c2. Piata Maritima Mondiala

Piaţa maritimă mondială

Capitolul 2

PIAŢA MARITIMĂ MONDIALĂ

2.1 Organizarea pieţei maritime mondiale

2.2 Cererea şi oferta pe piaţa maritimă

2.3 Echilibrul pieţei maritime

2.4 Aspecte privind transportul maritim din România în tranziţia către

economia de piaţă

2.1 Organizarea pieţei maritime mondiale

Această piaţă a cunoscut, după cel de-al doilea război mondial, o evoluţie în care

s-au împletit curajul, profesionalismul, profiturile fabuloase, dar şi dezastrele financiare

datorate unei insuficiente cunoaşteri de către manageri a mecanismelor acestei pieţe şi pe

aceasta bază, a imposibilităţii efectuării unei aprecieri corecte a tendinţelor de evoluţie pe

termen scurt şi lung a activităţii viitoare şi a strategiei la nivel microeconomic şi

macroeconomic de adoptat pentru atingerea pragului optim de rentabilitate.

În acest sens este necesară cunoaşterea de către managerul unei firme de shipping

a modului de organizare a pieţei maritime, a rolului pe care-l joacă în cadrul economiei de

piaţă contemporană.

În general, piaţa se defineşte ca fiind locul de întâlnire dintre oferta vânzătorilor

şi cererea cumpărătorilor, în cazul de faţă aceşti purtători ai cererii şi ofertei fiind

armatorii, agenţii (brokerii) şi exportatorii ce se angajează în procesul economic al

activităţii de transport pe mare.

În shipping există 4 pieţe împărţite pe domenii, astfel:

1. Piaţa navlului pe care este stabilit preţul transportului pe mare;

2. Piaţa vânzărilor-cumpărărilor de nave unde sunt comercializate nave

second-hand;

3. Piaţa construcţiilor de nave prin care sunt contractate navele noi;

4. Piaţa demolărilor de nave care se ocupă cu tăierile şi casările de nave.

57


Dacă comercianţii au avut în trecut un comportament independent de evoluţia

acestor pieţe, aceasta nu este o garanţie că ei vor face aşa şi în viitor, pentru că activitatea

pieţelor este determinată de persoane fizice, interesate de afacerile lor şi de interesul

imediat, funcţie de evoluţia pieţelor. De exemplu, a comanda spre construcţie nave la

preţurile de vârf ale pieţei (care nu sunt deloc modice!) este de obicei o afacere proastă,

dar dacă sunt comandate puţine nave, această regulă nu se va aplica.

Aprecierile şi judecăţile asupra comerţului pe mare trebuie să fie bazate pe

înţelegerea dinamicii pieţei maritime mondiale, nu pe principii economice scoase din

context.

Pentru că aceiaşi proprietari de nave acţionează în toate cele patru pieţe,

activităţile lor sunt corelate îndeaproape: când preţul navlului creşte sau scade,

schimbarea se simte şi pe piaţa vânzărilor şi cumpărărilor şi de aici pe piaţa construcţiilor

navale.

Pieţele sunt, de asemenea, în legătură prin bani deoarece pentru armatori

principalele venituri sunt aduse de navlu. Aceste venituri cresc şi scad constituindu-se

principalul mecanism ce conduce activităţile investitorilor. Pe de altă parte, alte sume de

bani provin de pe piaţa tăierilor de nave, vapoarele vechi sau demodate, vândute la fier

vechi, devenind ele însele o resursă utilă şi importantă de bani. Piaţa de vânzări şi

cumpărări de nave are un rol mai subtil; investiţia în nave la mâna a II-a implică o

tranzacţie dintre un armator şi un investitor. Pentru că de obicei investitorul este un alt

armator, banii îşi schimbă posesorul dar tranzacţia nu afectează cantitatea de bani ce

circulă în industria transporturilor maritime. Astfel, vânzarea unui petrolier de 20

milioane $ presupune doar transferarea sumei corespunzătoare dintr-un cont în altul,

lăsând balanţa banilor lichizi neschimbată. Din acest motiv, piaţa de vânzări şi cumpărări

de nave la mâna a II-a nu se dezechilibrează întotdeauna la primele fluctuaţii de preţ.

Singura sumă de venituri reale provine însă din tranzacţionarea transportului propriu-zis

al mărfurilor pe piaţa navlului. În cazul pieţei construcţiilor de nave cursul banilor este în

direcţia opusă. Banii cheltuiţi pe nave noi merg în afara industriei transporturilor

maritime pentru că şantierul îi foloseşte pentru a plăti materialele, munca şi profitul.

58


Circulaţia banilor între cele patru pieţe conduc la formarea unui ciclu. La

începutul ciclului preţul navlului creşte şi banii încep să vină, permiţând armatorilor să

plătească preţuri mai mari pentru nave la mâna a II-a. Cum preţurile cresc, investitorii se

îndreaptă către piaţa construcţiilor care capătă treptat, în mod proporţional, o valoare în

creştere. Pe seama încrederii induse de creşterea veniturilor, armatorii sunt tentaţi să

comande nave noi. Câţiva ani mai târziu navele noi sosesc pe piaţă şi procesul se

inversează. Căderea preţului navlului duce la scăderea veniturilor, în timp ce investitorii

încep să-şi plătească noile nave. Armatorii slabi din punct de vedere financiar sau care nu

pot să-şi îndeplinească obligaţiile de zi cu zi sunt obligaţi să-şi vândă navele. Acesta este

punctul în care piaţa devine favorabilă pentru armatorii cu o balanţă de plăţi solidă

marcată de un înalt grad al lichidităţi imediate. În situaţii extreme (precum cele din anii

1932 sau 1986), nave moderne îşi schimbă posesorul la preţuri de nimic. Pentru navele

vechi nu vor fi oferte de cumpărare, aşa că armatorii strâmtoraţi vor fi obligaţi să le vândă

pentru a fi tăiate. Cum mai multe nave sunt tăiate, pentru a încetini căderea financiară a

armatorilor, preţurile navlului cresc din nou şi întreg procesul reîncepe, determinând

închiderea ciclului de referinţă.

Întregul proces comercial este controlat şi coordonat de circulaţia banilor între

pieţe. Banii sunt instrumentul pe care îl foloseşte piaţa pentru a conduce activitatea în

direcţie dorită. Chiar dacă le place sau nu, armatorii sunt parte a procesului care

controlează preţul navelor pe care ei le comercializează şi profitul pe care ei îl obţin.

Transportul naval este considerat, pe buna dreptate, una dintre cele

mai ,,internaţionale” activităţi, studiul unor aspecte legate de acest domeniu implicând în

mod firesc şi studiul economiei mondiale. De aceea, se poate afirma, că această piaţă este

extrem de sensibilă faţă de evenimentele înregistrate pe plan mondial, şi anume: dezastre

nucleare, conflicte armate în diferite regiuni ale globului, evoluţia preţului petrolului, etc.

Majoritatea economiştilor sunt de acord că piaţa maritimă este una dintre principalele

forţe responsabile în procesul formării noii realităţi economice mondiale, prin trecerea de

la un conglomerat de economii naţionale la un sistem integrat - economia mondială

contemporană.

59


Această economie mondială se bazează pe un sistem de interdependenţe

economice internaţionale. În cadrul acestui sistem de conexiuni, interesele şi problemele

economiei naţionale se întrepătrund, coexistă şi progresează împreună. O caracteristică

majoră a sistemului economiei mondiale - derivată din acest sistem de interdependenţe -

este profunda asimetrie existentă între nivelurile de dezvoltare a statelor. Acest fapt se

reflectă în sfera comerţului internaţional, în general şi în sfera comerţului maritim, în

special, prin noţiunea de cargo sharing, respectiv ponderea deţinută în transportul

internaţional de mărfuri.

Comerţul maritim s-a dezvoltat, de timpuriu, în sectorul european al Oceanului

Atlantic, în Marea Nordului şi în Bazinul Mării Mediterane, la care se adaugă dezvoltarea

industriei aferente, ceea ce a făcut din companiile scandinave, greceşti şi britanice

principalii actori în comerţul maritim, îndeosebi pentru aceste zone. Acest lucru a atras

după sine o slabă participare a ţărilor în curs de dezvoltare la transportul materiilor prime

şi a bunurilor exportate, respectiv importate.

În anii '60, în cadrul U.N.C.T.A.D. a avut loc o acţiune prin care s-a urmărit

creşterea ponderii implicării ţărilor mai sus menţionate în comerţul maritim. Astfel, în

anul 1983, United Nations Liners Code Convention (U.N.L.C.C.) a stabilit principiul

40:40:20. Această relaţie se referă la faptul că în comerţul de linie (liner trade)

importatorul are dreptul de a transporta 40% din volumul de mărfuri, exportatorul 40%,

diferenţa de 20% revenind unor cărăuşi diverşi neregulaţi ca activitate. În martie 1991, 76

de state au ratificat sau au agreat această prevedere, singura excepţie notabilă fiind Statele

Unite ale Americii. Cu toate aceste măsuri, experienţa practică a demonstrat dificultatea

respectării acestui principiu, datorită existenţei unei strânse legături între potenţialul

economic al unei ţări şi participarea acesteia la sistemul relaţiilor economice

internaţionale, iar în cadrul acestuia la comerţul maritim.

Legat de piaţa transporturilor maritime, trebuie menţionată şi influenţa factorului

politic. Astfel, faptul că ţările foste colonii tind să se alăture, nu fără a întâmpina opoziţie,

fostelor puteri coloniale, care până nu demult deţineau supremaţia asupra pieţei maritime,

vine să demonstreze importanţa vitală a acestui domeniu de activitate pentru progresul

unei ţări în dezvoltare.

60


Încă de la începuturile sale, transportul a fost văzut ca un catalizator al dezvoltării

economice. În lucrarea sa „Avuţia Naţiunilor”, Adam Smith, considerat cel mai mare

dintre clasicii teoriei economice, aprecia că transportul, în general şi cel maritim în

special, reprezintă temelia unui sistem economic viabil, deoarece, în viziunea sa,

transportul maritim reprezintă o formă de transport ieftin pentru o gamă variată de

produse şi un mijloc de lărgire a pieţei, constituind implicit unul dintre factorii ce aveau

să concureze la realizarea a ceea ce se va numi diviziunea mondială a muncii.

În concluzie, participarea cât mai activă pe piaţa transporturilor maritime poate

constitui un factor de progres economic şi de integrare în ansamblul economiei mondiale.

Evoluţia pieţei maritime

Începând cu mijlocul anilor '60, pe fondul dezvoltării tehnologice şi amplificării

spectaculoase a fluxurilor comerciale internaţionale, au avut loc o serie de modificări în

organizarea transportului maritim, modificări ce au determinat o deschidere cu adevărat

globală a acestei pieţe, atât pentru materii prime, cât şi pentru produse finite dintre cele

mai diverse. Cea mai importantă dintre aceste modificări poate fi considerată introducerea

unităţii de sarcină şi a sistemului de transport modal care, prin intermediul containerizării

şi paletizării, au avut menirea de a fluidiza fluxurile comerciale maritime, ale căror nivel

depăşise în mod vizibil capacităţile oferite de vechiul sistem de transport al mărfurilor

generale cu cargouri de linie. Această modificare a avut efecte mult peste aşteptări.

Astfel, dacă la începutul deceniului şapte, transportul mărfurilor din Europa în Statele

Unite ale Americii necesita luni de zile pentru acoperirea întregului parcurs (expeditor-

destinatar), treizeci de ani mai târziu, un vagon container poate parcurge aceeaşi distanţă

în câteva zile, încărcătura fiind protejată de eventualele avarii sau lipsuri, operarea cu

acest sistem de transport făcându-se într-un timp mult mai scurt şi cu eforturi umane

minime.

Această modificare legată de unitatea de sarcină a atras după sine o manipulare în

flux continuu a mărfurilor, construirea de dane portuare specializate dotate cu utilaje şi

instalaţii specifice, ceea ce a condus la optimizarea şi raţionalizarea transportului maritim

care la momentul respectiv, înregistra o serie de deficienţe.

61


Un alt aspect legat de aceasta piaţă este cel al costurilor de transport care au

scăzut spectaculos, ceea ce a dus la situaţii în care pentru anumite ramuri industriale este

mult mai convenabil să importe materii prime pe mare de la furnizori situaţii la mari

distanţe decât de la furnizorii mai apropiaţi, transportându-le pe uscat. De exemplu, în

1986, preţul transportului unei tone de cărbune pe calea ferată Virginia-Jacksonville-

Florida, era de trei ori mai mare decât navlul perceput pentru transportul aceleiaşi

cantităţi de la Hampton Road în Japonia, pe o distanta de 10.000 de mile.

Pentru a face faţă volumului crescut de mărfuri transportate pe mare se

consemnează şi o creştere a dimensiunii navelor, în special pentru cele destinate

transportului de produse petroliere. Astfel s-a înregistrat o creştere de la 125.000 t.d.w. în

anii '60 la peste 500.000 t.d.w. în anii '80, această explozie a capacităţii de transport

atrăgând o reducere la fel de spectaculoasă a costurilor pe unitatea transportată de

aproximativ 75%.

Aceeaşi tendinţă de creştere a capacităţii de transport corelată cu reducerea

costului pe unitatea transportată se remarcă şi în cazul altor nave destinate transportului

de mărfuri în vrac, respectiv cereale, zahăr, minereuri, produse din lemn, etc.

Pentru a înţelege aceste schimbări este necesară o analiză sectorială a pieţei

maritime în funcţie de specificul activităţii şi al mărfurilor transportate.

Analiza economică a pieţei maritime trebuie să surprindă fluctuaţiile şi tendinţele

fluxurilor de mărfuri de pe aceasta piaţă, ce alcătuiesc comerţul maritim. Proprietarii de

nave asigură serviciile de transport a mărfurilor în condiţii de siguranţă, viteză şi

încredere, cerute de navlositori şi consemnate în contracte, la un preţ pe care aceştia se

obligă să-l plătească.

În anii '80, patru categorii de mărfuri dominau scena transporturilor maritime

(petrol, minereu de fier, cărbune, cereale), reprezentând aproximativ 2/3 din totalul

mărfurilor transportate pe mare, cealaltă treime era reprezentată de un conglomerat de

produse dintre care cele mai importante erau produsele agricole (zahăr), minereuri

(bauxita), produse industriale (cauciuc, ciment, fibre textile, produse în lemn), produse

finite (maşini, utilaje, bunuri de consum). Diversitatea mărfurilor a impus diversificarea

62


tipurilor de nave, iar în funcţie de caracteristicile acestor mărfuri, ele pot fi grupate în

mărfuri paletizate, containerizate, pachetizate şi mărfuri transportate în vrac .

Pentru a înţelege modul în care se reuşeşte transportul pe mare al acestui

conglomerat de mărfuri trebuie amintit un concept ce ocupă o poziţie centrală în schema

de organizare economică a pieţei maritime, respectiv indicele de distribuţie a partidelor

de marfă funcţie de mărime (parcel size distribution function – P.S.D.F.). Acest indice

ilustrează pentru o anumită categorie de mărfuri modul în care partidele din respectiva

marfă sunt încărcate pentru o singură cursă.

Acest indice variază pentru fiecare categorie de marfă în funcţie de o serie de

factori dintre care amintim: caracteristici fizico-chimice ale mărfurilor, tendinţele de

reducere a costurilor pe unitatea de marfă transportată, disponibilitatea navelor,

infrastructurile portuare, cererea/oferta pentru respectiva categorie de mărfuri la un

anumit moment dat. Importanţa acestui indice este dată de alegerea mărfii

corespunzătoare tipului de navă pe care se încarcă.

Tendinţa dominantă în comerţul maritim contemporan, în continuă dezvoltare,

este aceea de a da câştig de cauză partidelor de marfă mai mari, astfel încât să se facă

trecerea de la un transport predominant de linie la unul în care transportul în vrac să

câştige teren, chiar dacă nu se utilizează vase cu capacitate de încărcare deosebită. Având

în vedere că multe mărfuri sunt transportate în parte ca mărfuri generale şi în parte în

vrac, pentru a putea fi clasificate în una dintre cele două categorii, este necesară

cunoaşterea evoluţiei indicatorului P.S.D.F. pentru fiecare tip de marfă.

63


Piaţa navlului

Piaţa navlului este una din cele mai puternice pieţe din industria transporturilor

maritime. Prima piaţă a navlului, Baltic Shipping Exchange (B.S.E.) a fost deschisă la

Londra în 1883 şi a funcţionat mult timp într-un mod mai puţin organizat. B.S.E. opera

astfel: negustorii în căutare de transport se întâlneau cu căpitanii navelor care căutau

marfă pentru a o transporta şi fixau preţul transportului prin negociere directă. În prezent

piaţa navlului rămâne o piaţă în care serviciul de transport al mărfurilor pe mare este

vândut şi cumpărat, putând fi considerată o piaţă unică, dar organizată pe secţiuni

separate pentru diferite tipuri de nave. De exemplu, pe termen scurt, preţurile navlului

pentru petroliere, vrachiere sau containere evoluează diferit, dar pentru că sunt în acelaşi

sector de mărfuri, se influenţează între ele. De asemenea, pentru că mişcarea navelor în

jurul lumii necesită timp, există în paralel şi pieţe regionale separate, care sunt accesibile

numai navelor goale, destinate să încarce marfă din acele zone. Acest fapt explică

valabilitatea teoriei determinării preţului navlului pe termen scurt şi pe termen lung.

Piaţa navlului are două tipuri diferite de tranzacţii: „freight contract” în care

expeditorul plăteşte preţul transportului armatorului la un preţ fixat pentru o tonă de

marfă şi „time charter” pentru care nava este închiriată pe zi.

„Freight contract” se potriveşte expeditorilor care preferă să plătească o sumă

de bani şi să lase managementul transportului armatorului, în timp ce „time charter” este

pentru expeditorii experimentaţi care preferă să-şi conducă transportul ei însuşi.

Când o navă este navlosită şi preţul navlului este acceptat, despre acea navă se

spune că e angajată. Angajările sunt făcute în aproape acelaşi fel ca şi operaţiile

internaţionale de închiriere.

Armatorii au nave de închiriat, navlositorii au marfă de transportat şi brokerii

încheie afacerea. Să vedem pe scurt partea jucată de fiecare dintre aceştia.

Armatorul vine cu o navă disponibilă, goală (fără marfă). Vaporul are o viteză

specifică, o capacitate de transport, dimensiuni şi echipament de încărcare proprii.

Obligaţiile contractuale existente vor determina data şi locul unde nava va fi disponibilă.

Exemplu: un vrachier din Franţa ce transportă grâne în Israel, va fi disponibil

pentru a fi închiriat în Israel de la data anticipată la care nava va fi descărcată.

64


În funcţie de strategia de navlosire a armatorului, acesta poate să caute un

contract scurt (ca durată) pentru navă, sau unul lung. Expeditorul (navlositorul) poate fi

cineva cu un volum de marfă de transportat dintr-un loc în altul sau o companie care are

nevoie de o navă pentru o perioadă mai lungă de timp. Cantitatea, timpul şi

caracteristicile fizice ale mărfurilor vor determina tipul de contract adecvat.

Exemplu: navlositorul are 25.000 tone cărbune de transportat din Split la

Newcastle, Ţara Galilor. O asemenea marfă ar putea fi foarte atractivă pentru un vrachier

care descarcă marfă în Israel şi caută o alta care să-l poziţioneze în Marea Mediterană,

pentru că are numai o cursă goală, pe distanţă mică, din Israel în Bosnia Herţegovina şi

apoi plin cu marfă înapoi în Europa de Vest.

Problema este relaţia navlositor – armator. Deseori armatorul sau navlositorul vor

contacta un broker (shipbroker) să lucreze pentru el. Sarcina brokerului este de a

descoperi ce mărfuri sau vapoare sunt disponibile, cât vor să fie plătiţi armatorii şi care

este statutul pieţei. Cu aceste informaţii ei negociază afacerea pentru clienţii lor, adesea în

strânsă competiţie cu alţi brokeri. Brokerii efectuează şi alte servicii incluzând o post-

angajare, rezolvă disputele şi aduc servicii în raport cu navlul şi contrastaliile fixate prin

contract.

Unii navlositori sau armatori îndeplinesc ei înşişi aceste sarcini, cu preţul creşterii

numărului de personal şi realizării unei structuri de conducere pe care numai companiile

foarte mari o pot justifica. Din aceste motive, se poate afirma că doar navlositorii sau

armatorii de talie mică sau medie sunt tentaţi să angajeze unul sau mai mulţi brokeri.

Deoarece brokerajul se rezumă la informaţii, brokerii tind să se adune în marile centre

navale: Londra (cel mai mare), New York, Tokyo, Hong Kong, Oslo etc.

Aşa cum va fi pe larg prezentat în capitolul 4, pe pieţele maritime sunt utilizate cu

precădere patru tipuri de înţelegeri contractuale, astfel:

1. „Voyage Charter” în care armatorul se obligă să transporte marfă într-o

anumită navă pentru un preţ negociat pe tonă;

2. „The contract of afreightment” în care armatorul se obligă să transporte regulat

tone de marfă la un anumit preţ pe tone;

65


3. „Time Charter” este o înţelegere între armator şi navlositor de a închiria nava

completă, cu echipaj pentru o tonă pe zi, lună, an;

4. „Bare boat charter” este o înţelegere între armator şi navlositor de a închiria

nava fără echipaj sau orice alte responsabilităţi operaţionale.

Exemplu: Un comerciant de grâne are 35.000 tone de grâu de transportat din Port

Cartier (Canada) la Tilbury (UK). În acest caz, îşi cheamă brokerul şi îi transmite că are

nevoie de o navă de transport specializată. Brokerul va angaja o navă pentru voiaj la un

nivel al navlului negociat pe tonă. Termenii sunt stabiliţi într-un „charter party” şi dacă

totul merge bine, nava ajunge la data stabilită, încarcă marfa şi o transportă la Tilbury,

unde descarcă, tranzacţia devenind astfel completă. Dacă voiajul nu este finalizat în

termenii contractuali stabiliţi prin „charter party” se naşte dreptul părţilor la despăgubiri

sau compensări ale pierderilor. Astfel, dacă timpul la dană în port la Tilbury este

specificat la 7 zile şi nava stă 10 zile, navlositorul cere o despăgubire de 3 zile de

contrastalii armatorului. Invers, dacă nava stă doar 5 zile în port armatorul va cere 2 zile

de indemnizaţie navlositorului. Preţurile pentru contrastalii şi indemnizaţie sunt

specificate în dolari pe zi în „charter party”. Calculul contrastaliilor şi indemnizaţiilor nu

prezintă în mod normal probleme, dar dispute apar când armatorul discută drepturile

navlositorului la contrastalii. Contrastaliile devin importante când există aglomerări în

port. În cazul în care contrastaliile nu pot fi prevăzute cu acurateţe este important ca

armatorul să primească o plată a contrastaliilor echivalentă cu chiria sa zilnică.

„The Contract of Afreightment” (C.O.A.) este mai puţin complicat. Armatorul

este de acord să care o sumă de mărfuri la un preţ fix pe tonă. De exemplu, expeditorul

are un contract de aprovizionare pentru 10 expediţii de 50.000 tone de cărbune din

Columbia la Rotterdam la un interval de 2 luni. Acestuia i-ar conveni să aranjeze

ambarcarea într-un singur contract la un anumit preţ pentru tonă şi să lase detaliile

fiecărui voiaj în seama armatorului. Acest fapt ar permite armatorului să-şi planifice

folosirea navelor proprii în cea mai eficientă manieră. El poate să schimbe marfa între

nave pentru a oferi cea mai bună variantă de drum expediţionar şi un preţ cât mai mic. De

vreme ce este vorba de un contract pe termen lung C.O.A. implică o angajare mai mare

din partea armatorului de unde rezultă un serviciu expediţionar mai eficient.

66


2.2 Cererea şi oferta pe piaţa maritimă

În doar câteva luni veniturile unui proprietar pot creşte foarte mult şi valoarea pe

piaţă a navelor sale se poate schimba în sens favorabil cu milioane de dolari. În acest

sens, conducerea unei companii de shipping trebuie să ia decizia cea mai bună la

momentul oportun, mai exact să profite de ciclurile economice favorabile pentru a

cumpăra ieftin şi a vinde scump. Această logică este corect atâta timp cât funcţionează

piaţa maritimă, însă nu trebuie neglijată ideea conform căreia, succesul în transportul

maritim implică abilitate şi capacitate de anticipare a vârfurilor de piaţă din partea

armatorului.

Aşa cum se arată în studiile de specialitate, în general, consensul nu este un bun

indicator de piaţă. Cele mai bune ocazii le au cei care pot judeca atunci când ceilalţi

jucători din piaţă se înşeală şi nu atunci când toţi participanţii gândesc la fel.

Din punct de vedere economic, fiecare ciclu în transportul maritim este diferit.

Pentru o mai bună înţelegere a ceea ce se întâmplă pe piaţă vom explica modul în care

sunt generate ciclurile pieţei maritime folosind modelul clasic al cererii şi ofertei, pentru

explicarea mecanismelor care determină valorile navlului.

Factorii care influenţează cererea şi a oferta pe piaţa maritimă

Economia transporturilor maritime este foarte complexă, de aceea primul pas în

analiza evoluţiei pieţelor specifice este reprezentat de simplificarea modelului prin

evidenţierea acelor factori determinanţi fundamentali. Astfel, dintre toate influenţele

notabile asupra pieţei maritime, putem selecta 10 factori de presiune ca fiind foarte

importanţi, cinci care afectează cererea de transport maritim şi cinci care afectează oferta.

Aceşti factori sunt sintetizaţi în tabelul de mai jos:

Cerere Ofertă

1. Economia mondială 1. Flota mondială

2. Comerţul maritim de mărfuri 2. Productivitatea flotei

3. Media transporturilor 3. Producţia de nave noi

4. Evenimentele politice 4. Casările de nave şi pierderile

67


5. Costurile de transport 5. Valorile pe piaţa navlului

Acest model comportă trei vectori funcţionali fundamentali: cererea (modulul a),

oferta (modulul b) şi piaţa de navlu (modelul c), care le „leagă” pe celelalte două prin

reglarea fluxului monetar dintr-un sector în altul.

Mecanismele de funcţionare sunt foarte simple. Din punctul de vedere al cererii,

economia mondială, prin activitatea diferitelor industrii, generează bunurile necesare

transportului maritim; dezvoltarea unor sectoare industriale poate determina cumulativ

creşterea cererii. Pe de altă parte, cererea poate fi influenţată de schimbările în ponderea

distanţelor de transport a mărfurilor, determinând o cerere finală agregată pentru

serviciile de transport maritim, exprimată în tone-milă.

Folosirea tonei-milă ca măsură a cererii este mai corectă din punct de vedere

tehnic decât folosirea capacităţii brute a navei, deoarece acest ultim indicator nu are

legătură directă şi suficient de relevantă cu eficienţa navelor folosite.

Din punctul de vedere al ofertei, pe termen scurt, flota comercială reprezintă

stocul fix, la un moment dat şi la un anumit preţ, al capacităţii disponibile de transport

naval. Flota poate fi extinsă prin angajarea unor noi construcţii şi poate fi redusă prin

casarea şi tăierea navelor. Numărul de voiaje efectuate de nave depinde de eficienţa cu

care sunt manageriate şi conduse, pornind de la viteza de deplasare şi optimizarea

timpului de operare. Această variabilă a eficienţei induce performanţă şi implicit ajustarea

productivităţii flotei, exprimată în tone mile /t.d.w. /an.

Exemplu: un grup de nave-tanc care navigă cu viteza medie de 11 Nd şi care se

întoarce din voiaj în balast, transportă mai puţine mărfuri într-un an decât un grup de

vrachiere, cu capacitate mai mică, dar care navigă cu o viteză medie de 14 Nd şi care

transportă mărfuri pe toată durata voiajului.

Nu în ultimul rând şi politicile încărcătorului, ale operatorilor, ale finanţatorilor şi

ale tuturor factorilor de decizie influenţează notabil oferta de pe piaţa maritimă.

Mecanismul valorii navlului, reprezentat în figura 2.1, determină practic suma

de bani plătită de încărcător proprietarului navei pentru utilizarea unei capacităţi de

68


transport disponibilizate pe seama unui contract ferm între părţi. Dacă navale nu ofertează

suficient la un moment dat, capacităţile de transport devin mai rare, valorile navlului

cresc iar proprietarii câştigă substanţial. Presiunea de piaţă va determina armatorii să

comande construcţia unor nave suplimentare, în timp ce încărcătorii vor căuta modalităţi

de a reduce costurile transportului prin amânarea încărcăturilor, apelarea la furnizori mai

apropiaţi sau prin folosirea unor nave mai mari. Dacă oferta de capacităţi de transport este

abundentă, valorile navlului scad iar armatorii, insuficient remuneraţi, apelează la

rezervele acumulate pentru a plăti cheltuielile fixe generate de întreţinerea navelor sau

dobânzile la împrumuturi contractate.

69

Evenimente politice

ECONOMIA MONDIALĂ

Comerţul de mărfuri pe mare

Produse petroliere

Petrol brut

Minereu Cărbune Cereale Alte mărfuri

DISTANŢA MEDIE PARCURSĂ (MILE)

CEREREA

OFERTA

BALANŢĂ

COSTURILE TRANSPORTULUI

PRODUCTIVITATEA FLOTEI

PRODUCŢIA DE NAVE NOI NAVE LA MÂNA A DOUA

FLOTA COMERCIALĂ

TANCURIPETROLIERE

ALTELEMARFĂGENERALĂ

VRACHIERE CONTAINERE

COMERŢ DEZARMATE DEPOZITARE


figura 2.1 Elementele cererii şi ofertei pe piaţa maritimă mondială

Pe măsură ce rezervele financiare se diminuează, unii proprietari sunt nevoiţi să

vândă unele nave din parcul propriu, pentru procurarea a noi sume de bani destinate

finanţării activităţilor de exploatare executate în pierdere. Schimbările valorilor de navlu

pot influenţa performanţele companiei de shipping, prin adaptarea vitezei şi a stocurilor

curente pentru navele armate. Legătura dintre echilibrul pieţei şi valorile navlului este

foarte importantă şi este controlată de către proprietarii de nave care decid în final cum

vor răspunde la impulsul pieţei.

Modelul construit imprimă pieţei maritime cicluri economice neregulate: cererea

este dinamică şi greu de prevăzut, iar oferta este diversificată şi fluctuantă ca volum,

mecanismul formării navlului determinând şi amplificând micile dezechilibre marginale.

Astfel, viteza redusă de adaptare a ofertei urmăreşte curba extrem de dinamică a cererii

prin diagrama de navlu, fără şanse însă de a repercuta cu aceeaşi amploare pentru un

interval de timp dat.

Acesta este modelul de piaţă care controlează investiţiile în industria

transporturilor maritime. În subcapitolele următoare vor fi examinate distinct cele trei

secţiuni ale modelului, evidenţiind cauzele schimbării variabilelor şi relaţiile de

interdependenţă dintre ele. Modelul este dinamic în sensul că, cererea şi oferta sunt

stabilite separat, dar legate prin valorile navlului. Oferta va urmări cererea în mod

oportun doar dacă managerii reuşesc să stabilească cu succes care va fi nivelul viitor al

70

DECIZII DE INVESTIŢI

E

COMENZI VÂNZĂRI DE FIER VECHI

POLITICAARMATORULUI

POLITICACĂRĂUŞULUI

POLITICA BĂNCII

CREDITOARE

POLITICAGUVERNULUI

PARTICULARITĂŢILE MEDIULUI DECIZIONAL

VARIAŢIANAVLULUI


ofertei şi dacă aceasta acţionează dinamic şi eficient pentru a se adapta oportun la oferta

disponibilă.

2.2.1 Cererea pe piaţa maritimă

Cererea de nave, măsurată în tone mile de încărcătură, variază uneori cu 10 – 20

de procente pe an. Cererea de nave este influenţată de schimbările pe termen mai lung ale

tendinţei pieţei maritime mondiale. În ultimii 20 – 30 de ani, au existat ocazii în care

cererea de nave a crescut rapid într-o perioadă anume (cum s-a întâmplat în anii ‘60) sau

dimpotrivă, situaţii în care cererea de nave a stagnat şi a scăzut (de exemplu în deceniul

imediat următor crizei petrolului din 1973).

Cea mai importantă influenţă asupra cererii de nave este exercitată de evoluţia

economiei mondiale, deoarece economia mondială generează „substanţa” cererii de

transport maritim, fie prin importul de materii prime pentru industria producătoare, fie

prin comerţul internaţional de produse. Pentru a analiza tendinţele de pe piaţa maritimă,

managerul are nevoie în primul rând, de cunoştinţe actualizate despre economia

mondială. Relaţia dintre comerţul maritim şi economia mondială nu este simplă şi nici

directă, existând practic trei aspecte diferite ce pot determina variaţii ale cererii de

transport maritim, respectiv: ciclul afacerilor, elasticitatea comerţului şi ciclul de

dezvoltare a comerţului.

Ciclul afacerilor

Ciclul afacerilor fundamentează în fapt ciclurile de navlu, fluctuaţiile valorii de

creştere economică determinând un model ciclic privind evoluţia cererii de nave. Istoria

recentă a acestor cicluri de comerţ este evidentă în acest caz, ciclurile economiei

mondiale fiind fidel oglindite în ciclurile comerţului maritim. Astfel, cele două mari crize

ale comerţului maritim din 1975 şi din 1981 – 1983 au coincis cu crizele din economia

mondială:

71


figura 2.2 Variaţia producţiei industriale mondiale şi a comerţului maritim (1963-1996)

Aceste cicluri economice se datorează unor factori externi şi interni ai

fenomenului economic. Factorii externi includ evenimente cum ar fi războaiele sau

schimbări bruşte în preţul unor mărfuri sau produse relevante (ex.: preţul petrolului), care

cauzează în lanţ o schimbare bruscă a cererii. Factorii interni se referă la structura

dinamică a economiei mondiale care duce la o creştere ciclică mai degrabă decât la o

creştere liniară. Cinci dintre cele mai cunoscute cauze ale ciclurilor de afaceri sunt:

Multiplicatorul şi acceleratorul exprimă principalul mecanism intern al

pieţei şi creează cicluri, reprezentând influenţa reciprocă dintre consum şi

investiţii. Venitul poate fi folosit pentru bunuri de investiţie sau bunuri de

consum. O creştere a investiţiei creează o cerere nouă a consumatorului de la

muncitorii angajaţi (ex. construcţia de nave). Muncitorii îşi cheltuiesc

salariile creând o cerere tot mai mare (multiplicatorul investiţiei). Pe măsură

ce cheltuiala consumatorului se scurge în economie, creşterea se reface

(acceleratorul de venit) generând cererea pentru tot mai multe bunuri de

investiţie. În final, munca şi capitalul devin foarte utilizate şi economia

creşte. Expansiunea este oprită brusc, inversând întregul proces, comenzile

de investiţii scad, se pierd locuri de muncă, iar multiplicatorul şi

acceleratorul îşi inversează rolurile. Acest fenomen creează o instabilitate de

bază în economie.

72


Decalajele de timp reprezintă întârzierile dintre deciziile economice şi

implementarea lor, care pot acutiza fluctuaţiile ciclice. Piaţa maritimă este

un exemplu excelent în acest sens. În timpul unei perioade de vârf pe piaţa

maritimă, proprietarii de nave comandă nave care nu sunt furnizate decât

atunci când piaţa este în criză, când deja există un surplus, ceea ce

descurajează noi comenzi, în timp ce constructorii de nave nu mai au ce să

construiască. Rezultatul acestor decalaje de timp este acela că perioadele de

vârf şi de criză devin extreme şi ciclice.

Politica creării stocurilor are efect opus pe termen scurt şi produce o

bruscă explozie a cererii, pe măsură ce toate ramurile industriale îşi

aranjează stocurile în timpul unui ciclu de afaceri. Ciclul tipic de stocuri

funcţionează astfel: în timpul crizelor, fabricanţii presaţi din punct de vedere

financiar lichidează stocurile, intensificând declinul cererii de transport pe

mare, iar când economia îşi revine, renaşte preocuparea refacerii stocurilor,

ceea ce conduce la o explozie bruscă a cererii de transport. Teama de criză a

ofertei sau creşterea preţurilor mărfurilor în timpul refacerii economiei, pot

încuraja crearea de stocuri, întărind procesul. În câteva ocazii, perioadele de

vârf din transportul maritim au fost provocate de crearea stocurilor de către

industrie, în anticiparea viitoarelor crize sau creşteri de preţuri (ex.: Războiul

coreean în 1952 – 1953, apogeul vrachierelor de mărfuri uscate din 1974 –

1975 şi apogeul mini-navelor tanc din 1979 şi vara lui 1986, ambele cauzate

de temporara strângere de stocuri a industriei mondiale a petrolului.

Unii economişti spun că ciclurile sunt intensificate de psihologia în masă.

Dacă oamenii acţionează independent, erorile lor se diluează treptat, dar

dacă acţionează imitativ, pot influenţa un întreg sistem economic.

Şocurile întâmplătoare afectează stabilitatea sistemului economic şi pot

contribui la procesul ciclic, fiind determinate de schimbări climatice,

războaie, noi resurse descoperite, schimbări de preţuri la diferite categorii de

mărfuri, etc. Acestea diferă de la un ciclu la altul pentru că sunt unice şi

impactul asupra pieţei maritime este adesea foarte dur (ex.: depresiunea

73


economică din anii 1930 care a urmat prăbuşirii Wall Street din 1929). Unii

economişti cred că întregul proces ciclic poate fi explicat de un şir de şocuri

întâmplătoare care fac economia să oscileze la o frecvenţă foarte mare.

Pentru a anticipa ciclurile de afaceri, statisticienii au promovat un sistem de

„indicatori” care oferă avertismente în legătură cu momentele decisive din economie.

Astfel, O.C.D.E. (Organizaţia pentru Cooperare şi Dezvoltare Economică) publică un

index bazat pe regulamente, stocuri, timpul suplimentar de muncă şi pe numărul de

muncitori concediaţi, în plus faţă de statisticile financiare care cuprind numai capitalurile

financiare, profiturile companiei şi preţurile pieţei de acţiuni. Se spune că momentul

decisiv din indexul principal va anticipa un moment decisiv similar din indexul producţiei

industriale în aproximativ 6 luni. Această informaţie este folositoare analiştilor care

studiază tendinţele pieţei pe termen scurt, deşi puţini cred că ciclurile de afaceri se pot

prezice cu siguranţă.

În concluzie, „ciclul de afaceri” din industria mondială este cauza cea mai

importantă a fluctuaţiilor pe termen scurt din comerţul maritim şi din evoluţia cererii de

capacitate de transport, sub rezerva că totuşi, ciclurile de afaceri, ca şi ciclurile

transportului maritim, influenţându-se reciproc, nu au o evoluţie cuantificabilă.

Elasticitatea comerţului în economia mondială

Elasticitatea comerţului maritim defineşte relaţia pe termen lung dintre comerţul

maritim şi economia mondială, în sensul în care comerţul maritim creşte sau scade, în

aceeaşi măsură sau nu, ca şi producţia industrială. Astfel, elasticitatea comerţului

reprezintă creşterea procentuală a comerţului maritim raportată la creşterea procentuală a

producţiei industriale.

În ultimii 30 de ani elasticitatea comerţului a fost pozitivă, în medie de 1,4. Cu

alte cuvinte comerţul maritim a crescut cu 40% mai repede decât industria mondială,

după cum se vede şi în figura 2.3. Totuşi, dacă studiem caracteristicile de la an la an,

observăm o schimbare începând cu 1975. Până în anii 1970 elasticitatea era destul de

constantă (aproximativ 1,6), dar între 1976 – 1990 media a scăzut la 1,4 şi în primii ani

din 1990 a devenit foarte schimbătoare.

74


Pornind de la cererea resurselor locale disponibile de alimente şi materii prime

care poate varia semnificativ pe perioade medii şi lungi, există două motive pentru care,

pe perioade lungi, elasticitatea comerţului pe regiuni anume se poate schimba.

a) Aceasta se poate întâmpla atunci când materiile prime din ţară se termină,

consumatorii fiind forţaţi să apeleze la furnizori străini, fie din cauza calităţii superioare a

mărfurilor străine, fie datorită disponibilităţii unui transport maritim ieftin.

Exemplu: minereul de fier pentru industria oţelului europeană în anii 1960 şi

ţiţeiul pentru piaţa americană în anii 1970 – 1980.

De asemenea, dezvoltarea industrială aduce schimbări în cererea de mărfuri în

vrac cum ar fi minereul de fier. Pe măsură ce economiile industriale se dezvoltă,

activitatea economică tinde să folosească mai puţine resurse şi accentul se mută de la

producţia de mărfuri, la servicii, precum cele de sănătate şi de recreere, unde există o

cerere mai redusă de materiile prime importante.

figura 2.3 Elasticitatea comerţului pe plan mondial în perioada 1963-1998

b) Un alt motiv este faptul că ţările care generează creşterea industrială pot

cunoaşte transformări radicale de la o etapă istorică la alta (unele ţări cunosc o dezvoltare

mai mare în timp ce altele decad).

75


Exemplu: creşterea industrială a Japoniei în anii 1960 a avut un mare impact

asupra transportului maritim. Importurile japoneze au generat între 1965 –1972, 54% din

creşterea comerţului mondial maritim cu mărfuri uscate. În anii 1990, Coreea de Sud şi

alte ţări asiatice au produs elasticităţi mari în comerţul maritim, explicând deopotrivă

elasticitatea foarte mare a comerţului mondial între 1991–1993.

Comerţul maritim de mărfuri

O cauză importantă a schimbărilor pe termen lung este determinată de faptul că

unele schimburi comerciale sunt sezoniere.

Exemple: multe mărfuri agricole sunt influenţate de variaţiile de anotimp produse

de culturi, în special grâul, zahărul şi fructele citrice. Exporturile de grâu din Golful

American scad vara şi cresc toamna. Comerţul poate creşte şi cu 50% din septembrie

până la sfârşitul anului. În afacerile cu petrol există un ciclu care reflectă fluctuaţia de

sezon în consumul de energie, fiind transportat mai mult petrol cel puţin din emisfera

nordică, în timpul toamnei şi la începutul iernii, decât în timpul primăverii şi al verii.

Transportul de mărfuri agricole sezoniere este dificil de planificat, astfel că

transportatorii se bazează pe indicatorii pieţei imediate. În consecinţă, fluctuaţiile de pe

piaţa grâului au o influenţă mai mare pe piaţă decât comerţul cu minereu de fier. Unele

produse agricole, cum ar fi fructele, carnea sau produsele lactate necesită îngheţarea,

pentru acest comerţ, existând nave şi containere specializate de congelare.

Tendinţele pe termen lung ale comerţului de mărfuri sunt identificate studiind

caracteristicile industriilor care produc şi consumă aceste mărfuri. Deşi fiecare afacere

este diferită, există patru tipuri de schimbări: schimbări ale sursei care furnizează

mărfurile, schimbări datorate relocării instalaţiei de procesare, schimbări ale cererii

pentru o anumită marfă, schimbări ale politicii de transport.

Exemplu clasic de schimbări ale sursei de mărfuri: comerţul cu ţiţei: în anii ‘60

cererea de ţiţei a crescut de 2 – 3 ori mai rapid decât creşterea economică datorită faptului

că petrolul era ieftin şi economiile din V. Europei şi din Japonia au trecut de la cărbune la

petrol ca sursă principală de energie.

76


figura 2.4 Comerţul pe mare în perioada 1963-1996

Petrolul importat a înlocuit cărbunele autohton şi elasticitatea comerţului a fost

foarte mare. Totuşi, când au crescut preţurile petrolului în anii 1970, această tendinţă s-a

inversat şi cererea de ţiţei a stagnat şi apoi a scăzut.

Aceeaşi situaţie ilustrează importanţa schimbărilor surselor de aprovizionare. În

anii 1960 sursa principală de ţiţei era Orientul Mijlociu. Totuşi, în anii 1970 au apărut noi

rezerve de petrol mai aproape de piaţă cum ar fi Marea Nordului şi Alaska. Epuizarea

resurselor locale este un alt exemplu care arată cum schimbarea surselor de aprovizionare

afectează comerţul maritim.

Exemplu: importurile europene de minereu de fier. În primul secol după revoluţia

industrială, Europa de Vest se baza pe minereul de fier produs local în Europa şi

Scandinavia. Totuşi, odată cu expansiunea industriei de oţel din anii 1960 a devenit tot

mai dificil ca această sursă să facă faţă cererii şi s-au dezvoltat importurile din Brazilia,

Australia şi Africa de Vest.

Ca un rezultat al încetării furnizărilor locale, importurile minereurilor de fier în

Europa de Vest în anii 1960 au crescut mai repede decât producţia de oţel, majorând

cererea de transport naval.

În legătură cu materiile prime industriale, relocalizarea prelucrării poate avea un

efect direct asupra volumului de mărfuri transportate pe mare şi tipul de navă necesar.

77


Exemplu: industria de aluminiu. Materia primă pentru producţia de aluminiu este

bauxita. Sunt necesare 3 tone de bauxită pentru a produce 1 tonă de alumină şi 2 tone de

alumină pentru a produce 1 tonă de aluminiu. În consecinţă, o decizie comercială de a

rafina bauxita în alumină înainte de încărcarea pe vas, reduce volumul încărcăturii

transportate pe mare cu 2 treimi. Alumina are o valoare mai mare şi este folosită în

cantităţi mai mici decât bauxita, astfel că cererea de transport se schimbă, de la vasele

mai mari potrivite pentru bauxită, la vrachiere mai mici potrivite pentru alumină.

Uneori prelucrarea nu reduce volumul de încărcătură, dar schimbă necesităţile de

transport. În prima perioadă a comerţului cu petrol, ţiţeiul era rafinat la sursă şi

transportat sub formă de produse petroliere. În anii ’50, companiile petroliere s-au profilat

pe transportul ţiţeiului la distanţă, acest fapt contribuind la stimularea ulterioară a

construcţiei unor transportoare cât mai mari de ţiţei (V.L.C.C.).

Politica de transport este foarte bine ilustrată de industria petrolieră. Până în anii

’70, companiile petroliere importante planificau şi controlau transportul maritim de

petrol. Companiile petroliere îşi planificau cererile de tonaj, construcţia de nave sau

contractele pe termen lung cu proprietarii de nave. După criza de petrol din 1973,

comerţul cu petrol a devenit fluctuant determinând schimbarea politicii companiilor

petroliere. Astfel, confruntaţi cu nesiguranţa volumului de comerţ, transportatorii de

petrol s-au bazat mai mult pe piaţa de moment pentru cererile de transport. În anii ’90

contribuţia pieţei spot în transportul de petrol a crescut de la 10% la aproape 50%, această

tendinţă fiind întărită şi de o schimbare a structurii comerciale a afacerilor cu petrol.

Ruta medie de transport şi tone-mile

Cererea de transport maritim depinde de distanţa pe care încărcătura este

transportată. O tonă de petrol transportată din Orientul Mijlociu până în Europa de Vest

generează o cerere de transport mai mare de 2–3 ori decât acelaşi tonaj de petrol

transportat din Libia la Marsilia. Acest efect al distanţei este numit „ruta medie de

transport” a comerţului. Pentru a afla ruta medie, se măsoară cererea de transport maritim

în tone mile, înmulţind practic tonajul de încărcătură cu distanţa medie pe care este

transportată.

78


Exemple: închiderea Canalului Suez care a făcut să crească distanţă medie pe

mare de la Golful Arabic până în Europa de la 6.000 mile la 11.000 mile. Alt exemplu a

fost închiderea canalului Dortyol din Irak până în Turcia când Irakul a invadat Kuweitul

în 1990.

figura 2.5 Distanţa parcursă pe tipuri de mărfuri

Analiza schimbărilor rutei medii a comerţului de mărfuri poate fi foarte

complexă, necesitând informaţii detaliate, reprezentativ din punct de vedere explicativ

fiind raportul dintre furnizorii pe distanţe mari şi cei pe distanţe lungi. Ruta medie în

comerţul cu petrol depinde de balanţa producţiei acestor două grupuri de furnizori.

Distanţa de transport naval care a crescut rapid în anii ’60 poate fi explicată de contribuţia

în creştere a Orientului Mijlociu în exporturile totale de petrol, în timp ce scăderea

distanţei de transport în anii ’70 a reflectat declinul furnizorilor din Orientul Mijlociu

datorită noilor resurse mai apropiate descoperite pe fondul declinului din comerţul cu

petrol (Alaska, Marea Nordului şi Mexic).

Caracteristici similare pot fi întâlnite şi în comerţul cu minereu de fier şi bauxită.

În anii ’60 importatorii majori se aprovizionau de la surse locale (Scandinavia în cazul

minereului de fier şi Caraibe pentru bauxită). Pe măsură ce a crescut cererea pentru

importuri, stocurile mai îndepărtate a devenit disponibile, costul fiind compensat de

marile economii obţinute din folosirea unor vrachiere de capacitate mai mare.

79


Factorul politic

Nici o discuţie despre cererea de transport maritim nu ar fi completă fără o

referinţă la impactul politicii asupra acestui sector. Caracteristica singulară a evoluţiilor

politice în ceea ce priveşte piaţa de transport naval este dată de faptul că atunci când se

întâmplă, aduc o schimbare bruscă şi neaşteptată a cererii. Termenul „eveniment politic”

este folosit pentru a defini acele fenomene precum războiul localizat, revoluţiile sociale,

naţionalizarea politică a bunurilor străine sau grevele de proporţii. Evenimentele de acest

tip nu influenţează neapărat în mod direct cererea de nave, însă au consecinţe indirecte

semnificative.

Exemple: războaiele succesive dintre Israel şi Egipt au avut repercusiuni

importante datorită apropierii de Canalul Suez şi importanţei strategice a acestuia.

Războiul mai lung dintre Iran şi Irak nu a avut un astfel de efect, ci doar a redus cererea

de transport maritim prin încurajarea importatorilor de petrol să se aprovizioneze din alte

surse. Impactul războiului coreean din anii 1950 s-a simţit asupra stocurilor de mărfuri, în

timp ce invazia în Kuweit a Irakului în 1990 a creat o scurtă perioadă de „explozie” a

navelor tanc datorită speculanţilor care utilizau navele tanc pentru depozitarea şi

desfacerea ulterioară (uneori frauduloasă) a petrolului.

Costurile de transport şi factorii cererii pe termen lung

Multe din evoluţiile periodice ale comerţului maritim depind de relaţia acestuia

cu fluctuaţiile de preţ înregistrate pe pieţele transporturilor maritime. Cheltuielile de

transport reprezintă un factor determinant pentru industrie, pornind de la ideea conform

căreia materiile prime vor fi transportate dinspre sursele îndepărtate doar dacă cheltuielile

pentru transportul mărfurilor pe mare pot fi reduse până la un nivel acceptabil sau în

cazul obţinerii unei calităţi superioare a produselor.

Exemplu: la nivelul C.E.E. (Comunitatea Economică Europeană) costurile de

transport în anii ’80 au reprezentat 20% din costurile încărcăturii vrachierelor de mărfuri

uscate furnizate ţărilor comunitare.

80


figura 2.6 Preţul navlului în cazul transportului de cărbune în Atlanticul de Nord

În secolul XX, eficienţa tot mai mare a transportului pe mare, datorată atât

creşterii capacităţii de transport prin construcţia şi folosirea de nave cu tonaj din ce în ce

mai mare, cât organizării mai eficiente a transportului maritim, a produs reducerea

constantă a costurilor de transport şi impunerea unei calităţi superioare a serviciilor.

Exemple: costul transportului pentru o tonă de cărbune din Atlantic până în

Pacific s-a schimbat foarte puţin între 1950–1999 datorită folosirii de nave mai mari. În

1950 cărbunele era transportat într-un vas de 20.000 dwt la un cost de 10–15 $ pe tonă;

peste 40 de ani în locul acestuia se utiliza un vrachier de 150.000 dwt , la acelaşi preţ de

10–15 $ pe tonă.

Această situaţie a contribuit din punct de vedere valoric la creşterea comerţului

internaţional. Astfel, deşi costurile de transport nu par a influenţa comerţul maritim la fel

de semnificativ ca şi producţia industrială, efectul lor asupra dezvoltării comerţului pe

termen lung nu este de neglijat.

2.2.2 Oferta pe piaţa maritimă

Navele comerciale se construiesc în câţiva ani şi aceasta introduce un decalaj de

timp în răspunsul la o creştere a cererii. Odată construite, navele au o viaţă fizică de 15 –

30 de ani, astfel încât răspunsul la o scădere a cererii este un efect de lungă durată, în

special dacă trebuie eliminat un mare surplus. În continuare vom explica cum

funcţionează acest proces de adaptare.

81


Începem cu factorii de decizie. Oferta de nave este controlată sau influenţată de 4

grupuri de factori de decizie: proprietarii de nave, transportatorii /navlositorii, bancherii

care finanţează transportul naval şi diferitele autorităţi implicate în mediul legislativ al

activităţii de transport maritim. Proprietarii de nave sunt principalii factori de decizie care

comandă noi nave, care dispun casarea navelor vechi şi hotărăsc când să-şi conserve

navele. Împrumutul de la bănci influenţează investiţiile deoarece băncile exercită presiuni

financiare. Autorităţile afectează oferta prin legislaţia de siguranţă şi de mediu care

afectează capacitatea de transport a flotei.

Exemplu: legea I.M.O. 13 G introdusă în 1992 impune utilizarea doar a

petrolierelor care nu au sub de 30 de ani vechime, o modificare pe care nici un proprietar

nu este de acord să o respecte din motive economice.

În acest moment se observă că relaţiile în privinţa ofertelor de transport naval

sunt behavioriste, pentru că oferta de capacitate de transport este controlată de un mic

grup de factori de decizie. Comportamentul pieţei nu poate fi explicat în termeni pur

economici.

Exemple: în 1973 când valorile de navlu erau foarte mari, proprietarii de nave au

comandat mai multe petroliere decât ar fi fost necesare pentru satisfacerea celor mai

optimiste previziuni de creştere a comerţului cu petrol. În perioada 1982–1983 când

valorile navlului erau mici, s-a înregistrat o explozie de comenzi pentru vrachiere.

Flota comercială

Punctul de pornire cel mai consistent pentru o discuţie asupra ofertei de transport

maritim este reprezentat de flota comercială. Pentru că, de ce le mai multe ori, media de

viaţă economică a unei nave depăşeşte 25 de ani, se poate trage concluzia că numai o

mică parte din flota mondială este casată şi regenerată în fiecare an, astfel încât, ritmul de

adaptare la schimbările de pe piaţă poate fi măsurat în mod rezonabil numai în unităţi

raportate la ani sau decade.

O caracteristică principală a modelului de piaţă maritimă, din perspectiva flotei

comerciale, este determinată de mecanismul prin care oferta se adaptează atunci când

cererea de capacitate de transport fluctuează sub aşteptări.

82


Exemple: în anii ’60 flota de petroliere a trecut printr-un ciclu de creştere şi de

reducere pe parcursul prelungit a două decade. Între anii 1962–1974 cererea de transport

maritim de petrol, măsurată în tone mile, s-a amplificat de aproape 4 ori dar în ciuda

măririi capacităţii de transport, la sfârşitul anilor ’70 oferta tot nu reuşea să ţină pasul cu

cererea.

O altă caracteristică notabilă a flotei comerciale se referă la faptul că, începând cu

anii ’50, componenta transportatoarelor combinate uneşte în reacţie şi evoluţie pieţele de

mărfuri uscate şi lichide.

Exemple: tonajul combinat a debutat în 1950 odată cu navele care transportau

petrol într-o direcţie, la întoarcere utilizând aceeaşi capacitate de transport pentru diferite

încărcături uscate. Adevărata explozie a flotei transportoarelor combinate a fost

declanşată de închiderea Canalului Suez în 1967, când armatorii care până atunci

transportaseră în principal mărfuri uscate, au profitat de piaţa foarte favorabilă a

petrolului, adaptându-şi cu prioritate navele pentru transporturi combinate vrac uscat şi

vrac lichid. Comenzile privind navele combinate s-au amplificat în următorii ani, flota

specifică atingând un vârf de 48,7 mil. dwt în 1978; ulterior, în anii ’90, prin saturarea

cererii, cererea s-a diminuat sub 20 mil. dwt.

Vrachierele de mărfuri uscate au apărut pe piaţa navală la sfârşitul anilor ’50 iar

în perioada 1963 – 1996 flota de vrachiere a crescut de la 17 mil. dwt la 237 mil. dwt.

Folosirea de vrachiere mari a jucat un rol important în creşterea comerţului

maritim cu mărfuri ca minereul de fier şi cărbune, deoarece economiile ţărilor dezvoltate

au permis ca aceste materii prime să fie importate la preţuri unitare foarte scăzute.

În ultimii ani s-au înlocuit navele de linie tradiţionale cu portcontainerele

celulare. Primul portcontainer a fost fabricat în 1966. În anul 1995 flota crescuse deja la

43,4 mil. dwt, cu o medie de creştere de 13 % pe an în ultimii 5 ani.

În contrast, flota de mărfuri generale de 81,9 mil. dwt a crescut cu numai 2% pe

an. Această flotă este compusă din nave de mărfuri generale cu puntea multifuncţională,

nave de linie construite special şi nave cu tonaj între punţi; există flote specializate pe

produse chimice (19,9 mil. dwt), nave tanc pentru gaz (22 milioane metri cubi), nave

RoRo şi nave frigorifice.

83


În practică, navele de tip diferit nu funcţionează pe pieţe separate. Deşi se poate

distinge o specializare pe piaţa navală, se păstrează totuşi posibilitatea unor substituţii

între tipurile de nave. Astfel, flexibilitatea unităţilor de transport, agreată în mod evident

şi cu prioritate pe o piaţă atât de schimbătoare cum este piaţa maritimă, se poate realiza

numai pe principiul de mobilizare laterală, pe seama căruia proprietarii de nave

utilizează nave care sunt profitabile în alte sectoare ale pieţei decât cele pentru care au

fost construite.

Probabil cea mai relevantă caracteristică a flotei comerciale mondiale din ultimii

30 de ani este conferită de creşterea rapidă a mărimii navelor, în special în sectorul

navelor vrachiere. Pe piaţa petrolierelor a existat o creştere constantă a mărimii medii de

petroliere până la începutul anilor 1980 când structura mărimii s-a stabilizat. În acelaşi

timp, investiţiile pentru specializarea unităţilor de transport (în cazul transportoarelor de

maşini şi al navelor tanc pentru produse chimice), au jucat un rol important în dezvoltarea

flotei. Aceste obiective aparent opuse subliniază tocmai complexitatea ridicată a

deciziilor investiţionale şi de exploatare, curente sau strategice, cu care se confruntă

proprietarii de nave.

Productivitatea flotei

Deşi mărimea flotei este fixă, productivitatea navelor contribuie la varietatea

rezultatelor cu un element de flexibilitate, adăugând o serie de variabile esenţiale în

procesul de eficientizare a activităţilor de transport maritim. Statisticile privind

productivitatea flotei reflectă cât de mult s-a schimbat performanţa nominală pe unele

segmente distincte ale flotei în ultimii 10 ani. De exemplu, navele tanc de ţiţei au atins un

vârf de productivitate de 44.000 tone mile pe capacitate brută în 1972, dar în 1988 aceasta

a scăzut la 24.000 tone mile pe capacitate brută, productivitatea înjumătăţindu-se; peste

numai 10 ani, la jumătatea anilor ’98, aceeaşi productivitate a crescut cu peste 40%

ajungând până la 33.000 tone mile pe capacitatea brută. În acelaşi timp, ca o comparaţie,

productivitatea navelor de mărfuri uscate a fost mult mai stabilă, variind pentru aceeaşi

perioadă, în intervalul de 20.000 până la 25.000 tone mile pe capacitatea brută.

84


Natura acestor variaţii profunde ale productivităţii este mai vizibilă dacă privim

în detaliu particularităţile operaţionale ale navelor comerciale. Astfel, se poate observa că

transportul încărcăturilor este doar o mică parte a activităţii navelor comerciale, în mod

surprinzător o navă petrecând numai 137 zile în acest regim, respectiv puţin mai mult de

1/3 din timpul de funcţionare. Timpul de balast constă în manipularea încărcăturii sau alte

activităţi ce nu implică comerţul, cum ar fi: restaurarea incidentelor şi a accidentelor,

reparaţii, încărcarea, aşteptarea, stocarea pe termen scurt sau pe termen lung etc. Dacă

analizăm aceste activităţi colaterale activităţii de comerţ maritim, devine evidentă

concluzia că unele variaţii ale productivităţii sunt determinate şi de caracteristicile tehnice

ale navelor în raport cu evoluţia condiţiilor sau conjuncturii de piaţă.

Productivitatea flotei de nave este măsurată în tone mile pe dwt şi depinde de 4

factori principali: viteză, timpul de staţionare în port, gradul de utilizare a capacităţii

brute şi zilele pe mare cu încărcătură.

În primul rând, viteza stabileşte timpul de executare a unui contract, respectiv

durata unui voiaj. Cercetările arată că, din cauza unei combinaţii de factori operaţionali,

chiar şi pe pieţele echilibrate, în momentele avantajoase, navele operează în general cu

viteze medii sub viteza nominală proprie proiectată.

Exemplu: în 1991 flota de nave-tanc cu capacitate de peste 200.000 dwt, avea o

viteză medie proiectată de 15,1 noduri, dar viteza medie de operare între porturi era de

11,5 noduri.

Dacă noile nave vor fi proiectate cu viteze mai mici, aceasta va reduce progresiv

capacitatea de transport a flotei. În acelaşi timp, dacă nava este veche şi dacă nu este

întreţinută în mod corespunzător, uzura corpului va reduce şi ea, treptat, viteza maximă

de operare.

În al doilea rând, timpul de staţionare în port joacă un rol important în ecuaţia

productivităţii, performanţa fizică a navelor şi a terminalelor stabilind cu prioritate limita

superioară a optimizării câştigurilor. În acest context, este de notorietate faptul că,

introducerea containerizării a redus dramatic timpul staţionării în port pentru navele de

linie.

85


Organizarea operaţiunilor de transport, joacă un rol fundamental în procesul de

reducere a timpilor de aşteptare şi operare în porturi. Astfel, după criza petrolului din

1973 schimbările din industria petrolieră au redus oportunităţile de eficientizare la maxim

a operaţiunilor navelor-tanc de către departamentele de planificare a transporturilor din

principalele companii de petrol.

În altă ordine de idei, aglomerarea produce reduceri temporare ale performanţei,

prin amplificarea congestiei portuare. Aceste congestii sunt de cele mai multe ori

contagioase, provocând translatarea punctelor de aglomerare dintr-o zonă geografică în

alta. Aceste aglomerări reduc oferta de nave disponibile pentru comerţ la un moment dat,

afectând astfel întregul flux internaţional de aprovizionare şi expediţii.

Exemplu: la mijlocul anilor ’70, respectiv ’80, aglomerările înregistrate în

porturile din Orientul mijlociu, au provocat permutarea multor transporturi spre portul

american Hampton Roads şi apariţia unui nou punct de congestie maximă (într-un singur

an, în portul menţionat, congestia a crescut de la 20 la peste 100 de vrachiere în aşteptare

la încărcare, toate vizând aceeaşi marfă - cărbune).

Producţia de nave noi

Industria de construcţie a navelor joacă un rol activ în procesul de adaptare a

flotei la cerinţele dinamice ale cererii de capacitate de transport. În principiu, nivelul

producţiei ar trebui să se adapteze la fluctuaţiile cererii de transport, lucru care se şi

întâmplă, cel puţin pe orizonturi lungi de timp. Astfel, în 1974 producţia de nave noi

reprezenta 12% din flota comercială, în timp ce în 2001 aceasta a scăzut la 5,7%.

Ajustările nivelului de producţie în acest sector nu se realizează însă rapid sau uşor,

construcţia de nave fiind o afacere cu un ciclu lung, în care decalajul de timp dintre

comanda şi furnizarea unei nave este între 1 şi 4 ani, în funcţie de mărimea registrului de

comenzi al constructorului sau funcţie de pretenţiile clientului. Cert este însă faptul că

toate aceste comenzi trebuie făcute şi executate pe baza previziunilor şi mai puţin pe

seama unor realităţi imediate.

86


figura 2.7 Evoluţia cincinală a construcţiilor de nave

Din punctul de vedere al industriei navale, tipul de navă construit cu

preponderenţă, devine de asemenea foarte important, deoarece producţia unor anumite

tipuri de nave poate avea un impact deosebit asupra perspectivelor lor de piaţă, pe termen

mediu şi lung.

Casarea navelor

Ritmul de creştere a flotei comerciale depinde de raportul dintre construcţia de

nave noi şi pierderile înregistrate prin casare sau în urma unor distrugeri sau avarii totale

la mal sau pe mare. Această balanţă s-a schimbat radical la sfârşitul anilor ’70. În 1973

numai aproximativ 5 mil.dwt de nave erau fier vechi, în comparaţie cu noile nave de cca.

50 mil.dwt şi în consecinţă flota a crescut rapid. Până în 1982 pierderile au depăşit

furnizările pentru prima oară după cel de-al doilea Război Mondial, reprezentând 30

mil.dwt. comparând cu cele 26 mil.dwt. de nave noi. Astfel, pierderile prin casare care

păreau nesemnificative în 1973 au fost foarte importante la începutul anilor 1980.

Prezicerea vârstei la care o navă va fi casată este un subiect foarte complex.

Motivul este faptul că această casare depinde de raportul unor factori care pot interacţiona

dinamic în mai multe feluri. Principalii factori sunt: vârsta, avansul tehnicii, preţul

fierului vechi, câştigurile prezente şi estimările de piaţă.

87


Vârsta este factorul principal care determină tonajul navelor date la fier vechi.

Navele se deteriorează cu trecerea timpului şi costul reparaţiilor de rutină şi a întreţinerii

creşte, proprietarii unor nave vechi confruntându-se cu cheltuieli mai mari şi cu timp mai

mare acordat întreţinerilor planificate sau neplanificate. Deoarece deteriorarea fizică este

un proces gradual, nu există o vârstă anume la care o navă poate fi casată.

Exemple: Registrul de casări Lloyd arată câteva exemple de nave date la fier

vechi după 60 sau 70 de ani sau nave-tanc vândute pentru casare după 10 ani de

funcţionare. Progresul tehnic poate reduce viaţa unei nave deoarece poate fi depăşită ca

performanţe în timp scurt de un tip de nave mai eficiente.

Exemplu: numărul mare de nave multifuncţionale casate în anii 1960 este

atribuit containerizării.

Casarea se extinde şi la maşinile, motoarele sau echipamentele cu care sunt

navele dotate.

Decizia de a casa o navă este influenţată şi de preţul fierului vechi. Navele vechi

sunt vândute, casate şi revândute industriei de oţel. Preţurile fierului vechi variază foarte

mult, funcţie de cererea şi oferta din industria de oţel.

Decizia de a casa o navă la fier vechi depinde de aşteptările proprietarului cu

privire la rentabilitatea viitoare a navei şi de poziţia lui financiară la un moment dat.

Valorile de navlu

În final, oferta de transport maritim este influenţată de valorile navlului. În

industria maritimă există 2 regimuri principale de fixare a preţurilor: piaţa de navlu şi

piaţa navelor de linie. Transportul cu navele de linie se face pentru cantităţi mici de

încărcătură şi pentru mulţi clienţi şi este în principal o afacere de transport maritim cu

amănuntul. În contrast, transportul cu vrachiere este o operaţiune cu vânzări en-gros.

Serviciile sunt vândute în cantităţi mari, prin contract cu un număr mult mai mic de

clienţi industriali, la preţuri negociate individual. În ambele cazuri sistemul de fixare a

preţurilor este determinat de oferta de transport.

2.3. Echilibrul pieţei maritime

88


A treia parte a modelului de piaţă de transport naval este piaţa de navlu. Acesta

este mecanismul de adaptare care uneşte cererea şi oferta, realizând echilibrul pieţei

maritime.

Modul de operare este simplu. Proprietarii de nave şi navlositorii negociază

pentru a stabili valoarea navlului care să reflecte raportul dintre capacitatea de transport şi

mărfuri disponibile pe piaţă. Dacă sunt prea multe nave, valoarea navlului este scăzută,

dacă sunt prea puţine nave, aceasta va fi ridicată. Odată ce se stabileşte, valoarea navlului

modifică cererea şi oferta. Cele 3 concepte economice cheie pe care le vom folosi pentru

a analiza acest proces sunt funcţia de ofertă, funcţia de cerere şi preţul echilibrat.

Funcţiile cererii şi ofertei

Funcţia de ofertă pentru o navă individuală descrie transportul oferit de proprietar

la fiecare nivel al valorii navlului.

Exemplu: considerăm un VLCC de 280.000 dwt. Dacă valoarea navlului scade

sub 155 $ pe mila-tonă, pentru a economisi combustibil, nava operează cu viteza cea mai

mică – de 11 noduri pe oră. Dacă operează încărcată, la viteza aceasta, timp de 137 zile

pe an, nava va realiza 10,1 miliarde tone-milă pe an (adică 11* 24*137* 280.000). Pentru

valori ale navlului mai mari, nava poate naviga cu viteza de 15 noduri şi pentru 220 $ pe

tona-milă se vor realiza 13,8 miliarde tone-milă pe an (foarte mult pentru o navă). Astfel

prin creşterea valorii navlului, piaţa a obţinut o ofertă mai mare cu 37%.

Se poate determina matematic forma curbei de oferte. În situaţia în care ca piaţa

ar fi perfect competitivă, proprietarul de nave obţine profit maxim dacă nava operează la

viteza la care costul marginal (adică acel cost care oferă o tonă-milă în plus la transport)

egalează valoarea navlului.

În realitate funcţia de cerere este mai complexă decât simpla relaţie viteză-navlu.

Viteza nu este singurul mod în care oferta răspunde la valorile navlului.

Proprietarul de nave poate profita de o perioadă cu valori mici ale navlului pentru

a-şi pune nava pe o platformă uscată sau pentru a încheia un contract de conservare pe

termen scurt. Toate aceste decizii afectează oferta. Valorile navlului nu reprezintă

89


singurele variabile prin care piaţa ajustează venitul proprietarilor de nave. În perioada de

exces de ofertă navele trebuie să aştepte încărcătura sau să accepte încărcături mici.

Aceasta reduce veniturile din operaţiuni la fel ca şi valorile scăzute ale navlului, un factor

adesea uitat de către proprietari şi bancheri care fac previziuni asupra profitului când

deţin nave vechi. Ei fac previziuni corecte în privinţa valorii navlului dar la sfârşit au un

deficit de bani foarte mare datorat timpului de aşteptare şi încărcăturilor parţiale.

În continuare vom arăta cum se adaptează piaţa la ofertele unei flote de nave.

Curba de ofertă a flotei este construită pe baza curbelor de ofertă a navelor individuale de

diferite vechimi şi eficienţe.

Curba ofertei pe termen scurt depinde de trei factori care determină costul

marginal de încărcare al navelor. În primul rând, navele vechi au, în general, costuri de

operare mai mari, deci punctul de încărcare se va face la o valoare mai mare a navlului. În

al doilea rând, navele mai mari au cheltuieli mai mici de transport la tona de încărcătură

decât navele mici. De aceea, dacă nave mici şi mari concurează pentru aceeaşi

încărcătură, nava mai mare va avea un punct de încărcare mai scăzut şi va determina

navele mai mici să fie folosite pentru încărcare în timpul crizelor. Dacă mărimea navelor

a crescut cu timpul, aşa cum s-a întâmplat în ultimul secol, atunci mărimea şi vechimea

unei nave vor fi corelate iar curba ofertei va fi abruptă.

În cazul studierii evoluţiei cererii pe termen scurt, piaţa stabileşte valoarea

navlului la care oferta egalează cererea.

Mecanismul de adaptare pe termen lung

În sfârşit, trebuie să luăm în considerare factorul timp, care poate impune

adaptarea mărimii unei nave la cerinţele pieţei, comandarea de noi nave sau casarea celor

vechi.

Mecanismul de adaptare pe termen lung echilibrează cererea şi oferta prin cele

trei pieţe componente ale pieţei maritime mondiale: piaţa vânzărilor şi cumpărărilor, piaţa

construcţiilor de nave şi piaţa casărilor.

Deoarece valorile navlului scad în timpul unei crize, rentabilitatea navelor şi

valoarea lor la second-hand scade de asemenea. În final, preţul celor mai puţin eficiente

90


nave scade la nivelul preţului fierului vechi. Datorită scăderii preţurilor second-hand,

folosirea tonajului în plus devine viabilă din punct de vedere financiar.

Exemplu: folosirea navelor super tanc pentru depozitarea petrolului sau a

vrachierelor pentru facilităţi de trans-încărcătură.

Invers, când o criză a lipsei de nave face să crească valorile navlului, aceasta

influenţează şi piaţa vânzări-cumpărărilor. Proprietarii sunt dornici să-şi mărească flota şi

deoarece este o lipsă acută de nave expeditorii pot decide să-şi mărească operaţiunile

proprii de transport maritim. Deoarece există mai mulţi cumpărători decât vânzători,

preţurile second-hand cresc până când navele folosite devin mai scumpe decât noile nave.

Proprietarii frustraţi comandă noi nave. În 2-3 ani flota începe să crească.

Combinaţia dintre cererea dinamică şi decalajul mare de timp, până când oferta se

adaptează cererii, creează cadrul pentru ciclurile pieţei de transport maritim. Proprietarii

de nave comandă mai multe nave noi când valorile navlului cresc şi mai puţine nave când

valorile navlului scad. Întârzierea cu care se furnizează aceste nave înseamnă că cererea

poate să se fi schimbat până în momentul furnizării navelor, amplificându-se tendinţa

ciclică.

Analiza preţurilor pe termen lung

Investitorii din domeniul transportului maritim doresc să ştie ce profituri au pe

termen lung. De aceea ei vor căuta să înţeleagă ce determină valoarea navlului pe termen

lung pe piaţa mondială, unde vor ajunge câştigurile şi dacă aceste câştiguri medii sunt

suficiente pentru a cumpăra o nouă navă.

Economiştii au afirmat că există o tendinţă ca preţurile să acopere costurile. Unii

dintre ei au făcut diferenţa dintre preţul pieţei, care ar putea fi variabil, şi preţul natural

care acoperă doar costul producţiei, afirmând că preţul natural este preţul către care

preţurile tuturor mărfurilor gravitează în continuare. Aceasta este o idee confortantă

pentru investitori, deoarece sugerează că dacă aşteaptă destul de mult, piaţa le va asigura

profiturile adecvate. Alţi economişti au avertizat împotriva unei încrederi prea mari în

ideea unui preţ “natural” care să acopere costurile. Preţul natural probabil că nu va fi

răspândit deoarece lumea se schimbă mereu. Cererea şi oferta se schimbă mereu pentru că

91


tehnologia şi evenimentele se schimbă. Evenimente neaşteptate intervin înainte de

obţinerea “preţului natural”.

Lumea este mult prea schimbătoare pentru ca acest concept de preţ echilibrat pe

termen lung să fie semnificativ într-o industrie în care produsul are o viaţă de 20 de ani

sau puţin mai mult. Teoria economică nu oferă nici o garanţie şi după cum am văzut

profiturile medii au tendinţa să fie destul de mici.

Interdependenţele navlu-ofertă în transportul maritim

Considerăm că în managementul companiilor de transport maritim conducerea ar

trebui să abordeze piaţa maritimă dintr-o perspectivă competitivă, adică să urmărească ca

obiectiv final ,,înfrângerea’’ celorlalţi jucători. Regulile jocului pe piaţa maritimă sunt

stabilite de relaţiile economice care creează valorile navlului.

Aşa cum am văzut, modelul economic al pieţei de transport maritim are două

componente principale - oferta şi cererea – legate prin valorile navlului, care prin

influenţa lor asupra expeditorilor şi a proprietarilor de nave, le echilibrează. Datorită

schimbării rapide a cererii de nave, cu o ofertă greoaie şi înceată, ciclurile navlului sunt

neregulate.

Orice modificare a înclinării balanţei cerere-ofertă consemnată într-un sector

oarecare al pieţei transporturilor maritime îşi găseşte oglindirea imediată în nivelul ratei

navlurilor. Odată cu apariţia unui deficit al capacităţii de transport acest navlu creşte,

modificare ce aduce după sine două efecte rapide:

– navele mai vechi, cu o pronunţată uzură tehnologică şi morală sunt

reintroduse pe piaţă, conjunctura pieţei permiţându-le să devină profitabile. Acest

fenomen continuă până în momentul în care întreaga flotă de nave operaţionale se află pe

mare;

– pentru a specula la maximum momentul favorabil, armatorii operează

navele la parametrii cei mai înalţi, reducând timpul necesar întreţinerilor sau verificărilor

de rutină cu mult sub perioada minimă necesară. Ca rezultat, performanţele de moment

sunt foarte ridicate dar acestea se realizează pe seama unei uzuri pronunţate a navelor

exploatate, iar efectele nu vor întârzia să apară.

92


C

BA

figura 2.9 Influenţa preţului navlului de către cerere şi ofertă

În cazul apariţiei unei supraoferte, nivelul navlului la care va fi angajat tonajul

disponibil va consemna o rapidă scădere. Navele în a căror exploatare se dovedeşte lipsa

unui profit sau chiar apariţia unor pierderi, se vor afla în imposibilitatea de a-şi acoperi

costurile de întreţinere şi operare, moment în care vor fi scoase din exploatare. De

asemenea, performanţele realizate de navele menţinute în funcţiune, vor consemna, privit

prin prisma cantităţilor transportate, un vizibil declin, atât din motivul menţionat anterior

cât şi ca o consecinţă a reducerii vitezei de operare în scopul economisirii de combustibil.

În punctul A cererea este scăzută iar rata navlurilor corespunde nivelului F1. O

creştere vizibilă a cererii până în punctul B determină o variaţie minoră, însă pozitivă, a

nivelului navlurilor deoarece, pentru a profita de situaţia favorabilă, foarte mulţi armatori

reintroduc în exploatare nave dezafectate, la angajarea cărora nu se pune problema unor

navluri deosebite. Este evidentă o oarecare stare de aşteptare, de indecizie, stare ce se va

transforma într-una de acţiune în momentul de certitudine corespunzător punctului C. Se

poate observa cum continuitatea procesului de creştere a cererii, chiar dacă panta ce-l

caracterizează este mult mai lină decât cea consemnată între A şi B, determină o explozie

93

navlu

Volumul de marfă transportată

F1

F3

F2

Curba ofertei

Curbele cererii

A.Cerere mică şi un mic nivel al navlului

B. O creştere cu 50% a cererii duce la o mică creştere a preţului navlului

D1

D1 D2

D2

D3

D3

S3S2

S1

C. O creştere cu 15% a cererii duce la o creştere cu 270% a preţului navlului


a ratei navlurilor până în punctul F3. Este de subliniat factorul continuitate, ideea de

durată a unor tendinţe, armatorii realizând în acest moment că este piaţa lor şi acţionează

in consecinţă.

2.5 Aspecte privind evoluţia transportul maritim din România în definirea

economiei de piaţă

Din punct de vedere managerial, armatorii /proprietarii stabilesc managerii, iar

aceştia sunt de acord să acţioneze ca manageri ai navei şi/sau ai companiei. Managerii

înţeleg să acţioneze cu bună credinţă şi maximă promptitudine pentru prestarea serviciilor

de management în interesul armatorilor şi în concordanţă cu practica internaţională de

management (sound practice) al navei, să protejeze şi să promoveze interesele armatorilor

în toate problemele legate de prestările de servicii contractate. Managerii, în executarea

obligaţiilor, sunt împuterniciţi să aloce resursele lor disponibile, forţa de muncă şi

serviciile, în aşa fel încât acestea să fie echitabile şi rezonabile.

Ca prepuşi ai armatorilor şi acţionând în interesul acestora pe durata contractului,

managerii îndeplinesc funcţiile stabilite prin contractul de management.

În România sunt întâlnite două situaţii de manageriat:

a. Proprietarii navelor sunt şi managerii companiei – situaţie întâlnită la

companiile private mici (mai puţin răspândită);

b. Managerii sunt numiţi de proprietarii de nave sau aleşi de reprezentanţii

acestora – situaţie întâlnită la companiile cu capital majoritar de stat şi la majoritatea

companiilor private.

Situaţia actuală din shippingul românesc are următoarele cauze comune:

inexistenţa unei strategii sectoriale privind restructurarea şi dezvoltarea

companiilor de shipping din România;

cultura organizaţională şi cultura managerială specifică firmelor din

România;

lipsa de experienţă managerială a celor care au condus aceste companii în

condiţiile economiei de piaţă;

94


blocajul legislativ prin faptul că, cadrul legal este inoperant în cazul

falimentului unor societăţi de transport maritim;

întârzierea dării în exploatare a navelor aflate în diferite faze constructive în

şantierele navale româneşti ( cca. 31 nave care ar fi reprezentat 579.750 tdw);

scăderea activităţii generale de import-export şi deci a traficului mărfurilor

prin Portul Constanţa, ceea ce a impus scăderea cererii de transport pe mare;

cerinţele tot mai severe privind dotările navelor, siguranţa navigaţiei şi

pregătirea personalului impuse de I.M.O.

În cazul companiilor cu capital majoritar de stat, rezultatele managementului

promovat în perioada 1990-2000 au condus, în toate situaţiile, la cazuri de faliment sau

foarte aproape de faliment, ceea ce înseamnă că managementul exercitat a fost defectuos.

Printre cauzele care au generat o asemenea situaţie putem enumera:

inexistenţa unei strategii sectoriale privind restructurarea şi dezvoltarea

companiilor de shipping cu capital majoritar de sat;

lipsa de experienţă managerială a celor care au condus aceste companii în

condiţiile economiei de piaţă;

încheierea de contracte de închiriere păguboase sau a unora avantajoase, dar

fără respectarea clauzelor acestora, ceea ce a condus la neonorarea plăţilor, şi deci

acumularea de creanţe neonorate ani la rândul;

înregistrarea unor nave sub pavilion de complezenţă, ceea ce a condus la

schimbarea comandanţilor navelor şi chiar a staff-ului de comandă, implicând lipsa

controlului de către partea română a activităţii navelor, precum şi imposibilitatea

urmăririi cheltuielilor efectuate cu exploatarea, întreţinerea, reparaţiile, retehnologizările

declarate de partenerii externi, ajungându-se ca proprietatea asupra navelor româneşti cu

pavilioane de complezenţă, deci aflate în diverse angajamente cu parteneri străini, să fie

cedată băncilor creditoare (străine), până la recuperarea de către acestea a împrumuturilor

şi a dobânzilor aferente;

implicarea factorului politic în activitatea companiilor de shipping cu capital

de majoritar de stat, ceea ce însemnat dese schimbări ale echipelor manageriale;

95


divizarea companiilor în altele mai mici şi/sau vânzarea activelor la preţuri

foarte mici care nu au putut compensa şi redresa situaţia economică.

În situaţia companiilor private mici situaţia actuală a fost generată de următoarele

cauze:

punerea bazelor unei afaceri în shipping fără a avea toată infrastructura

necesară (studiul pieţei, brokeri, agenţi, etc.);

limitarea accesului la pieţele navlului şi la piaţa maritimă, datorită

dimensiunii mici a firmei, neputându-se impune pe o piaţă care s-a manifestat prin

comasarea şi realizarea de concerne puternice în acest domeniu economic;

organizarea ASOCIAŢIEI ARMATORILOR PRIVAŢI DIN ROMÂNIA

însă fără interese comune ale celor care fac parte din ea, ceea ce a dus la lipsa

credibilităţii firmelor;

dezvoltarea afacerii în urma achiziţionării de nave la preţuri avantajoase,

însă fără a cumpăra nave noi, ceea ce a însemnat reducerea comenzilor pentru construcţii

de nave;

asocierea cu firme cu capital majoritar de stat, care ulterior au dat faliment

sau au fost foarte aproape de acesta, şi astfel au implicat recesiunea sau chiar falimentul

lor;

accesul la credite bancare cu dobânzi mari pentru dezvoltarea afacerii.

În concluzie, evoluţia din ultimul deceniu al sectorului transporturilor maritime

din România prin reducerea drastică a capacităţii flotei comerciale maritime implică şi va

produce mari perturbări economico-sociale: dependenţa totală faţă de disponibilitatea

flotelor străine, imposibilitatea realizării unei strategii sub aspect economic şi militar în

transportul maritim, distrugerea unor sisteme de învăţământ şi perfecţionare, aproape

eliminarea unei categorii sociale cu o pregătire deosebită, lipsa totală a comenzilor

interne de reparaţii nave prin închiderea multor capacităţi de reparaţii nave.

96

Documents

c2. Piata Maritima Mondiala