autorama-2011-11

asapress.net

a

a pag. 15 a pag. 20 e 21 a pag. 22 e 23

le prove

BMW M5Troppi cv! servetanta elettronica

Mercedes s e Ml 250 cDiun piccolo turbodiesel per tutte le stagioni

Mazda3Pochi ritocchi,grandi risultati

huBcomuNicazioNe Nº 524/NovemBRe 2011-€ 3,00

in onDA tutti i VenerDÌ ALLe 20.45 su oDeon24

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LA primA AgenziA stAmpA AutomobiListicA itALiAnAAUTORAMAAUTORAMA

Mensile di informazione e cultura del mondo dei motori

AUTORAMA

L’A1 a cinque porte verrà com-mercializzata in primavera e nel-le previsioni dell’Audi diventerà lapiù richiesta della gamma, con il70/80% delle vendite. A differen-za di quanto accaduto nel casodelle precedenti trasformazioniSportback, l’estetica è rimastaquasi invariata rispetto alla ver-sione di partenza, anche se il lu-notto un po’ più verticale ha per-messo di aumentare leggermentel’altezza interna in corrisponden-za del sedile posteriore e la lun-ghezza dell’abitacolo. All’internolo spazio è buono (la vettura ha 4

posti di serie e il quinto è offertocome optional gratuito) e solol’accessibilità posteriore viene unpo’ limitata dalle dimensioni con-tenute delle portiere. Le finituresono molto curate e i prezzi, chepartono da 17.830 euro, sono piùalti di 1.000 euro rispetto alle cor-rispondenti versioni a tre porte.I motori, tutti turbo e a iniezionediretta, sono sette: quattro a ben-zina di 1.2 e 1.4 litri con potenzeda 86 a 185 CV; tre diesel di 1.6 e2 litri con potenze da 90 a 140 CV.Questi ultimi richiameranno il90% della clientela.

l’Audi A1diventa sportbackA poco meno di due anni dal lancio, la famigliadella piccola tedesca “premium” si amplia con l’arrivo della più versatile versione a 5 porte

citroën Ds5 la prima ibrida

della casa francese ha prestazioini sportive grazie

al turbodiesel e al motore elettrico

che , insieme, sfoderano ben 200 cv

citroën Ds5 la prima ibrida

della casa francese ha prestazioini sportive grazie

al turbodiesel e al motore elettrico

che , insieme, sfoderano ben 200 cv

LA GUIDA quale evoqueacquistare?

SPECIALE gomme invernali:perché la scelta

è vincente

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ANTEPRIMA

a pag. 8 e 9

rivoluzione frAncese rivoluzione frAncese

La nuova suv britannica sta riscuotendo in Italia un successo cheneppure i vertici dell’Azienda si attendevano. Nel servizio all’internotrovate tutte le indicazioni per effettuare una scelta calibrata tra lenumerose versioni e le infinite personalizzazioni disponibili

Peugeot 208Arriverà nella primaveradel 2012 con nuovi motori a tre cilindri, finiture impeccabili e un posto guida che cambia le regole dell’ergonomia

Peugeot 208Arriverà nella primaveradel 2012 con nuovi motori a tre cilindri, finiture impeccabili e un posto guida che cambia le regole dell’ergonomia a pag. 2 e 3

01.Autorama524 COVER OK copia:Layout 1 24/11/11 15:37 Pagina 1

AUTORAMA2

Novembre 2011N E W S

La Peugeot 208 debutterà al prossimo Salone di Gi-

nevra (in programma dall’8 al 18 marzo del 2012),

a sei anni di distanza dal lancio della 207, battezza-

ta anch’essa nella Confederazione Elvetica. Sei an-

ni durante i quali è passata tanta acqua sotto i pon-

ti ma, soprattutto, c’è stata una crisi economica che

ha fatto cambiare direzione al mondo dell’automo-

bile. La 207 era nata nel 2006, in un momento in

cui tutto tendeva al gigantismo, mentre la 208 sarà

il primo modello della sua categoria a compiere un

deciso passo indietro in termini di dimensioni ester-

ne e pesi. Rispetto alla 207 è più corta di 7 centime-

tri, più bassa di 1 ma, soprattutto, molto più legge-

ra. Secondo la Casa di Sochaux, il dimagrimento

medio è stato di 110 chilogrammi, ma con una

punta di - 173 kg. Va da sé che questo, oltre a ren-

dere la 208 più agile e parcheggiabile, influirà mol-

to anche su consumi ed emissioni: tutta la gamma

turbodiesel (cinque motori di 1.4 e 1.6 litri, quattro

dei quali con il sistema start&stop e-HDi di ultima

generazione) avrà emissioni di anidride carbonica

inferiori ai 99 grammi per chilometro (con punte

minime di 87) e percorrenze medie superiori ai 26

chilometri con un litro.

Sul versante benzina, poi, debutteranno le nuove

unità a tre cilindri VTi di 1 e 1.2 litri, con consumi

ed emissioni a partire da 23 km/litro e 99 g/km di

CO2. Tutta questa leggerezza verrà sfruttata anche

ai fini prestazionali, perché la versione GTI mon-

terà il 1600 turbo progettato con BMW, probabil-

mente nella sua variante più “cattiva” da circa 210

cavalli, simile a quella della Mini John Cooper

Arriverà nella primavera del 2012, sarà più compatta e leggera della 207 e avrà un posto di guida impostato secondo criteri ergonomici innovativi. Si comincerà con le 3 e 5 porte, poi arriveranno la SW, la coupé-cabrio e la crossover

La 208 adotta il nuovo familyfeeling anteriore portato al debutto dalla sorellamaggiore 508. L’aspetto più innovativo, però, èrappresentato dall’ergonomiadel posto di guida,caratterizzato dal volanteinsolitamente piccolo, dallastrumentazione sopraelevatae dalla voluminosa consolleche si protende versoil centro dell’abitacolo. La vettura sarà disponibile da subito sia nella versione a cinque porte che in quella a tre porte

AUTORAMA n.524 / Novembre 2011

Mensile di informazione e cultura del mondo dei motori fondato nel 1958

Direttore responsabile: Cristina [email protected]

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Hanno collaborato: Michele Orfino (grafica), Marco Coletto, Adriano Tosi,Mattia Eccheli, Renato Gallo, Massimiliano Campanella, Andrea Rapelli

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reDazione e aMMinistrazione

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la 908 hYbrid4 scende in pistaLo scorso 16 ottobre sul tracciato portoghese dell’Estoril è scesa in pistaper la prima volta, per un test privato, la 908 HYbrid4, la vettura da corsafirmata Peugeot che proverà ad aggiudicarsi la 24 Ore di Le Mans 2012. La Casa del Leone, che ha conquistato tre successi nella gara di duratapiù famosa del mondo (1992, 1993, 2009), punterà sulla tecnologiaibrida/diesel (motore a gasolio più uno elettrico) già vista a bordo della SUV 3008 HYbrid4 per centrare il poker. «Più che accumulare moltichilometri in pista, il nostro obiettivo era verificare che le principali funzionalità fossero operative», ha dichiarato il direttore tecnico di PeugeotSport Bruno Famin. In occasione del primo test la 908 HYbrid4 ha percorso più di 300 km (una distanza simile a quella di un Gran Premio diFormula 1) ed è stata guidata dall’austriaco Alexander Wurz (vincitore di due 24 Ore nel 1996 e nel 2009, campione tedesco Formula Ford 16001992 e campione austriaco Formula 3 1993, 8° nel Mondiale F1 1998) e dai francesi Stéphane Sarrazin (2° a Le Mans nel 2007 e nel 2009, una presenza in F1 nel 1999) e Nicolas Minassian (2° a Le Mans 2008 e vicecampione Formula 3000 nel 2000).

Ci vuole un fisiCo bestiale (e lei Ce l’ha)

Peugeot 208

Ci vuole un fisiCo bestiale (e lei Ce l’ha)

02-03.Autorama 524-Newsmc ok copia:Layout 1 24/11/11 14:13 Pagina 1

È un autunno ricco di novità per la piccolaAudi A1. Oltre all’allargamento dellagamma legato all’arrivo della versioneSportback a cinque porte, che presentiamoin copertina, la “segmento B” dei quattroanelli si presenta con una gamma piùcompleta ed una serie di “chicche”interessanti per chi cerca il massimo della sportività. L’innovazionepiù importante è il debutto del propulsore2.000 TDI da 143 CV già visto su A4 e Q5.Grazie a questa unità turbodiesel la piccoladi Ingolstadt (ma assemblata in Belgio, aBruxelles) riesce a raggiungere i 217 km/hdi velocità massima, ad accelerare da 0 a100 km/h in soli 8,2 secondi e a consumare4,1 litri di gasolio ogni cento chilometri (paria 108 grammi di anidride carbonica emessaper chilometro). Merito soprattutto delloStart&Stop e del sistema per il recuperodell’energia in frenata. La A1 2.0 TDI,disponibile esclusivamente nel più riccoallestimento Ambition, è già in listino e la siporta a casa con 23.700 euro. L’accessoriopiù interessante tra gli optional è invece il cambio a doppia frizione S tronic a setterapporti, ora abbinabile anche al propulsore1.600 TDI da 90 CV. La nuova trasmissioneimplica un sovrapprezzo di circa 1.770 euro(20.730 euro in totale per la versioneAttraction, 22.190 per la Ambition), le prestazioni sono invariate - 182 km/h, 0-100 km/h in 11,4 secondi - mentre iconsumi aumentano leggermente: 4,2 l/100km (anziché 3,8) ed emissioni di anidridecarbonica pari a 110 g/km. Ultimo, ma non meno importante, il pacchetto di accessori Competition Lineper gli amanti del look sportivo. Comprendeil competition kit aerodynamics, lo spoilerposteriore competition kit e l’arco del tetto,tutti con colore a contrasto, e gli specchiettiretrovisori nel colore dell’arco del tetto. Il prezzo di tutto questo ammonta a 1.900euro: una cifra che è inferiore del 33% aquella necessaria per entrare in possessodegli stessi accessori acquistatisingolarmente. M.C.

AUTORAMA3


Nel 2012 vedremo la sportiva S1 e la Sportback a 5 porte

Audi

tantenovità peR la a1

37.990 euro: questa è la cifranecessaria per portarsi acasa la Nissan Leaf, l’Autodell’Anno 2011. La compatta elettrica nipponica, dotata di unpropulsore da 108 CV e caratterizzata da un unico allestimentomolto ricco (navigatore satellitare, telecamera posteriore e sistema di connessione tramite smartphone che permette di comandare il climatizzatore da remoto), è già ordinabile ma per le prime consegne bisognerà attendere aprile 2012.

a volkswagenmanca molto

poco per diventare la padrona del mondo

Works e della Citroën DS3 Racing. E con questo la

Peugeot sembra determinata a rinverdire finalmen-

te i fasti della 205 GTI, al punto da adottare sul

montante posteriore della 208 a tre porte un fregio

che richiama quello delle piccole “bombe” degli

Anni ’80.

Quanto all’estetica, l’assenza di sbalzo posteriore dà

subito un’idea di compattezza e va riconosciuto che

gli stilisti hanno saputo dare alla vettura un’eviden-

te aria di casa senza rinunciare a elementi ormai ge-

neralizzati come i proiettori a freccia e i gruppi otti-

ci posteriori a “boomerang”. La tre porte è caratte-

rizzata da una nervatura che sottolinea l’andamen-

to cuneiforme della fiancata, mentre entrambe le

versioni ripropongono il design anteriore della 508,

con il portatarga che prova a mascherare l’inevitabi-

le traversa anteriore, destinata a incrementare la si-

curezza in caso d’urto.

All’interno, infine, troviamo una specie di rivoluzio-

ne nel posto di guida, definito dal volante piccolo,

dal quadro strumenti montato molto in alto e da un

grande display centrale che si protende verso il con-

ducente e il passeggero anteriore. E secondo la Peu-

geot è una configurazione sorprendentemente intui-

tiva e confortevole. Concludiamo con un accenno

all’abitabilità: nonostante il “compattamento”, l’a-

bitabilità è aumentata rispetto alla 207 e i passegge-

ri posteriori hanno a disposizione circa 5 centimetri

in più all’altezza delle ginocchia. Il miglioramento

nella capacità del bagagliaio è, invece, appare meno

rilevante: + 15 litri.

Saverio Villa

la nissan leafarriva in italia:ecco il prezzo

La variante elettrica della berlina a quattro porte transalpinabasata sul pianale della Mégane sbarca nel nostro Paese:monta un propulsore da 95 CV, raggiunge i 135 km/h di velocità

massima e ha un’autonomiadichiarata di 185 km. Ilprezzo di 28.200 euro noncomprende la batteria, che vanoleggiata a cifre variabili daun minimo di 82 euro al mese(per contratti di 3 anni/10.000km annui) a 168 euro al mese(1 anno/30.000 km all’anno).

Renault fluence Z.e.

Alla fine del 2011 il Gruppo Volkswagendiventerà il più grande costruttore di autoal mondo con 8,1 milioni di vettureprodotte in un anno. Una cifra che lepermetterà di superare GM (7,55 milioni)e Toyota (7,27 milioni). Questo emergedalle previsioni di alcuni analisti finanziariinterpellati dal quotidiano britannicoFinancial Times. Se queste ipotesivenissero confermate dai fatti, il colossodi Wolfsburg raggiungerebbe con bensette anni di anticipo un obiettivoinizialmente programmato per il 2018.Sono numerosi i fattori che stannopermettendo questo clamoroso sorpassodei tedeschi ai danni degli americani e deinipponici. Primo su tutti il terremoto cheha colpito il Giappone lo scorso marzo,che ha rallentato il lavoro nelle fabbrichedella Toyota (si prevede un - 9% rispettoallo scorso anno). Da non sottovalutareinoltre le alluvioni che hanno coinvoltogran parte della Thailandia, Paese dovesono presenti numerosi impianti dellaCasa giapponese. Per i marchi GeneralMotors è previsto invece un aumentodelle immatricolazioni pari all’8%: unrisultato buono (grazie soprattutto allajoint venture con la SAIC, che hapermesso alla multinazionale “yankee” di espandersi dalle parti di Pechino) manon sufficiente per pensare di tornare aricoprire immediatamente il ruolo di leader mondiale nel settore.Gran parte del merito dell’exploit va,naturalmente, anche ai brand che fannoparte della galassia VW, che hanno fattoregistrare crescite impressionanti sumercati emergenti (primo su tutti quellocinese, territorio in cui VW costruì i suoiprimi impianti già trent’anni fa, dove ci siattende un + 20% rispetto al 2010), suquelli dove fino a poco tempo fa nonbrillavano particolarmente (USA) e inEuropa dove - nonostante la crisi in atto e un trend stazionario delleimmatricolazioni - Audi (che harecentemente superato Mercedes), Bentley, Bugatti, Lamborghini, Seat,Skoda e VW chiuderanno l’anno con un + 8% nelle vendite. Il dominio planetario potrebbe peròinterrompersi nel 2012: sempre secondogli analisti, una volta superate le vicissitudini dovute alle catastrofinaturali, la Toyota potrebbe riconquistarela vetta già nel prossimo anno. Istituticome IHS hanno addirittura previsto il numero di vetture che usciranno dai suoi stabilimenti (8,4 milioni) mentrealtri, come J.D. Power, pronosticanoancora un successo VW.

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AUTORAMA4


La linea della nuova BMW Serie 3 - giun-

ta alla sesta generazione - si ispira a quella

della versione precedente, soprattutto se si

osserva la vettura di profilo. Eppure l’ulti-

ma evoluzione della berlina bavarese, le cui

origini risalgono al 1975, rappresenta un

importante passo in avanti rispetto alla se-

rie passata. Il design è più aggressivo (nella

parte frontale, caratterizzata da due prese

d’aria laterali e da due piccole aperture ver-

ticali denominate Air Curtain che miglio-

rano l’aerodinamica e riducono i consumi

alle alte velocità) e curato (nella zona poste-

riore, ora più simile alla sorella maggiore

Serie 5), c’è più tecnologia a bordo (quattro

modalità di guida - Com-

fort, Sport, Sport+ ed E-

co Pro - e numerosi acces-

sori hi-tech) e le dimen-

sioni esterne cresciute

hanno permesso di offrire

una maggiore abitabilità.

La lunghezza è aumenta-

ta di 9 centimetri (4,62

metri, come una M3

Coupé), la larghezza è di

1,81 metri (identica a

quella di una Toyota

Avensis) mentre l’altezza

(1,43 metri) e il bagagliaio

più capiente di 20 litri

(480 in totale) sono ugua-

li alla rivale diretta Audi

A4. C’è, inoltre un centi-

metro e mezzo in più a disposizione per le

ginocchia dei passeggeri posteriori: merito

anche del passo allungato di cinque centi-

metri (2,81 metri, lo stesso dell’Audi A4 al-

lroad). Il piacere di guida è invece garanti-

to dalla carreggiata allargata (+ 3,7 cm da-

vanti, + 4,7 dietro), dal peso diminuito (fi-

no a 40 chilogrammi), dall’assetto sportivo

e da una gamma di propulsori sovralimen-

tati abbinabili anche ad una trasmissione

automatica a doppia frizione a sette rap-

porti in grado di offrire prestazioni elevate

e consumi contenuti. I motori al lancio so-

no quattro: due a benzina - 328i (2.000 da

245 CV, 250 km/h di velocità massima, 5,9

secondi per accelerare da 0 a 100 km/h,

6,4 l/100 km) e 335i (3.000 da 306 CV, 250

km/h, 5,5 secondi sullo “0-100” e 7,9

l/100 km) - e due turbodiesel da due litri. Il

primo, il 320d Efficient Dynamics da 163

CV, permette alla berlina bavarese di rag-

giungere i 230 km/h di velocità massima,

di accelerare da 0 a 100 km/h in otto se-

condi e di consumare solo 4,1 litri di gaso-

lio ogni cento chilometri mentre il secondo,

il 320d da 184 CV, è rivolto a chi vuole di-

vertirsi senza spendere troppi soldi in car-

burante: 235 km/h, “0-100” in 7,5 secondi

e 4,5 l/100 km. Nel 2012, poi, arriveranno

altre tre unità da due litri - una a benzina

(320i da 184 CV) e due turbodiesel (316d

da 116 CV e 318d da 143 CV) - e la va-

riante ibrida ActiveHybrid. L’unione tra il

propulsore 3.000 a benzina da 306 CV e

un’unità elettrica da 54 CV garantirà una

potenza complessiva di 340 CV e un con-

sumo inferiore a 6,4 l/100 km. Quest’ulti-

ma potrà anche viaggiare ad emissioni ze-

ro con un’autonomia di circa tre chilometri

e una velocità massima di 160 km/h. La

nuova BMW Serie 3 (sigla di progetto F30)

è già in listino ed è disponibile in quattro al-

lestimenti diversi. Oltre alla versione “ba-

se” troviamo tre varianti destinate ad altret-

tante tipologie di automobilisti: la Sport

(2.000 euro in più della base) offre elemen-

ti esterni in nero lucido, sedili sportivi e in-

terni in nero/rosso, la Luxury (900 euro

più della Sport) risponde con elementi in

cromo lucido sia all’interno che all’esterno,

mentre la Modern (stesso prezzo della

Luxury, ma con dettagli in alluminio sati-

nato) è dedicata ad un pubblico giovane ed

elegante. L’attesissimo (dagli appassionati

della guida aggressiva) pacchetto M Sport -

con cerchi in lega da 18” (19” optional), as-

setto sportivo M ed elementi nero lucido -

verrà invece svelato solamente nell’estate

del 2012. M.C.

La sesta generazione della berlinabavarese è più grintosa rispetto alpassato: sia nel design, soprattutto nelfrontale, che nei motori, ora tuttisovralimentati. Già in listino, ha prezzicompresi tra 37.050 e 48.750 euro.

Tra gli accessori disponibilisulla nuova BMW Serie 3segnaliamo l’head-up display(che proietta sul parabrezzale informazioni utili), il ParkAssistant (che manovra la vettura negli spazi diparcheggio), la regolazionedella velocità con funzione diStop & Go e l’ActiveProtection, che in caso di collisione chiamaautomaticamente i soccorsi e comunica loro la posizioneesatta del veicolo

328i328i Sport328i Modern328i Luxury335i335i Sport335i Modern335i Luxury320d Efficient Dynamics320d Efficient Dynamics Sport320d Efficient Dynamics Modern320d Efficient Dynamics Luxury320d320d Sport320d Modern320d Luxury

38.950 €40.950 €38.950 €40.950 €41.850 €41.850 €45.850 €47.850 €48.750 €48.750 €37.050 €39.050 €39.950 €39.950 €37.050 €39.050 €

prezzi gamma Serie 3prezzi gamma Serie 3

Dopo il C1 (prodotto dal1999 al 2003) la BMWtorna a cimentarsi nelsegmento degli scootercon due proposte: il C600Sport e il C650 GS, presentati all’EICMA di Milano e dotati di un bicilindrico 647 ccda 60 CV e di cerchi da 15”. Sono numerose le differenze tra i due modelli: lo Sport(a destra nella foto), come dice il nome, ha uno stile più aggressivo (le pedanepoggiapiedi per il passeggero sono di derivazione motociclistica) mentre il GS (asinistra) è rivolto a chi cerca il massimo comfort in città e nei lunghi viaggi: la sellaè più bassa e comoda e il faro offre un’illuminazione migliore. Il C650 ha inoltreuno spazio sottosella più grande che ospita due caschi integrali, mentre il C600 haun vano a soffietto e offre questa possibilità solo quando il mezzo è posteggiato.

e intanto bMWtorna alloscooter con C600 e C650

l’eleganza a tutto turbo

BMW Serie 3

l’eleganza a tutto turbo

04-07.Autorama 524-Newsmc-Pubb copia:Layout 1 24/11/11 14:33 Pagina 1

Ci risiamo: ecco una nuova Mini. Dopo

la “normale” (hatchback a tre porte), la

station wagon Clubman, la Coupé, la

Cabrio e la suv Countryman, è ora la

volta della Roadster, una spider biposto

che si distingue dalla Coupé dalla quale

deriva, svelata pochi mesi fa, per una ca-

pote in tessuto nera ad apertura manua-

le e per il roll-bar in acciaio inossidabile

lucidato. Tutto in lei nasce per esaltare

alla guida, compreso il design: il para-

brezza è più inclinato di 13 gradi rispet-

to alle Mini tradizionali e la zona poste-

riore è caratterizzata dal bagagliaio spor-

gente (240 litri, poco più di una Seat Ibi-

za 3 porte FR o Cupra) e dallo spoiler at-

tivo, che alzandosi automaticamente a

80 km/h, genera alla velocità massima

una deportanza supplementare di circa

40 chilogrammi, per poi rientrare nel-

l’alloggiamento quando si scende sotto i

60 km/h. L’assetto è ribassato di 2 centi-

metri rispetto alla Cabrio a quattro posti

ma volendo è possibile averne uno anco-

ra più “cattivo”, con una taratura carat-

teristica degli ammortizzatori più rigida,

barre stabilizzatrici più robuste e molle

più tenaci. Ma non è tutto: il pulsante

Sport (optional su tutta la gamma, di se-

rie sulla John Cooper Works) integrato

nella consolle centrale consente al guida-

tore di variare le regolazioni caratteristi-

che dello sterzo e del pedale dell’accele-

ratore e i sedili sportivi (sempre di serie

tranne che sulla Cooper) e il differenzia-

le elettronico (standard solo sulla John

Cooper Works) contribuiscono ad incre-

mentare le emozioni. La gamma motori

comprende quattro unità: tre 1.600 a

benzina - Cooper da 122 CV (199 chilo-

metri orari di velocità massima, 9,2 se-

condi per accelerare da 0 a 100 chilome-

tri all’ora e un consumo pari a 5,7 litri

ogni cento chilometri), Cooper S da 184

CV (227 km/h, 7 secondi sullo “0-100”

e 6 l/100 km) e John Cooper Works da

211 CV (237 km/h, da 0 a 100 km/h in

6,5 secondi e 7,3 litri ogni 100 chilome-

tri) - e un due litri turbodiesel da 143 CV

(Cooper SD) capace di far raggiungere

alla vettura i 212 km/h, di farla accelera-

re da 0 a 100 km/h in 8,1 secondi e di

farle consumare solo 4,5 litri di gasolio

ogni cento chilometri. Tutti i propulsori

sono abbinati ad un cambio manuale a

sei marce, ma chi non ama il pedale del-

la frizione può optare per la trasmissione

automatica a sei rapporti Steptronic.

Nei prossimi mesi, comunque, la Mini ci

regalerà altre novità: nel 2012 dovrebbe-

ro arrivare sul mercato la Paceman (va-

riante trendy a tre porte della sport uti-

lity Countryman) e, forse, la piccola

Rocketman. Quest’ultima, caratterizzata

da una lunghezza di circa tre metri e da

tre posti a sedere, intende rappresentare

un’alternativa sfiziosa alla Smart fortwo

e alla Toyota iQ

M.C.

AUTORAMA5

Novembre 2011N E W SMini Roadster

dIvertIMento sCopertoDue posti “secchi”, motori fino a 211 CV e capote in tessuto ad apertura manuale.La famiglia della Mini by BMW si allargaancora ma, comunque, non finisce qui...

FOrD e La TeCNOLOgiaDal 2012 le Ford saranno piùtecnologiche: il nuovo sistemamultimediale SYNC vedrà la collaborazione di aziende del calibro di Microsoft, Navteq,Sony e ViaMichelin mentre la chiave MyKey, che debutteràsulla Focus, permetterà aigenitori di monitorare alcuniparametri del veicolo (perpoterlo lasciare ai figli senzaansie) come il limitatore divelocità e l’EmergencyAssistance, che in caso di incidente telefonaautomaticamente ai soccorsi

pSa véLv: SOLOper La CiTTàIl Gruppo PSA, costituito daPeugeot e Citroën, ha presentatola VéLV (Véhicule électriqueLéger de Ville, veicolo elettricoleggero da città) realizzata con i finanziamenti dello Statofrancese. È una vetturettaecologica a tre posti con portieread ali di gabbiano. Pesa 650 kg e ha un motore da 27 CV chepermette di percorrere 100 km e di raggiungere i 130 km/h

iL prOFUmOmerCeDeSBergamotto ed essenza dilimone e mandarino: queste lenote di testa di “Mercedes-BenzPerfume”, la fragranza maschiledella Stella disponibile dal 2012.

iL FUTUrO eCODeLLa SeaTLa Seat ha annunciato di volercommercializzare nel 2015un’ibrida plug-in e, l’annoseguente, un’elettrica. Le dueauto sono prefigurate oggi daaltrettanti concept. La LeonTwinDrive da 1,7 l per 100 km(con un motore termico più unoelettrico da 37 kW/50 CV,autonomia ad emissioni zero di52 km e 120 km/h di velocità) e l’Altea XL Electric Ecomotive,con motore elettrico da 86 kW(117 CV), 135 km/h e 135 km di autonomia.

takeri, la berlinaMazda del futuroNonostante manchi ancora qualche tempo all’arrivo dellaMazda6 (il debutto del nuovo modello è, infatti, previsto tra il 2013 e il 2014) si conoscono già molti dettagli della terzagenerazione della berlina giapponese. Le linee e i contenuti,infatti, saranno molto simili a quelli mostrati dalla conceptTakeri, che verrà presentata al prossimo Salone di Tokyo(aperto al pubblico dal 3 all’11 dicembre). L’ultima creazionedella casa di Hiroshima ha uno stile seducente, elegante esportivo, basato sul nuovo linguaggio di design KODO (portatoal debutto dalla sport utility compatta CX-5), mentre sotto lacarrozzeria si nasconde l’innovativa tecnologia Skyactiv,finalizzata alla riduzione dei consumi.Un sistema di frenata rigenerativa converte l’energia cinetica

in energia elettrica in fase di decelerazione, la conserva in condensatori e la usa per alimentare le apparecchiatureelettriche del veicolo senza coinvolgere il motore. Un ulteriore aumento dell’efficienza sarà merito dell’ineditopropulsore SKYACTIV-D diesel e della riduzione del peso:elemento, quest’ultimo, che consentirà anche di aumentarel’agilità su strada e, conseguentemente, il piacere di guida.

In b

reve

I prezzi della Mini Roadster partonoda 24.950 euro per la Cooper “base”.La Cooper S ne costa 29.950 mentrece ne vogliono 1.000 in più (30.950)

per entrare in possesso dellaturbodiesel Cooper SD da 143 CV.

La sportivissima John Cooper Workscosta invece 34.800 euro


L’ultima follia degli ingegneri Nissan si

chiama Juke-R ed è la variante estrema di

una delle suv più vendute in Italia (la prima

nel suo segmento, quello delle “baby sport

utility”). Osservandola dall’esterno si po-

trebbe rischiare di scambiarla per una sem-

plice versione “tunizzata”, caratterizzata

da qualche marcata modifica estetica: cer-

chi in lega da 20”, freni by Brembo, mini-

gonne, passaruota bombati, prese d’aria

sul cofano e nella parte inferiore del pa-

raurti, alettone posteriore e due terminali

di scarico.

Niente di più sbagliato. Sotto la pelle, infat-

ti, è nascosta una tecnologia d’avanguardia

presa in prestito nientepopodimeno che

dalla supercar GT-R. Di Juke-R esistono,

per ora, solo due esemplari (uno con la gui-

da a sinistra, l’altro con la guida a destra)

costruiti dalla Ray Mallock Limited, il

team britannico che, tra l’altro, gestisce le

Chevrolet Cruze che hanno vinto il cam-

pionato Mondiale Turismo WTCC. Natu-

ralmente tutto il lavoro di costruzione e

messa a punto è avvenuto sotto la supervi-

sione del Nissan Technology Centre Euro-

pe. Il motore biturbo 3.800 a sei cilindri a

V è stato leggermente “depotenziato” da

530 a 480 CV e abbinato ad un cambio

automatico a doppia frizione a sei rappor-

ti. Mentre vi state chiedendo come sia sta-

to possibile infilare un propulsore così volu-

minoso in un vano che non ha mai ospita-

to niente di più grande di un quattro cilin-

dri 1.600, proseguiamo elencando i detta-

gli interni. Nell’abitacolo spiccano i sedili

sportivi con cinture a quattro punti e, so-

prattutto, una strumentazione presa an-

ch’essa in prestito dalla GT-R e caratteriz-

zata da un tachimetro con il fondoscala fis-

sato a ben 340 km/h.

Nonostante molti facoltosi appassionati

abbiano manifestato il loro interesse nei

confronti di questo prodotto, la Casa giap-

ponese ha ribadito che questa vettura non

andrà mai in produzione.

La Nissan Juke-R è funzionante e avremo

presto la possibilità di provarla, ma resterà

un prototipo, creato per verificare le poten-

zialità di una soluzione tanto estrema e ori-

ginale. E anche - perché no? - per mettere

alla prova le competenze (oltre alla pazzia

e alla voglia di innovare) dei propri inge-

gneri, che saranno sicuramente soddisfatti

del risultato finale. R.G.

L’inverno si sta avvicinando: la vostra vet-

tura è pronta ad affrontarlo? Presso la rete

di officine Bosch Car Service è possibile ef-

fettuare un controllo tecnico gratuito del-

l’auto chiamato “Winter check up”. Ma

non è tutto: nel caso si rendesse necessaria

la sostituzione di un ricambio come le

spazzole tergicristallo, le lampadine, i filtri

aria/olio/carburante/abitacolo, le candele

o le candelette, chi sceglierà di utilizzare

prodotti Bosch verrà “premiato” con uno

sconto del 20% sul prezzo di listino di que-

sti prodotti. L’offerta è valida in tutte le

1.500 officine del brand tedesco dislocate

sul territorio nazionale.

AUTORAMA6


Nissan Juke-R

suv olTrE ogNi limiTEDue esemplari conmotore 3.800 V6 da 480 CV derivato da quello dellasupercar GT-R.Elogio della follia...

La Nissan ha presentato la Evalia, una vettura multispazioderivata dal veicolo commerciale NV 200, eletto European VanOf The Year nel 2010. È dedicata a chi cerca tanto spazio manon ha un grosso budget a disposizione. In soli 4,40 metri di lunghezza la Casa giapponese offre infatti sette posti(optional a 800 euro, da aggiungere ad un listino che parte da 16.900 euro e arriva a 20.750 euro), 14 vani portaoggetti e un bagagliaio gigantesco: anche con tutti e sette i postioccupati la capienza è di un metro cubo, valore che sale a 2con cinque sedili montati e addirittura a 3 in configurazione a due posti. La versatilità è garantita anche dalla posizione di guida più alta del segmento e dalla soglia di carico piùbassa, che agevola il trasporto di colli pesanti ed ingombranti.La gamma motori comprende tre unità: un 1.600 a benzina da110 CV (165 km/h e 7,3 l/100 km) e due 1.500 turbodiesel dCida 90 CV (lo stesso della piccola monovolume Note, 158 km/he 5,3 l/100 km) e da 110 CV (già visto su Juke e Qashqai, 160

chilometri orari e 5,5 l/100 km). La Evalia è servita coma baseanche per la realizzazione del nuovo taxi per la città di NewYork, che verrà utilizzato nel decennio 2013-2023. In questocaso il motore utilizzato è un 2 litri a benzina.

Nissan Evalia: sette posti a basso costo

Per trovare una sport utility di serie con una potenzasuperiore a quella delprototipo Nissan Juke-Rbisogna spingersi versomodelli più grandi e appartenenti a Case“premium”. Qualcheesempio? La Porsche CayenneTurbo (4.800 V8 da 500 CV), la Land Rover Range RoverSport (5.000 V8 da 510 CV) e, soprattutto, le BMW X5 e X6M (4.400 V8 da 555 CV)

Sopra la Evalia standard e, a destra, la versione scelta come taxi di New York: entrerà inservizio nel 2013 e garantirà quotiodianamente la mobilità a 600.000 persone

Toyota iQ Trend: più ricca e meno cara Prepararsi

all’invernoconviene

Si chiama Trend il nuovo allestimento “base” della Toyota iQ.Disponibile solo con il motore 1.000 da 68 CV e in abbinamento alcambio automatico a variazione continua Multidrive, costa 12.100euro ma, grazie al contributo dei concessionari Toyota, èpossibile portarselaa casa con 10.950euro. Presentaspecchiettiretrovisori etetto confinitura “carbonlook”,copricerchidedicati, badge“Trend” suimontanti e comandi audio alvolante: facile distinguerla dallealtre versioni presenti in listino. Tre icolori disponibili: rosso pastello, bianco perla e l’inedito argentometallizzato. Due i “buchi” nella dotazione: il climatizzatore èoptional (900 euro) e non è possibile avere il pacchetto Fashion(riscaldamento per i sedili parzialmente in pelle e gli specchiettiretrovisori e sedile guidatore regolabile in altezza).

Thule Easy-fit:la catena si monta in 12”Montare una catena da neve non è maisemplice, soprattutto su stradeinnevate con poca luce e condizionimeteorologiche avverse. Per ovviare a questo problema la Thule, aziendasvedese specializzata in accessori perauto, ha realizzato Easy-fit: la catenapiù semplice da montare al mondo.L’operazione richiede infatti solo dodicisecondi e non comporta alcun tipo di sforzo fisico (se non un normalissimomovimento del piede): merito di unnuovo dispositivo in alluminio compostoda una barra centrale (formata da unpedale di tensione pre-regolato, da pulsanti di rilascio e da undispositivo elastomerico) e da un arcorigido di serraggio posto all’esterno delpneumatico. La procedura di montaggiosi può suddividere in tre rapide fasi: siallarga l’arco rigido interno, si appoggia

la catena sul pneumatico e si abbassa il pedale per attivare il sistema di serraggio. Lo scorso ottobre la ThuleEasy-fit si è aggiudicata il Premiodell’Innovazione nella categoria“Accessori e AfterMarket” alprestigioso salone Equip Auto 2011 diParigi, esposizione internazionale degliequipaggiamenti per tutti i veicoli. Una giuria composta da ottantagiornalisti ha riconosciuto il valoredella tecnologia svedese ma anche, e soprattutto, di quella italiana: questainnovativa catena è stata infattiprogettata presso il centro ricerca e sviluppo della Thule, situato in quel di Molteno, paese di circa 3.500 abitantiin provincia di Lecco.


www.h

ubco

munic

azion

e.it IL MONDO DELL’AUTO

IN DIMENSIONI

Dalla sezione del nostro sito dedicataad Autorama è possibile consultaree scaricare tutti i numeri della rivista

L’agenzia Asapress.net fornisceaggiornamenti quotidiani su tutto ciò che avviene nel mercato

Nello spazio dedicato al settimanaleYellow potete rivedere i servizi dellepuntate trasmesse in TV al venerdì

TRE

L’area listinicontiene il materialecommercialefornito dalleCase nellaforma originalee più dettagliata

04-07.Autorama 524-Newsmc/Pubb copia:Layout 1 23/11/11 10:23 Pagina 4

AUTORAMA8

Novembre 2011attualità

• Le caratteristiche tecniche: silice e lamelle so-no le “armi” delle coperture invernali controgelo e neve. La prima, in grande concentrazio-ne nella mescola, assicura grip anche in caso ditemperature rigide. Le seconde - piccoli intaglisuperficiali sui tasselli - intrappolano la neve sul-la superficie della ruota. In questo modo si in-nesca il legame neve-neve (quella che si trovasul battistrada e quella depositata sul fondostradale), più solido di quello gomma-neve.• I vantaggi: l’aderenza non è nemmeno para-gonabile, rispetto ai pneumatici estivi, sui fondiinnevati e a scarsa aderenza. Secondo alcuneCase, sulla neve gli spazi di frenata si riduconoaddirittura del 50%. Su asfalto asciutto, quan-do la temperatura dell’aria scende sotto i 7°C,il miglioramento è del 20% circa. • Dove e quando sono obbligatori: innanzitut-to ci si deve informare sull’esistenza di una pre-scrizione predisposta dalle autorità, nelle loca-lità in cui si è diretti, visto che in Italia non esi-ste una normativa nazionale. Prima di partire,dunque, una telefonata alle amministrazioni in-teressate (o una panoramica su Internet) nonguasta mai. In generale, comunque, vale la “re-gola dei 7°C”: Se la temperatura scende al disotto di tale soglia, la gomma invernale è imbat-tibile per sicurezza e prestazioni. Si tenga pre-sente che, per il Codice della Strada, catene da

neve e pneumatici invernali sono equivalenti.In caso di controlli da parte delle Forze dell’Or-dine, dunque, non ci sono “sorprese”. Dettoquesto, se si viaggia in zone particolarmentedifficili, con salite molto ripide, un paio di cate-ne nel bagagliaio non guastano. • Le normative all’estero: www.viaggiaresicuri.it, sito gestito dal Ministero Affari Esteri e dal-l’ACI, dà informazioni sull’obbligatorietà deipneumatici invernali (o delle catene da neve). Èsufficiente selezionare la nazione di interessetramite il comando “I Paesi” e poi cliccare su“viabilità” alla destra dello schermo.

CONVENIENZA PNEUMATICI STANDARD

sopra 7° C sotto 7° C

si si

si si

si no

si no

si no

si no

CONVENIENZA PNEUMATICI INVERNALIsotto 7° C

si

si

si

si

si

si

Strada asciutta

Strada bagnata

Comfort ottimale / bassa rumorosità

Usura ottimale / chilometraggio

Neve

Ghiaccio

INVERNO

ESTATE

C’è ancora molta confusione nei confronti delle cosiddette gomme “winter”, che non hannonulla a che vedere con i pneumatici chiodati(peraltro vietati in Italia): sono coperture usabilianche tutto l’anno, che comportano solo un lievedecadimento del comfort acustico e che diventanodeterminanti dovunque non appena la temperaturaarriva a 7 gradi o scende sotto questo livello

ecco dovevince l’invernale

In condizioni estreme, come nel caso di ghiaccio, le “invernali” non possono fare miracoli, quindi occorresempre grande prudenza però, permettono all’auto diconservare la direzionalità e parte delle capacità frenanti

NoN aspettate Neve e ghiaccioper correre dal gommista

È il momento dei pneumatici invernali

NoN aspettate Neve e ghiaccioper correre dal gommista

08-09.Autorama 524 Pneumatici SAV copia:Layout 1 23/11/11 10:27 Pagina 1

AUTORAMA9


Le gomme invernali sonoequiparate dal Codice dellastrada alle catene da neve.

La loro praticità, però, è di gran lunga superiore: si montano verso la fine

dell’autunno e si smontanoall’inizio della primavera. Gli svantaggi sono minimi a fronte di un’aumento di

sicurezza davvero importante

due leggende da sfatare

Spazio di frenata su strada bagnata da 100 km/h

Spazio di frenata su strade innevate da 50 km/h

Spazio di frenata su strade ghiacciate da 30 km/h

• «I pneumatici invernali sono più rumorosi e peggiorano le percorrenze». FALSO. La rapidità di riscaldamento della mescola, insieme alla flessibilità dellelamelle, conferisce una maggiore morbidezza al battistrada (ovviamente, in caso difreddo). Peggiora solo la rumorosità di rotolamento a causa dei numerosi intaglidel battistrada. Capitolo consumi: i "lamellari" non aumentano la resistenzaall'avanzamento, se usati nel periodo giusto. • «Con la trazione integrale si può fare a meno di catene e coperture specifiche».FALSO. Le 4WD migliorano notevolmente la motricità, senza dubbio. Alla primafrenata, però, potrebbe essere doloroso scoprire che il grip è praticamente nullo.Da tenere presente, inoltre, che la legge obbliga tutti - dove previsto - al montaggiodi catene o equivalenti. Anche i proprietari di auto 4WD.

come si scelgono• I simboli convenzionali come i fiocchi di neve e le piccolemontagne stilizzate (icone poste sulla parte esterna delpneumatico, quella perpendicolare al suolo) variano da uncostruttore all’altro. Sono indicatori importanti, ma non ancoracodificati. Ciò significa che il pneumatico invernale, riconosciutocome tale dal Codice, è quello contrassegnato dalle sigle M+S,MS, M&S, M-S. Acronimi che possono però ingannare. Legomme invernali “vere” sono caratterizzate da tasselli piùpronunciati e dalle preziosissime lamelle. Sul mercato esistonopoi delle coperture “intermedia”, che si fregiano delle sigle di cuisopra, ma sono prive di lamelle e hanno anche unaconcentrazione inferiore di silice.

Quanto costano e come montarli• I cerchi: se gomme estive e invernali hanno le stessedimensioni, si possono conservare le ruote standard. Inqueste circostanze, però, si è costretti ad andare in officinadue volte all’anno per far smontare/rimontare i pneumatici.Investendo una piccola somma di denaro per un set dicerchi aggiuntivo, però, la sosta in officina sarà molto piùbreve ed economica. Addirittura, con un semplice crick euna chiave specifica, si può anche provvedere da soli allasostituzione.• Il costo del “treno”: dipende dalle dimensioni deipneumatici. Gli invernali più piccoli costano fino al 50% inpiù dei rispettivi estivi. Al crescere delle dimensioni, ladifferenza si assottiglia fino a circa il 15%. Se non si dispone di uno spazio per riporre il treno dipneumatici non utilizzati, bisogna inoltre mettere in conto il deposito: circa 120 euro all’anno. Alla vocecosti bisogna aggiungere circa 18-25 euro a ruota nel caso di smontaggio-montaggio pneumatici sullostesso set di cerchi, da sostenere due volte all’anno (circa 200 euro, tutto compreso). Non si sborsano piùdi 25 euro se si hanno due treni di cerchioni.• Mai in coppia: il Codice lo consente, ma montare pneumatici invernali sul solo asse di trazione èassolutamente sconsigliabile. L’equilibrio dinamico della vettura risulterebbe infatti alterato: montandoliesclusivamente davanti, l’auto tende a chiudere la curva con le ruote posteriori e il testacoda è dietrol’angolo; montandoli solo dietro, la direzionalità è scarsissima.

I tre grafici mostrano i vantaggi in frenata delle copertureinvernali rispetto a quelle estive, non solo in caso di

ghiaccio e neve, ma anche sul bagnato già in presenza diuna temperatura esterna di 7 gradi centigradi: una

situazione che nella stagione fredda è frequente in moltezone dell’Italia, non necessariamente montagnose

Misura Modello Estivi Invernaliauto (euro) (euro)

155/80 R13 Fiat Panda 1.2 62 87205/60 R16 Audi A4 2.0 TDI 172 231205/55 R16 Ford C-Max 1.6 TDCi 118 145205/50 R17 VW Golf 1.4 TSI 218 247205/50 R17 Nissan Qashqai 1.6 154 195225/55 R16 Mercedes E220 CDI 206 233235/35 R19 Porsche 911 Carrera S 349 419

Ecco le differenze di prezzo di alcune misure di gommemolto diffuse (con esempi di auto che le utilizzano) tra la versione estiva e l’invernale. Sono prezzi “pieni”,soggetti solitamente a sconti consistenti. Per omogeneità abbiamo considerato coperture prodtte da un unico marchio (Micheli9

PREZZI A CONFRONTO

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MONACO DI BAVIERA - La ActiveE, presentata al

Salone di Detroit 2010 e da noi provata sot-

to una pioggia torrenziale in Germania, è

una delle auto più importanti della storia del-

la BMW, nonostante non sia destinata ad an-

dare in vendita. A partire dal prossimo mese

di dicembre, infatti, oltre 1.000 esemplari

della variante elettrica della Serie 1 Coupé

verranno spediti in Cina, in Europa e negli

Stati Uniti, e affidati ad automobilisti selezio-

nati che verranno utilizzati come tester. La

loro opinione, unita ai numerosi chilometri

percorsi da queste vetture durante la fase di

sperimentazione, permetterà ai tecnici di

Monaco di sviluppare al meglio la piccola

monovolume ad emissioni zero i3, che mon-

terà lo stesso motore e debutterà nelle con-

cessionarie nel 2013. Facile distinguere la Ac-

tiveE dalla versione normale: il cofano pre-

senta un vistoso rigonfiamento, il bagagliaio

è più piccolo e nella zona posteriore manca-

no i terminali di scarico. Ma non è tutto: per

ridurre i consumi di energia, i pneumatici so-

no a bassa resistenza al rotolamento e abbi-

nati a cerchi in lega da 16 o 17 pollici, men-

tre negli interni si nota chiaramente la con-

solle centrale modificata per aumentare lo

spazio destinato alle batterie (che sono da-

vanti, mentre il motore è dietro) e il cruscot-

to con indicatori supplementari che hanno il

compito di monitorare lo stato di carica de-

gli accumulatori. L’elettromotore sincrono

da 125 kW (170 CV), con una coppia di 250

Nm, è capace di spingere la coupé bavarese

fino a 145 km/h di velocità massima (autoli-

mitata) e di accelerarla da 0 a 100 chilometri

orari in soli nove secondi. La spinta, come

sempre quando si parla di auto elettriche, è

pronta fin da zero giri ma non così vivace co-

me ci si potrebbe aspettare da un modello fir-

mato BMW (seppure alimentato da batte-

rie). Escludendo questo dettaglio poco rile-

vante - considerando che stiamo pur sempre

parlando di una vettura creata principal-

mente per chi ha a cuore il rispetto dell’am-

biente e non è alla ricerca di prestazioni ele-

vate - va detto che la ActiveE riesce comun-

que ad offrire qualcosa in più del semplice

spostarsi dal punto A al punto B. Il piacere di

guida è garantito dalla trazione posteriore,

da un assetto inchiodato all’asfalto ma non e-

sageratamente rigido, da uno sterzo precisis-

simo e da una frenata potente (merito anche

del propulsore che si trasforma in alternato-

re e rallenta la vettura in fase di decelerazio-

ne). La posizione di guida bassa e sportiva

unita alla linea di cintura alta crea qualche

problema durante le manovre di parcheggio

ma fa dimenticare di trovarsi al volante di

un’auto che gioca la carta dell’ecologia. L’a-

bitacolo - realizzato in maniera impeccabile

come solo i tedeschi sanno fare, con materia-

li di alta qualità e assemblaggi perfetti - non

è particolarmente spazioso: i passeggeri an-

teriori stanno molto comodi mentre quelli

posteriori devono fare i conti con pochi cen-

timetri per le gambe e con un divano su cui

non è semplice accomodarsi. Naturalmente

permangono tutte le limitazioni legate al

possesso e all’utilizzo di un’automobile ad

emissioni zero: l’autonomia è di 160 chilo-

metri e si ottiene dopo una ricarica di quat-

tro/cinque ore. Non che le rivali se la cavino

meglio, ma se si vuole davvero un futuro elet-

trico, bisogna tener conto di tutto questo.

Marco Coletto

il futuroecologico di monaco...

... e quello tecnologicoIn Baviera - oltre ad aver provato la ActiveE - abbiamopartecipato all’Innovation Day, un evento organizzatodalla BMW per esibire le novità tecnologiche che vedremo nei prossimi anni. Il tema dell’ultimoincontro è stato “Connected Drive”, un insieme dimeeting focalizzati sul collegamento in rete, ma nonsolo. Il Dynamic Light Spot, ad esempio, individua e illumina persione e oggetti avvolti nell’oscurità. La connessione LTE (Long-Term Evolution), poi,permetterà di sopperire ai limiti imposti dalla ridottaampiezza di banda dell’attuale standard UMTS. Lacopertura di rete spesso insufficiente e la qualità deimedia trasmessi via streaming portano ad averevideo e musica interrotti, mentre in futuro tutti questiproblemi saranno dimenticati. La tecnologia LTE,infatti, raggiunge una velocità in downlink dieci voltesuperiore a quella offerta attualmente dai dispositividi telefonia mobile, ha una copertura maggiore, vistoche per la trasmissione dati usa anche le bassefrequenze (800 MHz) oltre a quelle alte (2,6 GHz), e i tempi di latenza sono più ridotti di quelli di uncollegamento Internet attraverso una linea fissa. Gliingegneri tedeschi stanno lavorando anche su altriprogetti: tra i più importanti segnaliamo quelli relativiall’illuminazione laser e all’evoluzione del sistema

head-up display, che proietta sul parabrezza leinformazioni principali sul funzionamento dellavettura. I proiettori al laser anziché a LED aumentanola sicurezza e il comfort riducendo allo stesso tempoil consumo di energia e di carburante. Il fascio di raggi luminosi emesso è mille volte più intenso, maviene trattato per non creare rischi per l’uomo o altriesseri viventi. Non solo: un diodo laser consenteanche di risparmiare spazio e di avere maggiorelibertà nel design dei gruppi ottici, visto che misurasolo un centesimo di millimetro contro il millimetro di un’unità LED tradizionale. L’head-up display, infine, è molto importante perBMW, che ha utilizzato per la prima volta i colori nel2004. L’ultima evoluzione del sistema, ancora in fasesperimentale, anziché limitarsi a proiettare ipittogrammi del navigatore, evidenzierà, colorandola,la strada da seguire, “illuminerà” i cartelli stradali e visualizzerà la distanza dal veicolo che precede. Per ottenere questo risultato, però, l’area del parabrezza interessata dall’head up display deveessere aumentata di circa quattro volte rispetto a quella normale e proprio questo aspetto staassorbendo gli sforzi dei tecnici BMW, impegnati ad evitare che il conducente possa esserne confuso.

La connessione LTE (in alto) consentirà velocità di downloadincredibilmente elevate e la possibilità di godersi nel migliore deimodi i contenuti streaming. L’evoluzione dell’Head-Up Display(sotto) renderà più immediate le indicazioni del navigatore.

Il sistema “Dynamic Light Spot” migliora la sicurezza durante la guidanotturna. Il dispositivo consiste in unaserie di sensori che individuano al buio le persone e i possibili ostacoli sullastrada e ne comunicano la posizione a una centralina che orienta il fascioluminoso emesso dai fari

1 - Batteria agli ioni di litio2 - Motore elettrico3 - Elettronica di potenza

La variante ad emissioni zero della Serie 1 Coupé non arriverà mai sul mercato, ma un compito ce l’ha: sviluppare la base tecnica della i3, ovvero la baby-MPV a batterie attesa nel 2013

BMW ActiveE

il futuroecologico di monaco...

10-15.Autorama 524-Bmw-Guida Evoquemc-BMW M5CRI OK copia:Layout 1 24/11/11 14:40 Pagina 1

Sono già migliaia in tutta Europa i

clienti che hanno prenotato la Ran-

ge Rover Evoque (i primi ad averlo

fatto la stanno ricevendo in queste

settimane): tutti automobilisti rima-

sti talmente affascinati dall’ultima

creazione della Land Rover da deci-

dere di tirare fuori il libretto degli as-

segni prima ancora di aver avuto la

possibilità di provare, o anche solo di

toccare con mano, la vettura. La più

compatta sport utility presente nel li-

stino del brand britannico, basata

sul collaudato pianale della Freelan-

der ma più corta di quattordici cen-

timetri (4,36 metri di lunghezza an-

ziché 4,50), è indubbiamente un’au-

to trendy, un veicolo capace di atti-

rare gli sguardi come pochi altri: la

vedremo frequentemente scorrazza-

re lungo le vie più esclusive delle

grandi città. Ma i suoi pregi non si li-

mitano all’estetica e all’apparenza:

contrariamente a quello che si può

pensare, infatti, la Evoque è anche

un veicolo che ama il “lavoro spor-

co”. Grazie ad un raffinato sistema

di trazione integrale gestito dal Ter-

rain Response (dispositivo che modi-

fica la risposta del motore, della tra-

smissione, del sistema antibloccag-

gio dei freni e dei controlli elettroni-

ci di stabilità e trazione a seconda

del fondo stradale) può avventurarsi

praticamente ovunque, a differenza

di molte sue colleghe che vanno in

crisi appena avvistano un terreno

lievemente sconnesso. Nella guida

all’acquisto di questo mese vi mo-

striamo tutti i dettagli della vettura e

vi forniamo i nostri consigli sulla

versione da scegliere. Motori sovra-

limentati a benzina (2.000 da 241

CV) o diesel (2.200 da 150 e 190 ca-

valli)? Per quale dei tre allestimenti -

Pure, Dynamic e Prestige - optare?

E soprattutto, quali optional mettere

in conto? Le pagine seguenti servi-

ranno da aiuto a tutti quelli che non

hanno ancora ordinato la nuova suv

Land Rover ma da tempo le hanno

messo gli occhi addosso. Persone

che, rispetto a quelle che hanno ac-

quistato a scatola chiusa, desiderano

prima scoprire se le prerogative del-

la vettura sono paragonabili al suo

indiscutibile appeal. Insomma, po-

tenziali clienti che non si acconten-

tano di un prodotto di tendenza ma

cercano qualcosa in più. Coco Cha-

nel diceva «La moda passa, lo stile

resta»: la Range Rover Evoque è in-

dubbiamente un oggetto di piacere

ricco di fascino, e difficilmente smet-

terà di essere trendy dopo un paio

d’anni. Detto questo anticipiamo

che i contenuti ci sono. Scopriamoli

insieme.

Marco Coletto

La nuova 4x4 inglese è la suv più trendy del momentoma anche un mezzo capace di affrontare il fuoristradapiù duro. Migliaia di persone l’hanno prenotata a scatola chiusa, noi vi consigliamo quale scegliere...

AUTORAMA11

Novembre 2011laGuida

A parità di motorizzazione e allestimento, la modaiola

Evoque a tre porte costa circa1.000 euro in più dellaversatile cinque porte

La Evoque a cinque porte è indubbiamente lasoluzione più razionale, oltre ad essere quella danoi consigliata. Tanto per cominciare il bagagliaio è più capiente di quello offerto dalla versioneCoupé: 575 litri (anziché 550) che diventano 1.445(1.350) quando si abbattono i sedili posteriori. Poi la presenza delle portiere dietro consente a chi “tiene famiglia” o anche solo a chi caricaspesso persone a bordo di offrire una miglioreaccessibilità alla seconda fila. Ma non è tutto:contrariamente a quanto enunciato da una delleregole non scritte più conosciute del mercatodell’auto (a parità di modello più porte ci sono più si paga) la Range più versatile è anche quella più economica. Chi è interessato alla variante Coupé deve mettere infatti in conto un sovrapprezzo di poco superiore a 1.000 euro(1.008, per essere precisi). Senza dimenticare chela cinque porte dovrebbe mantenere, per via dellasua maggiore sfruttabilità, un valore residuo piùelevato sul mercato dell’usato. A chi è rivolta allora la Range Rover Evoque Coupé, con le suedinamiche prese d’aria sul cofano? Agli amantidelle linee sportive e a chi viaggia in coppia eprobabilmente non ha in progetto di ingrandire la famiglia. Nei prossimi anni, inoltre, le fuoristrada dotate esclusivamente di ingressianteriori saranno più numerose di adesso - oltrealle Jeep Wrangler, Mitsubishi Pajero e SuzukiGrand Vitara e Jimny a due porte arriverannoanche le Mini Paceman (variante sportiva dellaCountryman) e la BMW X2 (una specie di X1Coupé): insomma, cosa c’è di meglio, anche incampo automobilistico che anticipare le tendenze?

LA GAMMA 3 PORTE

Modello Prezzo (euro)

Potenza CV/kW

Velocità (km/h)

Accelerazione da 0 a 100 km/h (secondi)

Consumo combinato (l/100 km)

Emissioni CO2 (g/km)

2.0 Si4 Pure 41.745 241/177 217 7,6 8,7 1992.0 Si4 Dynamic 50.114 241/177 217 7,6 8,7 1992.0 Si4 Prestige 50.921 241/177 217 7,6 8,7 1992.2 TD4 Pure 36.703 150/110 185 10,8 5,7 1492.2 TD4 Dynamic 45.073 150/110 185 10,8 5,7 1492.2 TD4 Prestige 45.879 150/110 185 10,8 5,7 1492.2 SD4 Pure 39.527 190/140 200 10 5,7 1492.2 SD4 Dynamic 47.896 190/140 200 10 5,7 1492.2 SD4 Prestige 48.703 190/140 200 10 5,7 149In rosso le motorizzazioni diesel

L

LA GAMMA 5 PORTE

Modello Prezzo (euro)

Potenza CV/kW

Velocità (km/h)

Accelerazione da 0 a 100 km/h (secondi)

Consumo combinato (l/100 km)

Emissioni CO2 (g/km)

2.0 Si4 Pure 40.737 241/177 217 7,6 8,7 1992.0 Si4 Dynamic 49.106 241/177 217 7,6 8,7 1992.0 Si4 Prestige 49.913 241/177 217 7,6 8,7 1992.2 TD4 Pure 35.695 150/110 185 10,8 5,7 1492.2 TD4 Dynamic 44.064 150/110 185 10,8 5,7 1492.2 TD4 Prestige 44.871 150/110 185 10,8 5,7 1492.2 SD4 Pure 38,518 190/140 200 10 5,7 1492.2 SD4 Dynamic 46.888 190/140 200 10 5,7 1492.2 SD4 Prestige 47.694 190/140 200 10 5,7 149In rosso le motorizzazioni diesel

RANGE ROVER EVOQUE

Il rapporto della Evoque con il mondo della moda e del jetset è molto stretto: lo scorsoanno Victoria Beckham (sopra)ha partecipato al lancio delmodello a Londra ma ha anchecontribuito alla realizzazionedel design degli interni. Un paiodi mesi fa, invece, diversiesemplari della suv inglesesono stati consegnati a testimonial d’eccezione: tra i quattro vip scelti per l’Italiac’era Francesca Versace (figliadi Santo e nipote di Gianni,sotto) che ha optato per una candida tre porte .

L’auto trendyche piace ai VIP

QUANTE PORTE?

NONSOLOMODA

RANGE ROVER EVOQUE

NONSOLOMODA

La nuova 4x4 inglese è la suv più trendy del momentoma anche un mezzo capace di affrontare il fuoristradapiù duro. Migliaia di persone l’hanno prenotata a scatola chiusa, noi vi consigliamo quale scegliere...

10-15.Autorama 524-Bmw/Guida Evoquemc/BMW M5CRI OK copia:Layout 1 23/11/11 10:36 Pagina 2

L’allestimento dedicato agli amanti della sportività -caratterizzato da paraurti eterminali di scarico più aggressivi,spoiler, protezione sogliecromate, calotte degli specchiettiretrovisori Gloss Black, cerchi inlega da 19 pollici e sedili in pellepieno fiore traforata conregolazione elettrica - prevede un sovrapprezzo di 8.369 eurorispetto alla versione “base”Pure. La dotazione di serie siarricchisce inoltre con il Bluetooth (prima optional a 545euro), i fari allo xeno (948 euro), i fendinebbia (303 euro) e i retrovisori riscaldabili eripiegabili elettricamente (282euro). La 2.0 turbo a benzina Si4da 241 CV - 217 chilometri orari divelocità massima, 7,6 secondi peraccelerare da 0 a 100 km/h e un consumo pari a 8,7 litri ognicento chilometri - costa 49.106euro (50.114 la Coupé): più di una BMW X1 xDrive28iA Futura edi una Land Rover Freelander 3.2HSE, meno di un’Audi Q5 3.2 e diuna BMW X3 xDrive28iA Eletta. La 2.2 turbodiesel TD4 da 150

cavalli - 185 km/h, 10,8 secondisullo “0-100” e 5,7 l/100 km - siporta a casa invece con 44.064euro (45.073 la variante con dueporte in meno): una cifrasuperiore a quella necessaria per entrare in possesso di una Honda CR-V i-DTECAdvance e di una Land RoverFreelander Td4 HSE e in linea conquelle proposte da Audi (Q5 2.0TDI 143 CV Advanced Plus) e Volvo (XC60 D3 AWD R-design).

Per acquistare una 2.2turbodiesel SD4 da 190 cavalli(200 km/h di velocità massima,accelerazione da 0 a 100 km/h in dieci secondi e 5,7 litri ognicento chilometri di gasolio) civogliono 46.888 euro (47.896 per la Coupé): un prezzoleggermente inferiore a quello di Sport Utility “premium” come l’Audi Q5 2.0 TDI 170 CVAdvanced Plus e la BMW X3 xDrive20d Futura.

AUTORAMA12

Novembre 2011LaGUIDA

EVOQUE PURE

La versione più lussuosa ed esclusiva(nonché più cara) della compatta SportUtility “made in England” costa 807euro in più dell’allestimento Dynamic aparità di carrozzeria e motorizzazionee si distingue esteticamente dalle altrevarianti per le calotte degli specchiettiretrovisori in tinta con la carrozzeria,per la griglia frontale Atlas, per i cerchiin lega da 19 pollici dal design specifico(Diamond Turned Stile 5), per gli insertiin alluminio satinato spazzolato e pergli eleganti sedili in pelle Oxford resipiù funzionali dalla regolazioneelettrica. La dotazione di serie èpressoché identica a quella dellaversione sportiva: l’unica aggiuntariguarda gli sfiziosi tappetini Premiumcon bordi a contrasto, che sullaDynamic si pagano a parte (101 euro).La Evoque meno economica di tutte, la 2.000 Si4 da 241 CV - l’unica dotatadi un propulsore a benzina e delcambio automatico di serie - si porta acasa con 49.913 euro mentre ce nevogliono 50.921 per entrare inpossesso della Coupé. Questa sommaè più alta rispetto a quella che ci vuole

per acquistare una BMW X1 xDrive28iA Futura con 245 cavalli o una LandRover Freelander 3.2 HSE con 233equini nel motore, mentre è piùabbordabile se paragonata ai listinidell’Audi Q5 3.2 (271 cavalli) e dellaBMW X3 xDrive28iA Eletta (258 CV). Il prezzo della turbodiesel menopotente della gamma - la 2.200 TD4 da150 cavalli (44.871 euro per la cinqueporte, 45.879 per la configurazione atre porte) - è allineato a quello dellaconcorrenza: l’Audi Q5 2.0 TDI 143 CVAdvanced Plus, la Honda CR-V 2.2 i-DTEC Advance da 150 CV e la VolvoXC60 D3 AWD R-design da 163 CVrichiedono più o meno la stessasomma per essere acquistate inconcessionaria. Lo stesso discorso valeper la versione a gasolio con quarantacavalli in più: la 2.200 SD4 da 190 CV. Il suo listino recita 47.694 euro (48.703per la più aggressiva Coupé): un valoremolto vicino a quelli proposti dall’Audiper la Q5 2.0 TDI Advanced Plus da 170 CV e dalla BMW per la X3xDrive20d Futura, che di puledri sotto il cofano ne ospita 184.

EVOQUE PRESTIGE

EVOQUE DYNAMIC

La Evoque nella sua forma più essenziale: finitura High Gloss Black della fascia di rivestimento laterale, calotte degli specchietti retrovisori in tinta con la carrozzeria, cerchi in lega da 17” Sparkle Silver, sedili in pelle e tessuto, volante in pelle e finitura degli inserti interni in alluminio spazzolato. La dotazione di serie è già abbastanza completa: autoradio CD/Mp3 con ottoaltoparlanti e amplificatore da 80W, climatizzatore automatico, hill holder (partenza in salita assistita), sensori di parcheggio posteriori, specchietti retrovisori regolabili elettricamente e riscaldabili, Start&Stop (esclusivamente per le versioni turbodiesel abbinate al cambio manuale a sei marce) e TerrainResponse. Passiamo ai prezzi. Ci vogliono 40.737 euro (41.745 per la Coupé) perportarsi a casa la Si4. Una via di mezzo tra la “cugina” Land Rover Freelander 3.2 S e la BMW X1 xDrive28iA Eletta. La TD4 costa invece 35.695 euro (36.703 la tre porte): un prezzo simile a quello della BMW X1 xDrive18d Attiva, più elevatose paragonato ad una Land Rover Freelander Td4 S o ad una Volkswagen Tiguan 2.0 TDI 170 CV e più economico rispetto ad una Honda CR-V i-DTECExclusive. La SD4 - 38.518 euro - mantiene un listino paragonabile ad una BMW X1 (la xDrive20d Attiva), è più cara di una Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi Style e di una Jeep Cherokee CRD Limited ed è più economica di un’Audi Q5 2.0 TDI 170 CV. La Coupé (39.527 euro) costa invece come una Mitsubishi Pajero Intense a tre porte.


La Evoque è la Range Rover più leggeradi sempre: un risultato ottenuto graziealle dimensioni compatte ma anche aduna serie di materiali che contribuisconoa contenere il peso come l’alluminio(utilizzato per il cofano e il tetto) e il magnesio (per la barra trasversale). I paraurti anteriori e il pannello delportellone posteriore sono realizzati incomposito mentre lo spessore delparabrezza è stato ridotto per migliorarei consumi e le prestazioni. Un’altrasoluzione per abbassare le emissioni è lo Smart Regenerative Charging, chericarica la batteria in fase didecelerazione. Gli amanti del piacere diguida non potranno non apprezzare il sistema Adaptive Dynamics (1.250 eurosu Dynamic e Prestige) che limita il rollioe regola il comportamento dellesospensioni in base allo stato dellastrada e, soprattutto, il TerrainResponse. Questo dispositivo prevedequattro impostazioni - Guida generica,Erba/Ghiaia/Neve, Fango e Solchi eSabbia (una quinta configurazione,Dynamic, è disponibile solo se presentel’Adaptive Dynamics) - e ottimizza il motore, la trasmissione e i sistemielettronici per massimizzare lamaneggevolezza, la trazione e il comfort.Chi affronta spesso le superfici sterratepuò inoltre contare sul controlloautomatico della velocità in discesa HDC(che mantiene costante la velocitàapplicando i freni separatamente ad ogniruota) e sull’Hill Start Assist, il cuicompito è quello di evitare che il veicoloscivoli all’indietro durante una partenzain salita. Non mancano inoltre altrigadget interessanti come l’assistenza alparcheggio (696 euro, esegue posteggi inparallelo in spazi larghi 1,2 volte la lunghezza del mezzo) e il SurroundCamera System (1.432 euro, nondisponibile sulla versione “base” Pure),un sistema composto da cinquetelecamere esterne - due davanti, unasu ciascun lato del veicolo e una dietro -che consentono di avere sul touch-screen presente in plancia una visuale diquasi 360 gradi. Per quanto riguarda la sicurezza, invece, è impossibile noncitare il Blind Spot System (403 euro, masolo per gli allestimenti Dynamic ePrestige), che utilizza radar laterali permonitorare la presenza di vetturenell’angolo cieco del guidatore. In caso dipericolo si accende una spia color ambraposizionata nello specchietto retrovisoreesterno. Basta infine una rapida occhiataal lunghissimo elenco degli optional pertrovare altre “chicche” tanto sfiziosequanto utili. Ad esempio lo schermo da

8” Dual View Touch Screen (817 euro)permette di visualizzare due contenutidiversi contemporaneamente: il guidatore può osservare le indicazioniprovenienti dal navigatore mentre il passeggero può gustarsi un filmguardando lo stesso display. Il segreto èla tecnologia “Parallax Barrier”: uno strato di materiale con una serie difenditure che consente di guardare solodeterminati pixel a seconda dellaposizione. Sugli esemplari dotati dicambio automatico (di serie sulleversioni a benzina, 2.370 euro su quelle agasolio) ogni volta che si accende il motore si assiste ad uno spettacoloaffascinante: il selettore rotante dellemarce Drive Select si solleva dalla console centrale e va incontro alguidatore e tutte le lancette del cruscottodescrivono un arco completo. Ultimo, ma non meno importante, il tettopanoramico: costa 666 euro, è composto da un vetro rinforzato oscuratoper proteggere gli occupanti e gli interni dai raggi del sole e prevedeuna tendina interna, utile quando si desidera un po’ di privacy a bordo.

AUTORAMA13

Novembre 2011LaGUIDA

La versione più economica presente nella gamma della Sport Utilitycompatta britannica è anche quella che ci sentiamo di consigliare. Il propulsore 2.200 turbodiesel a quattro cilindri da 150 cavalli è adatto a chivuole il giusto mix tra prestazioni, consumi e costi di esercizio e permette dirisparmiare poco meno di 3.000 euro (2.823, per l’esattezza) rispetto allaversione più potente (e non molto più scattante: “0-100” in dieci secondianziché in 10,8) da 190 CV. L’allestimento “base” Pure non è raffinato come il Dynamic o il Prestige, ha una dotazione di serie ridotta e anche l’elencodegli optional non è ricco come quello disponibile sulle versioni più costose:eppure noi opteremmo per quello, visto che oltre 8.000 euro in meno sulprezzo di listino non sono da sottovalutare. Acquistare una Range Evoque“nuda e cruda” non è però la scelta migliore: consigliamo di integrare la listadegli accessori standard con una serie di dispositivi tutti piuttosto utili.Qualche consiglio? Le barre per assicurare il carico nel bagagliaio (202euro), le bocchette posteriori del climatizzatore (121 euro), ideali setrasportate spesso passeggeri sul divano della seconda fila, l’indispensabileclimatizzatore automatico (202 euro), i fari fendinebbia (303 euro), i sedilianteriori riscaldabili (383 euro), i sensori di parcheggio anteriori (393 euro),la connessione Bluetooth (545 euro), i tergicristalli con sensori pioggia (161euro), il terzo poggiatesta posteriore (50 euro) e gli sfiziosi vetri oscurati (424 euro). Nonostante la presenza di così tanti accessori il conto finale dalconcessionario resta abbondamente dentro la soglia psicologica dei 40.000euro (38.479) e permette di avere una vera suv “premium” nei contenuti enelle dimensioni esterne, elegante e tutt’altro che spoglia. Un mezzo ideale per percorrere le più esclusive vie dello shopping e, senecessario, per avventurarsi sulle strade di montagna innevate.

LEGGERA, TECNOLOGICA, INTELLIGENTE

Il motore (in alto a sinistra) è il cuore della Range RoverEvoque ma non vannodimenticati gli innumerevolidispositivi tecnologicipresenti a bordo. Il computerdi bordo (in alto) permette divisualizzare le varieconfigurazioni del programmaAdaptive Dynamics e segnalaanche la quantità istantaneadi emissioni di anidridecarbonica. Il Park Assist (inalto) aiuta in fase diparcheggio (a patto che cisiano non meno di 5,23 metridi spazio libero). A sinistra le quattro modalitàdi funzionamento del Terrain Response, più sotto i tasti del controllo dellavelocità in discesa e delladisattivazione del controlloelettronico di stabilità

LA PREFERITA DI AAUUTTOORRAAMMAA

2.2 TD4 PURE 5 porte

La Range Rover Evoqueè eccellente infuoristrada. Puòaffrontare guadiprofondi cinquantacentimetri, ha un angolo di attacco di25° (19° la Dynamic),un angolo di dosso di22° e un angolo diuscita di 33° (30° per la variante Dynamic).La luce libera dell’asseanteriore è di 21,5 cmmentre quellaposteriore di 24centimetri

Imbattibilesu strada e fuori


AUTORAMA14 Novembre 2011

PERSONE

Numero uno delle filiali italiane di LandRover e Jaguar da maggio 2007, Danie-le Maver ha diretto la sede romana deidue marchi anche in momenti delicaticome l’acquisizione da parte di Tata.Un passaggio di proprietà, quello daFord agli indiani, in seguito al quale ven-dite e immagine hanno risalito la china.

Come sta andando la Range RoverEvoque in Italia?Molto bene. Abbiamo acquisito più di 4mila contratti e considerando la situazionecomplessiva di mercato è un risultato cheva oltre le nostre aspettative. Evoque è incontrotendenza e siamo stupitianche noi. Tanto è vero che or-mai abbiamo tempi di attesa disei, sette mesi.

E all’estero?L’Italia è all’avanguardia ma lavettura sta andando bene do-vunque. Noi, comunque, siamoil secondo mercato per Evoquedopo la Gran Bretagna.

Evoque può cambiarel’immagine di Land Rover?Direi che più che cambiarla la aggiorna.Viene vista come un animale cittadino mase la portiamo fuoristrada è all’altezza del-le altre Land Rover e quindi decisamentesuperiore alla concorrenza. Il DNA rima-ne quello. Solo ha un design più modernoe incisivo e dimensioni più compatte.

Quanti degli acquirenti di Evoquevengono da altre marche?Parliamo di una percentuale di circal’80%, un livello di conquista molto inte-ressante, in linea con quelli che erano i no-stri obiettivi. I nuovi clienti arrivano so-prattutto da marchi tedeschi, ma anche daFiat e Ford. C’è un po’ di tutto.

E quelli che vengono da Land Rover,quali modelli lasciano?In egual misura Freelander e Range Sport.I primi perché cercano un’auto diversa madi dimensioni simili. I secondi perché sonostati assaliti dalla voglia di “downsizing”.

C’è pericolo di cannibalizzazionecon la Freelander?No. Devo dire anzi che dopo il rilancio diun anno fa le vendite di Freelander sonoandate oltre le nostre previsioni, tanto che

anche per questo modello le at-tese sono di sei, sette mesi. Perla verità avevamo previsto uncalo della domanda a causa diEvoque, e invece non c’è stato.

Quali sono l’allestimento ela motorizzazione più ri-chiesti su Evoque?L’allestimento Dynamic richia-ma circa il 40% dei clienti, Pu-re e Prestige si ripartisconoequamente il resto. Quanto al-le motorizzazioni, diciamo chei due turbodiesel rappresenta-

no oltre l’80% delle richieste, e anche inquesto caso la suddivisione è 50 e 50. Ilmotore a benzina resta sotto il 10%: è unpropulsore performante ma Land Roverha un’immagine più legata al gasolio. Ciha sorpreso invece la richiesta del cambioautomatico: sulle nostre ammiraglie è diserie, ma su Freelender non va oltre il35/40%. Su Evoque raggiunge il 72%. Nesiamo soddisfatti ma questo ha anche unpo’ spiazzato le nostre previsioni, tanto èvero che i tempi di attesa per le versioniautomatiche vanno oltre quelli delle ma-nuali. Il prezzo medio degli esemplari chevendiamo è di 45 mila euro. Un fatto im-portante, poi, è il gradimento del pubblicofemminile che, per tradizione, non ha maifrequentato molto il nostro marchio. Ledonne costituivano finora in media solo il15/20% degli acquirenti totali. Al massi-

mo arrivavano al 20/25% per la Freelan-der. Con la Evoque siamo al 42%.

Che quote vi aspettate dalla annun-ciata versione a trazione anteriore equando arriverà?Sinceramente: il Freelander 4x2 è disponi-bile su qualche mercato, però la domandaè bassa perché il DNA Land Rover è piùlegato alla trazione integrale. I suv a dueruote motrici sono richiesti soprattutto nelcaso di marchi che non hanno una grandetradizione in fuoristrada. La Evoque 4x2inizierà ad essere prodotta a breve, però lavedo un po’ estranea alla nostra immagine.Se e quando il mercato italiano la chiederàin modo significativo la introdurremo.Molti dei nostri concessionari - spesso per-sone che vendono Land Rover da 30 anni- non ne vogliono neanche sentire parlare.

È possibile che, prima o poi, LandRover si occupi anche di segmentipiù bassi per controbattere le futurepiccole Jeep?A breve no. Ma sicuramente non abbiamoalcuna pregiudiziale per il futuro.

Vede il marchio Land Rover più inconcorrenza con Mercedes, Jeep ocon i giapponesi?Dipende dai segmenti di appartenenza.Con Freelander siamo in concorrenza conVolkswagen, Jeep e qualche giapponese.Per Range ora non ci sono concorrenti ve-re e proprie, però quando arriveranno isuv di Bentley e Maserati si vedrà.

Sarà difficile sostituire il Defender?Il Defender è un’icona perché da 60 anni èuguale a sé stesso. Stiamo valutando il pro-blema. Il riscontro che ha avuto la conceptDC100 di Francoforte, ad esempio, è statoduplice: da una parte ha suscitato entusia-smo, perché percorre nuove strade; dall’al-tra ci sono i fedelissimi del modello chevorrebbero che non venisse mai cambiato.Comunque nei i prossimi tre o quattro an-ni non ci saranno novità sostanziali.

Due parole sulla Jaguar...Stiamo andando bene. Molti invidiano lastoria e la tradizione della Jaguar, ma peralcuni anni il marchio è rimasto troppo le-gato alla sua storia. Quando sono arrivatoin azienda c’erano solo modelli retrò.Adesso, invece, è cambiato tutto e abbiamoin gamma auto moderne. Poi ci sono il pic-colo turbodiesel della XF, che è stato accol-to molto bene, e la XK-RS - cattivissima -che sta piacendo molto agli sportivi. Eadesso aspettiamo la coupé derivata dallaconcept C-X16, con un sistema ibrido chefunziona come il kers della F1.

Quali sinergie potrebbero esserepossibili tra Land Rover e Jaguar?Sinergie a livello produttivo ci sono già, an-che se i reparti di ricerca e sviluppo sonoseparati e sotto alcuni aspetti quasi in con-correnza tra loro. A livello distributivo in-vece i due marchi convivono bene nellostesso showroom. Ma un’automobile mez-za Land Rover e mezza Jaguar non na-scerà mai: i due brand vanno protetti nellaloro specificità agli occhi del pubblico. UnaJaguar un po’ più crossover ci potrà essere,ma sarà chiaramente una Jaguar.

La proprietà indiana quanto influi-sce sulle scelte dell’Azienda?Ford era più presente nella gestione, Tatainvece fa l’azionista: ha investito capitali(7,5 miliardi di sterline per i prossimi cin-que anni per lo sviluppo di quaranta pro-dotti nuovi), ha nominato il top manage-ment e chiede dei risultati. È un riconosci-mento del valore dei marchi ma, soprattut-to, dell’azienda, e ne siamo molto felici.

Quale modello finora le ha dato piùsoddisfazione?Sarebbe facile rispondere Evoque, ma inrealtà è Freelander. Nonostante sia statolanciato nel lontano 2007 è ancora apprez-zatissimo dal pubblico.

Da quale Land Rover, invece, si sa-rebbe aspettato migliori risultati?Forse il Discovery. Lo uso spesso e secondome, per un viaggio, non esiste niente di me-glio al mondo. Ne vendiamo un migliaiol’anno, che è un risultato soddisfacente,però potremmo anche fare meglio.

Se potesse chiedere alla Casa madredi realizzare un modello apposita-mente per il mercato italiano, che ti-po di auto vorrebbe?Una piccola Land Rover. Con tutto ilDNA Land o Range ma più piccola diFreelander ed Evoque. Ne stiamo parlan-do. Non c’è nelle previsioni immediate maio ci spero. Saverio Villa

Intervista a Daniele Maver

Un boom inatteso

LA SCHEDADATA DI NASCITA

PROVENIENZA

SPOSATO

FIGLI

SPORT

HOBBY

AUTO

MOTO

30/1/1957

è nato e vive a Roma

con Anna

Martina (22), Giovanni (19) ed Eva (9)

windsurf e golf

legge saggi in inverno e romanzi d’estate, ascolta musica rock(principalmente Anni ’70 e ’80,ma anche più recente) e classica

Discovery e Jaguar XK Cabrio

Suzuki 650

da

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le

ma

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“ “Se finora le Land Roversono state scelte quasi esclusivamente da uomini, quasi la metà degli acquirenti della Evoque sono signore

“ “

Non credo in una Evoque4x2: arriverà ma sarà estranea alla nostra immagine. Sono richiesti i suv 2WD di marchi che non hanno tradizione fuoristrada.

Il successo della Evoque ha sorpreso tutti, anche gli stessi vertici dell’Azienda, come ci racconta il presidente di Land Rover Italia, insieme a qualche altra curiosità


SIVIGLIA - Ogni volta che arriva sul merca-to una nuova M è una festa per chi ama leauto sportive. Perché, inutile nasconderlo, itecnici della Motorsport sanno lavorare. Econoscono perfettamente i gusti degli ap-passionati più sanguigni. Tutto ciò s'intui-sce fin dal primo momento in cui gli occhisi posano sulle linee della M5. Testostero-niche sì, ma non troppo. Perché i passaruo-ta pompati, le grosse prese d'aria e i quat-tro scarichi posteriori costituiscono un ag-giornamento digeribile anche dal più fineesteta. Che si emozionerà davvero quandosarà informato sulla scheda tecnica: questaM5 – la quinta dal 1984 – è la più potentedi sempre. I ligi tecnici tedeschi hanno pre-so un V8 e gli hanno aggiunto due turbotwin-scroll, per tirarne fuori 560 CV totali.Accordando tutto il resto come il migliordirettore d'orchestra: la trazione è rigorosa-mente posteriore e la grossa novità è costi-tuita dall'enorme quantità di elettronica.Necessaria, prima di tutto, per gestire lamandria di CV e le notevoli prestazioniche ne derivano. Si parla di 4,4 secondi perraggiungere i 100 km/h da fermo e unavelocità, con l'M Driver's Package (2.520euro), pari a 305 km/h, altrimenti limitatia 250. Il bello è che tutto, sull'M5, è rego-labile. Dall'assetto alla risposta di sterzo epedale del gas, alla velocità di cambiatadell'automatico a 7 rapporti. Non bastasse,le regolazioni sono totalmente indipenden-ti l'una dall'altra. Così, se viaggiate su unastrada con asfalto difficile, potete tenere so-spensioni relativamente morbide pur senzaperdere nemmeno una stilla di potenza dalV8. Che, quasi inutile ricordarlo, è magi-strale. Forse poco intonato nella tonalità discarico, ma si tratta pur sempre di una ber-lina: da 2.000 a 7.000 giri è fenomenale,magari non esplosivo come il vecchio V10aspirato, ma sempre inebriante. E clamo-rosamente veloce, con un'accelerazioneche stacca la testa, specie in modalità SportPlus. Tutto dipende da come vi sentite.Calmi e rilassati? Mettete tutto in Comforte godetevi le sospensioni (ammorbidite manon troppo) e l'insonorizzazione molto cu-rata, perfetta per i lunghi trasferimenti. Se,invece, volete divertirvi, il consiglio è quel-lo di costruirvi il setup ideale: se ne posso-no memorizzare fino a tre, per poi richia-marli con un tasto. Il terreno di caccia diquesta super M5 è il misto veloce, con cur-voni ampi e traiettorie da disegnare. Qui,con piede pesante e parecchio pelo sullostomaco, si possono raggiungere velocitàsiderali senza nemmeno accorgersene, conmargini di sicurezza e tenuta di strada qua-

si infiniti per i comuni mortali. Sullo stret-to, i tanti chili (1.870 in ordine di marcia) sisentono un po' e la M5 non è proprio leg-giadra nei cambi di direzione, tuttavia leinformazioni che giungono da sterzo e as-setto sono ampie e dettagliate. Il primo –servoassistito idraulicamente – è un po' pe-sante ma vivo e preciso tra le mani, mentreil secondo nella modalità Sport offre pocorollio e una resistenza tenace al sottosterzo,che compare solo forzando molto gli inse-rimenti. La pista, nella fattispecie il circuito

Ascari Resort, offre l'opportunità di sco-prirne più a fondo l'indole. Affilata, preci-sa, esagerata. Soprattutto se si decide diescludere i controlli di trazione e stabilità: i560 CV sono tutti sotto il vostro piede de-stro e richiedono un domatore attento, chesappia sempre esattamente ciò che sta fa-cendo. Perché esibirsi in lunghi traversi aruote fumanti è roba da piloti, capaci (an-che) di controllare sapientemente le reazio-ni con volante e gas. Per gli altri, c'è sem-pre la modalità MDM: basta premere bre-

vemente il tasto del DSC per evitare inuti-li pattinamenti e, adottando una guida ilpiù possibile rotonda e precisa, la M5 sa re-galare giri epici, con responsi cronometricidegni di nota. Così come il cambio, velo-cissimo sia in salita sia in scalata, e i freni,davvero migliorati: dopo sei giri tirati il pe-dale affondava un po' ma senza mai perde-re efficacia. E il bello è che ci potete ancheandare in ufficio (o in vacanza) con la stes-sa disinvoltura. Vi par poco?

Andrea Rapelli

AUTORAMA15

Novembre 2011LaPROVA

Bmw M5

festival dell’elettronicaLa M5 si converte alla sovralimentazione e per tenere a bada la quantità incredibiledi CV che ne deriva, le occorre una gestione computerizzata sopraffina

Ha una doppia anima: sa essereconfortevole come una vera

ammiraglia e in pista diventa una belva imprendibile

perchÉ vale la pena di penperchÉ vale la pena di pensarcisarci

Il testosterone in eccessotraspare da passaruotabombati, dai cerchi in lega da 19 pollici e dai quattroscarichi posteriori. Gli internisono da berlina d'alta classe,con finiture e materialiall'altezza del Marchio. La posizione di guida, graziealle ampie regolazioni di volante e sedile, è facilmente adattabile a pilotidi tutte le taglie

Gli ingegneri BMW hanno scelto di comandare il differenziale a lamelle della M5 elettronicamente,per farlo “chiacchierare” facilmente con gli altrisistemi di gestione della dinamica di marcia. La centralina dialoga via FlexRay (trasmissione ad altavelocità) con il controllo di stabilità, confrontando i dati rilevati dai propri sensori con le informazionifornite dal DSC e calcolando la coppia di bloccaggio –variabile da 0 a 100% – ideale, per la massimatrazione. I benefici si sentono tutti soprattutto in pista,dove l'azione di questo dispositivo è molto simile a quella di un classico differenziale meccanico.

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La M5 si converte alla sovralimentazione e per tenere a bada la quantità incredibiledi CV che ne deriva, le occorre una gestione computerizzata sopraffina

Bmw M5

festival dell’elettronica


CAP FERRAT - Dopo DS3 e DS4, ecco fi-

nalmente la terza declinazione della

gamma “fuoriserie” DS che, tra tutte,

è sicuramente la più originale sia dal

punto di vista dello stile che dei conte-

nuti tecnologici. Fiore all’occhiello

della nuova gamma DS5 è, ovviamen-

te, la versione Hybrid4 Airdream,

spinta da un 2 litri turbodiesel che agi-

sce sull’avantreno, attraverso un cam-

bio elettroattuato, e da un motore elet-

trico che muove le ruote posteriori, fa-

cendone, di fatto, una 4x4.

Lo schema è lo stesso utilizzato anche

dalla cugina Peugeot 3008 Hybrid4,

presentata con qualche settimana di

anticipo. Su questa versione la Citroën

ha costruito l’immagine della DS5 fin

dalla presentazione del prototipo allo

scorso salone di Shanghai, ma la gam-

ma di lancio è ben più articolata: ha

prezzi che partono da 29.300 euro e

comprende anche soluzioni meccani-

che più convenzionali, con i turbodie-

sel 1600 da 112 o 2000 da 163 CV e i

1600 turbobenzina da 156 o 200 CV

(frutto di quel progetto congiunto con

la BMW dal quale sono nati anche i

motori della Mini) abbinati alla sola

trazione anteriore.

Derivata dalla concept C-Sport Loun-

ge del 2005, la DS5 propone caratteri-

stiche eterogenee, perché ha una car-

rozzeria quasi monovolume ma molto

filante (a questo collaborano le “scia-

bole” lucide laterali che uniscono i

proiettori alla base dei montanti ante-

riori), un’altezza da terra maggiore

della norma per garantire un effetto

crossover agli occupanti e interni ela-

borati e curatissimi, che possono di-

ventare addirittura opulenti negli alle-

stimenti alto di gamma. L’abitacolo è

molto accogliente anche dietro, dove

l’altezza interna resta buona nono-

stante l’andamento spiovente del tetto.

L’arredamento della zona anteriore è

di gusto vagamente aeronautico, con

una plancia alta, fittissima di strumen-

ti (gli allestimenti più ricchi prevedono

anche l’head up display) e comandi, al-

cuni dei quali sono montati in alto, sul

rivestimento del tetto.

La Hybrid4 può funzionare anche in

modalità solo elettrica (ZEV) entro i

70 km/h, può contare su 27 CV e le

batterie convenzionali al nichel-metal-

La nuova declinazione dell’idea “diesse”,che arriva dopo DS3 e DS4, è la più innovativa della famiglia. Si tratta di una “quasi crossover” versatile,divertente, costruita con molta attenzione e interessante anche al di là della raffinatae celebrata versione con motorizzazioneibrida/diesel e trazione integrale

LaPROVA

Nella dotazione di serie di tutte le DS5 c’è anche il sistema eTouch,composto da 4 servizi.CHIAMATA D’EMERGENZA LOCALIZZATA: in caso di incidente omalore il tasto “SOS” mette in contatto con Citroën Emergenza. Un operatore identifica e localizza la chiamata e invia gli eventualisoccorsi. Se l’incidente è più serio, con l’attivazione di almeno un airbag, la chiamata viene inviata automaticamente dalla vettura. CHIAMATA D’ASSISTENZA LOCALIZZATA: in caso di panne, il tasto contraddistinto dal marchio Citroën col “doppio chevron”mette in contatto con Citroën Assistance. Un operatore localizza la chiamata e recupera le prime informazioni di diagnosidella vettura. Questo riduce i tempi di intervento e rende più rapida l’assistenza.ECODRIVING: le informazioni relative ai consumi di carburante vengono trasmesse direttamentedall’auto allo spazio personale MyCitroën su Internet, che propone(anche tramite iPhone) consigli e suggerimenti per ridurre i consumi di carburante e, di conseguenza, le emissioni di CO2. CARNET DI MANUTENZIONE VIRTUALE: sempre attraverso lo spazio personale MyCitroën su Internet la vettura comunicaall’utilizzatore le future scadenze di manutenzione e le operazionidi manutenzione da effettuare; informa anche su eventualianomalie di funzionamento in tempo reale.


Citroën DS5 Hybrid4 Sport Chic

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MOTORE: turbodiesel + elettricoCILINDRATA: 1.997 ccPOTENZA TOTALE: 147 kW/200 CVCOPPIA TOTALE: 650 NmCAMBIO: robotizzato a 6 rapportiTRAZIONE: integrale permanenteLUNG./LARG./ALT.: 4,53/1,87/1,51 mtCAPACITÀ BAGAGLIAIO: 325/1.145 litri0/100 KM/H: 8,6 secondiVELOCITÀ: 211 km/hCONSUMO COMBINATO: 4,1 l/100 kmEMISSIONI CO2: 107 g/km

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1 - Motore diesel 2 - Start & Stop3 - Motore elettricoMassima potenza disponibile:163 CV (diesel), 37 CV (elettrico)200 CV (totale)Massima velocità solo con motore elettrico: 70 km/h

Ad ogni avviamento, la centralina elettronica della DS5Hybrid4 seleziona automaticamente la modalità“auto” nella quale i due motori si combinanovariamente in funzione del massimo rendimento

eTouch: un amico che si fa in quattro

16-17.Autorama 524-Ds5 SAV copia:Layout 1 24/11/11 14:55 Pagina 1

lo idruro garantiscono fino 3 km di au-

tonomia, ma le massime prestazioni si

ottengono in “Sport” quando i due

motori danno il massimo (163 CV il

turbodiesel, 37 l’elettrico) e garantisco-

no una spinta molto energica e pronta,

quasi sportiva. Nella posizione “Auto”,

che si inserisce automaticamente al

momento della messa in moto, il tur-

bodiesel e l’elettrico si combinano va-

riamente per ottenere la massima effi-

cienza, ma la potenza totale del siste-

ma è limitata a 163 CV. In questo ca-

so le prestazioni sono più tranquille e

rilassate, anche se il cambio robotizza-

to non ha la stessa pastosità di un au-

tomatico tradizionale. C’è infine la so-

luzione “4WD” nella quale i due mo-

tori funzionano sempre insieme: l’elet-

trico, in questo caso, viene alimentato

direttamente dall’alternatore per non

dipendere dalla carica delle batterie e

rimane attivo fino a 120 km/h.

Per la più complessa Hybrid4 occorro-

no tra 37 e 44 mila euro secondo l’al-

lestimento, ciononostante Citroën Ita-

lia prevede che rappresenterà circa il

30% delle vendite nel nostro Paese, ri-

tenendo che possa essere un opportu-

nità interessante anche per flotte e

aziende.

Secondo le previsioni della Casa, però,

la versione più richiesta sul mercato

italiano dovrebbe essere la 2.0 Hdi 160

automatica, con prezzi da 32.100 a

38.800 euro. Il suo turbodiesel è piut-

tosto potente, sebbene non silenziosis-

simo quando lo si sfrutta ai regimi più

alti, e fornisce prestazioni molto inte-

ressanti anche per quanto riguarda i

consumi, mentre il cambio automati-

co, che in questo caso è di tipo tradi-

zionale, è morbido e rapido quanto

basta.

Lo sterzo diretto e le sospensioni piut-

tosto rigide (di tipo convenzionale,

perché il pianale è quello della C4 che

non ospita le idrattive) donano alla

DS5 compostezza e un temperamento

divertente e preciso anche sul misto ve-

loce, mentre sullo stretto dimensioni e

peso si fanno sentire un po’ di più.

La frenata, che sulle versioni più po-

tenti si affida a dischi anteriori da ben

340 mm, è decisamente potente e la

“strana” posizione di guida, allungata

come su una coupé ma sopraelevata,

offre una sensazione piacevole e coin-

volgente di controllo.

La DS5 è già ordinabile nelle conces-

sionarie, ma le consegne inizieranno

nel prossimo mese di febbraio.

Saverio Villa

AUTORAMA17Novembre 2011

LaPROVA

L’allestimento Sport Chic comprende l’head-up display,

che proietta la velocità, le indicazioni del navigatore

e altro, su una laminatrasparente che emerge

dalla plancia (sotto) ed evitaal conducente di spostare lo sguardo dal parabrezza

Alla base della gamma c’è la versione 1.6 e-HDi che, puressendo la meno potente, offre prestazioni molto interessanti ed emissioni di anidride carbonica ridotte. In particolare adotta un sistema microibrido di ultima generazione che sfrutta la combinazione di diverse tecnologie: il motore turbodiesel HDi, un sistema start&stop con alternatore reversibile (cioéfunziona anche come motorino d’avviamento), un dispositivo e-booster che permette la riaccensione immediata del motore,una gestione elettronica dell'alternatore che recupera l'energia in fase di decelerazione, un cambio robotizzato conrapporti ottimizzati e pneumatici a bassa resistenza dirotolamento. Questa soluzione, adottata anche su altri modelliCitroën, da C3 a C5, è stata oggetto di numerose modifiche per rispettare la norma Euro 5, ridurre l’impatto ecologico emigliorare le prestazioni. Con una cilindrata di 1.560 cc e una potenza massima di 112 CV a 3.600 giri, la coppia massimasi attesta a 270 Nm (285 con l’overboost disponibiletemporaneamente durante le riprese più “ vigorose” ) a un regime di 1.750 giri. Le modifiche apportate alla meccanica (riduzione del rapporto di compressione a 16:1,aumento della pressione massima del common rail a 1.650 bar, nuovi iniettori a 5 fori, nuova elettrovalvola EGR,nuovi pistoni, ecc.) hanno ridotto le emissioni inquinanti e i consumi, e hanno incrementato la potenza e la coppiadisponibili. Il consumo nel ciclo misto è di 4,4 litri/100 km con emissioni pari a 114 g/km di CO2.

Volendo c’è anche la “microibrida”

5 porte1.6 THP 155 Chic automatica 29.300 €1.6 THP 155 So Chic automatica 32.000 €1.6 THP 200 So Chic 33.200 €1.6 THP 200 Sport Chic 37.200 €1.6 e-HDi 110 FAP Chic automatica 29.300 €1.6 e-HDi 110 FAP So Chic autom. 32.000 €1.6 e-HDi 110 FAP Business autom. 33.000 €2.0 HDi 160 FAP Chic 30.600 €2.0 HDi 160 FAP Chic automatica 32.100 €2.0 HDi 160 FAP So Chic 33.300 €2.0 HDi 160 FAP So Chic automatica 34.800 €2.0 HDi 160 FAP Business 34.300 €2.0 HDi 160 FAP Business automatica 35.800 €2.0 HDi 160 FAP Sport Chic 37.300 €2.0 HDi 160 FAP Sport Chic autom. 38.800 €Hybrid4 Chic 37.050 €Hybrid4 So Chic 39.750 €Hybrid4 Business 40.750 €Hybrid4 Sport Chic 43.750 €

RitRatto di FamigliaRitRatto di Famiglia

1 e-Booster1a Elettronica di potenza1b Supercondensatore 5V2 Batteria 12 V 70Ah3 Centralina Start&Stop

4 Alternatore reversibile5 Motore HDi-- Linea di controllo-- Linea di potenza

16-17.Autorama 524-Ds5 SAV copia:Layout 1 24/11/11 14:56 Pagina 2

ROMA - I tedeschi, si sa, preferiscono far-si notare per la sostanza delle loro vettu-re che adescare acquirenti con fronzoli eartifizi ad effetto, ma questa volta la Volk-swagen ha voluto proprio esagerare e hascritto con il minor numero di parolepossibile la sua personale intepretazionedel concetto city car. Sì perché per confe-zionare la nuova up! il costruttore tedescoha impiegato sicuramente più la gommache la matita. Risultato: la semplicità è ilcarattere che emerge con maggior vigoredal progetto, anche se questo non hacomportato tagli indiscriminati: nulla èstato sacrificato all'altare del risparmio atutti i costi, quello che manca è solo il su-perfluo. Il discorso vale innanzitutto peril design. Nessuna svirgolata a distrarrel’occhio, le linee, poche e ben definite,riescono ad imporre la loro personalità.L’unica vezzosa - se così si può chiamare- concessione è il portellone posteriore,d’impatto con i suoi tre strati di vetro. Gi-rando per Roma a bordo della up! ci sisente seguiti con lo sguardo, e non soloperché la vettura è nuova: linee anonime,per quanto inedite, restano sempre nelcono d’ombra dell’indifferenza. Stesseconsiderazioni per la qualità percepita al-l’interno dell’abitacolo: anche solo chiu-

dendo la portiera si avverte - insieme conun rumore deciso e croccante - il divarioche separa la up! dalla maggior parte del-la concorrenza. Una volta dentro si hamodo di apprezzare l’abitabilità dellapiccola tedesca: grazie ad un passo consi-derevole (2,42 metri), il migliore della ca-tegoria, tutte le postazioni sono in gradodi accogliere con agio i loro occupanti, eanche il bagagliaio, con il suo doppiofondo, offre una volumetria ai vertici delsegmento. È un punto di forza, quellodello spazio interno, su cui il marchio in-siste parecchio, e si pensi che per dareun’immagine visiva dell’idea, sedici di-pendenti sono riusciti a stiparsi all’inter-no dell’auto! I comandi sono posizionaticon grande senso pratico, unici nei, l’as-senza dalla postazione del guidatore delcomando per aprire il finestrino del pas-seggero e la rinuncia alle bocchette diventilazione centrali, sostituite da una fe-ritoia, purtroppo non orientabile, sotto ilparabrezza. Ma parliamo di guida. Il1.000 benzina da 75 CV è quanto di me-glio possa equipaggiare una city car:brioso, reattivo ad ogni cambio di mar-cia, mostra qualche piccola incertezza so-

lo quando concorrono pieno carico e sa-lita. La visibilità è ottima, il raggio di ster-zata contenuto, insomma è un piaceresfidare il congestionato traffico romanocon questa vetturetta sprintosa e agilissi-ma. Che riesce tra l’altro ad assorbire condisinvoltura perfino un asfalto spesso tor-mentato, tra lavori in corso e “sampietri-ni” ballerini. La versione che verrà ven-duta in Italia sarà equipaggiata di seriecon il dispositivo Maps and More, chegestisce navigazione e infotainment. Aproposito di tecnologia, la up! sarà la pri-ma della sua classe ad essere dotata su ri-chiesta della frenata di emergenza City,che in un intervallo di velocità compresotra i 5 e i 30 km/h frena la vettura quan-do la distanza dal veicolo che precede siriduce eccessivamente. Il prezzo di10.600 euro è indicativo e non tiene con-to di tutti quei dispositivi che ancora nonsappiamo se saranno opzionali o di serie:alla fine dei conti la up! verrà a costarequalcosa in più rispetto a questa primaindicazione, ma a Wolfsburg fanno spal-lucce perché “il cliente VW non vuoleun’auto basica purché economica: è di-sposto a spendere per una vettura ricca dicontenuti”. Noblesse oblige.

Cristina Altieri

è una regina dell’understatement, ad iniziare dal nome con l’iniziale

minuscola, e risponde con stile alle esigenze urbane

PerchÉ VaLe La Pena di PenPerchÉ VaLe La Pena di Pensarcisarci

Come si conviene la up! èpersonalizzabile: otto coloriper la carrozzeria, cinquepossibilità per i cerchi, dueallestimenti interni, seitonalità per il dash pad e ottorivestimenti per i sedili. A richiesta: tetto scorrevole,hi-fi e assetto sportivo

IN 16 DENTRO LA UP! La vettura è omologata perquattro, ma lo spazio interno è abbondante. Per sottolineare questo concetto, i collaboratori delreparto comunicazione della VW hanno voluto stabilreun record: ci sono saliti in 16: 15 donne e 1 uomo...

Che questa up! inauguri una famiglia lo si è intuito allo scorsoSalone di Francoforte, dove la tre porte tedesca eraaccompagnata da uno stuolo di simpatiche declinazioni in chiaveconcept. E se la variante “dune buggy” e quella “da spiaggia”rimarranno esercizi di stile, le altre proposte metteranno primao poi le ruote sull’asfalto. Innanzitutto la Cross up!, con altezzada terra maggiorata e barre portatutto sul tetto, e poi la sportiva GT up! e soprattutto le ecologiche Eco up! e E-up! per le quali addirittura c’è già una data di lancio. La Ecofuel a metano debutterà il prossimo anno e si sa già che potrà percorrere 100 km con 3,2 kg di gas; nel 2013 sarà invece la volta dell’elettrica per la quale si parla di 130 km di autonomia. Senza contare che a giugno arriveranno il cambio automatico e nel 2012 sarà la volta della 5 porte, anticipata proprio dal prototipo Cross up!

ora è sola ma vuolefarsi una famiglia

Nel mese di dicembre va in vendita la nuovacitycar Volkswagen. Colpisce per il suostile essenziale e l’indiscutibileagilità di marcia

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V PREZZO da 10.600 €i numerii numeriMOTORE: benzina, 3 cilindriCILINDRATA: 999 ccPOTENZA: 55 kW/75 CV COPPIA: 95 NmCAMBIO: manuale a 5 rapportiTRAZIONE: anterioreLUNG./LARG./ALT.: 3,54/1,64/1,48 mt CAPACITÀ BAGAGLIAIO: 251/951 litri0/100 KM/H: 13,2 secondiVELOCITÀ: 171 km/hCONSUMO COMBINATO: 4,7 l/100 kmEMISSIONI CO2: 108 g/kmcon chi se La giocacon chi se La giocaChevrolet Spark 1.0 da 68 CVFiat 500 0.9 da 85 CVToyota Aygo 1.0 da 68 CV

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Volkswagen up! 1.0 75 CV

una scatoletta che ti conquista

La Cross up!

La curiosità

18-19.Autorama 524-Up!-Thema-Audi s8 CRI ok copia:Layout 1 24/11/11 15:17 Pagina 1

TORINO - È con la nuova Thema, in arrivoquesto mese in concessionaria con un listi-no prezzi che parte da 41.100 euro, cheLancia prova a fare lo sgambetto alle am-miraglie di Audi, BMW e Mercedes. Fi-glia dell’accordo tra Torino e Detroit,prende le mosse dalla Chrysler 300C - èda questo modello che eredita le sue formemuscolose e soprattutto quella trazioneposteriore che ancora mancava nel librodegli ingredienti di casa Fiat - per riveder-ne i contenuti in chiave tutta nostrana. Uncorpo vettura di oltre cinque metri di lun-ghezza, tempestato nella sua imponenzatutta americana da scenografiche croma-ture, racchiude un ambiente che, puntod’orgoglio del marchio Lancia, è il trionfodel made in Italy: materiali pregiati e gra-devoli al tatto, sedili e plancia PoltronaFrau, inserti in legno, ma anche tecnologiadi alto livello, con lo schermo touchscreenda 8,4 pollici di serie, l’immancabile possi-bilità di connettere i dispositivi elettronicied equipaggiamenti che fanno la differen-za nelle lunghe percorrenze come il vanoportabevande raffreddato/riscaldato. L’argomento propulsori esemplifica moltobene il doppio passaporto del modello. Siparte a “stelle e strisce” con il benzina3006 V6 da 286 cavalli in alluminio: la de-rivazione è Chrysler e l’unità lavora insie-me ad un cambio automatico a 8 rappor-

ti. Italiano il diesel, un 3000 V6 costruitoda VM e sviluppato con Fiat Powertrain,disponibile in versione da 239 e 190 CV.Abbiamo voluto sottoporre ad un brevetest proprio la declinazione più potente el’abbiamo scoperta ottima nella sua capa-cità di gestire la mole della vettura, nono-stante qualche ritardo dato dall’automati-co a sole 5 marce. Il propulsore scatenauna notevole coppia che cresce in allungosenza strappi e gestisce invece l’alternarsi

delle andature con grande elasticità. Il tut-to agisce su un autotelaio messo a puntoper adeguare la guidabilità alle strade e al-le esigenze dei clienti europei. L’aspettomeglio riuscito di tutto il progetto è co-munque il comfort, quello assicurato dasospensioni capaci di ottimizzare l’aderen-za e l’assorbimento delle imperfezionistradali, e quello relativo al silenzio che re-gna sovrano all’interno dell’abitacolo, an-che a velocità sostenute. L’insonorizzazio-ne è stata infatti affrontata con la massimadiligenza: il parabrezza e i finestrini pre-sentano inserti in PVC, ci sono guarnizio-ni supplementari sulle portiere e i passa-ruota sono foderati. Ampia la gamma, ge-nerata dal le possibili combinazioni tra imotori e tre livelli d’allestimento, tuttiequipaggiati con generosità.

Paolo Altieri


LaPROVA

PAMPLONA - Premessa necessaria: la S8 èpensata per i ricchi americani, cinesi e russi.Qualsiasi ragionamento di ordine economi-co è dunque meglio lasciarlo da parte. Incompenso, gli sforzi degli ingegneri di Ingol-stadt per rendere ecosostenibile la vetturasono generosi e sortiscono effetti innegabili(uno su tutti, il “taglio” di 4 cilindri, quandosi viaggia a gas costante e leggero). Tuttavia,da una berlina lunga circa 5 metri, a trazio-ne integrale e con un 4.0 V8 biturbo da 520CV sotto il cofano non ci si possono attende-re miracoli. Non solo, il mercato delle am-miraglie è marginale, in Italia: il segmento Fpremium totalizza lo 0,3% del mercato. Piùnel dettaglio, il modello precedente della S8 (la S contrad-distingue la versione più sportiva) ha raccolto solo 420 or-dini in 4 anni. Detto questo, la S8 merita sempre un’atten-zione particolare perché rappresenta lo stato dell’arte dei“Quattro Anelli” in termini di tecnologia. Lo dimostra lacapacità di coniugare cattiveria e fluidità (sponda propul-sore), divertimento e comfort (telaio). Quanto al V8, nonvibra, è silenzioso e riprende sempre con estrema rapidità.Se invece si seleziona la modalità sportiva e si affonda il gascon decisione, i 5 metri di alluminio della S8 vengono spa-rati in avanti con una cattiveria quasi brutale. Ma il bellodeve ancora venire. Perché è quando si incontrano le cur-ve che la tedesca dà il meglio di sé: piatta sulle quattro ruo-

te, sviluppa limiti di tenuta elevatissimi e si muove da de-stra a sinistra con pochissimi movimenti di volante, grazieanche allo sterzo dinamico. Ci si ritrova così a velocità ine-narrabili su strade una volta terreno di caccia di sportiveautentiche. Il tutto, senza che i freni mostrino segni di fati-ca. L’esemplare in prova era infatti dotato di dischi carbo-ceramici, capaci di fornire la stessa risposta anche dopoparecchi km di maltrattamenti. Roba da smontare, una auna, le certezze di tutti quelli che hanno sempre pensatoche peso elevato (2.050 kg) e dinamismo fra le curve fosse-ro inconciliabili. Anzi, una certezza rimane: per quantoforte si vada, il divertimento è praticamente nullo. Precisis-sima nel seguire la traiettoria impostata, sicurissima, “per-

fetta”, la S8 non riesce però mai a coinvolgere. Si possonotenere ritmi impensabili, ma ci si sente sempre passeggeri,più che protagonisti. Tornando alla modalità Comfort del-l’Audi Drive Select, l’isolamento dalle asperità è totale, sul-le piccole “rotture” dell’asfalto, come negli avvallamenti.Elevatissima la qualità dei materiali e l’accuratezza degliassemblaggi. L’unico appunto che si può muovere, all’abi-tacolo della S8, riguarda l’ergonomia: bene i comandiprincipali, troppo complesso il funzionamento di tutti glialtri dispositivi: per quanto ottimizzato, l’MMI risulta mol-to macchinoso, dato che tutto è affidato solo a una mano-pola e a pochi tasti.

Adriano Tosi

Il nuovo corso italo-americano del marchio Fiat ripesca il nome Thema per un’ammiraglia confortevole e ben equipaggiata

Promozione: a fronte di un noleggio 36 mesi o 90.000 km di una Thema 239 CV Platinum,

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Prestazioni da Porsche, comfortda Audi A8, sicurezza da bunkersvizzero. Ma “svizzero” deveessere anche il conto in banca


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V PREZZO: 113.000 €i numerii numeriMOTORE: benzina, V8 biturboCILINDRATA: 3.993 ccPOTENZA: 382 kW/520 CVCOPPIA: 650 NmCAMBIO: automatico a 8 rapportiTRAZIONE: integraleLUNG./LARG./ALT.: 5,14/1,95/1,46 mt CAPACITÀ BAGAGLIAIO: 290/980 litri0/100 KM/H: 5,2 secondiVELOCITÀ: 250 km/hCONSUMO COMBINATO: 10,2 l/100 kmEMISSIONI CO2: 237 g/km

Audi S8 4.0 520 CV

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Più economica delle tedesche, a parità di equipaggiamento,

costituisce una scelta appetibileper le flotte aziendali


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iVe PREZZO: 50.900 €

i numerii numeriMOTORE: turbodiesel, 6 cilindri a VCILINDRATA: 2.987 ccPOTENZA: 176 kW/239 CVCOPPIA: 550 NmCAMBIO: automatico a 5 rapportiTRAZIONE: posterioreLUNG./LARG./ALT.: 5,07/1,90/1,49 mt CAPACITÀ BAGAGLIAIO: 492 litri0/100 KM/H: 7,8 secondiVELOCITÀ: 230 km/hCONSUMO COMBINATO: 7,2 l/100 kmEMISSIONI CO2: 191 g/km

Muscoli in aBito scuRoLancia Thema 3.0 Mjet II Executive

Muscoli in aBito scuRo

A sinistra e sopra, le luci a LED, il top per la sicurezza.A proposito: niente piùtamponamenti grazie ancheal cruise control con funzioneStop&Go, niente più"sbandamenti" con side assist(telecamera angolo cieco) elane assist (mantenimentocorsia). Ancora: l’S8 offrepure il sistema di ausilio allaguida notturna, l'indicatore di stanchezza, l'indicatore del limite di velocità...

18-19.Autorama 524-Up!-Thema-Audi s8 CRI ok copia:Layout 1 24/11/11 15:17 Pagina 2

Solo 2,1 litri di cilindrata, 204 CV, tanta coppia,prestazioni sorprendenti e consumi quasi da utilitaria. Il biturbodiesel “made in Stoccarda”viene utilizzato sui più disparati modelli Mercedes: berline, ammiraglie, SUV e perfino sportive...

MILANO - Quando si osserva per la prima

volta una Mercedes S 250 CDI sorge spon-

tanea una domanda: come possono quat-

tro cilindri smuovere un’auto così grossa?

Per avere la risposta sono sufficienti pochi e

semplici gesti: mettersi al volante, accende-

re il motore, schiacciare il pedale dell’acce-

leratore e partire. La versione “entry-level”

della grande ammiraglia della Stella non è

certo adatta a chi ama le emozioni forti -

240 km/h di velocità massima e 8,2 secon-

di per accelerare da 0 a 100 chilometri

orari (come una C 200 a benzina da 184

CV) - ma è perfetta per chi preferisce l’ela-

sticità alle sfide al semaforo. Il compatto

propulsore di Stoccarda sorprende anche

alla voce “comfort”: la differenza di sound

rispetto alle più pregiate unità a sei e otto

cilindri a V è evidente, ma l’ottimo lavoro

di insonorizzazione dell’abitacolo compiu-

to dagli ingegneri tedeschi consente di af-

frontare lunghi viaggi autostradali senza

che il 2.100 biturbodiesel da 204 CV, abbi-

nato ad un eccellente cambio automatico a

sette rapporti (rapido nei passaggi marcia

pur non essendo a doppia frizione), risulti

fastidioso. Ad aumentare il piacere di gui-

da contribuiscono un comportamento

stradale sicuro, sospensioni nate per assor-

bire qualsiasi sconnessione presente sull’a-

sfalto, un impianto frenante talmente effi-

cace da poter essere montato su una AMG

senza particolari modifiche, una visibilità

ottima a dispetto delle dimensioni esterne

ingombranti e uno sterzo che predilige le

andature rilassate.

Con questo motore la classe S si rivolge a

chi vuole una tra le migliori superberline

del mondo ma, al tempo stesso, è attento ai

costi di gestione (consumi pari a 5,7 litri

ogni 100 chilometri, lo stesso valore fatto

registrare dalla piccola suv GLK 200 CDI

a trazione posteriore) ma può anche rap-

presentare un’alternativa più esclusiva e

non molto più cara per i clienti della Clas-

se E che vogliono salire di livello.

L’abitabilità è come sempre eccezionale,

così come il livello delle finiture a bordo. Il

bagagliaio è talmente grande da poter sod-

disfare anche le esigenze di una famiglia

numerosa, mentre il guidatore può benefi-

ciare di una posizione di seduta comoda e,

soprattutto, ampiamente regolabile. Per

portarsi a casa una S 250 CDI Avantgarde

come quella del test occorrono meno di

90.000 euro (89.157, per la precisione)

mentre per la versione “base” Elegance

(che fa pagare a parte i sensori di parcheg-

gio e i rivestimenti in pelle) ne bastano

77.278. La cifra, però, va integrata con

una serie di accessori indispensabili come i

sedili anteriori riscaldabili (498 euro), il

sensore di riconoscimento del seggiolino

per bambini nel sedile passeggero (49 euro)

e il sistema di controllo della pressione dei

pneumatici (389 euro). Volendo, è inoltre

possibile personalizzare al massimo la vet-

tura con tanti optional più o meno utili.

Chi desidera il massimo del prestigio (e del-

la versatilità, perché no?) può optare per la

versione Lunga, che richiede un sovrap-

prezzo di poco più di 5.000 euro: ha un in-

gombro longitudinale di ben 5,23 metri

(anziché 5,10), un passo più lungo di tredi-

ci centimetri per aumentare lo spazio desti-

nato alle gambe di chi si accomoda dietro

e il tetto apribile e basculante elettrico in

cristallo brunito. Se avete un box grande e

se vi capita frequentemente di percorrere

tanti chilometri seduti sul divano posterio-

re (una vettura di rappresentanza di questo

tipo richiede necessariamente la presenza

dell’autista al volante) nulla vi vieta di farci

un pensierino... M.C.

LaPROVA

Elegante e raffinata, è l’autoideale per chi vuole il massimo

del lusso ma non ama sprecare i soldi dal benzinaio


Nonostante i sei anni dipresenza sul mercato (è natanel 2005 ed è stata ristilizzatanel 2009) la quinta serie dellaMercedes Classe S sotto moltiaspetti è ancora superiorealle concorrenti più moderne.Il bagagliaio, ad esempio, hauna capienza di 560 litri:nessuna rivale è in grado dioffrire un vano così ampio.Per non parlare della planciae dell’abitacolo: ancora oggi è difficile trovare nel segmento delle grandiammiraglie interni così benassemblati e con materiali di qualità paragonabile


Mercedes 250 CDI BlueEFFICIENCY

Un motoreper tUtte Le stagioni

me

rc

ed

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cd

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ga

rd

e PREZZO: 89.157 €i numerii numeri

MOTORE: turbodiesel, 4 cilindri in lineaCILINDRATA: 2.143 ccPOTENZA: 150 kW/204 CVCOPPIA: 500 NmCAMBIO: automatico a 7 rapportiTRAZIONE: posterioreLUNG./LARG./ALT.: 5,10/1,87/1,48 mtCAPACITÀ BAGAGLIAIO: 560 litri0/100 KM/H: 8,2 secondiVELOCITÀ: 240 km/hCONSUMO COMBINATO: 5,7 l/100 kmEMISSIONI CO2: 149 g/km


9 AIRBAG CERCHI IN LEGA DA 18” CLIMATIZZATORE AUT. BIZONA FARI BI-XENO INTERNI IN PELLE NAVIGATORE SATELLITARE SEDILI ANTERIORI RISCALDABILI SENSORI DI PARCHEGGIO TETTO APRIBILEVERNICE METALLIZZATA

di seriedi seriedi seriedi seriedi seriedi serie

498 €di serie1.518 €1.202 €


Audi A8 3.0 TDI quattro BMW 730d Futura Jaguar XJ 3.0D Premium Luxury

79.356 €88.582 €87.000 €

Mercedes S 250 CDI Avantgarde

Lusso responsabile

20-21.Autorama 524-Mercedes S-MLmc ok copia:Layout 1 24/11/11 15:26 Pagina 1

Aumentare le prestazioni e al tempo stesso

ridurre i consumi è possibile, ma per con-

ciliare questi due obiettivi apparentemente

in contrasto occorre il “downsizing”. Rea-

lizzare motori dalla cilindrata più contenu-

ta, ma non meno potenti grazie all’utilizzo

della sovralimentazione, permette di offri-

re unità più parche, più economiche da ge-

stire (la cubatura ha ancora il suo peso

quando si parla di RC Auto) e più efficien-

te (più vivaci e meno assetate) nella guida

di tutti i giorni, cioé ai bassi regimi. Uno

dei migliori esempi di questa tendenza è il

propulsore 250 CDI della Mercedes, svela-

to nel 2008 sulla berlina Classe C e oggi

presente sotto il cofano di oltre la metà dei

modelli del listino della Casa della Stella.

Questo propulsore - un 2.100 turbodiesel a

quattro cilindri - sorprende per la potenza

(204 cavalli, cioé quasi 100 CV/litro) ma

soprattutto per la coppia di 500 Nm a soli

1.600 giri, un valore di poco inferiore a

quello offerto dal fratello 320 V6 CDI, di 3

litrri di cilindrata, da 224 CV. Il sistema di

sovralimentazione a doppio stadio è com-

posto da due turbocompressori: uno picco-

lo che interviene ai bassi regimi, l’altro - più

grande - agli alti. Questo consente di avere

una risposta sempre pronta e consumi pa-

ragonabili a quelli di un’utilitaria: con que-

sta unità sotto il cofano la berlina Classe C

consuma solo 4,8 litri di gasolio ogni cento

chilometri, un valore migliore, ad esempio,

di quello della piccola A180 CDI. Tante le

innovazioni tecniche che hanno permesso

al 250 CDI Mercedes di diventare il mi-

glior motore diesel (secondo i giurati del

premio “International Engine of the

Year”) nella categoria tra 2 e 2,5 litri: il co-

mando della distribuzione spostato nella

parte posteriore per consentire un profilo

del cofano più funzionale alla protezione

dei pedoni in caso d’urto, la testata dei ci-

lindri in alluminio, i due contralberi di

equilibratura e il comando elettrico varia-

bile per le pompe acqua e olio. Per scopri-

re le qualità e la versatilità di questo pro-

pulsore lo abbiamo testato su due vetture

molto diverse tra loro: la grande ammira-

glia classe S e la suv “premium” Classe M

(quest’ultima, grazie alla tecnologia Blue-

TEC, rispetta addirittura le normative an-

ti-inquinamento Euro 6). E sul prossimo

numero di Autorama troverete la prova

anche della spider SLK 250 CDI, che de-

butta in un segmento poco abituato ad ac-

cogliere motori a gasolio.

Marco Coletto

KITZBÜHEL - Detrattori delle suv, ricredete-

vi! La terza generazione della Mercedes

Classe M è amica dell’ambiente, esatta-

mente come chi considera le sport utility

inutili ed estremamente inquinanti. L’ulti-

ma 4x4 della Stella, se motorizzata con il

propulsore protagonista di queste pagine,

consuma infatti come una vettura compat-

ta di qualche anno fa (sei litri ogni cento

chilometri dichiarati, è tutto vero), e può

percorrere quasi 1.200 km con un pieno di

carburante (che salgono addirittura a

1.550 se si opta per il serbatoio maggiora-

to, che costa 121 euro e può contenere 93

litri di gasolio anziché 70). Nella configura-

zione adottata su quest’auto, poi, il 2.100

turbodiesel da 204 CV rispetta già oggi le

normative anti-inquinamento Euro 6, alle

quali dovranno obbligatoriamente ade-

guarsi tutte le vetture immatricolate a par-

tire dall’1 gennaio 2016.

Insomma, un’off-road “cattiva” solo ed

esclusivamente per quanto riguarda l’a-

spetto: in modo particolare nel frontale,

che trasuda aggressività da tutti i pori. Per

essere una grande sport utility l’ultima na-

ta della Casa di Stoccarda non è partico-

larmente ingombrante (quattro metri e ot-

tanta centimetri di lunghezza: con molte

rivali trovare un parcheggio è meno sem-

plice) e questo ha permesso di ottenere una

massa relativamente ridotta, al pari delle

emissioni di anidride carbonica. Nessun

problema per quanto riguarda lo spazio: ce

n’è a sufficienza per la testa di chi si acco-

moda dietro e per i bagagli (soprattutto

quando si abbatte il divano posteriore). La

spinta del motore diventa vigorosa intorno

ai 1.500 giri (merito della coppia impres-

sionante di 500 Nm) e prosegue ben oltre

quota 4.000, mentre i nove secondi neces-

sari per accelerare da zero a cento chilo-

metri orari sono più che adeguati alla tipo-

logia e alla stazza della vettura. Sono da

dieci e lode i freni, mai in difficoltà nean-

che dopo un uso intenso, e lo sterzo (legge-

ro alle basse velocità e duro quando si cer-

ca un po’ di brio). A differenza della Clas-

se S - più ricca di materiali fonoassorbenti

nell’abitacolo - la voce del quattro cilindri

si fa sentire, anche se non arriva mai a

creare fastidi particolari. Il cambio auto-

matico a sette rapporti è abbastanza rapi-

do e fluido.

La Mercedes ML 250 BlueTEC Premium

costa 67.074 euro (non pochi, a dire il ve-

ro) ma se volete avere il massimo piacere di

guida consigliamo un paio di accessori che

potrebbero esservi utili: le sospensioni

pneumatiche Airmatic Dual Control

(2.057 euro) che - oltre ad incrementare

l’agilità - permettono di avere ammortizza-

tori in grado di adattarsi a qualsiasi condi-

zione stradale e, se prediligete il fuoristra-

da, il pacchetto ON&OFFROAD. Con

2.299 euro in più rispetto al prezzo di listi-

no ci si porta a casa la trasmissione con ri-

duttore, il differenziale centrale bloccabile

al 100%, il sistema di gestione della marcia

con sei programmi di funzionamento, la

modalità manuale per il cambio automati-

co, la protezione metallica del sottoscocca

e le sospensioni pneumatiche con regola-

zione specifica per l’offroad. Se invece sie-

te interessanti ad arricchire la dotazione in

altro modo potete puntare su alcuni optio-

nal riguardanti la sicurezza (411 euro per

gli airbag laterali posteriori, 369 per il siste-

ma di controllo della pressione dei pneu-

matici, 1.888 per i fari bi-xeno), il comfort

(sedili anteriori riscaldabili, 411 euro) e la

mobilità negli spazi stretti (telecamera po-

steriore, 484 euro). M.C.


LaPROVA

Consuma (e inquina) comeun’utilitaria di qualche anno fa

ma è molto divertente daguidare: su strada e fuori


Come si può vedere dallecurve caratteristiche, il motore Mercedes dà

il meglio di sé nella fasciacompresa tra 1.600 giri

(regime di coppia massima) e 4.200 giri (regime di potenza

massima). Un propulsoreparticolarmente elastico,

reattivo alle accelerate e anche con discrete capacità di allungo

COPPIA (Nm)

REGIME (giri/min x 1000)

Il bagagliaio della MercedesClasse M ha una capienza di 690 litri, che diventano

ben 2.010 quando si abbattono i sedili posteriori.

La versione più lussuosaPremium è facilmente

riconoscibile dalla forma deiparaurti anteriori e

posteriori, più aggressivirispetto a quelli della variante “base” Sport.

Gli interni sono caratterizzatidalla presenza di materiali

nobili come la pelle e il legno

me

rc

ed

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lu

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ec

pr

em

ium PREZZO: 67.084 €

i numerii numeri

MOTORE: turbodiesel, 4 cilindri in lineaCILINDRATA: 2.143 ccPOTENZA: 150 kW/204 CVCOPPIA: 500 NmCAMBIO: automatico a 7 rapportiTRAZIONE: integrale permanenteLUNG./LARG./ALT.: 4,80/1,93/1,80 metri CAPACITÀ BAGAGLIAIO: 551/2.050 litri0/100 KM/H: 9,0 secondiVELOCITÀ: 210 km/hCONSUMO COMBINATO: 6,0 l/100 kmEMISSIONI CO2: 158 g/km


7 AIRBAGCERCHI IN LEGA DA 20”FARI BI-XENOINTERNI IN PELLENAVIGATORE SATELLITARESEDILI ANTERIORI RISCALDABILISENSORI DI PARCHEGGIOSOSPENSIONI PNEUMATICHETETTO APRIBILEVERNICE METALLIZZATA


Audi Q7 3.0 TDI 204 CV quattro ed.Toyota Land Cruiser D-4D 5p. aut.Volvo XC90 D5 AWD Executive

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411 €di serie2.057 €1.512 €1.053 €

POTENZA (Kw)

Le “curve” del motore Mercedes

La sport utilityche amala natura

Mercedes ML 250 BlueTEC Premium

La sport utilityche amala natura

20-21.Autorama 524-Mercedes S-MLmc ok copia:Layout 1 24/11/11 15:27 Pagina 2

VENEZIA - Auto che vince non si cambia.

Devono aver pensato a questo concetto

gli ingegneri della Mazda quando, a due

anni dal lancio dell’ultima generazione,

hanno rimesso mano al progetto della 3.

Alla compatta nipponica, già nella ver-

sione precedente una vettura ricca di so-

stanza e capace di tenere testa per i suoi

contenuti a rivali più blasonate come

Alfa Romeo Giulietta, Opel Astra e

Volkswagen Golf, sono bastate infatti

poche e semplici modifiche per stare al

passo con i tempi e, soprattutto, con la

concorrenza.

Cominciamo dalla tecnica: la maggior

rigidità del sottoscocca e dei cerchi in le-

ga (di serie da 17” sull’allestimento Ad-

vanced da noi provato) ha consentito di

aumentare la stabilità, mentre gli inter-

venti in materia di insonorizzazione

hanno alzato i voti in pagella alla voce

comfort. Per quanto riguarda il design,

invece, il nuovo stile dei paraurti ante-

riori e posteriori ha permesso di miglio-

rare l’aerodinamica e di ridurre quindi i

consumi su alcuni propulsori. Come il

1.600 turbodiesel MZ-CD da 116 CV

del nostro test, ad esempio, capace di

“bere” 4,3 litri di gasolio ogni cento chi-

lometri anziché 4,4 come faceva prima.

Un’unità tra le più potenti disponibili in

questa categoria che sorprende soprat-

tutto per l’elasticità che sa offrire: la


LaPROVA

Il paraurti posteriore è caratterizzato daicatarifrangenti posizionatialle estremità laterali mentreil bagagliaio (a destra)continua ad essere pococapiente in configurazione a cinque posti ma gigantescoquando si abbattono i sedilidietro. Il sistema RVM (sotto),disponibile solo sugliallestimenti Sport e MPS,monitora la presenza diveicoli in arrivo da dietro

La Casa di Hiroshima ha approfittato del restyling della Mazda3 per dare una rinfrescata anche alla bestsellerMazda2, proposta ora con una dotazione di serie più ricca,che comprende sull’intera gamma l’autoradio CD Mp3 con connettore Sound Jack (per collegare lo smartphoneall’impianto audio) e il climatizzatore. Il Model Year 2012 dellapiccola nipponica (già in listino con prezzi a partire da 11.950euro) porta al debutto due nuovi allestimenti - Start+ edEnergy - abbinati esclusivamente al motore a benzina “base”

1.300 da 75 cavalli, tra l’altro migliorato nei consumi: da 5,1 a 5 litri ogni 100 chilometri. La variante turbodiesel 1.600 da95 CV è invece ora più accessibile grazie all’arrivo dell’ineditaversione “entry-level” Trendy, proposta a 16.250 euro.

cambiamenti di sostanza

Alla compatta giapponese lanciata nel 2009 sono bastate poche e semplici modifiche per stare al passo con i tempi: paraurtirinnovati, più stabilità su strada e propulsori meno assetati

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1.6

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ed PREZZO: 22.900 €

i numerii numeri

MOTORE: turbodiesel, 4 cilindri, CILINDRATA: 1.560 ccPOTENZA: 85 kW/116 CVCOPPIA: 270 NmCAMBIO: manuale a sei rapportiTRAZIONE: anterioreLUNG./LARG./ALT.: 4,46/1,76/1,47 mtCAPACITÀ BAGAGLIAIO: 340/1.360 litri0-100 KM/H: 12,0 secondiVELOCITÀ MASSIMA: 186 km/hCONSUMO COMBINATO: 4,3 l/100 kmEMISSIONI CO2: 115 g/km


AIRBAG A TENDINACERCHI IN LEGA DA 17”CRUISE CONTROLFARI ALLO XENOINTERNI IN PELLENAVIGATORE SATELLITARERETROVISORI RIPIEGABILI ELETTRICISENSORI PARCHEGGIO POSTERIORITETTO APRIBILEVERNICE METALLIZZATA

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SISTEMA DI MONITORAGGIO ANGOLO CIECO anche la “due” si rinfresca per il 2012

Mazda3 1.6 MZ-CD Advanced

cambiamenti di sostanza

Alla compatta giapponese lanciata nel 2009 sono bastate poche e semplici modifiche per stare al passo con i tempi: paraurtirinnovati, più stabilità su strada e propulsori meno assetati

22-23.Autorama 524-MazdaCRI OKKEY copia:Layout 1 23/11/11 11:05 Pagina 1

spinta è immediata fin dai regimi più

bassi. Le prestazioni (186 chilometri

orari di velocità massima e 12 secondi

netti per accelerare da 0 a 100 chilome-

tri orari) sono invece nella norma. La

prima novità che salta agli occhi quan-

do ci si accomoda a bordo si trova sulla

plancia (che resta molto ergonomica):

gli inserti in finto alluminio che ricopri-

vano la zona inferiore sono stati rim-

piazzati da elementi in plastica nera che

contribuiscono a dare un look “total

black” alla vettura. L’abitacolo è invece

rimasto logicamente invariato: spazioso

per i passeggeri anteriori, un po’ meno

(in modo particolare in larghezza) per

quelli posteriori. Basta percorrere qual-

che chilometro per farsi conquistare dal-

la “segmento C” nipponica: l’assetto -

contraddistinto da ammortizzatori duri

ma non troppo - è un giusto compro-

messo tra sportività e comodità, alle alte

velocità i rumori provenienti dall’ester-

no sono attenuati e il cambio ha una le-

va piacevole da manovrare. Anche ster-

zo e freni svolgono il loro lavoro con suf-

ficiente diligenza. Solo le fasi di par-

cheggio restano problematiche: la Maz-

da3 era e resta un’auto piuttosto ingom-

brante (è lunga quasi quattro metri e

mezzo, 4,46 metri per la precisione) con

una visibilità di tre quarti posteriore pe-

nalizzata dai voluminosi montanti po-

steriori. Per fortuna la ricca dotazione di

serie comprende i sensori di parcheggio,

oltre ad una lista di altri accessori che

contribuiscono a rendere questa vettura

accattivante per tutti coloro che cercano

un rapporto favorevole tra prezzo e con-

tenuti. La Mazda3 1.6 MZ-CD Advan-

ced (la versione più ricca disponibile con

questo propulsore) costa infatti 22.900

euro e comprende il cruise control, un

nuovo navigatore satellitare TomTom

con un ampio display da 5,8 pollici e il

dispositivo in grado di rilevare gli osta-

coli posteriori. Da non sottovalutare

inoltre la garanzia di tre anni o 100.000

km: una vera chicca in un panorama

automobilistico composto dalle compat-

te più blasonate che si accontentano del-

la copertura minima di due anni previ-

sta per legge. Un plus quindi molto im-

portante per chi vuole viaggiare nella

massima sicurezza (cinque stelle nei cra-

sh test Euro NCAP e 84% nella prote-

zione del pedone) ma anche nella mas-

sima tranquillità.

Renato Gallo


LaPROVA

Ha una dotazione di serie moltoricca, un motore potente

ed elastico e una garanzia di treanni o 100.000 chilometri

PERCHÉ valE la PEna di PEnPERCHÉ valE la PEna di PEnsaRCisaRCi

Tante le novità negli interni: la parte inferiore dellaconsolle centrale, ora di colore nero, l’illuminazione biancadella strumentazione e il navigatore TomTom con schermoda 5,8 pollici (non disponibile però sulla base e sulla Active)

Bisognerà aspettare i primi mesi del 2012 per vedere nelleconcessionarie la Mazda CX-5. La SUV compatta nipponica, sorellaminore della CX-7, ha tutte le carte in regola per rubare clienti alle“fuoristrada” più amate dagli italiani. Lunga 4,54 metri (esattamentecome una Nissan Qashqai+2) e disponibile a trazione anteriore o integrale, ha dalla sua una gamma motori a quattro cilindri che comprende un 2.000 a benzina SkyActiv-G da 165 CV (160 per la quattro ruote motrici) e un 2.200 turbodiesel SkyActiv-D (evoluzionedel propulsore presente sotto il cofano di Mazda3, Mazda6 e CX-7) da150 e 175 cavalli. Il suo punto di forza dovrebbe essere lo spaziointerno: il passo di 2,70 metri (lo stesso di una Hyundai Santa Fe)promette bene così come il bagagliaio di 500 litri, una capienza che puòsoddisfare le esigenze di tutti i cinque passeggeri.

La versione più cattiva della gamma Mazda3, la MPS,ha conservato le caratteristiche che l’hanno resa unadelle compatte con il miglior rapportoprezzo/prestazioni. Le leggere modifiche al designhanno riguardato i paraurti anteriori e posteriori,mentre i contenuti tecnici sono rimasti praticamenteinvariati. Il motore 2.300 turbo quattro cilindri a benzina da 260 CV con la sua coppia di 380 Nm

permette alla pepata due volumi nipponica di raggiungere i 250 chilometri orari di velocitàmassima e di accelerare da 0 a 100 km/h in 6,1secondi. Nel prezzo di 32.500 euro sono compresi il differenziale a slittamento limitato, gli ammortizzatori speciali, i cerchi in lega da 18” e i sedili anteriori sportivi. Accessori indispensabiliper divertirsi su strada e, soprattutto, in pista.

Per gli sportivi c’èuna sorellada 260 CV

Mazda CX-5: l’anti-Nissan Qashqai

22-23.Autorama 524-MazdaCRI OKKEY copia:Layout 1 13/01/12 10:43 Pagina 2

24.Autorama 523-Pubblicità8:Layout 1 10/10/11 14:41 Pagina 1

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autorama-2011-11