第三章、 建國高架道路發展現況與改善分析

本章先以台北市近代發展歷史為切入角度，循序帶入建國高架道路的發展史與使用

現況。接著，便以永續城市發展的環境、經濟、社會三個面向對建國高架道路的使用狀

況進行觀察，並進一步的研擬出現況課題。

第一節、 台北市發展脈絡與高架道路建構歷程

一、 台北都市發展走向

（一） 日治時期（1895～1945 年）

台灣依據馬關條約，於 1895 年 6 月成為日本在軍事侵略政策下所支配之第一個海外殖民地。台

灣北部之台北，清朝末期已成為全島之政治、軍

事、產業之中樞都市。而殖民地政府亦以台北為統

治全島之中心都市，統治初期立即對傳統中國式都

市結構進行改造，包括引入歐洲型之近代都市計畫

制度等，使隨後之都市結構與景觀有極大之改變

（黃武達，1996）。

圖 3-1 台北城都市計畫圖 資料來源：黃武達，1996

台北城係基於軍事防禦之目的所建，殖民地政府為發展產業，城牆反而成為都市發展上之障礙。

有鑑於此，台北城城垣的拆除最早為 1898～1901年間，進行台北～桃園間之鐵路改良線工程時被拆

除。其後於 1904 年起，利用台北城垣所遺留之土地開闢為所謂「三線道路」（1904～1911 年），台北之「城內地區」遂成為台北之都心。清朝末期台

北市街「三核心」之都市結構（艋舺、大稻埕、城

內），又稱「三市街」。由於城垣之拆除，遂促其發

展快速連結成一體，於都市形成史上具有重要之意

義。

日治時代初期，總督府便於 1903 年設置了「台北市街給水調查委員會」，針對台北

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市的水源地進行調查，目的在於減低因為飲水與排水的不良造成瘧疾、霍亂、鼠疫等疾

病，並於同年於民政部土木局設「臨時水道課」。可見殖民政府對於健康城市此一理念

之重視，深知一個良好的都市計劃必須建立在健康的市民之上。 基於台灣位於亞熱帶氣候之特性（烈日與暴雨），清代台灣之連棟式店鋪街屋，其沿街之正面檐下，多設有公共通路，慣稱「亭仔腳」。台北有關亭仔腳之官方規定，最

早源於清代劉銘傳獎勵台北城內地區，及新起街（今祖師廟以東至西門圓環間之長沙

街、漢中街）之街屋建築時所規定。日治初期，1986 年台北縣規定，沿道街屋之簷下通路不得堆置有任何妨礙通行之置物架或堆放物品，此為對於既設之亭仔腳應提供公共義

務法則之發韌，也是今日「騎樓」制度之起源，亦為台灣獨特之都市景觀。 由最初公布之「城內市區計畫」，至1932 年「台北市區計畫」公布時，其間仍有若干次之局部性擴張計畫。由於迄

「展開期」為止，尚未建立嚴密之都市

計畫法制，故其「擴張計畫」或為計劃

區域範圍之實際擴張，或僅為計畫區域

外之某段道路「編入市區計畫」，或區域

外之某土地指定為「公園預定地」（與市

區計畫範圍不相鄰接），前前後後共計八

次。「台北市區計畫」係以預估至 1955年時，全市計劃人口 60 萬人為目標。計畫區域以縱貫道路及縱貫鐵道之交會點

（今北門）為中心點，半徑 6km 為範圍，北至基隆河（含河岸北側之部分地區），

南至新店溪，東至松山。計畫面積為前

次（1905 年）之 9.27 倍，擴張的規模相當大。在此計畫中，也包含了與目前台

北市主要幹道路線息息相關的「公園道」（計 5 條，寬度有 50、70、100 公尺，包括今建國南北路、民生東路、仁愛路、辛亥路、近長春路），此公園道以兼顧交通、都市景

觀及防災避難等功能，顯有都市防空之計畫理念。以公園道連結區域內公園之計畫手

法，系企圖在未來之「大台北市」形成全新之都市軸線，軸線之地標端景則為總督府，

以此營造新都市意象之意圖，可為明顯。在當時也有計畫公園計 16 處，面積 256ha，依均衡配置之原則分置各區，並以「公園道」連結大型公園，對於建立區域內公園系統之

計畫理念，亦已趨成熟。除了公園道外，還設置了「特殊道路」1 號線寬 47m（今新生南北路）；2 號線寬 40m（今承德路），於道路中央各設 13m、10m 之區域性排水幹道，顯示計畫理念更趨成熟。

圖 3-2 日治時期台北市區計畫圖 資料來源：黃武達，1996

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（二） 工業發展與政策調整時期（1945～2009 年）

近幾年來，台北市在政府大力從事經濟建設下，由於經濟的發展，機動車輛的發展甚速。依據台北市機動車輛統計資料，從民國五十七年到民國七十年，機動車輛之數量

由 30,066 輛增加到 208,603 輛，約成長 6.9 倍。而機車則從 74,689 輛增加到 406,140 輛，約成長 5.4 倍。雖然配合這種趨勢，臺北市之道路面積及幹道系統，也有長足之發展，但都市內可提供開闢為道路之面積，究屬有限，如果機動車輛之數量保持這種成長趨

勢，未來道路將無法負荷。 為了減輕車輛急速成長的壓力及改善市區內之交通擁塞，台北市政府，自民國六十三年起，即研訂快速道路系統發展方案，並配合實際需要，陸續闢建新生高架道路，水

源路雙層快速道路，北門高架陸橋系統，愛國西路高架，以及建國南北路高架道路，和

金山高架等，以期改善路況，增加道路面積，進而紓解交通。但在現今的都市規劃中，

這樣的系統是否還符合永續發展的宗旨，卻是值得一再探討的。

（三） 建國南北路高架道路

北起高速公路、松江路交流道，南至辛亥路的建國南北路高架道路，包含辛亥路段全長 6.0 公里。其中辛亥路一段的部份亦稱為「辛亥高架道路」，其速限為 70km/hr。全線主高架橋為 16.6m 寬之四車道路面，其型態採用雙墩支撐橋面式高架。由於該路都市計畫路幅甚寬，除中央高架部分提供為快速道路車道外，兩側上有綠地及區域性服務

道路之佈置，因此，該高架道路除改善路況及提供穿越性之服務外，對於增加道路容積

之效果卻不顯著。 表 3‐1  建國高架道路大事紀 

年代 開發內容概要

日治時期 在 1939 年訂定的都市計劃中已包括建國南北路的興建，在相關計畫中稱其為

計劃中之園林大道，與今天的仁愛路、民生東路和辛亥路構成台北市的環城

林蔭道路系統。預定路寬為全線寬 70 公尺，與仁愛路和民生東路兩處十字路

口則放寬為 100 公尺。

戰後時期 建國南路僅為一條寬七公尺的石路，範圍僅包括現建國南路一段（忠孝東路

至信義路段），後隨著台北市的開發而逐漸繼續開闢其他段的道路。

1947 年：命名為建國南北路，當時計畫將建國南北路延伸跨越基隆河接至大

直的北安路。

1947 年 建國南北路打通。

1972 年 台北市長林洋港決定以新台幣 27 億元徵購建國南北路的道路用地，拓寬建國

南北路，同時放棄園林大道的規劃，改興建高架橋(民生東路十字路口亦縮為

路寬 70 公尺)，總經費新台幣 50 億元。北起松江路民族路口附近，南接三二

○號道路（通車前定名為辛亥路一、二段）。興建費用於 1979 年、1980 年、

1981 年分三年編列新台幣 23 億元預算。最後實際花費共為新台幣 65 億元。

1977 年 興建工程開工。

1978 年 拓寬後的平面路段通車。

1981 年 高架橋民權東路至和平東路段通車。

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1982 年 和平東路至辛亥路段通車。

1985 年 規劃興建古亭交流道（後稱辛亥路車行地下道）及辛亥路高架快速道路，將

建國高架道路延伸至汀洲路。

1986 年 古亭交流道及辛亥高架道路興建工程動工。

1987 年 辛亥高架道路興建工程發生橋面坍塌意外，無人傷亡。

1988 年 辛亥高架道路興建工程再次發生橋面坍塌意外，無人傷亡。

1989 年 上午十一時，由台北市市長吳伯雄主持辛亥路高架道路通車典禮。

1992 年 辛亥路車行地下道（羅斯福路、辛亥路口）通車。

2001 年 自和平東路至仁愛路高架路段的北向部份拓寬為三車道。

2007 年 開放 550CC 以上重型機車行駛本路段。

資料來源：維基百科 

建國高架道路在匝道的配置上，指經由各區域交通的使用性質不同，而加

以區分規劃的。因此，匝道的建構上，並不屬於對稱的結構，配置如下：

表 3-2 建國高架道路匝道分布位置

建國高架道路北上 建國高架道路南下

中山高 下匝道

另分匝道至濱江街

上匝道

農安街 下匝道

民權東路 下匝道 上匝道

長春路 上匝道

南京東路 上匝道、下匝道

長安東路 下匝道 上匝道

忠孝東路 上匝道 下匝道

仁愛路 上匝道 下匝道

信義路 上匝道 下匝道

和平東路 下匝道

辛亥路 上匝道、下匝道 上匝道、下匝道

辛亥路高架 上匝道 下匝道 資料來源：本研究整理

由匝道的配置上可以看出，北上的路段上，上匝道的數量比下匝道的多；在南下的

路段上，則是上匝道的數量比下匝道多。從這點可以看出，建國高架道路主要的功能是

吸收中山高速公路進入市區的車潮，讓跨縣市的車輛可快速的進入市區。另一方則是方

便市區內的車輛，能避開停留在平面道路過久的時間，快速的進入聯外幹道。從匝道的

位置與上下匝道的比例，便可以了解到 ，建國高架道路所扮演的角色，是快速的導入與排解市區與聯外幹道間的車流量。而每個匝道的流通量，如下表所示：

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表 3-3 建國高架道路各匝道流量統計（南下） 往

南

晨

峰

尖峰小時：07:30~08:30 起點 迄點 民權 忠孝 仁愛 信義 和平 辛亥高架 辛亥路 小計

平面 26 73 26 133 109 17 103 487 中山高北上 181 799 143 948 603 125 428 3227中山高南上 164 284 180 364 272 91 124 1478

民權 - 246 51 239 249 59 200 1045長春路 - 178 34 168 176 50 185 791 長安 - 293 41 275 358 68 311 1345小計 371 1873 474 2127 1767 410 1351 8372

昏

峰

尖峰小時：17:25~18:25 起點 迄點 民權 忠孝 仁愛 信義 和平 辛亥高架 辛亥路 小計

平面 55 99 37 156 114 132 131 726 中山高北上 155 502 222 708 398 258 391 2634中山高南上 85 257 165 187 197 265 141 1297

民權 - 155 82 233 112 165 135 883 長春路 - 97 90 201 81 130 144 743 長安 - 323 187 327 256 354 308 1754小計 295 1433 783 1812 1158 1304 1248 8035

資料來源：台北市交通管制工程處

表 3-4 建國高架道路各匝道流量流量（北上）

往

北

晨

峰

尖峰小時：07:30~08:30 起點 迄點 長安 南京 民權 北上中山高 南下中山高 小計

辛亥高架 992 1086 931 485 391 3884 辛亥路 474 364 444 197 317 1795 信義路 125 218 199 122 207 871 仁愛 99 104 162 96 215 676 忠孝 223 127 234 120 176 880 南京 - - 137 115 163 416 小計 1912 1898 2106 1135 1468 8520

昏

峰

尖峰小時：17:25~18:25 起點 迄點 長安 南京 民權 北上中山高 南下中山高 小計

辛亥高架 417 444 386 229 183 1660 辛亥路 289 277 321 149 279 1316 信義路 137 252 205 170 280 1043 仁愛 98 125 148 72 245 688 忠孝 185 199 201 231 371 1188 南京 - - 178 316 436 929 小計 1126 1297 1438 1167 1794 6823

資料來源：台北市交通管制工程處

表 3-5 建國高架道路各匝道流量比例（南下）

晨

峰

尖峰小時：07:30~08:30 起點 迄點 民權 忠孝 仁愛 信義 和平 辛亥高架 辛亥路 小計

平面 5.3% 15.0% 5.3% 27.4% 22.4% 3.5% 21.2% 100.0%中山高北上 5.6% 24.8% 4.4% 29.4% 18.7% 3.9% 13.3% 100.0%中山高南上 11.1% 19.2% 12.1% 24.6% 18.4% 6.1% 8.4% 100.0%

民權 - 23.5% 4.9% 22.9% 23.9% 5.7% 19.2% 100.0%長春路 - 22.5% 4.2% 21.2% 22.3% 6.4% 23.4% 100.0%長安 - 21.8% 3.0% 20.4% 26.6% 5.0% 23.1% 100.0%

53

往

南

小計 5.3% 15.0% 5.3% 27.4% 22.4% 3.5% 21.2% 100.0%

昏

峰

尖峰小時：17:25~18:25 起點 迄點 民權 忠孝 仁愛 信義 和平 辛亥高架 辛亥路 小計

平面 7.6% 13.7% 5.1% 21.5% 15.8% 18.2% 18.1% 100.0%中山高北上 5.9% 19.0% 8.4% 26.9% 15.1% 9.8% 14.8% 100.0%中山高南上 6.5% 19.8% 12.8% 14.4% 15.2% 20.4% 10.9% 100.0%

民權 - 17.6% 9.3% 26.4% 12.7% 18.7% 15.3% 100.0%長春路 - 13.1% 12.1% 27.1% 10.9% 17.4% 19.3% 100.0%長安 - 18.4% 10.6% 18.6% 14.6% 20.2% 17.5% 100.0%小計 7.6% 13.7% 5.1% 21.5% 15.8% 18.2% 18.1% 100.0%

資料來源：台北市交通管制工程處

表 3-6 建國高架道路各匝道流量比例（北上）

往

北

晨

峰

尖峰小時：07:30~08:30 起點 迄點 長安 南京 民權 北上中山高 南下中山高 小計

辛亥高架 25.5% 28.0% 24.0% 12.5% 10.1% 100.0%辛亥路 26.4% 20.3% 24.7% 11.0% 17.6% 100.0%信義路 14.4% 25.0% 22.8% 14.0% 23.8% 100.0%仁愛 14.7% 15.4% 24.0% 14.2% 31.8% 100.0%忠孝 25.4% 14.4% 26.6% 13.7% 20.0% 100.0%南京 - - 32.9% 27.8% 39.3% 100.0%小計 25.5% 28.0% 24.0% 12.5% 10.1% 100.0%

昏

峰

尖峰小時：17:25~18:25 起點 迄點 長安 南京 民權 北上中山高 南下中山高 小計

辛亥高架 25.1% 26.7% 23.3% 13.8% 11.0% 100.0%辛亥路 22.0% 21.1% 24.4% 11.3% 21.2% 100.0%信義路 13.1% 24.2% 19.6% 16.3% 26.8% 100.0%仁愛 14.3% 18.1% 21.5% 10.4% 35.6% 100.0%忠孝 15.6% 16.7% 16.9% 19.5% 31.2% 100.0%南京 - - 19.1% 34.0% 46.9% 100.0%小計 25.1% 26.7% 23.3% 13.8% 11.0% 100.0%

資料來源：台北市交通管制工程處 在各匝道的比例來說，南下路段的離開建國高架道路的車輛，在晨峰時主要是以忠

孝東路、信義路與和平東路為主，多數為上班的通勤人口；昏峰時，則增加了經由辛亥

路與辛亥高架道路，進入水源快速道路等聯外道路的通勤人口。在建國高架往北的旅次

方面，在長安東路以南，並沒有向下的匝道，在聯外與市區內的通勤比例上，是以市區

內的通勤為主。通往聯外為主的中山高速公路，在比例上是比較少的。由通勤數字上可

以了解到，建國高架道路所服務的交通需求，主要是吸納由外縣市進入台北市市區的通

勤人口，市區內的通勤，則不是建國高架道路主要的功能。

第二節、 建國高架道路與周邊空間發展現況 民國 67 年林洋港任職台北市市長期間決定以新台幣 27 億元徵購建國南北路用地，拓寬建國南北路，同時放棄日治時代所規劃之「公園道」，改為興建建國高架道路。

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其興建目的，是為了解決台北市在都市快速發展下，聯外交通的問題。三十年之後，台

北市的裡的車行交通，雖然有大眾運輸捷運系統的代步，但建國高架道路仍扮演著快速

穿越都市的功能。然而在台北市大力揮舞著生態都市、永續發展及節能減碳等旗幟，展

現前瞻性的規劃目標，本研究將透過對土地使用、空間特性、人文活動等的觀察記錄與

分析整合，重新將都市空間的屬性作結構性整理，以市民使用閒置空間、失落空間再利

用的精神，配合國際資訊與生活步調快速發展的情勢，進行課題與分析，試圖不讓過往

象徵進步的高架道路系統，淪落為舊工業屬意的過時產物。

一、 生態與環境現況分析

（一） 民族東路至民生東路段

此區為建國高架道路系統的起始點，北接基隆河，緊鄰大佳河濱公園，若忽視中山

高速公路的阻隔，建國南北路可以說是綠手

指與河川生態進入台北市的核心地帶最快的

捷徑，同時也市台北市達到生態城市此一重

大目標重要的策略點。在公園綠帶方面此區

總共擁有 13 座公園，其中新生公園總面積更達到 20 於公頃之大，園內設有棒球場、網球場、籃球場等多項設施。園區的西北邊也設

公園路燈管理所的辦公地，屬於大型之綜合

公園。而從前由辜氏家族所開闢經營，並於

78 年開始由政府整修的榮星花園，佔地也高達 6.8 公頃。而豐富的草花種類猶如一座植物觀察站，具有生態教育之意義。

圖 3-3 榮星花園 本研究拍攝 有圓山閱覽管，供民眾閱覽書報雜誌，也是

圖 3-4 現況剖面示意圖 本研究繪製

55

（二） 民生東路至忠孝東路段

此區共有 16 座公園，不過在漸漸的進入台北市的核心地區時，也只見較為小型的鄰里型公園分布於此。

圖 3-5 現況剖面示意圖 本研究繪製

（三） 忠孝東路至辛亥路段

此區屬於建國高架道路尾段的部

分，尾端與水源快速道路相連，與新店

溪非常相近，由前段得知，建國高架道

路系統不僅是貫穿台北市中的主要幹

道，也具有連接基隆河與新店溪成為重

要的生態廊道之潛力。在公園綠地方

面，共有 14 處公園，其中又以大安森林公園最具規模。大安森林公園東臨建

國南路，西臨新生南路，南側為和平東

路，北側為信義路，面積近 26 公頃，於 1985 年為順應都市發展，公園處積極加緊腳步闢建，於 1994 年開放。在擁擠、嚴重汙染及熱島效應帶來高溫的

台北市，26 公頃純休閒性「都市森林」型態的公園，具有淨化空氣、降低噪音、調節氣溫等功能。如果要使台北達到生態城市此一目標，勢必會成為重要的串聯點之一。

圖 3-6 大安森林公園 本研究拍攝

圖 3-7 現況剖面示意圖 本研究繪製

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圖 3-8 現況剖面示意圖 本研究繪製

二、 空間規劃與設計現況分析

（一） 交通系統層面

1. 人行  由建國北路北端一路向下行走，會發現高架道路的寬窄不一，缺乏一制性。在使用模式與建造時間的不同上，多半與人行道的寬度有著相當大的關聯性，如，汽車週邊業

與餐廳與住家等使用人數較少的土地利用方式，人行道的寬度顯得較為狹窄，不過也留

設較多的騎樓。前面的文獻有提到，騎樓是台灣較為獨特的設計方式，其目的是因應亞

熱帶氣候炎熱且潮濕的氣候型態所設置的。每當夏天到來時，騎樓便具有遮陽與避雨的

雙重功能，特別是台北即使在冬季，在於東北季風的影響下，平均有一半的天數是有可

能降雨的。但是在建國南北路上走過一遭便可以發現騎樓被居民霸占為私人的使用方式

非常嚴重，不少洗車業、餐飲業會利用騎樓來增加作生意的空間，或者是台灣不管到何

處都十分嚴重的機車停放問題也是屢見不鮮。這時只要騎樓保持通暢，便可以充分發揮

其功用。相較之下，較為近期所建造之辦公大樓，在市政府的「都市計畫容積移轉實施

辦法」鼓勵下，多半會留設公共空間來換取更多

的容積率，雖說在人行道的寬度上有著大幅度的

提升，不過在缺乏連貫性的增加人行動線上的拓

寬，對於整體的行走品質其實並沒有顯著的提

升，反而在雨天或是炎熱的日子造成行人行走上

的不便。另外在公園或是學校的外圍因沒有建築

可以提供騎樓的架設，大多數多是以較為寬敞的

人型道，輔以較為密集的行道樹的種植，提供行

人較為舒暢的行走動線。

圖 3-9 現況照片 本研究拍攝

建國高架道路下約 300 公尺內就會設置一迴轉或穿越道，除了提供私人載具的利用，同時也

是行人主要的穿越空間。但是 300 公尺的距離仍然造成了不小的阻隔效果，如公共設施、學校校

區等公共設施如果服務範圍跨越了建國南北路，

就不得不繞行使用，造成居民的不便。由於建國

南北道路屬於城市幹道，在紅綠燈的秒數設置上

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也盡量避免造成車行的阻塞，此時就只能犧牲行人為主的使用方式，使得紅綠燈不是使

用過長，就是可提更攻穿越的秒數過短，更甚至行經橋下時，橋下並無設置人行道，變

得只能與車爭道，情形險象環生。 另外在建國高架道路的尾端，也就是建國南路與辛亥路交會的三岔路口，由於路幅寬廣，難以設置行人穿越道，造成行走上非常的不便利。辛亥路路寬也是受到當初在道

路規劃時，有計畫將辛亥路上也設置高架道路，以便建國高架道路與北二高進行串連。

當初這樣的設計也造成行人極大的不便利。

2. 車道  建國南北路最為狹窄的一段車道為長安東路至忠孝東路，平面車道寬度不超過 9m，除此之外又是東西與南北向，也就是建國高架道路

轉市民大道的主要匯流處，礙於空間的不足，

無法設置建國高架道路與市民大道之間的閘

道，要轉寰高架橋的車輛就必須下橋進行改

道。雖然此處設有讓機車上高架道路穿越市民

大道，但是車潮在下班的時段仍然壅塞不已。

另外此處附近屬於台灣科技大學的校區附近，

程車隻招呼站，車輛與行人往來非常頻繁，時

常見到行人於車陣中穿梭的危險景象。

也是光華商圈的腹地，在加上高架橋下設有計

3. 大眾運輸與綠色交通工具 盤式公車，公車站的設立可說是星羅棋布，只要是比較大

圖 3-10 現況照片 本研究拍攝

由於台北市致力於發展棋的路口幾乎都有公車行駛經過。但建國高架道路所佔路幅甚寬，公車能夠行駛的空間十

分有限，以至於以建國南北路為主要路線的公車只有 298 一台，一天約略十班，例假日則停駛。目前的捷運設置，南北向則屬木柵線距離建國南北路最近，但也有 800 公尺左右的距離，與最適合步行距離的 400 公尺有兩倍的距離。在捷運局未來的規劃當中，將

會另外增設一條與建國南北路平行的捷運路

線－新莊線。距離建國南北路則有約略 600公尺的距離。所以目前在前往建國南北路沿

線的區域，民眾大多還是會選擇開車或是機

車等私人載具，如：台北市立圖書館。如果

要擴大民眾使用大眾運輸工具，第一是提供

土地使用的密集程度。第二則是增加大眾運

輸網絡的便利性。在道路品質不佳，大眾運

圖 3-11 現況照片 本研究拍攝

58

輸不甚友善的情況下，與高架道路共存的建國南北路有著許多需要解決的課題。

在綠色運輸工具上，目前最為環保與便利的，莫過於自行車了。各縣市政府也不遺餘力的推動關於自行車的相關產業，台北市政府當然也不例外。但就建國南北路狹小的

人行道而言，如果再添設自行車道而再次剝奪行人的路權，未免本末倒置。市政府的規

劃團隊當然也知悉這點，在現階段的自行車道當中，只有規劃仁愛路以南，人行道較為

寬敞的路段。但在車水馬龍的台北市區，自行車在尚未規劃完善之前是否真的適合使

用，是有待商榷的。目前在台北市區所行駛的自行車，大多與人爭道，躲躲閃閃。如果

政府真要將自行車納入市區中，不管是通勤或是旅遊都是主要的交通工具之一，那必須

要有更全面性的通盤檢討。 （二） 土地使用、都市設計層面

1. 周邊空間使用模式  （1）民族東路至民生東路

建國高架道路對於當地的產業活動具有相當的影響力，其切割了兩側的商業行為、視域景觀和使用動線等

等。民族東路兩側有大量的汽車美容相關產業，佔 70%。建國北路在接近民族東路段也因為產業帶動，部分的汽

車相關產業也向下延伸，成為了當地的特色，直到了榮

星花園一帶才逐漸趨緩。因地處台北市的地理邊緣地

帶，突顯了都市邊際的意象。高架道路下的使用方式，

除了公車總站和環保局的相關設施外，主要以停車空間

為主。

圖 3-12 現況照片 本研究拍攝

（2）民生東路至忠孝東路

民生東路過後至南東路一帶，主要是金融產業為

主，以建國北路、民權東路、南京東路為主的金融商圈，

帶動了整體的產業方向，連帶的附近的消費產業都已上

班族為主，如主題餐廳、咖啡廳、ＫＴＶ等等。高架道

路底下的使用方式依然以停車場為主。在接近八德路的

部分，則因為緊鄰松山菸酒廠、光華商場和台北科技大

學，有著相當大的潛力空間。近期的施政方針，也對此

區進行了一連串的配套措施，期待可以結合附近的產業

與空間建立一個台北市都心藝文空間。比較特別的是在

八德路與市民大道中間的八德市場。八德市場之前身為民國 40 年位於中正路的平和市場，在興建建國南北路高架道路時，平和市場拆除，攤商遷至渭水路之渭水臨時市場繼

續營業，70 年市場管理處興建八德市場安置攤商，自 74 年開業至今，但由於沒有整套

圖 3-13 現況照片 本研究拍攝

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的配套措施，所以與附近的景觀顯得有些格格不入。

一個新新的創意商圈。

（3）忠孝東路至辛亥路

忠孝東路至辛亥路為建國高架道路的尾段，大安生林公園對面，住家、國宅分布密集，另因文化大學城區

部、市立圖書館分佈於此，台灣大學又在南端，使得此

區具有高度生活化氣息的街廓。與其他路段不同的是，

這個路段有著名的建國花市、仁愛假日市集、藝術市集

等等，不過這些市集只有假日才有，平日的時候還是做

為停車場用。在 2010 年台北市舉辦世界花卉博覽會，也會對此區的市場進行配套施政，希望能活化此區的市場

特色，成為台北市的特色商圈之一。並且在政府大力的

倡導“節能減碳”之時，虛多有關於大眾運輸交通，自

行車道系統也相繼的被提出，在前面所提到的「台北無

車日」的活動當中，大安森林公園也是重點的施政範圍

之一。再結合附近的大學校區與自行車系統，這個區域

是可以被發展成圖 3-14 現況照片 本研究拍攝

2. 橋下使用空間 

行政院於民國六十七年立法「都市計劃公共設施用地多目標使用方案」明文規定：在高架道路下准予設置公園、洗車場、停車場、倉庫、商場、消防隊、加油站、警察派

出所、集會所、抽水站、天然瓦斯減壓站、公車調務設施及調度站、其他政府之必要機

關、變電所、電信機房、資源回收站、自來水配水池及其加壓站等。其施行條件為：（1）各種鐵、公路架高路段下層；（2）不得妨礙交通，並應有完善之通風、消防、景觀、衛生及安全設施（3）高架道路作下列各項之使用時，應先徵得該管道路管理機關同意；（4）商場使用性質，限日常用品零售業，一般零售業（不包括汽車零件修理），日常服務業

（不包括染洗），一般事務所。此規定於民國九十二年修訂為「都市計畫公共設施用地

多目標使用方法」，其法規條文如下：

表 3‐7 都市計畫公共設施用地多目標使用方法 

都市計畫公共設施用地多目標使用方法

施行原則

公共設施用地作多目標使用時，不得影響原規劃設置公共設施之機能，並注意維護景觀、環境安寧、公共安全、衛生及交通順暢。

相鄰公共設施用地以多目標方式開發者，得合併規劃興建。 公共設施用地得同時作立體及平面多目標使用。

公共設施用地類別。 申請使用項目、面積及其平面或立體配置圖說。

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施行細則

開闢使用情況及土地、建築物權屬。 對原規劃設置公共設施機能之影響分析。 對該地區都市景觀、環境安寧與公共安全、衛生及交通之影響分析。公共設施用地得作為捷運系統及其轉乘設施、節水系統、環境品質監

測站及都市防災救災設施使用；其地下得作上下水道系統相關設施使

用。公共設施用地面積在○‧○五公頃以上者，得兼作機車停車場使

用。

公共設施用地多目標作商場、百貨商場或商店街使用者，其樓地板面積不得超過一千平方公尺。但作車站、體育場、市場使用或政府整體

規劃開闢者，或依促進民間參與公共建設法相關規定核准由民間參與

公共建設案件，不在此限。 資料來源：全國法規資料庫 

建國高架道路底下的土地利用形式主要是：小型車單、雙層停車場；台北市公車停車場；大型車停車場；環保局專用各式專用車（水肥車、掃街車、汙泥車等）停車場；

環保局清潔隊辦公處；加油站；洗車場；八德市場；計程車監理站；各式假日市場（假

日花市、假日玉市、假日藝文中心等）。由上述的分類可以了解，建國高架道路底下的

使用方式大多以停車空間為主。顯現出當初在建設建國高架道路時，除了方便車輛快速

通過外，也可以讓駕駛者就近停放汽車。翻開建國高架道路原有規劃設計，建國高架道

路底下的變動並不明顯，使用方式是依據當時的考量所進行劃設的。以下是各部份的規

劃說明： 在部分橋下空間由單、雙層停車場所構成的區域，周邊的使用方式多為商業空間。為了使大量的通勤族擁有足夠的停放空間，政府規劃了這樣的空間以舒緩附近的停車問

題。另外在底下的公有空間中，則屬環保局最多。除了少數附屬的辦公處外，大多也是

做停車場的利用方式。由於環保局需要大量的專用車停放空間，如垃圾車、水肥車、掃

街車、汙泥車等。如果將這些專用車輛停放

在位於都市中心的建國高架道路底下，可以

節省不少在往返服務範圍間的時間。計程車

監理站也是依據這樣的理由設置於此。不過

是否真的有這樣大量的需求仍有審議的空

間。在加油站的設置上則是經過據點評估，

依據各地需求所建立的。雖然可以滿足建國

南北路兩側駕駛者的燃料需求，但同時也因

為這樣的便利性，使得此區也成為交通上的

交會處。八德市場則是在建國高架道路設計

道，也處於區域性的集散地，在街廓上則較

為狹小，也是建國高架道路全線最窄小的一

段。

圖 3-15 現況照片 本研究拍攝 之初便設立的老市場，當時由於市場鄰近鐵

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在橋下的使用空間中，又屬信義路以南的假日商場最具知名度。如假日花市、假日玉市、假日藝文中心，和以往為了配合台北市市立圖書館而設立的假日書市，後因經營

不善而面臨倒閉的命運。這樣的利用方式不但能使高架道路的底下空間使用上更為活

潑，對於兩旁的產業與動線上也有交流的效果，達到整合周邊區域的效果。

圖 3‐16  現況照片  本研究拍攝 

三、 建國高架道路沿線普查 下圖包括建國南北路路側人行道寬度紀錄圖、建國南北路路側土地使用紀錄圖、建

國南北路周邊綠地與學校紀錄圖、建國高架道路橋下使用空間圖、建國南北路橋面與平

面道路寬度等五張圖資，用以輔助說明上述生態環境層面與空間規劃無法說明之處。 另外本研究針對周遭樓高與周遭大眾運輸服務品質進行圖面分析，其中大眾運輸服

務品質是以捷運站 700 公尺；公車站 500 公尺的服務範圍進行劃設，如下圖所示：

 

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由上列圖例可分析出下列各點： 人行道的寬度會受高架道路路寬、是否有匝道所影響 商業性空間因路段不同而有所差異 由高架道路的寬度可推估該路段高架道路使用程度 中山區是台北市綠地面積排名第二的區域，但要實踐綠之網的理念，顯然建國高架道路沿線的綠地空間零散且不足。 平均樓高以民權東路至南京東路最高，可以顯示出該路段辦公到樓較為密集，但人行步道多數也只有 4-8 公尺（含機車停放空間）。在高樓與高架道路的緊鄰下，行走上較有壓迫感。由於使用人數密度較高，尖峰也時常出現行人壅塞的情況。 橋下使用概況以公有空間、停車場為主。提供穿越高架道路的迴轉道與交叉入口約 100米至 300 米不等，部分路段在穿越上需要繞行一定距離。 大眾運輸服務品質，本研究將興建中的信義線與新莊線納入考量，發現民族東路一帶、南京東路一帶、大安社區、辛亥路一段都屬於大眾運輸較為貧乏的路段。

四、 現階段建國高架道路周邊市政計畫 （一） 建國南北路綠軸實質空間改善規劃設計案 此計劃案預期以建國南北路七十米寬的路權範圍，北自濱江街，南至辛亥道路全線違規劃範圍。企圖以橋下空間、綠化環境、文化資源及都市活動等面向進行一系列的都

市設計主題。彙整出道路空間綠化的規範性建議，落實「率之網」中「綠軸道路」整體

都市設計的構想。

（二） 「市港合一」計畫 為落實「市港合一」及「推動轉運物流中心」計畫，本府將積極整合松山機場與周邊之客運、捷運站，使松山機場及其週邊成為「空、客、捷運轉運中心」及「倉儲物流

中心」。其中計畫範圍包括建國高架道路北端，故將其列入參考計畫。

（三） 台北市轄休閒腳踏車道細部規劃設計案

表 3-8 台北市腳踏車道發展現況表

設置地點 長度（公里） 鄰近遊憩據點

雙溪復興橋至雙溪橋兩岸 4.3 故宮博物院、芝山公園、磺溪公

園、至善公園、雙溪公園

基隆河右岸彩虹、美堤河濱

公園

9.0 忠烈祠、圓山大飯店

基隆河左岸觀山、迎風、大

佳河濱公園

14.0 林泰安古厝、迷宮花園、台北美

術館、市立兒童育樂中心

淡水河右岸大稻埕至社子

島（延平河濱公園）

4.5 藍色公路大稻埕碼頭、迪化老街

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新店溪華中、福和河濱公

園、永福橋至福和橋

6.9 馬場町、龍山寺、華西街夜市

景美溪景美、道南河濱公園 2.5 木柵動物園、景美仙跡岩風景

區、景美老街

貴子坑溪腳踏車道 2.4 關渡自然公園

資料來源：台北市都會區整體運輸規劃

（四） 啤酒文化園區 建國啤酒廠由工業使用變更為商業使用後，規定公園用地必須占全區面積之 30%。

其相關規劃與附近的人行道規劃，及都市設計節點，都應該與建國高架道路周圍的環境

進行整合性的規劃。建國啤酒廠保存及再利用依循行政院文化資產保存維護推動小組之

決議為原則，將以少量生產，保存歷史建物與生產設備為未來發展方向。

（五） 建國花市休閒生活圈整體環境規劃 建國花市擁有高度的知名度與自明性，每逢假日這邊便湧入大量的消費者與遊客前

來，不但使得高架道路下的空間更加的活絡，同時也帶動了建國假日花市的周邊商機。

台北市政府為了提升空間品質，便計畫在周邊環境與動線上，進行更新與規劃。

（六） 東西軸帶空間再利用規劃設計案 其計畫係為市民大道沿線景觀空間規劃示範節點設計，目地是強化都市軸線意象。

如果與建國高架道路沿線的改善空間相互配合，則有相乘的效果。可成為都市內綠網的

重要示範點。

（七） 捷運信義線、松山線計畫 在現存的捷運系統中，最接近建國南北路的屬於沿著復興南北路的木柵線，和距離

稍遠的淡水線兩條幹線。在未來將會新增信義線、松山線與沿著南京東路延伸的新店

線。雖然並不會直接在建國南北路的沿線上設置捷運站。但依據現有捷運沿線綠化計

畫，在未來與建國南北路的規劃方案必定會有直接的關連。

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第三節、 建國高架道路相關議題深度訪談 本研究針對建國南北路高架道路沿線橋下空間與周邊土地使用調查之後，在與前兩章的文獻回顧與案例分析相互整合之後，進行初步的課題研擬。並將這些課題分別針對

各領域的專家學者進行深入訪談，從中重新研擬課題，並分析初課題的解決策略，其流

程如下：

案例分析 現況調查 課題研擬 深度訪談文獻回顧

圖 3-24 課題研擬流程 本研究繪製

針對各種課題的不同，本研究因應課題的需求分別選擇學者、政府單位、民間團體與一般民眾等各方面進行訪談，訪談對象如下包括台北市都市發展局綜合企劃科科長、

中國文化大學景觀學系副教授與助理教授、漢聲廣播電台記者、文史工作室成員、淡江

大學運輸管理學系副教授。 再針對一連串的深入訪談後，本研究也利用各方專家針對都市與高架道路議題的見解，進行多方面的切入與探討，研擬出各界所強調的各式課題。並利用訪談內容中所提

到的各種見解，針對不同的區域特性與課題強度，進行策略與建議。 由於針對不同的對象，題目略有不同，主要的訪談重點包括下列各項：

目前所推動的生態城市，是否有與交通相關的策略 目前都市內興建高架道路的必要性及優缺點 完成目前所計畫之大眾運輸網絡後，是否可以取代市區內快速道路系統 現階段高架道路的改善策略 未來大眾運輸網絡趨近完整後，可能進行的改善策略

對於以上的各項題目，與談者的回答概要如下：

目前台北市針對生態城市所做的策略，大多只是形式上的樣子而已，在實質上並沒有效果，如果要進行大規模的改造工程，實際上需要大量的協商與規劃時間。政府單位

當然也希望台北市更加的美好，但實際上遇到的困難也是政府所不樂見的。 高架道路所提供的是最基本的旅次需求，雖然只具備交通運輸的優點，但在交通量不見減緩的情況下，也不能進行拆除。當有其他的設施取代高架道路的機能，高架道路

自然沒有存在的必要。 目前的大眾運輸網絡，是很難取代快速道路所承載的交通量。不論是捷運還是公車，還是要以營運為主要考量，所以很難達到真正的棋盤式行車路線。補足捷運路線的輕

軌設施，目前尚在規劃，仍要評估營運的效益。 目前高架道路底下的使用方式，也有部分地區是架設籃球場或是公共廣場。設置停車場的路段大多是位於市中心或是住宅區，如果進行拆除或改變使用方式，是必會受到

強烈的反彈。商場的設置雖然會活絡高架道路底下空間的使用，當同時造成交通與人

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潮的衝擊，必須要加以評估才能實行。

第四節、 建國高架道路與周邊空間發展課題分析 總結第三章的分析內容，本章節進行台北市都市與建國高架道路發展回顧、基地現

況調查、深度訪談後，與前章案例分析進行比對。由他國的案例了解到國內高架道路轉

化的潛力與可能性。在與文獻回顧當中，分析在這些案例中的高架道路轉化，是符合當

代的思潮與永續發展的概念，進而歸納出目前建國高架道路的各種課題。

發展課題對應於空間現況上，本研究將建國高架道路系統大致分為三個部分，分別

為民族東路至民生東路段、民生東路至忠孝東路段與忠孝東路至辛亥路段。雖然各式的

課題大多伴隨著高架道路的出現而發生，但其急切性與問題的強度在各路段也有所不

同，如民生東路至忠孝東路段因為車輛較多，車道也較為擁擠，在各項問題當中，強度

都是較高的。南端的忠孝東路至辛亥路段，則因假日市場的興盛，大安森林公園的占地

較廣，且在區位方面較遠離都市的商業核心，在各項課題中強度較弱。

總結上述所言，透過下表的整理，可以瞭解到建國高架道路，各區段的主要課題為

何。而伴隨著高架道路所產生的課題則是建國南北路全段皆存在的，也是本研究最主要

探討，也是最迫且解決的課題，其中包括：

一、 高架道路對景觀之衝擊 人類在觀察周遭環境時，視覺為主要的評估依據。高架道路對視覺與景觀上的衝擊

包括下列各點： 高架道路與周邊大樓所圍塑的空間容易造成視覺上的壓迫感 高架道路量體的阻隔，讓人不能辨別道路對面的商家與空間 台北市的主要南北向道路，都可以看到北端的大屯火山系所構成的天際線，但建國高架道路會遮蔽大部分的視線 建國高架道路底下空間使用，多半昏暗且不加修飾，給人髒亂與不安的印象 高架道路周邊綠美化工程不盡完善，視覺上的效果多半可有可無

圖 3-25 現況照片 本研究拍攝

73

二、 交通工具所產生之噪音 高架道路的建設，改善了部分的交通問題，但同時也造成了車行的噪音問題。在民

生逐漸富足的現代，噪音的問題逐漸受到民眾的重視，因此，政府作了許多有關高架道

路與噪音之間的相關研究（以下是照年代排序）。 高架道路的噪音不只來自於高架道路上，同時也來自於平面道路的車流。在池體演先生（1983）的研究中顯示：在高架道路旁的平面道路區域，因受到繞射現象而造成陰影區的效果，使得其音量產生衰減，其衰減值約 10dB 以上；如果高架道路兩側為無建築物之空地，交通噪音的衰減值約為 6dB。兩旁建物達 10 層樓以上，則會呈現衰減不明顯的現象。高架道路上的交通噪音，主要是影響到高樓層的部分，低於 4 層樓的部分則是平面交通為主。 經台北市環保局在 1985 針對建國高架道路周遭居民為對象，選擇了六個測定站進行測量，樓高越高對於平面交通的噪音，與是否有管制的影響越小，反之越大。由此研

究指出，於高架道路上設置隔音牆，對於與隔音牆同高的樓高，有比較好的效果，根據

民調指出，大多數的民眾認為應該設置隔音牆。 工業研究技術院於 1991 年針對建國南北路高架道路的移動性汙染及隔音牆噪音防治效能現況評估計畫中，以實地測量建國南北路大安國宅的噪音量分佈。結果發現未對

地面車道實施交通管制且隔音牆拆前，測站的建築物一、四、七樓的測量值為 65.2、63.2、69.9dB(A)，而隔音牆拆除後的測量值為 66.1、65.6、69.8dB(A)，由上可看出因地面車流的影響，隔音牆得有無並無法有效的降低流動性噪音汙染。 在 1992 年，徐淵靜先生於「台北市噪音與空氣汙染改善規劃」中寫到，其研究方法為：將噪音發聲器置於高架道路上面及平面道路，用以測量隔音牆設置前後的效益。

結果發現，對於高架道路沿線的住戶而言，於距離音源 11 公尺、離地面高 1 公尺與 9公尺處，其衰減值分別僅具 0.5 及 0.3dB(A)的差別，有此可之隔音牆的設置對兩側居民並沒有太大的助益。 （一） 影響交通噪音的因素 可知噪音位準與車流量之對數值成正比，隨著車流量的增多，噪音也隨之增加。據

資料指出，小客車每增加 10km/hr，其噪音量將增加 2dB（彭保華，1988）。另外，高速轉彎、亂鳴喇叭、空檔加油或是機械故障等，也是噪音增加的因素。車流方面，號誌的

時間、上下匝道等，使車流因連續及間斷，產生起動、加速、減速等現象、亦會影響噪

音位準的大小。 （二） 噪音量與道路條件 道路的條件高括路面構造、路寬、車道數、高架高度、伸縮縫型式、欄杆型式等。

高架道路會產生音影效果，高架道路越高，所產生的陰影區域越大，對低層的建物影響

越小，反之越大。而路面越寬，在同一車流量下，對兩側噪音之折減越大。坡度則因車

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種不同而有所差異，載重量較大的大型車影響最顯著，坡度 5%的坡度大約增加 3dB，7%的坡度則約增加 5dB（新工處，1988）。在路面材質方面，通常材質較為細緻的路面，與輪胎摩擦產生的噪音越小。其他類似伸縮縫、人孔蓋等造成道路之不平整或者是坑洞

等，都是產生噪音的原因之一。 （三） 噪音傳播與環境條件 環境調見大致上分為道路兩旁的自然環境狀況、土地使用與建築狀況等。自然環境

包括溫度、風向、風速、濕度等。土地使用則可能區分為商業區、工業區等較多背景噪

音的分區；與住宅區、農業區等背景噪音較小的區域。而兩旁的建物若較高，則會產生

較大的反射音，使得噪音音準提高。但位於建物後方，則會有 10～20dB 的衰減值。而道路兩旁的地形與植栽的茂密程度，同樣會造成衰減的效果。氣候方面則以溫度與濕度

的影響較大，溫度與濕度越高，聲音傳遞的速度越快，因距離而造成的音量衰減值則越

小。 （四） 噪音量與車輛種類構造 車輛所產生的噪音中，以排氣音占最大的比例，約是汽車所產生的總噪音量之 85%（新工處，1988），其中又以機車排氣的噪音量最大。消音器的目的，就是減少這類的噪音，以達到法定標準。車種的不同，所造成的噪音亦有所不同；柴油車、大貨車、與

機車的噪音較大，而小客車則較小。車齡方面，使用兩年以上的汽車，較新車多出約 5dB的噪音。輪胎方面，則可以由胎紋深淺、胎寬、改變胎紋的紋路來達到減少噪音的效果。 （五） 高架道路噪音之特性 為了提高在市區中的旅次速度，高架化是目前台北市主要的規劃方針之一，目的在

於有限的土地使用面積上，提高道路面積，增加交通流量。高架道路的建設，一般位於

路面較為寬敞的道路上方，連帶的道路兩旁的建築物也較高。因此，大量的車流因周邊

高大的建物所產生的反射音場，也是高架道路所在區域的特色之一。 （六） 噪音發生特性 高架道路系統是屬於「雙層構造」，其噪音源可分為高架道路上，與平面道路兩種

音源。這兩種音源會造成互相增幅或衰減的現象，在計算方面則將測點所接收到的等音

壓線加總計算，便可得到該測點的音壓位準。 但由於雙層構造的緣故，在加上高架道路兩旁多辦公大樓林立，產生了繞射音場，

在實際測試中的噪音位準，通常叫理論值來的高。而這種誤差也隨著樓高越高而越明顯

（新工處，1988）。 日本道路噪音調查委員會於 1970 年針對各種道路型式進行了調查，發現位於高架道路的音影處，並不會隨著高架道路的交通量增加而顯著增加，這跟高架道路的寬度、

構造型式等有關，進而影響到固體音的傳送與放射。並歸納出以下結論： 頻率越高減音量越大。 從高架道路到某處，其音壓位準的距離衰減量並不顯著。大致以音源在受音點之視野範圍內，或高架道路斜上方 15˚～45˚之樓層，其噪音位準衰減量，並不隨著距離增加而有所減少。 高架道路高度越高，其減音效果越顯著，但其程度為頻率越高且越接近高架之地點減

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音量越大 護欄的高度越高，對離高架道路較遠的區域減音量較為顯著。

（七） 高架道路對噪音汙染之影響： 在民調顯示（新工處，1988），高架道路對周遭環境影響的項目當中，以噪音污染位居第一、其次則為交通廢棄與廢土塵埃，最後則為交通混亂與道路振動、遮擋日照等。

由此可知，噪音汙染為高架道路存在的重大課題之一，以下便針對高架道路對噪音產生

的優缺點進行評估： 優點：

高架道路的建設可以提高車輛流通的速度，提高交通的流暢度。在噪音的製造上，便可以減少汽車加速起步的引擎聲與排氣聲，同時也減少了喇叭鳴按的頻率。這兩項噪

音源為交通噪音的主因，所以在實地測量當中，同樣的交通量下，有高架道路的十字

路口較一般平面道路的十字路口，噪音量的產生前者較低，可見高架道路確實可以減

少車流交叉的噪音量。 高架道路所產生的音影區，可減少較高架道路為低的樓層之噪音量，在音影區的測定值，可以減少約 10dB～15dB 的減音量。

缺點： 在提高交通流動量後，減少了車輛加速的排氣音，但同時也增加了車輛因加速而增加的引擎聲響。一般車輛平均提升 10km/hr 的速度，便會增加約 2dB 之噪音量。 高架道路之伸縮縫與上下匝道的區域通常具有較大的噪音量。伸縮縫所產生的噪音大小，受到伸縮縫的材質型式，施工技術、往來之車速與車種等影響。上坡道則因為加

速與減速所產生的排氣聲而增加噪音量。 高架道路由於結構架高，所以在噪音的干擾上，對於高架道路高度以上的樓層會造成較大的干擾（約 4 樓以上），噪音量約比 4 樓以下多上 2dB 之音量。 高架道路正下方，由於是處於半封閉的空間，加上固體結構對於聲音的傳導衰減值較低。噪音的干擾要比其他區域提高 10dB 左右。

三、 交通工具所產生之空氣汙染 現下的交通工具在啟動時，必定會產生噪音與排放廢氣。高架道路由於屬於開放性

的公共設施，故噪音汙染較為嚴重，相關研究也較多。相較之下，由於空氣汙染的情況

隨著車輛的設計改良，在開放空間中較不明顯，一般在隧道的設計中會加以重視。在下

一小節中交通運具的旅次成本，仍涵括空氣汙染的部分，顯是空氣汙染仍在無形之中造

成社會成本的浪費。下列為交通運具會造成的空氣汙染種類與所造成的影響：

表 3-9 空氣汙染源排放總量與主要汙染源

汙染物 排放總量（公噸／89 年） 主要汙染源（比例）

PM10 15,213 車輛行駛揚塵（56%）

SOx 2,660 固定汙染源燃料燃燒（60%）

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NOx 18,641 移動汙染源公路運輸（75%）

NMHC 64,531 逸散性碳氫化合物（63%）

移動汙染源公路運輸（37%）

CO 139,208 移動汙染源公路運輸（85%）

Pb 30 移動汙染源公路運輸（100%） 資料來源：台北市環保局（2005）

表 3-10 空氣汙染物對人體影響

汙染物 潛在危害族群 臨床健康效應

臭氧（O3） 健康的成人及孩童

運動員及室外工作者

氣喘或其他呼吸道疾病

患者

降低肺功能

增加呼吸道的敏感性、呼吸道發炎

呼吸道相關症狀增加

運動/活動能力降低

就診率增加

二氧化氮（NO2） 健康的成人

氣喘患者

孩童

增加呼吸道的敏感性

降低肺功能

呼吸道相關症狀增加

增加呼吸道感染率

二氧化硫（SO2） 健康的成人及慢性阻塞

性肺炎患者

氣喘患者

呼吸道相關症狀增加

因呼吸道疾病就醫之比率增加

因呼吸道疾病致死之死亡率增加

降低肺功能

懸浮微粒（PM10） 孩童

慢性肺臟及心臟相關疾

病患者

氣喘患者

呼吸道相關症狀增加

增加罹患呼吸道疾病比率

降低肺功能

增加氣喘發作頻率

一氧化碳（CO） 健康的成人及孩童

局部缺血性心臟病患者

運動/活動能力降低

心絞痛 資料來源：環保署（2005）、衛生署（2005）

或許，影響都市的最重要技術改變就是交通工具的動力化。無疑地，汽車大量增加

都市的動力化與生產力，但對環境有嚴重的影響（Haughton & Hunter, 1994）： 在 OECD 國家，大氣中一半鉛的排放量、80%的苯排放量、及幾乎一半的都市地區碳化氫的排放量是由動力交通工具形成的。 在嚴重汙染的都市（例如：雅典、墨西哥市），汽車佔空氣汙染量的 83%。 汽車的空調系統約佔全球 CFC-12 需求量的 10%。 預估 80~85%的都市氧化氮排放量積貯在都市邊緣以外的地區。 動力化運輸伴隨而來的是高意外發生及死亡率，也可能妨礙替代性運輸工具，如腳踏車、走路。 擁塞成本很高，在雅典平均交通速度是 7~8 公里／小時、在巴黎是 18 公里／小時、

77

在倫敦是 20 公里／小時。 私人汽車是以土地為導向，在美國及澳洲都市，每人的道路供給是歐洲都市的 3~4 倍，是亞洲都市的 9 倍。

OECD 國家，道路運輸的社會成本中預估交通意外成本是 GDP 的 2~2.4%、空氣汙染成本是 0.4%、噪音成本是 0.1%。 四、 旅次成本

隨著台灣交通運輸系統日漸的發達，無論是陸海空的運量與使用上，皆有長足的進步。但由於國內並沒有生產化石燃料，交通運輸能源大多仰賴國外進口，造成大量的財

政支出。除此之外，交通運輸所產生的成本也可分為外部成本與內部成本，或直接成本

與間接成本。在本小節，因為研究內容關係，將不說明海運與空運的成本部分，而是討

論與城市和街道息息相關的路上運輸。以下將分為外部成本與內部成本兩個面向加以討

論。

（一） 都市旅次內部成本

旅次的總成本為使用者成本、基礎設施成本、旅行時間成本及外部成本的總和，其中使用者成本與基礎設施成本被稱作為內部成本，也就是直接成本。 不論是何項交通基礎設施，都會面臨淘汰與更新。所以各國都會依據各自的估算法則去推估各項基礎建設的使用年限，以方便在面臨除舊換新時可以適時的撥出財政預算

或更新計畫。這段時間，不但是財政支出的重大考驗，同時也是重新思維基礎建設是否

符合當代需求的契機。其中的年限也因各國的運輸需求、外在環境及對工程品質的要求

不一而有所不同。就例如與本國同樣處於地震帶上的日本，其橋梁的使用年限就因工程

品質的不同，而分為 30 年、60 年、100 年三種。下表為一些歐洲國對於基礎設施汰換與更新年限的估算法則。

表 3-11  歐洲國家運輸建設資產估算法則 

奧地利 丹麥 芬蘭 德國 瑞典 瑞士

生命

週期

土地：永久

路線：90 年

鋪面：45 年

路面：15 年

隧道：90 年

橋梁：75 年

全部道路資

產階 40 年 土地：永久

路線：50 年

鋪面：10 年

隧道：85 年

橋梁：85 年

土地：永久

大地工程：

1~180 年

橋梁隧道：

5~110 年

土地：不計

其他：44 年

土地：永久

新建設：40

年

維護：12.5

年

折舊

方法

年金法 直線折舊 直線折舊 直線折舊 直線折舊 直線折舊

利率 公共貸

款：3%

8.7% 無 公共貸

款： %

無 5.3%

2.5資料來源：Heike Link  等人（1999） 

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根據台北市政府交通局（2002）調查資料，下表為台北都會區最容易發生的十種旅次，其中機車因具有高機動性，在找尋停車位上也比小客車來的容易許多的，所以為台

北都會區最常發生的旅次方式。選擇搭乘大眾運輸工具者約有 26%，其中搭乘捷運者以步行居多，顯示車站距離對於捷運站的使用者非常的重要，而選用機車當進站與離站工

具者較為少數，說明一般擁有機車，或是車站離出發點較遠時，則較不會選擇搭乘大眾

運輸工具。

表 3-12 台北都會區發生率最高之十種旅次 排名 旅次別 百分比

1. 機車 30.98%

2. 小客車 27.23%

3. 公車 14.34%

4. 計程車 8.18%

5.

捷

運

轉

乘

步行－步行 5.80%

6. 公車－公車 2.41%

7. 步行－公車 1.39%

8. 公車－步行 1.23%

9. 機車－步行 0.75%

10. 機車－機車 0.61%

總計 92.92% 資料來源：台北市交通局 

鍾晟夫（2005）依據這十大旅次進行內部成本評估，其中包括由駕駛者吸收的燃料費用、維修費用等，與政府所支出的道路或車站等公共設施的支出。由下表所示。

表 3‐13  台北都會區前十大發生率旅次之各項旅次成本 

單 位 ： 新 台 幣 元 ／ 旅 次 公 里 成本

運具

使用者成本 基礎設施成本 旅行時間成本 外部成本 總成本

機車 2.78 2.85 3.23 2.57 11.43

小客車 7.55 2.73 3.59 4.38 18.25

計程車 2.82 2.71 4.33 16.71 26.57

公車 1.82 0.16 6.40 0.64 9.02

步行－步行 1.56 3.59 27.23 0.36 32.73

公車－公車 1.77 2.45 4.42 0.49 9.12

步行－公車 1.68 2.92 15.96 0.43 20.99

公車－步行 1.68 2.92 15.96 0,43 20.99

機車－步行 2.18 3.30 15.31 1.42 22.21

機車－機車 3.61 4.75 4.81 2.72 15.88

資料來源：鐘晟夫，2005 

79

由上表可以看出，在大眾運輸方面，公車因為具有固定的行駛路線，而且在車站的建造上成本也較為低廉，所以在基礎設施的花費上最低。相較之下，捷運在基礎設施的

花費上，則佔總旅次成本的三分之一。但是在總成本上，大眾運輸的成本多半還是多於

大眾運輸，原因便在於等候成本上。由上表可以得知，大眾運輸的成本占總旅次成本的

七成以上，其原因便在台北市雖然推行大眾運輸行之有年，但是在路網與班次的密集度

上仍然不足，造成過多的等候時間，使得人力資源產生浪費，這也是大多數人不願選擇

大眾運輸工具為主要旅次工具的主因之一。所以如何擴大大眾運輸的服務範圍，減少等

候時間，是當今大眾運輸的主要課題。

（二） 都市旅次外部成本 外部效應有四層漸進的含義：一、外部效應是在經濟行為決策過程中沒有考慮到的一種伴隨效應；二、外部效應的施加者沒有為其影響付出相應的成本或獲得相應的效

益，某些效益被給予或某些成本被強加給沒有參加這一決策的人；三、從資源配置的角

度分析，外部效應的存在使資源配置產生低效率現象，外部效應得範圍越廣，市場價格

機制有效配置資源的作用就越小，從而使經濟運行的結果不能滿足柏拉圖最適；四、只

有不能從貨幣或市場交易中反映出來的技術外部性才是游離在市場之外，使價格機制不

能有效配置資源（張國廷，2005）。

按照以上外部效應所敘述的含義，都市旅次的外部成本大致上可分為：一、與實際運輸活動相關的外部影響，如噪音、空氣汙染等；二、與車輛相關的外部影響，如製造

與回收車輛所產生的汙染、停車所佔用之土地；三、運輸基礎設施所產生的外部影響，

如視覺干擾，造成生態系統與社區的阻隔效果等。

張國廷（2005）針對空氣汙染、噪音汙染、肇事與擁擠四項外部成本進行估算，其成果如下表。

表 3-14 各式主要交通工具之外部成本 分類 空氣汙

染

噪音汙染 肇事 擁擠 總和

小客車 $／車.km 0.059 0.043 0.617 6.81 7,529

$／旅次.km 0.034 0.025 0.359 3.96 4.378

$／旅次 0.630 0.461 6.641 73.22 80.952

機車 $／車.km 0.050 0.429 0.225 2.04 2.744

$／旅次.km 0.046 0.401 0.210 1.91 2.567

$／旅次 0.389 3.336 1.764 16.03 21.519

計程車 $／車.km 0.254 0.043 1.736 28.59 30.623

$／旅次.km 0.136 0.023 0.928 15.29 16.377

$／旅次 0.618 0.104 4.214 69.42 74.356

公車 $／車.km 0.937 0.214 1.727 13.62 16.377

$／旅次.km 0.038 0.008 0.067 0.53 0.643

$／旅次 0.297 0.065 0.527 4.16 5.049

80

總和 3.488 5.152 19.015 235.58 資料來源：張國廷，2005

由上表得知，在十大旅次當中，雖然機車的使用量較小客車多，但小客車所佔的空間較大，需要的車道與停車空間也較大，所以大部分的外部成本都反應在擁擠上。噪音

污染方面，則是機車影響最鉅，佔所有車種的五成以上，十分嚴重。空氣汙染雖然反映

在成本上並不明顯，但是還是可以觀察到主要以小客車與計程車為汙染源。綜合所有的

外部成本總額，可以發現，即使公車在單車的成本上並不是最低廉的，不過由於載客數

較多，所以反映出來的每旅次成本卻是所有車輛中最低的。由上表得知，不論是在內部

成本或是外部成本，其實都並未全數反應在使用者身上，這也顯示出外部成本的特性之

一：某些效益被給予或某些成本被強加給沒有參加這一決策的人，這方面則需要從政策

面上加以檢討。 五、 各區段課題探討

上段所敘述的課題景觀視覺衝擊的部分屬於針對量體本身所產生的課題，噪音、空

氣汙染、旅次成本則是具備大運量的交通公共設施，便會產生的主要課題。下列則敘述

永續發展環境、社會、經濟與土地使用等方面的的相關課題進行列述。

（一） 環境課題

課題一、橋下景觀不良

橋下的空間大多是封閉、陰暗、視線不良的空間，政府大多以設置各式停車場為主

要的使用方式。但伴隨著這樣的使用方式，大多也將周圍封閉起來避免民眾穿越。以致

於即使在停車量較少的時段上，民眾仍然無法去使用或穿越這些空間。在假日市場的使

用上，雖然是較為活潑的使用方式，但仍擺脫不了平日仍為停車場使用的包袱。在燈光

與通風上，都稱不上是舒適，而且在空間本身也缺乏產業本身的特色，在景觀美質上有

相當大的改善空間。

（二） 社會課題 課題二、大眾運輸不夠健全

建國南北路沿線在未來的捷運網絡計畫中並未設置任何捷運站，以建國南北路為主

要服務動線的公車也只有 298 號公車，並且在假日時間是停駛的。在一個以人為本的永

續發展訴求中，將建國南北路視為當地居民的交通需求是不適當的。在允許的範圍內，

必須增加大眾運輸對當地居民的服務品質。

81

課題三、市民未能充分了解政府行政方針

高架道路的議題已經存在好一段時間，較被爭議高架路段是沿著淡水河建構的淡北

快速道路、覆蓋於湳仔溝上的二環快等。只有少數的團體與知識分子在做抗爭，大多數

的民眾對於美好的景觀與便捷的交通上，通常也是選擇交通上的便捷，而不是更加美

好、環保的生活環境。在世界正忙著拆高架道路時，台灣的民眾卻仍對交通的渴望遠大

於對自然環境的親近。雖然建國高架道路的問題較沒有沿著水路建構的高架道路來的明

顯，不過在政府極力推動生態城市，欲把建國高架道路的綠之網的主軸之一。在政府一

邊建構鼓勵碳排放的高架道路系統，一邊揮舞著節能減碳、生態城市的旗幟，這樣矛盾

的施政方針，不僅是民眾搞不懂，政府部門也沒有整體性的規劃目標。使得台北市在邁

向永續發展的目標上還有相當漫長的路要走。

課題四、各部門未能充分協調與合作

由訪談的內容得知，政府部門在整體的規劃方向上，各部門各司其職，但也搞不清

楚彼此的目標是什麼。交通局一邊在大興土木，拓展道路已達到私人載具使用上的便利

性；一方面又在規劃完整捷運與公車路線，鼓勵大眾搭乘交通運輸工具。都市發展局在

規劃生態廊道與發展綠色交通；交通局卻在削減人行道，以圖更多的道路空間。部門上

級在規廣綠之網的串連，部門下層則不清楚其中的原則與意義為何。政府部門內這樣的

狀況屢見不鮮，更不用說一般民眾對於政策的走向到底明白了多少。如果不脫離官僚體

制上的沉重包袱，各部門、各層級間沒有達到一定的共識，政策推行的效率上肯定會受

到一定的影響。

（三） 經濟課題

課題五、橋下使用未具有回饋效益

雖然高架道路帶來便捷、大量的交通運輸，但受惠的未必是附近的民眾。相反的附

近的民眾必須承受的，是由高架道路所造成的噪音、空氣汙染、動線阻隔上的問題。在

許多問題較為顯著的鄰避設施上，如發電廠、焚化爐等公共設施，都會在一定的程度上

對當地社區進行回饋。但是在影響較不直接的高架道路上，如汙染、景觀、地價上的影

響，並未回饋到民眾身上。在橋下空間的使用上，對當地居民來說也不見得是他們所需

要的。

（四） 土地使用課題

課題六、綠地系統無法串連

在「建國南北路綠軸實質空間改善規劃設計案」中，可以了解到政府對於建國

南北路規劃成綠廊道的企圖心。不過礙於高架道路使用過多的道路空間，連帶的擠壓到

82

周邊的人行道空間。在綠帶的劃設上，也因為這樣忽寬忽窄、缺乏一致性的道路空間，

使得綠廊道的規劃上斷斷續續。無法達到整體的綠帶意象，更不用說是成為更高規格的

生態廊道。

課題七、人行道寬度不足

建國南北路的沿線人行道的設置，其寬度最主要是受周邊的土地使用方式，與高架

道路的閘道設置有直接的關係。也由於高架道路的設置，在建國南北路的沿線上，騎樓

的設置也較為稀少，在下雨或是大太陽底下行走的品質會大為降低。

課題八、土地使用方法單調，無法達到步行生活單元

國內在土地利用的方面上，只有使用方式上的分類，在實際上的使用內容採用自由

市場的機制，導致群聚效應的發生。在自由市場的機制上，群聚效應具有提升當地產業

活動的自明性，或是提供消費者更多選擇的多項好處。但是在這樣的情況下也容易使得

區域性的產業單一化，以致附近居民無法有效的在社區範圍內，以步行的方式購買日常

生活中的用品。

課題九、人行動線不良

除了上述的人行道寬度上的問題外，高架道路的阻隔也造成人行動線上的切割。以

步行的方式穿越高架道路，主要是以平均 300 公尺的迴車道為主。在這樣的距離上，很

容易造成行人在前往高架道路的對面進行活動時，浪費過多的行走時間。此外在迴車道

上，也有許多路段是沒有設立人行道。在人行號誌的秒數上也相當的短，讓行人沒有足

夠的時間穿越高架道路，而駐足在高架道路底下等待下一次號誌的轉換。

課題十、空氣與噪音汙染

高架道路的汙染問題對於附近居民的影響非常顯著。建國南北路為台北市的主要幹

道之一，在空氣汙染上，由交通運具所排放的量僅次於工業的排放量。在實際的測試上，

隔音牆的效果其實也相當的有限。雖然空氣與噪音的影響不是立即性的，但在長久之

下，對附近的居民肯定會造成一定程度上的影響。

課題十一、通勤與休憩自行車道無法串連

政府在近期因應世界綠色交通工具的流行，與節能減碳的口號，也進行了自行車道

的規劃。但目前大多屬於休憩的路線規劃，在通勤上的路線規劃，建國南北路上也只有

仁愛路以南的部分路段。這樣的限制也與上述的人行道的寬度上有直接的關連，使得休

憩車道與通勤車道並不相接，通勤車道的長度上也因為受限於土地使用的限制，斷斷續

83

續，沒有系統可言。這樣的自行車道系統，對於私人載具的抑制上，效果十分有限。

六、 各區段課題強度 上述的各式課題，並非全段建國高架道路都全數具備，下表為各區段課題所著重的

項目：

表 3-15 各區段課題強度

區段 課題種類

民族東路至民生東路段 民生東路至忠孝東路段 忠孝東路至辛亥路段

課題一

停車場的使用上除了試

圖以油漆的方式增加停

車場的美感。這方面在環

保局的用地上也沒有實

行。

在八德路與市民大道段底

下的八德市場，景觀髒亂且

醜陋，難以跳脫傳統市場給

人的印象。

假日市場雖然氣氛上較其他

使用方式更為活潑，但在實

際景觀美質方面，卻沒有因

應市場的使用而更進一步的

美化。

課題二 民權東路一帶東西向公

車相當多，在未來也會加

入捷運路線。橫向交通則

以木柵線為最接近的捷

運路線。

此段交通最為繁忙的建國

路與市民大道交接處。由於

高架道路的興建，鮮有公車

經過。捷運則是沿著南京東

路與忠孝東路行走。

主要幹道仁愛路、信義路、

和平東路等，各線公車來往

較為頻繁。未來捷運的路線

也會增設信義線。

課題三 綜合性課題

課題四 綜合性課題

課題五 建國高架道路帶給周遭便利的交通，但同時也產生了衍

生性的問題，如空氣、噪音汙染等。橋下空間也未反應

出公共設施的回饋效果，停車場的高額收費，對居民來

說也是敬而遠之。

假日市場雖然能活絡附近商

機，不過在使用方式上面也

不是針對居民所規劃的。

課題六 主要的綠地有北端的新

生公園、榮星華園和較遠

的河濱公園。

此區段的大型綠地公園較

少，主要的綠地空間為校園

綠地，如大同高中、台北科

技大學、中山女高等。

學校公園綠地以大安森林公

園、台灣大學為主，此外還

有仁愛路綠帶經過建國南

路。

課題七 接近民族東路一帶，大多

保有騎樓，人行道的寬度

較窄，但有部分商家將騎

樓占為己用，為主要的課

題所在。

民權東路至南京東路一帶

有許多辦公與金融大樓，在

騎樓的連接上斷斷續續。接

近市民大道段，則因擴建機

車跨越道，使得平面道路受

到擠壓，人行道更為狹窄。

在經過忠孝東路後，除了經

過部分住宅區人行道有縮減

的現象。整體看來，人行道

的寬度是三個區塊中最為寬

敞的。

課題八 此區段的商業使用方式

大多屬於汽車修理與美

容相關產業。

此區段的使用模式多為辦公

與金融大樓，其餘的商家也

大多為這樣的客群衍生出來

的消費模式。

大安區的沿線住宅密度較

前兩個區段更高，在生活必

需品的購買上也比前兩個

區段較為便利。

課題九 橋下的使用方式大多不利於人行的穿越行為，這樣的現

象又以停車場最為明顯。

橋下假日市場的的使用方

式，有助於活絡高架道路兩

端產業與動線上的流通。

課題十 噪音與空氣汙染可說是伴隨大量交通量必然的產物，在所有重要高架道路附近都會衍

生這樣的問題。

課題十一 政府尚未針對此區進行

自行車道的細部規劃。

此區過窄的車道與人行道，

將會是建立建國南北路沿線

此區是建國高架道路沿

線，目前唯一規劃自行車道

84

85

自行車道的主要阻力。 的區段。

本研究繪製

第五節、 建國高架道路現況課題改善策略 本研究經由深度訪談與文獻分析當中發現，現階段要廢除建國高架道路是弊大於利

的，如果強行進行拆除，雖然恢復了美好的天際線與壓迫感的減少，取而代之的是擁塞

的交通與損失大量停車空間所產生的問題。大眾運輸網絡也無法在第一時間吸收突然膨

脹的通勤旅次。 翻開案例當中，也有許多維持高架道路的結構下，進行各式的改善模式。由東京濫

建築的案例中，便可以了解到各式與高架道路共構的模式，這些模式可以解決目前高架

道路所存在的部份課題，如橋下的不良景觀、使用空間與周遭的不協調感、人行動線的

阻隔等，成為本研究在短期改善中，主要的參考模式。即便如此本研究仍發現，現況的

高架道路的改善，仍無法改善大部份的主要課題。如何在吸收目前大量的交通旅次量的

前提下，進行高架道路的拆除，才能解決根本的高架道路課題。 在高架道路拆除後，在案例中有恢復平面道路交通與以地下化隧道加以取代兩種方

向的改造案例。但在案例中可以發現，要達到前者所述之完全以平面交通取代原有高架

道路，必須要有完整之大眾運輸系統，或其他取代方案同步進行，才有其可能性，這方

面在基地現況分析中可以了解到，即便是目前捷運系統架設完畢，仍無法取代原有高架

道路所提供的縣際運輸服務。於是在拆除高架道路方案，本研究便參考與建國高架道路

定位較為類似的波士頓中央快速道路模式進行模擬；波士頓中央快速道路便是拆除了原

本的高架道路，在原址底下進行隧道開挖工程。由波士頓快速道路的案例中可得知，地

下化的優點可以改善原本曝露在開放空間的噪音問題，利用隧道的空間進行汙染的阻隔

與過濾。一方面也可以重新擬定道路空間，不用受到平面空間的限制而擴增到適合的路

寬，提供合理的交通服務品質，有效減少旅次成本中主要的壅塞成本。釋出的空間再進

行有系統的規劃與整合後，便可以實踐先前礙於道路空間不足而難以實現的計畫，如人

行道的拓建、綠之網的架構、都市輕軌與自行車道的架設等，有效提升人行空間與大眾

運輸網絡的服務品質，進一步的邁向永續城市的理念。

7CH3.pdf第三章、 建國高架道路發展現況與改善分析第一節、 台北市發展脈絡與高架道路建構歷程一、 台北都市發展走向

第二節、 建國高架道路與周邊空間發展現況一、 生態與環境現況分析二、 空間規劃與設計現況分析三、 建國高架道路沿線普查

8CH3-29CH3-3四、 現階段建國高架道路周邊市政計畫第三節、 建國高架道路相關議題深度訪談第四節、 建國高架道路與周邊空間發展課題分析一、 高架道路對景觀之衝擊二、 交通工具所產生之噪音三、 交通工具所產生之空氣汙染四、 旅次成本五、 各區段課題探討六、 各區段課題強度

第五節、 建國高架道路現況課題改善策略