COMANDI DELL’AUTOGIRO E LORO EFFETTI

L’autogiro può essere comandato sui tre assi: longitudinale(rollio), trasversale(beccheggio) e

verticale(imbardata). I primi due comandi sono controllati dalla cloche, che interessa l’intero disco del rotore, mentre

l’imbardata dalla pedaliera.

Comando di beccheggio – Asse trasversale

Imbardata destra - sinistra Asse verticale

Rollio a destraAsse longitudinale

Rollio a sinistraAsse longitudinale

Controlli

E’ fondamentale, prima di compiere qualsiasi azione con l’autogiro, effettuare un controllo dell’efficienza del velivolo, preferibilmente mediante una checklist, di cui riportiamo un esempio per semplificare l’idea.

Controlli pre-volo

1. Controllare che la posizione di interruttore e/o avviamento sia su OFF;

2. Controllare l’integrità della barra di comando e relativi attacchi;

3. Controllare la testa rotore e le aste di comando;4. Controllare l’integrità gamba carrello destra, ruote e se

presente il parafango;

5. Controllare il livello carburante, eventuali perdite dal serbatoio o dalle tubature, chiusura del tappo del bocchettone di rifornimento;

6. Controllare il fissaggio del motore e relativo castello, i o il filtro del carburatore, i fili degli accessori elettrici, le candele con relative pipette e se presenti le tubature ed il radiatore del liquido refrigerante e quello dell’olio. I tubi di scarico;

7. Controllare l’integrità del gruppo di prerotazione;8. Controllare i bulloni del mozzo e della flangia porta elica e

l’integrità delle pale della stessa;9. Controllare il fissaggio e l’integrità delle superfici di coda

ed il libero movimento del direzionale;10. Controllare l’integrità del ruotino di coda e relativo

supporto;11. Controllare l’integrità carrello lato sinistro,

procedendo come per il destro;12. Controllare il carrello anteriore, la pedaliera ed i cavi

del direzionale;13. Controllare che la presa dinamica sia libera;14. Controllare superfici delle pale del rotore.

Controlli pre-avviamento

1. Controllare casco, allacciamento e regolazione cinture di sicurezza del pilota e dell’eventuale passeggero;

2. Controllare controllo libertà escursione comandi, azzeramento altimetro;

3. Spostare chiunque sia in prossimità dell’elica e procedere all’accensione, secondo il motore equipaggiato.

Controlli pre-rullaggio e rullaggio

1. Controllare che, a motore in moto, prima di iniziare il rullaggio dal parcheggio al punto attesa, non vi sia presenza di ostacoli, persone o animali che potrebbero essere investite dall’elica;

2. Decidere la parte della pista da usare per decollare in base alla posizione della manica a vento;

3. Effettuare leggere accostate durante il rullaggio al fine di verificare l’efficienza direzionale del ruotino;

4. Verificare l’efficienza dei freni alle ruote;

5. Eseguire la prova motore e controllare pressioni e temperature nel caso in cui il velivolo utilizzato è provvisto degli appositi strumenti(rispettivamente MAP e CHT);

6. Disinserire il freno rotore, allinearsi al centro della pista ed iniziare la prerotazione ed il decollo.

Controlli post-atterraggio

1. Una volta liberata la pista, rullate verso il parcheggio a velocità moderate;

2. Inserire il freno rotore evitando di avvicinarsi a cvose e persone con lo stesso in rotazione;

3. Giunti al parcheggio, spegnere tutte le utenze elettriche(fari, strob-light, radio,GPS…) e successivamente fermare il motore.

Rullaggio

Il rullaggio si effettua mediante l’uso del ruotino anteriore sterzabile e del timone, che diventa fondamentale una volta iniziata la corsa di decollo, il veicolo è molto stabile e per questo lo si può far rullare a velocità piuttosto alte. Per evitare che le pale sbattano sul terreno si deve tenere il motore livellato, in modo che il vanto abbia un effetto minore sull’impianto. Quando si rulla con le pale che girano, ricordate che l ’ aria passa attraverso il sistema le farà girare più velocemente creando maggiore portanza, per questo motivo sono da evitare le virate ad alta velocità a terra con le pale in movimento perché il velivolo può diventare leggero e ribaltarsi. Si raccomanda un lento rullaggio sui terreni sconnessi o sulle lunghe distanze, magari con l’ausilio dei freni alle ruote se disponibili.

Prerotazione-corsa di decollo

Prima della corsa di decollo si ha bisogno della prerotazione, effettuabile per mezzo di congegni meccanici o con spinta manuale. La prerotazione è necessaria per fare in modo che le pale rotore girino prima che inizi la corsa di decollo. Essa serve ad abbreviare lo spazio di decollo ed aiuta ad evitare gli effetti dello sbattimento delle pale. Fate partire la prerotazione con motore al minimo con una leggera pressione sulla leva del prerotatore. Una volta che le pale stanno girando, aumentate la pressione sulla leva fin quando non si sente una leggera caduta dei giri. Aumentate i giri del motore (magari tenendo i freni, se installati) e la pressione sulla leva fino a quando non si raggiunge la velocità rotore richiesta, che si aggira sui 150-200 rpm. A questo punto rilasciare i freni ed iniziare la corsa di decollo, iniziando ad accellerare dando motore lentamente e gradualmente tenendo la barra di comando all’indietro contro il fermo e centrata lateralmente. Superati i 200 rpm ci si troverà in corsa con il muso in assetto leggermente alto.In questa fase è importante bilanciare il velivolo in modo che faccia lavorare le ruote principali e non il ruotino di coda, che date le sue ridotte dimensioni crea una forte resistenza all’avanzamento del mezzo.

Quando il rotore accellera fino a raggiungere il minimo richiesto per il volo il velivolo si alzerà e, se l’assetto viene mantenuto, il velivolo probabilmente diminuirà la velocità. Se si inizia la corsa di decollo con un numero di giri rotore insufficiente o si fa correre troppo velocemente l’autogiro rispetto all’incremento dei giri rotore, si potrebbe incorrere nel fenomeno dello sbattimento, o Hi flapping, che non è altro che un flappeggio esagerato dalla grande differenza di velocità tra la pala avanzante e quella retrocedente.Da ciò risulta che se durante la corsa di decollo avvertite vibrazioni sulla barra o sulla struttura, abortite il decollo!Nel caso si deva abortire il decollo, si possono presentare tre diversi tipi di casi:

Il decollo viene abortito prima di staccare le ruote da terra: ridurre la manetta al minimo e quando la velocità diminuisce, portare la barra gradualmente all’indietro contro il fermo;

Il decollo è stato appena effettuato e ci si trova ad una quota inferiore ai 15 ft: tenere il velivolo nell’assetto di decollo e togliere dolcemente la manetta fin quando non si sia stabilito un adeguato rateo di discesa. Successivamente mantenere la posizione della manetta finchè non si viene a contatto con il terreno. Alla fine si toglie la manetta e si sposta la barra di comando indietro contro il fermo;

Il decollo è stato appena effettuato e ci si trova ad una quota superiore ai 15 ft: in questo caso bisogna verificare se sulla pista è rimasto sufficiente spazio che consenta di eseguire l’avvicinamento e l’atterraggio. Nel caso non si abbia sufficiente spazio si deve cercare di ottenere un alto rateo di discesa riducendo la manetta ed abbassando il muso fino a raggiungere circa i 6 ft di quota; dopodichè dare ancora motore e regolare l’assetto in modo da tenere il muso leggermente in alto per l’atterraggio. Durante il

contatto la procedura è la medesima dei due casi precedenti: togliere la manettta e barra all’indietro. I freni si possono utilizzare in qualsiasi momento dopo l’atterraggio, ma per prima cosa si deve abbassare il ruotino anteriore sulla pista con la bara di comando in avanti.

Salite

La regola generale da tenere durante questa fase è riassumibile in: “Potenza prima dell’assetto”, cioè ogni volta che si cambia l’assetto del velivolo, è necessario per prima cosa cambiare il regime di potenza. Questo fatto non aiuta solo a controllare la velocità all’aria, ma fa si che si minimizzi la possibilità di ottenere G negativi dopo una salita. Si inizia la salita aumentando la manetta fino ad ottenere la potenza adeguata, facendo in modo che il velivolo acceleri in un assetto livellato e successivamente alzando il muso in un assetto di salita.

Volo diritto e livellato

Il problema riguardante questa fase è legato al fatto che, essendo il velivolo completamente aperto, non si ha alcun riferimento d’assetto rispetto l’orizzonte. La cosa migliore da fare, fino a quando non si acquista la giusta dimestichezza con il velivolo, è guardare in avanti rispetto all’autogiro.

Discese

Una discesa normale è l’opposto di una salita, quindi si usa sempre la regola “Potenza prima dell’assetto”: inizialmente si riduce la manetta e successivamente abbassare il muso per mantenere una velocità adeguata. E comunque più ripida è la discesa, meno potenza viene richiesta per mantenere la velocità.

Virate

Le virate si ottengono usando la barra di comando per stabilire un’inclinazione laterale. Si deve ricordare che il timone si usa solo come un meccanismo di regolazione per evitare di derapare, cioè coordinare la virata. Si richiedono pochi impulsi

sul timone per far volare il velivolo nei normali assetti di volo, ma se la virata è più accentuata si richiede un maggiore utilizzo del timone per mantenere la coordinazione della virata, da ricordare però che l’aumento dell’inclinazione del disco rotore comporta una diminuzione di portanza. Al fine di ripristinare la portanza necessaria al mantenimento del volo livellato bisognerà aumentare l’incidenza del disco rotore che però porterà anche un aumento di resistenza con conseguente perdita di velocità, quindi per mantenere sempre un velocità costante dovrà essere incrementata la potenza del motore.

AVVICINAMENTO E ATTERRAGGIOCon l’autogiro si possono effettuare 4 tipi di avvicinamento: normale piatto o assistito male senza potenza ripido

Avvicinamento normale

La procedura di avvicinamento normale si discosta ben poco da quella di avvicinamento senza potenza, infatti si effettua con un

regime di giri motore, relativamente basso.Una volta individuato il punto ci possibile contatto con la pista dovrete fare in modo di perdere la quota che avete mantenuto

durante lo stesso.Per prima cosa si renderà necessaria la riduzione della potenza, seguita da una lieve pressione della barra di comando in avanti,

per ottenere un dolce rateo di discesa.Durante la discesa la velocità non deve essere inferiore alle 45

mph (72 km/h).Impostata e mantenuta la velocità e l’assetto, si procederà,

effettuando una richiamata graduale fino al contatto del carrello principale con il suolo, accompagnato dalla riduzione della

manetta.L’atterraggio ideale, avviene toccando il suolo con le ruote del

carrello principale e mai con quello anteriore.

Avvicinamento piatto o assistito

Questo tipo di avvicinamento è caratterizzato da un rateo di discesa molto ridotto, in conseguenza del quale, necessiterà la continua assistenza del motore ed un approccio a bassa quota.

A differenza dell’avvicinamento normale, l’autogiro si presenterà con un assetto piatto o leggermente a cabrare che,

permetterà una maggiore precisione nel decidere il punto di contatto col terreno.

L’avvicinamento piatto, può essere effettuato con velocità inferiori a 45 mph (72 km/h)ma con enorme riduzioni del

margine di sicurezza.

Avvicinamento senza potenza

E riconducibile all’avviamento normale con l’unica differenza che si dovrà operare esclusivamente sull’assetto.

Questo tipo di avvicinamento è vivamente consigliato per acquisire una sempre maggiore confidenza con il mezzo nelle

condizioni di avaria motore.

Avvicinamento ripido

E applicabile solo in casi di estrema necessità. L’avvicinamento ripido permette di atterrare in piste corte con la presenza di alti

ostacoli sulla soglia delle stesse.La procedura prevede di operare ad una velocità notevole

inferiore alle 45 mph (72 km/h).Per prevenire elevati rischi, dovuti al particolare assetto

precluso dal tipo di avvicinamento, è consigliabile livellare per acquisire un minimo di velocità utile per la richiamata finale.

Atterraggio con vento

E sempre raccomandato atterrare contro vento. Visti i ridottissimi spazi di atterraggio, se il vento è forte, a maggior

ragione bisogna mantenere il vento in prua, a costo di atterrare di traverso sulla pista.

Se dovete atterrare con vento in coda, effettuare un avvicinamento piatto riducendo al minimo la “flare” finale.

Ricordatevi che tirando indietro la barra offrirete al vento una maggior superficie del disco rotore, e quindi avrete un maggior decremento delle prestazioni aerodinamiche con conseguente

atterraggio pesante.

Atterraggio fuori campo

Nel caso si abbia la necessita di compiere un atterraggio fuori campo si deve innanzitutto effettuare una ricognizione alta al fine di scoprire eventuali ostacoli che si possono incontrare nella fase di atterraggio, compresi quelli presenti sul campo d’atterraggio(es. fossi, pietre ect); successivamente si deve

effettuare un avvicinamento con riattaccata per verificare più da vicino le caratteristiche del fondo, a cui seguirà l’atterraggio con avvicinamento “assistito”(per maggiori informazioni vedere punto 2.2 della seguente guida), questo al fine di trovarsi in una

condizione migliore nel caso sia necessario effettuare una riattaccata improvvisa.

Rullaggio e parcheggio

Vale quello che è stato detto per il pre-decollo, ma con una considerazione in più, al rientro siete soddisfatti e rilassati per il volo appena fatto. Attenzione: sopra di voi c’è ancora un rotore

che sta “volando” a centinaia di km/h, anche se state parcheggiando.

Non abbandonate mai il vostro mezzo con il motore in movimento.

PERICOLI LEGATI ALL’USO DELL’AUTOGIRO

In questa sezione si tratteranno i pericoli riguardanti l’uso dell’autogiro, che sono rappresentati dal fenomeno del

“delfinaggio” e dalla “condizione di flusso d’aria invertito”.

Delfinaggio

Il delfinaggio consiste in una serie di oscillazioni dall’alto in basso di intensità sempre maggiore, che può far sì che il rotore colpisca l’elica o la coda e che, se non fermato in tempo, porta

alla caduta del velivolo. Questo fenomeno si è ridotto in maniera considerevole nel tempo grazie alla presenza di

generose superfici di coda orizzontali.Il delfinaggio può essere indotto in due modi:

Oscillazione indotta dal pilota(PIO): è causta da un’eccessiva escursione sui comandi; rispetto ad un aeroplano, le cui ali e superfici di controllo sono rigidamente attaccate ad esso, le strutture dei velivoli a rotore stanno appese liberamente al

rotore per mezzo di un perno. C’è perciò un ritardo di tempo tra l’istante in cui il pilota applica il movimento del comando ed il

momento in cui il comando stesso si “attua”; il pilota deve imparare ad anticipare questo ritardo per evitare di intervenire erroneamente aumentando il movimento che lo stesso cerca di fermare. Questa oscillazione è tipica nei piloti-studenti, poiché

con l’esperienza si impara ad anticipare i movimenti del velivolo.

Oscillazione indotta dal velivolo(AIO): è causata da un velivolo instabile, per una progettazione errata o per la mancanza di

stabilizzatori orizzontali, o per un velivolo fuori bilanciamento o erroneamente caricato. Questa oscillazione, con i velivoli

odierni, è sempre più rara.

Condizione di flusso d’aria invertito

La condizione di flusso d’aria invertito può essere causata da una manovra con G negativo; questo è indotto solamente da un pilota che applica una riattaccata repentina: per livellarsi dopo la salita, invece di ridurre la potenza si spinge la barra in avanti (magari per far colpo su eventuali spettatori). Così il rotore, che ha bisogno di un carico costante di G postivi (flusso d’aria dal

basso), si ritrova senza di essi, ma con G negativi, che fanno sì che quest’ultimo perda così tanta portanza che può iniziare a

sbattere se si guadagna ancora velocità (per avere un’idea del fenomeno è come lo sbattimento a terra che i principianti incontrano cercando di decollare con una velocità rotore

insufficiente). Bisogna perdere almeno il 20% della velocità rotore perché una manovra con G negativi diventi pericolosa.

Comunque la maggiore parte degli incidenti dopo una manovra di questo tipo si hanno comunque non a causa dello

sbattimento delle pale rotore, ma perché il velivolo si viene a trovare in una “Condizione di flusso d’aria invertito”. Ciò può

essere causato sia spingendo il muso in basso dopo una salita rapida, sia spingendo il muso in basso improvvisamente

durante i voli con velocità molto alte.