2.PREDMET  BEZBEDNOSTI SAOBRACAJA?

U danasnjoj praksi vlada pogresno mišljenje da predmet bezbednosti drumskog saobraćaja predstavljaju saobraćajne nezgode!!!

Proučavanje i razumevanje izvora opasnosti i negativnih pojava u drumskom saobraćaju u cilju utvrdjivanja metodologije za rešavanje pitanja bezbednosti ljudi i imovine u drumskom saobraćaju predstavlja definisanje predmeta bs.

U okviru ovog predmeta izučavaju se uzroci I zakonitosti nastanka saobraćajnih nezgoda I na osnovu dobijenih rezultata, predlažu se mere I aktivnosti koje društvo mora da preduzme kako bi se stvorio efikasniji odrambeni sistem u ovoj oblasti.

Bezbednost dumskog saobraćaja mora koristiti rezultate I saznanja o uzrocima saobraćajnih nezgoda do kojih dođe u okviru drugih naučnih disciplina I na taj način stvara celinu, tu celinu razvija utvrđuje međusobni uticaj I ulogu pojedinih faktora koji utiču na nastajanje saobraćajnih nezgoda kao I vezu ovih nezgoda sa ostalim pojavama u prirodi I društvu.

Def.predmeta: bezbednost drumskog saobracaja je naucna disciplina koja prilikom naucne metodologije prati, izucava I objasnjava negativne pojave koje ugrozavaju ljude I imovinu u saobracaju, sa posebnim osvrtom na sobracajne nezgode, odnosno:

- pojavne oblike(sudar 2 vozila)- uzroke (alkohol)- uslove I druge faktore zbog kojih nastaju- strategiju I taktiku

3.METODI BEZBEDNOSTI SAOBRACAJA?

Metod predstavlja nacin I postupak na osnovu koga se proucava predmet odredjene naucne discipline. Postupak proučavanja predmeta (negativnih pojava u saobraćaju) obuhvata opšte prihvaćene konkretne radnje koje se sastoje od 6. faza:

- odredjivanje predmeta I cilja istra živanja (kod ove faze treba voditi računa da broj I obim istraživanja nekog faktora bar približno bude u srazmeri sa značajem tog faktora I njegovim uticajem na bs. U dosadašnjom praksi neki faktori su bili često predmet istraživanja nap r. uticaj alkohola, a drugi kao nap r. društveni I prirodni faktori zanemareni)

- postavljanje polazne preporuke

- prikupljanje podataka ( se može vršiti posmatranjem, merenjem, ispitivanjem, eksperimentom, upoređivanjem itd. Mogu se koristiti svi podaci koji postoje u bazi podataka, statistike, prekršajnim sudovima, iskazima vozača I drugih učesnika u saobraćaju)

- obrada I opis podataka ( u ovoj fazi prikupljene podatke treba obraditi, razvrstati prema obeležjima I vrstama, sistematizovati I opisati kako bi mogle poslužiti za naučno objašnjenje.)

- naucnog objasnjenja ( u ovoj fazi na osnovu utvrđuju se zakonitosti nastanka I veze između pojava)

- provere dobijenih rezultata (u oblasti bs najćešće se dobijeni rezultati proveravaju upoređivanjem sa rezultatima ranijih istraživanja. Prilikom upoređivanja treba voditi računa da se ti podaci upoređuju sa podacima koji su dobijeni analizom I naučnim objašnjenjem a ne samo sa podacima dobijenim iz statistike.)

Metode koje se koriste u bs:

Statistika (objektivne mogućnosti statistike I statističkih metoda su takve da mogu poslužiti u izučavanju fenomenologije saobraćajnih nezgoda, ali za izučavanje etiologije oni ne pokazuju na stvarne uzroke nezgode ili nisu u dovoljnoj meri pouzdani, jer se iskazuje samo jedan uzrok saobraćajne nezgode, a znamo da saobraćajne nezgode nastaju zbog delovanja vise uzroka),

Eksperiment (u okviru eksperimenta vrši se posmatranje veštački izazvane pojave. Osnovni uslov kod ekperimenta je da se izvodi u uslovima koji najviše odgovaraju prirodnim. Ova metoda se koristi za utvrđivanje svojstva motornih vozila, ponašanje materijala I velićinu sila koje deluju na lutke manekene koje se nalaze u vozilu umesto vozača. Obično se vozilo postavi ispred prepreke I daljinskim se upravlja vozilo. Na osnovu deformacija na vozilu mogu se utvrditi bezbedesna svojstva, a na osnovu deformacija lutki o težini povrede.),

Posmatranje (je dosta raširena metoda. Za razliku od običnog posmatranja, naučno posmatranje mora biti unapred isplanirano, sistematski I precizno sprovedeno. Ono može biti neposredno I posredno, kao I pojedinačno I masovno. Posmatrač može vršiti neposredno opažanje u raznim situacijama: na mestu saobraćajne nezgode, u vozilu registrovati radnje koje vozač preduzima u toku vožnje, ponašanje dugih učesnika I dr. za vreme posmatranje se beleže podaci I stvara odgovarajuća dokumentacija koja se može koristiti u sledećim fazama),

Testiranje (korišćenje testova nije ograničeno samo na selekciju pre sticanja prava na upravljanje vozilom nego I kasnije da se utvrdi da li vozač poseduje onaj

minimum znanja I psihofizičkih sposobnosti. Svakom ispitaniku se daju ista uputstva, jednak broj podataka I isto vreme za rešavanje testova. Rezultati zavise od kvaliteta testa, njegove obrade I naučnog obješnjenja),

Anketa I intervju (vrši se usmeno ili pismenim putem. Kod pismenog ispitivanja od uptnika zavisi da li će odgovori biti jasni, potpuni. Važan je I odnos ispitivača prema ispitaniku, naročito kod usmenog ispitivanja. Ova metoda se ,ože koristiti u postupku selekcije vozača, ispitivanje delikventne I nedelikventne populacije kao I dobijanja drugih podataka o ličnosti. Nedostatak je u tome što ne postoji sigurnost da su odgovori iskreno dati. Zato je potrbno ove podatke proveriti sa podacima dobijenim drugim metodama.),

Upoređivanje (ova metoda se sve vise razvija. Kod upoređivanja često se pored eksperimentalne koristi I kontrolna grupa. Napr. Upoređuju se sociološka, psihološka I druga obeležja vozača koji su izazvali saobraćajne nezgode sa istim obeležjima uspešnih vozača koji nisu izazvali nezgode. Na osnovu dobijenih rezultata preduzimaju se odgovarajuće mere). 

4.RAZGRANICENJE IZMEDJU FENOMENOLOGIJE I ETIOLOGIJE SN?(uzroci ,greske I posledice)

Razgraničenje između feomenologije I etiologije omogućava da se bolje shvati pojam fenomenologije I da se otklone posledice koje se nepovoljno odražavaju na reagovanje društva u oklanjanju pravih uzroka nezgoda, jer se pojavni oblici navodekao uzroci, a sve zbog nedovoljne podeljenosti između fenomenologije I etiologije. U praksi se veoma često može pročitati da je nepropisno preticanje jedan od uzroka sn. Nepropisno preticanje je pojavni oblik(greška) a uzrok nezgode je ono što je uticalo na vozača da takvu grešku napravi( na primer alcohol, umor, bolest I dr.)

Fenomenologija je nauka koja se bavi opisivanjem I izucavanjem pojavnih oblika sn odnosno nacina do koji je doslo do sn.

Etiologija je nauka koja se bavi opisivanjem I izucavanjem: uzroka , uslova I drugih faktora zbog kojih nastaju sn.

Fenomenologija: (greske): nepropisno preticanje, nepropisna brzina, neustupanje prava prvenstva prolaza, skretanje sa puta, nepravilno skretanje I okretanje, nepropisno prestrojavanje, nepropisno mimoilazenje, nepropisno obilazenje, nedržanje dovoljnog odstojanja, druge greske vozaca, greske pesaka, greske putnika, greske teraoca stoke ostale greske.

Etiologija( uzroci): alkohol, umor, bolest, nedovoljno znanje, lekovi, struktura licnosti, motive navike stavovi shvatanja,( covek), nedostaci na kolovozu, signalizaciji I drugoj opremi puta, dr. nedostaci na putu,(put), neispravni uredjaji za kočenje I pravljanje I pneumatici, ( vozilo), magla, sneg, kisa ,led , ostali uzroci, uslovi I drugi faktori (klimatski uslovi). pored ovih uzroka tu su I kulturni, demografski,ekonomski, geografski uslovi I dr.

Brojni faktori koji utiču na nastajanje sn imaju različitu strukturu , prirodu, snagu, jačinu I neposrednost uticaja na nastajanje ovih pojava. Osnovni faktori koji hrane uzroke sn su: razni društveni uslovi, nedovoljna znanja o ovim pojavama, stavovi, shvatanja I predrasude, nizak nivo saobraćajne culture, porodica I dr. nap r. alkohol se hrani stavovima, shvatanjima, tolerisanjem konzumiranjem aklohola u radnoj sredini, porodici , navikama, socijalnim problemima, niska cena I dostupnost, neadekvatna kaznena politika I dr.

UZROCI: na nastajanje sn utiče složeno dejstvo većeg broja objektivnih I subjektivnih uzroka, uslova, povoda, stanja, sposobnosti , nedovoljnog znanja I dr. sagledati uticaj I dejstvo ovih faktora je veoma teško naročito zbog toga što su: različiti po svojoj prirodi, pojavnim oblicima, poreklu, sadržini, dinamici pojavljivanja, snazi dejstva, ne deluju uvek u istom mestu I u istom pravcu.

GREŠKE: uzrok proizvodi grešku koja narušava složeni system kretanja ljudi I robe koji se odvija na maloj površini I velikim brzinama. Greška stoji izmađu uzroka I posledice, odnosno povezuje ih. Uzroci po pravilu proizvode grešku. Međutim postoje I tipične greške koje nastaju zbog nekog uzroka. Na pr. Tipične greške koje vozači prave pod uticajem alkohola su nezgode u kojima učestvuje jedno vozilo, sletanje sa puta, neprilagođena brzina, nepropisno preticanje I skretanje. Vrsta greške određuje vrstu sn. Napr. Zbog neustupanja prvenstva prolaza najčešće nastaju bočni sudari, čeoni sudari, nepropisno preticanje itd.

POSLEDICE: svaka greška se ne završava sn, nego pod uticajem raznih slučajnih okolnosti I drugih faktora ima različit ishod. Grešče se obično završavaju na sledeći način: sn, opasnom situacijom u kojoj je ugroženo jedno ili vise lica, apstraktnom opasnošću-povećannjem rizika ali sticajem okolnosti niko nije ugrožen. Sl.br.2.3

5.SAOBRACAJNE NEZGODE-OBELEŽJE I DINAMIKA?

Saobracajna nezgoda je događaj na putu ili drugom mestu otvorenom za javni saobracaj ili koji je zapoceo na takvom mestu, u kojem je ucestvovalo najmanje jedno vozilo u pokretu i u kome je jedno ili vise lica poginulo ili povređeno ili je nastala materijalna šteta.

Obeležje sn su: mesto ,vozilo u pokretu, posledica.

Mesto: put predstavlja prvo obeležje sn I određuje mesto njenog nastanka. To su obično one površine na kojima važe saobraćajni propisi. Nekada nije lako utvrditi da li neka površina se smatra putem. Kod javnih puteva to nije problem ali kada su nekategorisani putevi u pitanju tu nastaje problem jer neki nisu povereni nikome na upravljanje I održavanje, I nisu posebnim aktima određeni. Sve sn koje nastanu na tim putevima na određenom geografskom području smatraju se sn tog područja bez obzira da li je sn izazvao stranac ili domaći vozač. Sn smatraju se I slučajevi kada vozilo sleti sa puta pa tek van puta nastupi posledica(smrt, povreda ili materijalna šteta). Radi se o događaju u kojem je primarna posledica (sletanje vozila) nastala na putu bez obzira što je sekundarna posledica (smrt, povreda ili mat.šteta) nastala van puta. Složenija je situacija kada sn nastane u krugu sajma, bolnice, poljoprivrednog imanja, preduzeća. Ukoliko se saobraćajnice u okviru sajma, preduzeća, dostupne većem broju drugih korisnika onda će se taj događaj smatrati sn. Međutim ako su te saobraćajnice dostupne samo njihovim vozilima onda to nije sn I ne povlači odgovornost za krivično delo ugožavanja saobraćaja nego eventualno neko drugo krivično delo. U sn ne spadaju sudari, prevrtanja ili dr. nezgode koje se dogode na njivi, livadi ili drugoj površini koja se ne smatra putem. Za ugrožavanje ljudi i imovine na ovim površinama odgovaraće se za krivično delo izazivanje opšte opasnosti.

Vozilo u pokretu: sn se smatra ako se voziloprevrnulo nap utu, sletelo sa puta ili se sudarilo sa drugim drumskim, šinskim ili drugim vozilom ili je došlo u konflikt sa pešakom, životinjom, objektom preprekom. U “pokretu” odnosi se na kretanje vozila napred ili nazadili vršenje drugog manevra. Dovoljno je da jedno vozilo bude u pokretu . U sn uključeno je I ispadanje lica iz vozila u pokretu ili ispadanje predmeta iz vozila. U pojam sn NE SPADAJU sudar pešaka I životinja, ispadanje lica iz zaustavljenog vozila, naletanje na parkirano vozilo, materijalna šteta koja nastane prilikom utovara ili istovara robe I dr.

Posledica: kod kvalifikacije nezgoda najteža je posledica. Ako u sn ima poginulih, povređenih I nastane materijalna šteta ona se kvalifikuje kao nezgoda sa poginulim licima.

Dinamika- frekfencija, ucestalost sn u najvecem broju saobracajno razvijenih zemalja je znacajno smanjena. Do reduciranja sn u ovim zemljama doslo je pre svega zbog povecanja efikasnosti njihovog ukupnog reagovanja- odgovora na negativne pojave u ovoj oblasti drstvenog zivota.

6. STRUKTURE I POSLEDICE SN?

Da bi odredjeno drustvo moglo preuzeti adekvatne mere u cilju povecanja zastite bs neophodno je da se prilikom statisticke obrade nezgode utvrdi njena struktura koju cine:

- posledica(nezgode sa pg, pov, i mat stetom)- ucesnicima u nezgodi(vozaci motornih ili drugih vozila, pesaci..)- vrsta I tip nezgode(ceoni, kosi, bocni sudar vozila,naletanje, sletanjevozila

sa puta…)- broj vozila koja su u nezgodi ucestvovala(jedno ili vise vozilo)- izvrsioc(lioce koje je nezgodu izazvalo: pol,starost)- mesto nastanka (naselje, van naselja,krivina,raskrsnica…)- vreme nastanka(dan ,noc,mesec u godini, dan u nedelji,sat u toku dana)- prema zrtvi,objektu napada(pesaci,putnici,vozaci,imovina)- vozila koja su u nezgodi ucestvovala(putnicki automobile,autobusi,teretna

motorna vozila,traktori,zaprege)

POSLEDICE:

Socijalne:

- smanjenje radnosposobnih stanovnistva I povecanje onih koji padaju na teret drzavi

- neophodne rehabilitacije henikepiranih- narusavanje zdravstvenog bilansa stanovnistva- narusavanje porodicnog zivota- umanjene mogucnosti izbora zanimanja- promene zanimanja, navika, nacina zivota, odnosa prema sredini- degradacija licnog zivota I zivota bliznjih- psihicke trauma I sl.

Materijalne:

- stete na vozilima, teretu, putu I putnom objektu- troskovi sahrane, lecenja, bolovanja,rehabilitacija- porodicne penzije ili troskovi izdrzavanja clanova porodica poginulih lica- naknade za pretrpljene fizicke I psihicke bolove povredjenih lica- naknade za pretrpljeni psihicki bol uzih clanova porodice- stete zbog izostanaka sa posla

Pored ovih posledica sn postoje I druge na pr.:iscrpljivanje prirodnih resursa za opravku vozila, puteva, objekata; eksplozije, požari, trovanja koja nastanu u sn sa vozilom koje prevozi opasne materije; zagađivanje tla, vode, vazduha od ulja, goriva ili robe koja se prevozi I prospe zbog sn; uništavanje životne sredine zbog havarisanih vozila, olupina I dr.

7.VREMENSKA I PROSTORNA DISTRIBUCIJA SN?

Detaljna analiza I stalno pracenje prostorne I vremenske distribucije nezgoda omogucava da se efikasnije planiraju I sprovode mere I  aktivnosti radi njhovog sprecavanja, jer nas rezultati ovih analiza upucuju kada I gde pojedine mere treba preduzimati.

Analiza prostorne distribucije sn omogucavaju nam da utvrdimo prostorni razmestaj I trendove prostornog kretanja nezgode, njihovu distribuciju, koncentraciju, ciklicne varijacije I razlike koje postoje izmedju drzava, regiona, naselja i puteva van naselja, grada I sela, raznih kategorija puteva (magistralni, regionalni, lokalni) pa sve do  konkretne mikrolokacije nezgoda na nekom putu (raskrsnice, krivine…).

Radi se o geografiji sn koja se utvrdjuje uglavnom na osnovu statistike.

Na razlicitu prostornu distribuciju nezgoda utice citav niz razllicitih faktora koje trba izuciti I u okviru preduzimanja prakticnih mera radi njihovog suzbijanja medju faktore koji uticu na ovu distribuciju znacajno mesto zauzima obim I struktuta saobracaja, duzina I kvalitet putne mreze, stanje I struktura voznog parka, raspored naseljenih mesta I razni socijalni cinioci.

Vremenska distribicija sn je takodje razlicita. U toku pojedinih vremenskih perioda, godisnjeg doba, meseca u godini, dana u nedelji i casa u toku dana razlicit je i raspored sn. Na vremenski raspored sn izmedju ostalog uticu privredne aktivnosti, turisticka sezona , poljoprivredni radovi, nacini zivota, organizacija slobodnog vremena, geografski i klimatski uslovi, dnevna ritmicka kretanja i sve ostalo sto uslovljava saobracajne ativnosti.

8. VREDNOVANJE U BEZBEDNOSTI SAOBRACAJA – UTVRDJIVANJE RIZIKA U SAOBRACAJU?

Rezultati vrednovana bs omogucuju potpuno sagledanje trenutnog stanja, na osnovu kog se jasno vidi kako I gde treba ulagati da bi se postiglo zeljeno stanje bezbednosti. Detaljna I uporedna analiza sn predstavlja najpouzdanije sredstvo za ocenu nivoa bs. Vrednovanje bs vrsi se utvrdjivanjem :

- stepena ugrozenosti- stope sn- zestine sn- prosecne cene sn- troskova (cene ) smanjenja sn ili smanjenja poginulog lica

Utvrdjivanje stepena ugrozenosti u saobracaju omogucava da se shvati stepen ili velicina opasnosti , zbog cega ona nastaje I na taj nacin dodje do saznanja koja ce omoguciti efikasnije reagovanje drustva.

Bezbednost u saobracaju nije merljivo pa se za merenje koristi njeno nalicje, odnosno stepen ugrozenosti. Ugrozenost se utvrdjuje nivoom rizika koji prate odvijanje saobracaja, odnosno stepen ugrozenosti zavisi od mogucnosti tj. verovatnoće da nastane nezgoda. Utvrdjivanje stepena ugrozenosti (rizika) u drumskom saobracaju vrsi se analizom u okviru kojih se uzimaju sn I njihovih posledica u odnosu na:

- br. stanovnika (javni rizik)- br.registrovanih vozila ( saobracajni rizik)- predjeni put – duzina putne mreze 

9. STRUKTURA IZVRSILACA (UCESNIKA) SAOBRACAJNIH NEZGODA?

Struktura lica koja su izazvala sn je veoma heterogena.U ovoj strukturi nalaze se lica razlicita po: polu, zivotnom dobu (starosti), psihofizickom stanju, iskustvu, psiholiskom I socijalnodemografskim obelezjima…

Od svih nezgoda koje se pripisuju subjektivnom faktoru (coveku) preko 2/3 izazivaju vozaci mot.vozila,iza njih dolaze vozaci bicikala sa motorom,vozaci bicikala,traktora,pa zapreznih vozila.pesaci izazovu preko 10% nezgoda,dok broj nezgoda koji nastaje zbog putnika,gonica stoke,jahaca I lica koja su van putanije velik.medju pesacima koji izazivaju nezgode veliko je ucesce dece I starih.

Dužina vremena provedenog u saobraćaju određuje dužinu izloženosti riziku koji prati odvijanje saobraćaja. Veća dužina izloženosti riziku je I veća verovatnoća da će doći do sn. Pa se time može objasniti I veća frekvencija sn vozača C I D kategorije.

10. UTICAJ POLJOPRIVREDNIH VOZILA NA BS?

Prisustvo poljoprivrednih vozila na putevima ima niz specificnosti:

- potpuno drukcija namena i vozno dinamicke karakteristike- sezonsko koriscenje vozila- motiv i vreme koriscenja I duzina relacije su drugaciji - nedostatak kabine za zastitu vozaca

Nedostaci uticaja poljoprivrednih vozila na bs

- iznosenje blata na put- smanjuju propusnu moć puteva- usporavaju saobraćajne tokove- losa priprema za ucesce u saobracaj- lose teh.stanje- umor

11.STRUKTURA NASTRADALIH LICA U SAOBRACAJNIM NEZGODAMA?

Struktura nastradalih lica u sn znatno se razlikuje od strukture od onih kojih izazivaju nezgodu. To znaci da je izlozenost opasnosti nije u srazmeri sa unosenjem,odnosno stvaranja opasnosti u saobracaju. Jedan broj korisnika puta svojim ponasanjem unosi u saobracaj vecu opasnost nego sto je toj  opasnost izlaze, iako nijedan ucesnik u saobracaju ne moze sejati opasnost po putu, a da u potpunosti bude van domasaja te opasnosti. Zbog toga u strukturi nastradalih lica u sn je relativno je veliki broj koji su žrtve sopstvene greške.Sami sopstvenom udesu doprinose vozaci I pesaci dok su putnici retko zrtve sopstvene greske.Opasnost koji neki korisnik puta unosi u saobracaj najvise zavisi od: nacina ponasanja, sredstva s kojima ucestvuje u saobracaju, prirode kretanja.

Kada se posmatra starosna struktura najviše nastradalih su lica starosti od 25-44 I mladih od 15-24 gdine.

Ako se posmatra struktura stradalih prema polu možemo reči da su to uglavnom lica muškog pola I to kao vozači, a lica ženskog pola kao putnici. Veće stradanje muškog pola može se objasniti činjenicom da su vise eksponirani riziku u saobraćaju.

U strukturi stradalih lica prema kategoriji učešća u saobraćaju su:

- pešaci-kod pešakapostoji saobraćajno obrazovanje, već se lice bez obzira na starost, pripremu za saobraćaj ili zdravstveno stanje uključuje u saobraćaj u svojstvu pešaka. Bezbednost pešaka zavisi od uređenja pešačkog saobraćaja, vaspitanja, škole, porodice, I dr.Oni su najslabije zaštićena kategorija, jer vozač direktno ostvaruje kontakt sa telom vozača.Povrede pešaka nastaju u tri faze: primarne, prilikom udara

vozila; sekundarne povrede, nastaju prilikom pada; I tercijalne nastaju prilikom gaženja.Najčešće stradaju hendikepirana lica, deca I stariji od 65 godina života.

- vozači bicikla najčešće stradaju na raskrsnici, jer vozači motornih vozila ne vode računa o prednosti biciklista, kao I na kolovozu jer biciklista koristi istu površinu kretanja kao I vozila, a dovoljna je rupa ili neki predmet da utiču na biciklistu da naglo skrene.

- vozači I putnici mopeda I

- vozači putničkih automobila.

12.ETIOLOGIJA SAOBRACAJNIH NEZGODA – VRSTE I SLOZENOOST UZROKA SN?

 Etiologija je nauka koja se bavi izucivanjem I opisivanjem uzroka, uslova I drugih faktora zbog kojih nastaju sn. Etiologija sn treba da utvrdi:                                               

- zasto dolazi do sn- koji uzroci uticu na nastanak sn- kakva je greska izmedju uzroka, greske I posledice- koji subjektivni nedostaci uticu na nastajanje sn- koji objektivni faktori doprinose nastanku sn- za uspesno sprecavanje sn potrebno je da se najpre utvrde

uzroci,uslovi,povodi I faktori koji dovode do nastanka konkretne sn pa tek onda  na  osnovu toga projektovati delotvorno reagovanje drustva

Elementi etiologije: uzroci, uslovi, povodi I faktori koji hrane uzroke.

Uzrok-osnovni preduslov za nastajanje neke pojave, odnosno sn.  

Uslov-olaksava dejstvo uzroka I mogu biti drustveni, prirodni  i tehnicki.

Povodi- su spoljni uticaji koji uticu na ponasanje: zurba, nagovor I stav o necemu. Delovanje povoda zavisi od osobine ličnosti.

Faktori koji hrane uzroke nezgoda – tu spaju svi oni faktori koji na neki način pružaju neku vrstu podrđke uzrocima nezgoda.

Vrste uzroka saobracajnih nezgoda: OBJEKTIVNI I SUBJEKTIVNI. U objektivne faktore spadaju: tehnički faktori ( put, vozilo, oprema); prirodni faktori (klimatski uslovi);Društveni faktori (nivo ekonomskog I kulturnog razvoja, uticaj nauke, odnos

društva prema saobraćajnoj infrasktrukturi). U subjektivne faktore spadaju ličnost čoveka sa svim psihološkim, biološkim osobinama, sposobnostima, motivima koja utiču na njegovo ponašanje u saobraćaju.

Slozenost uzroka saobracajnih nezgoda 

Utvrdjivanje uzroka sn je veoma delikatan I slozen proces koje se moze postici samo na osnovu rezultata velikog broja naucnih disciplina. Zbog toga veoma cesto se konstatuje da utvrdjivanje uzroka sn predstavlja miltidimenzionaalno pitanje.

Retke su sn koje su posledica samo jednog uzroka.Najcesce se radi o istovremenom,isprepletenom dejstvu I tragicnom susretu veceg broa objektivnih i subjetivnih faktora,cija se slozenost ogleda u sledecem:

- postoje velike razlike u direktnosti I snazi utiaja na nastanku SN- STRUKTURA FAKTORA  SE STALNO MENJA-NEKI SU

PRISUTNI ČESCE A NEKI REDJE- velika je heterogenost po broju,vrsti,poreklu I vremenu nastanka- postoje razlike po duzini trajanja- postoje razlike po karakteru I uticaju na neke ucesnike,put,vozila region I

sl..

13.BEZBEDNOST PUTA – UTICAJNI ELEMENTI – PROJEKTOVANJE I GRADNJA PUTEVA?

Koeficijent bezbednosti puta zavisi od projektovanja, gradnje, uredjenja, odrzavanja, signalizacije I druge opreme, ali I od geografskih I klimatskih uslova, strukture saobracaja.

Put treba da vodi vozaca, da mu olaksa upravljanje vozilom, a ne da prisiljava vozaca da izmenom rezima voznje, odnosno svojim ponasanjem mora korigovati nedostatke puta.

Elementi puta znacajne za bs su: ekspoataciona ujednačenost, širina I stanje kolovoza, broj I širine saobraćajnih traka, kvalitet habajućeg sloja, raskrsnice, krivine, podužna I porečna preglednost, ostali elementi, objekti, bankine, oprema puta posebno siglalizacija I okolina puta.

         Projektovanje I gradnja puta-uticaj na bezbednost saobracaja

Zahtevi moraju se uvazavati na samom pocetku planiranja projektovanja I izgradje puteva iz razloga sto se greske u ovim fazama kasnije tesko otklanjaju I sto su ti postupci veoma skupi.

Bezbednosna I eksploataciona efikasnost puta zavisi najvise od toga koliko su prilikom projektovanja I izgradnje puta uvazeni odnosi izmedju:

geometrije puta karakteristika ponasanja vozaca dinamike kretanja vozila i karakeristika I priroda saobracaja

 Prilikom projektovanja neophodno je uzeti u obzir svojstva I psiholoska obelezja ponasanja coveka I prirodu interakcije vozac-put,kako bi se obezbedila adekvatna komunikacija.

Raspored elemenata puta treba da obezbedi

Adekvatnu komunikaciju vozaca sa putem koja podrazumeva: sklad, ravnotezu I jednobraznost odnosno komunikacija      koja iskljucuje iznenadjenje a ispunjava ocekivanje vozaca.

Kvalitet projektovanja I izgradnje puta direktno  utice na visinu zahteva koji se postavlja pred vozaca, s druge strane ovi zahtevi moraju  biti uskladjeni sa psihofizickim sposobnostima vozaca.

Projekat puta treba da omoguci da vozac iako I na vreme,primi I shvati odgovarajuci podatak, na potrebnom rastojanju, koje mu omogucava pravovremenu I adekvatnu reakciju na neku pojavu na putu.

14. STANJE I KARAKTERISTIKE KOLOVOZA?

Opste je poznato da stanje I karakteristike kolovoza u velikoj meri uticu na nacin odvijanja saobracaja na putu posredtvom svojih elemenata, od kojih najvazniji:

- Ravnost povrsine kolovoza- Sirina kolovoza I broj saobracajnih traka- Prijanjanje kolovozne povrsine- odvodnjavanje klovoza

Porečna I podužna ravnost povrsine kolovoza je u stalnom kontaktu sa vozilom I sasvim je prirodno da se vremenom menja, haba, I deformise. Velicina promene kvaliteta povrsine kolovoza zavisi od: kvaliteta materijala, usova mesta izgradnje

puta I saobracajnog opterecenja. Negativni uticaji na bezbednost saobraćaja zavise od vrste I veličine deformacija na kolovozu, brzine kretanja I klimatskih uslova. ( narušava se normalno kretanje vozila, umanjiju stabilnost vozila, izazivaju zamor vozača, slabo odvodnjavanje kolovoza I dr)

Sirina kolovoza I broj saobracajnih traka imaju uticaj na koeficijent bezbednosti puta, koji pokazuje stopu nezgoda na 1km puta, u zavisnosti od sirine kolovozne trake. Naucno je dokazano da se stopa nezgoda smanjuje sa povecanjem broja, sirine I podeljenosti saobracajnih traka. Sire saobraćajne trake smanjuju, naprezanje, I zamor vozaca , prilikom kretanja , a narocito prilikom preticanja I mimoilazenja.s duge strane veca sirina s trake omogucava vece brzine kretanja .

Prijanjanje predstavlja sposobnost prenosenja sila točka na povrsinu kolovoza, kao I reakcie na sile pogona, kočenja ili dejstva bočnih sila. osnovna mera za prijanjanje je koeficijent prijanjanja koji se javlja izmedju pneumatika I kolovoza.

Prisustvo tečnosti na kolovozu znatno smanjuje prijanjanje , pa se ta tečnost mora istisniti sa kolovoza, a to se radi kvalitetno drenažom, odnosno obezbeđivanjem hrapavosti površine kolovoza I kvalitetom pneumatika.

15. RASKRSNICE I KRIVINE?

Brzo ,uredno,ekonomicno I bezbedno odvijanje saobracaja u velikoj meri zavisi od projektovanja I uredjenja mesta na kojima se saobracajni tokovi ukrstaju. Broj raspored I nacin uredjenja raskrsnica od velikog je znacaja za ukupnu bezbednost puteva. 

U nasoj zemlji na raskrsnicama se dogadja oko 20% svih sn a na broj I vrstu saobracajnih nezgoda na raskrsnicama utice:

- vrsta I geometrijsko  resenje raskrnicama- Preglednost raskrsnica - Obim,struktura I brzina saobracajnih tokova- Raspored,razmak raskrsnica- Nacin regulisanja saobracaja na raskrsnicama- Uredjenost prilaza I izlaza raskrsnica- Definisanje povrsine raskrsnice

Raskrsnica je mesto gde je učesnik u saobraćaju, posebno vozač izložen riziku , koji je veći noću I u uslovima smanjene vidljivosti. Propusna moć je jedna od osnovnih karakteristika raskrsnice I ona može da utiče da se smanje zastoji. Bezbednost I propusna moć pre svega zavise od izgrađenosti I opremljenosti saobraćajnih površina

na raskrsnicama. Broj izlaznih traka iz raskrsnice treba da odgovara broju ulaznih u protivnom se povećava konfliktnost.Definisana površina raskrsnice određuje mesto presecanja jedne I druge strane kretanja. Kod raskrsnica gde se putevi ukrštaju pod uglom od 90 stepeni najbolja je preglednost, najmanja površina raskrsnice, dužina puta I vreme potrebno za prolaz kroz raskrsnicu. Mali ugao ukrštanja puteva je nepovoljan jer je dužina prolaska kroz raskrsnicu duža. Raskrsnice sa kružnim tokom imaju svojih prednosti ali I nedostatke. Prednosti su što se oobezbeđuje stalan took saobraćaja bez zastoja, sva kretanja se vrše u desno, nema sečenja puteva. Nedostaci su: što su slabo zaštićeni pešaci zbog stalnog kretanja vozila. Da bi se povećala bezbednost na raskrsnicama vrši se postavljanjem semafora jer se na taj način vremenski odvajaju vozila I pešaka.

Prilikom prolaska vozila kroz krivinu vozac I vozilo izlozeni sa nepovoljnom dejstvu Centrifugalna sile.Centrifugalna sila tezi da izbaci vozilo sa puta, a kod vozača izaziva pojavu bocnog ubrzanja.

U nasoj zemlji,na krivinama se dogadja oko 20% svih sn,a na broj I vrstu snkod horizontalnih krivina:

- Poluprecnik(radijus)krivine ( sa povećanjem radijusa sn opadaju)- poprecni nagib kolovoza (kompenzuje deo centrifugalne sle)- prelazne krivine ( treba da omoguće da vozač uz min napor upravlja

vozilom I izbegne klizanje u vlažnim uslovima)- preglednost u krivini- brojnost I raspored krivina- odnos duzine pravca I krivine

Uticaj vertikalnih krivina(prevoj puta)na bs narocito je izrazena ako se kombinuje sa horizontalnim krivinama.Osnovni uzrok nezgode na ovim krivinama je duzina preglednosti. Preglednost mora biti jednaka dužini zaustavnog puta. Krivine na usponu odnosno padu su mnogo opasnije nego na ravnom terenu.

16. PREGLEDNOST PUTA,PRELAZ PREKO ŽEL. PRUGE I TUNELI?

Bezbedno odvijanje saobracaja  zahteva I odgovarajucu duzinu preglednosti  kako bi se pravovremeno mogli uociti izvori informacija I pojave relevantne za bezbedno savladjivanje prostora.Na puteve sa vecim brzinama ona treba da iznosi 400-600m.

Eventualne prepreke na putu na vreme se mogu uočiti I u skladu sa tim ponašanje prilagoditi. Pod preglednim putem ne podrazumevamo dug prav put koji zamara vozače.

Osnovna karakteristika sn koje se dogadjaju na prelazima preko železničke pruge je da se radi o malom broju nezgoda sa najtezim posledicama.

U nasoj zemlji na prelazima puta preko železničke pruge se dogadja oko 0,8% svih sn a bs na ovim mestima zavisi od:

- tehnicke opremljenosti- vrste zastite prelaza- voznog reda železničkog saobracaja- obima I structure drumskog saobracaja- ugla ukrštanja I preglednosti- broja koloseka- kvaliteta odrzavanja

Od svih pruznih prelaza u nasoj zemlji oko 80% je u nivou sa putem od toga oko70% je neobezbedjeno.u proseku na svakih 15km puta postoji prelaz puta preko pruge. Na prelazima se ne zna ko koga ugrožava, železnički saobraćaj drumski ili obrnuto. Zakonodavac je veće zahteve postavio pred učesnike u drumskom saobraćaju, jer je prednost dao šinskim vozilima. Voz ima fiksiranu putanju I mnogo duži zaustavni put koji iznosi I do 1000m. Dok drumska vozila imaju kraći zaustavni put I veće mogućnosti manevrisanja.

U tunelima nema snega, leda, bočnog vetra ali su zato prisutni drugi za bs nepovoljni faktori:

- otezano opazanje(adaptacija oka)- otezana orjentacija I vodjenje vozila- manja pregladnost- smanjena vidljivost zbog izduvnih gasova iz motora- povecana buka- emocionalne smetnje

Narocito su opasne sn u tunelima u kojima dodje do pozara zbog:

Razvijanja dima,nedostatka kiseonika,visokih temperature, panike, otežanog pristupa zbog vozila.Neke od ovih nepovoljnih faktora se mogu ublažiti ili eliminisati odgovarajućom opremom uz kvalitetnu ljudsku podršku. Osvetljenje spada u najznačajniju opremu, I ono mora biti takvo da obezbeđuje vise režima osvetljenja ( za noć, dank ad je sunčano, dan kada je oblačno itd.) Pored osvetljenja za duže tunele potrebna je I druga oprema najčešćeza ventilaciju, kontrolu ugljen dioksida, alarmiranje požara I dr.

17. SAOBRACAJNA SIGNALIZACIJA?

Saobracajni znakovi predstavljaju najvazniju  opremu puta jer se koriste za upravljanje saobracajem. Sa aspekta bs osnovna funkcija saobraćajnih znakova je da se pomoću njih: regulisu odnosi medju korisnicima puta, definise namena povrsina za saobracaj, ukazuje na odredjene opasnosti I daju relativne informacije učesnicima saobraćaja. Pored bezbednosti efikasno postavljanje saobraćajnih znakova utiče I na: propusnu moć puta, uštedu energije, skraćenje vremena putovanja, cenu prevoda I dr.

Da bi saobracajna signalizacija ostvarila svoju funkciju veoma je bitno ispoštovati nacela- principe postavljanja saobracajnih znakova:

- nacelo jednobraznosti I jedinstvenosti(podrazumeva da se iste saobraćajne situacije regulišu na isti način)

- nacelo očiglednosti odnosno čitljivosti (da vozač brzo I lako uoči, prepozna I shvati poruku. Da bi se to postiglo umesto teksta treba koristiti simbole)

- nacelo jednostavnosti (da se jednim pogledom uoči I shvati poruka)- nacelo psiholoske umerenosti (podrazumeva dana jednom mestu može biti

koncentrisano onoliko informacija koliko čovek može uočiti I shvatiti istovremeno bez napora. Na mestima gde se moraju postaviti vise znakova informacije moraju biti funkcionalno razdvojene tako da se relevantnoj posveti odgovarajuća pažnja. Na istom stubu ne trba postavljati vise od dva znaka)

- načelo uočljivosti (podrazumeva odabir onih lokacija koje bi obezbedile uočljivost u svim atmosferskim uslovima. U blizini znaka se ne smeju nalaziti reklme porukekoje svojom bojom uli izgledom lice na znak, jer bi na taj način odvukle pažnju vozača. Znak se mora pročitati pre nego što se počne gubiti iz vidnog polja.)

- nacelo kontinuiteta ( podrazumeva kontinuirano davanje uniformnih informacija duž celog poteza puta).

Saobraćajna signalizacija treba da bude sastavni deo projekta ili plana tehničkog regulisanja saobraćaja. Prilikom postavljanja znaka nekad se ne poštuju kriterijumi za njegovo postavljanje:

- može biti postavljen sa strane tako da ga mogu zakloniti vozila koja se kreću u drugoj traci, ili da ga zakloni drveće, reklame I druge table koje se postavljaju pored puta,

- na nekim mestima je postavljen veći broj znakova a na drugim mestima nedostaju,

- veliki broj svetlosnih saobraćajnih znakova su zastareli,

- neki su postavljeni tako da smanjuju preglednost puta(blizu ukrštanja). Svi ovi nedostaci vezani za saobraćajnu signalizaciju povećavaju umor vozaća u traženju puta, pa ugrožava druge ili mu smanji pažnju sa činjenice koja je bitnija za konkretnu saobraćajnu situaciju.

18.OPASNA MESTA –CRNE TACKE?

Deo puta na kome se u odredjenim vremenskom periodu dogodi veci broj sn naziva se opasno mesto-crna tacka.

Opasna mesta su deonice puta na kojima dolazi do sukoba izmedju sposobnosti vozaca o elemenata puta. To su deonice na kojima je odstupljeno od zakonskog propisa kod projektovanja , izgradnje ili odrzavanja puta.

Postupak identifikacije I sancije mesta na putevima sastoji se iz sledecih faza:

- identifikacija opasnih mesta- utvrdjivanje uzroka nastanka sn- klasifikacija mera- sprovodjenje odabranih mera]- pracenje efekata primljenih mera

19.OSNOVNI ELEMENTI BEZBEDNOSTI VOZILA?

Elementi bezbednosti vozila:

- elementi aktivne bezbednosti vozila zbog čijeg loma, kvara ili otkazivanja može nastati saobraćajna nezgoda. U ovu grupu spadaju uređaji od kojih zavisi stabilnost i upravljivost vozila, uredjaji za kocenje, pneumatici, uredjaji koji obezbedjuju vidljivost, egronomske karakteristike vozila.

- elementi pasivne bezbednosti koji ne utiču na broj nezgoda nego na njihovu žestinu. Tu spadaju karoserija vozila, sigurnosni pojasevi, vazdusni jastuci, nasloni za glavu, unutrasnjost vozila,  spoljni delovi na vozilu)

- katalitički elementi u koje spadaju buka, vibracije, gasovi ,grejanje I dr.

20. SISTEM ZA UPRAVLJANJE I ZAUSTAVLJANJE? 

Osnovni zadatak uredjaja za upravljanje je obezbedjivanje stabilne I postojane veze za upravljackim tockovima. Pored toga zadatak ovog uredjaja je ;

- odrzavanje pravca- manevrisanje vozilom

- lako upravljanje- spontano vracanje upravljackih točkova u pravolinijski polozaj- amortizacija udara

 Uredjaj za upravljanje na bs ogleda se preko sl.elemenata:

- velicina poluprecnika okretanja I ugla zaokretana upravljackih tockova- istrosenost delova prenosnog sistema- postojanje zazora Slobodan hod- usmerenost upravljajucih tockova- izbalansiranost upravljajucih tockova- vrsta prenosnog mehanizma- uticaj na tezinu posledica

Za pouzdano funkcionisanje uređaja za upravljanje važno je da su točkovi postavljeni pod ispravnim uglom . Ukoliko to nije urađeno nastaju smetnje u funkcionisanju ovog mehanizma, koje se manifestuju kroz oscilovanje elemenata ovog mehanizma, potrebu veće sile za okretanje točka upravljača koji se ne vraća u prvobitan položaj posle okretanja.

Neizbalansiranost točkova izaziva sile koje deluju preko sistema ogibljenja vozila. Pri određenim brzinama javlja se podrhtavanje celog vozila ili pojedinih delova, najčešće uređaja za upravljanje.

Osnovne karakteristike uredjaja za zaustavljanje koje su od znacaja za bs su:

- efikasnost- pouzdanost- stabilnost pri kocenju

Pod efikasnoscu podrazumeva se mogucnost izvrsenja osnovnog zadatka ovog sistema koji podrazumeva:

- zaustavljanje vozila na odredjenom rastojanju- trajno kocenje u mestu sa određenim nagibom,- dugotrajno kocenje na putevima sa duzim nagibom

Da bi ostvario svoju osnovnu funkciju ovaj sistem treba da obezbedi:

- pouzdan rad- odvojeno dejstvo na prednje I zadnje tockove- brzo aktiviranje komandne instalacije- ravnomerne sile kocenja na svim tockovima

- stabilnost vozila pri kocenju- maksimalno kocenje bez blokiranja

Osnovno merilo efikasnosti uredjaja za kocenje je duzina zaustavnog puta vozila pri kocenju koja zavisi od :

- brzine kretanja vozila- vrste I stanja kolovoza- reakcionih sposobnosti vozaca- vrste prenosnog mehanizma.

Zaustavni put je put koji pređe vozilo od momenta kada vozač uoči opasnost do momenta zaustavljanja vozilo. On se sastoji od puta koji vozilo pređe za vreme reagovanje vozača; puta kočenja I sigurnog razmaka između zaustavljenog vozila I prepreke.

Svako namerno zaustavljanje vozila sastoji se od nekoliko faza:

-Reagovanje vozača (vreme reagovanja vozača zavisi od čitavog niza različitih faktora: psihofizičkih sposobnosti vozača, umora, bolesti, procene vozača o stepenu opasnosti, brzine kretanja, doba dana itd.)

- Reagovanja vozila (počinje od momenta pritiskivanja kočnice do trenutka postizanja max pritiska u uređaju za kočenje)

- kočenja, odnosno forsiranog kočenja u smislu intenzivnog kontakta guma sa podlogom.

21.UREDJAJI KOJI OBEZBEDJUJU VIDLJIVOST?

Preko 95% informacija bitnih za upravljanje vozilom vozac prima putem cula vida. U uredjaje koje obezbedjuju vidljivost ubrajaju se :

- uredjaji koji omogucavaju normalnu vidljivost (kabina, stakla, ogledala, peraci, brisaci..)

- uredjaji za osvetljenje puta( glavna svetla, svetla za voznju unazad, svetla za maglu)

- uredjaji za oznacavanje vozila ( poziciona, gabaritna, parkirna, rotaciona svetla)

- uredjaji za davanje svetlosnih znakova ( stop svetla I pokazivaci pravca).

Preglednost zavisi od veličine zastakljenih površina, kvaliteta stakla, efikasnosti brisača, uređaja za odmagljivanje vetrobrana, položaja sedišta I efikasnosti svetlosnih uređaja kod vožnje noću.

Kabina vozila smanjuje vidno polje u vertikalnoj I horizontalnoj ravni zbog same karoserije, njene opreme , maske I dr. obim smanjenja zavisi od konstrukcije vozila, odnosno veličine rasporeda zastakljenih površina, mogučnosti regulisanja sedišta radi promene I visine I položaja očiju. Prednje vetrobransko staklo, njegov kvalitet, ugao postavljanja I oblik značajno utiče na vidljivost iz vozila. Kod nezgoda vrlo su česte povrede glave zbog udara u vetrobransko staklo, pa se koriste višeslojna stakla koja se u slučaju loma usitne u sitne parčiće.

Bočna vidljivost je veoma važna na raskrsnicama I krivinama. Vozačka ogledala treba da omoguće da vozač u svakom trenutku vidi šta ga okružuje. Vozačka ogledala teretnih vozila I autobusa to ne obezbeđuju odnosno kod njih se javljaju tzv mrtvi uglovi. To se može indirekto proširiti upotrebom konveksnih ogledala ili dvodelnih ogledala sa razlomljenom površinom.

Svetla za osvetljavanje puta obezbeđuju određenu vidljivost, ali u krivinama ne zadovoljavaju. Noću je vidno polje ograničeno uglom raspona svetlosti fara u horizontalnoj ravni. Prljava stakla farova takođe smanjuju vidljivost, jer propuštaju manju količinu svetlosti a povećava se zaslepljenost zbog pogrešnog raspršivanja svetlosnog fluksa.

22. PNEUMATICI, ERGONOMSKE KARAKTERISTIKE VOZILA? 

Posmatrano sa aspekta bs pneumatici treba da obezbede:

- prenosenje pogonskih I kocionih sila na kolovoznu povrsinu- stabilnost vozila u svim situacijama- bezbedno upravljanje vozilom- udobnost pri voznji- veliku pouzdanost pri kretanju

Najcesci nedostaci pneumatika koji dovode do sn ogleda se u ;

- Nedovoljan pritisak( što uslovljava savijanje, veće zagrevanje, odvajanje gume od uloška korda I dr.)

- Ostecenja nastala kao posledica udara u oštre ivice- Probijanje staklom, ekserom.

- istrošenost pneumatika.

Istrošeni profil pneumatika ne obezbeđuje dovoljno trenje imeđu pneumatika I kolovoza, zbog čega se put kočenja produžava a stabilnost vozila smanjuje. Naročito je problematično prijanjanje pneumatika na klizavom kolovozu.Na mokrom kolovozu koeficijent prijanjanja je manji I zavisi od brzine kretanja vozila, vrste pneumatika I površine, a naročito od debljine sloja vpde na kolovozu. Poveđanjem brzine kretanja ili povećanjem debljine sloja vode koeficijenat prijanjanja se smanjuje sve dok ne nestane. Ovakvo stanje naziva se “Skijanje na vodi” (aquaplaning). Do ovog stanja najčešće dolazi kada zbog povećanja brzine uklanjanje tečnosti u zoni kontakta je otežano , te se stvara “vodeni kiln” jer se tečnost sabija na površini kontakta. Kada dođe do situacije da pneumatik ne može zbog tečnosti da ostvari kontakt sa kolovozom dolazi do tzv. Skijanja na vodi. U takvoj situaciji vozilo je van kontrole. Glatka površina kolovoza I glatka gazeća površina pneumatika povećavaju ovu mogućnost.

Pod egronomijom vozila podrazumeva se mogućnost prilagodjavanja unutrašnjosti vozila individualnim karakteristikama vozaca. Konstrukcija vozila treba da je prilagodjena najvećem broju vozaca I da omogucava individualno podešavanje s obzirom na dimenzije vozača a sve u cilju:

- bolje vidljivosti I preglednosti- veceg konfora- udobnog ssdenja- lakseg upravljanja- boljeg prilaza I koriscenja komandi uredjaja- vece zvucne I toplotne izolacije- smanjenog uticaja vibracija- manjeg zamora vozaca

NAJVAZNIJU ULOGU U OBEZBEDJENJU EGRONOMIJE VOZILA IMA SEDISTE VOZILA.

23. SIGURNOSNI POJASEVI?

Sigurnosni pojasevi ne uticu na broj saobracajnih nezgoda , nego kao pasivan element bezbednosti vozila mogu doprineti ublazavanju posledica (smanjenje poginulih i povredjenih) ovih nezgoda. Pojas sa drugim elementima zastite (naslon za glavu, sigurnosni upravljac i drugo) pobosljava pasivnu bezbednost vozila i povecava licnu zastitu lica u vozilu koja ga koriste.

Prednosti upotrebe sigurnosnih pojasa:

Sigurnosni pojasevi u odredjenom broju nezgoda zadrzavaju putnike u granicama kabine vozila i na taj nacin sprecavaju ispadanje iz vozila i sudara sa pregradom ispred njega,

Kvalitetan pojas se prilikom nezgode ograniceno izduzuje i omogucuje sili inercije da se postepeno unisti,

Sigurnosni pojas moze da ublazi posledice nezgode, tj. da spreci nastupanje smrti kod nekih nezgoda pri brzini vozila do 90 km/h, a bez njega smrt moze nastupi i kod brzini od 20 km/h.

Tipovi pojasa:Dosadasnja praksa i ispitivanja su pokazala da je najvece zastitno dejstvo pojasa sa tri oslonca. Pojas sa dva oslonca je manje efikasan Nedostaci sigurnosnih pojaseva:Pre svega on donekle smeta i sputava slobodnije pokrete lica u vozilu.Sigurnosni pojas izlaze telo visokim lokalnim naprezanjima u oblasti oslonca, zbog sile inercije koja zeli da telo iscupa iz pojasa.

24. NASLONI ZA GLAVU I KAROSERIJA VOZILA?

Sedista u vozilu imaju zadatak da omoguce udobno sedenje vozacu i putnicima (optimalan polozaj i oblik tela), da drze sto bolje telo korisnika, da omoguce optimalnu vidljivost unutar i izvan vozila i optimalnu udaljenost komandi vozila, udobno sedenje povezano je s konstrukcijom sedista.Osnovni zadatak naslona za glavu je da rastereti vratne prsljenove podupiranjem glave na sto vecoj povrsini. Naslon za glavu mora lezati blizu glave, jer inace u prvom trenutku pri naletu vozila, slobodnu glavu zahvata takvo ubrzanje da gotovo dvostrukom snagom udari o njega. Pravilno izradjeni i namesteni nasloni za glavu mogu zastiti vozace i putnike od teskih povreda, najcesce kicme i vratnih prsljenova. KAROSERIJA VOZILASmeštaj, odnosno fiksiranje međusobnog položaja svih osnovnih sistema i sklopova putničkih automobila ostvaruje se pomoću tzv. noseće konstrukcije, a smeštaj putnika, odnosno tereta, pomoću tzv. korisnog prostora ili karoserije. Pored toga, zadatak ovog sistema je da primi i prenese sva opterećenja koja se prenose od korisnog tereta preko sklopova i elemenata drugih sistema na podlogu i obratno. Prema tome, uloga, zadaci i odgovornost ovog sistema vozila su veoma značajni i složeni, pa je i sam sistem veoma složen, kako u pogledu izvođenja, tako i odnosu na opterećenja koja se na njega prenose. Iz te značajne uloge i složenosti proizilazi i veoma veliki broj mogućnosti za koncepcijska i konstrukcijska rešenja, a time i složenost zadatka i velika odgovornost projektanata ovog sistema.

Jednu od najvažnijih mera pasivne bezbednosti, odnosno zaštite vozača i putnika, kod putničkih automobila, predstavlja sigurnosna konstrukcija karoserije. Karoserija putničkog vozila sastoji i se iz tri osnovna dela: dela za smeštaj pogonskog agregata, dela za smeštaj putnika i dela za smeštaj prtljaga. Dosadašnja istraživanja i ispitivanja pokazala su da sa aspekta pasivne bezbednosti, deo za smeštaj putnika treba u idealnom slučaju da predstavlja krutu kutiju koja ima znatno veću otpornost od ostala dva dela automobila tj. da bude predimenzionisan u odnosu na radna opterećenja. Prednji i zadnji deo karoserije nasuprot srednjem delu treba da budu deformabilni kako bi svojom deformacijom pri sudaru prigušili celokupnu kinetičku energiju i na taj način zaštitili srednji deoOsnovna funkcija karoserije vozila je zaštita posade u vozilu. Pored zaštite od vremenskih nepogoda karoserija vozila u slučaju nezgode da spreči ispadanje putnika iz vozila, prodiranje spoljnih tela u prostor za putnike i unutrašnjim uređenjem da ublaži težinu povreda putnika.Krov vozila treba da bude dovoljno čvrst kako bi primio eventualna vertikalna opterećenja u slučaju prevrtanja vozila. Krutost krovne konstrukcije postiže se primenom dopunskih elemenata za ukrućenje. Krutost krova je neophodna i veoma važna, jer krovna konstrukcija štiti putnike prilikom prevrtanja vozila.Kada je karoserija vozila u pitanju najveći problem je još uvek zaštita putnika prilikom bočnih sudara na raskrsnicama. Ovaj problem je veoma teško rešiti iz konstruktivnih razlika vozila koje se ogledaju u razlici između dužine i širine vozila. U novije vreme vrše se dodatna ojačanja vrata ugradnjom specijalnih stubova i nosača, kao i postavljanje bočnih vazdušnih jastuka. Prilikom projektovanja vozila treba voditi računa o tome da prednji branik vozila bude u visini bočnog praga kako bi se na taj način smanjila mogućnost njegovog prodiranja u prostor za putnike.

25. VAZDUSNI JASTUCI?

Vazdusni jastuci spadaju u elemente pasivne bezbednosti.Prema misljenju eksperata a na osnovu dugogodisnjih eksperimentalnih istrazivanja doslo je do zakljucka da je vazdusni jastuk u sprezi sa sigurnosnim pojasom na tri tacke dobra dopuna, jer u saobracajnim nezgodama pri velikim brzinama, glava vozaca moze udari u tocak upravljaca uprkos koriscenju sigurnosnog pojasa. U pocetku vazdusni jastuk se postavljao samo u tocku upravljaca tako je da je stitio grudi i glavu, nesto kasnije se poceo postavljati i ispod instrument table kako bi stitio kolena, da bi se u novije vreme pocelo sa njihovom ugradnjom u vrata kako bi pruzao zastitu prilikom bocnih sudara. Pri sudaru vazdusni jastuk se pomocu jednog senzora koji u roku od 30 do 50 milisekundi biva impulsno izbacen iz glavcine i naglo se puni plinom. Da bi sigurno docekao i zastitio putnike vazusni jasttuk ostaje

potpuno napunjen oko 0.5 sekundi a nakon toga se prazni. Da bi se osiguralo aktiviranje vazdusnog jastuka u vozilo se ugradjuju i dva senzora jedan u prednjem braniku a drugi u pregradi izmedju motora i prostora za putnike. Nedostatak vazdusnih jastuka je u tome sto se nakon jedne upotrebe vise ne mogu upotrebljavati vec se moraju ponovo ugradjivati sa svimpratecim elemntima. Vazdusni jastuci ne stite od narednih udara ili od posledica prevrtanja koja trau duze.Pri aktiviranju vazdusnog jastuka pojavljuje se prasak od 140-160 db. Ako bi se 70% svih vozaca vezivalo pojasom na tri tacke i kada bi sva vozila imala vazdusni jastuk za prednja sedista, procenjuje se da bi se broj mrtvih u jenoj godini vidno smanjio. 46. UNUTRA[NJOST VOZILAPrva mera za ublažavanje sudara u unutrašnjosti vozila sastoji se u tome da se nastajuće sile prenesu na glatke i ravne površine. Unutrašnjost vozila mora biti tapacirana. Krov vozila treba sa unutrašnje strane naročito obložiti iz razloga jer se u njemu nalaze limene dijagonale u cilju ojačanja krova. Stubove prozora i vrata treba takođe tapacirati kako bi se povrede glave i drugih delova tela svele na najmanju meru. Bočni nasloni bi prema rezultatima dosadašnjih ispitivanja trebali biti širi i izgrađeni od tvrđeg penastog materijala. Instrument tabla mora biti izgrađena od materijala koji se lako deformiše i aposorbuje energiju. U svim mogućim slučajevima bi trebalo izbegavati postavljanje metalnih letvica u unutrašnjosti vozila. Prekidači i ručice pojedinih komandi ne smeju biti istureni, već moraju biti uvučeni.Pored navedenog, raspored komandi i instrumenata kao elemenata unutrašnjosti vozila utiče na pravovremeno, brzo i tačno reagovanje. Neudobno vozilo izaziva umor a nepogodan raspored komandi i instrumenata produžuje vreme reagovanja i preduzimanje adekvatnih radnji u cilju bezbednog učešća u saobraćaju.

26. OSTALI ELEMENTI PASIVNE BEZBEDNOSTI VOZILA

Pored navedenih postoje i drugi brojni elementi pasivne bezbednosti čijim se povoljnijim konstrukcijskim rešenjem može žnačajno uticati na smanjenje težine telesnih povreda pri saobraćajnim nezgodama.a) Oblik prednjeg dela vozila i branikaAnalizom velikog broja nezgoda vozila i pešaka došlo se do zaključka da pešak najteže povrede zadobija usled udara glave u poklopac motora. Povrede glave su u toliko teže ukoliko je veća ugana brzina udara glave u poklopac motora. Veličina udarne sile zavisi direktno od oblika prednjeg dela vozila pa je tako utvrđeno da nisko postavljeni branik i poklopac motora izazivaju veće udarne sile glave pešaka u poklopac motora.

Iz mehanike sudara poznato je pravilo da je pri plastičnom sudaru, odnosno, udaru udarni impuls dvostruko manji nego pri elastičnom. To znači da pri konstrukciji delova koji treba da imaju zaštitnu, odnosno bezbednosnu ulogu, treba koristiti rešenja kod kojih je apsorbovana energija veća, odnosno koji su u većem stepenu plastični tj. deformabilni. Time se postiže dvostruka uloga u zaštiti učesnika nezgode; prvo pri sudaru vozila postiže se manji udarni impuls a to znači manje posledice po putnike u vozilu i drugo većom plastičnošću postiže se manja agresivnost vozila u odnosu na pešaka.Do danas se u svetu razvio veoma veliki broj rešenja branika kojima se postiže definisana dvostruka uloga. Od brojnih rešenja ovom prilikom biće pomenuta samo neka kao što su: branici sa hidrauličnim i pneumatskim amortizerima, branici sa pneumatskim apsorbovanjem energije, branici sa penastom ispunom. b) VrataVeliku ulogu u pasivnoj bezbednosti imaju vrata. Ona treba da izdrže sve vrste udarnih opterećenja, da prilikom sudara ostanu zatvorena kako bi na taj način znatno uticala na manje deformisanje karoserije. Važno je da budu snabdevena sigurnosnim mehanizmima protiv otvaranja pri sudaru, s jedne strane, dok s druge treba da omoguće lako otvaranje u cilju lakšeg spašavanja nakon nezgode. Sva vrata moraju da se otvaraju u smeru kretanja vozila u napred odnosno da imaju šarke na prednjoj ivici tako da ih strujanjem vetra pri kretanju vozila drži u zatvorenom položaju.

27.KATALITICKI ELEMENTI VOZILA?

U kataliticke elemente spadaju oni parametri vozila koji mogu ostvariti nepovoljno dejstvo na druge faktore, pre svega na vozaca I na taj nacin uticati na nastanak nezgoda ili tezinu posledice.

Delovanje buke na organizam u celini i na pojedine sisteme i organe je nepovoljan, jer dovodi do niza manjih ili vecih poremećaja koji se mogu reperkutovati na smanjenje psihofizicke sposobnosti vozača za upravljanje vozilom. Buka od vozila ne deluje samo na vozace tih vozila nego i na okolinu. Jačinu buke koju stvaraju vozila na motorni pogon zavisi od koncentracije vozila, snage motora, stanje ispravnosti vozila, kvalitet puta, ubrzanja odnosno usporenja rada motora, brzine i opterecenja motora. Nepovoljno delovanje buke ogleda se u osećaju nelagodnosti i smetnjama, odvraćanju pažnje kočenje misaonog rada, pojačanom i ubrzanom zamaranju.Za vreme vožnje, naročito u velikim gradovima i prometnim putevima u vozilo dopire buka od drugih vozila što pojačava štetan efekat.Kod otvaranja vozila za 10-15cm dolazi do poveđanja buke od 10-15dB.

Zaštita od buke može se postići: Smanjivanjem izvora buke; izbavivanjem vozila sa neispravnim izduvnim sistemom; češćim pauzama u vožnji; menjanjem načina vožnje; smanjenjem broja raskrsnica; izgradnjom zvučnih barijera.

Istovremeno delovanje buke i vibracije uslovljavaju bržu pojavu umora.Konfor voznje zavisi od vibracija koje nastaju pri kretanju zajedničkim dejstvom puta i elastičnog vešanja vozila. Vibracije izazivaju umor koji smanjuje radnu sposobnost, glavobolju, tromost, usporeno reagovanje.

Organizam na vibracije reaguje teznjom na adaptaciju.

28. PRIRODNI FAKTORI (KLIMA, SMANJENA VIDLJIVOST, GEOGRAFSKI USLOVI)?

Klimatski uslovi vrše odredjen uticaj na čoveka-ucesnika u saobracaju, put i vozilo. Sneg, snezna vejavica, kisa, magla, poledica, grad i drugo stvaraju akutnu opasnost, odnosno menjaju uslove nekad toliko da dovode u pitanje i samo odvijanje saobracaja. Ovi faktori između ostalog povećavaju zahteve koje saobracaj u odnosu na standardne uslove postavlja pred vozace. Ogledaju se u: potrebi prilagodjavanja izmenjenim uslovima, menjanju rezima voznje, produžavanju zaustavnog puta , smanjenu vidljivosti, menjanju strukrure i ritma radnji koje vozač mora preduzeti.ću vučnu ili kočionu silu, za zaustavljanje potreban je duži zaustavni put.

Dolazi do zanošenja, prevrtanja ili drugih posledica. Na putnim pravcima, kao što su planinski prevoji, vetar dostiže olujnu snagu koja, pri velikim brzinama, može onemogućiti vozača u upravljanju vozilom. Pri takvim uslovima svi učesnici u saobraćaju trebaju da se prilagode vremenskim prilikama I ponašaju u skladu sa tim.

Usled padavina može doći do odrona, javljaju se promene na bankinama, nanosi se blato na kolvoz. Uticaj niskih temperature se odražava I na put, te se obično posle jakih zima na putevima javljaju oštećenja na putu.

Klimatski uslovi imaju utiču I na vozilo, jer u zimskim uslovima dolazi do zamagljivanja I zaleđivanja vetrobranskog stakla I drugih staklenih površina. Magla je jedan od faktora koji sam po sebi nije uzrok sn ali stvara uslove u kojima se drugi faktori mogu lakše konkretizovati u nezgodu. Prilagođavanje režima vožnje po magli poddrazumeva: smanjenje brzine, obraćanje veće pažnje na signalizaciju, imati čiste površine koje obezbeđuju vidljivost.

Klima, temperaturom, vlažnošću vazduha, vazdušnim pritiskom, preko brzine strujanja vazduhom vrši uticaj na psihičko I fizičko stanje čoveka, naročito pri naglim promenama. To dejstvo je različito od čoveka do čoveka, odnosno kod nekog se to ispoljava u većoj meri a kod nekog u manjoj. Postaju nervozni, uzbuđeni, skloni sukobima, smanjuje im se sposobnost reagovanja u kritičnim situacijama.

Visoke temperature, preko 30ᵒ, kod vozača izazivaju umor, povećano znojenje, osećaj nelagodnosti, sanjivost, slabljenje koncetracije, usporavanje refleksa pa sve do

pojave toplotnog udara, koji se manifestuje crvenilom lica, povišenom temperaturom a nekada I gubitkom svesti. Niske temperature dovode do ukočenosti mišića, pokreti postaju tromi, spretnost ruku se gubi.

Zbog padavina smanjuje se vidljivost. Vidljivost – broj informacija relevantnih za upravljanje vozilom dobija putem culo vida. Zbog toga je vidljivost presudan faktor bezbednog učešća u saobraćaju. Daljina vidljivosti zavisi od: padavina, prozračnosti atmosfere i vidljivih realnih predmeta. Noću je kod svih korisnika puta vidljivost smanjena. Ispred svakog vozila nalazi se opasna zona ukoliko se vozač kreće brzinom koja mu ne omogućava zaustavljanje vozila u vidnom polju.

Nepovoljan uticaj klimatskih faktora može se eliminisati ili ublažiti raznim merama, od kojih je neke neophodno a neke poželjno preduzimati radi smanjenja rizika koji prati odvijanje saobraćaja.( kod projektovanja puta izbegavati trase koje vode kroz maglovite predele, bliža saradnja meterološke, medicinske službe I organa koji se bave bezbednošću saobraćaja, razviti system prognoze I informisanja, kvalitetno održavanje puteva u zimskom period, zaštita od vetra izgadnjom ograda I dr.)

Geografski polozaj – geografski uslovi donekle neposreno uticu na: distribuciju putne mreze, klimatske uslove, trasiranje puteva, učešće inostranog i tranzitnog saobraćaja, dužinu tranzitnog puta, a time I na gustinu i strukturu saobraćaja, raspored naselja.

29. DRUSTVENI FAKTORI (STRUKTURA SAOBRACAJA, DRUSTVENA DEZORGANIZACIJA, JAVNO MNJENJE)?

Društveni uslovi imaju trojako dejstvi I to: određuju uslove u kojima se saobraćaj odvija, utiču na formiranje učesnika u saobračaju I neposredno mogu uticati na samo ponašanje učesnika u saobraćaju (problem na poslu, materijalni problem idr.). Od društvenih faktora koji utiču na bs, nabrojaćemo: nivo ekonomskog razvoja, nivo kulturnog razvoja, socijalo-demografski uslovi, organizacija društva uopšte, odnos društva prema saobraćajnoj infrastrukturi, socijalne I ekonomske krize, pad životnog standarda, pogoršanje zdravstvenog stanja stanovništva, razvoj turizma I dr.

Idealnu strukturu saobraćajnog toka u kkome bi bila sva vozila iste vrste I vozači istih sposobnosti ne možemo postići. Struktura saobracaja:

Uticaj heterogenosti vozila i vozača – zbog ove heterogenosti dolazi do usporavanja saobraćajnog toka, smanjenja propusne moći puta,čestih promena brzine, preticanja, obilaženja i drugo. Što je veći broj opasnih radnji to su I veći izgledi da će doći do sn.

Uticaj migracionog saobracaja – pretežno se radilo o migracionom saobraćaju radnika iz Grcke, Turske i drugih zemalja Bliskog i Srednjeg istoka, koji su zaposleni u zemljama Zapadne Evrope.

Vanredni prevozi – to su prevozi kod kojih vozila ili teret prelaze propisane gabarite (sirinu, visinu, duzinu ili tezinu). Svojom širinom onemogućavaju preticanje I mimoilaženja, pa se stvaraju kolone.

Struktura privrede – struktura saobracaja zavisi o strukture privrede , raspoređenosti privvrednog bogastva, zaposlenosti stanovnistva, turizma I dr. društvenih faktora..

Turisticka sezona – ne utice samo na obim i strukturu saobraćaja nego stavlja učesnike u saobraćaju, posebno vozače motornih vozila koji iz unutrašnjosti odlaze na more.

Na strukturu u saobraćaju utiču I drugi društveni faktori – visina životnog standard, struktura radnog I slobodnog vremena I dr.

Društvena dezorganizacija u ovoj oblasti stvara društveno nasilje koje pored povećanja stepena ugroženosti društvenih vrednosti u saobraćaju, doprinosi i umanjivanju tekovina razvoja,životnih ciljeva i kvaliteta života ljudi.Ako ljudi stradaju kao žrtve uslova koje je društvo stvorilo ili ih toleriše onda je to socijalno ubistvo. Kada učesnik u saobraćaju oseti da je na snegom prekrivenom putu sam, prepušten nevremenu I drugin opasnostima, a da društvo ne preduzima mere koje bi trebalo u takvim uslovima, pa I propisane Zakonom, zašto bi I on imao obaveze koje mu je to društvo nametnulo. Propise krše ne samo pojedinci već I društvo preko institucija kojima je povereno obavljanje poslova, a koje ne izvršava uvek.

Javno mnjenje – okolina sasvim drugacije gleda lice koje izvrsi neko klasicno nedozvoljeno delo pa I sa manjom posledicom, nego učesnika u saobraćaju zbog čije krivice u saobraćajnoj nezgodi život izgubi više lica. Na stvaranje stava javnog mnjenja značajnu ulogu imaju sredstva informisanja.Međutim većinom se samo registruju nezgode I njihove posledice ali se malo pažnje posvećuje društvenoj prevenciji. Sredstva informosanja mogu biti od značaja jer vaspitno utiču na formiranje ljudi kao učesnike u saobraćaju.

30. LJUDSKI FAKTOR?

Potrebno je obuhvatiti licnost coveka i utvrditi uticaj na ponasanje u saobracaju, a posebno uticaj:

Strukture licnosti (organizacija osobina, temperament i osobine temperamenta, karakter i karakterne osobine, senzorne, psihomotorne i mentalne sposobnosti)

Dinamike licnosti (bioloski i socijalni motive, sklonosti, navike, telesne karakteristike, stavovi, predrasude, ineteresi, sposobnost prilagodjavanja)

Doba zivota Pola Socijalno-demografskih obelezja Alkohola i drugih opojnih sredstava Umora Bolesnih stanja Nedovoljnog znanja, vestine i iskustva Ishrane Pusenje

31. OSNOS IZMEDJU ZAHTEVA SAOBRACAJA I SPOSOBNOSTI COVEKA?

Savremeni saobracaj od vozaca zahteva da kontinuirano simultano obavlja nekoliko funkcija.Prakticno model zadataka upravljanja vozilom zasniva se na pojmu: podatak-shvatanje-rasudjivanje-procena-odluka-akcija. Da bi udovoljio ovim zahtevima vozac mora imati dobar osetni system, sposobnost rasudjivanja predvidjanja i ocene, kako bi mogao adekvatno interpretirati informacije i pravilno reagovati.Ovi zadaci zahtevaju da vozac prima ulazne informacije, da ih obradi, predvidi vise alternativnih akcija, odluci se za najpogodniju, preduzme akciju i prati efekteakcije, putem prijema obrade novih inormacija. Povoljna okolnost je sto vozac najcesce ima mogucnost da moze korigovati preduzetu radnju ako proceni da to treba uciniti.

32.TEMPERAMENT, KARAKTER I MORAL?

Temperament, koa osobina koja se izrazava kroz nacin mobilisanja energije kojom covek raspolaze, odredjuje emocionalni oblik reagovanja, kao i brzinu, snagu i trajanje tog reagovanja sto je u saobracaju znacajno. Ljudi se razlikuju po temperamentu pa zbog toga i nacinu volje. Jedni voze brzo, agresivno, neobuzdano, netolerantno, impulsivno, nervozno, dok drugi voze sporije, hladnokrvnije, smmirenije, tolerantnije i promisljenije.Karakter – karakternim osobinama se izmedju ostalog oznacavaju voljne i eticke osobine coveka kojima se ocenjuje ponasanje pojedinca kao pravilno ili nepravilno, drustveno korisno ili stetno, moralno ili nemoralno.

Moral-moralna svojstva licnosti zasluzuju paznju iz vise razloga, a posebno sbog:potpunijeg proucavanja i utvrdjivanja uzroka saobracajnih nezgoda, odnosno uticaja moralnih svojstava na ponasanje u saobracaju, uticaja moralnih svojstava na prakticni, saznajni i vrednosni odnos coveka prema saobracaju, odnos prema zrtvi posle saobracajne nezgode, velike snage moralnih normi.

33.SENZORNE SPOSOBNOSTI?

U senzorne sposobnosti spadaju sposobnosti u oblasti vida, sluha, dodira, mirisa i drugih oseta. Oko 95% informacija relevantnih za upravljanje vozilom vozac dobija putem cula vida, a ostale putem cula sluha, dodira, vestibularne koje uticu na ravnotezu i povremeno mirisa. Od psiholoskih destimulatora sposobnost opazanja mogu umanjiti osecanja neraspolozenja, jak efekat izazvan situacijomu saobracaju, monotonija, a od destimulatora spoljne sredine visoke i niske temperature, buka, razgovor, osecaj gladi. Najvaznije su vidne i slusne sposovnosti, jer se najcesce preko njih dozivljavaju neposredne sutuacije u saobracaju. Kod cula vida posevan znacaj ima ostrina vida, dubinsko vijenje, sirina vidnog polja. Treba imati u vidu da su ove sposobnosti usko vezane za process starenje.

34. PSIHOMOTORNE SPOSOBNOSTI?

Zahvaljujuci psihomotornim sposobnostima vozac moze ostvariti namere i radnje, odnosno uskladiti i vremenski i prostorno tacno misicima odgovoriti na culne podrazaje.To je primarna sposobnost vozaca koji mora da tempo, upravljanje it ok upravljanja svojih pokreta, odnosno pokreta svog vozila uskladi sa okolinom koja se stalno menja. Na ovu sposobnost utice iskustvo , socijalna adaptiranost, starost, intelektualna i emocionalna svojstva licnosti, fizicko stanje organizma, umor, alcohol lekovi.Reakciona sposobnost je individualno karakteristican nacin voljnog reagovanja licnosti na selekcionirane drazi. Kvalitet reagovanja zavisi od vremena i tacnost reakcije.

35.MENTALNE SPOSOBNOSTI?

Inteligencija se razlicito definise, a najcesce kao sposobnost snalazenje u novim situacijama ili kao sposobnost resavanja problema putem misljenja. Inteligencija je slozena sposobnost , odnosno ona predstavlja organizaciju vise sposobnosti. Vozac

sa vecim stepenom inteligencije lakse se snalazi u slozenijim saobracajnim situacijama i adekvatnije koristi steceno iskustvo.Paznja je znacajan elemenat percepcije ili opazanja jer od nje zavisi da li ce svest primiti ili odabrati pojave odnosno informacije koje nudi okolina dok covek koristi put. Kvalitet paznje zavisi o postojanosti pokretljivosti paznje. Pod postojanosti podrazumevamo odrzavanje i usredsredjivanje paznje. Pod pokretljivoscu podrazumevamo optimalan ritam prebacivanja paznje sa jedne na drugu pojavu u skladu sa konkretnom saobracajnom situacijom.

36. DINAMIKA LICNOSTI?

Motivi su bitna komponenta dinamike licnosti. Oni ispoljavaju veliku snagu i uticaj na ponasanje. Motivisanost za ucesce u saobracaju izrazava naklonost, emotivno-racionalan stav prema toj vrsti ljudske aktivnosti.Bioloski motivi-zadovboljenje bioloskih motive po pravilu neophodno je za odrzavanje zivota, odnosno vrste.Socijalni motive-iako se pretpostavlja, svrha upotrebe vozila u saobracaju nije samo prevoz-transportProfesionalni motive su takodje znacajan motivacioni faktor.Motivi se stalno menjaju kao i situacija na putu. Mehanizam njihovog javljanja je slozen. Kod takvog menjanja i javljanja dolazi do sukoba motive. Ove sukobe nazivamo konfliktima sto su motivi jaci, konflikti su tezi. Od svojstva licnosti zavisi koji je motiv preovladati. Sprecavanje zadovoljavanje motive izaziva frustracije cije su posledice anksioznost i agresivnost, a u tezim slucajevima neoroze ili psihoneuroze.Sklonost i navike su posebne psiholoske osobine, koje se stvaraju, razvijaju i menjaju, zavisno o uticaja drustvene sredine. U procesu formiranja coveka kao ucesnika u saobracaju od malih nogu pa nadalje, stvaraju se odredjene navike i sklonosti koje uticu na njegovo ponasanje. Stav je tendencija da se pozitivno ili negativno reaguje prema odredjenim situavija, pojava, objektima ili osobama. To je trajni sistem pozitivnog ili negativnog ocenjivanja, osecanja i tendencije da se preduzme pozitivna ili negativna akcija u odnosu na odredjenu situaciju ili pojavu. Stavovi su vazne dinamicke crte licnosti, formirane na osnovu iskusta, koje vrse odredjen uticaj na reagovanje pojedinca na situacije sa kojima se susrece u saobracaju.Telesna konstitucija kao bioloski faktor ima odredjen uticaj in a ponasanje u saobracaju. Sa jedne strane kondicija dolazi do izrazaja u duzim voznjama i nepovoljnim uslovima.Predrasude kao intenzivni neosnovani stavovi koji se tesko menjaju, imaju vaznu ulogu u ponasanju ljudi.

Interesi su takodje karakteristike licnosti koje zasluzuju paznju, izmedju ostalog i zbog znacajne motivacione snage. Za ponasanje u saobracaju je najznacajnija klasifikacija interesa na profesionalne i neprofesionalne.Reagovanje i otpornost na frustracione situacije, odnosno na nemogucnost zadovoljavanja motive, zelja, interesa i aspiracija je razlicita. Neki ucesnici u saobracaju su frustraciono tolerantniji i lakes podnose nemogucnost zadovoljavanja svojih motive i ciljeva.Drugi korisnici puta su manje frustraciono tolerantniji odnosno oni teze podnose nemogucnost zadovoljavanja svojih ciljeva i to kod njih izaziva neadekvatno reagovanje. To neadekvatno reagovanje, zavisno od konkretne situacije, izaziva vecu ili manj opasnost.

37. DECA KAO UCESNICI U SAOBRACAJU?

Sa stradanjem u nezgodama ovih starosnih grupa stanje je jos nepovoljnije. Veci broj studija ukazuje da deca kao pesaci najcesce stradaju:

Zbog prelazenja kolovoza van pesackog prelaza, Iznenadnog zakoracenja-prelazenja kolovoza, Zbog zadrzavanja i igre na kolovozu, Maloletnici (14-18godina) i zbog kretanja duz kolovoza, Veliki broj ovih nezgoda dogadja se u blizi kuce zrtve, U velikom broju slucajeva zrtva nije videla vozilo ili ga je kasno primetila

Deca (do 14 godina) koja su kao vozaci (najcesce bicikla) ucestvovali u nezodama najcesce su stradala zbog: neustupanja prava prvenstva prolaza; gresaka koji su pravili u kretanju kolovozom; prilikom stajanja i drugih gresaka koje su posleica nedovoljnog iskustva.Maloletnici (14-18 godina) kao vozaci najcesce su stradali zbog neprilagodjene brzine kretanja i neustupanja prvenstva prolaza.Saobracaj je najtezi i najslozeniji deo okoline deteta.Razlike izmedju dece i odraslih:

Deci nedostaje vestina i navike koje se sticu u kasnijem dobu a bitne su za bezbedno ponasanje u saobracaju,

Deca zive u drugom pojmovnom svetu od odraslih pesaka, Deca samo delimicno shvataju pravila i strukturu saobracajnog sistema Kod dece je nivo paznje podlozniji promena, Deca se lakes zbunjuju, Ko dece je poznavanje saobracajniih znakova i pravila nepotpuno.

Kod manje dece su smanjene sposobnosti uvidjanja, shvatanja, predvidjanja, oducivanja, upravljanja postupcima i uopste snalazenja u saobracaju jer su psihicke funkcije potrebne za to nedovoljno konsolidovane.Broj i sarzaj informacija koje dete dobije cesto nije dovoljan za procenu opasnosti i bezbedno ponasanje deteta.Postoje razlike i u misljenju da se dete u svojoj pokretljivosti tesko kontrolise.Dete je neotporno i na stresne situacije.Pored toga sto se razlikuje o ponasanja odrasle osobe, ponasanje deteta u saobracaju se zbog psihofizickog razvoja stalno menja.Mere za smanjenje stradanja dece u saobracaju:

Priprema dece sa saobracaj, Prevoz dece u skolu, Skolski programi za bezbednost dece, Ostale mere za zastitu dece

38. MLADI KAO UCESNICI U SAOBRACAJU?

Mladi ljudi najcesce imaju optimalne fizicke preduslove, ali im jos nedostaje zivotno i saobracajno iskustvo, saobracajna zrelost. Kod mladih ljudi cesto postoji nesklad izmedju samopouzdanja, stvarnih psihofizickih sposobnosti organizma i tehnickih mogucnosti vozila. Nepoznavanje sopstvenih granica, dolazi cesto do precenjivanja subjektivnih mogucnosti.Mladi vozaci nemaju dovoljno vozackog iskustva, rutine i vestine koja bi ima omogucila efikasniju procenu i snalazenje u slozenijim saobracajnim situacijama.Osim toga mladi su obicno impulsivniji, cesto emotivno napeti, nedovoljno promisljeni, skloni riziku i manje razmisljaju o posledicama. Nedovoljna razvijena socijalna odgovornost-potreba za afirmacijom i isticanjem uslovljava otpor prema autoritetu odrsaslih, drustvenim normama i socijalnim prilikama u svojoj sredini.Mladi su izlozeni rizicnijim uslovima voznje. Kod pocetnika najcesce greske su: prebrza voznja, skretanje sa kolovoza, gubitak kontrole na vozilom i veci broj nezgoda na otvorenom putu.Posebne mere za smanjenje stradanja mladih vozaca:

Efikasnija priprema za saobracaj Stepenasta vozacka dozvola po starosti kandidata Zabrana “friziranja” motocikla i bicikla sa motorom radi postizanja vece brzine Povecanje starosne granice za sticanje vozacke dozvole iznad 18 god Voznja u odredjene sate u danu Voznja uz pratnju roditelja Pojacana kontrola ovih vozaca

Potpunije obrazovanje

39.STARI KAO UCESNICI U SAOBRACAJU?

Opadanje psihofizicke sposobnosti nadoknadjuju pozitivnim osobinama licnosti i iskustvom. Stariji vozaci su emotivno stabilniji, realniji u procenjivanju, strpljiviji, sistematicniji, kriticniji sa pozitivnim osecanjem odgovrnosti, vecim iskustvom i drugim osobinama. Sposobniji su za predvidjanje negativnih pojava i donosenja odluka.U staralackom dobu (65 i vise godina) nastaje pre ili kasnije:

Opadanje kapaciteta sposobnosti: senzornih, mentalnih, pa cak i psihomotorne Sposobnost cula vida je smanjena sto se nepovoljno odrazava na brzinu

percepcije i zadatke voznje nocu Kod vecine ljudi posle 65 godine nastaju dusevne promene u karakternom i

intelektualnom pogledu. Stradanje starih u ulozi pesaka. Stari predstavljaju ranjivu grupu i kada se

nalaze u ulozi pesaka. Bolesti – zbog toga stariji vozaci cesto uzimaju lekove, pa medju njima i one

lekove koje nepovoljno uticu na psihofizicke sposobnosti za upravljanje vozilom.

Smanjenje sposobnosti najcesce ne prati samokriticnost prema svom zdravstvenom stanju, tj. ne uvidjaju realno svoje mogucnosti u saobracaju.

Kod starih je smanjena pokretljivost, telesna konstitucija i snaga, brze se umaraju, nedovoljno su okretni i slabije odrzavaju drustvene veze.

Smanjena mobilnost – stariji vozace manje voze. Rizik smrti i osetljivost na povrede. Oni po pravilu pretrpe teze posledice.

40.PESACI KAO RANJIVI KORISNIC PUTA?

U sredinama gde je saobracajna kultura pesaka i vozaca niza stradanja pesaka je veze. Saobracajne nezgode sa pesacima cesto se dogadjaju:

u saobracajnim spicevima na prometnim saobracajnicama u naselju vecem broju ovih nezgoda prethode ponasanja u vezi sa koriscenjem vozila

javnog prevoza ili posle izlaska iz njega.Skolska deca najcesce stradaju na pocetku i kraju skolske godine. U toku dana pesaci najcesce stradaju u popodnevnim casovima.Alkohol i stradanje pesaka. Uloga alkohola u stradanju odraslih pesaka je znacaj faktor.

Posebne mere za zastitu pesaka: Saobracajno obrazovanje i vaspitanje stanovnistva Saobracajno obrazovanje vozaca posebno u delu koje se odnosi na njihove

obaveze prema pesacima Odeca i oprema za uocljivost pesaka Funkcionalni propisi Razne tehnicke mere koje posebno obuhvataju: prostorno odvajanje mreze

pesackih tokova od vozila, vremensko i prostorno razdvajanje povrsina koje dele sa vozilima.

Tehnicke mere za zastitu pesaka: trotoari ili pesacke staze, ostrva na sredini kolovoza, prosirenje trotoara, pesacke ograde, stubovi, nadvoznjaci i podvoznjaci za pesake, saobracajni znakovi, pesacki prelazi, pesacki prelazi sasignalima kojima upravljaju pesaci, pelican prelazi, markirani prelazi, markirani prelazxi, pesacke zone, osvetljenje.

41. BICIKLISTI KAO RANJIVI KORISNICI PUTA?

Posebne mere za zastitu biciklista: Funkcionalni propsi koji ce pravilima i obavezama svih uvazavati ranjivost ove

kategorije korisnika puta Kacige za bicikliste Saobracajno obrazovanja biciklista, posebno dece Saobracajno obrazovanje vozaca u vezi sa ponasanjem prema biciklistima Biciklisticka oprema, posebno svetlosno-signalna Upadljivost biciklista Mere za smirivanje saobracaja Uvazavanje potreba biciklista na raskrsnicama Osvetljenje ulica

Tehnicke mere za zastitu biciklista:Saobracaj bicikla na putu sa mesovitim saobracajem – ukoliko je obim i brzina saobracaja veca trebalo bi obezbediti bar siru saobracajnu traku(3.75-4.5)Biciklisticke trake na kolovozu - deo kolovoza namenjen za kretanje biciklista treba da bude jasno oznacen i obelezen.Autobuske i biciklisticke saobracajne trake. Tamo gde postoje izdvojene saobracajne trake za vozila javnog prevoza dozvoljava se da ih koriste i biciklisti kako ne bi bili u sendvicu izmedju vozila javnog i individualnog prevoza.Biciklisticke staze. Posto su izgradjene van kolovoza one odvajaju biciklisticki od saobracaja motornih vozila, ali ih cesto koriste pesaci.

Raskrsnice. Kljucni factor bezbednosti biciklista je uredjenje njihovog prelaza kroz raskrsnice, odnosno mesta gde prelaze kolovoz.Prelazi puta preko zeleznice pruge. Problem i mere na ovi mestima koji vaze za druge korisnike odnose se i na bicikliste. Specificni problemi biciklista na ovim mestima su sto tocak moze da upadne izmedju sina, pa je potrebno obezbediti prelaz pod pravim uglom u odnosu na sinu. Ostale mere.

42. UTICAJ ALKOHOLA I OPOJNIH DROGA NA BEZBEDNOST U SAOBRACAJU?

Negativno dejstvo alkohola na osnovne performance bitne za izvrsenje vozackog zadatka:

Centralni nervni sistem. Nakon dospevanja u mozak alkohol deluje omamljujuce na nervni sistem.

Percepcija. Alkohol ostecuje funkcionisanje svih cula, smanjuje ostrinnu vida, suzava vidno polje, otezava adaptaciju, slabi sposobnost dubinskog gledanja.

Obrada informacija. Vestina obrade informacija slab ii pri niskom nivou koncentracije alkohola.

Psihomotorne sposobnosti. Pod uticajem alkohola slabe i psihomotorne sposobnosti. Reakciona efikasnost kao zadnja karika u kompleksnom procesu reagovanja na zahteve saobracajnih zahteva upadljivo je ostecena. Brzina i ispravnost reakcije su disharmonicni.

Vizuelna motorna koordinacija. Koordinacija izmedju vidnog opazanja i pokrete ekstremiteta upadljivo ostecena, tj. smanjena je mogucnost uskladjenog reagovanja.

Dejstvo na psihicku strukturu licnosti. Mentalne funkcije kao sto su pamcenje i kriticno prosudjivanje je poremeceno.

Paznja, shvatanje i rasudjivanje. Zbog depresivnog dejstva alkohola na centralni nervni sistem, slabi paznja, shvatanje i rasudjivanje i postaju povrsni i neadekvatni datoj situaciji.

Razum i kontrola ponasanja. Pod uticajem alkohola slabi razum i kontrola ponasanja a nagoni i osecanja se sve vise oslobadjaju ispod kontrole paralisanih visih delova.

Lazan osecaj sigurnosti koji izaziva alkohol predstavlja veliku opasnost u saobracaju. Opasnost je u tome sto je subjektivno ubedjenje pozitivno dok je objektivna sposobnost smanjena.

Efekti na umornog vozaca. Uticak alkohola na umornog vozaca ili vozaca koji koristi lekove je pojacan.

Opojnih droga ima vise vrsta pa je i njihov uticaj razlicit. Generalno moze se reci da upotreba droga izaziva dusevne i karakterne promene, izaziva stanje naviknutosti, unistava coveka fizicki, moralno i drustveno. Najveci broj droga izaziva:tromost, pospanost, nekriticnost, usporeno reagovanje, nesigurnost pokreta, slabljenje paznje, dovodi do mrsavljenja, telesnog propadanja i izaziva druge promene koje predstavljaju hendikep za uspesno upravljanje vozilom u saobracaju. S druge strane poznato je da su upotrebe droga sklone emocionalno nezrele agresivne i osove koje imaju teskoce sa prilagodjavanjem, znaci osobe cija je inace struktura licnosti takva da mnogo ne garantuje uspesno upravljanje vozilom.

43. UMOR KAO FAKTOR BEZBEDNOSTI U SAOBRACAJU?

Umor je normalna, prolazna psihofizicka pojava, koja nastaje kao posledica aktivnosti koje dovode do postepenog opadanja radne sposobnosti organizma. To je prirodno a ne bolesno stanje organizma. Medju faktorima koji dovode do nastanka saobracajnih nezgofs umor je relativno cesto prisutan, ali je tesko njegov uticaj izmeriti i ustanoviti.Umor koji izaziva upravljenje motornim vozilom je drugaciji od umora izazvanog fizickim radom jer napada istovremeno fizicku i psihicku stranu coveka.Od spoljnih faktora za vreme upravljanja vozilom na nastajanje umora najvise mogu uticati: nepovoljan ritam rada i odmora, predugo upravljanje vozilom, gust i heterogen saobracaj, monotonija, vremenske prilike, smanjena vidljivost, mogucnost nepovoljnih iznenadjenja, kvalitet puta.Od faktora vezanih za licnost nastanak umora najvise stimulise: nepovoljno zdravstveno stanje, slaba kondicija, nedovoljna obucenost za upravljanjem vozilom, nepovoljno psihicko stanje i drugo.Rani siptomi zamora vozaca vozaca su: zasicenost, pasivnost, otezanost ocnih kapak, bol i druge smetnje u ocima, osecaj bola u micima ledja, vrata, udporenost u radu i drugo.Pozni siptomi su pospanost i dremljivost, opticke iluzije, iznenadno padanje glave usled slabljenja tonusa vrtanih misica i drugo.

Prevencija i otklanjanje umora: Aktivan odmor, osvezavanje i stimulatori. Racionalno koriscenje resursa Organizacija zivota i ponasanja.

44. NEDOVOLJNO ZNANJE, VESTINE I ISKUSTVO?

Da bi se ucesnik u saobracaju mogao ponasati tako da svojim ucescem u njemu ne dovodi u opasnost sebe , ostale ucesnike i imovinu, on mora u izvesnoj meri, poznavati saobracajne propise, jer ako ih ne poznaje ne moze se po njima ponasati. Osim toga vozaci moraju posedovati i odredjenu vestinu potrebnu za upravljanje vozilom. Jedan broj vozaca nije dovoljno obucen da efikasno primenjuje pravila saobracaja i prati saobracajne znakove, a jos su manje spremni da prate i private smisao poruka sadrzan u njima, pa tako izostaju efekti znakova i nekih propisa. Ako neko dobro poznaje sve propise i pravila, odnosno poseduje taj minum znanja, ne znaci da nece izazvati saobracajnu nezgodu niti pak znaci da ce vozac koji nema taj minum znanja sigurno skriviti nezgodu.Uticaj iskusta je izrazit kod poceetnika. Istrazivanje u celom svetu ukazuju na visok rizik vozaca pocetnika. Sa iskustvom odnosno povecanjem broja predjenih kilometara opada broj saobracajnih nezgoda. Iskustvo doprinosi zrelosti koja je uglavnom nezavisna od fizicke i socijalne zrelosti. Porast izmeritelja ugrozenosti vec je za prvih pet godina upravljanja vozilom bez obzira na starost.

45. UTICAJ BOLESTI I MEDIKAMENATA NA BEZBEDNOST U SAOBRACAJU?

Svako naruseno psihicko biolosko funkcionisanje organizma otezava adaptaciju neophodnu za bezbedno ucesce u saobracaju.Zbog nepovoljnog dejstva nekih bolesti uvedena je i zdravstvena selekcija kod onih kategorija vozaca gde je bezbedno ucesce u saobracaju neophodan odredjen minimum zdravstvenih sposobnosti.U saobracaju su najopasnije one bolesti koje kod vozaca mogu izazvati naglu smrt ili naglo gubljenje svesti. Vozaci koji boluju od ovakvih bolesti mogu zbog posledica takve bolsti biti liseni mogucnosti da kontrolisu vozilo i ds se nikad ne sazna da li je smrt nastupila pre nezgode ili je posledica nezgode. Jedan od najopasnijih savremenih bolesti je infarkt.Istrazivanja koja se zadnjih godina sve cesce vrse, pokazuju da su mnogi vozaci koji su prouzrokovali saobracajnu nezgodu uzimali lek, iako se najcesce sa sigurnoscu ne moze utvrditi da li je nezgoda izazvana zbog dejstva leka, bolesti koje je lek uziman ili eventualno neceg drugog. Za neke lekove se pouzdano zna da uticu na mnoge psihicke funkcije posevno na sposobnost koncentracije, paznje, da umanjuju reakcione sposobnosti, slabe vid ili izazivaju pospanost.