Caso de Estudio 2: Madrid-Toledo - UCLM...Autores: Timoteo Martínez Aguado Ana I. Muro Rodríguez Universidad de Castilla-La Mancha Abril 2011 Caso de Estudio: Corredor Toledo-Madrid

Tercer Informe de Seguimiento PROYECTO AERO-AVE

ANEXO II

Caso de Estudio 2: Madrid-Toledo

Autores: Timoteo Martínez Aguado Ana I. Muro Rodríguez

Universidad de Castilla-La Mancha

Abril 2011

Caso de Estudio: Corredor Toledo-Madrid PROYECTO AERO-AVE

Proyecto AERO-AVE Universidad de Castilla-La Mancha Facultad de Ciencias Jurídicas y Sociales

Toledo - Campus

Caso de Estudio: Corredor Toledo-Madrid

Versión documento: 1.1

Marzo 2011

Autores: Timoteo Martínez Aguado. UCLM

Ana I. Muro Rodríguez. UCLM

Equipo investigación: María Muñoz López. UCLM

Israel R. Pérez Jiménez. UCLM

Ana Mª Muñoz Martín-Grande. UCLM

María José Calderón Milán. UCLM

Vidal Fernández Rodríguez. Let’s Marketing

Carlos Sánchez Direitinho. Instituto Opinometre

www.aeroave.es


3

ÍNDICE PRESENTACIÓN ...................................................................................................... 4

RESUMEN EJECUTIVO .......................................................................................... 7

CAPÍTULO 1. CARACTERÍSTICAS DEL CASO DE ESTUDIO ......................... 14

1.1. Intermodalidad en el caso de estudio de Toledo ................................................ 16

1.2. Características del caso Toledo .............................................................................. 24

1.2.1. Perfil socio-económico de la ciudad de Toledo y su área de influencia .......................... 24 1.2.2. Datos básicos de la movilidad en el corredor Toledo-Madrid-Toledo ............................ 28

CAPÍTULO 2. ENCUESTA ..................................................................................... 32

2.1. Planteamiento de la encuesta ................................................................................. 34

2.2. El cuestionario ......................................................................................................... 36

2.2.1. Preferencias Reveladas ............................................................................................................ 36 2.2.2. Preferencias Declaradas .......................................................................................................... 39

2.3. La entrevista ............................................................................................................. 46

2.3.1. Los entrevistadores.................................................................................................................. 48 2.3.2. Mecanismos de control ........................................................................................................... 48 2.3.3. Ficha técnica ............................................................................................................................. 49 2.3.4. Desarrollo del trabajo de campo ........................................................................................... 50

2.4. Base de datos ........................................................................................................... 54

CAPÍTULO 3. RESULTADOS DE LA ENCUESTA .............................................. 56

3.1. Análisis descriptivo de la encuesta ........................................................................ 57

3.1.1. Movilidad obligada .................................................................................................................. 60 3.1.2. Movilidad por motivo no obligado ...................................................................................... 79 3.1.3. Conclusiones del análisis descriptivo ................................................................................... 87

3.2. Análisis del ejercicio de simulación. Modelización ............................................. 88

3.2.1. Modelos de elección discreta ................................................................................................. 89 3.2.2. Análisis de regresión logística ................................................................................................ 90 3.2.3. Análisis empírico: modelo de elección de transporte en el corredor Toledo–

Aeropuerto de Barajas. ........................................................................................................... 96 3.2.4. Conclusiones del ejercicio de simulación .......................................................................... 102

BIBLIOGRAFÍA ..................................................................................................... 105

LISTA DE GRÁFICOS, FIGURAS Y TABLAS ......................................................113


4

PRESENTACIÓN

El presente informe trata de estudiar los efectos de la integración modal en el caso del

corredor Madrid-Toledo, en un contexto de entorno interurbano de corta distancia y con

peculiaridades que afectan al tipo de movilidad de pasajeros.

El “caso TOLEDO-MADRID” analiza el estado actual de la movilidad y los previsibles

cambios en la mejora de la intermodalidad, entre los modos aéreo y alta velocidad, en un

escenario, en el que se ponen en marcha las nuevas infraestructuras de comunicación entre

la red de alta velocidad y el aeropuerto internacional de Madrid.

El estudio del “caso Toledo” se engarza en un proyecto de investigación más amplio, el

proyecto AERO-AVE en el que participan otros equipos de investigación bajo el liderazgo

de la Fundación FEDEA1

La finalización del corredor ferroviario Atocha-Chamartín-Aeropuerto permitirá la

conexión entre la red de alta velocidad española y el aeropuerto internacional de Madrid, lo

que favorecerá la cooperación de los operadores para ofertar mejores servicios de trasporte

a los viajeros: nuevas figuras de títulos de trasporte, disminución de los tiempos de

conexión, gestión integrada del equipaje, visualización de la información, etc. y la

incorporación de las tecnologías TIC a la operativa del trasporte (integración de sistemas de

información y reserva).

, el proyecto AERO-AVE: “Integración del transporte aéreo y alta

velocidad ferroviaria: impactos sobre accesibilidad y medioambiente”.

El trabajo pretende estudiar el impacto de los previsibles cambios en la intermodalidad del

corredor Toledo-Madrid-Aeropuerto en un escenario en el que se producen cambios en la

disponibilidad de infraestructuras del trasporte y, por tanto, una mejora en la oferta de los

servicios de los operadores cara a los usuarios.

1 El bloque 4 del proyecto AERO-AVE incorpora diferentes “casos de estudio”, entre ellos el “caso

3, Madrid- Toledo”.


5

En este contexto se plantea el trabajo investigación sobre el “caso Toledo”, de una parte

analizar el estado actual de la movilidad en el corredor Madrid-Toledo y de otra, el cambio

de situación en un escenario como el descrito anteriormente de nuevas infraestructuras del

trasporte y, complementado con la adopción de políticas a nivel local sobre movilidad de viajeros:

construcción de un intercambiador de trasporte de viajeros ó la creación del consorcio de

trasportes del área metropolitana en Toledo.

Destacamos la especificidad del “caso Toledo” respecto a otros “casos de estudio”

planteados en el proyecto AERO-AVE, como:

• ciudad media con potencial de desarrollo económico y territorial, con la

configuración del área metropolitana de Toledo

• ciudad de atracción turística, reconocida a nivel nacional e internacional

• proximidad a la gran área metropolitana de Madrid y el consiguiente desarrollo del

eje económico Madrid-Toledo (saturación del eje económico del “corredor del

Henares”)

El trabajo se desarrolla en las siguientes partes:

• El capítulo primero trata de delimitar el contexto en el que se desarrolla el caso de

aplicación: la ciudad de Toledo, definida como ciudad media con un área de influencia

espacial importante y con un desarrollo económico creciente en estos últimos años, la

proximidad a la gran área metropolitana de Madrid y el carácter de la ciudad de Toledo

como foco de atracción turística a nivel nacional e internacional, bien directamente o

como turismo derivado del madrileño.

• El capítulo segundo describe la metodología de la investigación empírica (encuesta) a

realizar en el estudio de la movilidad de pasajeros entre Madrid y Toledo y la posible

extensión del viaje al aeropuerto de Madrid. Se plantean dos tipos de encuestas: la

encuesta de preferencias declaradas, para estudiar la el perfil del viajero del corredor

Madrid-Toledo y la encuesta de preferencias reveladas donde se plantea el nuevo

escenario de movilidad, derivada de las nuevas infraestructuras en construcción

(corredor Atocha-Chamartín-aeropuerto).


6

• El capítulo tercero presenta los resultados de la encuesta realizada a los viajeros en los

diferentes modos de trasporte y según los motivos del viaje (obligado y no obligado).

o El análisis descriptivo de la encuesta permite determinar el perfil del viajero

actual del corredor Toledo-Madrid. Analiza las respuestas de la encuesta de

preferencias reveladas, PR. Se obtienen resultados de las variables analizadas

agrupadas en: características socio-económicas del viajero y perfil de movilidad

de los viajeros.

o Los datos obtenidos de la encuesta de preferencias declaradas, PD; en donde se

plantean, al viajero un conjunto, escenarios alternativos de movilidad en la

hipótesis de mejoras derivadas del nuevo corredor ferroviario al aeropuerto de

Madrid.

o La construcción de modelos de elección discreta (modelos logit) que permiten

modelizar el comportamiento del viajero ante diferentes escenarios de

movilidad, variando los parámetros del servicio: tiempo, precio y comodidad.

El resumen ejecutivo presenta las principales conclusiones del trabajo de investigación.


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RESUMEN EJECUTIVO El proyecto AERO-AVE trata de analizar el impacto de las política de integración entre los

modos de trasporte aéreo y ferrocarril de alta velocidad promovidas por los países de la UE

y estudiar las oportunidades y limitaciones a una mayor integración modal. En particular, se

analizan un conjunto de casos de estudio que permitan evaluar la situación actual del grado

de integración modal e identificar situaciones y escenarios en los que se fomente las nuevas

alternativas intermodales de trasporte de viajero.

La mejora de las infraestructuras de interconexión entre la red de de alta velocidad española

y el aeropuerto de Madrid, mediante la construcción del corredor ferroviario Atocha-

Chamartín-Barajas abre nuevas oportunidades a los operadores del trasporte y a los

usuarios para potenciar la intermodalidad en larga distancia (aéreo-ave), media distancia

(ave-ave) e interconexión con el sistema de trasporte urbano de Madrid y, eventualmente,

de Toledo.

El caso Toledo

El “caso Toledo” presenta algunos rasgos característicos que configuran el perfil de la

movilidad y las futuras mejoras de intermodalidad en el corredor:

• Ciudad media con un potencial de desarrollo económico y territorial: configuración

del área metropolitana de Toledo, con la creación de unidades administrativas

supramunicipales (consorcio de trasportes, construcción del intercambiador de

trasporte de Toledo).

Ciudad de atracción turística (nacional e internacional) en la que una parte de la

afluencia de turismo es derivada del turismo a Madrid como principal lugar de

destino. Cambios en la estructura de la oferta turística pueden alterar

sustancialmente la movilidad de viajeros a Toledo una vez establecida la

interconexión entre los modos alta velocidad-aeropuerto.

• Proximidad a la gran área metropolitana de Madrid y a su red metropolitana de

trasportes. Se plantea un escenario de crecimiento económico de la comunidad de

Madrid, que potencia el desarrollo del eje económico Madrid-Toledo, continuación

del ya saturado corredor Henares.


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• La finalización del corredor ferroviario (Atocha-Chamartín-Aeropuerto) permitirá

la conexión entre la red de alta velocidad española y el aeropuerto internacional de

Madrid, lo que favorecerá la cooperación de los operadores para ofertar mejores

servicios de trasporte a los viajeros: nuevas figuras de títulos de trasporte,

disminución de los tiempos de conexión, gestión integrada del equipaje,

visualización de la información, etc. y la incorporación de las tecnologías TIC a la

operativa del trasporte (integración de sistemas de información y reserva).

• En este contexto se plantea el trabajo investigación sobre el “caso Toledo”, de una

parte, analizar el estado actual de la movilidad en el corredor Madrid-Toledo y de

otra, el cambio de situación en un escenario como el descrito anteriormente: nuevas

infraestructuras del trasporte y adopción de políticas locales sobre movilidad de

viajeros (construcción de un intercambiador de trasporte de viajeros ó la creación

del consorcio de trasportes del área metropolitana en Toledo).

• La especificidad del “caso Toledo” respecto a los otros “casos de estudio” hace

necesario contemplar algunas condicionantes de tipo estructural que deben ser

consideradas en el ámbito de las recomendaciones de políticas de fomento de la

movilidad:

o Estructura rígida de la oferta turística (operadores turísticos), una gran parte

del turismo que se dirige a Toledo esta inducido por los paquetes turísticos

que condicionan los aspectos de desplazamiento y tiempos de estancia. Una

importante proporción del turismo de Toledo es derivado del de Madrid.

o Confluencia de las tres administraciones territoriales (municipal, provincial,

autonómica) en la determinación de las políticas de movilidad de la ciudad

de Toledo (urbano) y del área metropolitana (interurbano).

Estructura del informe

El trabajo se articula en tres capítulos de análisis:

• El capítulo primero establece el contexto teórico del análisis de intermodalidad, ya

desarrollado en los otros trabajos del proyecto AERO-AVE y que tienen aplicación

empírica a nuestro “caso de estudio”. Se plantean los parámetros de referencia que

configuran el “caso Toledo”, en particular, recoge los principales resultados del


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estudio socio-económico de la ciudad de Toledo y su área de influencia y el estudio

de la oferta y la demanda de servicios del transporte de viajeros.

• El capítulo segundo describe la metodología del trabajo de investigación llevado

mediante la realización de dos tipos de encuesta: la de preferencias reveladas, PR,

que analizan el perfil de la movilidad actual en el corredor Madrid-Toledo y, la

encuesta de preferencias declaradas, PD; que pone en práctica un experimento de

simulación de alternativas de viaje ante un escenario de nueva infraestructura de conexión

entre la red de alta velocidad y el aeropuerto de Madrid.

• Los resultados del trabajo de investigación empírica se presentan de forma

resumida en el capítulo tercero, distinguiendo los dos tipos de análisis: el

descriptivo (explotación de los datos de la encuesta) y la modelización de

preferencias declaradas en base al ejercicio de simulación de escenarios.

El análisis descriptivo ofrece las principales características del perfil del viajero en el

corredor analizado: rasgos socio-económicos y de movilidad, atendiendo la

motivación del viaje y los modos de trasporte.

Los resultados del ejercicio de simulación (encuesta de PD) permiten la

especificación de modelos de elección discreta de los viajeros ante diferentes

escenarios de las variables que influyen en la elección modal, como tiempos y

comodidad, días de estancia, entre otras.

LA ENCUESTA

• Metodología de investigación: dos enfoques de obtención de datos: cuantitativa,

mediante cuestionario estructurado, y cualitativo, mediante reuniones de grupo.

o dos tipos de encuesta: preferencias reveladas y preferencias declaradas

o dos motivos de movilidad: motivo obligado y no obligado


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o trabajo de campo: entrevista personal, encuesta “on line” y enfoque

cualitativo (entrevistas en profundidad)

• Lugares de realización de las encuestas2

o estaciones de Toledo: estación de autobuses de Toledo y estación de

AVE

:

o estaciones de Madrid-Intercambiador de Plaza Elíptica de Madrid y la

Estación Atocha

o a bordo de trenes y autobuses en el trayecto del viaje

o oficinas de información turística (municipales y provinciales)

o en página web (colectivos de empresarios y funcionarios)

• El objetivo de la encuesta trata de analizar la movilidad del corredor Madrid-

Toledo-Aeropuerto, diferenciando en los dos tramos planteados:

o corredor Toledo-Madrid, con acceso al sistema metropolitano de trasportes,

con las oportunidades de cooperación entre ambos entes administrativos

del trasporte en el ámbito interurbano. Se plantea una situación de

competencia intermodal.

o corredor Toledo-Aeropuerto, con la puesta en marcha de la nueva

infraestructura de interconexión AVE-Aeropuerto (intermodal). Se plantea

una situación de cooperación intermodal (alta velocidad-avión) y de

competencia intermodal de AVE con todos los modos.

Análisis descriptivo de la encuesta

2 Han colaborado con el trabajo de campo los siguientes organismos: ADIF, RENFE Operadora,

ALSA, Ayuntamiento de Toledo (Estación de Autobuses de Toledo), SACYR Concesiones, S.L

(Intercambiador Plaza Elíptica), Concejalía de Turismo y Diputación de Toledo (puntos de

información turística) y FEDETO (Federación de Empresarios de Toledo)


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La encuesta estructurada contiene preguntas sobre el perfil socio-económico (sexo, salario,

categoría profesional, lugar de la encuesta, edad) y el perfil de movilidad (motivo de

movilidad, origen y destino, frecuencia de uso, tiempos de acceso, modos de acceso y

dispersión, etc.).

• Por motivo obligado

o el perfil del viajero tipo: es un hombre/mujer entre 18-49 años -86%-, con

un nivel salarial entre 1.001-2.000 € -40%- para el asalariado y por debajo de

los 600€ para los estudiante, que viaja por motivo obligado u ocio y que

utiliza los tres modos de transporte para su movilidad.

o la frecuencia del desplazamiento es superior a 20 veces al año -70%-.

o origen del viaje: La mayoría de los viajes por motivo obligado tienen su

origen de la provincia de Toledo -82%-, de ellos, un 83% proceden de la

ciudad y el resto de los municipios del entorno.

o el destino más común es nacional, principalmente Madrid -74%-, mientras

que un 8% tiene un destino internacional, especialmente Europa.

o Título de trasporte: en su mayoría usan billete sencillo -36%- (autobús y

AVE), abono autobús -28%- y tarjeta plus AVE -21%-. El lugar de compra

se realiza, principalmente, en la propia estación -55%-, destacándose un

porcentaje del 21% a través de internet. El tiempo de adquisición de los

billetes es con una semana de antelación -37%- o el mismo día.

o los motivos que influyen en el modo elegido son: en autobús –precio -48%-

; en AVE –rapidez y comodidad -84%- y en coche –comodidad -38%-.

• Por motivo no obligado

o sexo: la distribución es similar al motivo obligado.

o con respecto a la edad hay diferencias, con un descenso en los viajeros en el

intervalo de 18 a 49 años -77%-.

o nivel de actividad profesional: hay descenso del segmento estudiante y ligera

subida de autónomos.

o con respecto al nivel de ingresos se observan cambios en el intervalo medio

-44%- y bajo -17%-.

o el origen del viaje es en su mayoría nacional. Para más de la mitad de los

turistas, Toledo ocupa el primer y único destino de su viaje. Respecto al


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origen el visitante, el porcentaje mayor procede de Madrid -68%-. La

procedencia internacional es, fundamentalmente, de Europa y Asia.

o los viajeros que proceden de Barajas-aeropuerto y llegan a Toledo lo hacen,

principalmente, a través del AVE. El resto de turistas que llegan a esta

ciudad utilizan el coche en su mayoría.

o los visitantes de Toledo disponen, normalmente, de 1 a dos días de

vacaciones -55%- y llega a pernoctar una noche el 36%.

Análisis de preferencias declaradas

El análisis de los datos de preferencia declaradas (encuesta PD) permite la aplicación de

modelos de elección discreta que tratan de evaluar el impacto de las variables relevantes,

como precios, costes, comodidad y duración de la estancia, sobre la decisión del modo de

trasporte elegido.

• Se han estimado dos especificaciones de modelos de elección discreta: Logit

multinomial y Logit mixto, utilizándose en ambos casos sólo los datos relativos a

las variables: costes asociados al modo elegido, tiempo total empleado en el

trayecto, comodidad (medida por el número de transbordos a realizar a lo largo del

trayecto), el precio a pagar y los días de estancia.

• Se han contemplado aquellos viajes realizados en tres modos de transporte

(vehículo privado, autobús y tren). El coste del viaje está expresado en €, el tiempo

en minutos y la comodidad en número de transbordos. Se han utilizado también

como variables explicativas las variables socio-demográficas y de estilo de vida; así

como, variables relacionadas con las razones por las que viaja. Las estimaciones del

modelo se han realizado mediante el módulo mlogit de R.

• El tiempo invertido en el trayecto y los días de estancias son las variables que

causan mayor impacto en la decisión del modo de transporte elegido. Así, cuanto

mayor el número de días de estancia, la probabilidad de elección del AVE aumenta

significativamente. Del mismo modo, un aumento del tiempo invertido en el

trayecto tiene un impacto negativo en la elección del modo.

Se ha observado una No linealidad en la variable tiempo, que nos indica que a partir

de cierto valor, aparece una muy significativa reducción de la probabilidad de

elección del modo de transporte vehículo privado. Ello hace suponer que en hora

punta, el modo de transporte se inclina a favor del AVE.


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• La comodidad, medida como número de transbordos, tiene un impacto positivo en

la probabilidad de elección del AVE. De manera que, con 0 transbordos la

probabilidad de elección de AVE es muy alta.

Esta variable presenta un truncamiento en el nivel 0 transbordos, lo que nos indica

que en este nivel, el modo de elección AVE es prácticamente inelástico.

• El precio y el coste del parking, son dos variables que tienen un impacto

significativo, pero de menor entidad que las otras variables de referencia. La razón

puede encontrarse en que en la mayoría de los casos el motivo del viaje era por

trabajo y por ello, entendemos que todos los costes corren por cuenta de la

empresa, lo que podría explicar el impacto relativo de estas variable respecto a la

comodidad, tiempo y días de estancia.

• Finalmente, hemos calculado el precio del tiempo en términos del modo vehículo

privado y autobús. En el primer caso, el valor económico se estima entre 18 y 20

euros y en entre 12,50 y 13 euros en el caso del autobús.


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CAPÍTULO 1. CARACTERÍSTICAS DEL CASO

DE ESTUDIO

El presente capítulo define las características propias del “caso Toledo”, con

particularidades propias para el estudio de la intermodalidad y que presenta algunos rasgos

diferenciales en relación a los otros casos analizados en el proyecto. Así, la ciudad de

Toledo presenta los siguientes rasgos:

• Proximidad a Madrid. Cercanía al sistema de transporte metropolitano (70 Km

de distancia media) y al aeropuerto de Madrid (15 Km adicionales).

• Ciudad media periférica con un desarrollo condicionado por la influencia del

área metropolitana de Madrid.

• Ciudad de atracción turística, tanto a nivel nacional e internacional.

El estudio de la intermodalidad entre el modo aéreo y alta velocidad adquiere una especial

importancia a partir del momento en que se cumplimente la nueva infraestructura urbana

que permitirá la conexión entre la red de alta velocidad y el aeropuerto de Madrid: Estación

Puerta de Atocha – Estación de Chamartín- Estación Aeropuerto de Madrid. Esto,

permitirá la posibilidad de acceder directamente desde la ciudad de Toledo al aeropuerto

internacional.

Se plantea, así, un escenario de integración AEREO-AVE con competencia intermodal

con el autobús y coche, en la línea marcada por la Comisión Europea en su Comunicación

COM (2006) 819 Final, “Plan de acción para mejorar la capacidad, la eficiencia y la

seguridad de los aeropuertos en Europa”, que marca los objetivos de:

• desarrollar los enlaces ferroviarios entre el aeropuerto y la ciudad, para

descongestionar las redes viales;

• desarrollar el enlace con la región, para ampliar la zona de atracción del aeropuerto;

• crear enlaces de alta velocidad entre el aeropuerto y las grandes zonas

metropolitanas.

En el presente capítulo se analiza las características de la movilidad desde la perspectiva del

“caso de estudio”:


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- los objetivos del estudio de la intermodalidad

- la política común de transportes (PCT)

- las debilidades y fortalezas de la intermodalidad aéreo/ferroviaria

Es necesario, cara al planteamiento de la encuesta, analizar las características socio-

económicas de Toledo y su área de influencia, al mismo tiempo que llevar a cabo un

estudio sobre la situación actual de la movilidad: oferta de infraestructura y servicios y

demanda de viajeros en el corredor Madrid-Toledo.


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1.1. Intermodalidad en el caso de estudio de Toledo

La definición propuesta por la Comisión Europea es que “la intermodalidad es una

característica de un sistema de transporte en virtud de la cual al menos dos modos

diferentes son utilizados de manera integrada para completar una cadena de transporte de

puerta a puerta”3

El concepto de comodalidad descrito en las Directivas Europeas

.

La intermodalidad es un indicador de calidad del nivel de integración entre los diferentes

modos. En principio, cuanta más intermodalidad, más integración y complementariedad

existe entre los modos. Se trata de un mecanismo de intercambio y movilidad en el seno del

cual cada modo (ferroviario, fluvial, marítimo, aéreo y por carretera) contribuye a la

optimización del conjunto del sistema, apoyándose en los servicios avanzados de

información y comunicación.

Además, la intermodalidad permite utilizar, de mejor forma, el ferrocarril, las vías

navegables y el transporte marítimo de corta distancia que, en sí, no permiten en la mayoría

de los casos una entrega de puerta a puerta, así como mejorar las conexiones entre todos

los modos de transporte e integrarlos en un sistema único.

4

Vistos estos conceptos, el objetivo de la intermodalidad aéreo-ferroviaria que se adopta a lo

largo de este caso del estudio es, que la intermodalidad tiene por objeto ofrecer al pasajero

representa un paso más a

la intermodalidad y significa eficiencia en el uso de los medios de transporte, tanto

individualmente, como en el marco de una integración intermodal, para alcanzar una

utilización de los recursos óptima y sostenible.

3 Comunicación de la Comisión, de 29 de mayo de 1997, relativa a la intermodalidad y transporte intermodal de mercancías en la Unión

Europea: una lógica de sistemas para el transporte de mercancías; estrategias y acciones para promover la eficacia, los servicios y el

desarrollo sostenible [COM(97) 243 final]

4 COM (2006) 314 Final, “Por una Europa en movimiento. Movilidad sostenible para nuestro continente. Revisión intermedia del Libro Blanco del transporte de la Comisión Europea”.


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un trayecto sin interrupciones, permitiéndole prescindir del uso de su coche personal y

disminuyendo así el impacto ambiental y la congestión en las carreteras.

En el caso de estudio que nos ocupa, además del concepto de intermodalidad, hay que

tener en cuenta el concepto de competencia intermodal, ya que en el corredor Toledo-

Madrid Aeropuerto de Barajas las posibilidades de elección que tiene el viajero son el AVE,

el autobús y el coche.

Políticas de trasporte

La competencia entre modos de transporte a lo largo de la historia, ha tendido a producir

un sistema de transporte segmentado y no integrado. De hecho, de cada uno de los

distintos modos de transporte ha tratado de aprovechar sus propias ventajas en términos de

coste, servicio, confiabilidad y seguridad.

La falta de integración modal también fue agravada por las políticas gubernamentales que

prohibían la celebración de convenios entre distintas empresas que operaran en diferentes

modos de transporte, como es el caso de Estados Unidos antes de la desregulación, o

directamente por la colocación de una tutela del estado que lleva a un monopolio, como es

el caso de Europa.

No obstante, en el ámbito de la Unión Europea, la Comisión lleva tiempo tratando de

cambiar esta visión, promoviendo la intermodalidad como una política de transporte que

puede generar beneficios sociales.

En diciembre de 1992, la Comisión publicó un documento, conocido como el Libro

Blanco de Transporte (COM (92) 494 final), con el título “El Curso futuro de la Política

Común de Transportes. Un enfoque global para la elaboración de un marco comunitario de

movilidad sostenible”, en el que se indicaban los desequilibrios e ineficacias del sector del

transporte y se establecían las políticas y prioridades comunitarias para el desarrollo de

dicho sector.

Este documento fue de vital importancia para el sector del transporte por constituir el

primer paso hacia el establecimiento de una política de transporte a nivel europeo. En

dicho documento la Comisión Europea ya quiso, entonces, resaltar la necesidad de

desarrollar el papel de la intermodalidad en el sistema de transporte, en el capítulo “La

demanda de transporte, la competencia intermodal y la complementariedad”, donde expresaba su


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inquietud ante la tendencia del aumento de la demanda de los transportes y la

concentración del tráfico en las carreteras, entre otras causas, por la falta de imputación de

los costes de dicho modo de transporte a los usuarios.

En 2001 la Comisión Europea publicó otro documento, COM (2001) 370 de 12 de

septiembre, “La política Europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad”.

Entre las principales propuestas, a escala comunitaria, en el marco de la política de

transporte en este libro blanco se encuentran las de revitalizar del ferrocarril, materializar la

intermodalidad y desarrollar los objetivos medioambientales a medio y largo plazo para un

sistema de transportes sostenible.

El Libro Blanco de 2001 señalaba que los principales desafíos son el desequilibrio en el

desarrollo de los distintos modos de transporte, la congestión en las carreteras y ciudades,

así como en el espacio aéreo, y el impacto en el medio ambiente. En consecuencia, el Libro

Blanco proponía políticas destinadas a reequilibrar los modos de transporte, suprimir los

puntos de estrangulamiento en las redes transeuropeas (RTE) y reducir el número de

accidentes en carretera, pedía una política eficaz para la tarificación de las infraestructuras y

argumentaba que la Comunidad debía reforzar su posición en organizaciones

internacionales, además de introducir la intermodalidad en el transporte urbano.

Posteriormente en 2006 fue publicada la COM (2006) 314 Final, “Por una Europa en

movimiento. Movilidad sostenible para nuestro continente. Revisión intermedia del Libro

Blanco del transporte de la Comisión Europea”. En este documento se hace referencia al

concepto de la comodalidad como, “el uso eficiente de diferentes modos de transporte

por separado y en combinación, dará lugar a un uso óptimo y sostenible de los recursos.

Este enfoque presenta las mejores garantías para lograr simultáneamente un nivel elevado

tanto de movilidad como de protección del medioambiente”.

En esta Revisión intermedia del Libro Blanco, además, se hace especial referencia a la

necesidad de redistribuir la circulación en corredores congestionados, de forma que “debe

llegarse a una reorientación hacia modos de transporte más ecológicos cuando sea preciso,

en particular en largas distancias, en zonas urbanas o en corredores congestionados”.

En este sentido, en la Comunicación de la Comisión, de 24 de enero de 2007, al Consejo, al

Parlamento Europeo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones

titulada “Plan de acción para mejorar la capacidad, la eficiencia y la seguridad de los


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aeropuertos en Europa” (COM (2006) 819 final), se anuncian cinco acciones clave, para

evitar los importantes problemas de congestión que previsiblemente sufrirán los

aeropuertos. En el contexto de la intermodalidad Aéreo-ferroviaria se persigue fomentar la

“comodalidad”, la integración y la colaboración de los modos de transporte.

La Comisión considera que el transporte aéreo y el transporte ferroviario deben ser más

complementarios y que la mejora de los enlaces entre los distintos modos de transporte

ofrecerá muchas ventajas.

Debido a las peculiares características el caso del corredor Madrid –Toledo, debemos hacer

una revisión de estas directivas sobre la intermodalidad y la comodalidad, centrándonos en

los casos en los que las directivas se refieren a la competencia intermodal o a la

redistribución modal en términos de congestión en las carreteras, beneficios

medioambientales o beneficios sociales tales como reducción de accidentes, etc.

En esta línea, a continuación, se presenta un resumen temporal de las directrices Europeas

en términos de intermodalidad y comodalidad entre el modo de transporte aéreo y el

ferroviario aplicables al caso de estudio de Toledo:

1992: COM (92) 494 Final. Libro Blanco de Transporte, “El Curso futuro de la Política


movilidad sostenible”. En este primer Libro Blanco de transportes se comienza a resaltar la

importancia de la intermodalidad en el sistema de transporte para evitar problemas de

congestión en las carreteras. (“La demanda de transporte, la competencia intermodal y la

complementariedad”).

2001: COM (2001) 370. Libro Blanco de Transporte, “La política Europea de transportes

de cara al 2010: la hora de la verdad”. Este Libro Blanco pretende conseguir como puntos

clave la sostenibilidad, la transferencia modal y la revitalización del ferrocarril, para paliar

los desequilibrios en el desarrollo de los distintos modos de transporte, la congestión en las

carreteras y ciudades, así como en el espacio aéreo, y el impacto en el medio ambiente.

2006: COM (2006) 314 Final. Revisión intermedia Libro Blanco, “Por una Europa en

movimiento. Movilidad sostenible para nuestro continente. Revisión intermedia del Libro

Blanco del transporte de la Comisión Europea”. En esta comunicación se avanza en el


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concepto de intermodalidad definiendo la comodalidad como un paso más en el que se

busca el equilibrio entre modos de transporte intermodalidad de forma optima y eficiente.

2007: COM (2006) 819 Final, “Plan de acción para mejorar la capacidad, la eficiencia y la

seguridad de los aeropuertos en Europa”. Los puntos a destacar de esta comunicación de la

Comisión son fomentar la “comodalidad”, la integración y la colaboración de los modos de

transporte. Esta Comunicación de la Comisión tiene especial importancia para el caso de

estudio que nos ocupa, ya que se trata de enlazar el corredor Toledo- Madrid con el

aeropuerto de Barajas mediante una línea ferroviaria. Los objetivos marcados en esta línea

son:

• desarrollar los enlaces ferroviarios entre el aeropuerto y la ciudad, para

descongestionar las redes viales;

• desarrollar el enlace con la región, para ampliar la zona de atracción del aeropuerto;

• crear enlaces de alta velocidad entre el aeropuerto y las grandes zonas

metropolitanas.

La intermodalidad es ante todo una estrategia desde la que encarar la accesibilidad territorial

en su conjunto, mediante el diseño de un sistema jerarquizado de redes y nodos de

transporte. Las ventajas principales que se pueden destacar del fomento de la

intermodalidad aéreo-ferroviaria son la sostenibilidad, el ahorro energético, la mayor

accesibilidad, la eficiencia y eficacia, el cambio reparto modal y la mejora de la calidad del

sistema global.

Desde el punto de vista de la eficiencia, la congestión va en aumento en todas las zonas

urbanas con un impacto muy importante en la economía. Este problema no se limita a las

horas punta o a zonas específicas sino que abarca las ciudades de los países desarrollados y

en desarrollo, y constituye una amenaza para el crecimiento y la viabilidad de la economía.

El desarrollo sostenible y la movilidad sostenible han dejado de pertenecer, por tanto, a

discusiones teóricas o ideológicas y se han convertido en cuestiones cruciales que afectan a

la calidad de vida de todo el mundo y a la economía.

Uno de los objetivos principales del transporte intermodal de pasajeros moderno, es

reducir la dependencia del automóvil como el principal medio de transporte terrestre y

aumentar el uso del transporte público. Otra herramienta cada vez más popular para la


21

intermodalidad es extender el servicio de metro y ferrocarril a los principales aeropuertos

urbanos, como es el caso del aeropuerto de Barajas que en breve estará comunicado

directamente con la red de Alta Velocidad Un enlace ferroviario al aeropuerto es un

servicio que proporciona el transporte ferroviario de pasajeros a un aeropuerto de una

ciudad cercana, por trenes de largo recorrido de pasajeros, de transporte rápido de personas

o metro ligero.

Debilidades y fortalezas de la intermodalidad en el caso de Toledo

Las principales barreras detectadas a la intermodalidad aéreo-ferroviaria que se estudian en

el segundo informe de seguimiento del proyecto5

5 Proyecto AERO-AVE. Documento 2. Segundo Informe de Seguimiento. Versión 1.0 (versión final). Mª Pilar Socorro (ULPGC), Mª Fernanda Viecens (FEDEA), Víctor Sánchez, Alicia de Miguel (ETT). Julio, 2010

, son la falta de infraestructuras, gestión

de equipaje, limitaciones en la información y gestión de billetes combinados. Según este

informe el cliente valoría como productos intermodales aéreo/ferroviarios la visibilidad de

la oferta, la gestión integrada de la reserva y tarjetas de embarque, el check-in y control de

equipaje, la responsabilidad del viaje completo, la gestión de los programas de fidelización

de viajeros, la facilidad de conexión en el nodo intermodal, el tiempo de viaje y el precio.

Además, debemos mencionar, que los principales inconvenientes de todos los elementos

que destacan como importantes para la intermodalidad AVE-Avión, son referidos a las

diferencias en cuanto a la operación de los dos modos de transporte. Estas diferencias de

operación afectan de forma directa al chek-in, a la seguridad y al control de embarque y a la

facturación del equipaje. En este último caso, concretamente, el operador ferroviario actual

no realiza ninguna gestión del equipaje, y parece que esta es la tendencia que se seguirá en

el futuro.

Para medir la intermodalidad, en términos de debilidades y fortalezas, debemos diferenciar

la integración de los modos desde dos perspectivas:


22

• infraestructuras del trasporte actuales: que afectan principalmente, a las variables

tiempo de viaje y facilidad de conexión en el nodo intermodal.

• oferta de servicios del transporte: que van desde la visibilidad de la oferta, la gestión

integrada de la reserva y tarjetas de embarque, hasta la gestión de los programas de

fidelización de viajeros.

En el caso del corredor Toledo-Madrid-Aeropuerto de Barajas, las potenciales

oportunidades se centran en la nueva infraestructura que unirá la estación de Atocha con el

Aeropuerto de Madrid, permitiendo, al viajero de Toledo, enlazar directamente con el

aeropuerto, por lo que fomentará la elección del uso del AVE frente a otros modos de

transporte alternativos en este corredor, con las ventajas que esto conlleva, para el bien

general.

Hay que destacar que en nuestro caso de estudio, se da un planteamiento diferente al

contemplado en los otros casos del proyecto, y es que, se analiza la competencia intramodal

aero-ave en el corredor Toledo-Madrid-Aeropuerto de Barajas y que, posteriormente

supondremos una cooperación entre los distintos operadores modales, desde el punto de

vista de la oferta de servicios, mediante el incentivo al billete único, etc. hasta llegar al

destino final.

En función de la distancia total del viaje, los modos de transporte aéreo y ferroviario

pueden plantear competencia o complementariedad. Se produciría competencia intermodal

en los viajes de media distancia, que oscilan entre los 300-600 Km, en los cuales los dos

modos de transporte son alternativos. En larga distancias, más de 600 Km, aparece la

posibilidad de coordinación entre los modos buscando la optimización de recursos.

Por tanto, en la situación actual, se plantea competencia intermodal entre los modos AVE,

autobús y coche en el corredor Toledo-Madrid. Los condicionantes de la movilidad

interurbana se plantean como caso típico de ciudad media próxima a una gran metrópoli.

Los diferentes modos de trasporte compiten para acceder a la red metropolitana de

trasporte de Madrid (consorcio de trasportes).

En los casos de trayectos en los que Madrid sea punto intermedio de otros destinos

nacionales o internacionales, se plantean dos posibles escenarios en función de la distancia

y tiempo total del viaje: en distancias medias (entre 300 y 600 Km) se plantea una situación


23

de competencia entre el modo aéreo y AVE, mientras que en trayectos largos (más de 600

Km) se daría una situación de posible cooperación entre operadores.

Esta última situación de intermodalidad en el corredor Toledo-Madrid-Aeropuerto (con

destinos nacionales o internacionales) es el objetivo de este estudio, llevado a cabo, en

donde se perfila un escenario:

- Aparecen nuevas infraestructuras del trasporte que conecten la red de alta velocidad

con el aeropuerto de Madrid (corredor ferroviario Atocha-Chamartín-Aeropuerto)

- Mejora en la oferta de los servicios de los diferentes operadores modales (diferentes

figuras de títulos de trasporte, tiempos de conexión, gestión del equipaje, visualización

de la información, etc.).


24

1.2. Características del caso Toledo

Para llevar a cabo el estudio de la movilidad del corredor TOLEDO-MADRID es

necesario fijar los parámetros de partida de la ciudad de Toledo y su área de influencia, lo

que en adelante denominaremos el “área metropolita de Toledo”.

En lo que sigo se plantean los principales parámetros de referencia que enmarcan el estudio

de la intermodalidad del corredor MADRID-TOLEDO-AEROPUERTO.

1.2.1. Perfil socio-económico de la ciudad de Toledo y su área de influencia

La evolución histórica de la ciudad de Toledo está marcada por su carácter de ciudad

histórica (declarada Patrimonio de la Humanidad), capital política y administrativa de la

Comunidad de Castilla-La Mancha, centro de atracción turística a nivel nacional e

internacional. Adicionalmente, y, con el desarrollo de la gran conurbación madrileña, se

configura a Toledo como una ciudad media periférica de Madrid, con las correspondientes

consecuencias en el proceso de desarrollo económico-urbano actual y de futuro.

Población y territorio

La ciudad de Toledo cuenta con una población de 82.489 habitantes censada a

01/01/2010.

• La población en el área de influencia, con un radio de 20 Km, incluye 12 municipios,

con una población de 128.958 habitantes.

• Si el radio de influencia se sitúa en 30 Km, incorpora a 30 municipios, con una

población que alcanza los 160.671 habitantes.

• Toledo provincia tiene una población de 697.959 habitantes, que recoge el 33,26% de

la Comunidad Autónoma.


25

• Superficie de la provincia de Toledo: 15.370 Km cuadrados, un 19,34 % de la región.

• Densidad demográfica: 44,87 habitantes/Km cuadrado (un 171,32% de la densidad de

la comunidad autónoma).

Capital turística

• Ciudad de Toledo:

o Pernoctaciones del año 2009: 694.483, de los 73,20% son residentes en España

y el 26,80 % no residentes (15,34% de la Unión Europea, 4,15% de EE UU, y

1% de Japón).

o Viajeros en el año 2009: 441.644, de los que el 72,82% son residentes en

España y el 27,18 % no residentes (15,39% de la Unión Europea, 4,07% de EE

UU, y 1,35% de Japón).

o La estancia media en establecimientos hoteleros es 1,55 noches (en el caso de

Madrid se alcanza 1,94 noches).

• Provincia de Toledo

o Número de viajeros: de la provincia (Encuesta de Turismo, 2009) alcanza la

cifra de 685.302 (provincia), de los que el 25,81% proceden de la Comunidad

de Madrid, el 15,83% de la región, el 12,85% de Andalucía y el 9,04% de la

Comunidad Valenciana.

o Pernoctaciones: de la provincia (INE, 2009): 1.087.452, de los que el 23,30%

proceden de Madrid, el 14,24% de Castilla-La Mancha, 13,45% de Andalucía y

el 9,69% de Comunidad Valenciana.

Capital administrativa de la Comunidad Autónoma

• Sede del gobierno y parlamento regional, que implica un alto porcentaje de movimiento

de viajeros del resto de la comunidad autónoma.

Proximidad a la gran metrópoli de Madrid


26

• Ciudad media próxima a la gran área metropolitana de Madrid, que condiciona, hacia el

futuro, el desarrollo territorial de la ciudad. Se plantea las bases de un gran eje de

desarrollo territorial configurado por el corredor del Henares y el corredor de Toledo:

el gran eje de desarrollo económico Guadalajara-Toledo-Madrid.

• El desarrollo territorial de Toledo ha de contemplar el área de influencia de la ciudad,

para incluir un conjunto de municipios en su entorno y poder definir políticas de

desarrollo del territorio que contemplen el espacio económico más amplio: la ciudad de

Toledo y su área metropolitana y la necesaria creación de entes administrativos de

coordinación (consorcios de servicios), algunos de ellos puestos en marcha

(abastecimiento de agua, residuos, bomberos, etc.) y especialmente la creación de un

consorcio de trasportes, necesario para fomentar acciones de fomento de la

intermodalidad, tanto de mercancías como de pasajeros, nuevas infraestructuras del

trasporte (intercambiador Toledo) y el desarrollo de políticas de desarrollo territorial

que afectan a las tres administraciones: locales, provinciales y regional.

Indicadores de actividad económica

• Empleo

o El empleo, de acuerdo con la EPA-2010 en la provincia de Toledo era de 262,1

miles de ocupados, que representa un 33,64% del empleo total de la

comunidad autónoma

o Trabajadores afiliados en alta laboral de la provincia de Toledo (año 2009):

235,8 miles de personas (33,01% de la comunidad autónoma). La distribución

por sectores es: 7,1% en Agricultura, 19,3% en Industria, 13,9% en

Construcción, 59,3% en Servicios.

• Empresas

o Polígonos industriales: 1,287 millones de metros cuadrados de superficie

ocupada (año 2009) en el municipio de Toledo. En el área de influencia los

polígonos industriales alcanzan una superficie de 1,567 millones de metros

cuadrados.


27

o Empresas inscritas en la Seguridad Social (año 2009) en la provincia de Toledo

era 19.238, que recoge el 34,82% de las inscritas en Castilla-La Mancha. Por

sectores productivos: 1,89% en Agricultura, 16,58 en Industria, 18,41% en

Construcción y 63,23% en Servicios.

• Peso económico de Toledo (provincia)

o El producto interior bruto de la provincia de Toledo para el año 2008 es de

12,196 millones de € (33,09 % del total de la región) con la siguiente estructura

productiva: 5,41% en Agricultura, 17,21 en Industria, 14,69% en Construcción

y 54,22% en Servicios (37,25 servicios mercado y 16,97% en Servicios de no

mercado) y 8,47% Impuestos netos sobre Producción.

• Comercio

o Toledo ciudad dispone de cuatro centro comerciales (tres pequeños y uno

grande) con una superficie bruta de 71.294 metros cuadrados y 274 tiendas.

Cercanos al municipio se encuentra un centro comercial mediano (Olías del

Rey) y un nuevo centro comercial grande en construcción (Bargas).

• Otros indicadores de actividad económica

o Nivel de motorización de la provincia de Toledo (año 2007): 45,10 automóviles

por cada 100 habitantes. Para la ciudad de Toledo el nivel de motorización es

de 47,06, con niveles importantes de motorización en los municipios del área de

influencia (Olías del Rey, Nambroca, Cobisa, etc.).

o Actividad comercial: a nivel mayorista la provincia de Toledo (año 2007)

presentaba un conjunto de 2.858 establecimientos, de las que Toledo representa

el 11% de ellas. A nivel minorista, la provincia dispones de 16.177

establecimientos de los que la ciudad incorpora 13,7% del total.


28

1.2.2. Datos básicos de la movilidad en el corredor Toledo-Madrid-Toledo

El estudio de la intermodalidad AVE-AEREO, en el caso Toledo, reúne algunos rasgos

particulares, que condicionarán el planteamiento de escenarios futuros para estudiar los

cambios previsibles en la intermodalidad:

• Puesta en marcha de nuevas infraestructuras que facilitarán la integración del modo alta

velocidad-modo aéreo. La finalización de las obras del eje de conexión entre las

estaciones de Atocha y Chamartín y la conexión entre la estación de Chamartín y el

Aeropuerto de Madrid abre perspectivas a la cooperación entre los dos modos de

transporte para pasajeros internacionales o nacionales.

• Otros elementos a considerar cara a escenarios futuros en la movilidad de la ciudad de

Toledo son: creación de unidades administrativas supramunicipales en el ámbito de la

movilidad que favorezcan la integración de las redes de trasporte (urbanas e

interurbanas) mediante la creación de una autoridades del trasporte (en la forma del

consorcio metropolitano de trasportes de Toledo, con participación de las

administraciones local, provincial y autonómica), inversiones dentro de los planes de

ordenación urbana de Toledo (intercambiador del trasporte) o la propia cooperación

con el consorcio de trasportes de Madrid.

La elaboración de la encuesta sobre movilidad en el caso de Toledo requiere, previamente,

explicitar las condiciones actuales en las que se desarrolla el movimiento de viajeros entre

Toledo y Madrid y su conexión con el aeropuerto de Madrid.

En lo que sigue, se analizan los principales elementos que describen la movilidad actual:

oferta de infraestructuras y servicios del trasporte de viajeros y demanda. Hay que tener en

cuenta que los determinantes del movimiento de viajeros entre Madrid y Toledo quedan

sesgados, por la importancia del turismo, en el caso de entradas a Toledo y el modo

obligado en el caso de salidas de Toledo.

Infraestructuras de trasporte

• Corredor Madrid-Toledo: carreteras y ferrocarril


29

o Autovía A42. Red Estatal de carreteras: 75 Km

o Autovía AP41 y R5. Autovías de Peaje hasta el cinturón M40 de Madrid

o Alta Velocidad Toledo-Madrid: 74,5 Km

• Autovías trasversales (oeste-este):

o Autovía CM-41. Autovía de la Sagra. Eje trasversal Valmojado-Illescas-A42-A4

o Autovía CM-40. Circunvalación a Toledo (suroeste) y cierre cinturón con A40

(norte)

o Autovía A40. Eje trasversal Maqueda-Torrijos-Toledo-Ocaña

Modos de Trasporte. Oferta servicios

• AVE. Estación Toledo – Estación Atocha.

Frecuencia del servicio: 12 trenes/día en los dos sentidos, de lunes a Viernes y 9

trenes/día en ambos sentidos el fin de semana. El primer servicio Toledo-Madrid

comienza a las 06:50 h y el último trayecto del día a las 21:30 h. En sentido Madrid-

Toledo el horario inicial es 06:50 h y el último a las 21:50 h.

• AUTOBÚS. Estación autobuses Toledo-Intercambiador Plaza Elíptica (Madrid)

Frecuencia: 32 servicios directos Toledo-Madrid y 30 Madrid-Toledo de lunes a Viernes

y 26 y 29 servicios, respectivamente en fin de semana. Adicionalmente, hay líneas

regulares en el corredor, con paradas en las poblaciones intermedias (73 servicios en el

sentido Madrid-Toledo y 76 en sentido Toledo-Madrid.

• COCHE

La siguiente tabla compara los tiempos y costes de desplazamiento de las diferentes

alternativas de viaje. El modo coche incluye en el coste combustible y mantenimiento

del vehículo (y peaje en la AP41):


30

Tabla 1: Tiempos y Costes medios del corredor Toledo-Madrid

Modo trasporte Tiempo (minutos) Coste (euros) Coche - A-42 66 18,31 Coche - AP-41 48 29,51 Autobús 50 4,71 AVE 30 9,9

Fuente: Elaboración propia

Datos básicos de la demanda:

• Movimiento de viajeros Madrid-Toledo.

o AVE. RENFE Operadora. Año 2009

Ruta Toledo-Madrid: 751.055 viajeros

Ruta Madrid-Toledo: 757.886 viajeros

o AUTOBÚS. Grupo ALSA. Año 2009

Ruta Madrid-Toledo: 2.337.261 viajeros

o Carretera. Tráfico año 2008. Ministerio Fomento.

Autovía A-42: 45.223 vehículos ligeros y 318 autobuses

Autovía AP-41: 2.173 vehículos ligeros y 26 autobuses

o Aforos: Índice medio diario (vehículos/Km)

IMD en Km 49.7 de la A42: 36.812 turismos y 272 autobuses

IMD en Km 45 de la AP-41: 1.615 turismos y 20 autobuses

Acceso al aeropuerto del trasporte público

• Oferta: Consorcio Metropolitano de Madrid

o Estación Atocha: metro, cercanías, autobuses, taxi

o Intercambiador Plaza Elíptica: metro, autobuses, taxi


31

• Movimiento viajeros en aeropuerto Madrid (AENA). Año 2010

o Procedentes de municipio Toledo: 5.200 viajeros

o Procedentes otros municipios provincia: 2.500 viajeros


32

CAPÍTULO 2. ENCUESTA

El estudio del “caso Toledo” se basa en la realización de una encuesta sobre movilidad del

corredor Madrid-Toledo siguiendo la metodología de captación de Preferencia Reveladas y

Preferencias Declaradas. La primera encuesta de PR trata de obtener información sobre el

tipo de movilidad de los viajeros en la situación actual (perfil socio-económico, parámetros

de movilidad) y la segunda encuesta de PD plantea un ejercicio simulación de escenarios

alternativos que configuran la movilidad en el futuro.

El “caso de estudio” trata de analizar la captación de usuarios por parte del ferrocarril (tren

AVE) procedentes de los otros modos de transporte (vehículo privado, autobús)

persiguiendo una mejora en la intermodalidad derivada de la infraestructura de inter-

conexión entre la red de alta velocidad y el aeropuerto de Madrid. De esta forma en el

corredor se diferencian tres modos de transporte alternativos para llegar a Madrid

(Autobús, coche particular y AVE).

Desde el punto de vista del análisis de las barreras y oportunidades del caso Toledo-

Madrid-Barajas, para fomentar la integración de los modos de transporte aéreo y alta

velocidad, se han fijado, como variables de interés, la visibilidad de la oferta, la gestión

integrada de la reserva y tarjetas de embarque, el check-in y control de equipaje, la

responsabilidad del viaje completo, la gestión de los programas de fidelización de viajeros,

la facilidad de conexión en el nodo intermodal, el tiempo de viaje y el precio.

Debido a la importancia del turismo como motivo de viaje a Toledo se plantean dos

cuestionarios diferenciados en función del motivo de movilidad: obligado y no obligado.

• Las preferencias reveladas se realizarán a todos los usuarios de los distintos modos

de transporte utilizados en el trayecto Toledo-Madrid-Barajas: se establece un

cuestionario por cada modo de transporte (AVE, autobús y coche) y motivo de

movilidad (obligado y no obligado).

Los cuestionarios se estructuran agrupando las preguntas en función de los dos

bloques temáticos: características socioeconómicas y características de la movilidad.

• Las Preferencias Declaradas, al igual que las anteriores, se plantean a todos los

usuarios de los tres modos de transporte disponibles en dicho recorrido: se


33

establecen tres planteamientos para las encuestas de PD de motivo de movilidad

obligado y otros dos para el motivo de movilidad no obligada.

El trabajo de campo se ha llevado a cabo mediante encuesta de tipo personal realizada

entre los meses de noviembre y diciembre de 2010 y de tipo “on line” durante los meses de

diciembre de 2010 a febrero de 2011. Se han completado un total de 1.517 encuestas

válidas a usuarios del corredor Madrid-Toledo para los diferentes modos y motivos del

viaje.

La investigación ha seguido las etapas tradicionales de la encuesta:

1. Determinación de los objetivos de la encuesta y la información necesaria para la

consecución de los mismos. Debemos determinar cuáles son las variables a

medir y la forma de cuantificarlas.

2. Caracterización de la demanda y de la oferta de servicios y tarifas en la

actualidad.

3. Determinación de la población a estudiar y del número de encuestas.

4. Diseño del cuestionario.

5. Trabajo de campo (manual del encuestador y briefing a encuestadores).

6. Codificación y depuración de cuestionarios.

7. Explotación, análisis y conclusiones de los resultados.


34

2.1. Planteamiento de la encuesta

El primer objetivo de esta encuesta ha sido estudiar las características de movilidad en el

corredor Toledo-Madrid y Madrid-Toledo, diferenciando dos perfiles de viajeros en función del

motivo de movilidad: para el caso de los viajeros cuyo perfil de movilidad es obligado y

para el viajero que visita Toledo por motivo no obligado y/o de turismo. Por tanto, en el

análisis de la movilidad se diferencian entre los motivos obligados -trabajo o

estudios/formación- y los no obligados –ocio o turismo- de su viaje.

El segundo objeto de estudio es el análisis de un usuario más concreto: que está realizando

o ha realizado el trayecto completo en alguna ocasión en el corredor Toledo-aeropuerto de

Barajas.

En la muestra se ha recogido el total de viajeros que han utilizado el corredor Toledo-Madrid o

Madrid-Toledo, para evidenciar cual es la cuantía que realiza el trayecto a través del

aeropuerto de Barajas del total de usuarios que se mueven por este corredor diariamente.

Encuesta y motivo de movilidad

Existen dos tipos de encuesta atendiendo al motivo de movilidad de los viajeros:

(estudios, formación y trabajo) y motivo de movilidad obligado (distingue entre turismo y

ocio). Partiendo de esta base se han planteado dos ciclos de trabajo.

• motivo obligado para aquellos individuos que han realizado su viaje por motivos de

trabajo, estudios o formación en ambos sentidos del corredor Madrid-Toledo. Se

plantean tres alternativas de transporte para realizar el trayecto: AVE, autobús o

vehículo privado. Se establece la encuesta personal para los modos AVE y autobús,

que permite obtener la información mediante un diálogo directo y personal entre el

entrevistador y el entrevistado. Los entrevistadores plantean las preguntas del

cuestionario y cumplimentan directamente el mismo. El modo coche no ha sido

posible llevarlo a cabo directamente, en cambio se ha realizado un aproximación al

mismo mediante encuesta “on-line”, en el que se ha diseñado un cuestionario

similar al de autobús y AVE, pero planteando todas las alternativas posibles de viaje

y creando los filtros necesarios para ajustarse a los diferentes casos en ausencia del

encuestador.


35

• motivo no obligado para los viajeros que llegan a la ciudad de Toledo por motivos

de esparcimiento tales como ocio y/o turismo. Las entrevistas se han realizado en

los puntos estratégicos de llegada de turistas, lugares todos ellos que permitieron la

plena accesibilidad al visitante para realizarle nuestro cuestionario, mediante el

diálogo directo y personal entre entrevistado y entrevistador, de la misma forma

que se realizaron las de movilidad obligada.


36

2.2. El cuestionario

Se plantean dos tipos de cuestionario: encuesta de Preferencias Reveladas y Preferencias

Declaradas. Mediante la encuesta de PR se define el perfil del viajero (características socio-

económico, parámetros de movilidad) y la encuesta de PD recoge la elección de los

individuos.

El objetivo principal de cualquier estudio es ampliar conocimientos y dar respuesta a un

planteamiento sobre una cuestión o cuestiones concretas referentes a un tema determinado,

por ello es fundamental seleccionar el método que más eficazmente nos permita llevar a

cabo esta tarea.

En esta ocasión el equipo investigador ha seleccionado el método cuantitativo por ser el

que puede aportar una información más aprovechable para la realización del modelo, ya

que en este tipo de investigación se recogen y analizan datos cuantificables sobre variables.

Este método de investigación trata de establecer la fuerza de asociación o correlación entre

variables, y a través de una muestra de la población, generalizar y objetivizar los resultados,

con el fin de obtener una deducción causal que dé explicación al proceso por el cual dichas

cuestiones suceden o no de una forma determinada.

La encuesta es una técnica apropiada y válida que nos permite recopilar la información de

forma efectiva, rápida y fiable. Esta herramienta tiene la capacidad de adaptarse a trabajos

de diversa índole, aportando facilidad para obtener datos precisos, y todo ello con relativa

rapidez. De entre los diferentes tipos de encuestas se han seleccionado dos variantes de

encuesta para acceder al individuo objeto de estudio con mayor probabilidad de éxito, y así,

satisfacer de forma más inmediata las necesidades de este proyecto en la simulación de

escenarios de movilidad en el futuro.

2.2.1. Preferencias Reveladas

La encuesta de preferencias reveladas nos aporta una información descriptiva sobre las

características del viajero. El objetivo de esta encuesta es recoger las preferencias de los

viajeros para realizar el trayecto en el corredor Madrid-Toledo. La estructura del


37

cuestionario permite que el individuo encuestado pueda responder a las pregunta en ambos

extremos del trayecto (desde o hacia Toledo).

El análisis descriptico de la investigación se ha basado en dos modelos de cuestionario

diferentes, para una mejor representatividad de la población: de acuerdo con la motivación

del viaje (motivo obligado y no obligado). Los cuestionarios se han formulado mediante

ligeras variantes en las preguntas para adaptarse mejor a las características de los diferentes

modos de trasporte (AVE, autobús, coche particular/alquilado). No obstante, tanto los

bloques de preguntas como el contenido son muy similares en los diferentes formatos de la

encuesta, para permitir una adecuada codificación.

Cuestionario de Motivo Obligado

Para el motivo de viaje obligado se han utilizado tres cuestionarios diferentes para cada

modo de viaje, Autobús, AVE y Coche. El diseño de estos cuestionarios tiene el mismo

contenido adaptándose cada uno de ellos a un medio de transporte, sin embargo, aunque el

cuestionario de autobús y AVE, recoge solamente la información de cada uno de estos

tipos de transporte en concreto, el cuestionario de coche se compone de todas las

preguntas necesarias para cubrir cada uno de los medios de transporte, esto es debido a que

esta encuesta es online por lo que al no existir encuestador que realice el cuestionario,

hemos tenido que adaptarlo para recoger toda la información posible.

Estos cuestionarios constan de dos bloques de preguntas:

1º Perfil socioeconómico del viajero: concentra cuestiones como el sexo, salario, nivel

profesional, lugar de la encuesta, edad.

2º Características del viaje:

- Motivo del viaje

- Origen y destino del viaje.

- Tiempo de Acceso y espera en las estaciones.

- Modos de acceso y dispersión: datos sobre los modos de acceso a las estaciones y

salida de mismas, el uso del parking, el coste del parking.

- Títulos de transporte: información acerca de las tarifas usadas, el lugar de la

compra, la fecha de la compra.


38

- Modo de transporte revelado: preguntas relacionadas con los motivos de elección

del medio de transporte, los motivos de no elección del AVE, el factor equipaje, la

tipología del equipaje.

- El coche privado: datos sobre la titularidad del vehículo, el uso del peaje, el número

de noches en el destino.

La mayoría de las preguntas son cerradas, en la que al encuestado se le ofrecen una serie de

alternativas de respuesta, y en algunas de ellas se le introduce una alternativa abierta para

recoger la posible respuesta espontánea del entrevistado, si no aparece entre las opciones

de respuesta que se le ofrecen.

Cuestionario de Motivo No Obligado

Para recoger la información de los viajeros por motivo no obligado, se ha diseñado un solo

formato de cuestionario para recoger todas las variantes en función del medio de

transporte, y en dos idiomas, español e inglés, dada la característica de Toledo ciudad

turística a nivel nacional e internacional, que en muchos casos acceden a través del

aeropuerto internacional de Barajas.

El contenido de las preguntas, en ambos tipos de cuestionario (motivo obligado y no

obligado) atiende a las siguientes características del viajero:

• Perfil socio-económico del viajero:

o sexo

o salario (rango salarial)

o actividad profesional

o lugar de la encuesta (punto de encuestación)

o edad (rangos de edades)

• Características del viaje:

o Motivo del viaje

o Origen y destino del viaje

o Tiempos de Acceso: a las estaciones y espera

o Modos de acceso y dispersión: datos sobre los modos de acceso a las

estaciones y salidas, el uso del parking, el coste del parking

o Títulos de transporte: información acerca de las tarifas usadas, el lugar de la

compra, la fecha de la compra.


39

o Modo de transporte revelado: preguntas relacionadas con los motivos de

elección del medio de transporte, los motivos de no elección del AVE, el

factor equipaje, la tipología del equipaje.

o En coche privado: datos sobre la titularidad del vehículo, el uso del peaje, el

número de noches en el destino.

o Especificas turismo: datos sobre el lugar de Toledo en sus vacaciones, las

pernoctaciones o planificación del viaje.

Al igual que en el cuestionario anterior, la mayoría de las preguntas son cerradas, en las que

al encuestado se le ofrecen alternativas diferente de respuesta y, en algunas de ellas, se le

incluye una alternativa abierta para recoger la posible respuesta espontánea del entrevistado,

si no aparece, esta, entre las opciones de respuesta ofrecidas.

Tanto el cuestionario de motivo obligado como el de no obligado contienen los mismos

bloques y aunque contienen preguntas muy parecidas, cada bloque contiene las preguntas

adaptadas a cada tipo de encuesta.

2.2.2. Preferencias Declaradas

La encuesta de preferencias declaradas trata de captar las preferencias de los viajeros ante

una situación hipotética planteada en torno a un viaje entre Toledo y el aeropuerto

internacional de Barajas y viceversa. Dentro de este tipo de encuesta se han diseñado cinco

modelos diferentes, siempre comparando el AVE con los otros medios de transporte

posibles, autobús y coche.

Existen tres modelos de encuesta para los viajeros por motivo obligado por modo de

trasporte (AVE vs autobús, AVE vs coche) y dos modelos para los de motivo no obligado

(AVE vs autobús y AVE vs coche alquilado). En el motivo obligado según el sentido del

trayecto (ya que el planteamiento difiere en el sentido del recorrido. Dentro del motivo de

viaje obligado se plantea la posibilidad de realizar el trayecto de Toledo al aeropuerto

internacional de Barajas, mientras que para el motivo no obligado, se plantea el recorrido

en la otra dirección, aeropuerto internacional de Barajas a Toledo; el motivo de esta

alternancia, es debido a que si los viajeros llegan a Toledo por turismo, es más fácil

plantearles una situación de las mismas características de su viaje para que puedan sentirse


40

identificados con el planteamiento y ponerse en situación, en el caso de motivo obligado

ocurre lo mismo, ya que se trata de plantear una situación hipotética pero realista.

Parámetros de la oferta de servicios e infraestructuras actual

Previo al planteamiento de las preferencias declaradas es necesario la caracterización de la

oferta actual de servicios e infraestructura de cada modo de transporte. Para ello se

plantean todas las rutas alternativas posibles por cada modo de transporte y se seleccionan

las óptimas atendiendo a criterios de tiempo de viaje total y precios.

A continuación, se muestra una tabla con las rutas óptimas seleccionadas para cada uno de

los modos de transporte valorados en tiempo medio de viaje del trayecto de Toledo al

aeropuerto de Barajas.

Tabla 2: Rutas actuales óptimas para el trayecto Toledo-Aeropuerto Barajas

Llegadas a……..

Modo de transporte utilizado en Toledo

a…..

Madrid-Atocha Nuevos ministerios

Aeropuerto de Barajas

AVE Cercanías Línea 8 metro Madrid-Intercambiador Plaza Elíptica

Nuevos ministerios

Aeropuerto de Barajas

AUTOBÚS Línea 6 metro Línea 8 metro Aeropuerto de barajas

Coche particular/alquilado


Tabla 3: Tiempo medio de viaje para el trayecto Toledo-Aeropuerto Barajas

Toledo-Aeropuerto de Barajas

AVE AUTOBÚS COCHE PARTICULAR/ ALQUILADO

1ª parte del viaje

Toledo-Madrid Tiempo de acceso a la estación 15 minutos 15 minutos

Tiempo de espera 05 minutos 05 minutos Tiempo de viaje 30 minutos 50 minutos 70 minutos

2ª parte del viaje

Madrid-Aeropuerto de Barajas Tiempo de acceso 15 minutos 15 minutos Tiempo de espera 14 minutos 07 minutos

Tiempo de conexión 21 minutos 38 minutos

TOTAL 100 minutos 130 minutos


70 minutos


41

Los costes medios asignados a cada una de estar rutas alternativas son los que se muestran

en la tabla:

Tabla 4: Tarifa media de viaje para el trayecto Toledo-Aeropuerto Barajas.

TARIFAS

AVE AUTOBÚS COCHE PARTICULAR/ ALQUILADO

Coste medio del viaje 10,00 4,71 35,00 Coste medio conexiones 5,00 5,29 ---

Parking 36,606

Total en €

15,00 10,00 71,60


A partir de datos de tiempos y costes medios se formulan los escenario de preferencias

declaradas.

Diseño del experimento de Preferencias Declaradas

Para el diseño del cuestionario de Preferencias Declaradas se deben formular distintos

escenarios de elección, ya sean presentes o futuros, realistas. Las variables que se utilizan

fundamentalmente para la realización de estos escenarios son la combinación de precio y

tiempo de viaje para la elección de uno u otro modo de transporte, por lo que previamente

al establecimiento de las mismas, se realiza una caracterización de la oferta actual en cuanto

a servicios e infraestructuras disponibles para cada modo, a partir de las cuales se calculan

de las distintas alternativas actuales para llegar al Aeropuerto de Barajas desde Toledo y se

seleccionan las óptimas.

Así, la metodología seguida ha sido la siguiente: calcular el precio y el tiempo medio de

viaje de cada modo de transporte desde el origen, que en este caso es Toledo, hasta el

6 El parking, contempla el coste de dos días de aparcamiento.


42

destino, que será el aeropuerto de Barajas en la situación actual y compararla con los

distintos escenarios hipotéticos planteados.

Por tanto, los escenarios que se plantean en los cuestionarios de PD se calculan en función

de los precios y tiempos medios calculados en dicho recorrido, y comparados para cada par

de modos de transporte, configurándose dos tipos de encuestas de PD para el motivo de

movilidad obligado y dos tipos para el motivo de movilidad no obligada.

En las encuestas de PD cuyo motivo de movilidad es obligado encontramos tres

planteamientos: un primer planteamiento de comparativa entre las variables referidas a la

utilización del modo de transporte autobús con el modo de transporte AVE, un segundo

planteamiento que confronta los atributos de la utilización del vehículo particular con el

AVE teniendo en cuenta dos días de viaje y un tercer planteamiento referido a la

comparativa de los anteriores modos de transporte (coche-AVE) pero con cuatro días de

viaje7

Las variables tiempo, precio y costes de aparcamiento que sirven de base para el

establecimiento de los escenarios planteado, son los obtenidos teniendo en cuenta las

distintas alternativas de viaje actuales, en el corredor Toledo-Madrid /Aeropuerto de

. Por tanto ambos modos de transporte, autobús y coche particular se comparan con

el tren de Alta Velocidad.

En las encuestas de PD cuyo motivo de movilidad es no obligado se estructuran dos

planteamientos: un primer planteamiento de comparativa entre el autobús y el AVE y un

segundo planteamiento comparando el vehículo alquilado, suponiendo dos días de alquiler,

y el AVE. En este caso, la alternativa vehículo particular se sustituye por el vehículo

alquilado ya que en este caso tenemos en cuenta la movilidad cuyo destino sea Toledo.

En nuestro caso, los escenarios planteados se conforman con las variables: precio del viaje,

tiempo del viaje, comodidad y coste de aparcamiento, esta última variable referida solo al

caso del vehículo particular.

7 Las diferencias entre los planteamientos dos y tres tienen importancia de cara al cálculo del precio del parking del vehículo privado.


43

Barajas, y seleccionando la ruta más óptima en tiempo y precio para el caso de las tres

alternativas de elección (autobús, coche particular y AVE, incluyendo el vehículo alquilado

en el caso de la movilidad no obligada).

La alternativa óptima actual del AVE escogida, en el paso anterior, servirá de base para

calcular las variables de los escenarios que se han supuesto respecto a la utilización de la

futura nueva infraestructura AVE/Cercanías que unirá Atocha con el aeropuerto de

Barajas, de la cual hemos hecho continuas referencias en el capítulo anterior.

En consecuencia se establecen tres escenarios de trayectos:

• Toledo-Aeropuerto sin trasbordo: Utilización de la nueva infraestructura,

realizando el viaje en AVE desde Toledo hasta el Aeropuerto de Barajas realizando

dos paradas, una en la Estación de Atocha y otra en la estación de Chamartín pero

sin realizar ningún transbordo

• Toledo-Aeropuerto con un trasbordo: Utilización de la nueva infraestructura,


una parada en la Estación de Atocha y otra parada con transbordo en la estación de

Chamartín

• Toledo-Aeropuerto con dos trasbordos: Utilización de la nueva infraestructura,


una parada con transbordo en la Estación de Atocha y otra parada con transbordo

en la estación de Chamartín.

Cada una de estas situaciones lleva implícitos unos tiempos y unos precios de viaje de

forma que:


44

Tabla 5: Resumen de los tiempos de los escenarios planteados para el AVE.

Toledo-Aeropuerto de Barajas Primer Escenario

(dos trasbordos)

Segundo Escenario

(un trasbordos)

Tercer Escenario

(sin trasbordo)

1ª parte del viaje, Toledo-

Atocha

Toledo-Atocha Tiempo de acceso a la estación 15 minutos 15 minutos 15 minutos Tiempo de espera 05 minutos 05 minutos 05 minutos Tiempo de viaje 30 minutos 35 minutos 40 minutos

2ª parte del viaje, Atocha-

Chamartin

Atocha-Chamartín Tiempo de espera 07 minutos 05 minutos 05 minutos Tiempo de conexión 13 minutos - -

3ª parte del viaje,

Chamartin-Barajas

Chamartín-Barajas Tiempo de espera 18 minutos 18 minutos 05 minutos Tiempo de conexión 12 minutos 12 minutos -

TOTAL 100 minutos 90 minutos 70 minutos


Cada uno de los tiempos de viaje mostrados en la tabla anterior tiene asignados a su vez

tres precios diferentes que van en disminución para recoger el efecto de la disposición a

pagar del individuo.

En resumen, para el cálculo de estos valores de tiempo y precio, se han tenido en cuenta las

siguientes hipótesis:

• existencia de un billete único para el caso del AVE, con información sobre los

posibles transbordos para todos los escenarios. De forma que, se minimiza el

tiempo de transbordo entre trenes en caso de ser necesario.

• el tiempo de viaje está compuesto por la suma del tiempo desde que se sale del

origen, los tiempos de espera y de acceso y el tiempo de viaje.

• los precios relativos a los distintos escenarios del viaje en AVE se calculan como

variaciones del precio base, el cual está calculado en función del viaje actual.

Las alternativas óptimas elegidas de los modos autobús y coche particular son fijas y

comparadas en bloques de tres, de acuerdo con los tres escenarios planteados para el AVE.

Los precios y los tiempo de viaje para el modo de transporte autobús y vehículo privado

son constantes para todos los escenarios y están basados en los actuales. Los precios del


45

autobús están calculados en función de los precios de los billetes y los precios del vehículo

privado se calculan aplicando un coste por kilómetro recorrido que incorpora el

mantenimiento del vehículo, seguros, etc., sumando el coste del peaje. Este precio no

incorpora coste del parking, ya que se presenta como una variable diferente medido en

€/día de parking.


46

2.3. La entrevista

Las entrevistas se llevan a cabo en los puntos de acceso de los viajeros tanto en las

estaciones de Toledo y Madrid, en el propio trayecto de viaje y en los puntos de

información turística. Así, se ha desarrollado las encuestas en los siguientes puntos

• Estaciones de Toledo:

o Estación de autobuses de Toledo

o Estación de AVE

• Estaciones de Madrid:

o Intercambiador de plaza Elíptica de Madrid

o Estación Atocha

• A bordo de trenes y autobuses en el trayecto del viaje

• Oficinas de información turística (municipales y provinciales)

• Vía “on line” en página web (colectivos de empresarios y funcionarios)

Motivo obligado

La selección de la muestra de motivo obligado se ha recopilado en días tipo (de martes a

jueves), evitando así aquellos días en donde predomina el modo no obligado (de viernes a

lunes). También se han seleccionado determinadas franjas horarias específicas del modo

obligado.

El acceso al grupo de usuarios que utilizan el coche plantea importantes dificultades (en

términos de coste y eficiencia): se ha descartado la opción tradicional de encuestas en

estaciones de servicio y en los accesos a las autovías por diferentes causas. La corta

distancia del trayecto, la representatividad de los posibles puntos de entrevista, la dificultad

de acceder a los puntos de peaje, entre otras razones, por lo que se ha optado por la vía

indirecta de recoger las características del trayecto del coche a través de una encuesta “on

line” dirigida a colectivos del obligado: empresarios (a través del listado de la Federación de

Empresarios de Toledo, FEDETO) y funcionarios de la Junta de Comunidades

seleccionados (por nivel de responsabilidad).

El periodo de realización de la encuesta electrónica se ha situado en los meses de

Diciembre a Febrero de 2011.


47

Motivo no obligado

La muestra para viajeros de motivo no obligado recoge el colectivo de viajeros que llegan a

Toledo por motivos de esparcimiento tales como ocio y/o turismo. En este caso, se han

planteado entrevistas en los puntos estratégicos de llegada de turistas como son las

estaciones de autobús y AVE de Toledo, junto con tres de las oficinas de turismo situadas

en diferentes puntos de la ciudad, en la Plaza de Zocodover (Casa del Mapa), en la Plaza

del Consistorio (Patronato Municipal de Turismo) y en la Subida de la Granja (Diputación

provincial). Lugares todos ellos que permitieron la plena accesibilidad al visitante para

realizarle nuestro cuestionario, mediante el diálogo directo y personal entre entrevistado y

entrevistador, de la misma forma que se realizaron las de motivo obligado.

No obstante, hemos de tener en cuenta, que el poder plantear las preguntas a los individuos

objeto de estudio es una tarea que conlleva cierta dificultades, ya que al sentirnos

estudiados podemos alterar las respuestas intentando dar una imagen diferente de nosotros

mismos, abandonar la entrevista a la mitad del cuestionario, acelerar el proceso de

encuestación dando respuestas no coherentes con la realidad, son algunos ejemplos de los

contratiempos que pueden surgir al investigar a los seres humanos.

Las entrevistas de preferencias declaradas se plantean a continuación de la encuesta de

preferencias reveladas. Dependiendo del medio de transporte, donde se realiza la encuesta,

se aplica un modelo de cuestionario u otro:

• para los usuarios de autobús se les plantea una encuesta declarada comparando

autobús-AVE

• para los usuarios de AVE y coche se ha planteado, aleatoriamente, la comparativa entre

autobús-AVE, coche para viaje de 2 días-AVE y coche para viaje de 4 días-AVE

• para los encuestados de motivo no obligado se les ha planteado de forma aleatoria dos

diferentes modelos de encuesta: autobús-AVE y coche alquilado-AVE para un viaje

supuesto de 2 días.

El tiempo necesario para obtener las respuestas de los dos tipos de cuestionarios (PR y

PD) que conforman la encuesta final no supera los 15 minutos; un tiempo superior

haría inviable retener la atención del entrevistado.


48

El cuestionario de PD formato similar para todas sus variantes: está distribuido en tres

bloques, cada uno de estos bloques plantea tres escenarios en los que el encuestado puede

elegir entre dos alternativas posibles para realizar el desplazamiento que se le plantea.

Dentro de cada bloque, una opción junto con sus atributos se plantea constante en los tres

escenarios, mientras que la otra alternativa, siempre AVE, desarrolla una regresión en el

precio, tanto por escenarios como en los diferentes bloques. Las variaciones en cuanto a los

atributos de tiempo y comodidad aparecen de un bloque a otro. De esta parte de

información más relativa al viaje, no solo se obtiene información sobre los atributos de la

alternativa elegida, sino también del resto de alternativas que el viajero tenía a su

disposición para realizar el viaje y que por el contrario no seleccionó.

Las entrevistas y todo el trabajo de campo, se ha desarrollado sin incidencias ni situaciones

susceptibles de mención.

2.3.1. Los entrevistadores

El grupo de encuestadores, son estudiantes de los últimos cursos de la Licenciatura de

Administración y Dirección de Empresas por la Universidad de Castilla-La Mancha, pertenecientes al

Campus de Toledo, vinculados al proyecto mediante beca de colaboración. La formación

específica de los encuestadores se ha realizado a través del curso de “Especialista en Técnicas y

Aplicaciones de Investigación Socio-económica” ETAISE, titulo propio de la Universidad.

Adicionalmente, se ha realizado una sesión tipo “briefing” para la formación específica del

caso de aplicación. El proceso de formación se ha llevado a cabo en diferentes momentos

del trabajo de campo, acoplando cada sesión a la explicación del cuestionario y según se

desarrollaban las etapas de la campaña de encuestas.

2.3.2. Mecanismos de control

La rapidez en la obtención de datos es una variable muy importante para agilizar el estudio,

pero más importante aún es la veracidad de estos datos, por ello se han utilizado dos vías

de control para confirmar la fidelidad de las encuestas, por un lado la propia supervisión en

campo del trabajo, ya que un supervisor los ha acompañado durante todas las jornadas del

trabajo de campo, tanto para supervisar su trabajo como para solucionar posibles


49

complicaciones. La segunda vía ha sido la supervisión telefónica, mediante la cual se ha

contactado con una muestra representativa de los encuestados para confirmar su

participación en este trabajo de campo y de paso agradecer su colaboración. Aunque no

debemos olvidar que la principal vía de control de este trabajo es combinar estos

mecanismos de control con la concienciación plena de los encuestadores, para que ellos se

impliquen y conozcan la importancia de su trabajo, ya que es la parte fundamental de este

estudio.

2.3.3. Ficha técnica

El tamaño de la muestra en cada modo de transporte se determino teniendo en cuenta la

información disponible en otros estudios acerca de la distribución modal en el corredor.

Público objetivo: Personas mayores de 18 años que hayan tenido que desplazarse en

alguna ocasión a Madrid y/o al aeropuerto de Madrid – Barajas, desde la ciudad de Toledo.

Tamaño de la Muestra Total: 1514 casos, lo que conlleva un error teórico de muestreo

del ±2,62% al nivel de confianza del 95,5% (p=q=0,5).

Distribución Muestral: Estratificado por modos de transporte: AVE, Autobús y Coche,

por motivo de transporte: OBLIGADO y NO OBLIGADO.

Tipo entrevista: Encuesta personal, a través de cuestionario, con una duración

aproximada de 15 minutos de duración, a pie de calle y en estaciones de autobús y AVE,

empresas y centros de afluencia de turismo.

Fecha de realización del trabajo de campo: Entre del 10 de Noviembre hasta el 13 de

Diciembre de 2010 para la encuesta presencial y entre el 30 de Noviembre de 2010 hasta el

1 de Febrero de 2011 para la online.

Errores de Muestreo: De acuerdo con la distribución de la muestra, según modos de

transporte: AVE, Autobús y Coche y según motivo de transporte: OBLIGADO y NO

OBLIGADO, se derivan los siguientes errores de muestreo en cada conglomerado:


50

Motivo Obligado: Muestra de 1017 unidades muestrales, extraídas por muestreo

aleatorio simple, con afijación proporcional. Nivel de confianza 95,5%. Error de

muestreo: 2,96%.

Motivo No Obligado:

2.3.4. Desarrollo del trabajo de campo

Muestra de 497 unidades muestrales, extraídas por

muestreo aleatorio simple con afijación constante. Nivel de confianza 95,5%

(p=q=0,5). Error de muestreo: 4,23%.

El trabajo de campo dio comienzo, una vez diseñados los cuestionarios explicados

anteriormente, formados los encuestadores, completado el diseño de la muestra y por

supuesto, solicitados y recibidos los permisos pertinentes para poder desarrollar nuestro

trabajo bajo en las mejores condiciones, sin interceder ni molestar al personal laboral de las

instalaciones visitadas; por esta última cuestión, hubo que cuadrar fechas para no solapar

otro trabajo de campo ya establecido o una reivindicación del personal laboral.

La planificación de los días se hizo en base a la necesidad de cubrir las encuestas de motivo

obligado los días centrales de la semana, porque en ellos es donde se produce el grueso del

movimiento por este motivo sin alteraciones. Estas se realizaron los días 10, 11 y 17 de

Noviembre, que corresponden con miércoles, jueves y miércoles otra vez, en la estación de

autobuses de Toledo, como se puede apreciar en la tabla que aparece a continuación:

Tabla 6: Encuestas de movilidad obligada obtenidas en la estación de autobuses

por días

ENCUESTAS DE MOVILIDAD OBLIGADA

DÍAS DE CAMPAÑA MIÉRCOLES DÍA 10/11/2010

JUEVES DÍA 11/11/2010

MIÉRCOLES DIA 17/11/2010

LUGAR: ESTACIÓN DE AUTOBÚS TOLEDO-PLAZA ELÍPTICA

ESTACIÓN TOLEDO ESTACIÓN TOLEDO

ESTACIÓN/ABORDO AUTOBÚS/PLAZA

ELÍPTICA

TOTALES DIARIOS 172 146 165 TOTAL MODO AUTOBÚS 483



51

Mientras tanto, los días seleccionados para realizar las encuestas en la estación de AVE de

Toledo fueron 23, 24 y 30 de Noviembre, que corresponden con martes, miércoles y

martes de nuevo:

Tabla 7: Encuestas de movilidad obligada obtenidas en la estación de AVE por días


DÍAS DE CAMPAÑA

MARTES DÍA 23/11/2010

MIÉRCOLES DÍA 24/11/2010

MARTES DÍA 30/11/2010

LUGAR: ESTACIÓN DE AVE TOLEDO-ATOCHA

ESTACIÓN TOLEDO/ABORDO

AVE/ATOCHA


AVE/ATOCHA


AVE/ATOCHA

TOTALES DIARIOS

209 217 42

TOTAL MODO AVE

468


Y en último lugar las encuestas recibidas a través del sistema online de encuesta fácil:

Tabla 8: Encuestas de movilidad obligada obtenidas a través de internet por días


SISTEMA ONLINE DE ENCUESTA

DÍAS DE CAMPAÑA

30/1

1/20

10

13/1

2/20

10

14/1

2/20

10

16/1

2/20

10

17/1

2/20

10

20/1

2/20

10

21/1

2/20

10

22/1

2/20

10

23/1

2/20

10

27/1

2/20

10

10/0

1/20

11

19/0

1/20

11

20/0

1/20

11

25/0

1/20

11

27/0

1/20

11

09/0

2/20

11

10/0

2/20

11

15/0

2/20

11

TOTALES DIARIOS 2 1 17 1 1 6 9 1 1 2 1 4 9 1 1 7 3 2

TOTAL MODO ONLINE

69


De estas 69 encuestas, se han eliminado de la base total por motivo obligado 3 encuestas

por no contener un mínimo de respuesta válido, con lo que nos quedamos con 66

encuestas validas de este tipo.


52

Tabla 9: Encuestas de movilidad obligada obtenidas a través de internet válidas

ENCUESTAS DE MOVILIDAD OBLIGADA MODO DE TRANSPORTE: AUTOBÚS 483 MODO DE TRANSPORTE: AVE 468 MODO ONLINE 66 TOTAL MOVILIDAD OBLIGADA 1017


Por el contrario, las encuestas por motivo no obligado, se realizaron durante los días más

propicios para la llegada de turistas a la ciudad de Toledo, estos fueron, viernes 10, sábado

11 y lunes 13 de diciembre:

Tabla 10: Encuestas de movilidad por turismo obtenidas por días

ENCUESTAS MOVILIDAD POR TURISMO DÍAS DE CAMPAÑA DIA

10/12/2010 DIA

11/12/2010 DIA

13/12/2010 LUGAR: OFICINA DE TURISMO DE ZOCODOVER

45 96 39

LUGAR: OFICINA DE TURISMO DEL AYUNTAMIENTO

45 96 22

LUGAR: OFICINA DE TURISMO DE LA DIPUTACIÓN

28 50 9

LUGAR: ESTACIÓN DE AVE TOLEDO 31 33 0

LUGAR: ESTACIÓN DE AUTOBÚS TOLEDO 3 0 0

TOTALES DIARIOS 152 275 70 TOTAL MOVILIDAD POR TURISMO 497


Durante todo el desarrollo del trabajo, los encuestadores han percibido el material, que

constaba de una identificación personalizada visible, la carpeta, los cuestionarios y las cartas

de cada uno de los organismos públicos y privados que nos concedieron los permisos para

acceder a las instalaciones anteriormente mencionadas, este material se les entregaba

diariamente y se recogía una vez completada la jornada, junto con los cuestionarios

cumplimentados.

El inicio de la jornada daba comienzo a primeras horas de la mañana, tratando de contactar

con los usuarios de los primeros autobuses y trenes, la cita era en el hall de la propia

estación, en un primer momento de la planificación se pensó solamente encuestar a los

viajeros hasta las 9 de la mañana, pero tras el segundo día de encuestas nos percatamos de


53

que había que ampliar el horario de encuestas para recoger una muestra más variada de

viajeros así como para no coincidir diariamente con los mismos individuos.

Las encuestas de motivo no obligado se realizaron cubriendo los horarios de estaciones de

autobús y tren de Toledo en un horario más tardío para los visitantes, y en las oficinas de

turismo, cubriendo todo su horario de apertura. Labor que pudimos realizar gracias a la

cooperación del Patronato de Turismo, la Diputación Provincial y las propias oficinas de

información turística.

Durante toda la jornada los encuestadores estuvieron acompañados de un supervisor para

controlar su trabajo, solventar dudas y dar cobertura a posibles contratiempos que pudieran

surgir, así como para entregar y recoger el material, como ya se ha mencionado.

La encuesta ha sido posible gracias a la colaboración de los diferentes operadores del

trasporte que han concedido permisos especiales para la realización del trabajo de campo:

• ADIF

• RENFE Operadora

• ALSA

• Ayuntamiento de Toledo (Estación de Autobuses de Toledo)

• SACYR Concesiones S.L (Intercambiador Plaza Elíptica)

• Concejalía de Turismo y Diputación de Toledo (puntos de información turística)

• FEDETO. Federación de Empresarios de Toledo


54

2.4. Base de datos

Una vez recopilada toda la información necesaria era necesario trasladarla al formato

digital, por lo que se creó una base de datos identificando cada una de las variables y se

numeraron todos los cuestionarios para poder hacer una búsqueda rápida en caso

necesario.

Para la elaboración de la base de datos de la encuesta se ha utilizado la hoja de cálculo

Excel y que posteriormente ha sido exportada a formato SPSS. A lo largo de proceso de

campo hubo tres jornadas de tarde dedicadas a dicho trabajo, 16 y 30 de noviembre y 14

de diciembre. El trabajo en este caso se realizo en el aula de informática del edificio de la

Facultad de CC Jurídicas y Sociales, donde cada encuestador ocupando un puesto de

ordenador y con una base individual, iba grabando las encuestas, y una vez terminado las

enviaba por correo electrónico al supervisor de campo para su supervisión y codificación.

A continuación veremos la tabla que muestra esta parte del trabajo:

Tabla 11: Número de encuestas grabadas por día y tipo de encuesta

TRABAJO DE GRABACIÓN DE DATOS DÍAS DE TRABAJO Nº

ENCUESTAS POR

DÍA

TIPO DE ENCUESTA

16 DE NOVIEMBRE DE 2010

318 MOVILIDAD OBLIGADA AUTOBÚS

30 DE NOVIEMBRE DE 2010

591 MOVILIDAD OBLIGADA AUTOBÚS + AVE

14 DE DICIEMBRE DE 2010

539 MOVILIDAD OBLIGADA AVE + MOVILIDAD POR TURISMO

TOTAL ENCUESTAS GRABADAS

1448


Tras las grabación de datos en la base de Excel es esencial la depuración y codificación de

dicha base, en primer lugar, hay que asignar códigos a las preguntas que no están

codificadas previamente en el cuestionario, para ello se genera una hoja que recoge todos

los valores de cada una de las variables de la encuesta, y una vez que tenemos estos valores

se codifica completamente la base de datos para que en ella solamente aparezcan códigos

numéricos. Seguidamente se llevo a cabo la depuración de las bases de datos, mediante las

tablas dinámicas de la propia aplicación para detectar los pequeños fallos de transcripción


55

que se solventaron mediante la comprobación directa con el cuestionario físico. También al

trasladar la base de datos al programa SPSS, hubo que modificar el formato de algunas

variables, así como crear variables nuevas que para hacer un mejor tratamiento de la

información en la medición de variables de fecha y dinero, por lo que se crearon rangos en

los que se reagruparon las unidades de valores cercanos.

El tratamiento de la información se ha realizado a través del programa SPSS, toda la

información de tipo cuantitativo se ha analizado mediante las diferentes herramientas que

ofrece este programa para el análisis estadístico. Además, la base de datos se ha analizado

creando una serie de filtros para medir los diferentes motivos de movilidad y por modos,

generándose a su vez, 4 sub-bases de datos:

- Una base general con el total de encuestas.

- Una base por motivo de viaje obligado.

- Una base por motivo de viaje no obligado.

- Una base por motivo de viaje obligado a través del aeropuerto.


56

CAPÍTULO 3. RESULTADOS DE LA ENCUESTA

En este capítulo se presentan los resultados de la Encuesta a viajeros correspondiente al

“caso Madrid-Toledo” del proyecto AERO-AVE. La encuesta desarrollada entre los meses

Noviembre de 2010 a Febrero de 2011, trata de analizar el perfil del viajero, en la situación

actual, en el corredor Madrid-Toledo y realizar un ejercicio de simulación para detectar las

preferencias de los viajeros en el escenario de una mejora de infraestructuras (corredor

ferroviario Atocha-Chamartín-Aeropuerto) del trasporte y de los servicios ofrecidos por los

operadores (mejoras de la intermodalidad alta velocidad-aéreo).

Se plantean, por tanto dos encuestas: preferencias reveladas, PR y preferencias declaradas,

PD que responden a los dos objetivos de la investigación antes planteados. La primera

parte del capítulo ofrece los principales resultados del análisis descriptivo de la encuesta,

mientras que en la segunda parte se modeliza el comportamiento de los viajeros ante un

escenario de mejoras en la intermodalidad.

La base de datos de la encuesta se encuentra en formato EXCEL y SPSS para permitir una

explotación más detallada de la misma. Dada la cantidad de tablas y gráficos elaborados en

la explotación de esta base, solo se presentan en este documento los principales resultados.

Un anexo separado recoge todos los cuadros y gráficos de la explotación de la encuesta.


57

3.1. Análisis descriptivo de la encuesta

En primer lugar, definiremos al viajero tipo de nuestro estudio, como aquella persona que

se desplaza fuera de su lugar de residencia habitual por motivos obligados o turismo,

usando para dicho desplazamiento uno o varios modos de trasporte de titularidad pública o

privada, con pernoctación o sin ella.

Perfil del viajero

La campaña de encuestas ha permitido obtener una muestra representativa que contiene

1.514 encuestas válidas con los siguientes rasgos globales:

• sexo: la distribución por sexos da un 54% son hombres, mientras que un 46% son

mujeres. En el modo obligado la proporción de hombres es superior (58%)

respecto al modo no obligado (55%).

Gráfico 1: Sexo


• edad: la distribución por rangos de edades es la siguiente: entre 18 a 33 años -44%-,

seguido del grupo de 34 a 49 años, -36%-, a continuación el grupo de 50 a 64 años

-16%- y con tan solo un 4% de representatividad aparece el grupo de más de 65

años. No aparecen diferencias a destacar cuando se diferencia entre los dos

motivos de movilidad. En el tramo de edad de 18 a 33 años la proporción de

viajeros del modo obligado llega al 48%, mientras que en el modo no obligado es

del 41%.

54%46%

SEXO

HOMBRE

MUJER


58

Gráfico 2: Edad


• actividad profesional: el gráfico destaca como 4 de cada 10 encuestados son

asalariados de una empresa privada, mientras que el resto de grupos tienen un

porcentaje menor, como los asalariados públicos que representan un 23% del total,

seguidos por el grupo de estudiantes que destaca con un 16% y mientras que un

significativo 12% corresponde con los autónomos/empresarios; el resto de grupos

tiene una reducida representatividad.

Gráfico 3: Actividad profesional


44%36%

16%4%

EDAD

DE 18 A 33 AÑOS

DE 34 A 49 AÑOS

DE 50 A 64 AÑOS

MÁS DE 65 AÑOS

12%

40%23%

16%

1% 5%

2%

1%

ACTIVIDAD PROFESIONAL

EMPRESARIO/AUTÓNOMOASALARIADO EMPRESAASALARIADO PÚBLICOESTUDIANTE

AMA DE CASA

JUBILADO

EN PARO

OTROS


59

• ingresos mensuales: un 39% está en la banda de 1001 a 2000€ y un 31% no llega a

los 1000€ (un 20% está por debajo de 600€).

Gráfico 4: Ingresos mensuales


Perfil de la movilidad

• motivo del viaje: un 51% de los entrevistados viaja por motivo obligado, mientras

que un 40% lo hace por motivos no obligados (turismo/vacaciones). Las personas

que viajan por motivo obligado lo hacen solas, mientras que las personas que viajan

por motivos no obligados realizan sus viajes en compañía de al menos otra persona.

Gráfico 5: Motivo del viaje


20%

11%

39%

16%

9%5%

INGRESOS MENSUALES

HASTA 600€

DE 601€ A 1000€

DE 1001€ A 2000€

DE 2001€ A 3000€

MÁS DE 3000€

NO CONTESTA

29%

11%

11%

32%

8%9%

MOTIVO DEL VIAJETRABAJO HABITUAL

TRABAJO PUNTUAL/EVENTUAL

ESTUDIOS/FORMACIÓN

TURISMO/VACACIONES

OCIO FIN DE SEMANA

PERSONAL


60

• modo de transporte: el gráfico muestras la representación de datos por cada uno de

los modos de transporte analizados. Como podemos ver el modo de transporte que

mayor representatividad tiene en este estudio de movilidad es el AVE, ya que

representa un 42% del total de la muestra, mientras que un 35% de los encuestados

usan el autobús como modo de transporte para realizar su viaje y un 23% lo hace

en coche privado.

Gráfico 6: Medio de transporte para el viaje


En lo que sigue se plantean los resultados de la encuesta distinguiendo el motivo obligado

del no obligado.

3.1.1. Movilidad obligada

Desde el punto de vista de la investigación, el estudio de la movilidad obligada es

fundamental, ya que este tipo de movilidad es más predecible que la no obligada, en la que

se da una mayor espontaneidad y decisión personal del individuo; la movilidad obligada, en

cambio, surge por el desplazamiento de un individuo para cumplir una serie de

compromisos ineludibles condicionados por el trabajo, estudios o formación. Este análisis

nos da una imagen más real y unas cifras sobre los desplazamientos y las características de

los mismos, que puede ser utilizada para predecir el volumen de trayectos similares, y

35%

42%

23%

MEDIO DE TRANSPORTE PARA EL VIAJE

AUTOBÚS

AVE

COCHE


61

extrapolándolos al resto de la población permitiría diseñar, así, una oferta adecuada a la

demanda actual y futura.

Motivo y frecuencia del viaje

• motivo principal del viaje: el gráfico presenta los motivos principales del viaje; así,

el 56% se desplaza para asistir a su trabajo habitual, el 22% lo hace por trabajo

puntual/eventual y otro 22% para acudir a clases o algún tipo de formación.

Gráfico 11: Motivo principal del viaje por movilidad obligada


• frecuencia del viaje: se presenta una alta frecuencia en los desplazamientos de

viajeros por motivo obligado, es decir, se trasladan a diario desde sus lugares de

residencia hasta el lugar de trabajo o estudios un 70%.

56%22%

22%

MOTIVO PRINCIPAL DEL VIAJE

TRABAJO HABITUAL

TRABAJO PUNTUAL/EVENTUAL

ESTUDIOS/FORMACIÓN


62

Gráfico 12: Frecuencia anual del viaje por movilidad obligada


Origen y destinos

• Origen del viaje: para el conjunto de la muestra, se detecta que el porcentaje

mayoritario de los viajes que se realizan por motivo obligado tiene su origen en la

ciudad y entorno de Toledo con un 82%. De este porcentaje, los pueblos

representan el 17% y los de la capital, el 83% restante.

Gráfico 13: Origen por movilidad obligada


3%

11%

7%

5%

4%

70%

ESPORÁDICAMENTE

1 Ó 2 VECES AL AÑO

DE 3 A 5 VECES AL AÑO



MÁS DE 20 VECES AL AÑO

FRECUENCIA ANUAL DEL VIAJE

1%

17%

82%

ORIGEN

OTROS

MADRID

TOLEDO


63

Gráfico 14: Hora de salida del origen por movilidad obligada


• horarios de salida: al fijarnos en el segundo descriptivo, las salidas desde el origen se

producen, mayoritariamente, por la mañana en la franja horaria de 6.00 a 8.00 h,

con un -56%-, y en la franja de 8.00 a 10.00 h -24%-; esto se explica por la jornadas

laborales y de estudios/formación, así, el margen horario de 6.00 a 10.00 h de la

mañana recogerá el -80%- de los desplazamientos.

• destinos: los principales destinos a los que se han dirigido los viajeros son destinos

nacionales -92%- y los destinos internacionales suponen un nada despreciable

porcentaje del 8%.

• destacar que los destinos nacionales, confirman de manera rotunda que el grueso de

los desplazamientos fluye entre Madrid -74%- y Toledo -14%-.

• en el conjunto de destinos internacionales, el mayor volumen de viajeros se dirige al

continente Europeo, con un -68%.

9%

7%

24%

56%

3%

A PARTIR DE LAS 16:00





HORA DE SALIDA DEL ORIGEN


64

Gráfico 15: Destinos nacionales por movilidad obligada


Gráfico 16: Destinos internacionales por movilidad obligada


Tiempos de acceso y espera en las Estaciones

En este punto planteamos una comparativa entre los tiempos de acceso a las estaciones de

origen del viaje, los tiempos de espera del AVE ó autobús.

• tiempo de acceso estaciones de Toledo: en la mayoría de los casos, los usuarios tardan

menos de 20 minutos en acceder a las estaciones de origen del trayecto en Toledo: 48%

en el caso de autobús y 57% en el caso del AVE.

74%

14%

7% 2% 3%

DESTINOS NACIONALES

MADRID

TOLEDO

BARCELONA

68%

17%

11%

3%

1%DESTINOS INTERNACIONALES

EUROPA

AMÉRICA DEL SUR

AMÉRICA DEL NORTE


65

Gráfico 17: Tiempo de acceso a la estación de Autobús de Toledo por movilidad

obligada


Gráfico 18: Tiempo de acceso a la estación de AVE de Toledo por movilidad

obligada


• tiempo acceso estaciones de Madrid: en el caso del acceso a la estación de Atocha ,

podemos ver en el grafico que el 40% de los usuarios tarda menos de 20 minutos en

llegar a dicha estación, mientras que casi el 60% tarda de 20 a 50 minutos. En el caso

del intercambiador de Plaza Elíptica la distribución de tiempos es más uniforme, así, el

grueso de la muestra, un 66% tarda en llegar al punto de partida de su viaje entre 10 y

40 minutos -66%.

20%

48%

13%

8%

4%

7%

DE 0 A10 MINUTOS

DE 10 A 20 MINUTOS

DE 20 A 30 MINUTOS

DE 30 A 40 MINUTOS

DE 40 A 50 MINUTOS

A PARTIR DE 50 MINUTOS

TIEMPO DE ACCESO A LA ESTACIÓN DE AUTOBÚS DE TOLEDO

22%

57%

12%

5%

1%

3%

DE 0 A10 MINUTOS

DE 10 A 20 MINUTOS

DE 20 A 30 MINUTOS

DE 30 A 40 MINUTOS

DE 40 A 50 MINUTOS


TIEMPO DE ACCESO A LA ESTACIÓN DE AVE DE TOLEDO


66

Gráfico 19: Tiempo de acceso en llegar al intercambiador de la Plaza Elíptica de

Madrid por movilidad obligada


Gráfico 20: Tiempo de acceso en llegar a la estación de Atocha de Madrid por

movilidad obligada


• tiempos de espera en las estaciones de Toledo: la media de espera de los viajeros es de

10 a 20 minutos en ambos casos.

13%

19%

22%

25%

12%

9%

DE 0 A10 MINUTOS

DE 10 A 20 MINUTOS

DE 20 A 30 MINUTOS

DE 30 A 40 MINUTOS

DE 40 A 50 MINUTOS


TIEMPO DE ACCESO EN LLEGAR AL INTERCAMBIADOR DE PLAZA ELÍPTICA

DE MADRID

5%

40%

18%

19%

12%

6%

DE 0 A10 MINUTOS

DE 10 A 20 MINUTOS

DE 20 A 30 MINUTOS

DE 30 A 40 MINUTOS

DE 40 A 50 MINUTOS


TIEMPO DE ACCESO EN LLEGAR A ESTACIÓN DE ATOCHA MADRID


67

Gráfico 21: Tiempo de espera en la estación de autobús de Toledo por

movilidad obligada


Gráfico 22: Tiempo de espera en la estación de AVE de Toledo por movilidad

obligada


• tiempos de espera en las estaciones de Madrid: observamos que los tiempos de espera

en el tramo de los 20 minutos es menor en la estación de Atocha respecto a la estación

de Plaza Elíptica y similares en Atocha.

30%

49%

8%

10%

2%

DE 0 A10 MINUTOS

DE 10 A 20 MINUTOS

DE 20 A 30 MINUTOS

DE 30 A 40 MINUTOS


TIEMPO DE ESPERA EN LA ESTACIÓN DE AUTOBÚS DE TOLEDO

30%

45%

16%

8%

1%

DE 0 A10 MINUTOS

DE 10 A 20 MINUTOS

DE 20 A 30 MINUTOS

DE 30 A 40 MINUTOS


TIEMPO DE ESPERA EN LA ESTACIÓN DE AVE DE TOLEDO


68

Gráfico 23: Tiempo de espera en el intercambiador de Plaza Elíptica de Madrid

por movilidad obligada


Gráfico 24: Tiempo de espera en la estación de Atocha de Madrid por movilidad

obligada


Modos de acceso y dispersión

En los gráficos que vemos a continuación se muestran los modos de acceso a la estación de

autobús de Toledo y AVE de Toledo, y la forma de dispersión una vez que llegan al

intercambiador de Plaza Elíptica de Madrid y Estación de Atocha hasta su siguiente

destino.

• acceso y dispersión en modo autobús. Como podemos observar el grupo más amplio

de los viajeros que llegan hasta la estación de autobús de Toledo lo hace en coche

privado como conductor -39%-, seguidos por los que lo hacen a pie -22%- mientras

que el autobús urbano -19%- y el coche privado como acompañante -18%- tienen

48%

34%

9%

6%

3%

DE 0 A10 MINUTOS

DE 10 A 20 MINUTOS

DE 20 A 30 MINUTOS

DE 30 A 40 MINUTOS


TIEMPO DE ESPERA EN EL INTERCAMBIADOR DE PLAZA ELÍPTICA

DE MADRID

30%

43%

19%

8%

DE 0 A 10 MINUTOS

DE 10 A 20 MINUTOS

DE 20 A 30 MINUTOS


TIEMPO DE ESPERA EN LA ESTACIÓN DE ATOCHA DE MADRID


69

porcentajes muy semejantes. En cuanto a dispersión desde el intercambiador de Plaza

Elíptica, los viajeros lo hacen mayoritariamente en metro -73%.

Gráfico 25: Modo de acceso a la estación de Autobús de Toledo por movilidad

obligada


19%

1%

39%

18%

22%

1%

AUTOBÚS URBANO

TÁXI

VEHÍCULO PRIVADO CONDUCTOR

VEHÍCULO PRIVADO ACOMPAÑANTE

A PIE

OTROS

MODO DE ACCESO A LA ESTACIÓN DE AUTOBÚS DE TOLEDO


70

Gráfico 26: Modo de dispersión del intercambiador de Plaza Elíptica de Madrid

por movilidad obligada


• acceso y dispersión en AVE. Los modos de acceso a la estación de AVE de Toledo, la

mitad de los viajeros se desplazan hasta ella usando principalmente el coche privado

como conductor, seguido a continuación de los que llegan en un coche privado

conducido por otra persona -18%- y los que llegan a pie -15%- y con respecto a la

dispersión desde la estación de Atocha en Madrid lo hacen principalmente por medio

del metro -37%.

9%

1%

6%

5%

5%

73%

1%

AUTOBÚS URBANO

TÁXI



A PIE

METRO

OTROS

MODO DE DISPERSIÓN DEL INTERCAMBIADOR DE PLAZA ELÍPTICA

DE MADRID


71

Gráfico 27: Modo de acceso a la estación de AVE de Toledo por movilidad

obligada


Gráfico 28: Modo de dispersión de la estación de Atocha Madrid por movilidad

obligada


9%

6%

50%

18%

15%

2%

AUTOBÚS URBANO

TÁXI



A PIE

OTROS

MODO DE ACCESO A LA ESTACIÓN DE AVE DE TOLEDO

21%

7%

8%

3%

1%

18%

37%

5%

TREN

AUTOBÚS URBANO

TÁXI

VEHÍCULO PRIVADO …

VEHÍCULO PRIVADO …

A PIE

METRO

OTROS

MODO DE DISPERSIÓN DE LA ESTACIÓN DE ATOCHA MADRID


72

Títulos de transporte

En este punto vamos a analizar todas las cuestiones referentes al ticket de viaje: tipo de

tarifa, lugar de la compra, pagador del billete

• tipo de tarifa. Con respecto al tipo de tarifa que usan nuestros entrevistados,

observamos que reconocen mayoritariamente usar una billete ordinario -36%-, seguido

del abono con una frecuencia del 28% tarifa disponible en autobús, en tercer lugar con

una frecuencia muy cercana a la anterior destaca la tarjeta plus -21%-, tarifa disponible

en AVE. Porcentaje destacable también es el uso del carné joven -10%- para muchos

viajeros con una edad inferior a los 30 años.

• lugar de compra. Con respecto del lugar de compra para adquirir el ticket de viaje

podemos observar, que principalmente los viajeros prefieren comprarlos en taquilla en

más de la mitad de los casos -55%.

Gráfico 29: Tipo de tarifa por movilidad obligada


36%

3%10%

28%

1%21%

1%

TIPO DE TARIFA

ORDINARIO

FAMILIA NUMEROSACARNÉ JOVEN

ABONO

ABONO JOVEN

TARJETA PLUS

OTRAS REDUCCIONES


73

Gráfico 30: Lugar para comprar el billete por movilidad obligada


• pagador del billete. En cuanto a quien paga el billete, aproximadamente el 63% de los

viajeros pagan ellos mismos su propio ticket de viaje, mientras que al 24% se lo

suministra la empresa para la que trabajan. Con respecto al tiempo de adquisición de

los billetes de viaje 37% lo hace con una semana de antelación, seguidos de los que lo

hacen el mismo día del viaje -23%-.

Gráfico 31: ¿Quién paga el billete? por movilidad obligada


Gráfico 32: ¿Cuándo compró el billete? Por movilidad obligada

55%21%

5%

11% 1%4% 2% 1%

LUGAR PARA COMPRAR EL BILLETE

TAQUILLA

INTERNET

AGENCIA

ESTANCO

AUTOBÚS

METRO

MÁQUINA

63%

24%

12%

1%

EL VIAJERO

EMPRESA

FAMILIA

OTROS

¿QUIEN PAGA EL BILLETE?


74


Preferencias en el modo de transporte

Para nuestra investigación es fundamental averiguar qué motivos han sido los que han

hecho a los viajeros decantarse por el medio de transporte seleccionado.

23%

21%

37%

17%

1%

1%

EL MISMO DÍA

UNOS DÍAS ANTES

CON UN SEMANA DE ANTELACIÓN

UN MES ANTES

DOS MESES ANTES

NO LO SABE

¿CUANDO COMPRÓ EL BILLETE?


75

• AUTOBÚS

El grafico muestra que casi 5 de cada 10 de los usuarios de autobús lo son principalmente,

porque es más barato.

Gráfico 33: ¿Por qué han elegido el autobús como medio de transporte? Por

movilidad obligada


• AVE

20%

8%

1%

48%

11%

9%

1%

2%

ES MÁS CÓMODO

ES MÁS RÁPIDO

ES MÁS FIABLE

ES MÁS BARATO

LA ESTACIÓN SE ENCUENTRA MÁS CERCANA DEL PUNTO DE PARTIDA Y/O DEL DESTINO FINAL

MÁS FRECUENCIA DE HORARIOS, MAYOR FLEXIBILIDAD, SIN RESERVA

NO TIENE VEHÍCULO

NO HABÍA BILLETES DE TREN

¿PORQUÉ HAN ELEGIDO EL AUTOBÚS COMO MEDIO DE TRANSPORTE?


76

Los motivos principales es más rápido y más cómodo, exactamente 30 minutos los separan

de la capital, con porcentajes de respuesta muy similares, 43 y 41% respectivamente.

Gráfico 34: ¿Por qué ha elegido el AVE como medio de transporte? Por

movilidad obligada


• COCHE

41%

43%

7%

1%

3%

1%

1%

1%

2%

ES MÁS CÓMODO

ES MÁS RÁPIDO

ES MÁS FIABLE

ES MÁS BARATO

LA ESTACIÓN SE ENCUENTRA MÁS CERCANA DEL PUNTO DE PARTIDA Y/O DEL DESTINO FINAL

MÁS FRECUENCIA DE HORARIOS, MAYOR FLEXIBILIDAD, SIN RESERVA

POR LA PUNTUALIDAD

NO TIENE OTRA OPCIÓN

OTROS

¿PORQUE HA ELEGIDO EL AVE COMO MEDIO DE TRANSPORTE?


77

En el caso del coche privado, la comodidad y la rapidez son las variables más importantes a

la hora de elegir este medio de transporte, 38 y 33%.

Gráfico 35: ¿Por qué elig ió el coche como medio de transporte? Por movilidad

obligada


Para confirmar si las razones por las que los viajeros de autobús y coche se decantan por

estos medios de transporte le hemos preguntado la razón exacta por la que no eligieron

hacer su recorrido en AVE.

• motivación para no elección modo para usuarios de autobús. Los usuarios de autobús

reconocen mayoritariamente, que no utilizan el AVE por que implica un mayor gasto

económico en un 57% de los casos, seguido por variables de frecuencia inferior como

su poca flexibilidad de horarios -14%-.

38%

33%

10%

10%

2%

2%

5%

ES MÁS CÓMODO

ES MÁS RÁPIDO

ES MÁS BARATO

OTROS

APARCAMIENTO CERCA DEL PUNTO DE PARTIDA

ES MÁS FIABLE

POR LLEGAR HASTA EL DESTINO CON EL COCHE

¿PORQUÉ ELIGIO EL COCHE COMO MEDIO DE TRANSPORTE?


78

Gráfico 36: ¿Por qué los viajeros de autobús no elig ieron AVE? Por movilidad

obligada


• motivación para no elección modo AVE para usuarios de coche. Los usuarios de

coches reconocen mayoritariamente la importancia de la comodidad de su viaje, es

decir, tienen en cuenta variables como su incomodidad -18%-, el que la estación quede

más lejos del punto de partida -18%- o del lugar de llegada -15%.

Gráfico 37: ¿Por qué los viajeros de coche no eligen AVE? Por movilidad

obligada


8%

2%

1%

57%

10%

5%

14%

2%

1%

ES MÁS INCÓMODO

ES MÁS LENTO

ES MENOS FIABLE

ES MÁS CARO

LA ESTACIÓN ESTA MÁS LEJOS DEL PUNTO DE PARTIDA

LA ESTACIÓN ESTA MÁS LEJOS DEL LUGAR DE DESTINO

ES MENOS FLEXIBLE POR HORARIOS Y RESERVA

NO HABÍA POSIBILIDAD DEL TREN

OTROS

¿PORQUÉ LOS VIAJEROS DE AUTOBÚS NO ELIGIERON AVE?

18%12%

2%10%

18%15%

2%7%

2%5%

7%2%

ES MÁS INCÓMODO

ES MÁS LENTO

ES MENOS FIABLE

ES MÁS CARO

LA ESTACIÓN ESTA MÁS LEJOS DEL PUNTO DE …

LA ESTACIÓN ESTA MÁS LEJOS DEL LUGAR DE …

ES MENOS FLEXIBLE POR HORARIOS Y RESERVA

NO HABÍA POSIBILIDAD DEL TREN

DIFICULTAD PARA APARCAR EN LA ESTACIÓN

ME GUSTA MÁS

POR LA COMBINACIÓN

TIENE COCHE ALQUILADO

¿PORQUÉ LOS VIAJEROS DE COCHE NO ELIGEN AVE?


79

3.1.2. Movilidad por motivo no obligado

Una vez analizada la parte correspondiente a la movilidad por motivo obligado, ha llegado

el momento de centrarnos en motivos de viaje más distendidos. En este bloque vamos a

profundizar sobre el viajero que llega a Toledo de visita y/o turismo, es decir, por razones

de viaje no obligado, tales como las vacaciones, turismo y ocio fin de semana. Hay que

destacar en este epígrafe, se entiende, porque el turismo es uno de los principales motivos

por los que llegan viajeros a capital regional, sus atributos como ciudad Patrimonio de la

Humanidad y su atractivo inalterable a través de los años consiguen que la ciudad sea un

bullir continuo de visitantes. De este modo, analizar los medios de transporte utilizados por

estas oleadas de turistas para llegar a Toledo y porque eligen estos medios, nos es de gran

relevancia para enriquecer nuestro informe, y a la vez conseguir información para intentar

plantear nuevos formatos de transporte, que puedan trazar a la vez una oferta más cómoda,

económica, y por supuesto, sostenible a nivel medio ambiental.

Origen y destinos

En esta sección analizaremos de donde vienen principalmente los visitantes de Toledo, así

como diversas cuestiones en cuanto a su ruta.

• origen del viaje: encontramos a un visitante en su mayoría de nacionalidad española

-95%- y un 5% de la muestra es de origen internacional.

• destino del viaje: Toledo ocupa el primer y único destino para el 56% de los

visitantes. Mientras que para un 25% de los viajeros este es un destino intermedio

en su ruta, y para un 11% Toledo es el primer destino que va a visitar durante sus

vacaciones.


80

Gráfico 38: Origen del viaje por movilidad no obligada


Gráfico 39: Lugar que ocupa Toledo como destino por movilidad no obligada


• origen nacional: con respecto al origen de los visitantes, destacar que el mayor

volumen procede de Madrid, con un 68% de la muestra. Otro grupo importante es

el que viene desde otras provincias cercanas a Toledo y de pueblos de la provincia

de Toledo ambos constituyen el 22% de la muestra.

• origen internacional: encontramos que el 39% de la muestra pertenece a países

situados en Centro Europa, seguidos muy de cerca por aquellos que nos visitan

desde algún lugar de Asía, -34%-.

95%

5%

ORIGEN DEL VIAJE

NACIONAL

INTERNACIONAL

56%11%

25%

8%

LUGAR QUE OCUPA TOLEDO COMO DESTINO

PRIMER Y ÚNICO DESTINO

PRIMERO DE TODOS

INTERMEDIO

ÚLTIMO


81

Gráfico 40: Origen nacional por movilidad no obligada


Gráfico 41: Origen internacional por movilidad no obligada


Modos de acceso

Un factor importante para nuestro estudio de inter-modalidad AERO-AVE es conocer

los modos de transporte usados por los turistas para acceder desde su origen hasta Toledo

y comprobar que frecuencia de uso tiene cada uno de ellos.

• modo de acceso desde el aeropuerto de Barajas: en los siguientes gráficos

mostramos que acceden a Toledo solo el 27% vía Barajas (utiliza avión), ese 27%

utiliza principalmente para llegar hasta Toledo el AVE.

11%

68%

11%10%

ORIGEN NACIONAL

PROVINCIA DE TOLEDO

MADRID

PROVINCIAS PRÓXIMAS

RESTO DE ESPAÑA

39%

21%

6%

34%

ORIGEN INTERNACIONAL

EUROPA CENTRAL

EUROPA DEL ESTE

USA

ASÍA


82

Gráfico 42: Acceso a Toledo por Barajas por movilidad no obligada


Gráfico 43: Acceso a Toledo por Barajas por movilidad no obligada


• modo de acceso desde otros puntos: el 73% de los turistas no accede a Toledo

desde Barajas, el modo más utilizado cambia, siendo el coche con un 60%.

27%

73%

ACCESO A TOLEDO POR BARAJAS

SÍ

No

20%

59%

21%

ACCESO A TOLEDO POR BARAJAS

COCHE

AVE

AUTOBÚS DE LINEA


83

Gráfico 44: ¿Cómo llegó a Toledo? Por movilidad no obligada


Planificación y organización del viaje

En esta sección analizaremos el perfil de nuestro turista desde el punto de la duración de

sus vacaciones y el tiempo de ellas que emplea en Toledo.

• duración total de las vacaciones: en el gráfico siguiente, mostramos la duración de

las vacaciones de los turistas que viene a Toledo, destacando que más de la mitad

dispone de 1 a 2 días.

Gráfico 45: Duración de sus vacaciones por movilidad no obligada


• organización del viaje: destaca que la mayoría de los viajeros compraron billete

individual, el 91%.

60%30%

10%

¿CÓMO LLEGÓ A TOLEDO?

COCHE

TREN

AUTOBÚS

55%17%

7%

8%13%

DURACIÓN DE SUS VACACIONES

DE 1 A 2 DÍAS

DE 3 A 4 DÍAS

DE 5 A 6 DÍAS

DE 7 A 9 DÍAS

MÁS DE 10 DÍAS


84

• pernoctación: en cuanto a la estancia en la ciudad el 36% decide pernoctar en la

ciudad y el 64% restante no duerme en Toledo.

Gráfico 46: ¿Cómo organizó el viaje? Por movilidad no obligada


Gráfico 47: ¿Pernocta en Toledo? Por movilidad no obligada


• número de pernoctaciones: del 36% que pernoctan en su mayoría lo hacen por 1 ó

2 noches y es poco frecuente más de 3 noches. De entre los que se deciden pasar al

menos una noche en la Capital del Tajo, podemos observar que la mayoría lo hace

en un hotel de 3 estrellas o más, representando un 67%.

91%

6% 1%2%

¿COMO ORGANIZÓ EL VIAJE?

BILLETE INDIVIDUAL

BILLETE DE GRUPO

VISITA GUIADA

OTROS

36%

64%

¿PERNOCTA EN TOLEDO?

SÍ

NO


85

Gráfico 48: Número de pernoctaciones por movilidad no obligada


Gráfico 49: Tipo de alojamiento por movilidad no obligada


37%

47%

11%

2%

3%

1 NOCHE

2 NOCHES

3 NOCHES

4 NOCHES

5 NOCHES

Nº DE PERNOCTACIONES

3%14%

33%34%

4%12%

TIPO DE ALOJAMIENTO

ALBERGUE

HOTEL HASTA 2*

HOTEL HASTA 3*

HOTEL DE 4* Ó 5*

PARADOR

OTROS


86

El modo de viaje

Tal y como venimos desarrollando el informe, ha llegado el momento de analizar las

razones por las que los entrevistados deciden elegir un medio de transporte u otro para

realizar su viaje.

• motivo elección AVE: es el modo de transporte colectivo más demandado por los

viajeros que llegan a Toledo por turismo. Podemos observar, que la elección del

viajero se basa fundamentalmente en la comodidad que le proporciona el AVE,

seguida muy de lejos de la variable rapidez que cuenta con el 11% de

representatividad. Aunque en cuanto a comodidad sigue ganando el coche mientras

que si se tiene en cuenta valora la economía, los viajeros eligen el autobús para

desplazarse.

Gráfico 50: ¿Por qué elig ió AVE? Por movilidad no obligada


77%

11%

2%

4%

1%

4%

1%

ES MÁS CÓMODO

ES MÁS RÁPIDO

ES MÁS FIABLE

ES MÁS BARATO

ESTACIÓN AUTOBÚS/AVE …

MÁS FÁCIL CUANDO SE …

APARCAMIENTO CERCA …

¿PORQUÉ ELIGIÓ AVE?


87

3.1.3. Conclusiones del análisis descriptivo

Por motivo obligado

• el perfil del viajero tipo: es un hombre/mujer entre 18-49 años -86%-, con un nivel

salarial entre 1.001-2.000 € -40%- para el asalariado y por debajo de los 600€ para

los estudiante, que viaja por motivo obligado u ocio y que utiliza los tres modos de

transporte para su movilidad.

• la frecuencia del desplazamiento es superior a 20 veces al año -70%-.

• origen del viaje: La mayoría de los viajes por motivo obligado tienen su origen de la

provincia de Toledo -82%-, de ellos, un 83% proceden de la ciudad y el resto de los

municipios del entorno.

• el destino más común es nacional principalmente Madrid -74%-, mientras que un

8% tiene un destino internacional, principalmente Europa.

• título de trasporte, en su mayoría usan billete sencillo -36%- (autobús y AVE),

abono autobús -28%- y tarjeta plus AVE -21%-. El lugar de compra se realiza,

principalmente, en la propia estación -55%-, destacándose un porcentaje del 21% a

través de internet. El tiempo de adquisición de los billetes los viajeros se realiza con

una semana de antelación -37%- o el mismo día.

• los motivos que influyen en el modo elegido son: en autobús – precio -48%-; en

AVE –rapidez y comodidad -84%- y en coche –comodidad -38%-.

Por motivo no obligado

• Sexo, la distribución es similar al motivo obligado

• con respecto a la edad hay diferencias, con un descenso en los viajeros en el

intervalo de 18 a 49 años -77%-.

• nivel de actividad profesional, hay descenso el segmento estudiante y ligera subida

de autónomos.

• con respecto al nivel de ingresos se observa cambios en el intervalo medio -44%- y

bajo -17%-.

• el origen del viaje es en su mayoría nacional. Para más de la mitad de los turistas,

Toledo ocupa el primer y único destino de su viaje. Respecto al origen el visitante,


88

el porcentaje mayor procede de Madrid -68%-. La procedencia internacional es

fundamentalmente de Europa y Asia.

• Los viajeros que proceden Barajas-aeropuerto que llegan a Toledo lo hacen,

principalmente, a través del AVE. El resto de turistas que llegan a esta ciudad

utilizan el coche en su mayoría.

• los visitantes de Toledo disponen, normalmente, de 1 a dos días de vacaciones

-55%- y llega a pernoctar una noche el 36%.

3.2. Análisis del ejercicio de simulación. Modelización

El objetivo de la modelización es detectar el comportamiento del consumidor en cuanto a

la elección de un modo de transporte u otro en función de las distintas características que

se le plantean a la hora de elegir. La utilización de modelos de demanda desagregados de

tipo Logit nos permitirán determinar la probabilidad de elección de un modo u otro en

función de los atributos previamente definidos, además de cuantificar la disposición a pagar

de esos sujetos en función de las distintas características previamente dadas.

De cara a la modelización de la intermodalidad aéreo-ferroviaria, en el corredor Toledo-

Madrid (aeropuerto de Barajas) se analiza la competencia intermodal de las distintas

alternativas que tiene el usuario para realizar este trayecto: viajar en transporte público, ya

sea en tren de alta velocidad o en autobús regular, o en transporte privado o vehículo

particular.

Nos planteamos por tanto tres alternativas de elección del individuo para realizar dicho

recorrido, diferenciando los siguientes modos de transporte:

• AVE

• Autobús

• Coche particular

Para el análisis de la movilidad de los viajeros, en cuanto a la elección de una alternativa es

necesario diferenciar entre dos tipos de información: características propias de la alternativa

o modo de transporte con indicadores tales como precio, tiempo de viaje y características


89

propias de los individuos o características socioeconómicas como sexo, edad, nivel salarial,

etc.

De cara a la modelización las variables explicativas se diferencian en:

• variables atributos propios de la alternativa o atributos modales.

• variables socioeconómicas o de características socioeconómicas del decisor.

En cuanto a los atributos relevantes para el decisor y por tanto que van a hacer que el

individuo elija una opción u otra son principalmente:

• precio.

• tiempo de viaje.

• Comodidad.

3.2.1. Modelos de elección discreta

Dentro del contexto del caso de estudio, la mayoría de las decisiones que toman los

viajeros implican la elección entre un conjunto de alternativas discretas como, por ejemplo,

la elección del modo de transporte, la elección de la ruta o la elección del destino del viaje.

Se dice que una variable es discreta cuando está formada por un número finito de

alternativas que miden cualidades. La modelización de este tipo de variables se conoce

como modelos de elección discreta.

La tipología de este tipo de modelos es amplia: según el número de alternativas incluidas en

la variable endógena, se distinguen los modelos de respuesta dicotómica frente a los

denominados modelos de respuesta o elección múltiple; según la función utilizada para la

estimación de la probabilidad existe el modelo de probabilidad lineal truncado, el modelo

Logit y el modelo Probit; según que las alternativas de la variable endógena sean

excluyentes o incorporen información ordinal se distingue entre los modelos con datos no

ordenados y los modelos con datos ordenados; según que los regresores hagan referencia a

aspectos específicos de la muestra o de las alternativas entre las que se ha de elegir, en los

modelos no ordenado, se distingue entre los modelos multinomiales y los condicionales.


90

La metodología para realizar el análisis de la demanda de transportes de pasajeros se realiza

mediante modelos de elección discreta que intentan modelizar el comportamiento del

consumidor basado en la definición de las preferencias a través de una función de utilidad,

por tanto, el enfoque habitual es el de la maximización de la utilidad aleatoria.

Para la estimación de modelos de demanda desagregados son necesarios datos de

encuestas. Se pueden diferenciar dos tipos de encuestas las encuestas de preferencias

reveladas y las encuestas de preferencias declaradas. Las Encuestas de preferencias

reveladas tratan de reflejan el comportamiento actual de los individuos en sus decisiones de

viaje y las encuestas de preferencias declaradas nos ofrecen datos que intentan reflejar

cómo se compartan los viajeros ante una determinada situación hipotética.

3.2.2. Análisis de regresión logística

El Análisis de regresión logística es, en realidad, un tipo específico de regresión en el que la

variable dependiente es dicotómica, mientras que, las variables independientes pueden ser

métricas o categóricas.

Utilizaremos el Análisis de Regresión Logística para predecir si un suceso ocurrirá o no, y

cuáles son las variables más útiles para realizar dicha predicción. En este sentido la variable

dependiente tomará dos valores:

• 0: cuando el suceso NO ocurre.

• 1: cuando el suceso SI ocurre.

El Análisis de Regresión Logística nos ayudará a estimar la probabilidad de que un

determinado suceso ocurra o lo que es lo mismo la media de la variable dicotómica. En el

caso de variables dicotómicas codificadas como 0 y 1, la media de la variable equivale a la

proporción de casos que adoptan el valor 1, o lo que es lo mismo la probabilidad de que un

caso elegido al azar adopte ese valor.

Modelo matemático

Para el caso de una sola variable dependiente:


91

P (suceso ocurra) = 0 1 1( )

11 B B Xe− −+

Donde B0 y B1 son los coeficientes estimados a partir de los datos, X es la variable independiente, y e es la base del logaritmo natural, aproximadamente 2,718.

Para más de una variable independiente, podemos generalizar el modelo:

P (suceso ocurra) = 11 Ze−+

Donde Z es una combinación lineal de las variables independientes:

Z = B0 + B1X1 + B2X2 + … + BpXp

La probabilidad de que un suceso no ocurra sería:

P (suceso no ocurra) = 1 – P (suceso ocurra)

Escribiendo el modelo de esta forma hemos conseguido transformar una variable dependiente dicotómica que

tomaba valores 0 y 1, en una variable continua que tomará un rango de valores de probabilidad ENTRE

0 y 1.

Este sería el dibujo de una curva de Regresión Logística cuando los valores de Z se sitúan

entre -3 y 3.

Ilustración 1. Regresión logística



92

La relación entre la variable independiente y la probabilidad es no lineal.

En el Análisis de Regresión Lineal estimamos los parámetros del modelo utilizando el

método de mínimos cuadrados. Seleccionábamos los coeficientes de regresión como

aquellos que consiguen hacer mínima la suma de los cuadrados de las diferencias entre los

valores observados y estimados por la función para la variable dependiente.

En el Análisis de Regresión Logística los parámetros del modelo serán estimados utilizando

el método de máxima verosimilitud. Es decir, los valores de los coeficientes de regresión se

eligen como aquellos que hagan máxima la probabilidad de obtener precisamente nuestra

muestra.

Los coeficientes de regresión

Significatividad de los coeficientes:

Para tamaños de muestra grande utilizaremos el estadístico de Wald para ver si un

coeficiente es significativamente distinto de cero para un nivel de confianza del 5%.

H0: Bi = 0

Rechazamos la hipótesis nula cuando el p-valor asociado al estadístico de Wald sea menor a

0,05.

Correlación parcial:

Al igual que ocurre en el Análisis de Regresión Múltiple, la contribución de una sola

variable en la Regresión Logística es difícil de determinar, dado que cada variable depende

de las otras variables incluidas en el modelo. Esto se convierte en un problema si además

las variables independientes se encuentran altamente correlacionadas entre sí.

Un estadístico utilizado para observar la correlación parcial entre la variable dependiente y

cada una de las variables independientes es el estadístico R. Puede tomar valores entre -1 y

1. Valores positivos de R asociados a una variable indican que, a medida que la variable

incremente su valor, también lo hará la probabilidad de que el suceso ocurra y viceversa

para valores negativos. Valores pequeños de R indicarán que esa variable tiene una pequeña

contribución parcial al modelo de regresión.

Interpretación de los coeficientes:


93

En el caso de la Regresión Lineal Y = B0 + B1X1 + B2X2 + … + BpXp el valor del

coeficiente Bi era el cambio en la variable dependiente Y que obteníamos al aumentar en

una unidad el valor de la variable independiente Xj manteniendo el resto de variables

constantes.

Para poder interpretar los coeficientes de la Regresión Logística deberemos rescribir la

ecuación de nuestro modelo de la siguiente forma:

log ( ( _ )1 ( _ )

P suceso ocurraP suceso ocurra−

= B0 + B1X1 + B2X2 + … + BpXp

Donde, ( _ )1 ( _ )


recibe el nombre de odds.

El odds de un suceso se define como el ratio entre la probabilidad de que el suceso ocurra y la probabilidad de que el suceso no ocurra,

y, el log ( ( _ )1 ( _ )


) recibe el nombre de logit.

De aquí deducimos que el coeficiente Bi representa el cambio en el logit de la variable

dependiente al aumentar el valor de la variable independiente Xj en una unidad cuando los

valores de las otras variables independientes permanecen constantes.

Otra versión del mismo modelo que evita la presencia del logaritmo sería:

( _ )1 ( _ )


= 0 1 1 2 2 ... p pB B X B X B Xe + + + + = 0 1 1 2 2 ... p pB XB B X B Xe e e e

De este modo, e elevado al coeficiente Bi es el factor por el cual el odds de la variable

dependiente cambia cuando la variable independiente Xj aumenta en una unidad.

- Cuando Bi es positivo el factor será mayor que 1 y el odds se incrementará.

- Cuando Bi es negativo el factor será menor que 1 y el odds decrecerá.

- Cuando Bi es cero el factor vale 1 y el odds permanecerá estable.


94

Estos cambios en el odds cuando las variables independientes aumentan en 1 unidad se

reflejan en la columna EXP(B) que aparece en la tabla de parámetros estimados en el

modelo de Regresión Logística.

Al final valores de Bi positivos hacen que la probabilidad de que el suceso ocurra se

incremente y por tanto podamos identificar que variables de nuestro modelo nos son más

útiles para realizar la predicción.

Bondad del modelo

Tabla de clasificación:

Una vez ajustado el modelo, este nos sirve para asignar los casos a uno de los dos valores

de la variable dependiente, asignación que realizaremos sustituyendo los valores de las

variables independientes y calculando la probabilidad de respuesta 1. Aquellos casos para

los que esta probabilidad sea mayor que 0,5 serán clasificados como respuesta 1, mientras

que aquellos casos para los que la probabilidad sea menor que 0,5 serán clasificados como

respuesta cero.

El porcentaje de casos correctamente clasificados por este procedimiento nos dará una

medida de la bondad del modelo ajustado.

Histograma de probabilidades estimadas:

Este diagrama de clasificación es una manera gráfica de representar la misma información

contenida en la Tabla de Clasificación, pero con el beneficio de que el grado de

clasificación errónea es más evidente.

Los puntos situados en la parte izquierda son aquellos casos con una probabilidad de

ocurrencia menor a 0,5 y los mayores a 0,5 se sitúan a la derecha. Cuantos más casos

tengamos en los extremos del gráfico más preciso será nuestro modelo. El grupo real de

pertenencia se representa mediante una letra.

Este gráfico, a simple vista y observando donde si sitúan y con qué probabilidad los casos

mal clasificados, nos permite averiguar si la regla de clasificación empleada es correcta o

debemos modificarla, por ejemplo variando el punto de clasificación prefijado en 0,5 a otro

valor que consiga clasificar mejor nuestros casos en su grupo real de pertenencia.


95

Estadísticamente:

La medida de bondad de ajuste evalúa el grado en que la ecuación “pronostica” el resultado

respecto a la pertenencia real de los casos a los grupos.

Para poder contrastar el ajuste de manera estadística se genera un valor del estadístico Chi-

cuadrado a partir de los datos. Un buen modelo tendrá un valor de Chi-cuadrado pequeño

(mostrando que existe una buena correspondencia entre los valores pronosticados y los

reales).

El valor de bondad de ajuste inicial corresponde al modelo que contiene tan sólo la

constante, es decir, sin incluir las variables que hemos seleccionado para el modelo. A

continuación se muestra el estadístico de bondad de ajuste con las variables seleccionadas

incluidas en el modelo. Si el valor de estadístico disminuye quiere decir que hemos

mejorado la capacidad predictiva de nuestra ecuación. (Una variable o modelo que dé lugar

a un aumento en el valor indicaría un empeoramiento en la predicción, ¡sugiriendo que sería

mejor lanzar una moneda al aire!).

A efectos prácticos se suele preferir evaluar la bondad de ajuste en términos probabilísticos,

en particular, respecto a la probabilidad de los valores obtenidos dados los parámetros

conseguidos en la estimación, valor éste conocido como verosimilitud.

Como la verosimilitud es un número pequeño, menor que 1, es más útil trabajar con -2

veces del logaritmo de la verosimilitud: -2LL como medida de la precisión del ajuste.

Un buen modelo será aquel que tenga una alta verosimilitud para los datos observados, lo

que se traduce en un bajo valor de -2LL. Así, un ajuste perfecto daría lugar a una

verosimilitud de 1 y un -2LL = 0, por tanto cuanto más próximos estemos a cero mejor

será nuestro modelo.

Estudiaremos -2LL para el modelo con todas las variables y un modelo de referencia que

solo contenga la constante. Esto dará lugar a una tabla de estadísticos que se interpretan

como sigue:

• La primera línea: (-2LL), comparamos el modelo actual con el modelo perfecto

obteniéndose un valor para el estadístico Chi-cuadrado que es el valor de -2LL del

modelo actual. Contrastamos la hipótesis nula de que la verosimilitud observada es


96

igual a 1, es decir la verosimilitud de un modelo que predice perfectamente.

Deberemos aceptar esta hipótesis.

• La última línea contiene otro estadístico de bondad de ajuste que compara las

probabilidades observadas con las estimadas por el modelo, los residuos. Este

estadístico también sigue una distribución Chi-cuadrado y contrastamos la misma

hipótesis de antes. Deberemos llegar a la misma conclusión que con -2LL.

• La segunda línea: (Model Chi-square), es la diferencia entre el -2LL para modelo

con solo la constante y el modelo con todas las variables independientes. En este

caso contrastamos la hipótesis nula de que todos los coeficientes del modelo actual

son cero, hipótesis que deberemos rechazar.

• La tercera línea: (Improvement), es el cambio que se produce en -2LL entre el

modelo actual y el del paso inmediatamente anterior cuando trabajamos con un

algoritmo de construcción de la ecuación por pasos. Contrastamos la hipótesis nula

de que los coeficientes de la variable incluida en ese paso vale cero.

Construcción de modelos

Análogamente al caso del Análisis de Regresión Múltiple, nuestro problema normalmente

consistirá en obtener el mejor modelo a partir de una serie de variables independientes

candidatas a explicar conjunta o separadamente el comportamiento de la variable respuesta.

Como en aquel caso la estrategia de construir todos los modelos posibles resulta inviable

por la gran cantidad de modelos que deberíamos construir, recurriéndose por tanto a

métodos paso a paso en todo similares a los desarrollados para la Regresión Lineal

Múltiple.

3.2.3. Análisis empírico: modelo de elección de transporte en el corredor Toledo–Aeropuerto de Barajas.

En el campo de la modelación del transporte, se han utilizado los modelos de elección

discreta para abordar las elecciones modales, tratando de representar el comportamiento de

un individuo que debe realizar una elección dentro de un conjunto de alternativas (en

nuestro caso autobús, AVE o coche) para realizar un el desplazamiento.


97

El enfoque habitual es el de la maximización de la utilidad aleatoria, en el que se parte de

que el individuo escoge siempre la alternativa del conjunto disponible que le supone una

mayor utilidad. Desde el punto de vista del analista, esta utilidad U no es conocida, y se

divide en una componente determinista V, que puede ser observada, y una componente

estocástica ε, que recoge todo aquello que el modelador no es capaz de observar pero que

influye en la utilidad. Debe señalarse que descomponer la utilidad en una componente

determinista y un error aleatorio es una especificación general, ya que se define ε como la

diferencia entre el valor real de la utilidad y el valor que observa el analista.

De este modo, las características de ε van a depender de la forma en la que el analista haya

representado la elección. El error no está definido para una situación de elección en sí, sino

para la especificación que se haya realizado de esa situación. Si el analista fuese capaz de

determinar con absoluta precisión el valor de todas las variables que explican la conducta

del elector, así como la forma precisa en la que influyen, el valor del error sería cero. Si

únicamente fuese debido a los errores de medición de las variables podría ser un simple

“ruido blanco”. En la medida en que este error se deba a la ausencia en el modelo de

variables explicativas o a diferencias en la especificación de la influencia de éstas en el

comportamiento, la distribución de estos errores y las correlaciones entre los errores de las

distintas alternativas, los distintos individuos o las elecciones de un mismo individuo

podrán ser diferentes (Train, 2003).

En la práctica los modelos más usados son el logit multinomial (MNL) y el logit jerárquico

(NL), que son relativamente sencillos de estimar y presentan la ventaja de que disponen de

una formulación cerrada para el cálculo de probabilidades. Sin embargo, estos modelos

parten de unas hipótesis restrictivas sobre la estructura de los errores, la homogeneidad de

la población y los patrones de sustitución. Se han desarrollado modelos menos restrictivos,

tales como otros modelos de valor extremo generalizados (GEV) más complejos que el NL

y el modelo probit, pero las dificultades para su especificación y estimación han limitado su

uso. En los últimos años, se ha puesto de moda en la literatura científica sobre este ámbito

el modelo logit mixto (también llamado logit kernel y modelo de componentes de error). Se

le denomina “el modelo del futuro”, afirmando que casi cualquier estructura de error

deseable puede ser representada por este modelo (Walker, Ben-Akiva, Bolduc, 2003).

McFadden y Train (2000) han demostrado que cualquier modelo de utilidad aleatoria puede

ser aproximado con el grado de aproximación que se desee mediante un modelo logit


98

mixto. Además, los procedimientos de simulación han permitido que la integración de la

función de probabilidad necesaria en estos modelos ya no sea un obstáculo.

Planteamiento del modelo

Si bien la probabilidad del logit mixto se puede derivar de un comportamiento de

maximización de la utilidad de varias maneras formalmente equivalentes, la más directa y

utilizada actualmente es la interpretación basada en coeficientes aleatorios. Esta

especificación se orienta principalmente al estudio de las variaciones en las preferencias, es

decir, el hecho de que la valoración de los diferentes atributos que entran en la utilidad

varía dentro de la población, al contrario de lo que se supone en los modelos MNL o NL.

El siguiente desarrollo se basa en Train (2003).

Cada individuo se enfrenta a una elección entre J alternativas. La utilidad de la alternativa j

para el individuo n será (si se emplea una función lineal, que es lo más frecuente): Unj = βn

xnj +ε nj (1) donde xnj son las variables observadas de la alternativa de transporte y del

individuo, βn es el vector de coeficientes que reflejan la valoración de cada una de estas

variables por parte del individuo n (sus gustos o preferencias) y εnj es un término aleatorio

Gumbel iid.

Los coeficientes βn varían entre los individuos de la población con densidad f(β|θ), donde

θ son los parámetros que definen esa función de densidad (por ejemplo media y varianza).

El individuo conoce sus propios βn y εnj y por lo tanto escoge siempre la alternativa de

mayor utilidad. El analista observa los xnj pero no observa los βn y εnj.

Posibilidades del modelo logit mixto

El modelo logit mixto permite abordar variaciones en los gustos, heteroscedasticidades y

patrones de sustitución complejos entre alternativas, por lo que supera las limitaciones de

los modelos MNL y NL habitualmente utilizados. En la especificación como componentes

de error el tratamiento de heteroscedasticidades y correlaciones es explícito, mientras que

en la especificación de parámetros aleatorios aparece implícitamente.

Una de las posibilidades más atractivas del modelo logit mixto es la capacidad para abordar

directamente las variaciones en los gustos. Gran parte de las aplicaciones de este modelo


99

referenciadas en la literatura se centran en esta capacidad, empleando la especificación de

parámetros aleatorios.

En general, el valor que cada individuo le da a cada atributo de las alternativas varía entre

un individuo y otro. Los modelos de parámetros fijos pueden reflejar esto en la medida en

que expliquen esa variación mediante variables que incorporen a su estructura.

Estimación del modelo logit mixto. Resultados

Se han desarrollado dos procedimientos para la estimación del modelo logit mixto. La

estimación clásica mediante máxima verosimilitud simulada y la estimación bayesiana

(Allenby, 1997; Sawtooth Software, 1999), que permite la obtención directa de parámetros

individuales.

En este apartado se presentan las estimaciones realizadas en esta investigación, que están

compuestas por un modelo Logit multinomial y un modelo Logit mixto, utilizándose en

ambos casos sólo los datos relativos al coste, al tiempo empleado por los viajeros, la

comodidad, medida por el número de transbordos a realizar a lo largo del trayecto, y el

precio a pagar por el trayecto.

Se han contemplado aquellos viajes realizados en tres modos de transporte (vehículo

privado, autobús y tren). El coste de viaje está expresado en €, el tiempo en minutos y la

comodidad en número de transbordos. Se han utilizado también, como variables

explicativas, las variables socio-demográficas y de estilo de vida; así como, variables

relacionadas con las razones por las que viaja. Las estimaciones del modelo se han realizado

mediante el módulo mlogit de R.

En la estimación del modelo Logit multinomial se han considerado diferentes parámetros

para cada uno de las variables explicativas en los distintos modos de transporte modelados,

mientras que en el caso del modelo logit mixto se ha considerado que el parámetro del

tiempo asociado a los viajes en autobús es aleatorio y sigue una distribución triangular,

manteniéndose el resto de parámetro invariantes.

En todos los casos, se incluye una constante específica para cada modo de transporte, salvo

para el tren ya que se toma como referencia. Como se puede observar en la siguiente tabla,

estos primeros cálculos resultan más que aceptables, ya que todas las variables explicativas


100

consideradas, tiempo, coste, precio y días de estancias para cada uno de los modos de

transporte, aparecen con el signo adecuado y además son estadísticamente significativas.

Además, se obtienen unos valores del tiempo superiores en la estimación del modelo Logit

mixto tal y como se esperaba en un principio, lo cual está en la línea de otros resultados

obtenidos en otros estudios.

La tabla siguiente muestra el resultado de la estimación:


101

Tabla 12: Tabla de estimación de resultados

Multinomial Mixto

Coche / AVE Constante 1,415 4,645 -1.246 -1,248

Tiempo -0,862 -0,94 (-0,769) (-0,733)

Comodidad 2,922 5,561 -0,699 -0,88

Precio 1,361 1,437 -8,262 -5,911

Coste -1,274 -1,353 (-4,313) (-3,902)

4 Días Estancia -1,933 -1,977 (-2,945) (-2,945)

2 Días Estancia -1,749 -1,731 (-5,627) (-2,329)

1 Día Estancia -6,342 -7,322 -4,633 -4,027

Autobús / AVE Constante 1,304 3,532

-1.134 -1,235 Tiempo -1,862 -1,94

(-2,769) (-2,733) Comodidad 0,922 0,561

-2,699 -2,88 Precio -0,361 -0,437

(-8,262) (-5,911) Coste -0,274 -0,353

(-4,313) (-3,902) 4 Días Estancia -0,0724 -0,011

(-2,945) (-2,945) 2 Días Estancia -0,249 -0,331

(-5,627) -2,329 1 Día Estancia -5,872 -7,15

(-4,633) (-4,027) Log Verosimilitud 102,776 104,74

N 135 135 Valor tiempo Coche 17,86 20,08 Valor tiempo autobús 12,45 12,76


102


3.2.4. Conclusiones del ejercicio de simulación

El modelo logit mixto parece ser la herramienta con la que se aborda, habitualmente, la

modelación de las situaciones de elección. Es potente, amplio y relativamente sencillo de

estimar. Sin embargo, su especificación no es sencilla, por lo que es necesario un

conocimiento profundo de sus características antes de emplearlo en aplicaciones prácticas.

En el caso de Toledo los resultados muestran que:

• El tiempo invertido en el trayecto y los días de estancias son las variables que

causan mayor impacto en la decisión del modo de transporte elegido. Así, cuanto

mayor el número de días de estancia, la probabilidad de elección del AVE aumenta

significativamente. Del mismo modo, un aumento del tiempo invertido en el

trayecto tiene un impacto negativo en la elección del modo.

Se ha observado una No linealidad en la variable tiempo, que nos indica que a partir

de cierto valor, aparece una muy significativa reducción de la probabilidad de

elección del modo de transporte vehículo privado. Ello hace suponer que en hora

punta, el modo de transporte se inclina a favor del AVE.

• La comodidad medida como número de transbordos tiene un impacto positivo en

la probabilidad de elección del AVE. De manera que, con 0 transbordos la

probabilidad de elección de AVE es muy alta.

Esta variable presenta un truncamiento en el nivel 0 transbordos, lo que nos indica

que en este nivel, el modo de elección AVE es prácticamente inelástico.

• El precio y el coste del parking son dos variables que tienen un impacto

significativo, pero de menor entidad que las otras variables de referencia. La razón

puede encontrarse en que en la mayoría de los casos el motivo del viaje era por

trabajo y por ello, entendemos que todos los costes son por cuenta de la empresa,

lo que podría explicar el impacto relativo de estas variable respecto a la comodidad,

tiempo y días de estancia.


103

• Finalmente, hemos calculado el precio del tiempo en términos del modo vehículo

privado y autobús. En el primer caso, el valor económico se estima entre 18 y 20 euros

y en entre 12,50 y 13 euros en el caso del autobús.


104


105

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LISTA DE GRÁFICOS, FIGURAS Y TABLAS

Gráfico 1: Sexo ............................................................................................................................... 57

Gráfico 2: Edad .............................................................................................................................. 58

Gráfico 3: Actividad profesional .................................................................................................. 58

Gráfico 4: Ingresos mensuales...................................................................................................... 59

Gráfico 5: Motivo del viaje ............................................................................................................ 59

Gráfico 6: Medio de transporte para el viaje .............................................................................. 60

Gráfico 11: Motivo principal del viaje por movilidad obligada ............................................... 61

Gráfico 12: Frecuencia anual del viaje por movilidad obligada ............................................... 62

Gráfico 13: Origen por movilidad obligada................................................................................ 62

Gráfico 14: Hora de salida del origen por movilidad obligada ................................................ 63

Gráfico 15: Destinos nacionales por movilidad obligada ......................................................... 64

Gráfico 16: Destinos internacionales por movilidad obligada ................................................. 64

Gráfico 17: Tiempo de acceso a la estación de Autobús de Toledo por movilidad obligada ..................................................................................................... 65

Gráfico 18: Tiempo de acceso a la estación de AVE de Toledo por movilidad obligada ........................................................................................................................ 65

Gráfico 19: Tiempo de acceso en llegar al intercambiador de la Plaza Elíptica de Madrid por movilidad obligada ........................................................................... 66

Gráfico 20: Tiempo de acceso en llegar a la estación de Atocha de Madrid por movilidad obligada ..................................................................................................... 66

Gráfico 21: Tiempo de espera en la estación de autobús de Toledo por movilidad obligada ..................................................................................................... 67

Gráfico 22: Tiempo de espera en la estación de AVE de Toledo por movilidad obligada ........................................................................................................................ 67

Gráfico 23: Tiempo de espera en el intercambiador de Plaza Elíptica de Madrid por movilidad obligada ................................................................................ 68

Gráfico 24: Tiempo de espera en la estación de Atocha de Madrid por movilidad obligada ..................................................................................................... 68


114

Gráfico 25: Modo de acceso a la estación de Autobús de Toledo por movilidad obligada ........................................................................................................................ 69

Gráfico 26: Modo de dispersión del intercambiador de Plaza Elíptica de Madrid por movilidad obligada ................................................................................ 70

Gráfico 27: Modo de acceso a la estación de AVE de Toledo por movilidad obligada ........................................................................................................................ 71

Gráfico 28: Modo de dispersión de la estación de Atocha Madrid por movilidad obligada ..................................................................................................... 71

Gráfico 29: Tipo de tarifa por movilidad obligada .................................................................... 72

Gráfico 30: Lugar para comprar el billete por movilidad obligada ......................................... 73

Gráfico 31: ¿Quién paga el billete? por movilidad obligada ..................................................... 73

Gráfico 32: ¿Cuándo compró el billete? Por movilidad obligada ............................................ 73

Gráfico 33: ¿Por qué han elegido el autobús como medio de transporte? Por movilidad obligada ..................................................................................................... 75

Gráfico 34: ¿Por qué ha elegido el AVE como medio de transporte? Por movilidad obligada ..................................................................................................... 76

Gráfico 35: ¿Por qué eligió el coche como medio de transporte? Por movilidad obligada ........................................................................................................................ 77

Gráfico 36: ¿Por qué los viajeros de autobús no eligieron AVE? Por movilidad obligada ........................................................................................................................ 78

Gráfico 37: ¿Por qué los viajeros de coche no eligen AVE? Por movilidad obligada ........................................................................................................................ 78

Gráfico 38: Origen del viaje por movilidad no obligada .......................................................... 80

Gráfico 39: Lugar que ocupa Toledo como destino por movilidad no obligada .................. 80

Gráfico 40: Origen nacional por movilidad no obligada .......................................................... 81

Gráfico 41: Origen internacional por movilidad no obligada .................................................. 81

Gráfico 42: Acceso a Toledo por Barajas por movilidad no obligada .................................... 82

Gráfico 43: Acceso a Toledo por Barajas por movilidad no obligada .................................... 82

Gráfico 44: ¿Cómo llegó a Toledo? Por movilidad no obligada .............................................. 83

Gráfico 45: Duración de sus vacaciones por movilidad no obligada ...................................... 83

Gráfico 46: ¿Cómo organizó el viaje? Por movilidad no obligada .......................................... 84


115

Gráfico 47: ¿Pernocta en Toledo? Por movilidad no obligada ................................................ 84

Gráfico 48: Número de pernoctaciones por movilidad no obligada ...................................... 85

Gráfico 49: Tipo de alojamiento por movilidad no obligada ................................................... 85

Gráfico 50: ¿Por qué eligió AVE? Por movilidad no obligada ................................................. 86

Ilustración 1. Regresión logística .................................................................................................. 91

Tabla 1: Tiempos y Costes medios del corredor Toledo-Madrid............................................. 30

Tabla 2: Rutas actuales óptimas para el trayecto Toledo-Aeropuerto Barajas ........................ 40

Tabla 3: Tiempo medio de viaje para el trayecto Toledo-Aeropuerto Barajas ....................... 40

Tabla 4: Tarifa media de viaje para el trayecto Toledo-Aeropuerto Barajas. .......................... 41

Tabla 5: Resumen de los tiempos de los escenarios planteados para el AVE. ....................... 44

Tabla 6: Encuestas de movilidad obligada obtenidas en la estación de autobuses por días. 50

Tabla 7: Encuestas de movilidad obligada obtenidas en la estación de AVE por días ......... 51

Tabla 8: Encuestas de movilidad obligada obtenidas a través de internet por días ............... 51

Tabla 9: Encuestas de movilidad obligada obtenidas a través de internet válidas ................. 52

Tabla 10: Encuestas de movilidad por turismo obtenidas por días ......................................... 52

Tabla 11: Número de encuestas grabadas por día y tipo de encuesta ..................................... 54

Tabla 12: Tabla de estimación de resultados ............................................................................. 101

Documents

Caso de Estudio 2: Madrid-Toledo - UCLM...Autores: Timoteo Martínez Aguado Ana I. Muro Rodríguez Universidad de Castilla-La Mancha Abril 2011 Caso de Estudio: Corredor Toledo-Madrid