Entrevista com o Gene-ral de Brigada RobertoSebastião PeternelliJúnior - Comandantede Aviação do Exército

Os temidos cumu-lonimbus e as formasde evitá-los e enfrentá-los

Hierarquia e disciplinaX Segurança de Voo

CRM – Sob uma novaproposta metodoló-gica

Manutenção e Segu-rança de Voo - umdesafio constante

O perigo da fauna noBrasil

Future Air NavigationSystems – FANS

O SMS: A evoluçãonatural da SegurançaOperacional

Health MonitoringSystems para Segu-rança de Voo

“Dores nas costas” noaeronavegante: comonão ser mais umavítima?

Simulação: o uso datecnologia em prol daSegurança de Voo

Recuperação de atitu-des anormais emhelicópteros

Gen Bda Roberto Sebastião Peternelli Júnior

Universidade de Taubaté - UNITAU

Ten Cel R-1 Jocelyn Santos Reis - CENIPA

Ten Cel Evandro Luis Lopes Ferreira - CAvEx

Maj Henrique Rubens Balta de Oliveira - CCPAB

Maj Ronaldo Medeiros Lopes - CAvEx

Maj Antônio Geraldo Rodrigues - CAvEx

Maj Marcello Campos de Sá - CENIPA

Maj Marcelo Buonocore Nunes - CTEx

Maj Med Carla Lobo Loureiro - CAvEx

Cap Felipes Koeller Rodrigues Vieira - SERIPA III

Cap André Luiz Pereira Santos - 1º BAvEx

Cap Artur Gonçalves Ferreira - 2/6 GAV

Cap Rodrigo Machado de Albuquerque - 1º BAvEx

Cap Leonardo Gomes Saraiva - CIAvEx

Cap Leonardo Celso de Almeida Alves - 3º BAvEx

1º Ten Fabiano Fernandes Crovato - 2º BAvEx

1º Ten Raphael Gomes Cortes - B Mnt Sup AvEx

2º Ten Alessandra Gleysse Del Guerra Scigliano -CAvEx

2º Sgt Alexandre Cordeiro da Silva - CIAvEx

3º Sgt Cícero de Oliveira Neto - CIAvEx

PROJETO, DIREÇÃO E COORDENAÇÃOMiriam Pasquini Zani

JORNALISTA RESPONSÁVELMiriam Pasquini Zani (Mtb 36291)

REVISÃOProf. Ms Joel Abdala - GELP/UNITAU

IMPRESSÃO - Resolução Gráfica

A Revista Dédalo é mais uma publicação doStudio Águia Editora

Fone:12 2123-7511 - e-mail: aguia@aguia.jor.br

Seção de Segurança de Vôo doComando de Aviação do Exército

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É proibida a reprodução parcial ou integral dostextos, fotos e ilustrações sem a autorização do

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“A Segurança em suas mãos”Esta frase é estampada nas capas das edições da Revista

Dédalo e, juntamente com a imagem, em primeiro plano, da mão deum aeronavegante, tem por objetivo apresentar a mensagem deque cada integrante da comunidade aviatória deve procurardesempenhar um papel pró-ativo para contribuir com a anulação oumitigação dos fatores que levam aos incidentes/acidentesaeronáuticos. É uma frase que atribui responsabilidade, não só paraquem está na ponta da linha, operando as aeronaves, como tambémpara todos os envolvidos na atividade aérea, sejam órgãos normativose reguladores, sejam organizações civis e militares operadoras,empresas que vendem produtos ou prestam serviços aeronáuticose, inclusive, para aqueles que buscam difundir a filosofia e os preceitosda Segurança de Voo. Para nós, mais que uma responsabilidade, éum ideal.

No princípio do ano, iniciam-se os trabalhos para a produçãode mais uma edição da revista, e eis que os céus se tingem de negro.É a crise que se apresenta e, com ela, todas as dificuldades inerentes.Como levar adiante o ideal? Como contornar os óbices? Como manterviva a Revista Dédalo?

Há um ditado que diz: “Nos momentos de dificuldadesencontramos os verdadeiros amigos”. A experiência de produzir aedição deste ano nos leva a escrevê-lo de outra forma: “Duranteuma crise é que reconhecemos os parceiros”, pois, quando não sevia um horizonte favorável, e quando a solução que se impunha eradesistência, apresentaram-se os entusiastas e admiradores daRevista Dédalo, com suas palavras de estímulo e incentivo; osarticulistas, que se esmeraram em produzir artigos de qualidade, eas empresas que, a despeito das dificuldades econômicas, sepropuseram a apoiá-la. Se mais uma vez conseguimos cumprir onosso papel de instrumento de difusão da Segurança de Voo,devemos muito a esses parceiros.

Dentre os entusiastas e colaboradores, queremos destacarum, a quem dedicamos esta edição, para prestar justa homenagema um excelente e abnegado profissional, por meio do qualhomenageamos a todos. Trata-se do Prof. Joel Abdala, mestre emlíngua portuguesa que há vários anos tem sido o revisor da RevistaDédalo. Mais uma vez, demonstrou ser uma pessoa especial, pois,mesmo estando na condição de convalescente de cirurgia cardíaca,prontificou-se a revisar a presente edição, tendo, inclusive, trabalhadode madrugada e em momentos que deviam ser destinados ao lazer.Para nós, foi uma injeção de ânimo ver o comprometimento coma Segurança de Voo de alguém que não pertence à comunidadeaviatória. Um fato que nos sensibilizou profundamente e quedeve ser louvado.

Os nossos agradecimentos ao Prof. Joel e a todosos entusiastas, colaboradores e parceiros, por

terem possibilitado mais uma edição daRevista Dédalo e a continuidade

da realização de um ideal.

ENTREVISTA COM OCOMANDANTE DE AVIAÇÃO DO EXÉRCITO

General-de-Brigada Roberto Sebastião Peternelli Júnior,Comandante de Aviação do Exército, piloto de aeronave em atividade.

REVISTA DÉDALO - Ao longo do ano de 2009, quaisatividades relacionadas à Segurança de Voo foram realizadasna Aviação do Exército?

GEN PETERNELLI - No ano de 2009, foram realizadasdiversas atividades que incrementaram a nossa segurança de voono complexo da Aviação do Exército. Em Taubaté, onde está localizadaa sede do nosso Comando, tivemos duas Jornadas de Segurançade Voo, nas quais foram abordados temas relevantes que atingiramo objetivo proposto – aumentar a consciência situacional dos diversossegmentos da nossa Aviação, na área de manutenção, de pilotagem,do pessoal de infraestrutura aeroportuária ou do controle do espaçoaéreo. Nessas jornadas esteve presente o efetivo de aeronavegantesde todas as organizações militares de Aviação do Exército, inclusiverepresentantes do 4º BAvEx, sediado em Manaus. Também, militaresda Força Aeronaval, da Força Aérea Brasileira e da Polícia Militar deSão Paulo. Além desses eventos, as nossas unidades aéreas, dentroda sua rotina anual, promoveram reuniões de segurança de voo,solucionaram e divulgaram relatórios de prevenção e executaramvistorias nas diversas seções de seus batalhões de aviação.

REVISTA DÉDALO - Sabemos que a Segurança de Voonão busca culpados, mas sim apontar os fatores contribuintespara determinada ocorrência. Entretanto, como a Aviação doExército lida com os regulamentos e normas castrenses seminibir as atividades da Segurança de Voo?

GEN PETERNELLI - A Aviação do Exército trata osregulamentos disciplinares doExército e a filosofia de Segurançade Voo como parceiros que têmcomo objetivo final realizar todasas atividades aéreas comsegurança. Diferencia-se naAviação do Exército, com bastantepropriedade, o erro humano daviolação intencional. Assim, ostratamentos dados às ocorrênciassão baseados na análise primáriaque distingue, inicialmente, errode violação intencional. Se for errohumano, trata-se pelo Sistema deSegurança de Voo e, se forviolação intencional, o tratamentoserá dado de acordo com osregulamentos disciplinares emvigor no Exército. Saliento que aação de nossos comandantes, emtodos os níveis, é fundamentalpara as nossas atividades deSegurança de Voo. A correção deatitudes dos comandantes temdirecionado suas tripulações parauma atividade aérea operacional

segura, corroborando sobremaneira a prevenção de acidentes.

REVISTA DÉDALO - A Aviação do Exército completou23 anos de sua recriação. Como o Sr. analisa a atividade daSegurança de Voo, nesse período?

GEN PETERNELLI - Com toda certeza, posso atestar quea Segurança de Voo foi peça importantíssima para atingirmos o nívelde operacionalidade que atualmente alcançamos na Aviação doExército. A Segurança de Voo, também conhecida no nosso ambientecomo Segurança Operacional, proporcionou significativas ferramentas

de apoio à decisão, no assessoramento aos Comandantes de Aviaçãodo Exército e aos Comandantes de Unidades Aéreas. Contribuiudiretamente na preservação dos nossos caros equipamentos e namanutenção da integridade do nosso bem mais valioso, osespecialistas de aviação. Além disso, devido a sua eficácia comprovada,conseguiu também transpor nossas unidades aéreas e influenciarpositivamente o Exército, com a filosofia de prevenção de acidentesno Exército. Tenho a convicção de que o assessoramento dadopelos nossos oficiais de Segurança de Voo permanecerá como umdos fatores essenciais para o êxito das nossas operações aéreas.

REVISTA DÉDALO - Sabe-se que a Aviação do Exércitorealiza missões aéreas com óculos de visão noturna (OVN).Gostaríamos de esclarecer se essa atividade aumenta o riscodas operações à noite.

GEN PETERNELLI - A Aviação do Exército teve um ganhoexpressivo de capacidade operacional, com a utilização de OVN nassuas atividades aéreas. Esse tipo de voo eminentemente militar requerpreparação criteriosa e planejamento bastante judicioso, a fim dereduzir os riscos inerentes ao voo com OVN. Em 1999, com a chegadados helicópteros Blackhawk a Manaus, a Aviação do Exército iniciouo seu treinamento com OVN na região amazônica. Desde aqueleano, não parou mais, pelo contrário, expandiu o conhecimento paraas unidades aéreas sediadas em Taubaté e, atualmente, a Aviaçãodo Exército tem condições operacionais de realizar, com segurança,as atividades noturnas de que o Exército Brasileiro necessitar. Essacondição atual de operacionalidade com segurança foi adquiridapaulatinamente, com o assessoramento oportuno e diário de diversasseções de nossa Aviação do Exército, particularmente daquelasligadas ao sistema de prevenção de acidentes aeronáuticos.

REVISTA DÉDALO - No futuro cenário que é projetadopara a Aviação do Exército, como o Sr. analisa os novosdesafios da Segurança de Voo?

GEN PETERNELLI - O futuro da Aviação do Exércitoapresenta-se bastante promissor. No próximo ano, terá início oprocesso de recebimento de 16 helicópteros de emprego geral EC-725, equipados com tecnologia moderna, que aumentarão aflexibilidade do nosso Exército. Em médio prazo, projetos de novosarmamentos aéreos e a transferência do 3º BAvEx e do 2º BAvExpara Campo Grande – MS e Florianópolis – SC, respectivamente,proporcionarão maior capacidade de pronta resposta, principalmentepara o Comando Militar do Oeste e para o Comando Militar do Sul.Além disso, contribuirão para o incremento do poder de dissuasãodo Exército Brasileiro. Diante desses novos desafios e de outros queestarão por vir, a Aviação do Exército tem uma solução, há bastantetempo utilizada e muito eficaz, que é o planejamento eficiente e aespecialização dos seus recursos humanos. Esse investimento, aolongo de 23 anos de existência da Aviação do Exército, gerou frutospositivos e está comprovado pelos índices estatísticos significativosde nossa Segurança de Voo. A seleção criteriosa de pessoal, cursosde qualificação de mecânicos e pilotos para as novas aeronaves,projetos de rearticulação dos Batalhões de Aviação do Exército,reorganização de equipamentos e pessoal especialista e treinamentoem simulador de voo são ações que darão suporte para aimplementação dos futuros desafios. Todas essas atividades estãosendo implementadas de acordo com planejamento criteriosoaprovado pelo Estado-Maior do Exército e, com certeza, serão degrande valia para redução dos riscos inerentes às atividades danossa Aviação do Exército.

OS TEMIDOS CUMULONIMBUS E ASFORMAS DE EVITÁ-LOS E ENFRENTÁ-LOS

As formações nebulosas com grande desenvolvimentovertical – CUMULONIMBUS (CB) – também identificadas comotempestades de trovoada, ocorrem em todo o território brasileiro, aqualquer hora do dia ou da noite, ao longo de todo o ano. A ocorrênciade tempestades com trovoadas é mais comum nos meses maisquentes, no período final da tarde. A cada momento,aproximadamente 1.800 cumulonimbus estão em desenvolvimentoem torno do planeta, associados a descargas atmosféricas (raios)que atingem o solo 100 vezes a cada segundo. Para a aviação, alémde ser um limitador de espaço aéreo, pois o voo dentro dessasnuvens é de extremo risco, também pode afetar os procedimentosde pouso e decolagem, devido às cortantes de vento geradas pelasfortes correntes, ascendentes e descendentes, em torno da nuvem.Turbulência, granizo, formação de gelo, saraiva (granizos que sãolançados para fora da nuvem, em ar claro), relâmpagos e, por vezes,tornados poderão estar associados aos cumulonimbus, e influenciar,assim, na segurança das operações aéreas.

A ação de um cumulonimbus fica limitada ao diâmetro entre5 e 25 milhas, sendo, portanto, uma tempestade muito localizada,cujos topos podem chegar aos 17.000 metros, ou ultrapassá-los,nas latitudes baixas e nas regiões de ciclones tropicais e furacões.

Para o desenvolvimento de um cumulonimbus, existem trêsingredientes essenciais:

Umidade - a presença de umidade na atmosfera énecessária para a formação da nebulosidade e de precipitação. OSol, além de aquecer o solo e o ar sobre ele, provoca a evaporaçãoda umidade do solo, lagos, rios e oceanos, aumentando assim aumidade do ar.

Instabilidade - o aquecimento do ar nos níveis próximos aosolo, associado ao aumento da umidade, desestabiliza a massa dear. O ar quente é menos denso (mais leve) que o ar frio; portanto,existindo ar frio e ar seco acima, a tendência será de troca de ar, como ar frio descendo e o ar quente subindo.

Levantamento – este é o gatilho para o início de ascensãodo ar e o princípio da tempestade. Vejamos: o ar movendo-se paracima de uma montanha (levantamento orográfico); o ar colidindocom uma frente (levantamento frontal). Frente é a zona de transiçãoentre duas massas de ar diferentes. Onde as massas colidem, o armenos denso (quente ou mais úmido) ascende sobre o outro; o arfrio soprando do oceano ou lago pode formar frente de brisa marítima,caso o ar frio colida com o ar mais quente sobre o continente; e, a

corrente descendente fria que sai do cumulonimbus forma “frentesde rajadas”, as quais podem causar o desenvolvimento de novoscumulonimbus.

O cumulonimbus apresenta três estágios de vida. O primeiroestágio é aquele em que umanuvem cumulus começa a sedesenvolver verticalmente, devido àscorrentes de ar ascendentes quedominam toda a nuvem,transformando-se em uma TORREDE CUMULUS, como mostra afigura 1.

Figura 1 – Estágio cumulus deum cumulonimbus

O segundo estágio, o maisperigoso, é quando a nuvem se encontra em sua fase deMATURIDADE. As correntes ascendentes (na vertical) podem chegara velocidades próximas a 40 nós. Em seu topo, os ventos em altosníveis (na horizontal) começam a formar sua “bigorna ou cabeleira”,chegando, por vezes, a estendê-la até 100 milhas, a favor do vento.Nessa fase, as correntes ascendentes podem transportar até 8.000toneladas de água por minuto. O vapor d’água condensa ao colidirnas gotículas da nuvem, as quais aumentam de tamanho à medidaque vão sendo levadas para cima. Nesse momento também podemocorrer correntes descendentes, em virtude de algumas gotículascaírem ao se tornarem mais pesadas, vencendo as correntesascendentes. Na descida, podem passar por camadas de ar nãosaturadas, e alguma evaporação pode ocorrer. Evaporação é umprocesso de resfriamento, portanto esse processo causa um maiorresfriamento da parcela de ar queestá em sua volta, dando início a umafundamento do ar, intensificando,assim, as correntes descendentes(downdraft). Um cumulonimbus éconsiderado em seu estágio dematuridade quando estiver comcorrentes ascendentes edescendentes (Figura 2).

Figura 2 – Estágio de maturidadede um cumulonimbus

O terceiro estágio,DISSIPAÇÃO, começa quando ascorrentes descendentes friasatingem o solo, a chuva resfria o arnos níveis mais baixos e nenhumanova fonte de instabilidade estápresente.Figura 3 – Estágio de dissipação de

um cumulonimbusOs cumulonimbus podem aparecer das seguintes formas:ISOLADOS - quando a nuvem é única e de forma isolada,

em uma determinada área;MULTICÉLULAS - quando existem vários cumulonimbus em

uma determinada área e sem uma disposição organizada, como nafigura 4.

Figura 4 – Multicélulas de cumulonimbus em uma imagemde satélite meteorológico

LINHA DE INSTABILIDADE - quando existem várioscumulonimbus formados em linha, de maneira compacta. É muitocomum que essa linha apareça antes da chegada de uma frente fria.

SUPERCÉLULA - formação extremamente perigosa, comcorrentes de ar ascendentes e descendentes, suficientementecapazes de se manterem sozinhas como uma só entidade, por horas(Figura 5). A rotação do ar elevando-se dentro desse mesociclonefavorece a formação de tornados. Ao final, as correntes descendentespredominam e o cumulonimbus tende a se dissipar, sobrando apenasa bigorna como nuvem cirrus (nuvem alta). O ciclo médio de vidaentre os estágios de cumulus e de dissipação pode levar de 30 a 40minutos. Isso mostra porque o cumulonimbus pode causar tantosestragos e, muitas vezes, de forma inesperada.

Figura 5 – Esquema de uma supercélula de cumulonimbus

Agora veremos algumas orientações básicas aos pilotos.

Antes do voo: é de vital importância um planejamentoadequado. A consulta às informações meteorológicas aeronáuticas,disponíveis nas salas AIS, apresentará ao piloto as áreas e locaismais favoráveis à ocorrência dessas instabilidades. Essa consultadeverá ser efetuada sobre as cartas de tempo significativo (SIG WX),previsão de área (GAMET), previsão terminal de aeródromo (TAF) emensagens de vigilância meteorológica (SIGMET), imagens desatélites e de radares meteorológicos. Caso necessário, deverão sersolicitados mais esclarecimentos (briefing) a um especialista emmeteorologia.

Durante o voo: o piloto deverá manter contato com o CentroMeteorológico de Vigilância (CMV) da área, na frequência VOLMET,a fim de se manter informado sobre as condições meteorológicas emsua rota. O bom senso diz que a única regra de voo válida para todosos níveis e todas as categorias de aeronaves é EVITAR O VOODENTRO DE UM CB. Como isso nem sempre é possível, um pilotodeverá estar preparado psicologicamente para executá-lo. Para tal,dois requisitos são essenciais: o piloto deverá ter experiência de vooe a aeronave deverá estar convenientemente equipada e possuirestrutura condicionada para tal voo.

Antes de iniciar a penetração na nuvem, o piloto deve tomaralgumas providências:

Apertar os cintos de segurança e fixar todos os objetos queestejam soltos;

Confeccionar mensagem de posição (AIREP);Efetuar varredura com radar, para melhor avaliação da

nuvem;Desligar o rádio e retirar os fones;Manter luzes acesas e cortinas fechadas, para evitar cegueira

causada pelos relâmpagos; eAjustar a potência para manutenção da VELOCIDADE

ÓTIMA DE PENETRAÇÃO.Tomadas essas providências, a penetração na nuvem

obedecerá às seguintes regras:Manter o rumo de penetração e nunca tentar voltar;Manter ATITUDE DE VOO com base no horizonte artificial;Esquecer as variações de altitude; eAjustar a potência da aeronave apenas para manter a

velocidade em torno da velocidade ótima de penetração.Portanto, para que se possa fazer um voo seguro, o piloto

deve se preparar antecipadamente, verificando todas as informaçõesmeteorológicas necessárias para sua tomada de decisão. Isso porqueenfrentar um cumulonimbus é, no mínimo, desconfortável, para nãodizer o que todos já sabem: Perigoso!

Texto: Cap Artur G. Ferreira.O Autor é oficial da Força Aérea Brasileira (FAB), especialista em

Meteorologia Aeronáutica, pós-graduado em Gestão Ambiental pelaUniversidade de Brasília e em Gestão Pública pela UFF, e exerce a

função de Assessor de Meteorologia Aeronáutica doSubdepartamento de Operações do DECEA.

E-mail: arturgferreira@hotmail.com

HIERARQUIA E DISCIPLINAX

SEGURANÇA DE VOOÀ primeira vista, o título deste artigo pode parecer

no mínimo discrepante, pois os princípios que regem ahierarquia e a disciplina sempre estiveram intimamenteligados aos fundamentos da Segurança de Voo. Entretanto, semque sejam perdidos os preceitos de tão estimadas qualidades,podemos, sob a ótica da Segurança de Voo, abordar o tema sob umnovo foco, mostrando como essas características podem influenciarnossa decisão em determinadas situações.

Quando falamos sobre hierarquia e disciplina – pilares dasinstituições militares –, voltamo-nos naturalmente para os valoresque foram ensinados em nossas escolas de formação. Taisreferências amparam e norteiam nossas atividades, em particular naAviação do Exército, e contribuem de maneira decisiva para a elevaçãodo nível de Segurança de Voo. Dessa forma, não podemos nosesquecer de que nossas tripulações são formadas por militares queobedecem a rígidas regras, as quais evitam desvios decomportamento em voo e reduzem as chances de improvisos. Esseprocesso garante a integridade da consciência situacional dastripulações, ao mesmo tempo em que contribui para a padronização,para o aprimoramento da cultura organizacional e para o fielcumprimento das diversas missões aéreas.

Será que se pode concluir, então, que a hierarquia e adisciplina contribuem para uma elevação do nível de Segurança deVoo? Em uma primeira instância, SIM.

Em uma atividade marcada pela complexidade e flexibilidadedas suas operações, é extremamente favorável que seus executoressejam disciplinados e regidos por um código de ética e moral que osoriente, e que tenham seus cargos e funções bem definidos.Analisando dessa maneira, só podemos colher vantagens dessascaracterísticas que, sem dúvida, já nos pouparam de diversosincidentes e, quem sabe, até mesmo de alguns acidentes.

Pode-se, ainda, indagar: em que situação teremos um quadroem que esses conceitos – hierarquia e disciplina – passarão a prejudicara atividade de Segurança de Voo?

Um dos diversos desdobramentos desses conceitos é oEspírito de Cumprimento de Missão.

A disciplina e a hierarquia estão por demais enraizadas emnossa formação, e esses quesitos tão desejáveis em nossas atividadesmuitas vezes fazem com que sejam assumidos riscos além donecessário, no cumprimento de determinadas missões.

Não foram poucas as vezes em que, pelo simples fato denão se dizer “infelizmente nós não podemos cumprir esta missão”,tripulações e passageiros enfrentaram situações de perigo.

Muitos de nós encaramos esse “não cumprimento de missão”como um fato desabonador e, não raras vezes, alguns tripulantes sevangloriam de ter realizado determinada missão depois de fulano oubeltrano não a terem cumprido. Se, além disso, passarem pormomentos de risco, a satisfação será ainda maior, pois, para essestripulantes, somente eles seriam capazes de realizar aquela missão.

A rigidez da hierarquia e a disciplina da caserna muitas vezesimpedem que subordinados exponham suas opiniões a militares maisantigos, principalmente em caso de discordância. Assim, nossoscomandantes perdem duas das mais preciosas ferramentas doGerenciamento de Recursos da Tripulação (CRM): a consciênciasituacional e a comunicação entre os tripulantes.

Para minimizarmos os riscos decorrentes do Espírito deCumprimento de Missão, é preciso que os militares mais modernosnão tenham receio de expressar suas opiniões, sejam elas positivasou negativas. Por outro lado, os militares mais antigos devempromover o ambiente propício para que essas opiniões sejamexplanadas, para análise do comandante da aeronave e inclusão noseu processo decisório, se for o caso. Ou seja, nada mais é do que oconceito de CRM, porém não restrito à tripulação e à aeronave, massim aplicado desde o planejamento inicial da missão.

No entanto, somente o CRM não impedirá que tripulaçõesdeparem cenários em que o cumprimento da missão, assumindoriscos altíssimos, seja praticamente impositivo. Para que tais situaçõessejam evitadas, uma das melhores ferramentas é o Gerenciamentodo Risco, que nada mais é do que uma seqüência de filtros,interpostos desde o planejamento da missão. Tem, como principalfinalidade, fazer com que os elementos executores, a chamada “pontada linha”, não tenham que assumir riscos inaceitáveis, e sim gerenciarde maneira segura os eventuais riscos inerentes a cada missão.

É importante salientar que não pretendemos que haja umenfraquecimento da hierarquia, e muito menos da disciplina, porparte das tripulações no âmbito da Aviação do Exército. A intenção éque sejam mantidos a disciplina e o respeito pela hierarquia, quesempre caracterizaram a nossa Aviação; porém, há necessidade deaceitação e compreensão de que certos riscos não devem e,principalmente, não precisam ser corridos. Trata-se, antes de tudo,de uma atitude profissional. Devemos, em primeiro lugar, conhecer erespeitar os nossos limites e os limites das nossas aeronaves.

Cada vez que diminuímos a nossa margem de segurança eaceitamos novos limites, impostos pela operação ou pela manutenção,temos novas variáveis que são implementadas e que não apresentamresultados previsíveis.

Todos nós sabemos que em nossas atividades há riscosinerentes, portanto devemos ter a exata noção dos limites de riscosa que podemos expor nossas tripulações e aeronaves. Esta, porém,não é uma decisão tão fácil, caso contrário não teríamos o fato deque a maioria dos incidentes/acidentes é resultante de decisõesoperacionais. A estatística atual da Aviação do Exército demonstra-nos que mais de 70% dos incidentes/acidentes têm como principalfator contribuinte o Fator Operacional.

Devido à nossa situação prolongada de paz, a aceitação deriscos deve ser avaliada com muito cuidado, pois as conseqüênciasde um acidente fazem com que qualquer risco assumido não tenhavalido a pena. Cabe a todos nós, desde o mais alto nível deplanejamento, passando pela manutenção e chegando até atripulação executante da missão, estabelecer o delicado equilíbrioentre o nível de segurança e a operação propriamente dita.

Texto: Maj Marcello Campos de SáO autor é oficial do Exército Brasileiro, piloto de aeronaves

especializado pelo Centro de Instrução de Aviação do Exército.Especializado em Segurança de Vôo pelo CENIPA, exerce a função

de Adjunto da Divisão de Investigação e Pesquisa de AcidentesAeronáuticos Militares do CENIPA.

E-mail: marcellocs@cenipa.aer.mil.br

CRM – SOB UMA NOVA PROPOSTA METODOLÓGICAOs fatores humanos, em virtude de sua complexidade, têm

obtido gradativa importância no contexto da Segurança de Voo. Osassuntos correlatos a eles estão presentes em pesquisas, trabalhos,investigações, treinamentos e outras abordagens. Tal destaque épertinente, se considerarmos que a maior parte das estatísticas quetratam de acidentes e incidentes aeronáuticos revela quedeterminados contribuintes para a sua ocorrência têm, em seu teor,componentes ligados aos fatores humanos.

Dia após dia, diversos setores da comunidade aeronáuticadesdobram-se em pesquisa e desenvolvimento de técnicas eferramentas para identificar e tratar os eventos humanos que podemcausar risco à atividade aérea e, com isso, por meio de treinamento,aperfeiçoamento e conscientização dos envolvidos na atividade aérea,mitigar ou amenizar os seus efeitos nocivos.

A Seção de Investigação e Prevenção de AcidentesAeronáuticos do Comando de Aviação do Exército (SIPAA/CAvEx)também tem essa preocupação e, considerando as atividades voltadaspara a prevenção de fatores humanos, levantou a possibilidade deabordar os fatores de risco ao quesito humano por meio de umametodologia diferenciada, que já tem sido adotada por algumasempresas de aviação civil.

Essa metodologia fundamenta-se no CRM (CorporateResource Management), o qual, historicamente, foi introduzido naAviação do Exército, inicialmente em um batalhão, a partir do ano de2003, em face da necessidade de se lançar mão de todos osinstrumentos de prevenção e interligá-los ao treinamento.

A metodologia calcada na aplicação de CRM tem comoprincipal objetivo o aperfeiçoamento de técnicas e comportamentoscom intuito de minimizar os conflitos latentes que interferem naatividade de voo e, assim, diminuir os riscos proeminentes implicadosna maior parte das operações militares. Seria leviano não considerarque toda a atividade voltada ao voo tem o fator humano comoexecutor; portanto, não atentar para as possíveis falhas humanasnão surte efeito positivo, quando a proposta é a modificação depadrões e comportamentos que representem certo grau de risco.

O treinamento em CRM tem como meta modificar oscomportamentos humanos. O fato é que apenas saber ministrar otreinamento em CRM não garante a eficácia da assimilação da culturapelo público-alvo de aviação. Somente informar os conceitos nãogarante a tão almejada transformação dos hábitos que provocam

danos à atividade. É preciso saber que subconjunto do público devereceber tal informação e o momento e modo mais propícios, poisvários fatores interferem na atividade aérea, como missões, estadosde humor, tipo de perfil do público, enfim, atributos que tambémdeterminarão a eficiência do método. Por isso, os psicólogos têmcontribuído na concepção e na execução desse treinamento, poisesses profissionais, por meio de métodos de avaliação específicos,auxiliam na seleção da população adequada, ou mesmo naformatação do treinamento e na definição do momento maisadequado e oportuno para sua realização, o que o torna mais eficaz.Dessa forma, ao se realizar treinamentos consonantes com asdiversas populações, todo o público-alvo da organização teráabsorvido a cultura que se pretende estabelecer.

Nesse sentido, uma das vantagens que se pode obter com aproposta diferenciada de abordagem de CRM é a aplicação imediatado teor do treinamento à realidade cotidiana da organização, atuandodiretamente nas possíveis origens de ocorrências que geram ospotenciais riscos à atividade. Dessa maneira, busca-se dar recursosao aeronavegante, treinando-o para lidar com as diversas situaçõesjá detectadas por meio das análises feitas para o treinamento. Emoutras palavras, mesmo que poucos recebam o treinamento, essesjá possuirão ferramentas para lidar com as adversidades de vooprovenientes do relacionamento interpessoal durante a missão ouna rotina da organização.

As metodologias inicialmente utilizadas pelas organizaçõesda Aviação do Exército eram genéricas, não eram calcadas em perfisdo público ou na oportunidade. O que diferencia a proposta atual é ofato de se tratar de uma metodologia personalizada e compartilhada.

Para assimilar e utilizar a metodologia em uso no cenárioaeronáutico, o Comando de Aviação do Exército (CAvEx), em parceriacom a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), em 2007 criouuma Comissão de Estudos para a Proposta de um Método deAplicação de CRM, a qual foi estabelecida com a meta de implementara customização das instruções e abordagens utilizadas durante otreinamento, ou seja, conforme preconiza a IAC 060-1002-A, aadaptação dos conceitos de CRM à cultura da organização. AComissão foi constituída pela SIPAA/CAvEx, pelos Oficiais deSegurança de Voo e facilitadores integrantes das unidades aéreasdo CAvEx.

Um dos passos iniciais da Comissão, que considerou ametodologia sugerida pela ANAC, foi a análise e utilização dosinstrumentos de segurança de voo, como Relatórios de Prevenção(RELPREV), Relatórios de Acidentes (RELIAA), Relatórios deIncidentes (RELIN), Vistorias, Pesquisa de Clima e CulturaOrganizacionais. À luz dos “Elementos Curriculares Mínimos” da IAC060-1002-A, a Comissão teve como objetivo quantificar e qualificaras ocorrências e os potenciais riscos atinentes à segurança de voo,para fundamentação do Treinamento em CRM.

Com o objetivo de adequar os treinamentos aos diversospúblicos da Aviação do Exército, a Comissão também lançoumão de um dos mais importantes instrumentos para a execuçãodessa metodologia, a Pesquisa de Clima Organizacional, quevem sendo realizada desde 2006 nas unidades aéreas. Tambémforam realizadas pesquisas nas páginas eletrônicas do Exército,do CAvEx, e até mesmo um questionário foi aplicado, em 2008,como meio de coleta de informações a respeito da CulturaOrganizacional. A Cultura Organizacional, no contexto deaviação, deve ser entendida como hábitos e atitudes, formaisou não, que permeiam o meio militar de Aviação. Dessa forma,esses dados possibilitam um resultado que contribui na elaboraçãodas instruções e na escolha das dinâmicas a serem utilizadas duranteo treinamento. Garante-se, assim, a aproximação e manipulação deeventos que merecem aperfeiçoamento, para se obter Segurançade Voo.

Esses instrumentos têm-se mostrado de vital importânciapara a elaboração do treinamento em CRM, tanto para a 1ª e 2ªfases, como também para a 3ª fase, pois ambos revitalizam epersonalizam o CRM, orientando para a melhor exploração de umdeterminado tema sobre o fator humano com maior potencialidadede levar a conflitos de relacionamento de equipe que caracterizeuma falha latente.

A metodologia utiliza-se, ainda, dos facilitadores de CRM,formados pelo CENIPA, ou pela ANAC, de uma forma diferente.Para realizar os treinamentos previstos em uma organização, aComissão de Estudos para a Proposta de um Método de Aplicaçãode CRM define e distribui os temas a serem abordados porfacilitadores de diferentes unidades aéreas. Dessa forma, cadafacilitador pode focar apenas um tema e utilizar as experiênciascolhidas em sua organização para ilustrar o treinamento. Comoresultado, os participantes do treinamento de uma organizaçãoespecífica, em uma mesma jornada, têm contato com informaçõescalcadas na vivência de diferentes facilitadores e unidades, o quepropicia maior intercâmbio de experiências e o enriquecimento dacultura. O resultado é um treinamento mais eficiente para aorganização.

Depois de um ano da adoção da nova metodologia, já se

evidenciam sinais que apontam para uma história de sucesso. Umdeles é obtido logo após o treinamento, quando é realizada umapesquisa junto aos participantes, os quais têm expressado umapostura positiva quanto a sua qualidade e eficiência. Outro sinalbastante importante é o aumento significativo do número de Relatóriosde Prevenção/Hora de Voo, nas unidades em que ela foi aplicada,denotando o aumento do nível de atenção e comprometimento deseus integrantes.

Outro aspecto importante a se ressaltar da experiência deaplicação da nova metodologia é que não houve necessidade deincremento dos recursos humanos alocados para sua implementaçãoe para a aplicação dos treinamentos, ou seja, não há o consumoadicional de homens/hora ou sobreposição de tarefas. Ainda, ametodologia mostrou-se aplicável em qualquer organização, nãoimportando sua área de atuação.

A nova metodologia tem-se mostrado proficiente no âmbitoda Aviação do Exército e em organizações civis e militares, e asempresas ligadas à atividade aérea podem encontrar nessa novametodologia um instrumento eficiente para elevar o nível deconsciência de seu público interno e para reduzir os riscos inerentesà atividade. Com ela, é possível obter aumento da operacionalidadeou da lucratividade, uma vez que o investimento da prevenção garanteque recursos sejam poupados, pois são evitados e reduzidos osdanos à máquina e ao elemento humano.

Texto: 2º Ten Psi Alessandra Gleysse Del Guerra SciglianoA autora, psicóloga formada pela Universidade Presbiteriana

Mackenzie, é especializada em Psicoterapia Breve, pelo InstitutoSedes Sapientiae. Também é credenciada em Fator Humano, pelo

CENIPA, e colaboradora direta dos Treinamentos em CRM nasUnidades de Aviação do Exército. Exerce a função de Adjunta naSeção de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos do

Comando de Aviação do Exército.E-mail: sipaa_adj2@avex.eb.mil.br

Foto: 2ª fase do CRM no treinador sintético do CIAvEx - Análise dorelacionamento da tripulação

MANUTENÇÃO E SEGURANÇA DE VÔO - UM DESAFIO CONSTANTEEra uma linda manhã de um dia do ano de

1976. Eu estava junto a um F-103 (Mirage). Opiloto acabara de fazer a inspeção externa e,quando ia se acomodar no cockpit, para acionar omotor, ouvimos um terrível estrondo. Olhamos parao hangar do Grupo de Manutenção e, estupefatos,vimos um assento ejetável “voando”, subindo navertical, após varar o telhado. Corremos até lá edeparamos com uma cena horrível: o Manuel,mecânico de armamento, caído no solo e todoensangüentado. Felizmente ele não morreu e nemficou com sequelas.

Hoje, mais de três décadas após esse fato,a exemplo do deus Janus, eu olho para o passadoe, de posse dos conhecimentos e experiênciasadquiridos ao longo da carreira profissional, vejoque, em muitas oportunidades, quase fui um “atorcoadjuvante de um possível filme de terror”, e semperceber isso. Mas como? - perguntaria você, ilustreleitor. Para responder, digo: executando uma tarefasem o ferramental requisitado e adequado ou semestar devidamente instruído para realizá-la.

Dentro do universo do tema Segurançade Vôo – Fator Operacional Manutenção, quandose analisa ou se investiga um acidente ou incidenteaeronáutico, conclui-se que a FALHA HUMANAestá presente na maioria das ocorrências.

Diversos estudiosos deste assuntochegaram à conclusão de que existem dois tiposde falha ou erro humano: o ERRO ATIVO e o ERROLATENTE. O primeiro, geralmente, é o último eloda cadeia de eventos que leva ao acidente, é aúltima peça do dominó a tombar. Ele ocorre na“ponta” do sistema, na fase de execução da tarefapropriamente dita. Em resumo, é cometido peloprofissional na execução do seu serviço, comconseqüências imediatas e muitas vezes com aocorrência de fatalidades. O segundo,aparentemente menos perigoso, é muito maisgrave. É sutil e é a “geratriz” do erro ativo. Ele équase “invisível”, e fica camuflado dentro do sistemaorganizacional da empresa ou organização. Écometido no nível gerencial, de chefia ou direção ecaracteriza-se pela demora na adoção deprovidências quanto à aquisição, em tempo hábil,de equipamentos, ferramentas especiais ouequipamentos de proteção individual (EPI), ou,ainda, quanto à aplicação oportuna de cursos paraos funcionários que operam equipamentosespeciais que, se manuseados fora do modorecomendado, com o conhecido “jeitinho brasileiro”,podem provocar graves acidentes.

No caso do mecânico Manuel, citado noinício deste artigo, ele estava desarmando o canhãodo assento ejetável sem a ferramenta padrão paratal serviço, pois a mesma ainda não havia chegadodo fabricante (Europa). A aeronave começou a ser

operada, venceu uma inspeção do assento, mas aferramenta para retirada do cartucho principal docanhão ainda não havia chegado para o operador.

Numa análise mais acurada destepalpitante assunto, percebe-se que a formação derecursos humanos para manutenção aeronáuticarequer a transmissão de inúmeros conhecimentos,a exemplo de “como executar determinada tarefa”.Aprendido o modus faciendi, a execução tende ase tornar uma rotina que pode conduzir a umrelaxamento quanto às normas de segurança ouprocedimento padronizado. Por mais elaboradaque tenha sido a educação recebida, o “bichohomem” do século XXI, em plena era da Informática,ainda carrega em seus genes algumas “coisas” dohomem das cavernas. Algumas delas são:preguiça, negligência, imprudência, imperícia,complacência e muitas outras “ícias” e “ências”altamente letais.

Com o objetivo de impedir a queda daúltima peça do dominó que gera o fato indesejável,o Programa de Prevenção de AcidentesAeronáuticos (documento produzido pelooperador) deve apontar uma série de eventosregulares que, além de formarem, mantenham emalto nível uma MENTALIDADE DE PREVENÇÃO.O PPAA precisa conter atividades instrucionais, nãosomente para os operadores (pilotos), mas tambémpara todas as pessoas que “orbitam” em tornodesse engenho chamado aeronave. Prevenção deacidentes requer MOBILIZAÇÃO GERAL, desde oComandante, Chefe, Diretor ou Presidente, atéao profissional menos graduado.

Finalizando, lembro que outro momentocrítico é a implantação de um novo projeto(aeronave), fato que exige inúmeras providênciaspertinentes. Uma delas é a prévia capacitação dosrecursos humanos responsáveis pela manutençãoda nova aeronave, como também toda ainfraestrutura, equipamentos e ferramentalrequeridos. Os mecânicos podem estar “viciados”com a aeronave substituída, podendo cometerfalhas ao manusearem a nova aeronave. Todavia,repito que todo esforço deve ser feito com o objetivode se formar uma mentalidade de segurança pormeio de um PPAA bem elaborado que, ao longo doano, mantenha sempre alto o nível deconscientização no que diz respeito à PREVENÇÃOde acidentes e incidentes aeronáuticos.

Texto: Ten Cel Jocelyn Santos ReisO autor é oficial da reserva da Força Aérea

Brasileira (FAB) e trabalhou como gerente demanutenção de aeronaves por mais de 15 anos. É

instrutor de Segurança de Voo desde 1997.Atualmente, presta serviço como contratado na

DIPAA do CENIPA. E-mail: dipaa.reis@cenipa.aer.mil.br

O PERIGO DA FAUNA NO BRASILComo foi observado em Nova Iorque, no último dia 15 de janeiro,

o uso concomitante do mesmo espaço aéreo por aves e aeronaves expõeestas últimas a impactos que podem colocar em risco vidas humanas. Nãohá nenhuma novidade nisso, afinal o primeiro acidente aéreo com vítimafatal ocorreu em 1912, nos EUA. Porém, até a amerissagem no Hudson,talvez diversas pessoas pudessem desconhecer tais consequências de

eventos dessanatureza.

Hoje, ép r a t i c a m e n t eimpossível que alguémdesconheça “o milagredo Hudson”, nomepelo qual os norte-americanos citam oevento. Diante disso, échegado o momentodecisivo, e asautoridades brasileirasdevem avaliar seu nívelde engajamento emações que viabilizem ocontrole da situaçãopor aqui. Afinal, embreve sediaremoseventos esportivos degrande magnitude enão seria aceitável queocorresse um

acidente, o que mancharia a imagem do país.A frase anterior pode parecer um apelo à tragicidade, mas deve-

se considerar que, nas cidades-sede da Copa do Mundo de 2014, naépoca do ano em que ocorrerá o evento, tem sido reportado, em média,um impacto a cada 1.100 movimentos de aeronaves. Isso sem considerara estimativa, internacionalmente aceita, de que somente 20 a 25% dascolisões são efetivamente comunicadas Ou seja, existe a probabilidade deque ocorra no mínimo uma colisão com a fauna, envolvendo uma dasdelegações participantes. As conseqüências dessa colisão podem não sersequer percebidas, mas podem também causar a queda da aeronave –uma espécie de roleta russa envolvendo aeronaves, pessoas a bordo e nosolo e a fauna, em especial as aves – conhecida como perigo aviário ouperigo da fauna.

O Centro de Investigação e Prevenção de AcidentesAeronáuticos (CENIPA) desde 1987 vem investindo na conscientização e,consequentemente, na prevenção de colisões com aves. Entretanto, emfunção da complexidade e multidisciplinaridade inerentes à redução dosfocos atrativos próximos aos aeroportos, diversos pontos nevrálgicos devemser gerenciados de modo mais efetivo. Muitas das ações nesse sentidosão afetas ao Poder Público, em suas esferas de atuação. Afinal, são desua responsabilidade, ou são por ele reguladas ou fiscalizadas.

Um ponto a ser melhorado é a identificação das aves envolvidasem colisões, pois atualmente cerca de 60% dos choques não são associadosa uma espécie de ave. Urge, portanto, a necessidade de estruturação deuma rede de instituições que possa receber e identificar o material biológicocoletado, a exemplo do que ocorre nos EUA, por meio do SmithsonianInstitute. Ideal seria que fossem inseridas nesse processo entidades emdiferentes regiões do país, a fim de garantir celeridade ao processo, alémde evitar sobrecarga em uma instituição.

No montante atribuído a uma espécie, observa-se a fortepresença de animais ligados à oferta de alimento em áreas dedeposição de lixo. A incorreta destinação ainda é, infelizmente, umarealidade em muitos locais. Existem, tanto depósitos oficialmenteutilizados pela própria administração, os chamados “lixões municipais”,como aqueles clandestinamente eleitos pela população, denominados“áreas viciadas”.

Os últimos dados do Instituto Brasileiro de Geografia eEstatística (IBGE), referentes ao ano 2000, mostraram que 52,8%dos municípios brasileiros lançavam seus resíduos em lixões, o quecorrespondia a cerca de 66.150 mil toneladas de lixo sendo despejadosinapropriadamente no solo brasileiro a cada dia.

Essas condições refletem dificuldades na execução do planodiretor municipal e nos sistemas de coleta, transporte e gerenciamentode resíduos sólidos. Essas atividades são de difícil ordenamento edemandam custos gerenciais elevados; no entanto, são fundamentaisà prevenção do perigo apresentado pela fauna, dentre outros riscos.Refletem também um problema cultural sério, visto que muitas dascomunidades dispõem de condições para evitar o lançamento de lixoindiscriminadamente no solo urbano.

O número anual de colisões informadas tem tido significativoacréscimo, conforme podemos observar abaixo. Antes de analisá-los, porém, devemos considerar alguns aspectos: a evolução dasaeronaves que, cada vez mais velozes e silenciosas, exigem umareação mais rápida dos pilotos e das aves para evitar o choque; apreservação ambiental, que estimulou o aumento da população deaves anteriormente ameaçadas de extinção, como é o caso da águiaamericana, nos Estados Unidos da América (EUA); o aumento donúmero de voos; e, ainda, a melhoria da conscientização no âmbitoda comunidade aeronáutica, resultado dos trabalhos deconscientização realizados até hoje.

Dados atualizados até 30 de outubro de 2009 – fonte: CENIPA

É senso comum que restringir o avanço tecnológico, aoferta de voos ou buscar o abate indiscriminado não são caminhosaceitáveis para a redução do risco. No entanto, com o uso deconhecimento apropriado, ações viáveis podem ser postas em prática.Caberá o óbvio gerenciamento da execução, tendo em mente quepode ser necessário realizar ajustes, até que se chegue aoprocedimento mais efetivo, de acordo com as características únicasde cada aeroporto. Isso nada mais é que o gerenciamento do riscoaplicado ao problema.

Surge, então, a necessidade de avaliar o risco, o que deveocorrer desde antes do início das ações mitigatórias, pois oestabelecimento da condição inicial do local é fundamental, visto queviabilizará a futura avaliação da eficiência das atividades realizadas.

Daí também virá o estímulo a todos os envolvidos, pois oprogresso alcançado, fruto do trabalho individual e coletivo, servirácomo alavanca motivacional. Tal avaliação é uma ferramenta válidapara acelerar os processos contidos na Instrução Normativa nº 72,do Instituto Brasileiro de Meio Ambiente e dos Recursos NaturaisRenováveis (IN 72 / IBAMA), que define todo o processo de execuçãodo Plano de Manejo de Avifauna em Aeródromos.

FASE 1 – DIAGNÓSTICOIdentificar riscos – levantamento das espécies-problema.Verificar legislação – estudo das leis e regulamentos aplicáveis

ao assunto.Resolver conflitos – denominador comum entre órgãos

envolvidos na redução do risco.Avaliar riscos – quantificar os riscos decorrentes da presença

das espécies-problema.FASE 2 – APLICAÇÃO DAS MEDIDAS DE CONTROLEComprometer gestores – conscientizar os gestores sobre a

importância das ações que serão implantadas.Definir ações – após estudo científico, estabelecer as

atividades e como serão realizadas.Introduzir ações – iniciar a aplicação das atividades mitigantes.Supervisionar e gerenciar – acompanhamento da realização,

frente ao planejamento técnico realizado.Observar comportamentos – levantamento das alterações

comportamentais das espécies-problema.Adequar ações – implantar alterações nas ações, em

decorrência das alterações comportamentais observadas.É bastante improvável que alguma organização possa realizar

as atividades citadas em âmbito nacional, devido à grandeza ediversidade das regiões brasileiras. Sendo assim, para dinamizar oprocesso, deve-se descentralizá-lo, por meio da criação de comissõesque reúnam representantes da sociedade local para tratar do assunto,sob a coordenação do administrador aeroportuário. Somente umaequipe em regime de dedicação exclusiva terá condições de planejar,executar, avaliar, adequar e orientar ações que possam reduzir orisco de modo eficiente. O administrador, como coordenador dessaequipe, tem condições de reunir entidades locais, envolvidas nosfatores identificados como concorrentes para a presença das espéciesda fauna na Área de Segurança Aeroportuária (ASA). Aliás, faz-senecessário clarificar que ASA é a área de segurança aeroportuáriadefinida, pelo Conselho Nacional de meio Ambiente (CONAMA), pormeio de sua Resolução nº 4, de 9 de outubro de 1995.

Devido ao fato de a questão estar muito além dos murosdo aeroporto, somado às consequências nefastas de um provávelacidente aéreo sobre área urbana, é fundamental a participação daadministração pública municipal e das Procuradorias da República

(PR) em cada estado. Convém relembrar que a primeira é aresponsável pelos planos de uso e ocupação do solo urbano, bemcomo pelo plano diretor, sendo este instrumento obrigatório a todosos municípios com mais de 20.000 habitantes. A segunda éresponsável pela salvaguarda dos interesses públicos, podendo agircomo uma espécie de “anjo da guarda” do coordenador local, já quena comunidade aeronáutica não há nenhuma organização quedisponha do poder de polícia.

A participação pública deve abranger ações educacionaisjunto à população, e fiscalizadoras, junto aos contratados responsáveispelo sistema de coleta e destinação final de resíduos sólidos Portanto,sua atuação é fundamental para perenizar condições adequadas aogerenciamento do problema.

Como foi citado, houve um aumento significativo de reportesde colisões com a fauna, porém ainda há necessidade de divulgarinternamente o assunto, melhorando a quantidade e a qualidadedas fichas CENIPA 15. A nova ficha está disponível no site do Centro,onde também são dadasorientações para seucorreto preenchimento.Pode parecer futilidade,mas a base de dadosgerada pelo envio deinformações é o únicomeio de viabilizard e t e r m i n a d o sprocessos, que ora sãoimpeditivos à redução dapresença de aves emnossos aeródromos.Mesmo que não tenhaocorrido a colisão, somente a presença de animais já representarisco em potencial, o que justifica o envio da informação para quehaja ciência do problema e posterior início das ações de mitigação.

Como se pôde observar, a complexidade do perigo dafauna no Brasil passa pela conscientização e pelo envolvimento dediversos setores de nossa sociedade. A divulgação do assunto étrabalho incessante e requer o envolvimento de todos, pois qualquerum de nós pode sofrer suas conseqüências, mesmo aqueles quejamais entraram em um avião.

Texto: Maj Henrique Rubens Balta de OliveiraO autor, oficial da Força Aérea Brasileira (FAB), piloto de aeronaves

especializado em Segurança de Voo pelo CENIPA, é Líder deEsquadrão de Caça e de Reconhecimento Tático, tendo voado no 1º/10º Grupo de Aviação de 2004 a 2008. Atualmente exerce a função deCoordenador da Comissão de Controle de Perigo Aviário no Brasil

(CCPAB).E-mail: perigoaviario@cenipa.aer.mil.br

FUTURE AIR NAVIGATION SYSTEMS – FANS

O atual sistema de controle de tráfego aéreo ainda é baseadoem auxílios de solo, radar e comunicação de voz. Futuramente, essesistema não suportará a crescente demanda de tráfego aéreo. Oaumento do número de aeronaves e rotas exige um criterioso controle.As rotas são rigorosamente definidas como verdadeiros corredoresno ar, e a redução da distância entre os níveis de voo e outras regrasseveras exigem soluções adequadas para garantir a segurança dasaeronaves.

Os fabricantes e entidades ligados à atividade aérea vêmatuando no projeto de um novo sistema de navegação, o Future AirNavigation System (FANS). Esse sistema de aviônicos oferece linkdireto de comunicação de dados, via satélite, entre o piloto e o controlede tráfego aéreo.

O FANS, da maneira como está sendo concebido, é maisbarato e menos dependente de infraestrutura em solo do que o atualsistema de controle de tráfego aéreo. A comunicação é feita pormeio de links de dados via satélite, e não mais por voz. As aeronavesrealizam suas mensagens de posição, via link de dados, por meio deGPS.

Em suma, este atualizado sistema reúne, como poderá serobservado, uma série de inovações que garantem a segurança doespaço aéreo.

As aeronaves devem possuir equipamentos para recepção etransmissão de dados fornecidos por satélites: AOC Data Link, ADS,ATC Data Link, RNP e RTA. Esses sistemas serão tratados a seguir.

Global Positioning System Integration (Sistema dePosicionamento Global Integrado)

O Sistema de Posicionamento Global, popularmenteconhecido por GPS (Global Positioning System), com sua estruturabaseada em um conjunto de satélites, é um sistema de informaçãoeletrônico que fornece, via rádio, a um aparelho receptor na aeronave,a posição desta em relação às coordenadas terrestres. Um receptorGPS decodifica as transmissões do sinal de código e fase de múltiplossatélites, e calcula a sua posição com base nas distâncias entre eles.A posição é dada por latitude, longitude, altitude e coordenadasgeodésicas. Esse melhoramento provê maior precisão paraoperações em rota e em alguns procedimentos de aproximação. O

GPS não substitui integralmente o sistema de navegação astronômica;ele informa as coordenadas do receptor, e não o rumo indispensávelà navegação estimada, o que seria completado por um simuladorintegrado ao receptor. Existem, atualmente, dois sistemas efetivosde posicionamento por satélite: o GPS americano e o Glonass russo.Futuramente, entrará em operação o europeu Galileu.

Mais de 50 satélites, como o Navstar (pág. 15), permitem aprecisão nas informações sobre coordenadas fornecidas pelos GPS.

AOC Data Link – Airline Operational Control Data Link(Controle de Linha Aérea Operacional por rede de dados)

O AOC permite aos sistemas de planejamento de voo dascompanhias a transmissão de novas rotas, informações sobre ventos,meteorologia etc. A chave é o Aircraft CommunicationsAddressing and Reporting System (ACARS), sistema de datalinkdigital para transmissão de mensagens curtas e relativamente simplesentre aeronaves e estações terrestres via rádio ou satélite. Essesistema utiliza na aeronave um computador chamado de AviônicaACARS Management Unit (MU) e uma tela digital de controle ouControl Display Unit (CDU). Utiliza-se, no sistema ACARS, o padrãoARINC (aeronave dirigida com aviônica apoiada na interface debarramento de dados digitais).

No início dos anos 90, a interface entre o FDAMS/sistemasACMS e o MU ACARS, que resultou em datalink,ganhou maior aceitação por parte das companhiasaéreas, pois o FDAMS/ACMS analisa motor, aeronavee condições de desempenho operacional. Fornecedados de desempenho para as companhias aéreasem solo, por meio da rede ACARS, ajudando naidentificação de voo anormal e, automaticamente,oferecendo mensagens e relatórios, em tempo real,para a companhia aérea, o que proporciona melhoracompanhamento do desempenho dos motores eidentificação de reparos nos planos e atividades demanutenção.

ADS – Automatic Dependent Surveillance(Vigilância Auto Dependente)

É uma técnica de vigilância cooperativa para ocontrole de tráfego aéreo e aplicações relacionadas.Uma aeronave equipada com ADS-B determina suaposição por meio de um sistema global de navegaçãopor satélite (GPS), e periodicamente difunde essaposição e outras informações relevantes para as

estações de controle em terra e outras aeronaves dotadas comoutro equipamento ADS-B.

Esse sistema fornece informações precisas e frequentesatualizações para aeronaves e controladores, melhorando a utilizaçãodo espaço aéreo e reduzindo o limite das restrições de visibilidade.Melhora também a vigilância de superfície e fornece segurançareforçada (gestão de conflitos).

Existe também o ADS-destinatário/contrato (ADS-A ou C) que,com base em uma negociação um-para-um entre duas aeronaves,fornece informações e facilita o recebimento de mensagens ADS emsolo. No sistema FANS, a comunicação utilizando o ADS-A/C permiteque as informações transmitidas de uma aeronave que esteja voandoem área sem cobertura radar sejam dirigidas para uma outraaeronave específica, e que esta realize uma “ponte” e repasse asinformações para um controle de tráfego.

ATC Data Link– Air Traffic Control Data Link(Controle de Tráfego Aéreo por Transmissão de Dados)

O Controle de Trafego Aéreo (ATC) é um serviço prestadoàs aeronaves no solo e no ar por controladores baseados emestações terrestres. O objetivo principal é manter as aeronavesseparadas para evitar colisões, organizar o fluxo de tráfego,fornecer informações e outros apoios para os pilotos. Evitarcolisões requer distância entre aeronaves, com o uso de mínimosde separação lateral, vertical e longitudinal. Hoje, utilizam-sesistemas anticolisão instalados para funcionar como um backuppara ATC, observações e instruções. Além de sua funçãoprimária, o ATC pode fornecer serviços adicionais, comoinformações sobre meteorologia, navegação e NOTAMs. Afunção Data Link, por sua vez, substitui as comunicações de vozentre a tripulação e os controladores de tráfego aéreo, permitindoà tripulação solicitar desvios ou alterações no plano de voo deforma mais rápida e segura. O controlador, por sua vez, tem apossibilidade de solicitar, diretamente, alterações no plano devoo.

RNP – Required Navigational Performance(Performance de Navegação Necessária).

O critério RNP parte de um conceito mais amplo, chamado“Performance de Navegação”. É um método de execução derotas de voo que difere dos métodos anteriores, pois, além daespecificação de desempenho que a aeronave deve seguir antesdo voo, o sistema acompanha o desempenho alcançado efornece um alerta, no caso do não cumprimento dasespecificações do plano de voo. A performance de navegação éconstantemente monitorada. Ele determina as necessidadesna orientação e controla as aeronaves em voo normal, no soloe com baixas visibilidades, melhorando a segurança do voo emtoda a sua duração. O sistema também é reconhecido por suacapacidade de reduzir o consumo de combustível, o ruído e aemissão de gases, e de aumentar a eficiência operacional.

O RNP permite aos controladores apurar os dados paraaproximação e aterragem bem antes que as aeronaves cheguemao seu destino. Em consequência, as aeronaves, em umavelocidade ideal, percorrem caminhos estreitos, rápidos eextremamente seguros, nos terminais de operação.

RTA – Required Time of Arrival (Tempo Necessáriode Chegada)

Permite à tripulação ajustar a aeronave para cruzar umalatitude ou longitude em um horário predeterminado. A velocidadede cruzeiro é automaticamente definida para atingir uma posiçãono espaço no horário desejado, com precisão de mais ou menos30 segundos. Como vantagens para os operadores, há tambémredução no consumo de combustível e aumento na capacidade

de carga útil em vôos com restrição de peso máximo paradecolagem. Além dessas vantagens econômicas, alguns ganhosoperacionais podem ser citados:

- menor separação entre as aeronaves, fazendo comque mais aeronaves voem em suas altitudes ideais;

- criação de rotas dinâmicas, tendo em vista que asinformações meteorológicas podem ser transmitidas em temporeal para a tripulação, possibilitando a alteração do plano devoo atual;

- menor tempo de resposta, pois a tripulação pode receberresposta a uma solicitação mais rapidamente e executar a açãodesejada;

- rotas otimizadas, pois com o FANS é possível traçarrotas mais diretas, reduzindo o tempo e, consequentemente, oconsumo de combustível.

Enfim, são inúmeras as melhorias do sistema FANS: atransição da comunicação de voz para a comunicação digital,utilizando o ACARS como meio de comunicação, a transição danavegação por inércia para a navegação por satélite, utilizandoos satélites GPS e introduzindo o conceito real de performancede navegação (ANP), e a transição dos relatórios de voz pararelatórios automáticos digitais, por meio do aplicativo ADS.

Rotas extremamente definidas, impedindo erros quevenham a provocar colisão entre aeronaves; mudanças de planode voo on line, permitindo o aproveitamento de correntes de are a fuga de situações climáticas adversas e perigosas, e níveisde voo mais precisos, comportando o crescente fluxo deaeronaves e permitindo menor distância entre elas, são aspectosque garantem a segurança de vôo hoje e amanhã.

Esse novo sistema de navegação aérea também possibilitaa troca de informações detalhadas entre a cabine e a TWR(transmissão de dados virtuais de fácil visualização), reduzindoa excessiva conversação, garantindo à tripulação uma informaçãocorreta sobre a navegação e a troca de informações on linesobre os diversos sistemas da aeronave (motor, aviônicos,sistema hidráulico, etc).

Todos esses conceitos que, como peças de um grandequebra-cabeças, formam um moderno e eficaz sistema de trocade dados, reflete diretamente na segurança de voo e nanavegação, com economia de combustível e redução do tempode voo.

Texto: Maj Antônio Geraldo RodriguesO autor é oficial do Exército Brasileiro, especializado em

Gerência de Manutenção de Aeronaves e pós-graduado emLogística de Aviação pelo Centro de Instrução de Aviação do

Exército, possui o Curso de Logística e Mobilização da EscolaSuperior de Guerra e atualmente exerce a função de Adjunto,

na 3ª Seção do Comando de Aviação do Exército (CAvEx).e-mail: agr_jr@ig.com.br

O SMS: A EVOLUÇÃO NATURAL DA SEGURANÇA OPERACIONAL

A labuta incessante da Segurança Operacional nesses últimosanos conta com uma iniciativa promissora da Organização de AviaçãoCivil Internacional (OACI): a criação do Safety Management Systems(SMS) ou Sistema de Gerenciamento de Segurança Operacional,apresentada em seu Doc 9859, do ano 2006.

O SMS é fruto da evolução natural do “universo” dainvestigação de acidentes aeronáuticos, onde é inevitável apontarmos,atualmente, para os fatores organizacionais como elementos deestudos e análises dos prováveis fatores contribuintes de incidentese acidentes aéreos.

Foram-se os anos 50, quando os aspectos técnicos emateriais estavam no escopo das investigações, bem como a décadade 70, durante a qual os fatores humanos e suas intrínsecas análisespsicológicas fluíam nas recomendaçõesde segurança.

Agora, mais precisamente apartir dos anos 90, não desprezando osfocos anteriores, mas observando ofuturo, a Segurança Operacional fixasuas atenções na organização, naempresa aérea como um todo. Busca-se a interação da Segurança Operacionalcom os vários sistemas que compõem ocomplexo da aviação. Por que nãotransformá-la em um sistema que venhaa permear todos os outros? Afinal decontas, o relacionamento profícuo entre os sistemas de aviaçãogarantirá a viabilidade do “negócio aéreo”, e nada mais salutar doque contar com a Segurança Operacional como um sistema com oobjetivo de preservar a vida humana, os meios aeronáuticos e, nosdias de hoje, a confiabilidade, que é de importância fundamentalpara as empresas e organizações.

Atenta à relevância do assunto, a OACI desenvolve o temacom propriedade e define o SMS como “[...] uma abordagemsistemática para o gerenciamento de segurança, abrangendo asestruturas organizacionais, responsabilidades, políticas eprocedimentos de uma organização”, isto é, por meio do SMSobjetiva-se implantar a Segurança Operacional da forma maisabrangente possível em uma organização, enraizando seus princípiosem todos os seus integrantes.

Para se atingir tal objetivo, o SMS conta com seus quatropilares fundamentais:

- A determinação de uma POLÍTICA segundo a qual aorganização ou empresa determina seus objetivos de segurança,estabelece responsabilidades e regras que definirão uma direção aser seguida;

- O GERENCIAMENTO DO RISCO, que é uma análisediuturna dos fatores de risco inerentes à atividade aérea,confrontando-se as probabilidades do acontecimento de um eventoversus a gravidade do mesmo. Obtém-se uma quantificação dosriscos que permitirá a tomada de medidas mitigatórias, reduzindo-osa níveis aceitáveis;

- A COMUNICAÇÃO das ações mitigatórias após análisedos riscos é fundamental para que não se incorra em acidentes eincidentes previamente estudados; e

- A CULTURA DE SEGURANÇAde uma organização, que deve permeartodos os seus membros. O “pensarSegurança Operacional” em cada tarefadeve ser natural entre os integrantes deuma empresa aérea. A obtenção dessaconsciência coletiva elevará a segurançaa níveis desejados, praticamente semcustos adicionais.

O SMS, como o mais novointegrante dos Sistemas de Aviação, vemestabelecer ações preditivas que visammitigar os riscos muito antes de eles se

manifestarem, reduzindo seus efeitos ao mínimo possível e mantendoa continuidade das operações com segurança. Segue-se a mesmafilosofia que diz “a Segurança de Voo não impede a atividade aérea;antes, permite sua realização com segurança”.

Portanto, espera-se que em breve o SMS venha a contribuirde forma contumaz em todas as áreas da aviação, estabelecendopolíticas, estimulando a comunicação, gerenciando todos os riscosperceptíveis e, por fim, desenvolvendo uma cultura de segurançaabrangente que envolva todos em uma mesma consciência: apreservação da vida humana.

Texto: Cap André Luiz Pereira Santoso autor é oficial do Exército Brasileiro, especializado como piloto deaeronaves pelo Centro de Instrução de Aviação do Exercito, possui

o curso de Oficial de Segurança de Operacional pelo Centro deInvestigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos e atualmenteexerce a função de Chefe da Seção de Investigação e Prevenção de

Acidentes Aeronáuticos do 1º Batalhão de Aviação do ExercitoE-mail luizpsan@yahoo.com.br

HEALTH MONITORING SYSTEMS PARA SEGURANÇA DE VOO

O que há alguns anos poderia parecer ficção científica,atualmente já é uma tecnologia comum nas aeronaves modernas.Os chamados Health Monitoring Systems (HMS) são sistemas quevisam manter a aeronave nas suas condições nominais defuncionamento e garantir a segurança e a eficiência toda vez em queocorrerem situações anormais. O HMS é realizado pelomonitoramento do ciclo de vida de componentes e subsistemas, pormeio de sensores e algoritmos computacionais.

A arquitetura básica desse tipo de sistema consiste de sensoresque transformam em sinais elétricos as variáveis de interesse daaeronave. Em seguida, esses sinais são processados e comparadoscom o banco de dados existente da variável em questão e, por fim, éapresentado para um operador ou para uma central demonitoramento o estado atual do componente e sua probabilidadede falha, conforme mostrado na figura 1.

Figura 2 - Estado do Material pelo tempo (a), usando Manutenção

Agendada, e (b), usando Manutenção Condicionada

Nos últimos 10 anos, os avanços tecnológicos em equipamentosda cabine de comando e na análise de dados aumentaram o potencialde obtenção e análise de informações sobre as características devoo de uma aeronave durante sua operação. Mais importante doque determinar as causas de um acidente é o uso dessas informaçõespara analisar rotineiramente os dados gravados durante operaçãoem linhas aéreas, visando prevenir acidentes. Em anos recentes,muitos países já desenvolveram programas para gravação e análisede dados operacionais.

O uso dessa ferramenta reduz atrasos de manutenção ecancelamentos de voos, manutenções desnecessárias, o preço doseguro devido à redução do número de acidentes, e incidentes edespesas advindas de sinistros.

FOQAAlém de agir na manutenção, o conceito de HMS também é

utilizado no Flight Operational Quality Assurance (FOQA), umprograma de prevenção específico, utilizado atualmente por diversasempresas aéreas para aumentar o nível de segurança e minimizarcustos. O FOQA é um programa pró-ativo e não punitivo baseado naanálise dos parâmetros de voo e manutenção registrados nosgravadores de voo das aeronaves.

O FOQA realiza a análise de dados de voo por meio de umsoftware especializado para identificar e corrigir desvio de operaçãoou ocorrências anormais antes que seus efeitos adversoscomprometam a segurança operacional. A implementação do FOQArequer a captura de parâmetros críticos de voo da aeronave,processamento e análise desses dados coletados e tambémprovidências de manutenção.

A Federal Aviation Administration (FAA) estima que as aeronavesno estado da arte proporcionam uma economia de 892 milhões dedólares por ano, devido a redução de despesas com combustível,manutenção e custos diretos relacionados com acidentes.

Figura 1 – Diagrama simplificado de um Health Monitoring SystemIncremento do Nível de Segurança de Voo

Inspeções agendadas e periódicas são necessárias para amanutenção da segurança de voo e para a confiabilidade dos componentese sistemas. Essas inspeções buscam rachaduras, fadiga e pontos decorrosão. Algumas vezes, nenhum dano é encontrado; entretanto, asfalhas imprevistas podem ocorrer entre uma inspeção e outra, e isso podelevar a acidentes, como demonstrado na figura 2 (a). Isso é o quechamamos de manutenção agendada e preventiva.

Com o emprego de ferramentas de HMS, é possível elevar o nível deconfiabilidade e segurança de uma aeronave, e detectar falhasimprevisíveis antes que elas ocorram. Isso porque um sistema, estandoem constante monitoramento, permite identificar as tendências a falhasfuturas, de acordo com algum desvio do padrão de comportamentoconhecido. Dessa forma, uma intervenção de manutenção pode serrealizada imediatamente, evitando-se a ocorrência de falhas. Isso é o quechamamos de manutenção preditiva, como demonstrado na figura 2 (b).

HUMSComo exemplo de sistema desenvolvido para gravação e

análise do voo, temos o Health and Usage Monitoring System(HUMS), um sistema de diagnóstico de falhas voltado para aeronavesde asas rotativas que tem como propósito a indicação, em temporeal, da degradação de componentes de um helicóptero, para que,assim que um nível crítico seja atingido, ocorra uma intervenção demanutenção e reparo do defeito.

O HUMS é usado como um método complementar aosmétodos de revisões de manutenção já existentes, com o intuito deaumentar a aeronavegabilidade continuada da aeronave, com umamargem de segurança maior.

A característica mais importante desse sistema é que eleidentifica defeitos do helicóptero, analisando variações nas amplitudesdas frequências de vibração da aeronave. Isso é especialmenteimportante para identificar problemas nos conjuntos rotativos doshelicópteros, o que por muitas vezes eliminará a necessidade darealização de voos de manutenção para ajustes no conjunto dinâmicoque são o rotor e as pás.

A figura mostra o espectro de vibração característico de umhelicóptero, que corresponderia a sua impressão digital. A vibraçãomedida em cada faixa de frequência está relacionada principalmenteà oscilação de uma parte da aeronave, que pode ser o motor, o rotor,a transmissão, a fuselagem, etc. Qualquer variação com amplitudeanormal detectada numa faixa de frequência indicará um defeito emum determinado subsistema do helicóptero.

Figura 3 - Espectro de Vibração de um helicóptero

O HUMS tem demonstrado que pode contribuir para oincremento da aeronavegabilidade continuada, pois, segundo dadosda autoridade aeronáutica civil britânica, com ele se consegue adetecção de mais de 70% das falhas que ocorrem em um helicóptero.

PERSPECTIVAS DO USO DO HMSObserva-se uma tendência mundial de redução de acidentes

relacionados a falhas catastróficas de sistemas, em virtude dosavanços tecnológicos alcançados e também do uso de sistemas comoo HMS.

O ponto crítico, que ainda rende muitas pesquisas sobreesses sistemas, são os sensores, que precisam ser confiáveis,baratos, resistentes a uma gama de temperaturas e à vibração dasaeronaves. O crescimento do uso de um sistema desse tipo dependedo aumento da confiabilidade dos sensores.

Como exemplo, no Japão existem estudos em andamentopara o monitoramento e diagnóstico de materiais compósitos usadosestruturalmente em aeronaves. O intuito é permitir que as falhasnesses materiais possam ser identificadas prematuramente, paraque mais partes da aeronave possam ser constituídas dessesmateriais, agregando qualidades, como o baixo peso desse material,o que permitirá uma grande redução de peso e, por conseguinte,economia de combustível para as companhias aéreas.

Texto:Cap Rodrigo Machado de Albuquerque

O autor é oficial do Exército Brasileiro, piloto deaeronaves especializado pelo Centro de

Instrução de Aviação do Exército, atualmenteestá realizando o Curso de Especialização emSegurança de Aviação e Aeronavegabilidade

Continuada no ITA, e exerce a função deAjudante - Secretário do 1º Batalhão de

Aviação do Exército (1º BAvEx).

1º Ten Raphael Gomes CortesO autor é oficial do Exército Brasileiro,graduado em Engenharia Eletrônica no

Instituto Militar de Engenharia (IME), possui ocurso de especialização de Engenheiro de

Ensaios em Voo modalidade asas rotativas, noGrupo Especial de Ensaios em Voo (GEEV).Atualmente, realiza o Curso de especialização

em Segurança de Aviação eAeronavegabilidade Continuada, no ITA, e

exerce a função de adjunto na Seção deEngenharia do Batalhão de Manutenção e

Suprimento de Aviação do Exército.

“DORES NAS COSTAS” NO AERONAVEGANTE: COMO NÃO SER MAIS UMA VÍTIMA?

– Oi Paulo, bom dia! Você tá indo pra onde?– Tô levando uma turma para a plataforma P26.– Ué, você não tava voando com o Pedro? Cadê ele?– Nem te conto. Foi despedido de uma hora pra outra. Ele

tava reclamando de dores na coluna e não tava aguentando pilotar.Então, foi ao médico e pegou um atestado para dois dias e, quandovoltou, tava na rua. Os caras não querem nem saber.

– Pois é, a gente tem que se cuidar!

Faça um teste com os seus companheiros aeronavegantes.Pergunte, aleatoriamente, quem apresenta ou já apresentou algumsintoma de “dor nas costas” (nas suas várias manifestações), emalgum momento de sua vida profissional. Você ficará surpreso aoverificar que muitos responderão positivamente.

Muitas são as causas do sintoma “dor nas costas” na rotinada clínica médica, considerando-se a população em geral. Podemser citados, como exemplos: desequilíbrios musculares, protusãodiscal, hérnia discal, má postura, tumores, e outros.

O aeronavegante, além de estar sujeito a todas as forçasnegativas inerentes à postura bípede do homem, paga um preçobem alto, quando se aventura a voar. Essa afirmativa se torna maisexpressiva quando se considera o voo de helicóptero. Nesse voo, avibração e a ergonomia da aeronave contribuem para uma sobrecargamaior para toda a coluna vertebral, havendo, conseqüentemente,maior número de profissionais com queixas de lombalgia e/oucervicalgia, nesse universo.

As estatísticas mostram que a prevalência de “dores nascostas” em pilotos de helicópteros chega quase a 90%. Esse númeroisolado já reflete o quanto é delicado esse assunto, se raciocinarmosda seguinte forma: será conveniente à saúde do aeronavegante oexercício de sua profissão sob ação desconfortante da dor? Seráconveniente à segurança de voo a presença da lombalgia oucervicalgia agindo desfavoravelmente, tanto na concentração daqueleprofissional, quanto na sua performance?

É de extrema importância, portanto, respondermos a duasquestões fundamentais, nesse cenário:

1. Por que é tão prevalente essa patologia entre osaeronavegantes?

2. Como se prevenir de tal quadro clínico?Para responder à primeira pergunta, deve-se entender que

o aeronavegante muitas vezes permanece na mesma posição porhoras seguidas sob estresse psicológico e físico inerente à própriaatividade, o que, por si só, já favorece o aparecimento do quadroclínico expresso pela queixa de “dor nas costas”. Aliado a esse fator,que é comum a todos os aeronavegantes, pode-se citar como umgrande complicador a ergonomia de muitas aeronaves, que favoreceos desequilíbrios musculares, posturas inadequadas e, emdecorrência, o desenvolvimento do quadro de lombalgias e/oucervicalgias.

Ao examinar a ergonomia das aeronaves de asas rotativas,por exemplo, observamos que a postura do piloto durante o voo écom o tronco ligeiramente girado para a esquerda e,simultaneamente, ligeiramente inclinado para frente, culminando, aolongo do tempo, em alterações posturais importantes da colunavertebral, sobrecarregando grupos musculares e outras estruturasanatômicas de forma significativa (FIG.1).

FIG.1 Ilustração da postura que o piloto de helicóptero mantémdurante o voo

(foto do Artigo Técnico – ANAC: “O piloto e o helicóptero”)

Tal postura é responsável pelo encurtamento muscularunilateral da musculatura que sustenta o corpo e que está ligada àcoluna vertebral, resultando em dores e alteraçõesmúsculoesqueléticas importantes.

Ainda respondendo à primeira questão, outro importantefator para maior prevalência de lombalgias e cervicalgias emaeronavegantes é o elemento “vibração”, tão presente noshelicópteros.

A fim de entender seu modo de ação, inicialmente é imperativodefini-la: “VIBRAÇÃO é uma onda mecânica que se propaga pelaestrutura com a qual faz contato”, sendo de conhecimento científicoque, quanto mais próxima a frequência de vibração estiver dafreqüência de ressonância do tecido, de maneira mais intensa esteresponderá aos efeitos prejudiciais desse fator.

Tal informação é relevante quando se entende que afreqüência de ressonância da coluna vertebral é muito próxima àfreqüência de vibração do rotor principal da maioria das aeronavesde asas rotativas, em torno de 4 a 8 Hz, o que contribui para que acoluna vertebral responda de maneira muito negativa à vibração.Essa ação mecânica leva a um prejuízo direto nos discosintervertebrais, além de provocar maior compressão nesse nívelquando o indivíduo se encontra sentado. Outro aspecto importante éa resposta muscular adjacente a essa estrutura, que mantém umacontração rítmica em resposta à vibração. Dessa forma, existe umaumento da força compressiva sobre a coluna, que já se encontraem rotação pelo próprio padrão do voo, como já evidenciado. Aqui,cabe salientar que o tecido adiposo amplifica os efeitos prejudiciaisda vibração nos tecidos e articulações, em especial na colunavertebral.

Uma vez estabelecidos os vários fatores estressogênicosaos aeronavegantes e seu sistema osteomuscular – no contextodeste artigo, sua coluna vertebral –, torna-se possível traçar estratégiaspreventivas para que se impeçam ou se minimizem todos os prejuízoscausados pela rotina laboral desse grupo de profissionais.

0. Inicialmente, deitar-sesobre uma superfícierígida, com todos ossegmentos do corpoapoiados, procurando seconscientizar da posturacorporal adotada.Respiração tranquila.

1. Abraçar os dois joelhosfletidos juntos.

2. Abraçar um joelho fletidode cada vez.

3. Sentar-se com a colunaapoiada na parede,abraçar os dois joelhosfletidos juntos.

4. Sentar-se com a colunaapoiada na parede, jogaro joelho fletido para o ladocontralateral e abraçá-lolevando a uma rotação dotronco.

5. Ainda sentado, comapoio na parede, estenderas duas pernas e flexionaros pés – dorso flexão.

6. No próximo passo,apoiar os braços naparede, flexionando otronco, alongando acoluna, os braços e aregião peitoral.

7. De pé, com as pernasfechadas, lateralizar otronco usando o peso docorpo para maior eficiênciado alongamento.

Abaixo são apresentadas as várias medidas preventivas quepodem ser adotadas para se obter melhor qualidade de vida, tanto emcurto quanto em médio e longo prazos, sempre visando ao equilíbrioentre os aspectos profissionais e individuais dos aeronavegantes.

1. TRABALHO DE ALONGAMENTO – visando à simetriamuscular, principalmente da musculatura anterior e lateral de tronco,musculatura posterior de perna, musculatura anterior de pescoço e dequadril.

Dessa forma, enfatizamos o AUTO-ALONGAMENTO, antes eapós a atividade de voo, melhorando a postura e minimizando possíveisquadros álgicos. Ao lado, sugerimos sete posições de fácil execuçãoque devem ser realizadas em duas séries de trinta segundos paracada exercício – lado direito e esquerdo (tempo total: 7 a 10 minutos).

2. TRABALHO POSTURAL GLOBAL, SOB SUPERVISÃOESPECIALIZADA – no mínimo, duas vezes por semana, objetivandoestabilização, alongamento e fortalecimento, tanto da musculaturautilizada na atividade, quanto da musculatura profunda de estabilizaçãoque se encontra inibida na presença do quadro álgico. Para essetrabalho, o ideal é procurar profissionais da área de FISIOTERAPIA quesejam especialistas nas técnicas de RGP e/ou PILATES, e/ouISOSTRETCHING, sendo fundamental a inclusão, na terapêutica, detécnicas de “estabilização segmentar” no tratamento.

3. Manutenção do peso corporal dentro dos parâmetros danormalidade, para evitar que o tecido adiposo seja um amplificador dosefeitos prejudiciais da vibração sobre o organismo, no caso dasaeronaves de asas rotativas.

4. Manutenção de atividade física regular, preparando assimtodo o sistema musculoesquelético para a rotina extenuante à qual ésubmetido o aeronavegante.

Cabe ressaltar que algumas lesões em discos intervertebrais(Ex.: hérnia discal), ou seja, na coluna vertebral, têm caráter irreversível.Uma vez presentes, resta somente a estabilização do quadro por meiode medidas terapêuticas conservadoras ou, mesmo, intervençãocirúrgica.

Podemos concluir que, na atividade aérea, o organismo está atodo instante sendo testado na sua capacidade de resistência eadaptação. Aos profissionais dessa área deve ser dado todo oesclarecimento necessário, a fim de que possam fazer das medidas deprevenção uma rotina diária e consciente, objetivando equilíbrio físico epsíquico, tanto na vida profissional quanto na vida pessoal. Todos devemter em mente que cuidar do corpo é um investimento de longo prazocom retorno garantido. A vida há de cobrar!

Texto:Major Carla Lobo Loureiro

A autora é oficial do Exército Brasileiro, graduada em medicina pelaUFRJ, possui o Curso de Formação de Oficial Médico da Escola de

Saúde do Exército, Curso de Especialização em Medicina Aeroespacialda Universidade da Força Aérea (UNIFA) e o Curso de Investigação deAcidentes Aeronáuticos – Fator Humano - do CENIPA. Atualmente émembro da Junta de Inspeção de Saúde do Comando de Aviação do

Exército.

Fabrício Lisboa AzzoliniO autor é fisioterapeuta, graduado em pela Universidade de Taubaté,

pós graduado em Ortopedia Traumato Desportiva pela Universidade deTaubaté, especialista em Reeducação Postural Global (RPG) e Pilatespelo Centro Brasileiro De Fisioterapia (CBF). Atualmente é integrante

do Centro Integrado de Reabilitação (CIR) do município de Caçapava eatua na área traumato desportiva do município de Taubaté.

AUTO -ALONGAMENTO

SIMULAÇÃO: O USO DA TECNOLOGIA EM PROLDA SEGURANÇA DE VOO

O domínio do espaço aéreo representa uma vantagemestratégica definitiva em situações de conflito, como comprovadonas Guerras do Golfo. Esse fenômeno tem exigido investimentoscrescentes dos exércitos, em suas forças de aviação. Um resultadoimediato desse processo é o aumento do número de tripulações aserem treinadas, o que representa aumento de custos para asinstituições envolvidas, militares ou civis. Uma vez que o mais caroelemento envolvido no voo é a vida humana, a questão da segurançade voo deve ter sempre prioridade, principalmente no que se refereao treinamento das tripulações, responsáveis diretos pelas vidastransportadas.

Diante da necessidade de treinar e qualificar cada vez maispilotos e operadores de sistemas aéreos (como controladores deespaço aéreo e tripulações), a ciência da simulação vem ampliandoo seu espaço no Mundo da Aviação. O desenvolvimento da tecnologiatem permitido a criação de sistemas que reproduzem com grandefidelidade os mais diversos e complexos sistemas reais. O treinamentode voo com uso de simuladores tem duas grandes vantagens sobreo treinamento de voo em aeronaves reais. A primeira delas refere-seao custo. Uma vez desenvolvido o simulador, os custos da hora detreinamento são consideravelmente menores, quando comparadosao custo da hora de voo em uma aeronave real. A segunda relaciona-se à possibilidade de treinar as tripulações no desempenho deprocedimentos que não podem ser treinados com segurança em umvoo real, devido ao alto risco envolvido como, por exemplo, no casode perda de motor, panes em sistemas vitais e operação em condiçõesextremas.

Para segurança de voo, a simulação apresenta três grandesvantagens:

1- A possibilidade de oferecer um treinamento realístico aopiloto iniciante, reduzindo riscos de acidentes nas fases iniciais doprocesso de treinamento;

2- A possibilidade de realizar um número muito maior de horasde treinamento a um custo reduzido, melhorando a qualificação dopiloto;

3- A possibilidade de treinar procedimentos de resposta asituações que jamais poderiam ser treinadas com segurança no vooreal.

Naturalmente, para garantir a eficácia do treinamento éfundamental observar o grau de realismo oferecido pelo sistema desimulação, ou seja, o grau de fidelidade da reprodução das condiçõessimuladas. Nesse ponto entra um elemento técnico de grandeimportância: a certificação do produto/sistema.

A certificação de um produto é, muitas vezes, vista como umprocesso caro e burocrático. Todavia, é esse processo que assegurao cumprimento dos requisitos necessários para se alcançar osresultados pretendidos. No caso do simulador, é o processo decertificação que permitirá avaliar com que fidelidade o simulador “imita”a aeronave e, portanto, qual sua eficácia como ferramenta detreinamento.

A cerificação é, na realidade, uma verificação do projetofundamentada em um documento de referência, a “base decertificação”, constituída por um conjunto de normas reconhecidasnacional ou internacionalmente. À luz das normas definidas na basede certificação é feita, então, uma verificação do cumprimento de umconjunto predefinido de requisitos pelo produto/sistema que está sendoavaliado. Ela é, portanto, a garantia de funcionalidade do produto/sistema certificado.

Um órgão internacionalmente reconhecido como paradigmana questão da normatização na aviação é a Federal AviationAdministration (FAA), norte-americana. Esse órgão edita normasque são adaptadas e adotadas por diversas agências de aviação nomundo, inclusive a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC)brasileira. Cabe ressaltar que, no caso da aviação civil, aregulamentação brasileira exige o cumprimento de normas editadaspela ANAC, para certificação de simuladores. No Brasil, a ANACadota a norma FAR-60 [1], editada pela FAA, como referência paraa certificação de treinadores e de simuladores de voo. A utilização deum treinador de voo certificado pode substituir até 70 horas de vooem uma aeronave real no ciclo completo de formação de um piloto dehelicópteros. No caso do emprego de um simulador de voo certificado,esse total pode chegar a 145 horas de voo. Adicionalmente, ahabilitação de tipo, bem como sua revalidação, podem ser realizadascom o emprego de um simulador certificado [2].

A TECNOLOGIA À DISPOSIÇÃO DA SEGURANÇA NAAVIAÇÃO DO EXÉRCITO

Com vistas ao aprimoramento da qualidade do treinamento deseus pilotos, a Aviação do Exército busca a implantação de um Centrode Simulação de Voo para o treinamento de seus pilotos. O Centrode Instrução da Aviação do Exército (CIAvEx) já tem, funcionandoem suas instalações, um conjunto de cinco treinadores da aeronaveEsquilo que permitem o treinamento de diversos procedimentos devoo, além de possibilitarem o adestramento quanto ao emprego táticode uma fração de helicópteros, por meio da integração em rede dostreinadores.

Foto: Central de controle do Treinador Sintético doCentro de Instrução de Aviação do Exército

Encontra-se também em desenvolvimento pelo CentroTecnológico do Exército (CTEx), por intermédio de seu Grupo deApoio à Aviação do Exército (GApAvEx), o Simulador do HelicópteroFennec (SHEFE), que deverá integrar o Centro de Simulação deVoo da Aviação do Exército. O CTEx é um órgão integrante doSistema de Ciência e Tecnologia do Exército (SCTEx), cuja missãoprecípua é a pesquisa aplicada e o desenvolvimento experimental deprodutos de defesa.

As tecnologias associadas ao desenvolvimento de simuladoresenvolvem quatro grandes desafios [3]: o sistema visual, a plataformade movimento, o modelo de simulação e a integração dos sistemas,de forma a atender aos requisitos de certificação que garante o graude realismo e, consequentemente, a eficácia do simulador comoferramenta de treinamento.

O desafio do sistema visual exige que o piloto se sinta numambiente idêntico ao que encontraria durante o voo real com aaeronave, com um amplo campo visual, sem distorções oudescontinuidades, além de uma altíssima definição das imagens,que devem representar com fidedignidade os locais onde o pilotovoará. Uma vez que os helicópteros voam a baixa altura, o nível dedefinição das imagens deve reproduzir o cenário com elevado realismoe grau de detalhamento. Outro fator importante é a grandemanobrabilidade do helicóptero, o que exige que os processadoresdo sistema visual construam imagens em altíssima velocidade. Aplataforma de movimento deve movimentar-se com seis graus deliberdade, isto é, transladar e rolar nos três eixos possíveis, garantindotempos de resposta compatíveis com as respostas aerodinâmicasde uma aeronave real, conforme previsto na norma de certificação,que, no caso deste projeto, garantirá o nível B de certificação daFAA.

O maior desafio tecnológico e o maior custo de um simuladorestão relacionados ao desenvolvimento do modelo de simulação.Trata-se de uma tecnologia sensível e complexa, dominada porpoucos países. É a fidelidade do modelode simulação que assegura que osimulador se comporte e apresenterespostas idênticas às da aeronavesimulada. Para fins de certificação, exige-se que os dados de desempenho daaeronave simulada sejam conhecidos emdetalhes e que o simulador consigademonstrar objetivamente sua capacidadede reproduzir tal desempenho. Em regra,para alcançar esse objetivo é necessária arealização de campanhas de ensaios emvoo. O modelo de simulação está sendoprojetado e implementado de formamodular, e seu domínio garantirá apossibilidade do desenvolvimento desimuladores para as demais aeronaves daAviação do Exército.

Quanto à integração, esta ésempre um grande desafio em projetos deengenharia multidisciplinares. A capacidadede responder conforme a manobrabilidade(resposta do sistema aos comandos) e a maneabilidade (sensibilidadeda resposta aos comandos) da aeronave real envolve a capacidadede integrar corretamente o conjunto de comandos, a plataforma, os

aviônicos, o sistema visual e os demais dispositivos de cabine, deforma que o piloto tenha a sensação de voo real.

Atualmente, a primeira versão do protótipo do simuladorSHEFE, para a Aviação do Exército, encontra-se em fase final dedesenvolvimento, contando com o assessoramento técnico prestadopor instrutores de voo do CIAvEx que integram a equipe do projeto.Com o projeto SHEFE, o CTEx visa oferecer sua contribuiçãocientífica e tecnológica ao aprimoramento da capacidade detreinamento da Aviação do Exército e, por conseguinte, à segurançade voo.

A simulação mostra-se, portanto, como uma poderosaferramenta para o treinamento dos profissionais de voo, sendoelemento cada vez mais fundamental no aperfeiçoamento dotreinamento, aumentando a segurança dos alunos e dos sistemas.Sem dúvida, é uma aplicação da tecnologia em prol da segurança eda qualidade do treinamento, na qual a segurança de voo certamenteestá incluída.

Texto: Marcelo Buonocore NunesO autor, oficial do Exército Brasileiro, é formado pelo InstitutoMilitar de Engenharia, mestre em Ciências da Computação pelo

Instituto Militar de Engenharia, doutorando no Instituto Tecnológicoda Aeronáutica, com especialização e recebimento de Aeronavespelo Grupo Especial de Ensaios em Voo do CTA. Atualmente,exerce a função de Chefe do Escritório do CTEx de Taubaté.

E-mail: mbnunes@ctex.eb.br

Referências:[1] Federal Aviation Administration, FAR-60 Flight simulation training

device initial and continuing qualification and use.[2] Agência Nacional de Aviação Civil, RBHA 061 requisitos para

concessão de licenças de pilotos e instrutores de voo.[3] Centro Tecnológico do Exército, Projeto Básico do Simulador

para Helicópteros Esquilo e Fennec M3 (Simulador SHEFE M3).

Foto: Simulação de um voo noturno com óculos de visão noturnano treinador sintético do CIAvEx

RECUPERAÇÃO DE ATITUDES ANORMAIS EM HELICÓPTEROSComo interromper um acidente em andamento

CONHECENDO O PROBLEMATodo aviador, seja ele piloto de avião ou de helicóptero, já

ouviu as expressões atitude anormal, desorientação espacial evertigem, além da sigla CFIT (controlled flight into terrain – voocontrolado através do terreno). Muitos, porém, não possuem claranoção do que cada um desses conceitos significa, nem como serelacionam.

CFIT denomina um tipo de acidente em que uma aeronaveperfeitamente controlável colide em voo com o relevo, seja ele soloou água. É a conseqüência final de um dos dois tipos dedesorientação espacial: a geográfica (ou de navegação) e aespacial (relativa à atitude da aeronave). Os dois tipos dedesorientação espacial são ligados à consciência situacional dopiloto nos controles da aeronave (pilot at controls – PAC).

Na desorientação espacial geográfica, o piloto perde anoção da posição da aeronave em relação a sua navegação, sejaela horizontal (posição no mapa) ou vertical (altura em relação aoterreno). A aeronave, então em voo controlado, colide com o terrenopor estar em local e/ou altitude indevidos. Ocorre um CFIT,classificado como “colisão em voo com obstáculo”.

Para que se possa compreender o outro tipo dedesorientação espacial, é preciso considerar os eixos da aeronave:longitudinal, lateral e vertical. Os ângulos formados entre os eixoslongitudinal e lateral em relação ao plano do horizonte definem aatitude de cabrada (pitch) e inclinação (roll) da aeronave. Omovimento da aeronave ao redor do eixo vertical define sua guinada(yaw). Para a pilotagem de aviões, as atitudes de cabrada einclinação são mais relevantes do que a de guinada, que neles élimitada. No caso dos helicópteros, porém, quando voando a baixavelocidade ou no pairado, a atitude de guinada é de relevânciacrucial para o controle da aeronave.

A expressão atitude anormal descreve a situação em queos eixos de orientação da aeronave passam por posições, emrelação ao plano horizontal da terra, sem ter havido um comandoconsciente do piloto (PAC). Problemas mecânicos ou hidráulicosque afetem os comandos de voo, problemas elétricos como disparosdos compensadores (beep trim, trim release, force trim, etc.) epanes nos sistemas eletrônicos do piloto automático ou nos sistemasde incremento de estabilidade (stability augmentation system –

SAS), bem como deslocamento de carga que alterem o centro degravidade, podem fazer com que uma aeronave entre em atitudeanormal. Fenômenos meteorológicos, como tesouras de vento (windshear) e nuvens com grande desenvolvimento vertical (CB e TCU)também podem causar a atitude anormal. Além disso, um piloto coma consciência situacional diminuída, por efeito de desorientaçãoespacial relativa à atitude, pode comandar a aeronave de formainvoluntária, colocando-a em atitude anormal. Em qualquer dos casos,se a atitude normal não for recuperada, pode ocorrer um acidenteclassificado como “com comandos de voo”, “falha de sistema”, “comcarga” ou “perda do controle em voo”, dependendo de qual foi aprimeira situação ocorrida, na sequência de eventos.

A vertigem é a sensação de desorientação, um desconfortoadvindo do conflito das informações sensoriais recebidas por umapessoa. Pode acontecer sem desorientação espacial e vice-versa.Qualquer pessoa pode ter sensação de vertigem, estando a bordode uma aeronave que esteja voando perfeitamente nivelada, inclusiveos pilotos, principalmente durante voos com visibilidade restrita ouem situação de poucas referências visuais (voo visual noturno ousobre terrenos com cobertura muito homogênea, como selva, mar,dunas de areia, neve, etc.). A vertigem, por si só, não gera acidentesaeronáuticos. Pilotos são treinados para manter o controle daaeronave e sua orientação espacial, mesmo com a sensação devertigem. A vertigem sentida pelo piloto é um indicador de que ascondições para ocorrer a desorientação espacial estão presentes.

A desorientação espacial (de qualquer dos dois tipos) é umefeito cognitivo ligado à consciência situacional, e pode se tornar aorigem de acidentes. Já a atitude anormal é uma conseqüência deproblemas com a aeronave ou da desorientação espacial do piloto(PAC). O CFIT é um tipo de acidente, e a vertigem é uma sensaçãodesconfortável de desorientação que pode ocorrer sem que aaeronave esteja em atitude anormal.

A desorientação espacial ocorre na cabeça do piloto, é sutil egeralmente começa com pouca amplitude. A atitude anormal ocorrecom a aeronave, e tende a ser agressiva e de grande amplitude.

MEDIDAS DE PREVENÇÃONos casos das atitudes anormais causadas por problemas

mecânicos, os pilotos têm pouca ou nenhuma ação para evitar asconseqüências. A pilotagem pode se tornar impossível, e as medidasde prevenção para evitar acidentes dessa natureza são voltadaspara a manutenção das aeronaves e para o correto posicionamentoe amarração das cargas transportadas.

A regra para evitar que a vertigem se torne, efetivamente,um caso de desorientação espacial e que leve a uma atitude anormalda aeronave, é manter a pilotagem da aeronave confiando nosinstrumentos de voo. É o caso clássico da desorientação espacialocorrida durante o voo e em condições meteorológicas porinstrumentos (IMC).

A prevenção dos casos de CFIT está relacionada com aadoção de meios para evitar a desorientação espacial do tipogeográfica. São medidas voltadas para o acompanhamento danavegação da aeronave, a correção e atualização dos auxíliosdisponíveis e a não-complacência com os sistemas automatizadosde auxílio à navegação: FMS (flight management system), GPS,pilotos automáticos, etc.

Todos esses casos são extensamente documentados etratados em trabalhos específicos. O foco deste artigo volta-se, então,para a prevenção dos casos de acidentes por perda de controle emvoo, causados por fenômenos meteorológicos ou gerados peladesorientação espacial do PAC relativa à atitude da aeronave, quandoa mesma ainda está em condições aeronavegáveis, ou seja, sempanes que impeçam a sua pilotagem efetiva.

A primeira medida de prevenção consiste em buscar eidentificar constantemente a presença de fenômenos meteorológicosindesejáveis e de condições que favoreçam a perda da orientaçãoespacial. A ausência de horizonte definido, obscurecido por brumaou névoa, e voos de frente para o sol nascente ou poente sãoalgumas dessas condições. O pouso em áreas não preparadas podesuspender grande quantidade de poeira, que envolve o helicóptero(brown-out). O voo sobre grandes extensões de areia branca ouneve causa o fenômeno do ofuscamento (white-out). O voo sobre omar, sem a visão da linha da costa, e sobre a selva, principalmente abaixa altura, bem como o voo visual noturno sobre locais sem fontesluminosas extensas, constituem ambientes que aumentam o risco dedesorientação espacial.

Uma vez que o piloto reconheça que as condições como asdescritas acima estão presentes, deve intensificar o cheque cruzadocom os instrumentos de voo, principalmente com o horizonte artificial.Determinar de forma clara a altura/altitude e a proa a ser mantidatambém auxilia a percepção e a correção de desvios, enquanto elessão de pouca importância. Todos os recursos existentes no painel daaeronave, como a seta do HSI, o “bug” do HDG e do radar-altímetro,devem ser usados de forma efetiva, colocando-se o HSI e o HDG naproa a ser mantida, e o BUG do radar altímetro, na altura mínimaaceitável.

Da mesma forma, se é necessário que o piloto nos controlesda aeronave olhe diretamente para baixo ou se concentre no terreno,o outro piloto deverá monitorar os parâmetros de altura, velocidade,inclinação, razão de subida ou descida, ângulo de cabrada, etc.,informando ao PAC, claramente, os limites estipulados quandoestiverem próximos ou forem atingidos, e assumindo os comandosda aeronave quando esses limites estiverem na iminência de serultrapassados. Essa condição é comum em voos de busca sobre omar ou selva, durante o circuito de tráfego para aproximação emárea restrita e em voos de helicópteros policiais sobre áreas de riscoou favelas, por exemplo. Cabe ao setor de operações estabelecer,para cada tipo de voo, quais parâmetros devem ser informados,caso atingidos, e a partir de quais valores o outro piloto deveráassumir os comandos da aeronave.

AS MANOBRAS DE RECUPERAÇÃO DE ATITUDESANORMAIS EM HELICÓPTEROS

Diversos acidentes com helicópteros aconteceram porentrada em atitude anormal em situações em que a aeronave aindaestava em condições de ser pilotada adequadamente. Correntesverticais de ar dentro de nuvens tipo TCU, desorientação espacial

relativa à atitude da aeronave em voos sobre o mar e durante voosnoturnos a baixa altura sobre regiões desabitadas são apenasalgumas das situações descritas em Relatórios Finais de acidentesdo CENIPA.

Apesar disso, inexiste um protocolo padrão para arecuperação do controle de um helicóptero que esteja em atitudeanormal. Muitas vezes a reação dos pilotos não é adequada, o queagrava a situação. Como referência, existe o exemplo do treinamentorealizado para as aeronaves de asas fixas. Na Academia da ForçaAérea, os cadetes são treinados, em aviões, para efetuar arecuperação de atitudes anormais em duas situações: atitude picadacom alta velocidade e atitude cabrada com baixa velocidade. Oprotocolo de atuação para o primeiro caso é: nivelar as asas reduzindoa potência do motor e “trazer” o nariz da aeronave até o horizonte,ajustando o motor para o regime desejado quando o “climb” estiverpositivo. Na segunda situação, de atitude cabrada e baixa velocidade,o comportamento padronizado a ser executado é: completar o motor“a pleno”, inclinar a aeronave até 90o (em voo visual) ou até 45o (emvoo por instrumentos), deixar o nariz “cair” até o horizonte e, então,nivelar as asas, ajustando o regime do motor.

Ambas as situações são treinadas em situação de voo VMC,na fase de manobras e acrobacias, e IMC, na fase básica de voo porinstrumentos. A execução da recuperação é feita passo a passo.Primeiro nivelam-se as asas, reduzindo-se a potência do motor, depoiscabra-se a aeronave, etc. Caso a situação de aeronave cabradacom baixa velocidade leve à entrada inadvertida em parafuso, faz-sea recuperação conforme treinado na fase de pré-solo.

Os protocolos descritos, apesar de adequados para aviões,não servem como orientação para a recuperação de atitudes anormaisem helicópteros em baixa velocidade. Para estes, serão propostostrês procedimentos de recuperação para três situações de atitudeanormal. Os dois primeiros são semelhantes aos adotados paraaeronaves de asas fixas:

Recuperação de atitude anormal picada com velocidadeacima da Vy

Nessa situação, o maior risco é o de a aeronave colidir como solo. Ao perceber que o helicóptero está com atitude picada evelocidade acima da Vy, qualquer que seja o ângulo de inclinação, opiloto deverá:

1) Nivelar a inclinação lateral do helicóptero;2) Aumentar o passo coletivo até o limite máximo; e3) Cabrar o helicóptero até a atitude de voo nivelado (climb

em zero).Quando a aeronave estiver estabilizada em voo nivelado,

ajustar a potência para manter o voo nivelado.

Recuperação de atitude anormal cabrada com velocidadeacima da Vy

O problema da atitude anormalmente cabrada,independentemente da potência aplicada, é a aeronave perdervelocidade até que esta caia abaixo da Vy. Para evitar isso, aoperceber que o helicóptero está com atitude cabrada e velocidadeacima da Vy, qualquer que seja o ângulo de inclinação, o pilotodeverá:

1) Aumentar a inclinação lateral do helicóptero até 45o (VMC)ou 30º (IMC)1 , ou outro limite menor, se houver;

2) Manter o passo coletivo em potência de voo de cruzeiro;3) Aplicar pedal suavemente para o mesmo lado da inclinação

da aeronave, de forma a levar o nariz, em diagonal, até o horizonteou ligeiramente abaixo deste (climb em zero);

4) Desinclinar o helicóptero lateralmente até a atitude de voonivelado.

Quando a aeronave estiver estabilizada em voo nivelado,ajustar a potência para manter o voo nivelado e retornar em curvapara a proa desejada.

Recuperação de atitude normal com velocidade abaixo da Vy

Nesse caso, o maior risco envolvido é a perda do controle daproa da aeronave, devido ao voo em baixa velocidade sem referências.A aeronave fica sujeita a perda de efetividade do rotor de cauda,caso comece a girar inadvertidamente, e o piloto pode entrar emdesorientação espacial. Para evitar o agravamento dessa situação,ao perceber que o helicóptero está com velocidade abaixo da Vy,independentemente de a atitude do helicóptero estar cabrada oupicada, o piloto deverá:

1) Manter a proa pelo cartão da bússola e atuar nos pedais;2) Reduzir a potência para um valor médio (potência de

espera ou potência mínima para voo nivelado), nivelando a inclinaçãolateral;

3) Picar a aeronave até 15o abaixo do horizonte e manteressa atitude até a velocidade começar a aumentar (permitindo razãode descida compatível com a altura do helicóptero) – pode levaralguns longos segundos;

4) Completar a potência suavemente, mantendo a proa; e5) Após atingir a Vy, cabrar a aeronave suavemente, até o

voo nivelado (climb zero), mantendo o aumento de velocidade.Quando a aeronave estiver estabilizada em voo nivelado,

ajustar a potência para manter o voo nivelado.

IMPLEMENTANDO TREINAMENTO TEÓRICO E PRÁTICO

Todo treinamento, para ser eficaz, deve efetuar uma mudançade comportamento real, baseada em conhecimento teórico e práticoe gerando uma resposta condicionada adequada para as situações-problema. A implementação do treinamento de recuperação deatitudes anormais em helicópteros deve levar em consideração anecessidade do entendimento da teoria descrita no início deste artigo,eliminando assim a confusão entre os diversos conceitos envolvidos.O estudo dos casos de acidentes, principalmente daqueles nos quaisas aeronaves permaneciam em condições de ser controladas, éimportante para a criação de uma representação mental dos cenáriosonde as ações de recuperação de atitudes anormais podem sernecessárias.

A prática em simulador ou em treinador sintético de voopossibilita a experimentação prática, facilitando a identificação dastrês situações possíveis e o condicionamento da execução dasmanobras de recuperação. Essas situações podem ser treinadasem voo, uma vez que não é necessário extrapolar qualquer limite daaeronave. Para tal, devem ser tomadas precauções adequadas desegurança: adoção de alturas mínimas para o treinamento,estabelecimento de parâmetros para o início das manobras nas trêscondições, e a obrigatoriedade de se executar o terceiro caso(velocidade abaixo da Vy), aproado com o vento e em alturacompatível com o diagrama altura x velocidade (curva do homem-morto). É interessante que o terceiro protocolo seja treinado emvelocidades logo abaixo da Vy (p. ex.: 55Kt), em velocidades baixas(p. ex.: 30Kt) e com velocidade próxima a zero.

É importante, também, que todos os pilotos saibam executaras manobras em condições VMC e em condições IMC, de acordocom suas capacidades operacionais. As recuperações de atitudesanormais em ambientes que favoreçam a desorientação espacial(voo noturno ou sobre mar e selva, etc.) devem sempre ser executadaspor meio das referências dos instrumentos. Para tal, o treinamentode voo por instrumentos sob capota é perfeitamente adequado.

Conhecimento teórico e experimentação prática, em voosimulado ou real, são poderosas ferramentas para a ampliação daconsciência situacional dos pilotos. Dentre todas as vítimas dosacidentes causados por desorientação espacial e entrada em atitudeanormal, os pilotos são os únicos que podem fazer algo parainterromper o ciclo de eventos que pode culminar com a queda dasua aeronave.

Texto: Cap Av Felipe Koeller Rodrigues VieiraO autor é oficial da Força Aérea Brasileira (FAB), Oficial de

Segurança de Voo e instrutor de voo em helicópteros H-34 SuperPuma. Atualmente atua como Investigador Sênior de acidentesaeronáuticos no Terceiro Serviço Regional de Investigação e

Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – SERIPA III. E-mail: felipekoeller@yahoo.com.br

1 VMC: Visual Meteorological Condition, condição meteorológica para voovisual; e IMC: Instrument Meteorological Condition, condição meteorológicapara voo por instrumentos.