Beneficios economicos Transmetro

7/23/2019 Beneficios economicos Transmetro

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Lecturas de Economa - No. 82. Medelln, enero-junio 2015

Benefcios econmicos de Transmetro

sobre la reduccin de la accidentalidad vial en el reametropolitana de Barranquilla, Colombia

Jorge Perdomo y Mara Arzuza


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Lecturas de Economa, 82 (enero-junio 2015), pp. 219-245

Jorge Perdomo y Mara Arzuza

Benecios econmicos de Transmetro sobre la reduccin de la accidentalidad vial en elrea metropolitana de Barranquilla, Colombia

Resumen:El principal objetivo de este documento es examinar la reduccin de la accidentalidad vial en el rea metropolitanade Barranquilla (AMBAQ), Colombia, a partir de la implementacin del bus de trnsito rpido (BTR) Transmetro, y estimar

econmicamente los benecios sociales debidos a la disminucin de muertes y heridos por accidentes de trnsito en esta rea entre 2010y 2011. Con este propsito, se emplearon los lineamientos tericos sobre externalidades en economa del transporte y un anlisiscuantitativo, mediante informacin secundaria, a travs de modelos de series de tiempo ARIMAX con cambio estructural y el valor

estadstico de la vida por accidentalidad vial en Colombia. De este modo, se determin que el benecio agregado anual por disminucinde muertes en accidentes de trnsito en el AMBAQ en 2011 fue de $3.553216.056, y para heridos graves fue de $13.732882.320aproximadamente.

Palabras clave:reduccin de accidentalidad vial, benecios sociales, BTR-Transmetro, rea Metropolitana de Barranquilla,ARIMAX.

Clasicacin JEL: R4, R41, D62.

Economic benets of Transmetro on the reduction of road accidents in the metropolitan

area of Barranquilla, Colombia

Abstract:The main objective of this study is to examine the reduction in the number of road accidents in the metropolitan areaof Barranquilla (AMBAQ), Colombia, due to the operation of the Rapid Transit Bus (BRT) Transmetro, and to economicallyestimate the social benets of the reduction in road fatalities and injuries in the AMBAQ between 2010 and 2011. To this end,we use the theoretical framework of externalities in transportation economics and a quantitative analysis, with secondary sources of

information, by means of an ARIMAX time series model with structural changes and the value of statistical life for Colombianroad safety. That way, we nd that the annual aggregate benet of decreasing trafc fatalities in AMBAQ was US$ 1776.608 in2011, and the benet of decreasing serious injuries was US$ 6866.441 approximately.

Keywords:reduction of road accidents, social benets, BRT-Transmetro, metropolitan area of Barranquilla, ARIMAX.

JEL Classication:R4, R41, D62.

Les avantages du Transmetrosur la rduction des accidents de la route dans la rgion

mtropolitaine de Barranquilla, Colombie

Rsum:Lobjectif principal de cet article est dexaminer la rduction des accidents de la route dans la rgion mtropolitaine deBarranquilla (AMBAQ)-Colombie, due la mise en uvre du service de transport en commun par bus (BRT) appel Transmetro.

Pour ce faire, nous estimons les avantages sociaux en raison la diminution du nombre de dcs et de blesss dus aux accidents dela route entre 2010 et 2011. Nous avons adopt lapproche des externalits dans lconomie des transports, tout en faisant uneanalyse quantitative. Nous utilisons informations secondaire an destimer des modles des sries temporelles du type ARIMAX,dans lesquels nous tenons compte aussi bien du changement structurel que la valeur statistique de la vie par des accidents de la routeen Colombie. Nous avons conclu que lavantage supplmentaire de rduire les dcs annuels dans des accidents de la circulation dansla rgion mtropolitaine de Barranquilla en 2011 tait 3.553216.056 pesos colombiens, tandis que les avantages concernant lesrductions des blesss taient environ de 13.732882.320 pesos colombiens.

Mots-cls: rduction des accidents de la route, BTR-Transmetro, avantages sociaux, rgion mtropolite de Barranquilla,ARIMAX.

Classication JEL:R4, R41, D62.


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* Jos Andrs Perdomo Calvo: Director General y Subdirector de Anlisis Cuantitativo en Tekni-

data Consultores. Profesor en las reas de econometra, economa del transporte y Microeco-

noma aplicada a proyectos en la Facultad de Economa de la Universidad de los Andes y del

Rosario, Colombia. Direccin postal: Carrera 18 No. 86A-14. Direccin electrnica: e-mail:

[email protected].

Mara Cristina Arzuza Picon:Economista de la Facultad de Economa de la Universidad de LosAndes. Direccin postal: Calle 64 No. 5-22. Direccin electrnica: [email protected].

Corresponde a los autores: agradecemos a Jos Guillermo Ariza Estvez de Teknidata Con-

sultores y a la Direccin de Seguimiento y Evaluacin de Polticas Publicas del Departamen-

to Nacional de Planeacin (DNP), especialmente a su director Orlando Gracia y a su equipo

Julian Daniel Muoz Cifuentes y Johnny Alexander Lpez Martn por la retroalimentacin a

este trabajo. Igualmente a Jorge Armando Rueda, profesor de econometra de la Facultad de

Economia de la Universidad de los Andes, por sus aportes a este trabajo.

Beneficio econmico de Transmetro sobre la reduccinde la accidentalidad vial en el rea metropolitana

de Barranquilla, Colombia

Jorge Perdomo y Maria Arzuza*

Introduccin. I. Literatura relacionada. II. Externalidades del transportey metodologa analtica. III. Datos y anlisis emprico. Conclusiones y sugerencias.

Referencias.

Primera versin recibida el 7 de mayo de 2014; versin final aceptada el 11 de agosto de 2014

Introduccin

El principal impacto que pretende generar un sistema integrado de trans-

porte masivo (SITM), en una ciudad con ms de 600 mil habitantes, es dis-minuir los tiempos de viaje de sus usuarios y cambiar los viejos modelos de

Lecturas de Economa, 82 (enero-junio), pp. 219-245 Universidad de Antioquia, 2015


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Perdomo y Arzuza: Benefcio econmico de Transmetro sobre la reduccin de la accidentalidad...

transporte (Halcrow Fox, 2000; 2004). Sin embargo, con la implementacin

de los SITM han sido identifcados y estimados otros benefcios de ndoleambiental, urbano, social y econmico, entre los que pueden destacarse los

siguientes: cambios en el uso y precios del suelo, desarrollo y urbanismo,

disminucin de la polucin del aire, menor accidentalidad, mejor movi-

lidad, incremento en la seguridad ciudadana (menos criminalidad), mejor

estatus de salud, reduccin de costos de operacin, planeacin del ordena-

miento territorial y accesibilidad (Rodrguez y Vergel, 2013; Perdomo, 2011

y 2010; Perdomo, Castaeda y Mendieta, 2010; Cosme y Oliveira, 2010;

Silva, 2010; Flores, 2010; Lefevre, 2008; Rodrguez y Mojica, 2008; Perdo-mo et al., 2007; Mendieta y Perdomo 2007; Vinha, 2005; Banco Mundial,

2004; Rodrguez y Targa, 2004; Moreno, 2004; Ardila, 2004; Lleras, 2003;

Levinson et al., 2002; McMillen y McDonald, 2000 y 2002).

Por consiguiente, el objetivo principal de este trabajo consiste en estimar

monetariamente el benefcio econmico del impacto del proyecto SITM

Transmetro sobre la disminucin de la accidentalidad vial en el rea metro-

politana de Barranquilla (AMBAQ), partiendo de los principales aspectos

tericos de externalidades en economa del transporte. Para esto se emplearinformacin secundaria, modelos de series de tiempo ARIMAX (Autorre-

gresivo Integrado de Media Mvil con variables exgenas) con cambio es-

tructural y el valor estadstico de la vida por accidentalidad vial en Colombia

(proporcionada por el Fondo de Prevencin Vial colombiano), desde el inicio

de la operacin del bus de transito rpido (BTR) Transmetro en el AMBAQ

en abril de 2010.

De esta manera, y con el fn de alcanzar el objetivo expuesto de manera

terica, estadstica, economtrica y matemtica, el documento se encuentradivido de la siguiente manera: la seccin I comprende el estado del arte me-

diante una revisin literaria nacional e internacional en el tema; la seccin II

presenta el marco terico y metodolgico con los aspectos ms destacados

sobre la teora de externalidades en economa del transporte; la seccin III

contiene la caracterizacin de los datos y los resultados empricos; fnalmente

se exponen las conclusiones y sugerencias derivadas del trabajo.


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los benecios sociales la reduccin de muertes y heridos por accidentalidad

vial en la ciudad, ocasionado por la implementacin del sistema. No obstante,su aproximacin la realizan comparando el comportamiento de la tendencia

en el tiempo de la accidentalidad vial en Bogot antes y despus del sistema,

cuanticando la diferencia como la ganancia social a travs del valor de una

vida estadstica (VSL) calculado para Chile (Bowland y Beghin, 1998) y utili-

zando el PIB per cpita de Colombia y Chile (p. 75).

Medrano (2003) tambin realiz un anlisis del impacto de la primera

fase del BTR Transmilenio sobre la reduccin de los accidentes de trnsito en

la ciudad de Bogot. Mediante tendencias, histogramas y anlisis de distribu-cin espacial de las principales estaciones del sistema muestra cmo, a partir

del ao en el que empez a funcionar el sistema, el nmero de accidentes

se ha reducido, basado en informacin del Fondo de Prevencin Vial sobre

factores humanos, vehiculares, viales y ambientales.

Adicionalmente, en su trabajo Medrano detalla los factores asociados a la

accidentalidad vial en general, entre los cuales destaca los humanos (errores

asociados a desacato de normas de trnsito y consumo de alcohol), vehicu-

lares (fallas mecnicas), ambientales (clima desfavorable) y viales (mal estadode la malla vial). No obstante, no efecta ningn modelo o tcnica cuantita-

tiva para evidenciar el fenmeno con los factores mencionados, y tampoco

estima el benecio econmico social del mismo.

Por su lado, Chaparro (2002) llev a cabo una evaluacin del impacto

socioeconmico del transporte urbano en la ciudad de Bogot asociado a la

primera fase del BTR Transmilenio, similar al realizado por Echeverry et al.

(2005). En esta evaluacin,

se contempl la seguridad del servicio y se estim el nmero de accidentes en

la ciudad, teniendo en cuenta el nivel de gravedad y un valor ponderado por

accidente. Su monetizacin, surgi del producto del nmero de accidentes en

condicin sin proyecto por el valor asignado a cada categora, aplicando una

tasa de reduccin de 9,15%, por la introduccin del sistema. Se obtuvo un

ahorro en accidentalidad, de US$ 27,4 millones anuales (p. 33).


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La autora estim los benecios por reduccin de accidentalidad en

US$ 3,22 millones para los diez aos de proyeccin que represent el0,22% de los dems benecios.

La metodologa de clculo, surge de una valoracin en la reduccin de acciden-

tes por la introduccin de Transmilenio de acuerdo a la gravedad del accidente.

Cuando el accidente es por choque, se asign un valor que corresponde a 10

salarios mnimos diarios cuando es por heridos 180 y cuando es por muerte,

600. (p. 47).

Asimismo, en la simulacin del escenario, con y sin proyecto, concluy

que hubo una disminucin en 23 choques, 13 heridos y una muerte por sema-na, segn datos reportados por Transmilenio, que anualmente corresponden a

1.196, 676 y 52, respectivamente. Sin embargo, no efecta ningn tipo de an-

lisis cuantitativo para determinar los impactos evaluados donde involucre los

determinantes de la accidentalidad con y sin sistema Transmilenio en Bogot.

No obstante, Mrquez (2010) implement la metodologa para valorar

los costos externos de la accidentalidad en proyectos de transporte y efectu

una crtica a los trabajos mencionados por no implementar un mtodo cuan-

titativo adecuado y efectivo que permita medir el impacto de los proyectos detransporte sobre la reduccin de accidentes de trnsito.

Con este n, Mrquez propone tcnicas de series de tiempo con mode-

los ARIMAX controlando por el crecimiento del parque automotor, como

la implementada en el presente estudio, pero hasta el momento no han sido

concebidas en las evaluaciones econmicas de los BTR en Colombia ni en el

mbito internacional. Aunque el inters de Mrquez es formular una meto-

dologa general para mejorar la valoracin de los costos externos de la acci-

dentalidad en la evaluacin econmica de proyectos de transporte (p. 165),no efecta la implementacin de la tcnica propuesta, como s se hace en este

documento.

Adicional a los estudios nacionales anteriormente expuestos, en el mbito

internacional existen varias publicaciones que analizan la reduccin de acciden-

talidad vial como uno de los benecios sociales asociados a la implementacin


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de los sistemas BTR en distintas ciudades del mundo, incluida Bogot. A

continuacin se mencionan algunos de estos estudios.EMBARQ (2012) y Cervero (2013) consideraron los benfcos sociales

y ambientales generados por los sistemas de BTR a nivel mundial en 115ciudades desde 2002 hasta 2013. Entre ellos, destac la reduccin de acciden-talidad vial por muertes (entre -21% y -64 %), heridos (entre -39% y -46%) ychoques (entre -29% y -36%) durante los aos que ha operado el proyecto delos BTR en India y Latinoamrica.

Tiwari y Jain (2012) estimaron indicadores de seguridad vial, los cuales

evaluaron desde 2001 hasta 2009 en el BTR de Nueva Delhi. A partir de esteestudio, concluyeron que el nmero de accidentes en el corredor de 5,8 kmvariaron entre 2001 y 2006, con un promedio de nueve siniestros por ao. Sinembargo, esta cifra se increment a 10 muertes durante la construccin, entrenoviembre de 2006 y abril de 2008.

No obstante, evidenciaron que en los primeros ocho meses de opera-cin del SITM se redujo a cuatro, y luego de la intervencin en el control develocidades en los buses no hubo reporte alguno para 2009 en las vas. Esto

signifca que la accidentalidad vial se redujo el 40% despus de la implemen-tacin del BTR.

Por su lado, Human Impact Partners (2012) evalu la eventual ejecucindel BTR en East Bay (San Francisco), detallando el impacto del sistema sobrela seguridad vial en los corredores del sistema y rutas aledaas, comparandoel escenario con y sin proyecto. Sus resultados evidencian las mismas conclu-siones de los trabajos anteriores: los peatones y ciclistas son los usuarios msvulnerables de las vas y, por tanto, al implementar el sistema BTR se mejora

su seguridad.Por otra parte, y adicional al anlisis descrito sobre el impacto social eco-

nmico de los sistemas BTR en la disminucin de muertes, heridos y choquesasociados a la accidentalidad vial en el mbito nacional e internacional, resultaimportante hacer referencia a otros trabajos sobre accidentalidad vial para co-nocer los principales determinantes de los accidentes de trnsito. Destacamosalgunos de los ms relevantes a continuacin.


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Moncada (2005) analiz la accidentalidad vial en Bogot recolectando

informacin a nivel mundial, nacional y local sobre las posibles variables queinuyen en los accidentes de trnsito. Utilizando distribuciones Poisson, Bi-nomial Negativo y modelos autorregresivos, el autor evalu el impacto delconsumo de alcohol, comportamientos humanos y crecimiento del parqueautomotor sobre el nivel de accidentalidad en Bogot.

Odero, Khayesi y Heda (2003) realizaron un anlisis estadstico muy des-criptivo de los accidentes de trnsito en Kenya, donde hallaron que el 80% delas muertes son causadas por el servicio pblico de transporte.

Blaeij et al.

(2003) llevaron a cabo un meta-anlisis para determinar lasvariables que explican los cambios del valor estadstico de la vida por se-guridad vial con el n de conocer los costos monetarios relacionados conaccidentes fatales. Para esto, toman como referencia el resultado de este valoren diversos pases, calculados mediante valoracin contingente, y as llevan acabo ejercicios de transferencia de benecios relacionados con la reduccinde accidentalidad vial.

Kopits y Cropper (2003) examinaron, para 88 pases, el impacto del cre-

cimiento econmico sobre la cantidad de accidentes de trnsito, debido a larelacin directa entre el ingreso per cpita y la cantidad de automviles porhabitante. Mediante un modelo de datos panel con efectos jos, explicaronque el nmero de lesiones per cpita en accidentes de trnsito es funcin delingreso per cpita y de la tendencia a travs de funciones doblemente loga-rtmicas y una forma cuadrtica en el ingreso, concluyendo que los pases demayores ingresos tienen menores tasas de accidentes de trnsito.

Brde (1995) efectu pronsticos de las lesiones ocasionadas por acci-

dentes de trnsito entre 1977 y 1991 en Estados Unidos, utilizando datos deseries tiempo. As mismo, relacion las lesiones con el trco vehicular (to-mado como referencia el crecimiento del parque automotor) y la tendencia,para lo cual estim un modelo simple (doble logartmico), y pronostic lareduccin de accidentes para el ao 2000.

Grifth (1994) compar las diferentes opciones de iluminacin de las au-topistas urbanas en Estados Unidos con el n de establecer los impactos de


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stas sobre la seguridad vial. Mediante la comparacin de medias estadsticas

de los heridos graves por accidentes vehiculares en vas con y sin ilumina-cin, encontr una reduccin del 29% en las lesiones sobre las autopistas quecuentan con buena iluminacin nocturna. Asimismo, con lo valores moneta-rios de los accidentes, estableci el ahorro (benefcio) dada la implementacindel proyecto de iluminacin de vas.

Luego de este repaso por la literatura que ha estudiado el tema, podemosconcluir que la mayor parte de los estudios sealados emplearon metodolo-gas de anlisis de datos, estadsticas descriptivas, formulacin matemtica y

recreacin de escenarios por medio de diseos tcnicos y de ingeniera paradeterminar la importancia e impacto de los BTR en el aumento de la segu-ridad vial. En aras de evidenciar y precisar mejor los benefcios econmicosde este impacto social positivo, el presente documento se diferencia de lospresentados por llevar a cabo la implementacin de un modelo ARIMAXpara evidenciarlo.

Con estos resultados, podemos valorar monetariamente el ahorro delcosto social mediante los gastos promedios por muertes y lesiones graves deaccidentes de trnsito en el AMBAQ, dado que hasta el momento los estu-dios de evaluacin econmica realizados para estimar econmicamente losbenefcios sociales por disminucin de accidentalidad vial como resultado deimplementar el sistema BRT en una determinada ciudad, no han empleadotcnicas cuantitativas para estimar de forma precisa la reduccin de muertes,heridos y choques por accidentalidad vial.

II. Externalidades del transporte y metodologa analtica

El concepto econmico de externalidad es el marco terico implcito,hasta el momento, en todas las investigaciones realizadas sobre los impactospositivos y negativos de los SITM en la sociedad. Dado que durante el trans-porte de pasajeros y mercancas entre un lugar origen a otro destino se origi-nan efectos no controlables o indirectos (contaminacin del aire, congestiny accidentalidad, entre otros), los cuales no estn internalizados en el preciode mercado del servicio, y los costos derivados de stos deben ser asumidos


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por la sociedad (Mendieta y Perdomo, 2008; Campos, De Rus y Nombela,

2003; McCarthy, 2001).Teniendo en cuenta lo anterior, el Grfco 1 exhibe el comportamiento

de los costos sociales para analizar la disminucin de la externalidad asociadaa la accidentalidad en el rea metropolitana de Barranquilla (AMBAQ), dondepuede apreciarse la reduccin de los costos sociales como un benefcio gene-rado por el BTRTransmetro cuando se compara con el sistema de transpor-te pblico colectivo en la ciudad.

Grfico 1. Comportamiento de los costos sociales por la reduccinde la accidentalidad vial en el AMBAQ

Fuente: elaboracin de los autores a partir de Nicholson (2002),Pindyck y Rubinfeld (2009).

En este sentido, el eje horizontal del Grfco 1 representa la accidentali-dad A, que se expresa como el nmero de accidentes (muertes o heridos) enlas vas del AMBAQ; ATes la cantidad de accidentes a partir de la implemen-tacin del SITMTransmetro, ASPla cantidad de accidentes sin el BTR bajoel esquema del sistema de transporte pblico colectivo en el AMBAQ, Aelptimo social de accidentes operando Transmetro y A*el ptimo social deaccidentes utilizando el sistema de transporte pblico colectivo.


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En el eje vertical del Grfco 1 se expresan los costos y benefcios

marginales en trminos monetarios ($) o precios unitarios (P); los primerostienen pendiente positiva (CMgS), mientras que este ltimo mantienependiente negativa (BMg). Igualmente, las curvas de costo marginal privadoy social se presentan de la siguiente forma:

i. Curva de costo marginal del servicio del transporte pblico(CMgPrivSP):expresa el incremento del costo total para la sociedaddel AMBAQ por un pasajero adicional movilizado en el transportepblico colectivo, relacionado con su respectivo precio de mercado

(PSP

).ii. Curva de costo marginal del Transmetro (CMgPrivT): muestra

el aumento del costo total para la sociedad del AMBAQ por unpasajero adicional movilizado por Transmetro, relacionado consu precio de mercado (PT). Esta curva esta grafcada por encima de laanterior debido a los costos monetarios adicionales (tarjetas deembarque para los usuarios, nuevos y diferentes buses, entre otros).

iii. Curva de costo marginal social de Transmetro (CMgS):esta curva

representa la suma del costo privado de Transmetro y los costosmarginales sociales asociados a la externalidad (CMgE) que estegenera:

(1)

iv. Curva de costo marginal social de Servicio pblico (CMgS*):similara la curva anterior, esta curva est expresada como la suma delcosto marginal privado del servicio de transporte pblico colectivoy los costos de la externalidad generados:

(2)

v. Curva de benefcio marginal (BMg): representa la utilidad de losindividuos por llegar a su destino. sta es igual tanto para el usodel Transmetro como para el uso de servicio de transporte pblicocolectivo.

CMgS' =CMgPrivT +CMg E

CMgS* =CMgPrivSP +CMg E


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Asimismo, en el Grfco 1 puede apreciarse que, aunque la cantidad de

accidentesAT

originados por el SITM es mayor al ptimo social (A

), esta dis-tancia es inferior a la cantidadA*del servicio de transporte pblico colectivoy su ptimo socialASP, es decir:

(3)

Por consiguiente, la implementacin del SITMTransmetro reducirala cantidad de accidentes de trnsito y se acercara al ptimo socialmenteaceptado en el AMBAQ. En este sentido, han sido implementadas distintasestrategias cuantitativas para conocer los costos o benefcios sociales y evaluarlos cambios en bienestar de una poblacin afectada por la implementacinde un nuevo tipo de transporte urbano. Razn por la cual este trabajoevidenciar los resultados del Grfco 1 mediante un anlisis de series detiempo, estimando un modelo ARIMAX con pruebas de cambio estructural,como se detalla a continuacin.

A. Modelo Autorregresivo Integrado de Media Mvil con variables exgenas(ARIMAX)

El modelo ARIMAX es una extensin del modelo ARIMA1, el cualinvolucra el efecto de variables exgenas (xt1, xt2, , xtk) para explicarel comportamiento de la variable endgena (yt) y, de esta forma, evitarregresin espuria, ocasionada generalmente por realizar estimaciones conseries de tiempo que no son estacionarias y que tampoco estn cointegradas.Por consiguiente, el modelo general est conformado con valores rezagadosde las variables dependiente y explicativas:2

(4)

donde (L), (L), (L) y (L)son los polinomios de rezagos de la variable

1 Ver ms detalles en Enders (1995), Guerrero (2003), Hamilton (1994), Rosales et al. (2013) y

Scott, Fred y Yokum (2005).

2 Ver ms detalles en Greene (2003).

ATA'


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dependiente (yt), las independientes (xt1,,xtk) y del error (t). Asimismo,yt

se refere a los accidentes de trnsito anuales (1950-2011) con heridos graveso muertes, ocurridos en el AMBAQ, explicado por su propio pasado (yt1,

, ytp), por los rezagos de las exgenas (xt11, ,xt1p; ;xtk1, ,xtkp)

y por el error (t1, , tp). Igualmente ,,y hacen referencia a los

parmetros que acompaan a cada variable en su respectivo rezago (p), es

el intercepto del modelo y (1L)didentifca el orden de integracin (d) de las

variables en el modelo.

(5)

(6)

De acuerdo con lo anterior, las ecuaciones 5 y 6 describen los modelos

ARIMAX para los accidentes de trnsito con herido graves (AccHeridost)

y muertes (AccMuertest), explicado por el comportamiento del parque

automotor (parqautot) y el consumo de alcohol per cpita (consalcoholt) en

el AMBAQ. Adicionalmente se involucra una variable cualitativa binaria (Dt)con el fn de identifcar y explicar el cambio estructural ocasionado por la

operacin del servicio de Transmetro en elAMBAQ,a la cual se le designar

un valor de cero (0) antes de la implementacin del BTRy un valor de uno

(1) despus del ao 2010, cuando Transmetro inicia su servicio en esta rea.

III. Datos y anlisis emprico

Los datos sobre la accidentalidad (muertes y heridos), consumo dealcohol y parque automotor fueron obtenidos a partir de fuentes secundarias

y compilados desde el ao 1950 hasta el 2011 para el AMBAQ. La recoleccin

de la informacin comenz con la recopilacin de accidentes viales reportados

por los agentes de la Polica Metropolitana y la Secretara de Movilidad de la

ciudad de Barranquilla, el Fondo de Prevencin Vial y el Instituto Nacional

de Medicina Legal y Ciencias Forenses.

()(1 )

()(1 ) = +()(1 ) + ()(1 )

+ +

()(1 )

()(1 ) = + ()(1)+ ()(1)

+ +


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Los datos sobre el consumo de alcohol fueron tomados de la tesis

realizada por Moncada (2005), y la informacin sobre el parque automotordel rea metropolitana se obtuvo de la Secretara de Movilidad de Barranquilla

y del Departamento Administrativo Nacional de Estadstica (DANE).

Adicionalmente, estas variables fueron transformadas empleando primera

diferencia logartmica (ln),3dado que las mismas son integradas de orden

uno I(1), lo cual garantiza el correcto anlisis para su media y varianza

entre 1951 y 2011 (estacionarias o estables en estos periodos). En la Tabla 1

se presentan las estadsticas descriptivas de los cambios porcentuales de la

informacin recolectada.

Tabla 1. Estadsticas descriptivas 19502011

Nombre de la variableN. de

observacionesPromedio

Desviacin

estndar

Valor

mnimo

Valor

mximo

Cambio porcentualde las muertes

61 4,4 12,2 -30,2 41,5

Cambio porcentualde los heridos

61 4,8 8,4 20,5 38,8

Cambio porcentualdel parque automotorBarranquilla

61 10,5 10,3 1,3 51,3

Cambio porcentualdel consumo de alcoholper cpita

61 1,6 6,1 15,9 26,9

Fuente:elaboracin de los autores.

De acuerdo con esta informacin, un total de 61 observaciones paracada variable (n=61), y que el promedio anual del cambio porcentual para las

muertes por accidentalidad vial en el AMBAQ ascendi a 4,4%, mientras que

3 lnmuertest = lnmuertest lnmuertest1; lnheridost = lnheridost lnheridost1;

lnparqautot = lnparqautot lnparqautot-1; lnconsalcoholt = lnconsalcoholt

lnconsalcoholt1. Lo anterior, dado que las variables sin diferenciar no son estacionarias, as

se garantiza que los resultados del modelo ARIMAX no son espurios.


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la de heridos graves fue de 4,8% por ao. Asimismo, se aprecian los valores

mnimos, mximos y desviacin estndar de estas variables.Continuando con el anlisis de datos, el Grfco 2 muestra la relacin

directa entre el cambio porcentual de los heridos por accidentalidad vial enel AMBAQ con la evolucin porcentual del parque automotor y el consumode alcohol per cpita. Esto sugiere una relacin positiva y, por tanto, puedeargumentarse que los valores de la variable del eje Y (%heridos) aumentancuando los valores de la variable X (%parque automotor o %consumo dealcohol) tambin lo hace.

Grfico 2. Diagrama de dispersin (Heridos)%Heridos Vs. %Parque automotor %Heridos Vs. %Consumo de alcohol


Del mismo modo, el Grfco 3 muestra la relacin directa entre el cambio

porcentual de muertos por accidentalidad vial en el AMBAQ con la evolu-cin porcentual del parque automotor y el consumo de alcohol per cpita.

Igualmente, sugiere una relacin positiva y, por tanto, puede argumentarseque los valores de la variable del eje Y (%muertes) aumentan cuando losvalores de la variable X (%parque automotor o %consumo de alcohol)tambin lo hace. No obstante, son estimados4, mediante mxima verosimili-tud y mnimos cuadrados no lineales, los modelos ARIMAX expuestos en elinciso anterior en las ecuaciones 5 y 6 (vaseTablas 2 y 3, respectivamente).

4 Funciones estimadas en Eviews 7 y Stata 12.


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De este modo, en la Tabla 2 puede observarse el signo negativo espera-do sobre el coefciente estimado que acompaa la variable cualitativa bina-ria, indicando que el BTR-Transmetro ha contribuido en la reduccin de lasmuertes por accidentalidad vial en el AMBAQ, dada su relevancia estadsticaal 1% de signifcancia. En otras palabras, desde que inici operaciones elsistema, anualmente, en promedio y de forma relativa, han disminuido un0,29% (aproximadamente 24 por ao) las defunciones asociadas a los sinies-tros viales en Barranquilla.

Grfico 3. Diagrama de dispersin (Muertes)

%Muertes Vs.

%Parque automotor

%Muertes Vs.

%Consumo de alcohol


Tabla 2. Resultados del modelo ARIMAX para muertes por accidentesde trnsito en el AMBAQ

Variables independientes

Variable dependiente: Cambioporcentual de las muertes en la

ciudad de Barranquilla (cuantitativa)

Coefcientes estimados

Cambio porcentual de las muertes (segundo rezago, AR 1) 0,613948***Cambio porcentual del trmino del error (segundo rezago, MA 2) -0,958205***

Cambio porcentual del consumo de alcohol 0,146390

Cambio porcentual del parque automotor Barranquilla 0,665577***

Transmetro (variable cualitativa binaria, momento de inicio delsistema (2010)=1 y periodo anterior=0)

-0,289658***

Nmero de observaciones 59

Nota:variable estadsticamente significativa a (*) 10%, (**) 5% y (***) 1%.Fuente: elaboracin de los autores.


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Adicionalmente, las variables de control variacin porcentual del parque

automotor y consumo per cpita de bebidas alcohlicas mantienen el signoesperado (relacin directa con los fallecimientos), pese a que esta segunda noes estadsticamente signicativa. A su vez, existe un componente friccionalen el primer rezago de las muertes por accidentalidad alrededor del 0,62%,y otro del -0,96% correspondiente a choques aleatorios (incluidos los obser-vables y los no cuanticables), los cuales no son fcilmente controlables ytardan alrededor de dos aos para afectar la serie.

As mismo, en la Tabla 3 puede observarse el signo negativo esperado

sobre el coeciente estimado que acompaa la variable cualitativa binaria,indicando que el BTR-Transmetro ha contribuido en la reduccin de los he-ridos graves por accidentalidad vial en el AMBAQ, dada su relevancia esta-dstica al 1% de signicancia. En otras palabras, desde que inici operacionesel sistema, anualmente, en promedio y de manera relativa, se ha disminuidoun 0,35% (aproximadamente 529 por ao) los lesionados por siniestros vialesen Barranquilla.

Adicionalmente, las variables de control variacin porcentual del parqueautomotor y consumo per cpita de bebidas alcohlicas rezagado un periodomantienen el signo esperado (relacin directa con los fallecimientos) y sonestadsticamente signicativas. As mismo, existe un componente friccionalen el primer rezago de los heridos por accidentalidad alrededor del 0,56%,y otro del -0,51% por choques aleatorios (incluidos los observables y los nocuanticables) que no son fcilmente controlables y tardan alrededor de dosaos para afectar la serie.

Una vez obtenido el menor porcentaje anual de lesiones y muertes poraccidentes de trnsito en el AMBAQ como resultado de la operacin de

Transmetro, el valor monetario de los mismos ser cuanticado mediante elvalor estadstico de la vida para el caso de las muertes, y costos materiales yde salud evitados por lesiones. Para el primer caso se toma como referenciael valor del costo por muerte reportado en el anuario estadstico del Fondode Prevencin Vial (2010) para Barranquilla en 2004, el cual ascendia $108798.319, y cuyo valor deactado a precios constantes de 2004

corresponde en 2011 a $148050.669.


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Esto signifca que el benefcio econmico agregado aproximado entre

abril de 2010 y abril de 2013 es de $10.659648.168 ($148050.669*24*3) o de

$3.553216.056 cada ao por disminucin de muertes en accidentes de trn-

sito. Asimismo, los costos mdicos por heridos graves a precios constantes

de 2004 en Barranquilla fueron estimados en $19077.341 por el Fondo de

Prevencin Vial (2010), cuyo valor deactado a precios constantes de 2004

corresponde en 2011 a $25960.080.

Esto signifca que el benefcio econmico agregado aproximado entre

abril de 2010 y abril de 2013 es de $41.198646.960 ($25960.080*529*3) o

de $13.732882.320 cada ao por disminucin de heridos graves en acci-

dentes de trnsito. Estos valores representan, respectivamente, el 1% y 3%

Tabla 3. Resultados del modelo ARIMAX para heridos por accidentes

de trnsito en el AMBAQ

Variables independientes

Variable dependiente: Cambio

porcentual de los heridos en la

ciudad de Barranquilla (cuantitativa)

Coefcientes estimados

Cambio porcentual de los heridos(primer rezago, AR 1)

0,563781***

Cambio porcentual del trmino del error(segundo rezago, MA 2)

-0,511436***

Cambio porcentual del consumo de alcohol(primer rezago)

0,229075**

Cambio porcentual del parque automotor Barranquilla(DLOGPA)

0,540330***

Transmetro (variable cualitativa binaria, momento de iniciodel sistema (2010)=1 y periodo anterior=0)

-0.348349***

Transmetro*(DLOGPA) (cambio estructural en pendiente) 3,670511***

Nmero de observaciones 59

Nota:variable estadsticamente significativa a (*) 10%, (**) 5% y (***) 1%.Fuente:elaboracin de los autores.


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del Producto Interno Bruto (PIB) del AMBAQ en 2011, lo cual signica un

ahorro del 0,047% del PIB o $5.868600.198 en 2011.

Conclusiones y sugerencias

De acuerdo con los resultados de los diferentes estudios sealados en laprimera seccin, los sistemas integrados de transporte masivo (SITM) hangenerado un incremento de la seguridad vial urbana en las ciudades don-de fueron implementados. No obstante, estos anlisis solo se encargaron de

cuanticar el suceso en el porcentaje de reduccin de la accidentalidad vialmediante distintas tcnicas diferentes a la del presente estudio, sin valorar losbenecios econmicos del mismo.

Este artculo se diferencia de los presentados por llevar a cabo la imple-mentacin de modelos ARIMAX con cambio estructural para evidenciar elimpacto. De este modo fue posible estimar monetariamente el ahorro delcosto social mediante los gastos promedios por muertes y lesiones graves enaccidentes de trnsito en Colombia.

En este sentido, con la informacin secundaria disponible entre 1950 y2011 y el modelo ARIMAX estimado, se evidenci que el SITMTransme-tro tuvo un efecto positivo y signicativo sobre la reduccin del nmero demuertes y heridos graves por accidentes de trnsito en el rea metropolitanade Barranquilla. En cuanto al nmero de muertes se logr establecer unareduccin del 0,29% aproximadamente (lo que representa unas 24 muertesmenos cada ao), y en cuanto a los heridos graves por accidentes de trnsitose estim en un 0,35% aproximadamente (lo que representa unos 529 heridosgraves menos cada ao) durante 2010 y 2011 (periodos que corresponden al

inicio de operaciones de Transmetro en el AMBAQ).

Lo anterior contrasta con lo establecido en el Grco 1 sobre el compor-tamiento de los costos sociales de acuerdo a la teora de las externalidades ne-gativas en economa del transporte. Ante este hecho, el bus de transito rpido(BTR) en el AMBAQ ha contribuido en la disminucin de la accidentalidadvial urbana a nivel nacional, siendo el sexto concebido en Colombia.


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Una vez obtenida la disminucin promedio anual de las lesiones y muer-

tes ocasionadas por accidentes de trnsito en el AMBAQ como resultado dela operacin de Transmetro, el valor monetario de este benefcio se cuantifcmediante el valor estadstico de la vida para determinar el ahorro por el casode las muertes y costos evitados en cuanto a materiales y gastos en salud porlesiones de accidentes de trnsito.

Se determin que el benefcio agregado anual por disminucin de muer-tes en accidentes de trnsito en el AMBAQ en 2011 fue de $3.553216.056 ypara heridos graves de $13.732882.320, aproximadamente. Lo cual signifca

un ahorro del 3% del PIB del AMBAQ o $17.286098.376, aproximadamente,para el 2011. Finalmente, los resultados obtenidos mediante la metodologaanaltica planteada sugieren una contribucin como un mecanismo adicionala los planteados en otros estudios para evidenciar el impacto de un SITMsobre el comportamiento de la accidentalidad en una ciudad.

Igualmente, se busc estimar de forma objetiva la cuanta monetaria dela reduccin o el incremento (benefcio o costo) del nmero de accidentes detrnsito, con el fn de determinar la viabilidad econmica de estos proyectosy, de esta forma, considerar si se contina o no con su ejecucin en otras ciu-dades de Colombia o del mundo (que tengan ms de 600 mil habitantes) paradeterminar los cambios en bienestar econmico en una sociedad.

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C i e n c i a s E c o n o m i c a s a n d i t s c o n t e n t m a y n o t b e c o p i e d o r e m a i l e d t o m u l t i p l e s i t e s o r p o s t e d

t o a l i s t s e r v w i t h o u t t h e c o p y r i g h t h o l d e r ' s e x p r e s s w r i t t e n p e r m i s s i o n . H o w e v e r , u s e r s m a y

p r i n t , d o w n l o a d , o r e m a i l a r t i c l e s f o r i n d i v i d u a l u s e .

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