Boeing 757-200 apartinand popularei familii de avioane mijlocii 757/767, este un avion bimotor care încorporează tehnologii avansate pentru eficienţa consumului de combustibil, pentru un nivel de zgomot redus, un confort sporit pentru pasageri şi o operare de top. Acest tip de aeronava are o mare versatilitate prin reducerea congestiei

pe aeroporturi. Poate zbura atat pe rute de scurtă cat şi pe cele de lungă durată.

Conceput pentru a transporta 200 de pasageri într-o configuraţie tipică cu clase mixte, 757-200 poate găzdui până la 228 pasageri în serviciu charter, capacitatea sa fiind intre capacitatile modelelor Boeing 737-900, şi 757-300.

Greutăţile de decolare ale lui 757-200 variază de la 99800 kg până la un maxim de 115660 kg. Este disponibila, de asemenea, si o configuratie cargo 757 – 200. Boeing 757 si 767 au fost dezvoltate în acelaşi timp, astfel încât ambele împărtăşesc aceleaşi tehnologii în propulsie, aerodinamica, sisteme electronice de bord şi materiale. Aceasta asemanare reduce cerinţele de instruire şi nu mai apar probleme cu piesele de schimb atunci când ambele sunt operate în aceeaşi flotă. Datorită acestor caracteristici, mulţi operatori companii aeriene operează atât 757 cat şi 767.

Caracteristici tehnice

Motoare de tehnologie inalta combinate cu designul aripii fac din 757 unul dintre cele mai silentioase avioane, cu unul dintre cele mai eficiente consumuri de combustibil din lume. Motoarele au ventilatoare de diametru mare, care misca mai mult aer în afara şi în jurul miezului fierbinte, crescand eficienţa si reducand zgomotul. Motoarele disponibile sunt Pratt & Whitney sau Rolls-Royce cu tractiunile de la 162.8 kN la 193.8kN. În comparaţie cu orice avion cu reacţie cu un singur culoar in serviciu din ziua de azi, 757 este de neegalat la eficienta

consumului. Se consuma pana la 43 la sută mai puţin combustibil pe scaun decât trijeturile mai vechi

Aripa este ceva mai groasa pe la mijlocul acesteia decat aeronavele precedente, permitand o anvergura mai mare. Suprafaţa sa inferioara este vag mai plata, iar bordul de atac este oarecum ascutit. Luate împreună, aceste schimbări îmbunătăţesc portanta, reduc rezistenta la inaintare deci conduc la o eficienta aerodinamica mai mare cu un consum redus de combustibil.

Cu acest de design imbunatatit al aripii, pentru decolare şi aterizare este necesara o putere a motorului mai mica decat in alte cazuri. Chiar şi plin de pasageri 757-200 poate opera si pe pistele scurte precum cele folosite de mult mai micile 737-200, adica 1.675km de pista. În plus, 757 poate ajunge la o altitudine de croazieră mai mult mai rapid decât multe alte avioane.Aceste îmbunătăţiri reduc zgomotul deja silentioaselor 757-200. De fapt, nivelurile de zgomot sunt semnificativ mai mici decât cerinţele stabilite în regulament de US Federal Aviation partea 36, Etapa 3, precum şi OACI (Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale) anexa 16 capitolul 3.

Materialele foarte uşoare contribuie la eficienţa globală a modelelor 757. Aliaje de aluminiu imbunătăţite, în primul rând pe suprafata aripii, salveaza 276 kg. Compozite avansate, cum ar fi grafit / epoxi sunt utilizate la suprafeţele de control (inclusiv profundor,directie si eleroane), carena, carcasa motorului şi uşile trenului de aterizare pentru o reducere a masei de 500 kg. Alte 295 kg se salveaza prin intermediul frânele de carbon, care au avantajul de a avea durata de viaţă mai lungă decât frânele oţel convenţionale.

Puntea de zborAeronava 757-200 are puntea de de zbor conceputa pentru a funcţiona cu doi membri ai echipajului, gandita în sensul utilizarii electronicii digitale şi afişajului avansat. Aceste oferi

o mai bună fiabilitate şi caracteristici avansate, comparativ cu instrumente mai vechi electro-mecanice.

Un sistem informatic de management al zborului (FMCS) asigura pilotul automat care poate controla incepand cu momentul imediat urmator decolarii, pana la apropierea finala si aterizare. Corelarea dintre procesoarele digitale de control de navigare, îndrumare, şi forţa motorului, sistemul de management al zborului asigură că aeronava zboară pe ruta cea mai eficientă şi pe un profil de zbor in vederea reducerii consumului de combustibil, timpului de zbor şi volumului de muncă al echipajului.

Precizia sistemului de navigaţie de poziţionare globala prin satelit (GPS), functiile de control automat al traficului aerian, precum şi funcţiile de comunicare şi de orientare avansate sunt acum disponibile, ca parte a viitorului sistem de navigaţie (FANS), computer de management al zborului.

Căpitanul şi primul ofiţer au fiecare cate o pereche de instrumente afisaj electronic pentru instrumentele primare. IVG-ul electronic afiseaza virajul si glisada dar şi indici de orientare ai pilotului automat. Indicatorul electronic de situaţie orizontală afişează o hartă video cu ajutoare de navigaţie, aeroporturi, şi ruta avionului planificata , si

poate afişa o imagine meteo-radar peste aceste caracteristici de baza.

EICAS-ul, monitoarizeaza performanţele motorului şi afişează starea sistemului avionului înainte de decolare. Acesta prevede, de asemenea, alerte de avertizare a echipajului de zbor, dacă este necesar. Echipa de la sol este anuntata prin furnizarea de informaţii de întreţinere.

The 757 - 200 este dotat cu un sistem de detectare a vântului de forfecare care alerteaza echipajele de zbor şi oferă o cale de zbor orientativa pentru a face faţă problemei. Vântul de forfecare poate perturba o decolare sau o aterizare normală.

Punţile de zbor ale 757 şi 767 sunt aproape identice şi ambele aeronave au un tip de rating comun. Piloţii calificati pentru a zbura pe una dintre aeronave, de asemenea, pot zbura si pe cealalta numai cu o familiarizare suplimentara minima.

Echipamentul de testare incorporat ajută echipa de la sol sa identifice rapid problemele sistemelor de avionică si sa depaneze avionul, spre deosebire de cazul aeronavelor mai vechi. Nevoile de mentenanta a structurii sunt reduse, din cauza la noi metode de protecţie împotriva coroziunii, inclusiv aplicarea de etanşanţi speciali şi emailare de porţiuni importante ale fuzelajului.

Caracteristici interioroareInteriorul cabinei 757 - 200 de pasageri a fost reproiectat. Interiorul este acelaşi cu cel dezvoltat pentru familia Next-Generation 737. Interiorul 737 fost revizuit pe baza recomandărilor clienţilor companiilor aeriene. Noul interior este proiectat pentru a imbunatati aspectul general şi estetica din cabina de pasageri. 757-200, de asemenea, este dotat cu WC-uri de vid. Pentru companiile aeriene, care înseamnă reducerea timpului de serviciu.

Capacitati

Pentru fiabilitate adăugată la zboruri ETOPS, 757 este disponibil cu diverse caracteristici, inclusiv un generator de rezervă hidraulic-motor şi un ventilator auxiliar care sa răcească echipamentul electronic. Versiunile de greutate mare bruta pot zbura 7240 km non-stop plin de pasageri. Acest atribut contribuie la versatilitatea lui 757, permiţându-i să servească mai multe pieţe.

IstoricPrimul 757-200 a iesit din fabrica Boeing Renton, Washington, 13 ianuarie 1982, şi a făcut primul zbor pe 19 februarie 1982. A fost certificat pe 21 decembrie 1982, după 1380 de ore de zbor de testare pe o perioadă de 10 luni de Administraţia Federală a Aviaţiei din SUA.

Prima livrare a unui 757-200 au avut loc pe 22 decembrie 1982 catre Eastern Airlines. Aeronava a fost verificata in service pe 1 ianuarie 1983. La data de 14 ianuarie 1983, Autorităţie Aeronautice Civila britanica a certificat 757-200 pentru a zbura în Regatul Unit. British Airways, un alt client de lansare pentru 757 - 200, este acum un operator important al acestui bimotor.

S-au produs două modele, 757-200 şi 757-300. A fost oferit şi un model 757-100, de capacitate mai mică, dar, din cauza masei specifice prea mari, nu a fost popular, şi nu a intrat niciodată în producţie.

757-200 a fost modelul iniţial şi cel mai bine vândut. Diametrul fuselajului superior este identic cu cel de la Boeing 707, Boeing 727 şi Boeing 737. Poate transporta până la maximum 234 de pasageri (deşi configuraţia maximă folosită în mod curent este de 228 de pasageri). Modelul este oferit şi cu două modele de uşi de evacuare în caz de urgenţă - fie cu două uşi pe aripă, fie cu o uşă în spatele aripii. Autonomia este de 7222 km

757-200PF/SF este modelul de marfă derivat din 757-200. Masa maximă autorizată este de până la 113.4 tone în configuraţie standard, care poate fi extinsă (cu acordul Boeing) la 115.6 tone. Acest lucru se traduce în 15 containere de 223x317 cm pe puntea principală şi 51.3 m3 pe punţile inferioare, pentru o capacitate de 39.78 tone. Autonomia avionului încărcat la capacitate este de 5371 km, pretându-se excelent curierilor expres de pachete şi scrisori.

Modelul PF este produs din fabrică fără ferestre şi dotări interioare, pe când modelul SF este o conversie din modelul de pasageri. Clienţi principali sunt DHL şi United Parcel Service.

757-300 este un model lungit al avionului, introdus în 1998, oferind capacitate de maxim 289 pasageri (deşi configuraţia maximă folosită este de 280 de pasageri). Autonomia acestui model este redusă la 6421 km. Pentru a respecta reglementările de siguranţă, sunt oferite 8 uşi. În rest, modificările sunt minore, masa maximă autorizată şi capacitatea de combustibil fiind identice cu cele oferite de 757-200. Au fost produse doar 55 de bucăţi din acest model.

Au fost oferite şi modele VIP, 757 fiind, de altfel, avionul folosit de preşedinţii Mexicului, Argentinei şi de vicepreşedintele SUA.

Deşi a fost produs ca înlocuitor pentru modelul 727, nu este folosit de liniile aeriene ca atare - fiind mai degrabă utilizat pentru servicii de mare capacitate în Statele Unite ale Americii şi pe câteva rute în Europa, operaţii charter, şi, mai nou, zboruri transatlantice între aeroporturi mai mici, care nu ar necesita utilizarea avioanelor cu capacitate mai mare. Motivul pentru acest fapt a fost că avionul nu a fost un înlocuitor perfect - Boeing 757 oferă atât o autononomie cât şi o capacitate mai mare decât Boeing 727. Astfel, multe linii aeriene au preferat să înlocuiască 727-urile cu Boeing 737 sau Airbus A320. Ca şi 727, avionul este capabil de operaţiuni pe aeroporturi aflate în zone calde, la înălţimi mari.

Avionul a fost gândit să împartă un număr de subsisteme cu Boeing 767, inclusiv cabina şi instrumentele de pilotaj, oferind o tranziţie uşoară între aceste modele.

După oprirea producţiei, Boeing nu oferă un înlocuitor perfect pentru acest model - cele mai apropiate opţiuni fiind modelul Boeing 737-900ER (cu dezavantajul

unei autonomii şi capacităţi mai scăzute) sau Boeing 787 (cu dezavantajul unei capacităţi mult mai mari). Pentru avioanele existente, se oferă posibilitatea ataşării de winglet, pentru sporirea autonomiei şi economie de combstibil.

Opt avioane din acest model au fost distruse până acum cu 700 de decese (inclusiv decese pe sol). 233 din acestea au fost cauzate de acte de terorism. Două avioane din acest model au fost implicate în Atentatele de la 11 septembrie .

Caseta tehnica 757-200

 

PasageriDoua claseO singura clasa

200228

Cargo 43.3m3

Motoareputerea maxima

Rolls-Royce RB211-535E440,200 lb (179 kN)

Rolls-Royce RB211-535E4B43,500 lb (193.5 kN)

Pratt & Whitney PW203736,600 lb (162.8 kN)

Pratt & Whitney PW204040,100 lb (178.4 kN)

Capacitatea maxima de combustibil 11,489 gal (43,490 l)

Greutatea maxima la decolare 255,000 lb (115,680 kg)

Distanta maxima 3,900 nautical miles (7,222 km)

Viteza de croaziera Mach 0.80

Dimensiuni de baza   Anvergura  Lungimea  Inaltimea ampenajului  Latimea interiorului cabinei   Latimea corpului exterior

124 ft 10 in (38.05 m) 155 ft 3 in (47.32 m) 44 ft 6 in (13.6 m) 11 ft 7 in (3.5 m) 12 ft 4 in (3.7 m)

Boeing 757 este un avion monoplan cu aripa-jos cu un singur deriva si un singur profundor Acesta are două trenuri de aterizare principale cu patru roţi fiecare şi inca un tren de aterizare frontal. Aripa este curbata la 25 de grade, iar aeronava este optimizata pentru o viteză de croazieră de Mach 0.8. In ceea ce priveste controlul traficului aerian, FAA cere o distanta mai mare de separare în spatele unui 757 spre deosebire de alte aeronave din aceeasi categorie deoarece se iau in calcul problemele cauzate de turbulentele de siaj foarte puternice produse de acesta.

Designul cabinei de pilotaj a lui 757, comuna cu cea a lui 767, utilizează şase ecrane CRT Rockwell Collins pentru a afişa instrumentiile electronice de zbor. Ecranele sunt folosite pentru sistemul electronic de instrumentaţie de zbor (EFIS) şi indicarea motorul şi sistemul de alertare a echipajului (EICAS), preluand rolulul fostului inginer de zbor.

757-200 a implementat un design interior care a devenit standard pe toate aeronavele Boeing cu corp ingust (inclusiv clasicele Boeing 737 ), până la introducerea noii generatii de 737, care a introdus un interior nou, împrumutand stilul de interior de la Boeing 777. Boeing 757 ar putea fi comandat fie cu uşile de ieşire patru pe fiecare parte, sau trei usi de ieşire, plus patru usi fereastră de ieşire deasupra airpii.

Wingleturile Creşterea preţurilor combustibililor au pus presiune asupra companiilor aeriene in sensul de a îmbunătăţi eficienţa

consumului de combustibil mediu al flotelor acestora. Fiecare aeronava 757-200 a American Airlines a “ars” 4153 $ de carburant pentru a zbura de la St Louis la San Francisco în anul 2004; în 2008, aceeaşi cantitate de combustibil costa 14.676 dolari O modalitate de a îmbunătăţi eficienţa unui avion este de a reduce rezistenta indusa prin instalarea wingleturilor. Deşi producţia de avioane a încetat, wingleturile sunt disponibile de la Aviation Partners Inc ca o incercare de a creşte eficienţa si de a reduce consumul de combustibil. Aviation Partners susţine ca apar îmbunătăţiri de 5% la eficienţa consumului de combustibil şi o raza de actiune marita cu 200 de mile marine (370 km). Wingleturile pe 757 au fost aprobate pentru seria 757 - 200 ca 757-200WL (757-200WingLets), şi pentru seria -300. Continental Airlines a primit primul modificat -300 cu wingleturi 03 februarie 2009.

Sistemele de propulsie

Rolls-Royce RB211

Rolls-Royce RB211 este o familie de motoare turbopropulsoare făcuta de Rolls-Royce şi capabile să genereze o forta de tracţiune intre 166 - 270 kN. Iniţial dezvoltat pentru Lockheed L-1011 (TriStar), acesta a intrat în serviciu în 1972 şi a fost singurul motor intalnit pe acest tip de aeronavă. Deşi costurile de dezvoltare au determinat ca Rolls-Royce Limited sa intre în faliment şi sa fie naţionalizat de către guvernul britanic, compania a supravieţuit şi RB211 a devenit primul motor care sa fie cu adevarat trirotor, care a transformat, de asemenea, Rolls-Royce de la un jucator mic în industria aeriană într-un concurent de nivel mondial. RB211 a fost înlocuit oficial în anii 1990 de către familia Trent de motoare Rolls-Royce, urmaşii conceptuali ai RB211."RB" vine de la Rolls-Royce Barnoldswick, pentru Rolls fiind unul dintre fondatorii celebri ai companiei şi fiind locaţia de proiectare pentru acest motor. Rolls-Royce operează încă o facilitate de marime mijlocie in acel loc.

Pratt & Whitney PW2000

Un turboreactor birotor, cu debitul de aer axial, cu ardere inelara, cu o turbine FADEC cu doua canale

controlata de un computer, seria PW2000 de motoare continuă sa fie utilizata pe o mare parte a flotei din lumem, atat pe aeronave civile, cat şi militare.

Primul motor din seria PW2000, PW2037 este utilizat pe Boeing 757-200 şi a intrat în serviciu prima data cu Delta Air Lines, fiind primul client din aviaţia civila al noul tip de motor.

Pratt si Whitney a fost designerul primului motor certificat cu FADEC (Full Authority Digital Engine Control), fiind primul astfel de sistem disponibil pentru utilizare in aviaţia civilă. Operand cu două canale independente pentru control şi redundanţă, noul sistem de FADEC nu numai ca a făcut mai uşor pentru echipajele de zbor de a se descurca cu controlul motorului, dar de asemenea sistemul FADEC a facut motorul mult mai eficient.

O versiune îmbunătăţită PW2043, oferă o mai bună fiabilitate, durabilitate şi costuri totale reduse de întreţinere.Actuala constructie standard este PW2043, lansată în 1994, care asigura peste 190 kN tracţiune. PW2043 oferă o eficienţă energetică bună şi capacitati de tracţiune suplimentare la altitudini mari şi / sau temperaturi ridicate. Motoarele curente pot fi convertite într-un PW2043 doar prin cateva modificari minore.