COMITE REGIONA DLE LA SECURIT ROUTIERE E DES D.S.C D. E … › Bibliothequevirtuelle › santecom › ... · comite regiona dle la securit routiere e des d.s.c d. e la montÉrÉgie

COMITE REGIONAL DE LA SECURITE ROUTIERE DES D.S.C. DE LA MONTÉRÉGIE

H E 5614.5 .Q44 D974

- 1986 V.\

i

SANTÉCO

Institut national de santé publique du Québec 4835, avenue Christophe-Colomb, bureau 200

Montréal (Québec) H2J3G8 Tél.: (514) 597-0606

PROBLÉMATIQUE DES TRAUMATISMES

DE LA ROUTE EN MONTÉRÉGIE

ET AXES D'INTERVENTIONS

Volume I

Claude DUSSAULT, conseiller en sécurité routière

Le Comité Régional de la Sécurité Routière en Monteregie

Pierre Lainesse, D.S.C. du Haut-Richelieu Géraldine Quesnel, D.S.C. de Valleyfield Diane Sergerie, D.S.C. Honoré-Mercier Yves Benoit, D.S.C. Charles LeMoyne

Juin 1986

REMERCIEMENTS

Ce projet a été réalisé grâce a une subvention du programme de subvention pour

projets d'interventions, d'études et d'analyses en santé communautaire.

Ce programme issu du Ministère, direction générale de la santé est administré par

le CSSS de la Montérégie. Il vise à offrir un appui concret au réseau de la

santé communautaire dans la production d'une expertise concertée, valable et

essentielle à l'identification des besoins de santé de la population, au dévelop-

pement d'interventions en santé communautaire et a l'évaluation plus étendue des

services existants.

L'auteur voudrait également remercier Dr Bruce Brown et Dr Yvonne Robitaille pour

leurs commentaires et corrections sur ce manuscrit, ainsi que Mme Diane Provost

pour la dactylographie, la réalisation des tableaux et graphiques, et pour toute

son aide.

- 3 -

TABLE DES MATIÈRES

Page

Table des matières 3

Liste des figures 7

Introduction 10

Chapitre 1: CADRE CONCEPTUEL 13

1.1 Les modèles conceptuels en sécurité routière 14

1.1.1 L'approche psychologique 15

1.1.2 L'approche "engineering" 17

1.1.3 L'approche socio-économique 20

1.1.4 Une première d'esquisse d'intégration: 1'approche interactionniste 21

1.1.5 L'approche épidémiologique 24

1.2 L'approche privilégiée 27

1.3 Les divers types d'interventions et leur efficacité respective 28

1.3.1 L'efficacité des divers types d'interventions 29

1.3.2 Les stratégies concrètes d'interventions 37

1.3.3 Comment choisir ses stratégies d'interventions 39

1.4 Conclusion du chapitre 1 40

- 4 -

Page

Chapitre 2: PROBLÉMATIQUE DES ACCIDENTS ET TRAUMATISMES DE LA ROUTE AU QUÉBEC ET EN MONTÉRÉGIE 42

2.1 Le portrait général des accidents et traumatisaies de la route au Québec et en Montérégie 43

2.1.1 La situation récente au Québec 43

2.1.2 Les traumatismes de la route en Montérégie 46

2.1.3 Les conséquences démographiques 48

2.1.4 Les conséquences économiques 49

2.1.5 Les conséquences sociales 50

2.2 Le bilan détaillé des accidents et traumatismes de la route dans la Montérégie par territoires et variables prépondé-rantes 51

2.2.1 Description du territoire 51

2.2.2 Statistiques régionales, sous-régionales et locales en fonction du découpage territorial et de la popu-lation 56

2.2.3 Etude de quelques variables prépondérantes reliées aux accidents et traumatismes de la route dans la Montérégie 61

-Le facteur humain: 66

1° le nombre de titulaires de permis de conduire 66 2° le sexe 68 3° l'âge 70 4° 1 'âge et le sexe 73 5° la fonction 75 fa° le sexe et la fonction 77 7° le port de la ceinture de sécurité 78 8° l'état apparent du conducteur 80

-le facteur véhicule: 81

1° le nombre de véhicules en circulation 81 2° les divers types de véhicules impliqués dans un

accident avec dommages corporels selon la nature des blessures 84

3° le nombre de véhicules impliqués par accident avec dommages corporels selon la nature des blessures 88

- 5 -

Page

-le facteur environnement physique: 90

le nombre de victimes selon le mois 91 2° le nombre de victimes selon le jour 94 3° le nombre de victimes selon l'heure 96 4° le nombre de victimes selon le type de route 99 5° le nombre de victimes selon le type de collision 101

-le facteur environnement socio-économique 104

2.3 Quelques problèmes spécifiques 108

2.3.1 Le vélo 108

2.3.2 La conduite solitaire 110

2.3.3 Les carences du transport en commun 111

2.3.4 Les points noirs 113

2.3.5 Les services post-impact 115


Chapitre 3: LES INTERVENTIONS EN SÉCURITÉ ROUTIÈRE QANS LA MON-TÉRÉGIE 120

3.1 Inventaire des interventions en sécurité routière dans la

Montérégie 121

3.1.1 Les organismes provinciaux et nationaux 121

3.1.2 Les organismes sous-régionaux 122 -les D.S.C 122 -les C.L.S.C 124

3.1.3 Les organismes de niveau municipal 125 -les municipalités 125 -les autres intervenants locaux 126

3.2 Analyse du portrait des interventions en sécurité routière

dans la Montérégie 127

3.2.1 La concentration des interventions 128

3.2.2 La carence d'intervenants permanents 128

- 6 -

Page

3.3 Orientations du C.R.S.R.M. en matière d'interventions 129

3.3.1 Les principes appliqués aux interventions 129

3.3.2 Le PRiME-SR: 1'opérationnalisation d'une approche mul tifactorielle d'interventions 130

-le choix des projets constitutifs 132 -les 3 thématiques retenues: alcool, ceinture de sécurité, points noirs 134 -l'approche "PRIME-SR" dans la réalité: les projets 135 -les objectifs et la logique interne 136 -l'évaluation 136

3.3.3 Avantages et limites d'une telle approche 140


CONCLUSION 144

Bibliographie 147

*Annexes alphabétiques:

Annexe A: Liste des organismes provinciaux consultés 156

Annexe B: Questionnaire destiné aux municipalités 159

Annexe C: Pondération des principales thématiques retenues dans le cadre du "PRIME-SR" 163

* Les annexes numérotées dans le texte de I à XVI1I sont les annexes statistiques présentées dans un volume à part.

- 7 -

LISTE DES FIGURES

Page

Chapitre 1:

1.1 Absorption et non-absorption d'énergie lors d'un impact 19

1.2 Défaillances dans le système humain-véhicule-environnement comme causes des accidents de la route 22

1.3 Représentation schématique du système conducteur-véhicule-environnement routier 23

1.4 Modèle multifactoriel des facteurs de risques reliés aux bles-sures consécutives aux accidents de la route 26

1.5 Classification des mesures d'interventions en sécurité routière 30

Chapitre 2:

2.1 Nombre brut de décès au Québec 1970-1985 45

2.2 Taux de victimes par 100 Q00 habitants au Québec et en Monté-régie (1980-84) 46

2.3 Cartographie de la population en Montérégie par M.R.C. (1984) 52

2.4 Utilisation du sol en Montérégie (1984) 54

2.5 Taux de décès par 100 000 habitants en Montérégie par D.S.C. (1979-1985) 57

2.6 Nombre global d'accidents par 100 000 habitants en Montérégie par U.S.C. (1979-1985) 59

2.7 Cartographie des taux de décès par 100 000 habitants en Monté-régie par M.R.C. (1980-84) 60

2.8a Indice de gravite des accidents en Montérégie par D.S.C. (1980-1984) 64

2.8b Indice de sévérité des blessures en Montérégie par D.S.C. (1980-1984) 64

- 8 -

Page

2.9 Cartographie de l'indice de sévérité des blessures en Monté-régie par M.R.C. (1980-1984) 65

2.10 Titulaires de permis, décès et victimes en Montérégie et au Québec ( 1980-1984) 67

2.11 Pourcentage des divers catégories de victimes au Québec et en Montérégie par sexe et par D.S.C. (1979-1983) 69

2.12 Distribution des victimes selon leur groupe d'âge en Montérégie (1979-1983) 71

2.13 Distribution des victimes selon le groupe d'âge pour chaque sexe en Montérégie (1979-1983) 74

2.14 Pourcentage de décès et victimes selon la fonction au Québec et en Montérégie (1979-1983) 75

2.15 Pourcentage de décès et victimes selon la fonction et le sexe en Montérégie (1979-1983) 78

2.16 Nombre et pourcentage de décès sur l'ensemble des victimes selon le port ou le non-port d'une ceinture de sécurité en Mon-térégie (1979-1983) 79

2.17 Nombre et pourcentage de véhicules en circulation selon la ca-tégorie d'usager au Québec et en Montérégie (1979-1983) 82

2.18 Pourcentage du nombre de décès et de victimes attribuable à chaque catégorie de véhicules au Québec et en Montérégie (1979-1983) 85

2.19 Pourcentage du nombre de décès et de victimes selon le nombre de véhicules impliqués dans l'accident en Montérégie (1979-1983) 88

2.20 Pourcentage du nombre de décès selon le mois au Québec et en Montérégie (1979-1983) 92

2.21 Pourcentage du nombre de décès selon le jour de la semaine au Québec et en Montérégie ( 1979-1983) 95

2.22 Pourcentage du nombre de décès selon l'heure au Québec et en Montérégie (1979-1983) 98

2.23 Pourcentage du nombre de décès et de victimes selon le type de route en Montérégie par D.S.C. (1979-1983) 101

2.24 Pourcentage du nombre de décès et de victimes selon le type de collision au Québec, en Montérégie et par D.S.C. (1979-1983) 103

- 9 -

Page

2.25 Produit intérieur brut et taux de victimes par 100 000 habi-tants au Québec (1979-1983) 106

Chapitre 3:

3.1 Classification des activités des organismes provinciaux selon

le modèle multifactoriel de Haddon 123

3.2 Objectifs du PRIME-SR: résumé-synthèse 137

3.3 Evaluation du PRIME-SR: résumé-synthèse 139

3.4 Avantages et limites du PRIME-SR: résumé-synthèse 141

- 11 -

".. .la Aanti cotmmnaiitaÂA.z quzbicolàz ai dzcÀdz à attaquzA, dz plzln jouet CZ pxoblhnz glgantZAquz quZ conAtitaznt Izé accl-dznt* dz la Matz! Il y a longtnjnpA que. l'on Aalt qu'avant l'agi dz 40 an&, gioAAo modo, on mzuunX Auxtout dzA Auitzà d'un accÂdznt let d'un accident dz la Jioutz zn paAZi.cjjJJjzx] aJLonM quo. paAAz cet agi, ce, Aont davantage, Iza maladiZA cmacLLo-<joacjuIoaa.za zt Iza cancçju qui &ont paAAZA dz vlz à ZiipaA la plupaAt dz no-6 concltoyznA $X concÂXoyznnzA. Et pourtant, V zpldzmlolog-iz quzbzc.olAZ dZA asxUdzntA ...zn ZAt à pzinz a AZA pJiZmliM) batbutizmznt* oJConjs quz V ZpÂAzmlolo-g-iz dz>S maJLadlzA ckAon^quzé zit dijci izlativzmznt blzn dzvztoppzz". IO'HzXJLl, 1982}.

Les Départements de Santé Communautaire (D.S.C.) de la Montérégie ont mis sur

pied, en janvier 1984, un "Comité Régional de la Sécurité Routière en

Montérégie" (C.R.S.R.M.). Ce comité est composé d'un membre de chaque D.S.C.

et d'un conseiller en sécurité routière.

L'intérêt des D.S.C. envers la sécurité routière origine principalement dans le

fait que nous considérons la problématique de la route comme un problème de santé

publique prioritaire. Le Conseil des affaires sociales et de la famille (Blan-

chet, M. & al., 1984} dans son rapport sur la promotion de la santé fait d'ail-

leurs ressortir la mortalité par accidents de la route chez les jeunes comme une

priorité récente, mais importante. La route a, en effet, une influence directe

sur la santé de la population. De plus, peu de sphères du domaine de la santé

communautaire touchent une étendue aussi vaste de la population avec autant d'im-

pact, c'est-à-dire toutes les catégories d'âge, classes socio-économiques,

régions, etc.

Devant le bilan de la route en Montérégie, le "C.R.S.R.M." s'est donné comme

but:

"Réduire la mortalité et la morbidité dues aux accidents de la route dans la

Montérégie".

- 12 -

Pour atteindre ce but, le "C.R.S.R.M." s'est fixé des objectifs et a établi sa

démarche qu'on peut résumer sommairement en trois(3) points:

1. Effectuer une revue de la littérature et analyser la problématique des traumatismes consécutifs aux accidents de la route en Montérégie.

2. Procéder à la consultation et à la sensibilisation des intervenants en sécurité routière dans la Montérégie.

3. Susciter et/ou participer à la création de projets d'in-terventions en sécurité routière dans la Montérégie.

Ces trois{3) objectifs forment une séquence logique et sont orientés en fonction

du but visé. Ainsi, le présent document retrace le travail accompli par le

"C.R.S.R.M." conformément aux deux{2) premiers objectifs et il constitue un point

d'assise pour l'atteinte du troisième objectif.

Le présent document comprend trois(3) volumes. Le premier intitulé "Probléma-

tique des traumatismes de la route en Montérégie et axes d'interventions",

retrace d'une manière assez exhaustive les résultats de la démarche du comité en

termes de compréhension de la problématique, inventaire des interventions et por-

trait des accidents et traumatismes de la route en Montérégie. Le second intitu-

lé "Eléments pour un cadre d'interventions en sécurité routière dans la Montéré-

gie", est principalement destiné aux intervenants du milieu. Son premier cha-

pitre résume le premier volume, tandis que le second chapitre reflète l'approche

retenue par le comité et propose quelques axes d'interventions. Enfin, les

annexes statistiques (numérotées) sont présentées dans un volume à part compte

tenu de la quantité importante de données.

CHAPITRE 1

CADRE CONCEPTUEL

- 14 -

1-1 LES MODÈLES CONCEPTUELS EN SÉCURITÉ ROUTIÈRE

La conduite automobile fait appel à trois composantes élémentaires: le conduc-

teur, le véhicule et l'environnement. Par conséquent, ce furent donc des cher-

cheurs oeuvrant dans ces trois domaines qui se sont intéressés à la sécurité

routière. Initialement, trois façons d'aborder la problématique routière se sont

développées. La première approche met l'accent sur les facteurs humains et a

surtout été l'apanage de la psychologie. La seconde approche porte essentielle-

ment sur les propriétés physiques du véhicule et de l'environnement; la recherche

dans ce secteur a fait l'objet d'un quasi-monopole de la part des ingénieurs.

Une troisième approche étudie la problématique de la route sous sa dimension

socio-économique, ce qui a été le domaine d'investigation des chercheurs en

sciences sociales principaiement.

Uevant le problème des accidents de la route, les spécialistes de chacune des

disciplines se sont appropriés et ont étudie la dimension du problème qui se

situait dans leurs sphères d'études. La recherche en sécurité routière a donc

été dans ses débuts une série d'actions isolées et circonscrites dans des champs

d'activités relativement précis (approches par facteurs). C'est cette situation

qui a prévalu depuis le début du siècle jusqu'au début des années soixante,

quoiqu'encore aujourd'hui de nombreux chercheurs approfondissent un aspect précis

relié à la conduite automobile. Notons que ce sont d'abord les ingénieurs qui se

sont intéressés à la sécurité routière. Dans ses premiers balbutiements, la

sécurité routière se résumait à avoir un véhicule qui ne perde pas une roue au

premier trou rencontré. D'ailleurs, ce n'est que beaucoup plus tard que le

vocable "sécurité routière" (traffic safety) a fait son apparition, c'est.-à-dire

au fur et a mesure qu'on découvrait l'importance relative du conducteur et de

1 'envi ronnement.

La sécurité routière n'est devenue un thème majeur qu'au début des années

soixante et on commença alors à parler de système conducteur-véhicule-environ-

nement en adoptant une approche interaction^ste qui mettait en lumière Tinter-

relation entre ces divers facteurs. Les psychologues considèrent maintenant la

- 15 -

conduite automobile comme une tâche de traitement d'information et de prise de

décision. Leurs ingénieurs ont développé le "Human engineering" où l'on tient

compte des capacités de l'individu dans son interaction avec son véhicule. Il y

a donc eu rapprochement entre les diverses disciplines.

C'est aussi au début des années soixante qu'une nouvelle approche épidémiolo-

gique, déjà fort active au niveau des maladies infectieuses et des accidents en

général, a fait son entrée en sécurité routière. On débordait alors le strict

cadre de la prévention des accidents pour opter plutôt pour le contrôle des trau-

matismes. L'approche dite de "contrôle des blessures" (injury control) était

née.

1-1.1 L'approche psychologique

L'étude du facteur humain porte principalement sur son rôle quant à la causalité

des accidents. L'importance du facteur humain y est assez évidente; toutefois

son importance se trouve grandement atténuée lorsqu'on le situe en fonction de la

causalité des traumatismes. Cet état de fait tient dans 1 'inédaquation "Causa-

lité des accidents" - "Causalité des traumatismes".

Les chercheurs qui ont investi gué son importance dans le processus causal de

l'accident estiment généralement que le facteur humain est a l'origine d'environ

60% des accidents (Treat & al., 1977; N.SC., 1976; Perchonok, 1972; etc.). Bien

que ces résultats présentent une assez grande crédibilité, plusieurs autres cher-

cheurs, préoccupés davantage par les traumatismes, contestent cette présentation

des faits qui accorde au facteur humain une grande prépondérance pour ce qui est

de la causalité des accidents, alors que son importance se trouve amoindrie en

termes de causalité de traumatismes.

Suite à l'importance du facteur humain comme cause de l'accident, plusieurs cher-

cheurs ont tenté de cerner certaines caractéristiques d'ordre comportemental qui

pourraient être déterminantes quant à la probabilité d'avoir un accident. Ainsi,

on a relevé que des variables telles l'âge, le sexe, l'expérience de conduite,

etc. constituent d'excellents prédicteurs du risque a avoir un accident.

- 16 -

On a aussi développé le concept de "prédisposition à l'accident" (Accident

proneness). Ce concept instigué par Greenwood & al. (1919) postule l'existence

de traits psychologiques constants générateurs d'accidents. La prédisposition à

l'accident appliquée à la sécurité n'a cependant pas apporté les résultats

escomptés. Dans une revue de littérature sur ce concept, McGuire (1976) conclut

que la prédisposition à l'accident existe, mais qu'elle varie considérablement

d'un individu à l'autre et dans le temps. Cette situation rend la prédisposition

à l'accident difficilement operationalisable sur le plan individuel. Ce concept,

qui fut fort populaire jusqu'au début des années 70, a été en quelque sorte

délaissé devant le peu de résultats concrets qu'il a pu offrir.

D'autres théories sont venues s'ajouter: le climat psychologique, l'adaptation

au stress, la motivation lors de la conduite, etc... Toutes ces théories ont une

base empirique et T o n comprend beaucoup mieux aujourd'hui le rôle tenu par les

facteurs humains. La recherche sur ce facteur a aussi permis d'identifier un

problème prépondérant en conduite automobile: l'alcool. Il existe une abondante

littérature sur les effets de l'alcool et son incidence sur les accidents (voir

Buttigliere & al. (1972) pour une revue). Lors d'une étude conduite en Angle-

terre pendant plusieurs mois sur une base de 24 heures, Sabey & al. (1975) ont

évalué que l'alcool avait joué un rôle dans 12,5% des accidents qu'ils ont inves-

tige. Le pourcentage des accidents où l'alcool est associé monte même à 50%

lorsqu'on ne considère que les accidents mortels (I.I.H.S., 1981).

Si les démarches pour comprendre le rôle du facteur humain ont été relativement

fructueuses, on s'est rapidement rendu compte que la modification du comportement

humain était passablement plus difficile. Malgré les efforts soutenus pour amé-

liorer la conduite des gens au volant depuis une vingtaine d'années, les résul-

tats obtenus n'ont été que minimes. Beaucoup d'énergies ont été investies dans

la prévention des accidents, mais peu ont porté spécifiquement sur le contrôle

des traumatismes a l'exception peut-être des campagnes publicitaires et législa-

tions sur le port obligatoire de la ceinture de sécurité.

- 17 -

1.1.2 L'approche "engineering"

Vers la fin de la première guerre mondiale, un jeune cadet de l'air américain, un

nommé Hugh De Haven, fut impliqué dans une grave collision aérienne et il en fut

le seul survivant. Ses proches n'en revenaient pas de la chance qu'il avait eu

de s'en tirer indemne alors que tous les autres étaient décédés. Mais, De Haven

ne l'entendait pas ainsi. Il refusa d'attribuer sa survie à la chance et décou-

vrit plus tard que des quatres{4) cabines de pilotage (cockpits) des deux(2)

avions, seule la structure de sa cabine était restée intacte. C'est ainsi qu'ap-

parut le concept d"'absorption d'énergie" (crashworthiness) (Hasbrook, 1956).

En fait, la relation entre la structure de l'environnement et le risque de bles-

sures est connue depuis qu'Hippocrate en a décrit l'existence. De Haven et ses

acolytes ont développé le concept dl"absorption d'énergie" et leurs travaux ont

permis de démontrer l'importance de la structure mécanique pour amortir le choc

d'impact et réduire les traumatismes. Au cours des années cinquante ils ont

appliqué les résultats de leurs recherches en aéronautique sur l'automobile.

Pour minimiser les conséquences d'une collision, il faut que le choc soit décé-

léré sur une distance maximale afin de diffuser l'énergie (principe de l'absorp-

tion de l'énergie) et de réduire au minimum la force énergétique. Un corollaire

de ce principe d'absorption de l'énergie veut que l'impact du choc d'énergie soit

moins violent si l'énergie est répandue sur une grande surface au lieu d'être

concentrée en un point (Hasbrook, 1956).

Forts de ces connaissances, les ingénieurs ont commencé à concevoir des voitures

qui absorbent l'énergie lors d'un impact (figure 1.1, page 19). Ils ont éliminé

les tableaux de bord contendants en métal ou en matériaux solides pour les rem-

placer par des tableaux de bord plus ronds en matériaux absorbants d'énergie,

etc. La ceinture de sécurité a fait son apparition comme moyen efficace d'éviter

la projection vers l'avant et l'impact avec l'intérieur du véhicule, source de

nombreuses blessures. Plus récemment, on a pu assister au développement du sac

gonflable (air bag) qui semble s'avérer une mesure efficace en compliment à la

ceinture de sécurité (I.I.H.S., 1981). Ces deux(2) dernières mesures absorbent

l'énergie de l'occupant du véhicule et diminuent le transfert d'énergie occupant-

véhicule.

- 18 -

Les travaux du groupe de De Haven et d'autres dans le domaine ont fourni trois(3)

constatations fondamentales (Haddon & al, 1964):

1. Le corps humain est beaucoup moins fragile que ce qu'on

croit usuellement.

2. La structure de l'environnement est la cause majeure des

blessures.

3. La structure mécanique d'un véhicule peut réduire la

violence d'un impact sur l'occupant du véhicule.

Figure 1.1

ABSORPTION ET NON-ABSORPTION D'ENERGIE

NON-ABSORTION D'ENERGIE

ABSORTION D'ENERGIE

IMPACT INITIAL

TRANSFERT D'ENERGIE

ENERGIE DE CONTACT FORTE • BLESSURESGRAVESOU MORTELLES

MUR CHASSIS TROP RIGIDE < -

DIRECTION

IMPACT INITIAL

TRANSFERT D'ENERGIE

FAIBLE

ENERG1E*DE CONTACT FAIBLE

'AS DE BLESSURE OU MOINS SERIEUSES

*Note: Dans ces 2 accidenta, on pré-suppose que l'habitacle esc demeuré Intact. DanB le pre-mier cas, 11 y a un transfert d'énergie élevé qui entraîne des blessures. Pans le second cas, le transfert d'énergie est faible réduisant les risques de blessures.

11 est à noter qu'une ceinture de sécurité et/ou un sac gon-flable peut absorber l'énergie résiduelle qui n'a pas été absorbée par la voiture et réduire encore davantage la probabilité de bles-

I

MUR CHASSIS Ancnnornn < -

DIRECTION

- 20 -

1-1.3 L'approche socio-économique

L'environnement socio-économique constitue fort probablement la dimension de la

problématique routière qui a été la moins étudiée. On peut considérer que les

effets indirects et moins visibles de ce facteur sont en grande partie responsa-

bles de cet état de fait. En effet, lorsqu'un domaine d'études émerge, il est

normal que les énergies soient d'abord consacrées aux effets directs et visibles

pour, par la suite, s'intéresser à une problématique plus large. 11 ne faudrait

pas pour autant négliger l'importance de facteurs qui ont un impact majeur de

multiples façons.

La dimension socio-économique s'étend sur une très large gamme de considérations.

Au niveau social, il s'agit de toutes les valeurs, attitudes et croyances eu

égard a la route. A cela, on peut ajouter tout le processus éducatif et la for-

mation sociale (modeling) qui influent sur la mentalité du conducteur débutant.

On peut relever entre autres toute la valeur symbolique qu'accorde le jeune

adulte à l'automobile comme moyen d'affirmation de soi (McFarland & al, 1960).

La conduite automobile est certes aussi une des activités où on peut observer un

laxisme et une tolérance sociale des plus grands (Ross, 1960). Les infractions

au code de la route comme la conduite en état d'ébriété sont davantage perçues

comme des événements mineurs que comme des crimes. On tolère que le buveur

social prenne son véhicule pour rentrer chez lui.

A un autre niveau, l'aspect économique se déploie d'une manière qu'on pourrait

qualifier de socio-politique. D'une part, la planification gouvernementale en

termes d'urbanisme, normes de construction des infrastructures routières, moyens

de transport alternatifs (transport en commun), programmes d'interventions en

sécurité routière, etc., influe sur le bilan routier. D'autre part, le pouvoir

législatif a également un impact de par ses législations telles le code de la

sécurité, le port de la ceinture de sécurité, les normes de sécurité pour les

véhicules automobiles, etc. Il importe de noter que l'impact des législations

fluctuera grandement en fonction de la sévérité des mesures et de 1'énergie que

le gouvernement est prêt à investir pour les renforcer. Enfin, tout le système

para-gouvernemental a des répercussions en sécurité routière. On n'a qu'à penser

à l'importance de la quantité et de la qualité des services sociaux comme la

- 21 -

rapidité d'intervention des unités d'urgence en cas d'accident, les soins médi-

caux qui doivent être variés et adaptés, les programmes de prévention des acci-

dents et des traumatismes mis sur pied par le réseau communautaire, la

réadaptation des accidentés, etc.

Mais l'aspect socio-économique déborde le système public et para-public. Il mon-

tre le rôle fondamental de diverses organisations: les constructeurs automobiles

pour la construction de voitures qui soient socialement davantage responsables.

Divers groupes communautaires ainsi que les chercheurs dans le domaine four-

nissent une contribution essentielle. Les organisations en général pourraient se

préoccuper de l'influence de la route sur la santé de leurs employés. La dimen-

sion socio-économique concerne en fait l'ensemble de la collectivité, car tous

sont affectés directement et indirectement par le réseau de transport et la route

en particulier.

1.1.4 Une première esquisse d'intégration: l'approche interactionniste

La recherche en sécurité routière dans de nombreuses disciplines a permis de

constater qu'il était difficile voire impossible d'expliquer et de comprendre

suffisamment la problématique routière a partir d'un seul facteur. Plus la

recherche avançait, plus il devenait évident que les divers facteurs étaient

interreliés et interagissaient. Chacune des approches a tenté d'intégrer les

autres approches (autres facteurs), pour obtenir un modèle explicatif plus

complet.

L'approche interactionniste qui en est ressortie demeure encore toutefois limitée

à la causalité des accidents où le facteur humain y est posé comme central.

Cette position s'appuie sur le fait que c'est uniquement au niveau humain qu'un

processus décisionnel intervient (Shinar, 1978). Cette position poussée à l'ex-

trême nous donne le sophisme paradoxal suivant: c'est la décision de prendre sa

voiture et d'emprunter la voie publique qui est la cause première de tout acci-

dent de la route. Cette considération amusante renferme néanmoins un fond de

véraci té.

- 22 -

Saris tomber dans pareil sophisme, il appert que le facteur humain semble tenir un

rôle prépondérant (voir figure 1.2, ci-bas) étant donné que c'est à ce niveau

qu'on retrouve le seul processus actif d'importance dans la production d'un acci-

dent (Shinar, 1978).

L'importance attachée au facteur humain comme cause principale d'accidents est

très bien conceptualisée à la figure 1.3 (page 23) où le facteur humain est pré-

pondérant dans le système conducteur-véhicule-environnement. Bien que ce modèle

a le mérite de montrer d'une manière assez précise comment divers facteurs

peuvent intervenir entre eux, il présente l'inconvénient d'être limité à la cau-

salité des accidents. 11 ne démontre pas, en outre, l'importance de la structure

du véhicule et de l'environnement dans la genèse des traumatismes routiers.

Figure 1.2

DEFAILLANCES DANS LE SYSTEME HUMAIN-VEH1CULE-ENVIRONNEMENT

COMME CAUSES DES ACCIDENTS DE LA ROUTE

2258 accidents investirais

80

60 '

40 •

20 •

Sï.tt

26,9ï

CD

r

H upa i n : Envi ronnemen t; Véhicule :

90.3Ï 34,9Ï

: 9,11 t 100,(Il

4.71 3.51 2,BÏ 2.41 0.4Ï Hua. seul

Mit En», s eu 1

HiV HtV&E VÉh. seul

V4H

2.2* = 1001 Non-connu{s}

(T) La sonne des pourcentages attribués 3 chaque facteur n'égale pas 1001 parce que dans 3S.8I des accidents investigués il y a plus <f*un facteur établi comme cause de l'accident. L'histo-gramme montre dans quelles proportions chaque facteur et cha-que interaction de facteurs a tenu un rOle.

Source: Version simplifiée tirée de Treat i al. (1977)

Figure 1.3

REPRÉSENTATION SCHÉMATIQUE DU SYSTÈME CONDUCTEUR-VÉHICULE-ENVIRONNEMENT ROUTIER

Environnement rout ier 3 Autrei

véhicules 2 Véhicule du

conducteur 1 Piétons

Disposit i fs de détection du véhicule

Indicateurs du tableau de bord

Systèmes sensoriels du conducteur

Mécanismes automatiques du véhicule

19

Facteurs personnels stables

1 1 •

Facteurs sUuationnels

DETERMINANTS PERSONNELS OU CONDUCTEUR

Capacités d'at tent ion et de perception du conducteur 9

Prise de décision et choix de réponse

10

Habiletés motrices du conducteur

11

"O o

Manoeuvre

16 Rétroaction

Source: BERGERON, J. & al. (1985). Modèle interactif de l'implication des facteurs humains dans le système conducteur-véhicule-environnement. C.C.M .S.R . IV . p 548-562.

- 24 -

1.1.5 l'approche épidemiologique

L'approche épidémiologique est la plus récente parmi les approches majeures en

sécurité routière. Inspirée des travaux de De Haven qui ont montré l'importance

de la structure de l'environnement comme cause première des blessures, cette

approche est venue révolutionner le domaine de la sécurité routière. On passait

d'une ère axée sur la prévention des accidents à une ère orientée sur le contrôle

des traumatismes.

Cette approche repose sur deux(2) composantes fondamentales:

1° la prépondérance est accordée au contrôle des traumatismes plutôt qu'à la causalité des accidents;

2° l'étiologie des traumatismes de la route montre que le trans-fert d'énergie est l'agent causal.

Pour illustrer l'importance de la notion de contrôle des traumatismes, il est

certes intéressant de tracer un parallèle entre l'étiologie des maladies infec-

tieuses et l'étiologie des traumatismes de la route. Au milieu du XIXe siècle,

Snow (cite par Starwell & al., 1980) étudia la fréquence des cas de choléra à

Londres en fonction des sources d'approvisionnement en eau. Il découvrit que les

gens qui s'approvisionnent à une source avaient une incidence de choléra 15 fois

plus élevée que ceux qui s'approvisionnaient à une autre source. Tout cela, 30

ans avant qu'on ne découvre le microbe responsable du choléra. De la même façon,

il est possible de contrôler les traumatismes de la route sans connaître la cause

de l'accident. Par exemple, la ceinture de sécurité contrôle la probabilité

d'avoir un traumatisme peu importe la cause de l'accident.

Ce dernier exemple démontre l'inadéquation entre le contrôle des traumatismes et

la causalité des accidents. On a vu que le facteur humain est fréquemment perçu

comme étant la cause unique d'environ 60S des accidents (Treat & al., 1977;

N.S.C., 1976; etc.). Cependant, les travaux de Haddon (1980a) démontrent que le

contrôle des traumatismes est beaucoup plus multifactoriel que centré sur le fac-

teur humain. On peut même aller plus loin et dire que la ou les causes d'un

accident sont passablement éloignées de la cause d'un traumatisme, parce que,

d'une part la majorité des accidents de la route n'entraînent pas de traumatismes

et que, d'autre part, les causes des accidents et des traumatismes diffèrent très

fréquemment (voir Barry (1975) pour une discussion sur l'approche individuelle

versus l'approche communautaire).

- 25 -

En plus de démontrer la pertinence d'adopter une approche de type "contrôle des

traumatismes", l'approche épidémiologique a permis de montrer que l'agent etiolo-

gique responsable des traumatismes est l'énergie. Les traumatismes originent

donc d'un transfert d'énergie trop élevé entre l'individu et un objet quelconque.

En fait, c'est la violence de l'impact tel celui d'une personne en mouvement

contre un objet comme le pare-brise de son automobile qui explique la gravité des

blessures subies (Teret A al., 1981).

Idéalement, l'approche épidémiologique viserait à créer un monde d'auto-tampons

où les accidents n'auraient plus de conséquences sur la santé des personnes im-

pliquées. Bien sur, pareil objectif relève de l'utopie et on ne peut espérer

contrôler parfaitement l'énergie comme agent causal des traumatismes. En fait,

on met plutôt l'accent sur le contrôle des traumatismes ("Injury Control") et on

a taché d'identifier les facteurs associés aux traumatismes.

Pour solutionner le dilemme de la prépondérance des facteurs, les épidémiolo-

gistes préfèrent s'attaquer à l'efficacité que l'on peut obtenir à intervenir sur

un facteur donné. Ainsi, ils en sont venus à préconiser des mesures passives qui

portent principalement sur le véhicule et l'environnement physique.

Dans l'optique de réduire les pertes associées au réseau routier, la reconnais-

sance des divers facteurs à considérer peut être résumée dans un cadre conceptuel

comme la matrice multifactorielle de Haddon (voir figure 1.4, page 26). Sur un

axe, on classifie les facteurs en quatre{4) groupes: humain, véhicule, environ-

nement physique, environnement socio-économique. Sur l'autre axe, on divise la

dimension temporelle en trois(3) phases: pré-impact, pendant-impact, post-

impact. Enfin, la partie inférieure de la matrice constitue une aide concep-

tuelle pour faciliter la séparation des facteurs causals et montrer les diverses

interactions.

Figure 1.4*

MATRICE DES FACTEURS ET PHASES IMPLIQUÉS DANS LES ACCIDENTS DE LA ROUTE

FACTEURS PHASES

HUMAIN VÉHICULES ET ÉQUIPEMENTS

ENVIRONNEMENT PHYSIQUE

ENVIRONNEMENT SOCIO-ÉCONOMIQUE

PRÉ-IMPACT

- cours de conduite - comportement - alcool - âge - sexe

- freins - phares - pneus

- intersections - courbes et pentes - passages piéton-niers protégés

- mesures législa-tives

PENDANT-IMPACT

- résistance du corps humain

- colonne de direc-tion déformable

- sac gonflable - ceinture de sécu-

rité automatique

- glissières de sé-curi té

- barrières de sécu-ri té

- objets fixes

- normes de sécurité des véhicules

- dispositifs de retenue pour en-fants (D.R.E.)

POST-IMPACT - caractéristiques individuelles

- gravité des trau-mati smes

- fiabilité du ré-servoir d'essence

- hélicoptere d'urgence

- systèmes d'urgence

RÉSULTATS Dommages aux INDIVIDUS

Dommages aux VÉHICULES ET ÉQUIPEMENTS

Dommages â L'ENVIRONNEMENT PHYSIQUE

Dommages à la SOCIÉTÉ

* Source: Haddon (1980a).

Note: Les exemples fournis dans chacune des cases sont tirés du texte de Haddon. Les exemples présentes ici ne sont évidemment pas exhaustifs.

- 27 -

1.2 L'APPROCHE PRIVILÉGIÉE

Au cours de la précédente section (1.1), on a revu sommairement les diverses

approches en sécurité routière. Il en ressort deux(2) prémisses fondamentales:

la "prévention des accidents" et le "contrôle des traumatismes". Les

diverses approches sont fortement influencées par la prémisse qu'elles ont

adopté.

Notre vocation de santé communautaire motive le choix de la prémisse "contrôle

des traumatismes". Notre préoccupation envers les conséquences des accidents

(traumatismes) plutôt qu'envers l'événement (accident) nous permet de retenir une

telle approche parce que multifactorielle et parce qu'elle correspond davantage a

la problématique de la sécurité routière. En effet, la prémisse "prévention des

accidents" est essentiellement axée sur le facteur humain, celui-ci tenant un

rôle dans la causalité de 90% des accidents (figure 1.2, page 22 ). Cependant,

l'approche épidémiologique (contrôle des traumatismes) est plus large, car elle

inclut la prévention de l'événement-accident en mettant l'accent sur la diminu-

tion ou l'élimination du risque de blessures et de leur gravité en agissant sur

les facteurs humain, véhicule, environnement physique, environnement socio-

économique à diverses phases temporelles (Pré-Impact, Pendant-Impact, Post-

Impact). Le critère du choix d'interventions n'est plus la cause de l'accident,

mais il devient l'efficacité de l'intervention à réduire la fréquence et la

gravité des traumatismes.

Cette approche multifactorielle nous confronte avec la réalité: il est pratique-

ment impossible d'expliquer un traumatisme à partir d'un facteur isolé. Prenons

un cas hypothétique: un jeune individu rate une courbe un samedi soir et se tue.

On peut attribuer ce décès à l'interaction d'au moins une dizaine de facteurs

majeurs. Un individu jeune fait partie en soi d'un groupe à risque. L'alcool et

la fatigue ont peut-être altéré son jugement. L'état de la route et de son véhi-

cule ont pu jouer un rôle. La courbe est-elle trop prononcée? La victime

portait-elle sa ceinture de sécurité? La conception physique de son véhicule lui

assurait-elle une protection adéquate? Contre quel objet le véhicule a-t-il ter-

miné sa course? Existait-il du transport en commun dans sa région? Etc., etc.,

etc. Il n'est pas impossible que tous ces facteurs et d'autres aient joué un

- 28 -

role important dans ce décès sans oublier ceux qu'on n'a pas mentionnés. Il peut

paraître surprenant que tous ces facteurs aient été importants. Mais un correc-

tif à un seul de ces facteurs, la ceinture de sécurité par exemple, lui aurait

peut-être épargné la vie.

Cet exemple montre bien toute la complexité d'un accident. La compréhension de

la problématique de la route dans toute une région est a fortiori encore plus

complexe puisque la primauté d'un ou plusieurs facteurs variera selon différents

critères géographiques, démographiques, etc. Il ressort de cet exemple qu'on ne

peut prétendre à une quelconque forme d'efficacité sur un grand groupe si on

limite ses efforts d'interventions sur un facteur unique. L'aspect multifacto-

riel de la problématique de la route se reflétera, par conséquent, dans les stra-

tégies d'interventions que nous entendons proposer (voir chapitre 3.3,

page 129).

1.3 LES DIVERS TYPES D'INTERVENTIONS ET LEUR EFFICACITÉ RESPECTIVE

Au cours du présent chapitre, nous avons abordé les diverses approches en sécu-

rité routière. Selon que l'on conceptualise la problématique par l'une ou

l'autre approche, celle-ci engage des stratégies d'interventions différentes.

Les approches mono-factorielles qui ne traitent que l'un des facteurs (humain,

véhicule ou environnement), s'appuient sur la prémisse de la prévention des acci-

dents. Ainsi, en les situant dans la matrice de Haddon, ces approches con-

centrent leurs efforts . d'interventions à la phase "Pré-Impact" puisqu'elles

veulent agir sur la cause de l'événement-accident. L'approche "contrôle des

traumatismes" intervient sur les divers facteurs (humain, véhicule, environnement

physique, environnement socio-économique) et selon les diverses phases tempo-

relles (Pré-Impact, Pendant-Impact, Post-Impact) en fonction de l'efficacité des

mesures à prévenir les traumatismes ou à en diminuer la gravité.

La typologie des interventions ne se limite pas toutefois à situer les sphères

touchées par chacune des approches, elle traite des moyens et mesures utilisés en

sécurité routière, A la figure 1.5 (page 30), on présente une classification

- 29 -

des mesures sécuritaires. Cette classification se divise initialement en

Actif/Passif. On définit une mesure active celle qui implique une action quel-

conque de la part des usagers de la route tandis qu'une mesure passive ne

requiert aucune action de la part des individus.

Les mesures actives sont de deux(2) types: incitative et législative. Une

mesure incitative laisse le choix à l'usager de la route, mais elle offre souvent

un renforcement positif. Une mesure législative renferme une obligation et s'ap-

puie essentiellement sur le renforcement négatif. On ne procède pas à pareille

subdivision (incitatif vs législatif) pour les mesures passives; d'une part, une

mesure passive saurait difficilement être incitative puisqu'on la subit, d'autre

part, une mesure passive n'est pas forcément législative puisque son utilisation

n'est toujours pas obligatoire ou réglementée.

Notons toutefois qu'il ne s'agit pas là d'une classification rigide, ainsi cer-

taines mesures peuvent être considérées à mi-chemin entre l'actif et le passif

(ex.: la ceinture de sécurité lorsque le port est optionnel, l'installation de

téléphones d'urgence). Ue plus, on peut être enclin à catégoriser certaines

mesures passives en législatives. En effet, la limitation de la vitesse maximale

d'une voiture lors de sa construction par exemple, est une mesure relativement

législative.

1.3.1 L'efficacité des divers types d'interventions

L'efficacité des interventions constitue un sujet controversé dans la littéra-

ture, plusieurs facteurs expliquent cet état de chose. D'abord, la notion d'ef-

ficacité comprend plusieurs dimensions: efficacité potentielle ("efficacy"),

efficacité réelle (effectiveness), utilité, rendement, rapport coûts/bénéfices,

etc. Cela a pour effet qu'une intervention peut-être jugée plus ou moins effi-

cace selon le critère retenu. On peut ajouter que la perspective temporelle

(court, moyen et long terme) vient compliquer cette évaluation. Certaines inter-

ventions ont un effet ponctuel qui disparaît à long terme alors que d'autres

n'ont un impact qu'à long terme.

- 30 -

La controverse ne réside pas uniquement au niveau des critères d'évaluation, car

on ne peut évaluer objectivement l'efficacité d'une intervention sans la replacer

dans son contexte. Ainsi certains programmes se sont avérés adaptés et efficaces

dans certaines régions alors que dans d'autres régions, ils furent inadaptés et

pratiquement inefficaces.

Cependant, certaines constantes semblent ressortir, soit parce qu'un type d'in-

terventions a été utilisé à de multiples occasions ou soit qu'on a procédé à cer-

tains regroupements d'interventions selon leur approche, ce qui permet de tirer

certaines conclusions selon la stratégie utilisée. On tâchera ici d'évaluer cha-

cune des approches identifiées par Robertson (1982).

Figure 1.5

CLASSIFICATION DES MESURES D'INTERVENTION EN SÉCURITÉ ROUTIÈRE

A C T I V E P A S S I V E

-Education a la sécurité

-Modification du comportement par renforcement positif

-Aménager des rampes d'évitement dans les pentes et courbes dan-gereuses

-Installer des téléphones d'ur-gences

-Promotion du transport en commun -Mettre à la disposition des pas-sagers des mesures sécuritaires (ex: ceinture de sécurité)

-Formation obligatoire -Ceinture de sécurité automatique

-Législation -Sac gonflable

-Application des normes sécuritaires par renforcement policier

-Limiter mécaniquement la vitesse maximale des véhicules routiers

- 31 -

Robertson resume cette classification en trois(3) approches de base*:

A) essayer d'éduquer ou de convaincre la population d'adopter des

comportements sécuritaires;

B) mettre en place des mesures législatives obligeant la popula-

tion a adopter des comportements sécuritaires;

C) développer des mesures assurant la sécurité des individus sans

aucune action de leur part.

A) d'adopter des comportements

sécuritaires

Cette première approche est sûrement la plus controversée. De nombreux auteurs

(Robertson, 1982; Haddon & al, 1981; Chapdelaine, 1982; etc..) considèrent que

les résultats des actions visant à changer le comportement des conducteurs ne

sont pas très encourageants. Selon eux, les effets des campagnes publicitaires

sont souvent temporaires et hypothétiques. Il ressort essentiellement que le

passage entre l'écoute d'un message et la modification du comportement ne semble

pas s'effectuer. La persuasion seule semble donc avoir relativement peu

d'impact.

De plus, on doit être conscient que certaines mesures incitatives peuvent avoir

des effets contre-intuitifs (contraire à ceux espérés). Ainsi, les cours de con-

duite au secondaire font partie de celles-là. D'une part, une étude avec groupe-

contrôle montre qu'une telle formation est nullement associée à une baisse du

nombre d'accidents par détenteur de permis (Robertson, 1982); d'autre part, les

cours de conduite incitent un plus grand nombre de jeunes a obtenir des permis de

conduite, ce qu'une bonne partie d'entre eux n'auraient pas fait n'eut été de la

formation disponible- Le résultat, par rapport à une région sans cours au secon-

daire, est le suivant: un plus grand nombre de titulaires de permis parmi les

jeunes et consécutivement, un plus grand nombre d'accidents et de victimes parmi

ce groupe d'âge (Laberge-Nadeau & al, 1981). Une morale cynique voudrait que le

gouvernement paie pour que les jeunes aillent se tuer sur les routes.

* Traduction libre.

- 32 -

Compte tenu des millions investis par les gouvernements en publicité pour promou-

voir la sécurité routière, on serait porté a recommander d'investir ces argents

dans d'autres types de mesures. Une étude (Mercer, 1985) vient toutefois montrer

que cette approche peut avoir son utilité comme support a d'autres types de

mesures. L'étude en question portait sur la surveillance policière concernant

l'alcool au volant dans deux(2) villes de la Colombie Britannique. Les résultats

de l'étude montrent assez clairement que l'efficacité de la surveillance a été

considérablement accrue dans la ville où la surveillance policière avait été

publicisée.

Si on peut conclure que la diffusion d'information a peu d'impact lorsqu'elle

n'est pas supportée par aucune mesure concrète sur la route, l'information semble

tenir un rôle utile pour maximiser les résultats des projets d'interventions qui

sont appliqués. L'information paraît donc comme une composante utile pour ac-

croître l'efficacité des interventions à défaut d'être une mesure utile par elle-

même.

Cette conclusion souligne l'importance d'un renforcement à toute action visant

à modifier le comportement des individus. Outre la diffusion de l'information,

l'autre moyen de convaincre la population (sans la forcer) d'adopter des compor-

tements sécuritaires est l'emploi de renforcements positifs. Les études utili-

sant des renforçateurs positifs ("incentives") sont relativement récentes

comparées à celles ayant recours à des renforçateurs négatifs.

Plusieurs études (Harano & al., 1974; Tschernitschek, 1978; Cauzard, 1985; etc.)

portant sur des grands groupes d'individus viennent démontrer l'efficacité des

renforçateurs positifs (essentiellement monétaires). Il semble que peu importe

le groupe visé (entreprise de transport, localité, groupe d'âge parmi une popula-

tion), les renforçateurs positifs, en autant qu'ils soient suffisants, ont un

impact favorable. Wilde (1983) relève qu'il est envisageable d'offrir des récom-

penses ou rabais substantiels étant donné le coût élevé rattaché aux accidents de

la route.

- 33 -

Si l'emploi de renforçateurs positifs se montre comme une alternative valable

pour réduire les accidents de la route, elle présente néanmoins certains inconvé-

nients. Elle peut inciter certaines personnes à ne pas déclarer ou à fuir les

lieux d'un accident. Ue plus, un montant d'argent "X" aura une valeur très

variable selon les besoins financiers des individus. Ainsi, il serait hasardeux

d'établir une politique routière appuyée uniquement sur des renforcements posi-

tifs parce que cette stratégie n'offre aucune possibilité d'intervention sur les

divers abus qui peuvent être commis.

ï?Ç£ÇCÇ_Ë'J_ElâÇf!_^s_mesures^législatives j)bl^geant la population à adopter des

comportements sécuritaires

Dans tous les pays industrialisés du monde, diverses législations ont été mises

de l'avant. Tous les pays, états ou provinces ont l'équivalent d'un code de la

sécurité routière qui fixe certaines normes de conduite a respecter pour assurer

la sécurité des usagers de la route. Tous ont également une loi interdisant la

conduite avec taux d'alcool supérieur à un certain seuil (variant de 0,05 à 0,10%

d'alcool dans le sang). Un grand nombre ont adopté une législation sur le port

obligatoire de la ceinture de sécurité. Toutes ces mesures sont en théorie effi-

caces; cependant, leur efficacité est directement fonction du respect de ces

mesures par les citoyens. Or, il ressort que le respect de ces normes varie

selon la probabilité perçue par l'usager de la route de subir une sanction dans

les cas de nonrespect.

Ainsi, l'efficacité d'une législation dépend en grande partie de la facilité avec

laquelle on peut la contrôler. On comprendra qu'il est beaucoup plus facile de

percevoir l'infraction lorsqu'il s'agit d'une omission d'arrêt à un feu rouge

que lorsqu'il s'agit d'une personne qui conduit son véhicule dans un état léger

d'ébriété. Le contrôle de ces lois se fait essentiellement par les corps poli-

ciers et le système judiciaire. Le contrôle sera donc fonction de la population

à surveiller, la grandeur du territoire, le nombre de policiers affectes a la

surveillance routière, etc..

- 34 -

En bref, les lois sont aussi efficaces qu'elles sont renforcées. La plupart des

lois atteignent la majorité des individus mais il demeure toujours une minorité

d'irréductibles. En absence de renforcement policier, les lois sont respectées

selon les attitudes, croyances et perceptions des individus. Ainsi, la très

grande majorité respecteront un feu rouge à l'heure de pointe en milieu urbain,

conscients du danger de l'omettre. Par contre, un bon nombre d'individus (40% au

Canada: Arora, 1984) ne boucleront pas leur ceinture de sécurité pour divers

motifs se rapportant à leur perception du danger, 1'inconfort et la probabilité

d'être arrêté.

Les gestionnaires de la route devraient donc être conscients de l'applicabilité

d'une loi avant de la promulguer. Une loi, si vertueuse soit-elle, est sans va-

leur (inefficace) si elle ne peut être appliquée.

C) Uéve[ogger_des_mesures_assurant^ vidus sans aucune action

Au cours de la section 1.1.2 (l'approche "engeneering"), on a présenté une brève

revue des facteurs reliés au véhicule. La sécurité des automobiles n'est pas

seulement une préoccupation des gouvernements et manufacturiers, mais aussi des

consommateurs; ainsi, on a trouvé que la protection lors d'un impact ("crash-

worthiness") constitue le 4è facteur d'importance pour les acheteurs d'une voi-

ture neuve après les considérations de prix, de modèle et d'économie d'essence

(Kernish, 1981). Les normes concernant la construction des automobiles ont déjà

résulté dans de nouveaux changements positifs (Robertson, 1972).

Dans le cas de l'environnement routier, cela fait longtemps que les ingénieurs

évaluent les facteurs de conception routière ("highway design") en rapport avec

la sécurité routière; la relation entre les divers facteurs de construction avec

les collisions et traumatismes subséquents est un des guides principaux quant à

la construction des routes. Des normes réglementaires de construction ont été

établies et sont sujettes à des mises à jour régulière. Dans ses critères éva-

luatifs, le critère de base demeure les études empiriques; les ingénieurs recon-

naissent depuis un bon moment la complexité des facteurs agissant sur le système

routier et l'importance d'analyser les résultats de leurs interventions avant de

les préconiser pour une application générale (Strate, 1981).

- 35 -

Oe plus, une attention particulière est apportée au réseau routier déjà existant,

ainsi plus de 20% du budget du département des transports aux États-Unis est des-

tiné à la réfection de routes déjà existantes afin de les rendre plus sécuri-

taires. Strate (1981) a fait une révision des priorités d'interventions pour

l'amélioration de 1'infrastructure routière en fonction du ratio coûts/bénéfices.

Il note un ratio de 3.0 pour la correction des points noirs (endroits du réseau

routier présentant un haut taux d'accidents et de traumatismes), un ratio de 1.6

pour la correction des objets fixes dangereux près des routes tels les lampa-

daires, poteaux, arbres, etc. et des ratios pouvant aller jusqu'à 9.0 pour la

signalisation dans certaines conditions. Evidemment, les ratios obtenus sont

fonction de la méthode d'analyse choisie ainsi que de son application concrète;

l'avantage de cette méthode est qu'elle peut servir de guide dans le choix des

priorités compte tenu du nombre limité de ressources. Aux problèmes déjà men-

tionnés, on peut en ajouter d'autres comme l'éclairage, les courbes, les pentes,

l'adhérence de la route, etc. Soulignons toutefois que cette capacité d'analyse

montre l'importance de l'infrastructure routière parmi les considérations en

sécurité routière.

Une innovation intéressante nous est fournie par le jumelage d'une mesure active

législative avec une mesure passive. Dans un segment particulièrement dangereux

d'une autoroute en Allemagne, les autorités ont installé un système de radar

automatique. Le système-radar prend une photographie de la plaque minéralogique

de l'automobile si elle dépasse la limite établie et un billet de contravention

est envoyé par la poste. La circulation a ralenti et le taux d'accidents mortels

a diminué de 90%. Ce système fonctionne depuis dix(10) ans et le taux d'acci-

dents s'y est maintenu sous la moyenne de l'autoroute en question (Lamen & al.,

1984). Une expérience similaire a été conduite au Québec dans le tunnel Louis-

Hippolyte Lafontaine reliant Montréal à la rive sud, cette expérience a cependant

été interrompue après une courte période de temps suite à des contestations

légales de ce type de surveillance. Enfin, on a installé des systèmes-radars

qui, sans émettre de contraventions, indiquent au conducteur trop pressé qu'il a

dépassé la limite permise à l'aide d'affiches avec signaux luminaux dans quelques

endroits au Québec.

- 36 -

Cette approche présente néanmoins certains inconvénients. Un premier réside dans

l'aspect qu'un certain nombre de ces mesures vise la sécurité des individus (pré-

vention des traumatismes), mais ont peu d'effet sur le taux d'accident. Ainsi,

une ceinture de sécurité automatique réduira grandement le taux de blessures,

mais elle aura peu d'impact sur le nombre d'accidents. Un second désavantage est

relié aux coûts de ces mesures, principalement celles visant la modification de

l'environnement routier. Il est, en effet, très dispendieux de modifier l'angle

d'une courbe, d'installer des barrières de sécurité ou de pourvoir une route

secondaire d'un accotement. Notons toutefois que les mesures touchant l'aspect

sécuritaire du véhicule sont relativement peu dispendieuses lorsqu'installés lors

de la fabrication (ex: dispositif d'allumage automatique des phares, lumière de

frein dans la lunette arrière, ceinture de sécurité automatique, etc..).

Parallèlement à cette situation, il convient de souligner qu'il est plus facile

et moins onéreux de construire une route ou un véhicule de manière sécuritaire

que de les modifier après coup.

Cette considération est relativement importante lorsqu'on sait que la plupart des

pays industrialisés ont pratiquement complété leur réseau routier. De plus, il

existe un délai inévitable entre l'amélioration des voitures neuves et l'impact

de ces mesures puisqu'il faut compter plusieurs années avant que ces voitures

plus sécuritaires remplacent les modèles anciens moins sécuritaires.

Malgré ces quelques inconvénients, il appert que les mesures passives sont celles

qui ont montré les effets positifs les mieux connus (empiriques), les plus impor-

tants et les plus permanents. L'efficacité démontrée de ce type de mesures

incite d'ailleurs de nombreux auteurs (Chapdelaine, 1982; Lecours, 1982; Haddon &

al., 1981; Robertson, 1982) à préconiser cette approche. L'intérêt fondamental

pour les mesures passives réside dans le fait, qu'une fois leur efficacité démon-

trée, leur applicabilité et leurs succès sont quasi garantis étant donné qu'elles

ne nécessitent aucune action à aucun moment de la part des usagers de la route

contrairement aux mesures actives qui demandent un renforcement continuel.

- 37 -

1.3.2 Les stratégies concrètes d'intervention

Au cours de la section précédente (1.3.1), on a présenté les diverses approches

d'interventions en sécurité routière. Malgré le fait que la littérature fasse

ressortir que ce sont les mesures passives qui ont obtenu les résultats les plus

probants, il convient de souligner que la plupart des interventions en Montérégie

et au Québec (voir section 3.2.1, page 128) ont été des actions ponctuelles trop

spécifiques et dépourvues d'une vision d'ensemble de la problématique.

La gamme d'interventions possibles est beaucoup plus large que ce qui est généra-

lement connu. De fait, il existe un nombre quasi-illimité d'interventions que

Haddon (1980b) regroupe en dix(10) stratégies*:

1) Prévenir l'événement ou l'empêcher de se produire;

exemple: -cesser la production de produits dangereux tels que des con-taminants,

-ne pas fabriquer de motocyclettes.

2) Réduire le danger existant si celui-ci est impossible à éliminer complè-tement;

exemple: -réduire la vitesse des véhicules motorisés à 100 km/heure lors de leur fabrication, -utiliser les transports en commun où le risque d'accident est moins élevé.

3) Prévenir ou réduire la probabilité qu'un danger existant se produise;

exemple: -augmenter l'adhérence de la chaussée mouillée pour empêcher les pertes de contrôle, -modifier les comportements: éducation à la sécurité,

formation des conducteurs, -prévenir les chutes des personnes sur les échafaudages par l'usage de courroies de rétention.

4) Modifier l'effet de l'impact afin de prévenir ou de minimiser les trau-matismes ;

exemple: -utiliser la ceinture de sécurité, -utiliser un dispositif de retenue pour enfants, -uti 1 iser des vêtements ininflammables chez les enfants.

* Traduction libre.

- 38 -

5) Séparer dans le temps ou dans l'espace "le danger" et "ce qu'on veut protéger";

exemple: -passages réservés aux piétons, -utiliser des routes pour circulation lourde, -placer les lignes électriques hors d'atteinte.

6) Séparer "le danger" et "ce qu'on veut protéger" en utilisant des "bar-rières physiques";

exemple: -installer des coussins gonflables dans les automobiles, -utiliser des casques pour cyclistes et motocyclistes, -port de verres protecteurs pour les soudeurs.

7) Modifier certaines surfaces et structures;

exemple: -améliorer le "design" de l'automobile pour éviter des blessu-res au piéton (matériel mou),

-entourer les lampadaires de sacs de sable ou de barils vides, -rendre les surfaces des baignoires moins glissantes.

8) Rendre "ce qu'on doit protéger" plus résistant aux dommages possibles (augmenter la résistance à l'impact);

exemple: -fabriquer les contenants d'essence plus solides afin qu'ils n'explosent pas lors d'un impact, -améliorer la sécurité des petites voitures, -rendre les édifices plus résistants aux tremblements de terre.

9) Réduire les dommages résultant d'un impact;

exemple: -organiser des services de secours, -installer des téléphones d'urgence, -évacuer les blessés rapidement.

10) Traiter et réhabiliter les personnes ayant subi des traumatismes;

exemple: -s'assurer de la quantité et de la qualité des services et des soins offerts,

-chirurgie plastique.

- 39 -

1.3.3 Comment choisir ses stratégies d'interventions

classiquement en sécurité routière, on choisit ses stratégies d'interventions en

fonction de l'importance des divers problèmes auxquels on tente d'appliquer un

correctif. Cependant, on a vu précédemment que ce type d'approche aboutit sou-

vent sur des interventions portant uniquement sur le facteur humain avec des

résultats qui sont pour le moins mitigés. En regardant l'importance relative des

problêmes, il est en effet dangereux d'adopter la prémisse "causalité des acci-

dents" et d'intervenir sur des facteurs peut-être importants, mais sans succès.

uevant l'échec de ce type d'approche pour réduire la mortalité et la morbidité

reliées aux accidents de la route, Haddon & al. (1981) émettent quatre{4) prin-

cipes de base* pour guider le choix de toute stratégie d'intervention:

i. Le choix d'une intervention ne devrait pas être déterminé en fonction de

l'importance relative des facteurs causals ou de leur précocité dans la suite

des événements; la priorité et l'emphase devraient être accordées aux mesures

qui réduisent les traumatismes de la manière la plus efficace.

2- Elaborer des stratégies mixtes (voir le modèle multifactoriel de Haddon,

figure 1.4, page 26) en tenant compte des quatre(4) facteurs (humain, véhi-

cule, environnement physique et environnement socio-économique) et en étalant

ses efforts aux phases temporelles (pré-pendant-post-impact).

3. Préférer les mesures passives aux mesures actives parce qu'elles ne néces-

sitent aucune collaboration de qui que ce soit, parce qu'une fois implantées

leur-utilisation est systématique et parce que leur efficacité est quasi-

garantie (voir page 34: C) Développer des mesures assurant la sécurité des

individus sans aucune action de leur part).

4- Maximiser l'utilisation des ressources, c'est-à-dire à ressources égales,

préférer les interventions qui touchent une plus large proportion de la popu-

1ati on.

* Traduction libre.

- 40 -

A la section 3.3.2 (page 130), on présente le "PRIME-SR" (Projet Régional d'In-

terventions Multiples en Sécurité Routière) mis de l'avant par le "C.R.S.R.M.

(Comité Régional de la Sécurité Routière en Montérégie). Conformément au

deuxième principe de Haddon, cette stratégie d'interventions est multifacto-

rielle, c'est-à-dire qu'elle intervient sur plusieurs facteurs et phases tempo-

relles. On y présente également les cinq(5) critères (page 132) qui ont servi

pour le choix de divers projets qui composent le "PRIME-SR". On tient compte de

l'importance du problème (critère A) afin de maximiser l'utilisation des res-

sources, mais l'emphase est placée sur l'efficacité avec trois(3) critères: B)

Couverture du problème par des interventions efficaces, C) Disponibilité d'inter-

ventions efficaces et D) Faisabilité et rapport coûts/bénéfices. Enfin, un der-

nier critère: E) Acceptabilité touche indirectement l'efficacité potentielle des

projets.

Le choix des projets d'interventions s'est fait en fonction d'une pondération de

ces critères selon les limites de compétences du C.R.S.R.M. Bien que nous prô-

nons principalement les mesures passives, notre action directe ne pouvait se

faire uniquement dans ce domaine qui relève surtout d'instances gouvernementales.

Enfin, soulignons que ce type de pondération préconisée par Chapdelaine (1982)

présente l'avantage principal de tenir compte de plusieurs critères dont l'effi-

cacité au lieu de n'être uniquement axée que sur l'importance relative des pro-

blèmes.

1.4 CONCLUSION DU CHAPITRE I

Le fait saillant de ce chapitre est de démontrer clairement que la complexité de

la problématique routière se réflète aussi dans les manières d'y remédier. Cette

complexité tient dans le très grand nombre d'éléments qui interviennent. Initia-

lement on a regroupé ces éléments en 3 composantes fondamentales: le conducteur,

le véhicule et l'environnement. Par la suite, on a scindé l'environnement en

deux dimensions: environnement routier et environnement socio-économique.

- 41 -

Il en est ressorti trois (3) approches de base. La première portait sur l'indi-

vidu, la seconde sur le véhicule et l'environnement routier et la dernière sur T»

l'environnement socio-économique. Sans qu'on puisse affirmer qu'il s'agit d'une

adéquation parfaite, chacune de ces manières de conceptualiser la problématique

routière a développé une approche d'interventions établie sur ces axiomes. Ainsi

l'approche portant sur l'individu propose une stratégie d'interventions axée sur

des mesures actives principalement incitatives, l'approche "ingénerie" (véhicule

et environnement routier) propose essentiellement des mesures passives et enfin,

l'approche socio-économique propose des mesures actives législatives.

Au cours du présent chapitre, on a toutefois démontré qu'aucune de ces approches,

que ce soit au niveau de la conceptualisation de la problématique ou des straté-

gies d'interventions, n'était complète en soi. Toutes ces approches, y compris

l'approche interactionniste, avaient comme caractéristique que leur prémisse fon-

damentale était la "prévention des accidents".

L'approche épidémiologique prônant le "contrôle des traumatismes" est venu

révolutionner le domaine de la sécurité routière. D'une part, elle étendait la

prémisse initiale limitée à la phase "Pré-Impact" aux trois(3) phases existantes

(pré, pendant, post-impact); d'autre part, le modèle multifactoriel de Haddon

(figure 1.4, page 26) proposait une nouvelle synthèse des approches initiales

plus complète et pourvue d'une dimension temporelle (phases d'impact).

Le fait que l'approche "contrôle des traumatismes" est venue rétablir l'impor-

tance des divers facteurs ainsi que l'accent qui est accordé à l'efficacité des

interventions pour réduire la fréquence et l'intensité des traumatismes routiers

sont des arguments pertinents pour que des organismes de santé communautaire

retiennent une telle approche.

CHAPITRE 2

PROBLÉMATIQUE DES ACCIDENTS DE LA ROUTE

AU QUÉBEC ET EN MONTÉRÉGIE

- 43 -

2.1 LE PORTRAIT GÉNÉRAL DES ACCIDENTS DE LA ROUT£ AU QUÉBEC ET EH MONTÉRÉGIE

Pour la première fois, en 1905, on immatriculait des véhicules automobiles au

Québec. Il y avait alors 102 véhicules automobiles en circulation. Ce nombre

passait à plus de 100 000 en 1926 pour finalement atteindre un plateau de

3 000 000 de véhicules sur un réseau de 56 000 Km en i978 (Bourbeau, 1981). Le

XXe Siècle aura été sans contredit celui de 1'essort technologique et celui aussi

de l'expansion des droits et libertés individuels. Cela s'est manifesté, entre

autres, par l'acquisition de plus en plus fréquente de la liberté concrète de

déplacement par les citoyens du Québec, et cela au fur et S mesure que la techno-

logie automobile rendait son produit fiable et abordable.

Parallèlement à l'expansion des véhicules en circulation, un sous-produit issu de

cette technologie s'est développé: les accidents de la route. Inexistants au dé-

but du siècle, les accidents de la route étaient responsables de 0,8% des décès

en 1925, de 2,b% des décès en 1950 et de 4,6% des décès en 1975 {Bourbeau, 1981).

Alors que le pourcentage de mortalité attribuable aux morts violentes était en

diminution constante au fil des décades, les victimes de la route progressaient à

un rythme effarant: 19,8% des morts violentes en 1925, 36,3% en 1950 et 56,1% en

1975 (Dufour S Péron, 1979). La situation s'est depuis stabilisée, les accidents

de la route occasionnent chaque année environ 4% du nombre total de décès et plus

de la moitié des morts violentes (Bourbeau, 1981).

Le bilan de la route est tel qu'il constitue la troisième cause majeure de décès

après les maladies du système cardio-vasculaire et le cancer (Roy, 1983; Bour-

beau, 1981). A titre comparatif, on peut indiquer que les accidents de la route

causent sept(7) fois plus de décès que les accidents en milieu de travail

(Foucher & coll., 1980). Plus grave encore, les accidents de la route touchent

plus durement les jeunes, ils sont la cause No. 1 de décès chez les 0 à 35 ans

(Bernard & al., 1975).

2.1.1 La situation récente au Québec

Depuis le début des années '7U, la route est la source annuelle d'en moyenne

1 635 morts et 51 545 blessés au Québec. Ce bilan s'exprime en un taux de

- 44 -

morbidité annuel de 27 décès par 100 000 habitants et un taux de morbidité annuel

de 859 blessés par 100 000 de population (R.A.A.Q., 1984). On peut relever que

le bilan du Québec est parmi les pires des pays industrialisés puisque ces der-

niers avaient un taux de mortalité annuel d'environ 20 décès par 100 000 habi-

tants et un taux de morbidité annuel d'environ 580 blessés par 100 000 de

population au cours de la même période (Bourbeau, 1981).

Il semble que ce soit au cours de cette période que la société québécoise a at-

teint son seuil de tolérance (2 209 décès en 1973; 37 décès par 100 000 h.).

Ainsi, on instaurait en 1976 le port obligatoire de la ceinture de sécurité et on

procédait à la diminution des limites de vitesses au cours de la même année. Il

est difficile de pondérer l'impact qu'ont pu avoir ces deux mesures conjuguées.

Notons toutefois que le nombre de décès est tombé de 1 893 en 1975 à 1 589 en

1976 en baisse de 16,06%. L'effet s'est maintenu en 1977 (1 556 décès), mais le

nombre de décès a remonté en 1978 et en 1979 avec respectivement 1 765 et 1 789

décès (R.A.A.Q., 1984a), on se retrouve ainsi en 1979 à une situation quasi -

similaire à celle avant l'implantation de ces deux mesures pro-sécuritaires

trois(3) années auparavant (figure 2.1, page 45). Si ces deux(2) mesures ont eu

un effet majeur, on serait cependant porté à conclure qu'elles ont eu un impact

temporaire.

Ue 1979 à i982, le cycle revenait à la baisse, on a pu assister en effet, à une

baisse assez considérable du nombre de victimes de la route (figure 2.1), le

nombre brut de décès en 1982 s'étant fixé à 1 082 comparativement à 1 789 décès

en 1979 (R.A.A.Q., 1984a). Plusieurs facteurs ont pu contribué à cette baisse

dont le nouveau code de la sécurité routière (1981), la hausse des amendes (1982)

et le nouveau système des points de démérite (1982). Mais le phénomène à la

baisse était- déjà en cours en 1980 avant 1'activation de ces nouvelles mesures.

Ainsi, plusieurs sont enclins à attribuer cette baisse à la récession économique

qui a eu pour effet de réduire le parc automobile (véhicules en circulation), le

kilométrage moyen parcouru et du même coup le nombre d'accidents. Mais en 1983,

il semble que la reprise se soit amorcée: le nombre brut de décès a grimpé à

1 183 en hausse de 9% par rapport à 1982 (R.A.A.Q., 1984a). Cette nouvelle ten-

dance à la hausse s'est poursuivie en 1984 (1 224 décès, + 3% par rapport à

1983). Enfin, les données actuelles laissent entrevoir une nouvelle hausse de

13% pour 1985 (R.A.A.Q., 1985).

Figure 2.1

NOMBRE BRUT DE DÉCÈS AU QUÉBEC 1970-1985

230Q_

220Û_

2100_

2000_

1900_

1800_

1700_

1600_

1500_

14Û0_

1300_

12Û0_

11Q0_

1000

-p* tn

85

i i — i — r i i — r 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985'

1 La période 1905-1970 a été marquée par une hausse quasi-constante des décès dus â la route.

2 Première crise du pétrole. '

3 Année d'entrée en vigueur du port obligatoire de la ceinture de sécurité et des diminutions des limites de vitesse.

A Si la tendance observée au cours des cinq<5) premiers mois de 1985 se maintient (R.A.A.Q., 1985).

- 46 -

2.1.2 Les traumatismes de la route en Montérégie

En Montérégie, le portrait statistique n'est guère plus encourageant. Malgré le

fait qu'il y a en proportion légèrement moins d'accidents en Montérégie que dans

l'ensemble du Québec, la Montérégie présente quasi-systématiquement, à chaque

année, des taux de mortalité et de morbidité plus grands que ce qu'on retrouve en

général au Québec. Ainsi, les accidents en Montérégie impliquent plus souvent de

victimes que ce qu'on observe en général au Québec (R.A.A.Q., 1984).

Comme on peut le constater à la figure 2.2 (ci-bas) l'évolution du nombre de vic-

times de la route (décès et blessés) par 1QQ 000 habitants suit un profil quasi-

parallèle au Québec et en Montérégie. On peut relever que depuis 1980 il y a

environ, chaque année, une trentaine de victimes de plus par 100 000 habitants

Figure 2.2

TAUX DE VICTIHES PAR 100,000 HABITANTS

AU QUÉBEC ET EH MONTÉRÉGIE (1980-84)

10 3 0 llil 1 0 t 6 1 0 0 0 * 5 1 î « 0 lia 4 4 0 15C 9 0 t u î 2 a na-vet) m >BO 1 7 0

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»! » AID 9 4 0

ï a 0 7 7 0 . Kl J s t 7 >. 0 t 3 0

I 1 « rit j « o

ftontSrSgie Québec

Source: Victimes: R.A.A.Q. <1984) Population; Projections linéaires basées sur Haince <1964)

et Lebourdais & al. (1986).

- 47 -

en Montérégie qu'au Québec. L'analyse comparative des taux de décès, de blessés

graves et de blessés légers sur une longue échelle nous amène à la même conclu-

sion; la Montérégie est légèrement sur-représentée par rapport au Québec quant

aux décès, blessés graves et blessés légers (R.A.A.Q., 1984a).

Nous nous retrouvons donc devant le paradoxe suivant: il y a moins d'accidents

de la route en Montérégie, mais un plus haut taux de mortalité et de morbidité.

Deux phénomènes sont à l'origine de ce paradoxe. Premièrement, lorsqu'il y a

accident en Montérégie, la probabilité qu'il y ait un mort ou un blessé est plus

grande que pour l'ensemble du Québec. Deuxièmement, la moyenne du nombre de

décès et de blessés par accident en Montérégie est plus grande que la moyenne

québécoise (R.A.A.Q., 1984a).

L'explication de ce paradoxe réside en grande partie dans les caractéristiques

propres à la Montérégie. Cette région présente, en effet, de nombreuses dispa-

rités sous-régionales et locales (sur lesquelles nous élaborons au chapitre 2.2).

Ainsi la Montérégie constitue un vaste territoire de quelques 12 000 km2

(C.R.S.S.S.M., 1984) avec une population qui se repartit de façon très inégale.

Si bien qu'on retrouve des concentrations de population rurales, semi-urbaines et

urbaines; précisons toutefois que prise dans son ensemble, la Montérégie est une

région plutôt rurale avec une densité de population d'environ 90 personnes par o

knr. C'est a partir de cette caractéristique rurale de la Montérégie et prin-

cipalement de certaines de ses localités qu'on peut avancer un mode d'explication

quant à la surmortalité et a la surmorbidité de la Montérégie.

Globalement, on peut observer le phénomène suivant: plus une région présente une

faible concentration de population (aspect rural), moins le taux global d'acci-

dent y est élevé. En effet, une faible densité de véhicule réduit la probabilité

de contact entre ces véhicules; en contrepartie, cette faible densité de circu-

lation permet aux véhicules de circuler à plus grande vitesse augmentant d'autant

les conséquences d'un accident. Pour les territoires à densité de population

élevée (aspect urbain), on assiste au phénomène inverse, un taux global d'acci-

dent plus élevé dû a la grande concentration de véhicules, mais un taux de morta-

lité et de morbidité inférieur découlant du fait que les véhicules ne peuvent y

circuler aussi rapidement que dans une région où l'espace permet de le faire.

- 48 -

On a donc pu constater au moyen des taux de victimes annuels (figure 2.2) que la

Montérégie est surreprésentée à ce chapitre. Mais, le bilan de la route dépasse

largement la stricte chronique nécrologique ou hospitalière. Ainsi, si on veut

évaluer le coût global du bilan de la route, on doit l'envisager sous toutes ses

facettes, c'est-à-dire ses conséquences démographiques, économiques et so-

ciales.

2-1.3 Les conséquences démographiques

Bien qu'on ne peut attribuer qu'environ 4% des décès à la route (Bourbeau, 1981),

l'incidence démographique des accidents routiers est beaucoup plus marquée qu'un

simple 4%. En effet, la route est parmi toutes les causes de décès, la source la

plus importante d'années potentielles de vie perdues (Romeder & al., 1978). Cela

découle en grande partie du fait que la route compte un grand nombre de ses morts

et de ses blessés parmi les jeunes et surtout chez les 15 à 24 ans.

Ce dernier groupe d'âge (15 à 24 ans), qui a toujours représenté environ le 1/5

(20%)-,de la population, a vu sa proportion de tués et de blessés passer de 15% en

1925 (Bourbeau, 1981) à 33% en 1983 (R.A.A.Q., 1983). Les 15 à 24 ans sont donc

devenus ceux que la route frappe le plus fréquemment et de fait, la route est la

cause principale de mortalité et de morbidité chez ce groupe d'âge (Bernard &

al., 1975; Bourbeau, 1981). Une explication attribue la part grandissante des

jeunes parmi les victimes de la route à leur accès de plus en plus précoce au

permis de conduire (Bourbeau & al., 1985). Lorsque la jeunesse québécoise est

aussi directement atteinte, cela constitue une perte énorme de potentiel démogra-

phique, économique et sociale pour notre société.

Outre les 15 à 24 ans, c'est la surmortalité masculine qui ressort comme un des

faits saillants de la route. Depuis le début du siècle, la route tue trois(3)

fois plus d'hommes que de femmes, en blesse gravement deux(2) fois plus et en

blesse légèrement lh fois plus (Bourbeau, 1981), L'évolution récente laisse voir

toutefois un rapprochement de plus en plus marqué entre les deux sexes qui pour-

rait être lié au nombre grandissant de femmes qui s'adonnent à la conduite auto-

mobile (Bourbeau, 1981).

- 49 -

Une autre dimension vient s'ajouter à ces deux caractéristiques principales de la

route, il s'agit du déficit des naissances, c'est-à-dire des enfants qui seraient

nés de gens décédés sur la route. Ce déficit des naissances est relativement

important, compte tenu de la très grande part de jeunes tués sur la route et du

contexte de dénatalité dans lequel se trouve le Québec. A partir de la méthode

développée par Chesnais (1976), Bourbeau (1981) évalue à 460 naissances le défi-

cit annuel duQuébec. On peut relever qu'une estimation faite par Munoz/ Perez

(1979) établit que la proportion attribuable à la route représente environ 12% du

nombre total de naissances perdues. En se remémorant que la route n'est respon-

sable que de 4% de l'ensemble des décès, la proportion de la route (12%) pour le

déficit de naissances paraît très élevé. Cet état de fait peut encore une fois

être relié à la surreprésentation des jeunes parmi les victimes de la route.

Si on veut évaluer l'impact global des accidents de la route sur la population du

Québec, on peut indiquer d'abord qu'il y a eu plus de 50 000 morts au Québec de-

puis que l'automobile y a fait son apparition. A cela, on peut ajouter qu'au

rythme actuel il faudra compter au moins 20 000 autres morts d'ici à l'an 2000.

Au tournant du XXe siècle, le Québec aura donc laissé 70 000 morts auxquels on

peut ajouter un déficit minimal de 30 000 naissances. C'est donc avec un minimum

de 100 000 personnes en moins que le Québec abordera le XXIe siècle.

2.1.4 Les conséquences économiques

Pour avoir une idée des conséquences économiques des accidents de la route chaque

année au Québec, imaginez-vous un terrain de football, puis recouvrez-le complè-

tement de billets de $1.00, puis de $2.00, puis de $5.00, puis de $10.00, puis de

$20.00, puis de $50.00 et finalement de $100.00; répétez cette expérience 20 fois

et vous approcherez du coût annuel des accidents de la route au Québec. En 1980,

la Régie de l'Assurance-Automobile du Québec estimait les coûts annuels reliés

aux accidents de véhicules moteurs à plus d'un milliard de dollars ($1,200 mil-

lions).

- 50 -

Ces coûts se répartissent en deux(2) catégories: les coûts économiques (indi-

rects) et les coûts financiers (directs). Les coûts économiques représentent les

pertes subies sur le plan de la production et de la consommation. Un économiste

québécois évaluait ces coûts à $307 millions en 1970 (Daigle, 1978), ils comptent

aujourd'hui pour plus de $400 millions soit le tiers de la facture totale. La

balance, soit $800 millions, est formée par les coûts financiers. Ces derniers

sont composés par les frais d'hospitalisation, les indemnités versées par la

Régie de 11 Assurance-Automobile, les dépenses encourues par les compagnies d'as-

surances, les frais judiciaires, etc.. Concernant les coûts financiers, notons

qu'en 1974, chaque hospitalisation coûtait en moyenne $2379.00 et chaque blessé

non-hospitalisé coûtait en moyenne $117.00 (Bourbeau & al., 1977).

Enfin, une étude conduite par l'O.C.D.E. (1979) évalue que la motorisation coûte

aux sociétés industrialisées deux(2) à trois(3) fois plus qu'elle ne leur rap-

porte. C'est là payer chèrement notre liberté de déplacement.

2.1.5 Les conséquences sociales

Les coûts sociaux sont difficilement quantifiables. En effet, ils se rapportent

aux pertes subies par la société sur le plan du développement social et à la

souffrance physique et morale pour toutes les victimes de la route et leur entou-

rage. Les coûts économiques déjà exposés ont de sérieuses répercussions sur le

développement économique et social. Une aussi lourde facture nuit au développe-

ment d'une société et cela n'inclut pas la perte de la contribution de milliers

de citoyens québécois au développement de leur société.

Mais le drame social se situe davantage au niveau de toutes les souffrances, rup-

tures de familles, difficultés de réadaptation, infirmités, pertes de jouissance

de la vie, etc. D'aucuns connaissent, même sans chiffre à l'appui, l'étendue des

dommages sociaux attribués aux accidents de la route et comme le mentionnait la

Régie de l'Assurance-Automobile lors des colloques régionaux 81-82:

"PuAônm ne. poujvua. jcuncU* &cUa.<l itaX du toutes ttu pJiiva-tla*u>, dz^ toaXjUi ty> di^cuXtii d<L Azadaptation, du totu

pA.ob£hnZA d<L tâoAgcLn-viaCton quU. ont oXi. couàtà culx. v-cc.-£im<Lt>, à jLqmaa piocktA, à ZluAA mULbumK de, OuolvoUX q£ ojjlx. ciAAocMitLorU (...) dcuu, tiLàqtLHjtJLiU <UUiQJ> oiuvAxUiLnt" [R.A.A.Q., 19&1).

- 51 -

2.2 LE BILAN DÉTAILLÉ DES ACCIDENTS DE LA ROUTE DAMS LA MONTÉRÉGIE

PAR TERRITOIRES ET VARIABLES PRÉPONDÉRANTES

2.2.1 Description du terr i to i re

La Montérégie constitue un vaste territoire de quelques 12,000 km^

(C.R.S.S.S.M,, 1984) avec une population en 1984* d'environ 1,112,150 personnes

réparties de façon très inégale. La densité brute moyenne de cette région est o

donc d'environ 90 personnes/knr; ce qui en fait globalement une région plutôt

rurale.

Mieux connu sous l'appellation de la "Rive Sud de Montréal", le territoire monté-

régien s'étend cependant beaucoup plus loin que la stricte rive sud immédiate de

Montréal. La Montérégie est délimitée au Nord par le Fleuve St-Laurent et par la

rivière Outaouais au Nord-Ouest. Son extrémité Sud est formée par la frontière

américaine tandis que son extrémité Ouest est constituée par la frontière onta-

rienne. La limite Est de la Montérégie relève davantage d'une division adminis-

trative que d'une barrière naturelle. Son extrémité Nord-Est se situe à quelques

kilomètres a l'est de Sorel; puis, sa limite Est descend dans un angle de 45°

Sud-Est jusqu'à un point situé à environ 15 kilomètres au Sud de Orummondville

pour finalement descendre franc Sud jusqu'à la frontière américaine à une dizaine

de kilomètres à l'Ouest du lac Memphrémagog (voir figure 2.3, page 52 ).

Sur le plan géomorphologique, le relief de la Montérégie est plutôt plat et par-

semé de quelques montagnes, les montérégiennes (Mont St-Hilaire, Mont St-Bruno,

etc.), dont elle tire son nom. A la fin de l'ère glaciaire, la Montérégie était

recouverte par la mer de Champlain; les nombreux limons qui s'y sont déposés ont

fait du sol montérégien une terre très fertile propice à l'agriculture.

* Projection linéaire basée sur Haince (1984) et Lebourdais & al. (1986).

MONTÉRÉGIE TAUX DE DÉCÈS PAR ACCIDENTS DE LA HXITE

( 1 9 7 9 - 1 1

40/100,000 HABITANTS ET PLUS

30 A MOINS DE 40/100,000 HABITANTS



• MOINS DE 10/100,000 HABITANTS

m rsiSSWfffiv L-.V.-.V

bf DE KWTHtAl

-20-

5wS

H2l

Population (1981) de la Montérégie par territoire de M.R.C.

Municipalités régionales de comté

9-LAJEMMERAIS 10- LES MASKOUTAINS 11- BROME MISSISQUOI 12-flOUSSILLON 13-RQU VILLE 14 - VALLÉE-DU RICHELIEU 15-VAUDREUIl SOUL ANGES

Source : OPDQ 1983 Adaptation : CRSRM 1986

- 53 -

L'utilisation du sol de la Montérégie est grandement fonction de la proximité de

la ville de Montréal. Ainsi les villes limitrophes de Montréal sont fortement

urbanisées, une ceinture entourant ces villes est principalement constituée d'es-

paces vacants dédiés au développement de la banlieue sud-riveraine. En se dis-

tançant encore plus de Montréal, la Montérégie devient agricole; enfin, ses

sous-régions les plus éloignées de Montréal sont souvent recouvertes de boises

(voir figure 2.4, page 54).

Au niveau démographique, les concentrations de population se répartissent selon

les zones d'utilisation du sol. L'Office de Planification et de Développement du

Québec (O.P.U.Q., 1984) relève trois(3) zones de population: le noyau, la cou-

ronne sud-riveraine, les villes satellites. Le noyau est formé par la banlieue

immédiate de Montréal incluant les villes de Longueuil, St-Hubert, St-Lambert,

Brossard. Ces municipalités forment la Municipalité Régional de Comté (M.R.C.)

de Champlain et elles ont principalement une vocation de ville-dortoir tout en

présentant une densité brute relativement élevée, soit environ 1,800 per-

sonnes/km . La couronne sud-riveraine forme un demi-anneau accollé à ce noyau

de population. Elle se compose de petites villes résidentielles telles Boucher-

ville, St-Bruno de Montarville, Bel oeil, Châteauguay (575 personnes/km2). Les

villes satellites sont dispersées assez uniformément sur le reste du territoire

montérégien. L'O.P.D.Q. identifie cinq(5) villes satellites: Sorel,

St-Hyacinthe, Granby, Saint-Jean-sur-Richelieu et Salaberry-de-Vall eyfield. Ces

villes possèdent toutes des particulatirés économiques et c'est entre elles qu'on

retrouve la majorité des terres vouées à 1'agriculture.

Economiquement, les emplois en Montérégie se répartissent ainsi: 6% au niveau

primaire (exploitation des ressources naturelles), 36% au niveau secondaire (pro-

duction de biens), 58% au niveau tertiaire (organisation de service) (M.M.S.R.,

1982). La plupart des emplois du niveau primaire sont rattachés a 1'agriculture

et se trouvent dans les zones interstitiel les des villes satellites. Les emplois

de niveau secondaire sont situés su-rtout dans le noyau et les villes satellites.

Enfin, les emplois du niveau tertiaire sont concentrés surtout dans le noyau et

un peu dans les villes satellites.

MONTEREGIE Utilisation du sol

Figure 2.4

Municipalités régionales de comté 1-ACTON 2-BAS-RICHELIEU 3- BE AUHARNOIS - SA LABERRY 4-CHAM PLAIN 5-HAUT-RICHELIEU 6-HAUT SAINT-LAURENT 7-HAUTE YAM ASK A 8-JARDINS-DE-NAPIERVILLE 9-LAJEMMERAIS

10-LES MASKOUTAIVS 11-MEMPHfiÉMAGOG <p*ti.| 12 • BROME - MISS ISQUOI 13-ROUSSILLQN 14R0UVILLE 15- VALLÉE- OU- RICHELIEU 16- VAL * SAINT - FRANÇOIS «parti*) 17 • VAUDREUIL - SOUL ANGES

N.B. LES M.R.C. MEMPHREMAÛOG ET VAL-SAINT-FBANÇOIS FCWT PARTIE DE L'ESIRIE

Bflnswourt/'. [J

timd-SH..*! ilaigtrlMlMv

ÉVï':

•V'rt^WÎ - mf f V-* — m m

• fr-'- Sr-. w V d

o / -«F-- «• ' •

«s^V-Y

.... .....

ÉTATS-UNIS 1 500 000

tO km.

Jtilisation du sol en Montérégie Denis Péloquin et Sylvie RotntaiMe. OPDQ. 1983

- 55 -

Un dernier point d'intérêt concerne la destination des déplacements originant de

la Montérégie: 60% des départs de la Montérégie ont pour destinction Montréal et

de ce nombre, 70% se font en automobile. Cette proportion de l'utilisation de

l'automobile monte à 90% pour les déplacements intra-montérégie (O.P.D.Q.,

1984).

Avant d'entreprendre l'analyse des particularités sous-régionales et locales

ainsi que les diverses variables qui s'y rattachent, il convient d'identifier

correctement les sous-régions et les M.R.C. qui les composent. La région de la

Montérégie est donc formé de quatre(4) D.S.C. qui comprennent une quinzaine de

M.R.C. (voir figure 2.3, page 52):

Le D.S.C. de Valleyfield est formé des M.R.C. Beauharnois-Salaberry, Haut-St-Laurent, Vaudreuil-Soulanges et de la moitié Ouest de la M.R.C, Roussi 11 on.

Le D.S.C. Charles LeMoyne comprend la moitié Est de la M.R.C. Roussil-Ion, la M.R.C. La Jemmerais et la M.R.C. Champlain qui est formé de trois(3) districts: Longueuil, Brossard et St-Hubert.

Le D.S.C. Honoré-Mercier avec comme point central la ville de St-Hyacinthe se compose des cinq(5) M.R.C. suivantes: Acton, Bas-Richelieu, Haute-Yamaska, Les Maskoutins et la Vallée du Richelieu.

Le D.S.C. du Haut-Richelieu avec comme point central la ville de Saint-Jean-sur-Richelieu comprend les M.R.C.: Brome-Missisquoi, Haut-Richelieu, Jardins de Napierville et Rouville.

Finalement, on peut ajouter que la quasi-totalité des M.R.C. sont desservies par

un C.L.S.C. dont les limites du territoire correspondent habituellement à celles

de la M.R.C.

- 56 -

2-2.2 Statistiques régionales, sous-régionales et locales en fonction du décou-page territorial et de la population

A la section 2.1, on a relevé que la Montérégie, prise dans son ensemble, pré-

sente un taux de décès et de blessés graves per capita supérieur à la moyenne

observée au Québec (voir figure 2.2, page 46 ). On a fait valoir alors (voir

page 47) l'explication classique à l'effet que la surréprésentativité de la Mon-

térégie quant aux taux de mortalité et de morbidité était reliée à l'aspect glo-

balement rural de cette région.

Mais, la Montérégie est plutôt, en fait, un amalgame de zones urbaines, semi-

urbaines et rurales. L'identification des zones de concentration de population

est un exercice particulièrement intéressant, car on découvre assez rapidement

que ce sont les zones rurales qui amènent le bilan montérégie au niveau que l'on

sait. Les zones plus urbaines de la Montérégie présentent quant à elles un bilan

enviable par rapport à la moyenne québécoise.

Ces différences entre les taux de mortalité et de morbidité en fonction de la

concentration de population deviennent déjà apparentes lorsqu'on découpe le ter-

ritoire de la Montérégie en D.S.C. et elles deviennent encore plus évidentes

lorsqu'on subdivisent les territoires de D.S.C. en M.R.C.

Pour ce qui est des territoires de D.S.C., il appert dans un premier temps que

l'ordre de grandeur en superficie des territoires est à l'inverse de l'amplitude

de population. Ainsi, le D.S.C. "Charles LeMoyne" (Longueuil et ses environs),

tout en étant le territoire le plus petit en termes de superficie, est celui qui

présente le grand nombre d'habitants. A l'inverse, le D.S.C. du "Haut-Richelieu"

constitue le grand territoire des D.S.C. et présente en même temps le moins grand

nombre d'habitants. Les deux(2) autres D.S.C. "Honoré-Mercier" et "Valleyfield"

ont des dimensions comparables, mais le D.S.C. "Honoré-Mercier" est nettement

plus populeux. Cette relation inverse "superficie" et "population" accentue le

phénomène de la concentration de population avec les effets qu'on connaît.

La figure 2.5 (page 57 ) montre bien le lien entre la concentration de population

et le taux de mortalité. Sur une période de sept(7) ans de 1979 à 1985, il y a

cinq(5) années où on observe une corrélation parfaite entre une faible concentra-

tion de population et un haut taux de mortalité, c'est-à-dire qu'à l'exception de

1982 et 1983 l'ordre décroissant des D.S.C. en termes de taux de décès est iden-

tique a l'ordre croissant des populations.

- 57 -

Figure 2.5

TAUX DE DÉCÈS PAR 100,000 H. PAR D.S.C. 1979-1985

1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985*

D.S.C. du Haut-Richelieu 41,36 40,11 29,02 22,35 29,99 22,91 28,13

D.S.C. de Valleyfield 32,91 32,46 26,01 17,81 14,19 19,84 28,23

D.S.C. St-Hyacinthe 31,21 27,88 23,64 25,02 24,69 18,11 19,82

D.S.C. Charles LeMoyne 12,54 14,56 15,20 10,40 11,86 7,80 10,16

40

30

20

10

Haut-Richelieu

^Valleyfield

^ __---St-Hyacinthe

<4,*Char1es LeMoyrie

1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985*

* Si la tendance observée au cours des 7 premiers mois de 1985 se poursuit.

Source: Victimes : R.A.A.Q. (1984a), R.A.A.Q. (1984b), R.A.A.Q. (1985). Population: Projections linéaires basées sur Haince (1984) et

Lebourdais & al. (1986).

- 58 -

Cette statistique concernant le taux de mortalité par 100,000 habitants

(figure 2.5) est d'autant plus probante que le taux global d'accidents par

100,000 habitants est pratiquement identique pour la même période (1979 à 1985)

comme l'illustre la figure 2.6 à la page 59.

En résumé, pour les territoires de D.S.C., il ressort qu'au cours des sept{7)

dernières années, ces territoires ont présenté des taux d'accidents très simi-

laires; mais que la gravité de ces accidents est d'autant plus marquée que le

D.S.C. présente une faible concentration de population.

Comme on le mentionnait un peu plus haut (p. 56), le phénomène "aspect rural/haut

taux de mortalité" s'accentue plus le découpage est précis. Lorsqu'on arrive au

niveau du découpage par M.R.C., ces territoires sont nettement plus homogènes et

il devient beaucoup plus aisé de les catégoriser en rural, semi-urbain ou urbain.

L'homogénéité de ces territoires (les M.R.C.) ne fait que démontrer d'une façon

encore plus nette la relation entre le rural et la gravité des accidents.

La figure 2.7 (page 60) montre les taux de décès par 100,000 habitants pour

chacun des M.R.C. en 1984. En comparant cette figure 2.7 avec la figure 2.3 de

la page 52 qui montre la concentration de population, la relation inverse saute

aux yeux. Notons toutefois qu'il convient d'interpréter avec prudence des taux

par 100,U00 habitants pour les M.R.C. puisque peu de ces territoires présentent

une population d'au moins 100,000 habitants et que par conséquent une fluctuation

de quelques décès au cours d'une année peut influencer d'une manière assez forte

le taux par 100,000 habitants. On a présenté les données pour 1984 (dernière

année dont nous avons les statistiques complètes) à la figure 2.7, mais le lec-

teur intéressé a suivre l'évolution sur plusieurs années pour retrouver le nombre

brut de décès, de blessés graves et de blessés légers ainsi que les taux respec-

tifs en 100,000 habitants aux annexe I pour le Québec et la Montérégie, annexe II

pour la Montérégie par territoire de D.S.C. et annexe III pour les D.S.C. par

territoires de M.R.C. A l'annexe Illb, on présente les mêmes données qu'à l'an-

nexe 111, mais pour les sept(7) premiers mois de 1985 avec entre parenthèses une

correspondance sur 12 mois. Ces annexes présentent également le nombre brut et

le taux par 100,000 habitants des divers catégories d'accidents.

- 59 -

Figure 2.6

NOMBRE D'ACCIDENTS GLOBAL PAR 100,000 H. PAR D.S.C. 1979-1985

1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985

D.S.C. du Haut-Richelieu 3 762 3 746 3 645 3 038 3 261 3 026 2 196

D.S.C. de Valleyfield 3 637 3 189 2 980 2 549 2 736 2 456 1 965

D.S.C. St-Hyacinthe 3 946 3 876 3 615 2 952 3 040 2 833 2 277

D.S.C. Charles LeMoyne 3 557 3 247 3 259 2 559 2 506 2 167 1 717

4000

3000

2000

1000

* * «i

St-Hyacinthe Haut-Richelieu

>-»Valleyfield '•Charles LeMoyne

1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985

Source ; Victimes : Population:

R.A.A.Q. (1984a), R.A.A.Q. (1984b), R.A.A.Q. (1985). Projections linéaires basées sur Haince (1984) et Lebourdais & al. (1986).

MONTEREGIE Population 1981

plus de 4 5 0 0 0 hab.

15001 à 4 5 0 0 0 »

3 0 0 0 à 1 5 0 0 0 »

moins de 3 0 0 0 -

Figure 2.7

Municipalités régionales de comté 1-ACTON 10-LES MASKOUTAINS 2-BAS-RICHELIEU 11-MEMPHRËMAGOG (partie) 3-BEAUHARNOIS-SALABERRY 12-BROME-MISS1SQUQI 4-CHAM PLAIN 13-ROUSSILLON 5- HAUT -RICHELIEU 14-ROU VILLE 6-HAUT-SAINT-LAURENT 15-VALLÉE-OU-RICHELIEU 7-HAUTE-YAMASKA 16 • VAL - S AINT • FR ANÇOIS (partie) B-JARDINS-DE-NAPIER VIL LE 17-VAUDREUIL- SOUL ANGES 9-LAJEMMERAIS

N.B. LES M.R.C. MEHPHRÎMM30G ET VAL-SAINT-FRANÇOIS FONT PARTIE DE L'ESERIE

Taux de décès par accidents de la route en Montérégie (1979-1984) par territoire de M.R.C.

Source: OH)Q 1983 Adaptation : CRSRM 1986

- 61 -

2.2.3 Etude de quelques variables prépondérantes reliées aux accidents et trau-matismes de 1a route dans la Montérégie

Au cours des quelques pages précédentes, nous avons tracé un portrait sommaire de

la Montérégie et de l'incidence des accidents de la route en termes de taux de

mortalité et morbidité dans diverses sous-régions et localités. Jusqu'à présent,

le niveau explicatif est demeuré général; dans cette section, nous aborderons

diverses variables plus concises tels l'indice de sévérité et de gravité ainsi

que d'autres variables prépondérantes à l'intérieur des quatre(4) facteurs prin-

cipaux, soient: l'humain, le véhicule, l'environnement routier et l'environne-

ment socio-économique.

La gravité des accidents telle que mesurée par des indices de sévérité et de

gravité sur les divers territoires de D.S.C. et de M.R.C.:

La Régie de 1'Assurance-Automobile du Québec compile deux(2) statistiques fonda-

mentales: le nombre d'accidents selon leur gravité et le nombre de victimes

selon leur gravité. Le motif de cette double compilation réside dans le fait que

les accidents occasionnent fréquemment plus d'une victime. La Régie définit

trois(3) types de victimes: les décès (en-deçà de huit[8] jours après l'acci-

dent), les blessés graves (nécessitant une hospitalisation) et les blessés légers

(consultation médicale et soins immédiats uniquement).

Nous avons vu précédemment que le nombre de victimes par rapport au nombre d'ac-

cidents varie considérablement en fonction des régions, sous-régions et locali-

tés. Afin d'obtenir une évaluation de la gravité des accidents dans les divers

endroits, nous avons recours i deux(2) indices: 1° Indice de gravité des acci-

dents, 2° Indice de sévérité des blessures.

Ces deux(2) indices fréquemment utilisés dans la littérature sont les résultats

des deux(2) équations suivantes:

Indice de gravité: Nombre d'accidents mortels X 1 000 Nombre total d'accidents

Indice de sévérité: Nombre de décès X 1 000 Nombre total de victimes

- 62 -

Bien que ces deux(2) indices soient sujets à une corrélation assez forte, ils

nous fournissent une information sensiblement différente. L'indice de gravité

nous renseigne sur la probabilité qu'il y ait un décès lors d'un accident.

Ainsi, un indice de gravité de "10" nous indique qu'il y a une probabilité de 10

chances sur 1 000 (IX) de décès lors d'un accident. L'indice de sévérité nous

renseigne plutôt sur la sévérité des blessures en nous indiquant la probabilité

de décès lorsqu'il y a traumatisme. Ainsi, un indice de sévérité de "30" nous

indique qu'il y a une probabilité de 30 chances sur 1 000 {3%) de décès lorsqu'il

y a une victime. Si une région présente un grand nombre de décès et proportion-

nellement peu de blessés graves et légers, elle présentera toute proportion gar-

dée un indice de gravité faible mais un indice de sévérité élevé.

Dans un premier temps, on peut relever à l'annexe IV que le Québec et la Monté-

régie présentent des indices de gravité et de sévérité relativement similaires

pour la période de 1980 à 1984. En prenant la moyenne de ces cinq(5) années, on

peut noter toutefois que la Montérégie présente un indice de gravité plus élevé

que celui du Québec et un indice de sévérité plus faible. En termes concrets,

cela signifie que la probabilité d'un décès lors d'un accident en Montérégie

(I.G.: 6,9) est plus élevée qu'au Québec (I.G.: 6,3). Parallèlement, la pro-

portion de décès sur le nombre de victimes au Québec (I.S.: 23,2) est plus

grande que celle de la Montérégie (I.S.: 22,8). Ainsi, les personnes impliquées

dans un accident en Montérégie décèdent plus souvent qu'au Québec, mais on relève

simultanément un plus grand nombre de blessés graves et légers pour chaque décès

en Montérégie qu'au Québec.

Le nombre moindre de décès par rapport au nombre de victimes (I.S.) en Montérégie

est attribuable au D.S.C. "Charles LeMoyne" qui présente un indice de sévérité

deux(2) fois plus bas que celui des autres D.S.C. de la Montérégie, C'est égale-

ment l'indice de gravité deux(2) fois plus bas de ce D.S.C. qui explique que

l'écart quant à ce dernier indice ne soit pas plus grand entre la Montérégie et

le Québec. Aux figures 2.8a et 2.8b (page 64), on peut constater que les indices

de gravité et de sévérité du D.S.C.. Charles LeMoyne sont effectivement beaucoup

plus bas que ceux des autres D.S.C. et ce, pour chaque année. On peut attribuer

les indices plus bas du D.S.C. Charles LeMoyne à l'aspect plus urbain de ce ter-

ritoire. En effet, la vitesse moindre en milieu urbain occasionne davantage

d'accidents avec dommages matériels ou avec blessés réduisant ainsi la valeur des

deux(2) indices. Enfin, il est à noter que les trois(3) autres D.S.C. pré-

sentent des indices de gravité et de sévérité nettement supérieurs à ceux du

Québec.

- 63 -

De façon plus général, on peut indiquer que plus un territoire présente une

faible densité en Montérégie, plus ses indices de gravité et de sévérité seront

élevés. A l'annexe IV, on peut constater que les D.S.C. et M.R.C. moins populeux

présente effectivement les indices les plus élevés. Parmi les D.S.C., celui du

Haut-Richelieu (le moins populeux) montre les indices les plus grands. A la

figure 2.9 (page 65), on peut constater que les M.R.C. ayant une moins forte con-

centration de population présentent en moyenne des indices de sévérité plus

élevés. La M.R.C. "Haut St-Laurent" s'y distingue très nettement avec un indice

de sévérité moyen (1980-1984) de 49,6. Le fait que les territoires plus ruraux

montrent un plus grand nombre de décès par 1 000 accidents (I.G.) et par 1 000

victimes (I.S.) peut être expliqué par un nombre d'accidents moins grand parce

que la probabilité d'accident est réduite par un nombre plus restreint de véhi-

cules et par des traumatismes plus sérieux suite à des vitesses plus grandes dans

une circulation moins achalandée.

MONTEREGIE

Indice de sévérité des accidents de la route (1980- 1984)

M > 30

y 15 et$30

INDICE DE SEVERITE DES ACCIDENTS DE LA ROUTE EN MOflEPEGIE (1980-1984) PAR TERRITOIRE DE M.R.C.

PIG. 2.9

Municipalités régionales de comté 1 •ACTQN

2- BAS- RICHELIEU

3-BEAUHARNOIS-SALABERHY 4-CHAMPLAIN 5-HAUT RICHELIEU 6-HAUT-SAINT LAURENT 7-HAUTE YAMASKA

8-JAR0INS-DE-KAP[£RVIiL£

9-LAJEMMERAIS

10 LES MASKOUTAINS 11 - BflOME - MISSISQUOI

12-R0USSIU0N

13-flOUVILlE

14 -VAU.ÊE-DU RICHELIEU 15 VAUOREUIL SOUL ANGES

Source : OPDQ 1983 Adaptation : CRSRM 1986

- 2622 -

Figure 2.8-a

INDICE DE GRAVITÉ PAS O.S.C. (1980-84)

J.0

2 _

1 _

0 J

1980 1981 1982 1983 1984

Figure 2.8-b

INDICE DE SÉVÉRITÉ PAR O.S.C. {1980-84]

0 i i s ! r

1980 1981 1982 1983 1984

- 66 -

Les variables reliées au facteur humain

Nous avons retenu six(6) variables parmi celles qui touchent au facteur humain.

Cette sélection n'est évidemment pas exhaustive, mais elle présente les princi-

pales variables rattachées a ce facteur qui sont usuellement étudiées. Ces

six(6) variables ainsi que deux(2) interactions sont analysées selon la tendance

observée au cours des cinq(S} dernières années où les données sont disponibles

(1980 à 1984 ou 1979 à 1983). Nous avons également procédé à des comparaisons

Québec/Montérégie et inter-D.S.C. pour chacune des variables et pour les interac-

tions. Nous n'avons pas poussé l'analyse comparative a 1'intra-D.S.C. (M.R.C.)

puisque souvent la quantité de données par sous-groupe était trop petite pour

permettre une analyse sérieuse.

Les variables étudiées sont:

1° Le nombre de titulaires de permis de conduire.

2° Le sexe.

3° L'âge.

4° L'âge X le sexe.

5° La fonction.

6° Le sexe X la fonction.

7° Le port de la ceinture de sécurite-

s'5 L'état apparent du conducteur.

1° Le_nombre_de_ti_tul_ai_res_de permis de conduire

A la figure 2.10 (page 67), on montre l'évolution en termes de pourcentage du

nombre de titulaires de permis, du nombre de décès et du nombre de victimes

entre 1980 et 1984. Au cours de cette période, on peut relever que le nombre

de titulaires de permis a augmenté d'environ 2,5% par année tant en Montérégie

que dans l'ensemble du Québec. [Jurant la même période, le nombre de décès et

de victimes en Montérégie et au Québec (à une exception près) a connu une

baisse de 1980 à 1982 pour ensuite remonter de 1982 à 1984.

Figure 2.10

TITULAIRES DE PERMIS, DÉCÈS ET VICTIMES

EN MONTÉRÉGIE ET AU QUÉBEC

DE 1980 A 1984

1980 1981 1982 1983 1984 80-81: %)* ( ^ 81-82: ï ) 82-83; %) ( ^ 83-84: %)

Montérégie:

Québec :

582 041

3 298 505 599 625

3 392 607 611 834

345 677

T i t u l a i r e s de permis

624 039

3 521 672 639 699

3 609 699

Décès

(3,02%)

(2,85%) (2.04%)

( 1,892) (1,9990 (1,68*)

(2,51%)

(2,50%)

CTl --4

Montérégie:

Québec : 270

1 492

244

1 464

194

1 082 209

1 183

170

1 224 (-9,63%)

(-1,88%) (-20,49%)

(-26,09%) (7,73%)

(9,33%) (-18,66%) ( 3,47%)

Victimes

Montérégie:

Québec : 10 572

64 138

10 495

60 619

8 115

46 494 9 100

50 558

9 614

56 399 (-0,73%)

( - 5 , 4 » )

(-22,t (-23,30%)

(12,14%)

( 8,74%) ( 5,65%)

(19,59%)

* = L e pourcentage entre parenthèses indique l 'augmentation ou la diminut ion entre les deux(2) années.

Source: R.A.A.Q. (1984a).

- 68 -

Ainsi, malgré une hausse linéaire du nombre de titulaires de permis de con-

duire, le nombre de décès et de victimes a réagi sans influence apparente de

cette variable, c'est-à-dire une baisse suivie d'une hausse. Ce résultat peut

paraître surprenant puisqu'une hausse du nombre de titulaires de permis de

conduire devrait normalement entraîner une hausse du nombre de victimes. Même

sans impact visible de cette variable, on doit se retenir de conclure à

l'inexistence de son effet. En fait, l'impact du nombre de titulaires de per-

mis est long, graduel et ne peut se constater qu'à longue échelle. Rappelons

par exemple que globalement le nombre d'accidents et de victimes au Québec

depuis le début du siècle a suivi une hausse relativement parallèle à_ l'aug-

mentation du nombre de conducteurs (Bourbeau, 1981). L'effet du nombre de

titulaires de permis de conduire est si graduel, qu'à court terme, il se

trouve noyé sous l'effet d'autres variables alors prépondérantes.

On peut en retirer que cette variable n'a pas d'effet spectaculaire et par

conséquent, elle fait l'objet de peu d'interventions. Toutefois, on doit

s'attendre à longue échelle qu'une hausse de titulaires de permis entraîne une

hausse du nombre de victimes. La popularité du transport individuel au détri-

ment du transport collectif ne peut qu'accentuer ce phénomène. Enfin, notons

qu'il serait pertinent de suivre son évolution en Montérégie advenant que son

rythme y soit plus rapide que dans l'ensemble du Québec,

2° Le sexe

La première constatation qui ressort de 1'étude du sexe des victimes est le

phénomène bien connu de la surreprésentativité masculine, les pourcentages

indiqués i la figure 2.11 (page 69) montrent bien que la Montérégie prise en

entier ou par D.S.C. n'échappe pas à ce phénomène.

De façon synthétique, on peut indiquer qu'en Montérégie (voir annexe VI)

les hommes représentent: plus de 75% des décès, environ 70% des blessés

graves et plus de 60% des blessés légers. Il importe de noter ici que la

prépondérance masculine s'accentue avec la gravité des blessures. Plusieurs

avenues ont été abordées pour expliquer ce phénomène; on a d'abord pensé que

les hommes étaient des usagers plus nombreux et plus fréquents, donc

Figure 2.U

POURCENTAGE (î) DES DIVERS CATÉGORIES OE VICTIMES PAR SEXE ET PAR D.S.C. (1979-1983)

DSC. RÉGION

PROVINCE SEXE

1979 1980 1981 1982 1983 DSC. RÉGION

PROVINCE SEXE Décès 81 . 9 . B l . l . Total Décès 61 .g. B1.1. Total Décès B l .q . B l . l . Total Décès B l .g . B1 .1 . Total Décès B l .g . B l . l . Total

Haut-

Richel ieu

h 82,4 73,3 63,3 66,7 65,3 72,5 63,5 65,7 73.3 66,5 66,2 66,5 75.7 71,3 66,9 67.7 75,0 70,7 65,7 66,8 Haut-

Richel ieu F 17,6 26,7 36,7 34,3 14,7 27,5 36,5 34,3 26,7 33,5 33,8 33,5 24,3 28,7 33,1 32,3 25,0 29,3 34,3 33,2

Val ley f i e l d

73,3 76,3 62,8 65,2 77,0 69,5 63,1 64,5 83,3 74,2 64,3 66,2 75,0 69,9 61,2 62.9 80,0 68,0 65,0 65,8

Val ley f i e l d F 26.7 23,7 37.2 34,9 23,0 30,5 36,9 35,5 16,7 25,8 35,7 33,8 25,0 30,1 38,8 37.1 20,0 32,0 35,0 34,2

Honoré-

Mercier

80,0 70,6 61,2 62,9 76,9 70,8 62,6 63,9 83,8 68,6 61,2 62,7 80,3 64,9 61,8 62,8 72,5 68,7 63,0 64,1 Honoré-

Mercier F 20,0 29,4 38.8 37,1 23,1 29,2 37,4 36,1 16,2 31,4 38.6 37,3 19,7 35,1 38,2 37,2 27,5 31,3 37,0 35.9

Charles

LeMoyne

75,0 70,1 60.1 61,4 79,6 68,2 60,9 62,1 72,0 71,9 60,1 61,5 77,4 69,6 60,9 62,1 70,0 65,4 61,7 62,2 Charles

LeMoyne 25,0 29,9 39,9 38,6 20,4 31,8 39,1 37,9 28,0 28,1 39,9 38,5 22,6 30,4 39,1 37,9 30,0 34,6 38,3 37,8

Total

Montérégie

78,2 72,4 61,5 63,4 79,7 70,1 62,3 63,7 78,7 70,4 62,3 63,6 77,7 68,7 62,3 63,5 73,8 68,1 63,4 64,3 Total

Montérégie F 21,8 27,6 38,5 36,6 20,3 29,9 37,7 36,3 21,3 29,6 37,7 36,4 32,3 31,3 37,7 36,5 26,2 31,9 36,6 35.7

Québec

76.6 68,3 61,8 63,0 73,5 68,0 61,4 62.5 76,4 69,4 61,9 63,1 74,5 69,3 62,3 63,4 72,7 69,9 62,3 63,5

Québec F 24,4 31,7 38,2 37,0 26,5 32,0 38,6 37,5 23,6 30,6 38,1 36,9 25,5 30,7 37.7 36,6 27,3 30,1 37,7 36,5

en l£> I

61 .g. = Blessés graves B1.1 - = B1 essés légers

Source: R .A .A .Q . (1984b).

i

- 70 -

plus exposes aux risques de la route. Mais de nombreuses études (Bourbeau,

1981; Shinar, 1978; etc.) démontrent que bien que les conducteurs masculins

soient effectivement plus nombreux sur les routes, ils sont impliqués, à pro-

portion égale avec les femmes, dans un plus grand nombre d'accidents, La sec-

tion masculine dé la population représente donc un groupe à risque plus élevé

quant à la probabilité d'être une victime de la route. A cet effet, Bourbeau

(1981) a émis l'hypothèse d'un rapprochement entre les sexes consécutif au

rôle grandissant de la femme dans notre société, mais les données actuelles ne

laissent pas encore entrevoir pareil rapprochement.

Par ailleurs, ce phénomène présente une certaine constance d'un territoire à

l'autre et au fil «es années; cela est vrai a deux{2) légères exceptions près.

D'une part, si on compare le pourcentage de décès Homme/Femme du Québec avec

celui de la Montérégie, on peut relever que la surreprésentativite masculine

est légèrement plus marquée en Montérégie (2 à 6% de plus, chaque année) qu'au

Québec. Toutefois, cette légère différence Québec/Montérégie ne se répète pas

au niveau des autres catégories de victimes. D'autre part, en comparant le

pourcentage de victimes de chaque sexe pour chacun des D.S.C., on peut relever

une très légère diminution de la surreprésentativite masculine en passant d'un

D.S.C. à un autre plus populeux, et cela pour chacune des années de 1979 a

1983.

Mous nous gardons d'interpréter ces résultats parce que trop minimes, leurs

analyses relèveraient davantage de la spéculation que de l'étude rigoureuse.

En effet, la constance du phénomène prédomine largement par-dessus ces diffé-

rences qui sont probablement en-deça de toute signification statistique.

3° L^âge

L'analyse comparative de la distribution des victimes de la route avec la dis-

tribution de la population (figure 2.12, page 71) permet de relever que

trois(3) groupes d'âge (15-19 ans, 20-24 ans et 25-34 ans) sont nettement sur-

représentés quant au nombre de victimes par rapport a la proportion de la

population qu'ils représentent. Le phénomène est particulièrement notable

pour la période d'âge de 15-24 ans où le pourcentage de victimes double le

Figure 2.12

DISTRIBUTION DES VICTIHES SELON LEUR GROUPE D'AGE EN MONTÉRÉGIE (1979-1983)

i

Courbe de distribution de la population en 1981

O à 4 5 à 9 10 à 14 15 a 19 20 à 24 25 à 34 35 à 44 45 a 54 55 à 64

GROUPE D'AGE*

* Il est à noter que les groupes d'âge ne sont pas tous de longueur égale (5 ou 10 ans). Source; R.A.A.Q. (1983).

65 et +

- 72 -

pourcentage de la population que ce groupe d'âge représente. Pour les 25 à 34

ans, le phénomène existe mais il est beaucoup moins marqué que pour les 15 à

24 ans.

La surproportion de victimes de cette partie de la population (15 à 34 ans)

pose un sérieux problème, étant donné qu'elle constitue la majeure partie de

la population active. La prévalence de victimes de la route à ces âges ex-

plique aussi pourquoi les traumatismes consécutifs aux accidents de la route

forment la première source d'années potentielles de vie perdues. En fait,

cette couche de population (15 à 34 ans) s'accapare d'environ 60% des victimes

de la route alors qu'elle ne représente qu'environ le tiers (33X) de la popu-

lation. Ce groupe des 15 à 34 ans, et particulièrement les 15 a 24 ans,

représente donc la population-cible prioritaire en sécurité routière tant par

1'ampleur du problème à ces âges que par les conséquences démographiques, éco-

nomiques et sociales qu'ils engendrent.

Dans une revue sommaire sur les 15 à 24 ans et les accidents de la route,

Grant (1983) souligne que la surreprésentation de ce groupe d'âge peut être

attribuée à plusieurs facteurs dont l'inexpérience, l'impulsivité, la conduite

à des heures tardives et la conduite en état d'ébriété. A cela, on peut ajou-

ter que le phénomène est accentué par le fait que les 15 à 24 ans sont des

usagers fréquents de la route ayant à effectuer maints déplacements. Cette

considération peut être importante dans un milieu périphérique comme la Monté-

régie qui est mal desservie par le transport en commun.

Toutefois, il convient de mentionner que cette considération ne se réflète que

très légèrement sur le plan statistique puisqu'on observe que le Québec et la

Montérégie présente des statistiques très similaires pour ce groupe d'âge

(voir annexe VIII). La proportion de décès, de blessés graves et de blessés

légers attribuable à chaque groupe d'âge n'a pas non plus tendance à évoluer

de manière significative dans le temps (voir annexe V et VI). Enfin, on peut

relever la même constance entre les divers D.S.C. de la Montérégie (voir

annexe VII).

- 73 -

4° ^âge_X_le_sexe

A la figure 2.i3 (page 74), on présente la distribution des victimes par

groupe d'âge selon chaque sexe. Chaque courbe représente donc le pourcentage

de victimes de chaque groupe d'âge parmi l'ensemble des victimes de chaque

sexe (données de l'annexe VIII). L'intégrale (surface sous la courbe) des

deux(2) courbes est donc égale; cela a pour effet de ramener les victimes de

chaque sexe sur une base égale (100%). Nous vous présentons l'interaction

"Age X sexe" ainsi, car la surreprésentativité du sexe masculin quant au

nombre total de victimes aurait masqué cette interaction si nous avions pris

un seul dénominateur, soit l'ensemble des victimes (2 sexes réunis) nu lieu

d'un dénominateur par sexe.

On peut donc constater sur cette figure 2.13 une nette interaction "Age X

sexe". Ainsi, la surreprésentativité masculine est encore plus prononcée pour

le groupe d'âge des 15 à 34 ans (et particulièrement de 15 à 24 ans). Les

hommes jeunes forment donc le groupe le plus exposé à être victime de la

route. Cette surproportion masculine à ce groupe d'âge est de première impor-

tance puisqu'on y retrouve la majorité des victimes.

La distribution des victimes de sexe féminin est plus balancée (moins grandes

fluctuations). Les groupes d'âge parmi lesquels les victimes de sexe féminin

ont une plus forte proportion que celles du sexe masculin sont ceux où on

retrouve le moins grand nombre de victimes. L'interaction à ce niveau a donc

une importance fortement amoindrie. Toutefois, il est intéressant de noter

que le sommet de la distribution des victimes de sexe féminin se situe très

nettement au groupe d'âge de 25 à 34 ans, cela signifie peut-être que les

femmes ont recours à l'usage de l'automobile plus tard dans la vie (surtout

comme conductrices). Cette hypothèse est appuyée par la très forte inter-

action entre la fonction (conducteur ou passager) et le sexe que nous discu-

tons un peu plus loin.

Enfin, étant donné qu'on avait observé une forte similitude entre les divers

territoires (Québec, Montérégie, D.S.C.) au cours des années pour les va-

riables "Sexe" et "Age" prises indépendamment, on ne doit pas s'étonner d'ob-

server la même similitude inter-territorialle et temporelle pour l'interaction

"Age X sexe".

Figure 2.13

DISTRIBUTION DES VICTIMES SELON LE GROUPE D'AGE POUR CHAQUE SEXE EN MONTÉRÉGIE (1979-1983)

22%

21%

20%

19%

n%_

16%_

15%

14%_

13%_

12%

n%_

io%_

9%_

8%_

7%_

6%_

5%_

3%

2%_

1%

0%

-f*

100% des victimes de sexe féminin

100% des victimes de sexe masculin

1 1 1 0 à 4 5 à 9 10 à 14 15 à 19 20 à 24 25 à 34 35 à 44 45 à 54 55 à 64

GROUPE D'AGE*

* Il est à noter que les groupes d'âge ne sont pas tous de longueur égale (5 ou 10 ans). Source: R.A.A.Q. (1984b).

65 et +

- 75 -

La_fonction

Peu importe le véhicule (automobile, camion, bicyclette, etc.), il existe

trois(3) fonctions dans lesquelles on peut être impliqué dans un accident de

la route: conducteur, passager ou piéton. On notera d'abord certaines diffé-

rences au niveau de la fonction; d'une part, selon la gravité des blessures et

d'autre part, entre le Québec et la Montérégie (figure 2.14).

Figure 2.14

POURCENTAGE DE DÉCÈS ET VICTIMES SELON LA FONCTION EN MONTÉRÉGIE ET AU QUÉBEC (1979-1983)

CONDUCTEUR PASSAGER PIÉTON

MONTÉRÉGIE Décès 60,6% 26,0% 13,4%

MONTÉRÉGIE

Victimes 59,6% 34,2% 6,1%

QUÉBEC Décès 54,8% 29,3% 15,9%

QUÉBEC

Victimes 50,1% 39,0% 11,0%

= 100% + 0,1%

= 100% + 0,1%

= 100% + 0,1%

= 100% + 0,1%

Source: R.A.A.Q. (1983)

Un premier résultat qu'on peut tirer de ce tableau est que les conducteurs

forment la majorité des victimes, ce résultat est bien entendu attribuable aux

accidents où il n'y a que le conducteur (sans passager). Un second consiste

dans le fait qu'il y a une plus forte proportion de décès et de victimes chez

les conducteurs en Montérégie qu'au Québec. On peut attribuer ce résultat à

1'éparpillement plus grand du domicile et des lieux de travail dans la Monté-

- 76 -

régie qui permet moins le voyagement a plusieurs ou le covoiturage. Un troi-

sième résultat est la moins forte proportion de décès et de victimes chez les

piétons de la Montérégie qu'au Québec. Ce résultat peut être interprété sen-

siblement de la même façon que le précédent, les grandes distances à parcourir

en Montérégie rendent le déplacement à pied plus difficile. On peut noter que

l'écart Québec/Montérégie pour les piétons est moins grand au niveau des décès

qu'au niveau des victimes, on peut interpréter ce résultat par le fait que si

un piéton est blessé en Montérégie, il a plus de chance de l'être sérieuse-

ment. En effet, on a déjà indiqué que la faible concentration de véhicules

permet de circuler à plus grande vitesse, augmentant d'autant les chances de

blessures et surtout pour un piéton. De plus, l'absence fréquente de trottoir

et le fait que de nombreuses routes secondaires passent au travers de villes

ou villages augmentent les risques de blessures sérieuses pour les piétons en

Montérégie.

Un autre phénomène intéressant qu'on peut relever concernant la variable

"Fonction" est la hausse graduelle et lente de la proportion de décès (de

53,9% en 1979 à 65,4% en 1983) et de victimes (de 56,9% en 1979 à 61,9% en

1983) parmi les conducteurs en Montérégie (voir annexe IX). Cependant, nous

sommes portés à accorder peu de crédibilité a ce résultat, car il ne se repro-

duit pas a l'intérieur d'aucun D.S.C. Les décès et les victimes parmi les

conducteurs fluctuent d'un D.S.C. à l'autre et dans le temps et on ne peut y

retrouver aucune tendance. Une interprétation de cette hausse aurait peut-

être voulu l'attribution à un usage plus fréquent de l'automobile depuis la

récession de 81-82, mais nous préférons pour l'instant conclure à un artefact

stati stique.

Pour les différences inter-D.S.C. (voir annexe IX), on peut indiquer qu'on

retrouve les mêmes proportions que pour la Montérégie, mais avec une assez

grande variance qui nous semble aléatoire. La seule différence digne de men-

tion est le fait que le D.S.C. Charles LeMoyne présente une plus grande pro-

portion de décès et de victimes chez ses piétons que les autres D.S.C. Ce

résultat peut trouver son explication dans le fait que le D.S.C. Charles

LeMoyne est davantage urbain que rural et que cet environnement est plus

périlleux pour les piétons.

- 77 -

Si on effectue la moyenne sur cinq(5) ans (1979-1983) du nombre de décès et de

victimes du sexe masculin en Montérégie (données de la figure 2.11, page 69),

on obtient que "les hommes représentent 77,6% des décès et 63,7% des victimes.

On peut constater à la figure 2,15 que ces proportions montent à 89,5% des

décès et 77,3% des victimes lorsque les hommes sont conducteurs. Une autre

façon de conceptualiser la très nette surreprésentation masculine comme con-

ducteur est d'indiquer qu'en moyenne (1979-1983) en Montérégie, les conduc-

teurs-décédes (60,6%) et les conducteurs-victimes (59,6%) (2 sexes réunis) tel

que présenté à la figure 2.14 (page 75) ont des proportions beaucoup plus

faibles que les conducteurs-hommes-décédes (89,5%) et que les conducteurs-

hommes-victimes (77,3%) (figure 2.15, page 78).

Pour les femmes, on assiste au phénomène inverse, leur pourcentage des décès

et de victimes comme conductrices est nettement inférieur au pourcentage des

décès et des victimes comme passagères (figure 2.15).

De plus, l'écart homme/femme comme conducteur est plus grand au niveau des

décès que des victimes. Cet autre résultat montre que les hommes subissent

des blessures plus sérieuses comme conducteurs que comme passagers. Pour les

femmes, on assiste encore au phénomène inverse, elles subissent des blessures

plus sérieuses comme passagères (l'homme étant le conducteur) que comme con-

ductrices. Ces interactions "Sexe X fonction" s'expliquent en fait par la

surproportion masculine au niveau des accidents et des victimes et il va de

soi que cette surproportion masculine se manifeste lorsque les hommes sont

conducteurs. En contrepartie, les femmes subissent ces mêmes accidents et

traumatismes davantage comme passagères que comme conductrices étant donné

qu'elles sont moins souvent impliquées dans un accident avec ou sans trauma-

tismes comme conductrices que les hommes le sont.

- 78 -

Figure 2.15

POURCENTAGE DE DÉCÈS ET VICTIMES SELON LA FONCTION ET LE SEXE EN MONTÉRÉGIE (1979-1983)

HOMME FEMME

DÉCÈS Conducteur 89,5% 10,5% = 100%

Passager 52,8% 47,2% = 100%

VICTIMES Conducteur 77,3% 22,7% = 100%

Passager 40,2% 59,8% = 100%

Source; R.A.A.Q. (1984b).

Nous n'avons pas effectué de comparaison Québec/Montérégie parce que la Régie

de l'Assurance-automobile du Québec n'indique pas l'interaction "Sexe X fonc-

tion" pour les victimes dans ses bilans statistiques annuels. Enfin, on

observe aucune différence majeure entre les D.S.C. sur cette interaction

(annexe X), chaque O.S.C. présente des statistiques sur cette interaction

similaire à la moyenne montérégienne à l'intérieur d'une variance raison-

nable.

J_a_cen nture_de sécuri té

La Régie de 1'Assurance-Automobile du Québec tient également des statistiques

sur le port de la ceinture de sécurité (non-publiées dans leurs bilans

annuels) qu'elle nous a fait parvenir pour la région de la Montérégie lors de

notre demande spéciale. Il convient d'abord de souligner que si la Régie ne

publie pas ces statistiques, c'est dû en grande partie au fait que ces données

sont peu fiables et incomplètes. En effet, il est difficile pour le policier

appelé sur les lieux d'un accident de déterminer avec certitude si la victime

portait ou non sa ceinture de sécurité.

- 79 -

Ainsi, les données que nous avons pour la Montérégie (voir annexe XI) couvre

la période 1979 à 1983 sont aussi incomplètes. Nous avons un indicateur sur

cette variable qui indique que pour 428 décès durant cette période, alors

qu'il y a eu en fait 1 194 décès au total (428/1 194 = 35,8%). Pour l'en-

semble des victimes, nous avons le même problème, 21 675 victimes dont l'in-

formation est fournie sur un total de 48 947 victimes (21 675/48 947 = 44,3%).

Un aussi faible pourcentage d'information rend toute interprétation hasar-

deuse, d'autant plus que nous ne disposons d'aucune information précise sur le

taux d'utilisation de la ceinture en Montérégie. Arora (1984) identifie la

moyenne québécoise aux alentours de 50%, mais il avance que ce pourcentage

pourrait tomber à 35% en milieu rural.

uevant des données aussi peu solides, nous n'avons pas procédé à des comparai-

sons du nombre de victimes entre les utilisateurs et non-utilisateurs de la

ceinture. On peut toutefois relever a la figure 2.16, que le taux de décès

sur l'ensemble des victimes chez les non-utilisateurs (absence de ceinture et

non-utilisateur combinés) est trois{3) fois plus élevé (3,27%) que chez les

utilisateurs (ventrale et ventrale avec baudrier) U,14%).

Figure 2.16

NOMBRE ET POURCENTAGE DE DÉCÈS SUR L'ENSEMBLE DES VICTIMES SELON LE PORT OU LE NON-PORT D'UNE CEINTURE DE SÉCURITÉ EN MONTÉRÉGIE

(1979-1983)

NON-PORT PORT

DÉCÈS 278 (3,27%) 150 (1,14%)

VICTIMES 8 510 (100%) 13 165 (100%)

Source: R.A.A.Q. (1984b).

- 80 -

^état_ag[jarent du conducteur

Cette variable fait référence à divers états apparents du conducteur: normal,

fatigue, somnolence, ébriété, influence de drogues, etc. Etant donné la dif-

ficulté pour le policier d'évaluer cette variable (surtout si la victime est

sérieusement blessée), les statistiques qui en sont issues sont trop incom-

plètes et manquent trop de rigueur pour qu'elles puissent être d'une utilité

quelconque.

Malgré l'absence de données précises pour le Québec et la Montérégie, l'impor-

tance de cette variable est trop grande pour être passée sous silence. Rappe-

lons que si on se réfère aux investigations sérieuses qui ont été faites (voir

Buttiglière & al., 1972, pour une revue), l'alcool est associé à au moins 50%

des accidents mortels (I.I.H.S., 1981) et à 12,5% de l'ensemble des accidents

(Sabey & al., 1975). Ainsi, le problème de la conduite avec des facultés

affaiblies est trop présent pour attendre des données précises avant de le

reconnaître. Gendreau (1984) soupçonne même que le problème de l'alcool au

volant est plus accentué en milieu périphérique.

- 81 -

LES VARIABLES RELIÉES AU FACTEUR VÉHICULE

Parmi les variables qui concernent le facteur véhicule, nous n'avons retenu que

celles dont nous disposions de statistiques fiables pour le Québec et la Montéré-

gie. Les variables étudiées au cours de cette section sont donc d'ordre quanti-

tatif. D'autres aspects tel le sac gonflable, la ceinture de sécurité automa-

tique et le concept d'absorption d'énergie ont été sommai rement traité au

chapitre l.i.


1° le nombre de véhicules en circulation;

2° les divers types de véhicules impliqués dans un accident avec dommages corporels selon la nature des blessures;

3° le nombre de véhicules impliqués par accident avec dommages corporels selon la nature des blessures.

Ces 3 variables sont analysées selon la tendance observée au cours des 5 der-

nières années (1979 à 1983) dont nous avons les données statistiques. Dépendam-

ment des variables, des comparaisons Québec/Montérégie et inter-O.S.C. ont été

effectuées. Aucune analyse intra-D.S.C. (par M.R.C.) n'est présentée puisque

souvent nous ne disposions pas des données requises. De plus, ces variables

étant peu sujettes à des variations intra-territoriales, comme nous le verrons

lors de l'analyse Québec/Montérégie, il nous apparaît peu probable qu'on puisse y

distinguer une quelconque différence d'importance sur le plan intra-D.S.C.

tË_G2!!!^!2?-^_v|hiçules_en_circulation

A la figure 2.17 (page 82), on peut relever que le nombre de véhicules en circu-

lation a connu une augmentation d'année en année pour le Québec et la Montérégie

a l'exception de la baisse en 1982. Il convient de relever que cette baisse du

nombre de véhicules en circulation en 1982 correspond S l'année où on a pu assis-

té à une forte baisse du nombre de victimes (voir figure 2.2, page 46).

- 82 -

Figure 2.17

NOMBRE ET POURCENTAGE DE VÉHICULES EN CIRCULATION SELON LA CATÉGORIE D'USAGE

MONTÉRÉGIE

Catégorie 1979 1980 1981 1982 1983 Moyenne

Promenade 3b5 714 (72,9%)

399 106 (75,7%)

415 256 (74,6%)

413 912 (77,0%)

430 721 (77,3%)

404 941,8 (75,5%)

Camionnage 34 509 (6,9%)

35 973 (6,8%)

38 548 (6,9%)

37,921 (7,0%)

39 245 (7,0%)

37_239,0 (6,9%)

Motocyclette 14 624 (2,9%)

16 865 (3,2%)

18 456 (3,3%)

19 939 (3,7%)

22 466 (4,0%)

18 470,0 (3,4%)

Autres 86 610 (17,3%)

75 458 (14,3%)

84 356 (15,2%)

66 120 (12,3%)

64 577 (11,6%)

75 424,2 (14,1%)

Total 501 457 (100,0%)

527 402 (100,0%)

556 616 (100,0%)

537 892 (100,0%)

557 009 (100,0%)

536 075,2 (100,0%)

QUÉBEC

Catégorie 1979 1980 1981 1982 1983 Moyenne

Promenade 2 114 811 (72,1%)

2 263 046 (74,5%)

2 331 505 (73,5%)

2 320 438 (75,6%)

2 393 196 (75,3%)

2 284 599,2 (74,2%)

Camionnage 240 357 (8,2%)

243 275 (8,0%)

259 892 (8,2%)

251 835 (8,2%)

256 291 (8,1%)

250 330,0 (8,1%)

Motocyclette 84 964 (2,9%)

90 521 (3,0%)

96 915 (3,1%)

106 813 (3,5%)

119 529 (3,8%)

99 748,4 (3,2%)

Autres 493 546 (16,8%)

439 913 (14,5%)

483 665 (15,2%)

392 043 (12,8%)

407 814 (12,8%)

443 396,2 (14,4%)

Total 2 933 678 3 036 755 3 171 977 3 071 129 3 176 830 3 078 073,8 (100,0%) (100,0%) (100,0%) (100,0%) (100,0%) (100,0%)

Source: R.A.A.Q. (1983).

- 83 -

Ainsi, il semble donc exister une corrélation entre le nombre de victimes et le

nombre de véhicules en circulation. Ce résultat est prévisible en soi puisqu'on

doit s'attendre à ce qu'une baisse du nombre de véhicules en circulation réduise

d'autant le nombre potentiel de victimes. Cependant, il semble qu'il s'agit de

la seule variable que nous avons vu jusqu'à présent qui semble avoir un impact

direct sur le nombre total de victimes pour une région. La prépondérance de

cette variable permet de relever que les divers efforts d'interventions en sécu-

rité routière au Québec pourraient avoir eu un impact minime par rapport à une

considération aussi simple que plus de véhicules en circulation entraînant davan-

tage d'accidents et de victimes, certains pourraient même être portés à utiliser

cet argument pour tacher de démontrer l'inefficacité concrète des mesures dé-

ployées en sécurité routière au Québec pour réduire le nombre de victimes de la

route.

Pareille argumentation mérite la peine qu'on s'y attarde puisqu'elle est lourde

de conséquences. Ainsi, le nombre de véhicules en circulation est une variable

qui dépend en grande partie de la situation économique. 1982 fut effectivement

l'année de la dernière récession. De plus, l'état de l'économie influe non seu-

lement sur le nombre de véhicules en circulation, mais également sur le kilomé-

trage moyen parcouru. Si la fréquence d'utilisation et le nombre de véhicules

sont effectivement des variables prédominantes, cela a pour conséquence qu'on

doit porter un jugement sévère sur l'efficacité des interventions. Lorsque nous

traiterons des variables reliées à l'environnement socio-économique, nous mettons

directement en corrélation des indices de l'état de santé de l'économie avec le

nombre de victimes.

L'autre aspect concernant le nombre de véhicules en circulation est que cette

variable augmente graduellement sur une longue échelle. Si elle tient un rôle

prépondérant quant à la hausse du nombre de victimes, on peut craindre que le

problème des victimes de la route n'ira certes pas en s'améliorant. On doit éga-

lement retenir que cette variable semble plus représentaive de la réalité que le

nombre de titulaires de permis de conduire (page 66) qui, parce qu'en moins forte

corrélation avec l'état de l'économie, constitue un moins bon prédicteur de la

hausse du nombre de victimes.

- 84 -

Enfin, on peut relever que le nombre de véhicules en circulation semble croître

plus vite en Montérégie (11,08% de 1979 à 1983) qu'au Québec (8,29% de 1979 à

1983). Cette dernière considération n'est certes pas encourageante pour le bilan

de la Montérégie, déjà pire que celui du Québec.

(:®5_di_vers_ty£es^de_véh[çul_es_i_mgli_gués dans un accident avec dommages f y ilês "blessures -

La Régie de l'Assurance-Automobile classifie les véhicules en 25 catégories dif-

férentes. Nous avons cependant regroupés ces 25 catégories en 4 grandes catégo-

ries pour les données du territoire de la Montérégie (R.A.A.Q., 1984): auto,

camion, motocyclette et autres. La catégorie "autres" comprend les données de

l'ensemble des autres catégories (ex.: taxi, autobus, ambulance, cyclomoteur,

etc.) Chacune de ces catégories prises individuellement représente moins de 1%

de l'ensemble des victimes.

A la fi gure 2.18 (page 85), on présente le pourcentage du nombre de décès, du

nombre total de victimes (incluant les décès) et du nombre de véhicules en circu-

lation attribuable à chacune des 4 catégories de véhicules. Globalement, on peut

relever que pour le Québec et la Montérégie, le pourcentage de décès et de vic-

times prenant place à bord d'une automobile est sensiblement inférieur à la pro-

portion d'automobiles parmi l'ensemble des véhicules. Ainsi, parmi les véhicules

routiers les plus fréquemment utilisés, l'automobile semble être la plus sécuri-

tai re.

- 85 -

Figure 2,18

POURCENTAGE DU NOMBRE DE DÉCÈS ET DE VICTIMES ATTRIBUABLE A CHAQUE CATÉGORIE DE VÉHICULES AU QUÉBEC ET MONTÉRÉGIE

(1979 à 1983)

AUTO CAMION MOTO AUTRES

Décès 61,8% 17,6% 8,6% 12,0% = 100%

QUÉBEC Victimes 65,8% 12,0% 9,0% 13,2% = 100%

Nb en circulation 74,2% 8,1% 3,2% 14,4% = 100%

Décès 66,1% 12,0% 8,4% 13,4% = 100%

MONTÉRÉGIE Victimes 71,3% 8,6% 7,4% 12,8% = 100%

Nb en circulation 75,5% 6,9% 3,4% 14,1% = 100%

Source: R.A.A.Q. (1983).

De plus, on peut constater à l'annexe XII que le pourcentage de décès et de vic-

times attribuable à l'automobile tend â diminuer légèrement au fil des années.

Certains pourraient être tentés d'attribuer cette baisse graduelle au fait que

-les automobiles seraient de plus en plus sécuritaires ou au port de la ceinture

de sécurité. Cependant, il appert qu'il serait plus raisonnable d'attribuer

cette baisse à la hausse des autres catégories de véhicules dont la motocyclette

en particulier. Notons enfin que la figure 2.18 ne fait que montrer que l'auto-

mobile est plus sécuritaire que le camion et la motocyclette, mais l'automobile

demeure nettement moins sécuritaire que d'autres modes de transport tel l'autobus

(R.A.A.Q., 1984; R.A.A.Q., 1984b).

Toujours à la figure 2.18 on peut relever que les camions (camions et tracteur

routier avec semi-remorque combinés) présentent pour le Québec et en Montérégie

une proportion de décès et de victimes supérieur à la proportion de l'ensemble

de véhicules qu'ils constituent. On peut aussi noter à l'annexe XII que cette

situation tend à être relativement constante au cours des années. Il est

difficile d'expliquer cette surproportion de victimes parmi les camionneurs,

- 86 -

mais on peut probablement affirmer qu'une partie peut être attribuée à la diffi-

culté de conduire pareils véhicules et à la force de l'impact lors d'un accident

étant donné la masse considérable de ces véhicules. De plus, notons qu'il

n'existe au Québec aucune restriction de circulation pour les véhicules lourds

que ce soit en termes de routes ou de périodes d'affluence.

Toutefois, c'est lorsqu'on étudie les motocyclettes (figure 2.18, page 85) qu'on

observe la plus forte surreprésentation de victimes et de décès par rapport à la

quantité de ce genre de véhicules. En fait, la proportion de décès ou de vic-

times motocyclistes est 2 fois et demi supérieur à la proportion de motocy-

clettes. A l'annexe XII, on peut également relever que les victimes motocy-

clistes sont en pleine expansion. Au Québec, ces victimes ont augmenté de 30,6%

de 1979 à 1983; même phénomène en Montérégie où, pour la même période, elles ont

augmenté de 38,8%. La hausse des victimes parmi les usagers de ce type de véhi-

cule est étroitement lié à la progression rapide du nombre de motocyclettes en

circulation (figure 2.17, page 82). De 1979 à 1983, le nombre de motocyclettes a

augmenté de 40,7% au Québec et de 53,6% en Montérégie.

Bien qu'on observe globalement les mêmes surreprésentations au Québec et en Mon-

térégie quant aux divers types de véhicules, il subsiste certaines variations qui

valent la peine d'être relevées. En se référant à la figure 2.18 (page 85), on

note d'abord que l'écart entre la proportion de victimes automobilistes et la

proportion d'automobiles parmi l'ensemble des véhicules est environ 2 fois plus

grande au Québec ( =10%) qu'en Montérégie (= 5%). Cette différence Québec/

Montérégie pour les victimes automobiles peut être attribuée encore une fois au

phénomène de concentration de véhicules (urbain vs rural). On a vu, en effet,

que l'aspect principalement rural de la Montérégie entraîne un plus grand nombre

de victimes et par conséquent, cette situation se reflète chez les automobi1istes

qui constituent les h des véhicules en circulation. Rappelons toutefois qu'en

dépit d'une plus grande proportion de victimes automobilistes en Montérégie,

cette proportion de victimes demeure inférieure à la proportion de véhicules en

circulation qu'ils représentent.

La comparaison des victimes reliées au camionnage entre le Québec et la Monté-

régie nous permet de constater que la surproportion de victimes reliées à ce type

de véhicules est plus marquée au Québec qu'en Montérégie. Ce fait est particu-

- 87 -

librement surprenant puisque les camions constituent une plus forte proportion

des véhicules en circulation en Montérégie qu'au Québec. Nous nous gardons

d'interpréter affirmativement cette différence, car cela demanderait davantage de

précisions au niveau de données comme de savoir si les victimes reliées au

camionnage, relèvent davantage de collision entre 2 véhicules au plus ou d'acci-

dent en solo. En effet, si les victimes reliées au camionnage sont issues de

collision, on doit s'attendre à un moins grand nombre de victimes en Montérégie

puisque la probabilité d'y avoir un accident y est moins élevé. Pareille hypo-

thèse est une parmi d'autres et elle demande confirmation. On doit se rappeler

cependant que dans l'ensemble la Montérégie présente une plus grande probabilité

d'accidents avec victimes qu'au Québec et qu'il y a quand même une surproportion

de victimes reliées au camionnage en Montérégie.

La principale différence entre le Québec et la Montérégie touche toutefois les

victimes motocyclistes. Oans un premier temps, on peut relever que la surpropor-

tion de victimes motocyclistes a été plus forte au Québec qu'en Montérégie au

cours de la période 1979-1983 (figure 2.18, page 85). Dans un second temps, cet

écart s'est amoindri dans les dernières années (annexe XII) et que la proportion

de décédés motocyclistes en Montérégie a même dépassé celle du Québec. Ce fait

peut fort probablement être attribué à la popularité plus grande de la motocy-

clette, toutes proportions gardées, en Montérégie qu'au Québec et particulière-

ment ces dernières années (figure 2.17, page 82).

Au niveau intra-régional, on peut retrouver dans l'ensemble les mêmes phénomènes

d'amplitude comparables pour les D.S.C. que ceux relevés pour le Québec et la

Montérégie. Ueux(2) faits saillants ressortent cependant d'une manière assez

forte. Les D.S.C. du Haut-Richelieu et Honoré-Mercier, en 1982 et 1983, pré-

sentent une proportion de décès motocyclistes supérieur' à 15%, soit environ 4

fois la proportion de motocyclettes par rapport à l'ensemble des véhicules (envi-

ron 4%). Ce résultat est peut-être relié à ce que 1'expansion de la popularité

de la motocyclette se soit surtout manifesté dans ces 2 territoires. Nous ne

pouvons cependant confirmer cette hypothèse car nous ne connaissons pas le nombre

de véhicules en circulation par territoire de D.S.C.

- 88 -

3° Le_nombre_de_vêh1cul£S_imj)l igués_gar accident avec sëTôn"Ta ~Qâtuê Tes su rë s

A la figure 2.19, on présente les pourcentages de décès et de victimes (incluant

les décès) selon le nombre de véhicules impliqués en Montérégie pour la période

de 5 ans allant de i97y à 1983. Mous ne pouvons présenter les données pour l'en-

semble du Québec puisqu'elles n'apparaissent pas dans les rapports statistiques

annuels de la Régie de l'Assurance-Automobile du Québec.

Figure 2.19

POURCENTAGE OU NOMBRE DE DÉCÈS ET DE VICTIMES SELON LE NOMBRE DE VÉHICULES IMPLIQUÉS EN MONTÉRÉGIE

(1979 A 1983)

NB DE VÉHICULES DÉCÈS VICTIMES

1 51,4% 40,2%

2 41,4% 53,8%

3 et + 7,2% 5,9%

100,0%


+ 0,1%

Une première observation que l'on peut tirer de la figure 2.19 est que les acci-

dents impliquant 1 ou 2 véhicules s'accaparent de la majeure partie des décès

(92,8%) et des victimes (94,0%). Il demeure néanmoins que les carambolages de 3

véhicules ou plus s'accaparent de 7,2% des décès et de 5,9% des victimes. Ces

derniers pourcentages quoique minimes demeurent quand même assez élevés compte

tenu du caractère inhabituel de ce genre de collision.

- 89 -

Une deuxième observation tient au fort pourcentage de décès et de victimes où un

seul véhicule fut impliqué. L'aspect principalement rural de la Montérégie

explique en partie ce phénomène. D'une part, la faible concentration de véhi-

cules réduit la probabilité de collision entre 2 véhicules. D'autre part» l'en-

vironnement routier d'un milieu rural (routes secondaires et objets dangereux en

bordure des routes) augmente le risque de perte de contrôle et le risque de bles-

sures, lors de l'impact.

Le contraste est d'autant plus marqué que la sévérité des blessures pour les

accidents n'impliquant qu'un seul véhicule (51,4% des décès) est plus prononcé

que celle impliquant 2 véhicules (41,4% des décès). Cela est particulièrement

frappant lorsqu'on relève que les accidents impliquant 2 véhicules représentent

53,8% des victimes contre 41,4% des victimes pour les accidents n'impliquant

qu'un seul véhicule (figure 2.19, page 88).

Au niveau des comparaisons inter-D.S.C., on peut relever que le D.S.C. du "Haut-

Richelieu" est le seul D.S.C. où les accidents n'impliquant qu'un seul véhicule

présentent les plus forts pourcentages de décès et de victimes (annexe XIII).

Le fort pourcentage de décès (1 véhicule) est commun pour toute la Montérégie,

mais le fort pourcentage de victimes (1 véhicule) surprend. Cette particularité

du D.S.C. du Haut-Richelieu n'est sûrement pas étrangère au fait que ce D.S.C,

présente la plus petite concentration de population. En contrepartie, le D.S.C.

"Charles LeMoyne" est celui où les pourcentages pour un seul véhicule sont les

plus faibles (annexe XIII), On peut se rappeler que ce D.S.C. est celui présen-

tant la plus forte concentration de population.

Ces 2 dernières particularités sous-régionales renforcent l'importance des consé-

quences du phénomène de la concentration de population et de véhicules. Les

forts pourcentages de décès et de victimes pour les accidents avec un seul véhi-

cule en démontrent toute l'importance. Cependant, ce phénomène est certainement

accentué par diverses variables environnementales.

- 90 -

Les variables reliées au facteur environnement physique

Tout comme pour les variables reliées au facteur humain et au facteur véhicule,

nous n'avons retenu qu'un certain nombre de variables parmi celles qui sont

reliées au facteur environnement physique. Les variables constituées par des

données qui nous apparaissent peu fiables ou celles qui présentaient une informa-

tion redondante avec d'autres variables traitées auparavant ont été éliminées.


i° le nombre de victimes selon le mois et la nature des blessures; 2° le nombre de victimes selon le jour et la nature des blessures; 3° le nombre de victimes selon l'heure et la nature des blessures; 4° le nombre de victimes selon le type de route et la nature des blessures; 5° le nombre de victimes selon le type de collision et la nature des blessures.

Ces cinq(5) variables sont analysées selon la tendance observée au cours des

cinq(5) dernières années (1979 à 1983) dont les données statistiques étaient dis-

ponibles. Pour chacune des variables, on présente des analyses comparatives

Québec/Montérégie et inter-D.S.C. On traite aussi sommairement des fluctuations

au cours des années lorsqu'elles sont dignes d'intérêt. Enfin, aucune analyse

intra-U.S.C. (par M.R.C.) n'a été effectuée parce que ces données n'étaient pas

disponibles et qu'elles auraient eu des nombres trop petits pour se prêter à

quelque analyse rigoureuse que ce soit.

il convient de préciser que certaines variables ne sont pas typiquement ratta-

chées au facteur environnement physique. Le type de route et le type de colli-

sion représentent des variables étroitement liées a l'aspect environnemental.

Les trois(3) variables temporelles (mois, jour et heure) ne sont pas rattachées à

l'aspect environnemental au même titre.

Ainsi, la variable "mois" se présente comme étant environnementale puisqu'elle

témoigne des conditions climatiques des routes. Cependant, la variable "jour" ne

reflète pas de conditions routières particulières, les routes sont, en moyenne,

aussi belles ou aussi difficiles le mardi que le vendredi. Les différences

- 91 -

observées entre les jours de la semaine relèvent donc davantage d'éléments

psycho-sociaux (semaine de travail, week-end, et.). Enfin, la variable "heure"

reflète à la fois des conditions routières (visibilité et état de la chaussée

souvent plus glissante la nuit à cause des basses températures) et des conditions

psycho-sociales reliées souvent à des fonctions de loisirs et aux problèmes cor-

relés (alcool, fatigue, etc.). Cet exemple démontre bien l'interaction entre les

divers facteurs.

1 0 ^§_G9!!)^!IÊ_^_YiÇîil5ÇS_se1_onJ_e_mois et la nature des blessures

A la figure 2.20 (page 92), on peut relever dans un premier temps que la période

estivale compte la plus grande proportion de décès tant au Québec qu'en Monté-

régie. On peut également observer le même phénomène pour l'es autres catégories

de victimes: blessés graves et légers à l'annexe XIV. Cette prépondérance des

victimes durant la période estivale tend à être relativement constante au fil des

années au Québec, en Montérégie et dans les O.S.C. Toutefois les fluctuations

annuelles sont d'autant plus grandes que le territoire choisi est petit, un

échantillon de taille moindre entraînant de plus grandes variances.

Au Québec, la période de mai a octobre correspond à la fois a celle des meil-

leures conditions routières et à celle de la plus forte proportion de victimes.

Chacun de ces mois s'accapare d'au moins 9% des décès et d'au moins 8% de

l'ensemble des victimes; la période de pointe étant le mois de juillet avec une

moyenne quinquennale (1979 I 1983) de 12,4% des décès et 11.1% des victimes.

En Montérégie, la même période de mai à octobre présente la plus forte proportion

de victimes, sauf que la période de pointe pour les décès se situe en août

(moyenne quinquennale de 12,7%) alors que la période de pointe pour l'ensemble

des victimes se situe en juin (moyenne quinquennale de 11,3%). Malgré ces

légères différences, on peut affirmer que la distribution des victimes selon les

mois de l'année est très semblable au Québec et en Montérégie.

Figure 2,20

POURCENTAGE DU NOMBRE DE DÉCÈS SELON LE MOIS AU QUÉBEC ET EN MONTÉRÉGIE

(1979 à 1983)

15

14

13

12 11

10

9

8 7

6 5

4

3

2 1

0

ro

Québec

Montéréaie

Janv. Fév. Mars Avri 1 Mai Juin Juil. Août Sept. Oct. Nov. Dec,

Source: R.A.A.Q. (1983), R.A.A.Q. (1984b)

- 93 -

Dans l'ensemble, les D.S.C. présentent les mêmes similitudes de distribution.

En raison des nombres plus petits, on retrouve de plus grandes fluctuations

annuelles et certaines pointes mensuelles plus marquées. Ainsi, au D.S.C. du

Haut-Richelieu, les mois de juin, juillet et août se démarquent sensiblement

quant au pourcentage de décès où on peut retrouver une pointe en juillet avec une

moyenne quinquennale de 15,1% des décès suivi du mois d'août avec 14,7% des

décès.

Le D.S.C. de Valleyfield présente également sa plus forte proportion de victimes

en juin, juillet et août. Toutefois, il a la particularité d'avoir 2 mois "som-

mets" espacés en ce qui a trait aux décès. Ces mois sont mai et août qui pré-

sentent tous deux une moyenne quinquannale de 12,3% des décès.

Le D.S.C. Honoré-Mercier présente lui aussi une plus forte proportion de victimes

en juin, juillet et août. Il présente également 2 mois "sommets" espacés pour

les décès. Ces mois sont toutefois ceux de juin {moyenne quinquennale de 14,3%

des décès) et d'août (moyenne quinquennale de 12,7% des décès).

Enfin, le D.S.C. Charles LeMoyne présente une distribution plus aplatie et seul

le mois d'août se démarque avec une moyenne quinquennale de 11,0% des décès et

10,6% des victimes. S'il est difficile d'expliquer les pointes mensuelles parti-

culières rencontrées dans les D.S.C. de Valleyfield et Honoré-Mercier, il est

certes plus aise d'expliquer la distribution platicurtique du D.S.C. Charles

LeMoyne. Le manque de différenciation entre les divers mois de l'année peut être

attribué à des conditions routières rendues plus uniformes par des routes ou

autoroutes mieux aménagées et surtout mieux entretenues.

Globalement, on retire que la période estivale représente pour le Québec, la Mon-

térégie et les D.S.C. la période de pointe en ce qui a trait aux décès et vic-

times. Cette constatation peut sembler paradoxale puisqu'il s'agit là des mois

qui présente les meilleures conditions routières. Effectivement on observe en

général moins d'accidents durant la période estivale que durant la période hiver-

nale (R.A.A.Q., i984a). Toutefois, la plus forte proportion de victimes peut

être attribuée à deux(2) causes plus importantes.

- 94 -

Un premier élément vient du fait que le bilan routier estival est gonflé par les

victimes motocyclistes qui présentent un ratio de blessés par accident élevé- Un

second élément s'apparente au phénomène urbain versus rural. En effet, les meil-

leures conditions routières en été permettent aux véhicules de circuler plus

aisément (moins d'accidents) et à plus grande vitesse. Or, cette rapidité de

déplacement augmente le risque de traumatismes lors d'un accident. Pour la

période hivernale, on assiste au phénomène inverse: les conditions routières

difficiles entraînent plus d'accidents, mais ces mêmes conditions forcent les

conducteurs à circuler plus lentement réduisant d'autant les conséquences d'un

accident.

e t 1 a nature des blessures

A la figure 2.21 (page 95), on présente le pourcentage du nombre de décès selon

le jour de la semaine au Québec et en Montérégie pour la période de 1979 à 1983.

Cette distribution illustre assez clairement que le nombre de décès est considé-

rablement plus élévé la fin de la semaine. On peut relever la même tendance pour

les autres catégories de victimes (annexe XV) au Québec, en Montérégie et dans

les D.S.C. De plus, cette prépondérance des victimes la fin de la semaine tend à

être relativement constante d'année en année.

Pour l'ensemble du Québec, les journées de jeudi, vendredi et samedi représentent

57% des décès et 51,4% des victimes des cinq dernières années compilées (1979 à

1983). En Montérégie, on assiste à un léger décalage vers la fin de la semaine

alors que les journées de vendredi, samedi et dimanche s'accaparent de 54,4% de

décès et de 52,4% des victimes. Pour le Québec, la journée la plus meurtrière se

situe le vendredi (21,2% des décès et 18,3% des victimes) alors qu'en Montérégie

le samedi prédomine (20,6% des décès et 18,9% des victimes).

A l'intérieur de chacun des D.S.C., on retrouve le même phénomène avec une grande

similitude. Ainsi, 53,7% des décès et 56,9% des victimes survenus dans le D.S.C.

du Haut-Richelieu se sont produits un vendredi, samedi ou dimanche. Les trois(3)

mêmes journées représentent 55,7% des décès et 54,1% des victimes dans le D.S.C.

de Valleyfield. On peut spécifier toutefois que près du quart (23,1%) des décès

- 95 -

Figure 2.21

POURCENTAGE DU NOMBRE DE DÉCÈS SELON LE JOUR DE LA SEMAINE AU QUÉBEC ET EN MONTÉRÉGIE

(1979 à 1983)

Montérégie

Québec

Lundi Mardi Mercredi Jeudi Vendredi Samedi Dimanche

Source: R.A.A.Q. (.1983), R.A.A.Q. Cl984b).

- 96 -

dans ce D.S.C. sont survenus un vendredi. Le D.S.C. Honore-Mercier présente

aussi des statistiques similaires avec 58,1% des décès et 53,5% des victimes

parmi les 3 mêmes journées de la semaine. Dans ce D.S.C., c'est le samedi qui

s'accapare de près du quart des décès (23,2%). Encore une fois, le D.S.C.

Charles.LeMoyne se démarque sensiblement de la Montérégie et présente des données

qui s'apparentent davantage à celles du Québec. En effet, les trois(3) journées

les plus meurtrières dans ce D.S.C. sont le jeudi, vendredi et samedi (53,6% des

décès et 50,1% des victimes).

Le bilan routier de chaque fin de semaine au Québec est tel qu'il prend l'allure

d'une véritable hécatombe systématique. Au cours des cinq(5) dernières années au

Québec, chaque fin de semaine signifait en moyenne 15 morts et 560 blessés, en

l'absence de conditions environnementales objectivement différentes la fin de

semaine, on doit se tourner vers le facteur humain pour expliquer le recrudes-

cence d'accidents. Shinar (1978) attribue le week-end meurtrier à des problêmes

typiques tels la conduite en état d'ébriété, la conduite de nuit, la fatigue,

etc. De plus, une étude québécoise (Dussault & al., 1984} démontre clairement

que les conducteurs augmentent leur prise de risques sous l'état d'excitation de

la fin de la semaine. Malgré l'effet majeur de ces variables reliées au facteur

humain, il convient de souligner que 1'optimisation de mesures passives (sac gon-

flable, ceinture de sécurité automatique, élimination d'objets fixes dangereux en

bordure des routes, etc.) contribuent grandement à réduire les traumatismes étant

donné que le seul contrôle policier suffit difficilement devant l'ampleur du phé-

nomène (voir chapitre 1.3, page 33).

3° et la nature des blessures

A la figure 2.22 (page 98), on présente le pourcentage de décès selon six(6)

blocs horaires tels qu'ils sont formes dans les rapports statistiques de la Régie

de 1'Assurance-Automobile du Québec. Une première constatation est que la dis-

tribution des décès selon l'heure est quasi-identique au Québec et en Montérégie.

Les distributions des autres catégories de victimes (voir annexe XVI) présentant

les mêmes similitudes Québec/Montërégie.

- 97 -

Les courbes présentées à la figure 2.22 (page 98) permettent de diviser la jour-

née en deux(2) périodes: le jour et la nuit tant au sens propre qu'au sens

figuré. La période de 16:00 à 04:00 heures représentent au Québec 66,3% des

décès et 60,6% des victimes au cours des cinq(5) années compilées (1979 a 1983).

En Montérégie, la même période horaire représentent 67,9% des décès et 61,2% des

victimes. La surreprésentation de la Montérégie par rapport au Québec est telle-

ment minime qu'elle ne peut être que le reflet d'une variance normale. D'ail-

leurs, cette minime différence variera d'une année à l'autre en faveur du Québec

ou de la Montérégie. Mais, notons que dans l'ensemble, on assiste à une simili-

tude quasi-parfaite entre • le Québec et la Montérégie et ce, d'une année à

l'autre.

Les distributions pour chacun des D.S.C. s'apparentent très étroitement à celles

du Québec et de la Montérégie. On peut relever toutefois certaines variations

qui peuvent être attribuées plus facilement à une variance plus grande due à des

nombres plus petits qu'à une quelconque différence d'importance. Ainsi, la

période de 16:00 à 04:00 heures représente 65,9% des décès et 62,4% des victimes

dans le D.S.C. du Haut-Richelieu. Le pourcentage des décès est sensiblement plus

élevé (71,0%) dans le D.S.C. de Valleyfield pour cette même période tandis que le

pourcentage des victimes (61,7%) reste plus près de ceux du Québec et de la

Montérégie. Le D.S.C. Honoré-Mercier présente aussi des statistiques similaires

(65,9% des décès et 61,4% des victimes) pour cette période. Toutefois précisons

que le bloc de 00:00 à 04:00 heures dans ce D.S.C. représente à lui seul le quart

des blessés (25,3%). Enfin, le D.S.C. Charles LeMoyne présente comme le D.S.C.

de Valleyfield un pourcentage de décès sensiblement plus élevé (70,0%) avec lui

aussi un pourcentage de victimes (60,3%) très près de ceux du Québec et de la

Montérégie pour cette même période de 16:00 à 04:00 hres. Le D.S.C. Charles

LeMoyne se distingue néanmoins pour le bloc horaire de 16:00 à 20:00 heures qui

représente à lui seul 27,9% des décès et 27,3% des victimes. La prépondérence de

ce bloc horaire (16:00 à 20:00 heures) peut être attribué à l'aspect urbain de ce

D.S.C. où cette période correspond au retour du travail.

La surreprésentation des décès et des victimes le soir et la nuit peut être at-

tribuée en grande partie à des variables similaires à celles évoquées pour la

surreprésentation durant le week-end (alcool, fatigue, etc.). D'ailleurs, il

convient de noter que les heures tardives de la fin de semaine sont effectivement

- 98 -

Figure 2.22

POURCENTAGE DU NOMBRE DE DÉCÈS SELON L'HEURE AU QUÉBEC ET EN MONTÉRÉGIE

(1979 à 1983)

Montérégie Québec

00:00 à

04:00

04:00 à

08:00

08:00 à

12:00

12:00 à

16:00

Source: R.A.A.Q. (1983), R.A.A.Q. (1984b)

16:00 à

2 0 : 0 0

20:00 à

24:00

- 99 -

les plus meurtrières. La Régie de 1'Assurance-Automobile compilait jusqu'à

récemment (1982) l'interaction heure X journées dans ses rapports statistiques

annuels et on voyait nettement la prépondérance des victimes les soirs et nuits

de la fin de la semaine. En plus des variables reliées au facteur humain, on

peut souligner l'impact d'une visibilité réduite au coucher de soleil et la nuit

comme élément important.

Enfin, un dernier phénomène est celui de la concentration de véhicules dont

l'effet connu d'un moins grand nombre de véhicules en circulation permet une plus

grande vitesse et augmente d'autant les conséquences d'un accident. On peut sou-

lever aussi qu'une vitesse accrue jumelée à une visibilité réduite donne sûrement

plus d'ampleur à ce phénomène. Le fait que le pourcentage de décès (environ

66-67%) dépasse celui des victimes en général (environ 60%) confirme l'impact

d'une vitesse accrue en termes de sévérité des blessures. Finalement, on peut

ajouter que le phénomène de concentration de véhicules tient autant pour la

période de nuit que pour les fins de semaine.

nature des blessures

Les données présentées dans cette section à la figure 2.23 (page 101) et à l'an-

nexe XVII sont tirées d'une exploitation des fichiers de la Régie de l'Assurance-

Automobile du Québec (R.A.A.Q., 1984b). La Régie y définit 14 types de routes

différentes. Cependant, nous n'avons retenu que les 4 principaux types de route:

autoroute à accès limité, voies séparées, deux voies, voies multiples qui repré-

sentent tout près de 95% des victimes. Les autres types de route ont été regrou-

pés sous la rubrique "Autre". Enfin, nous ne disposons pas de données sur cette

variable pour l'ensemble du Québec puisqu'elle n'apparaît pas dans les rapports

statistiques annuels de la Régie.

A la figure 2.23 (page 101), on présente le pourcentage de décès et de victimes

survenus sur chaque type de route pour chaque D.S.C. et l'ensemble de la Montéré-

gie, couvrant la période de 1979 à 1983. Le détail pour chaque catégorie de vic-

times et par année est fourni a l'annexe XVII.

- 100 -

Pour l'ensemble de la Montérégie, les routes à deux voies (directions opposées)

non-séparées s'accaparent de 66,7% des décès et de 60,6% des victimes. Bien que

ce type de route soit le plus répandu, un aussi haut pourcentage ne peut s'expli-

quer uniquement par son étendue. De nombreuses études (I.I.H.S., 1981;

N.H.T.S.A., 1984; etc.) démontrent que ce type de route est plusieurs fois plus

dangereuse qu'une autoroute à accès limité.

La surmortalité et la surmorbidité rattachées à ce type de route peuvent être

attribuées a plusieurs éléments qui interagissent fréquemment. La diversité des

modes de locomotion (à pied, à vélo, en moto, en auto, en camion, etc.) rend plus

complexe la conduite sur ce type de route. Cet effet est accru par la difficulté

de percevoir certains véhicules sur Je chemin, lors d'un dépassement, aux inter-

sections, à la sortie d'un stationnement, etc. A cela, on peut ajouter que la

vitesse de déplacement varie selon le véhicule et que les limites de vitesse sont

souvent trop élevées pour pouvoir réagir correctement à un stimuli nouveau. En

plus de ces variables reliées à la conduite, d'autres éléments tels la qualité et

l'angle des virages, l'éclairage, la présence d'objets fixes (poteaux, arbres,

blocs de ciment, etc.), etc. rendent ces routes plus dangereuses.

Sur le plan des comparaisons inter-D.S.C., les trois(3) D.S.C. plus ruraux (Haut-

Richelieu, Valleyfield et Honoré-Mercier) présentent des statistiques encore plus

éloquentes pour les routes à deux(2) voies (figure 2.23, page 101). Le D.S.C,

Charles LeMoyne n'y représente que 41,0% des décès et 43,2% des victimes, soit

environ 30% de moins que la proportion observée dans les trois(3) D.S.C. plus

ruraux. Ce pourcentage supérieur a 40% demeure quand même élevé quand on sait

que ce D.S.C. est desservi par quatre{4) autoroutes à accès limité (10, 20, 30,

132) et de nombreuses routes à voies séparées ou multiples.

Le grand nombre d'autoroutes et de routes à voies séparées ou multiples qui des-

servent ce u.S.c. explique pourquoi ces divers types de routes présentent des

pourcentages considérablement plus élevés dans ce O.S.C. que dans les trois(3)

autres O.S.C. Ces statistiques peuvent sembler paradoxales lorsqu'on vient d'af-

firmer que les routes a accès limité ou à voies séparées sont beaucoup plus sécu-

ritaires. La surproportion de victimes parmi ces routes ne fait que témoigner du

petit nombre de routes sécuritaires dans les autres D.S.C. La preuve nous est

fournie par le fait que ce D.S.C. présente un bilan routier nettement plus favo-

rable que les autres D.S.C. à population égale (voir annexe II).

- 101 -

Figure 2.23

POURCENTAGE (%) DU NOMBRE DE DÉCÈS ET DE VICTIMES SELON LE TYPE DE ROUTE EN MONTÉRÉGIE PAR D.S.C.

(1979 à 1983)

TERRITOIRES AUTOROUTES VOIES

SÉPARÉES DEUX VOIES

VOIES MULTIPLES AUTRES TERRITOIRES

U V U V û V U V D V

HAUT-RICHELIEU 3,6 4,9 7,5 11,4 73,8 74,1 4,3 5,3 5,7 4,3

VALLEYFIELD 7,4 6,7 5,3 *

9,6 77,0 69,2 4,9 8,9 5,3 5,6

HONORÉ-MERCIER 12,9 6,4 6,8 13,3 71,7 68,0 3,7 6,1 5,0 6,1

CHARLES LEMOYNE 15,5 9,4 20,7 26,4 41,0 43,2 15,5 14,0 7,2 6,9

MONTÉRÉGIE 10,0 7,3 9,7 16,9 66,7 60,6 7,9 9,3 5,7 6,0

U = Uécës V = Victimes


5° _Ë_!20^CË_^_ïiÇïi(î!?s_sel_on_le_type_de collision et la nature des blessures

Les données présentées dans cette section à la figure 2.24 (page 103) et à l'an-

nexe X V m sont également tirées d'une exploitation des fichiers de la Régie de

1'Assurance-Automobile du Québec (R.A.A.Q., 1984b). La Régie y définit plus

d'une vingtaine de type de collision. Nous avons cependant regroupé les colli-

sions en quatre(4) grandes catégories: avec véhicule, avec piéton, avec un objet

fixe et autre. La catégorie "Autre" contient une quinzaine de types de colli-

sion, mais aucune prise individuellement ne compte pour 10% des décès ou de

l'ensemble des victimes. Parmi les principaux types de collision regroupés sous

la catégorie "Autre", notons le capotage, la noyade et l'incendie. Enfin, la

catégorie "Collision avec un véhicule" comprend tous les types de véhicules:

auto, moto, camion, etc.

- 102 -

A la figure 2-24 (page 103), on présente le pourcentage de décès et de victimes

selon le type de collision pour le Québec, la Montérégie et par D.S.C. couvrant

la période de 1979 à 1983. Le détail pour chaque catégorie de victimes et pour

chaque année est fourni a l'annexe XVIII.

U'abord, on peut relever que les collisions avec véhicules représentent au Québec

près de la moitié des décès (45,9%) et plus de la moitié des victimes (57,6%),

Ce genre de collision ne représente en Montérégie que 40,4% des décès et 55,5%

des victimes. Cette sous-représentation de la Montérégie quant à ce type de col-

lision peut être attribué à l'aspect plus rural de la Montérégie où une moins

grande concentration de véhicule réduit la probabilité de ce type de collision.

Toutefois, on doit reconnaître qu'il est difficile d'expliquer les pourcentages

obtenus dans chacun des D.S.C. (surtout celui du Haut-Richelieu) en se basant sur

cette dernière hypothèse. On peut indiquer par contre que la grandeur des fluc-

tuations inter-D.S.C. demeure suffisamment minime pour ne pas invalider cette

hypothèse.

Les collisions avec piéton présentent des pourcentages sensiblement plus élevés

au Québec (14,5% des décès et 9,5% des victimes) qu'en Montérégie (12,9% des

décès et 6,4% des victimes). Cette sous-représentation de la Montérégie pour ce

type de collision peut être aussi attribué à une concentration moindre de véhi-

cules et a une moins grande fréquence de la marche consécutive aux distances à

parcourir. Les statistiques pour chacun des O.S.C. confirment cette hypothèse.

Le fort pourcentage obtenu par le D.S.C. Charles LeMoyne (18,3% des décès et 8,2%

des victimes) est attribuable à l'aspect plus urbain de ce D.S.C. où l'incidence

des victimes piétons est plus élevée dans ce type d'environnement. Le lecteur

qui désire plus de précisions concernant les victimes piétons peut se référer a

la section 2.2.2 (page 75).

Sur le plan des collisions avec un objet fixe, il convient de souligner qu'elles

font sensiblement plus de victimes en Montérégie (22,2% des décès et 17,8% des

victimes) qu'au Québec (19,9% des décès et 15,4% des victimes). L'aspect plus

rural de la Montérégie et le nombre de route a 2 voies bordées de nombreux objets

fixes explique cette sur-représentation. Les pourcentages obtenus pour chacun

des D.S.C. confirment cette hypothèse. Seul le pourcentage de décès (23,1%) du

- 103 -

U.S.C. Charles LeMoyne peut paraître surprenant. Le fait que ce D.S.C. présente

le plus fort pourcentage de décès des 4 D.S.C. de la Montérégie est relativement

paradoxal. Un peut possiblement attribué ce résultat à une plus grande vitesse

de déplacement sur les routes secondaires de ce territoire entraînant ainsi des

conséquences plus graves lors d'un accident. Il convient de noter que le pour-

centage de victimes (15,4%) observé dans ce U.S.c. correspond davantage à notre

hypothèse reliée à la concentration de véhicules et l'environnement routier d'un

territoire.

Figure 2.24

POURCENTAGE (%) DU NOMBRE DE DÉCÈS ET DE VICTIMES SELON LE TYPE DE COLLISION AU QUÉBEC, EN MONTÉRÉGIE ET PAR D.S.C.

(1979 à 1983)

TERRITOIRES AVEC

VÉHICULE PIÉTON OBJ El FIXE AUTRE TERRITOIRES

D V D V D V D V

QUÉBEC 45,9 57,6 14,5 9,5 19,9 15,4 19,7 17,5

MONTÉRÉGIE 40,4 55,5 12,9 6,4 22,2 17,8 24,5 20,3

HAUT-RICHELIEU 42,6 48,4 12,3 4,5 20,b 21,8 24,5 25,2

VALLEYFIELD 38,7 53,4 12,8 6,1 21,0 19,6 27,6 20,9

HONORÉ-MERofER 38,1 56,1 9,3 5,5 22,1 17,2 24,3 21,3

CHARLES LEMOYNE 39,4 59,6 18,3 8,2 23,1 15,4 19,1 16,8

D = Décès V = Victimes


- 104 -

Enfin, la catégorie de collision "Autre" qui regroupe une panoplie de divers

types de collision présente des pourcentages plus élevés en Montérégie {24,5%

des décès et 20,3% des victimes qu'au Québec (19,7% des décès et 17,5% des vic-

times). Ce résultat s'explique d'une manière assez semblable à celui des colli-

sions avec objets fixes, c'est-à-dire que le type d'environnement routier de la

Montérégie rend plus probable l'événement de capotages, noyages, etc. Les

résultats obtenus dans chacun des D.S.C. confirment cette hypothèse. Les plus

faibles pourcentages obtenus dans le D.S.C. Charles LeMoyne (19,1% des décès et

16,8% des victimes) illustrent l'aspect globalement plus sécuritaire des routes

de ce territoire.

Les variables reliées à 1'environnement socio-économique

Les variables reliées à l'environnement socio-économique ont la plupart du temps

un impact indirect sur le bilan de la route. Par exemple, l'évaluation de la

contribution d'une infrastructure de transport en commun dans une région sur le

bilan de la route ne peut être obtenue par la simple addition des victimes et

l'établissement de pourcentages et de taux. Les études sur ce genre d'impact

doivent avoir une méthodologie rigoureuse et tenir compte d'une pluralité des

facteurs tels l'évolution du problême, la population touchée, la fréquence

d'utilisation, les moments d'utilisation, etc.

Pareilles études sont fastidieuses par leur longueur et leur complexité. Compte

tenu du nombre de variables à élucider dans ce domaine, le portrait demeure

relativement partiel et sommaire. Ainsi, on ne doit pas s'étonner devant le

fait que la Régie de 1'Assurance-Automobile du Québec ne publie aucun renseigne-

ment sur ces variables difficilement quanti fiables dans ses rapports statis-

tiques annuels.

Un second aspect concernant l'environnement socio-économique touche la responsa-

bilité des diverses instances devant le bilan de la route et leurs contributions

à des interventions en sécurité routière. La problématique spécifique des

interventions est suffisamment longue pour que nous lui accordions un chapitre

entier. Ce sujet sera donc traité dans le prochain chapitre: "Les interven-

tions en sécurité routière dans la Montérégie".

- 105 -

Malgré le manque de données précises concernant ce facteur, il nous apparaît

cependant important de présenter la relation claire qui existe entre l'état de

l'économie et le bilan de la route. Lorsque nous avons traite du nombre de

véhicules en circulation (page 81), nous avons identifié une corrélation entre

le nombre de véhicules en circulation et le nombre de victimes. On avançait

alors l'hypothèse que le nombre de véhicules en circulation dépendait largement

de l'état de l'économie. On ajoutait à cela que la situation de l'économie pou-

vait également avoir un impact sur la fréquence d'utilisation d'un mode de

transport routier, le kilométrage moyen parcouru et le type de transport uti-

lisé.

Au début du chapitre (section 2.1, page 43), on faisait état de la hausse quasi-

linéaire des traumatismes de la route depuis le début du siècle. Cette montée

de ce genre de traumatismes peut être imputée en grande partie à l'augmentation

fulgurante du nombre de véhicules en circulation. On peut aussi relever que le

XXè siècle aura été marqué par un développement économique sans précédent.

Cette relation sur une longue échelle démontre l'impact de la progression de

l'économie et de ce qui s'en suit: technologie, nombre de véhicules en circula-

tion, etc. sur le bilan de la route.

A la figure 2.25 (page 106), on fournit un exemple assez frappant de l'effet de

l'économie sur une échelle plus réduite, soit la période de 1979 à 1983. D'une

part, on présente l'évolution du Produit Intérieur Brut du Québec (Duhaime,

1985) traduit en dollars constants de 1971. D'autre part, on présente l'évolu-

tion du taux de victimes par 100 000 habitants au Québec (R.A.A.Q., 1983). Le

parallélisme entre ces deux graphiques est trop étroit et trop évident pour con-

clure à la simple coïncidence. Cet exemple renforce l'hypothèse que la hausse

des victimes de la route depuis le début du siècle est attribuable en majeure

partie a l'état de l'économie.

Les graphiques présentés à la figure 2.25 (page 106) sont lourds de conséquences

sur 1'évaluation de 1'efficacité des interventions en sécurité routière qui ont

été faites au Québec au cours des dernières années. Plusieurs étaient enclins à

attribuer la baisse du nombre de victimes en 1982 à l'implantation de diverses

mesures gouvernementales mises de l'avant par la Régie de l'Assurance-Automobile

du Québec telles le renforcement du code de la sécurité routière et la campagne

- 106 -

Figure 2.25

PRODUIT INTÉRIEUR BRUT ET TAUX DE VICTIMES PAR 100 000 HABITANTS AU QUÉBEC

DE 1979 A 1983

1979 1980 1981 1982 1983

P.I.B. (en millions $)

de 1.971

Taux de victimes

27 164 27 208 27 375 25 961

1 019 1 003 942 718

26 988

777

O O o > o LU o Q O X => ce <c < h— CL.

1 100 1 050

1 000 950

900

850

800

750,

700

28 000 m e <— O f-. * en m <— ,

27

27

500

000 1—1 qj o:

c (IJ

26

26

500

000

25 500

25 000

1979 1980 1981 1982 1983

Source: P.I.B. : Duhaime & al. (1985) Victimes: R.A.A.Q. (1983)

- 107 -

sur le port de la ceinture de sécurité. Nous nous retenons de conclure que ces

mesures n'ont pas d'impact positif, toutefois nous sommes portés à avancer que

la baisse des victimes en 1982 est attribuable dans sa majeure partie à la

récession économique qui a eu cours à partir de la fin de 1981 et en 1982.

Le fait que l'économie semble demeurer la variable prépondérante sur le bilan de

la route illustre la nécessité de développer des interventions en sécurité rou-

tière qui soient plus efficaces et qui auront un impact plus marqué. Les

efforts entrepris jusqu'à présent semblent n'avoir qu'un impact minime et à dé-

faut de corriger cette situation, on peut s'attendre à ce que la croissance de

l'économie sur une longue échelle augmente encore davantage le nombre de vic-

times au Québec. Notons finalement qu'il n'existe actuellement aucun motif

valable pour que la Montérégie fasse exception à cette situation.

- 108 -

2.3 QUELQUES PROBLEMES SPÉCIFIQUES

Dans cette section, on présente quelques problèmes dont la spécificité vient

davantage du fait qu'ils sont particuliers ou plus marqués en Montérégie que dans

leur importance en termes de mortalité/morbidité. On déborde ainsi ici des

variables classiques telles l'âge (15 à 24 ans), le sexe (surmortalité mascu-

line), l'alcool, etc. pour aborder des problêmes moins évidents mais qui res-

sortent par leur ampleur en Montérégie ainsi que dans d'autres régions rurales

comparativement à ce qui prévaut dans l'ensemble du Québec.

Ces problèmes ne constituent évidemment pas une liste exhaustive mais ils four-

nissent néanmoins un juste aperçu des particularités propre à la Montérégie. A

des fins d'illustrations, on aborde donc cinq(5) thématiques précises, soit:

- le vélo;

- la conduite solitaire;

- les carences du transport en commun;

- les points noirs;

- les services post-impact.

2.3.1 Le vélo

Selon la Régie de 1'Assurance-Automobile du Québec (R.A.A.Q., 1983; R.A.A.Q.,

1984), de 1979 à 1984, 66 cyclistes sont décédés et 3 934 autres furent blessés

en Montérégie. Durant la même période, le Québec a perdu 241 cyclistes et 15 753

autres ont subi des blessures. Il devient immédiatement frappant que la Montéré-

gie, avec environ 1/6 (16,6%) de la population du Québec, s'accapare de 27,4%

(66/241) des cyclistes décédés et 25,0% des cyclistes blessés (3 934/15 753).

Ainsi, en Montérégie, les cyclistes représentent 4,8% des décès (66/1 371) et

6,8% de l'ensemble des victimes (4 000/58 755) alors qu'au Québec la proportion

des cyclistes ne se situe qu'à 2,9% (241/8 234) pour les décès et qu'à 4,7%

(15 994/342 984).

- 109 -

Cette surproportion des victimes cyclistes en Montérégie est particulièrement

troublante lorsqu'on sait qu'environ 2/3 (66,6%) des victimes cyclistes sont

âgées de 18 ans au moins (Ledoux, 1984). On sait aussi que les conséquences

démographiques, économiques et sociales sont beaucoup plus élevées lorsque ce

sont les jeunes qui sont touchés.

On relève que le comportement cycliste serait fautif dans les 2/3 des accidents

(N.H.T.S.A., cité par Ledoux, 1984). Cela dit, on n'explique en rien la surre-

présentati vité de la Montérégie pour les victimes cyclistes. Il n'y a, a priori,

aucun motif pour évoquer une incompétence plus marquée des cyclistes montéré-

giens.

L'explication se trouve probablement davantage dans les types d'environnement

routier sur lesquels les cyclistes de la Montérégie doivent évoluer. Signalons

d'abord que la Montérégie dispose de très peu d1infrastructures cyclistes {pistes

cyclables), surtout pour 1'inter-urbain. Les cyclistes doivent donc quasi-

continuellement évoluer sur des routes secondaires dépourvues d'accotements et

dont la visibilité (surtout le soir) est fréquemment piètre. Baker â al. (1984)

souligne que dans près de 30% des collisions "auto-vélo", l'automobile happe le

cycliste par l'arrière. On peut avancer que l'environnement routier de la Monté-

régie hausse peut-être ce pourcentage. Baker & al. (1984) mentionnent également

que cinq(5) cyclistes sur six(6> qui décèdent, succombent suite a des blessures a

la tête. Ce fait est digne de mention quand on connaît l'efficacité du casque

protecteur pour les motocyclistes et que l'on sait qu'une infime minorité de

cyclistes porte un casque.

Un autre fait important que nous fournit Baker & al. (1984) est que la période de

pointe pour les accidents de vélo se situe entre 15h00 et 19h00, soit la période

qui suit les heures d'école. L'instauration de mécanismes de surveillance à ces

heures pour les cyclistes pourrait être bénéfique si on se fie à l'utilité des

brigadiers scolaires.

- 110 -

Par ailleurs, les cyclistes ne disposent d'aucune voie d'accès à l'île de

Montréal qui soit vraiment sécuritaire (O.P.D.Q., 1984). On peut même ajouter

que l'accès à la station de métro "Longueuil" y est périlleux et que le station-

nement pour vélos est nettement insuffisant (O.P.D.Q., 1984).

Enfin, il faut surtout retenir que la morbidité cycliste est en pleine expansion

alors qu'il y a eu une baisse sensible de la morbidité routière en Montérégie de

1979 à 1984. Rappelons que la Montérégie a connu une baisse de victimes de la

route de 1979 à 1982, suivi d'une hausse moindre que la baisse précédente (1985

annonce une nouvelle hausse). Ainsi, on dénote une baisse de 8,2% du nombre de

victimes de la route en Montérégie de 1979 (10 665 victimes) à 1984 (9 788 vic-

times) tandis que le nombre de victimes cyclistes en Montérégie progressait de

37,1%, soit de 568 victimes cyclistes en 1979 à 779 victimes cyclistes en 1984.

2.3.2 La conduite solitaire

A la section 2.2 (page 75), on a clairement identifié qu'il y a surreprésentation

des conducteurs parmi les victimes et que ce phénomène est plus marqué en Monté-

régie que dans l'ensemble du Québec. On relevait alors qu'on pouvait attribuer

ce phénomène à un plus grand nombre de conducteurs solo consécutivement à l'épar-

pillement de la population. L'O.P.D.Q. (1984) a d'ailleurs relevé le phénomène

du grand nombre de conducteurs solo en Montérégie.

Ce phénomène découle en grande partie du fait que 1'infrastructure routière en

Montérégie est pratiquement complétée, à l'exception de la région de Valleyfield,

ce qui favorise les déplacements en automobile (O.P.D.Q., 1984). D'autant plus

que le transport en commun en Montérégie n'est développé que pour la rive sud

immédiate de Montréal et qu'il est souvent peu commode. Cette situation de la

conduite sol itaire semble donc être en grande partie reliée à 1'absence de trans-

port alternatif.

- m -

Pourtant, il est surprenant de constater que ces conducteurs solitaires qui ori-

ginent de divers points se dirigent tous, le matin, vers une même direction,

Montréal, soit neuf(9) fois plus qu'en sens inverse (O.P.U.Q., 1984). Si on peut

contester l'efficacité du transport en commun, on peut s'interroger sur le fait

que le covoiturage ne se soit pas davantage développé et ce, surtout suite à la

récente récession.

On ne développera pas ici davantage le phénomène de la conduite solitaire, mais

on abordera plutôt directement les carences au niveau du transport en commun.

2.3.3 Les carences du transport en commun

Au niveau du transport en commun, on peut scinder assez nettement la Montérégie

en deux(2) zones: la première zone consiste en la Rive Sud immédiate de Montréal

et jouit d'un système de transport en commun assez développé; la seconde zone est

formée par la balance de la Montérégie et elle est desservie par un réseau de

transport plus limite et non-intégré avec le réseau montréalais. On peut d'ores

et déjà avancer que la Montérégie est relativement bien desservie en termes d'in-

frastructures de transport en commun comparativement à d'autres régions. Cepen-

dant, son efficacité est grandement limitée par divers problèmes de commodité,

d'accessibilité et de coûts pour les usagers.

Le réseau Rive Sud immédiate - Montréal:

Un peu plus haut, on a relevé que le réseau d'autoroutes en Montérégie est prati-

quement achevé. Toutefois, sa convergence vers Montréal entraîne une surcharge

des ponts principalement aux heures de pointe. On peut ajouter que ces automo-

bilistes sont principalement des gens (92,9%) qui se rendent à leur travail, donc

à une destination fixe. En contrepartie, 35,7% des usagers du transport en com-

mun sont des occasionnels (O.P.D.Q., 1984). Dans une situation de réseau de

transport en commun efficace, on devrait s'attendre à une situation inverse,

c'est-à-dire que les voyageurs réguliers utilisent le transport en commun et que

les occasionnels utilisent davantage l'automobile. Il est évident, toutefois,

que la situation actuelle est grandement fonction du fait que la propriété d'une

automobile va souvent de pair avec un travail régulier.

- 112 -

L'O.P.U.Q. (1984) a soulevé la sous-utilisation du transport en commun. En

effet, on estime la capacité de ligne de Métro No.4 (Longueuil-Montréal) à 30 000

cas passagers/heure, alors que le nombre d'usagers n'est passé que de 38 000/jour

en 1970 à 64 000 usagers/jour en 1978. Cette sous-utilisation releve donc de

plusieurs facteurs dont certains relèvent de nos habitudes de transport et

valeurs sociales. Mais, on doit souligner que l'accessibilité ou la commodité du

réseau est parfois déficiente. On peut relever, entre autres, que le stationne-

ment de 1 200 places à la station de métro Longueuil est saturé (taux d'occupa-

tion à 100%). En même temps, aucun débarcadère suffisant n'a été prévu et

l'accès à pied ou a vélo est carrément risqué (O.P.D.Q., 1984).

On peut certes aussi s'interroger sur la fréquence avec laquelle les autobus de

S.T.C.U.M. et S.T.R.S.M. alimentent cette station. Si les usagers de l'autobus

doivent attendre 10, 15, 20 minutes (en hiver!) souvent sans abri et si l'accès à

la station par ses propres moyens (à pied, à vélo ou en voiture) est difficile,

on ne doit pas, par conséquent, s'étonner de sa sous-utilisation. On doit cepen-

dant souligner que la qualité des services de transport offerts est fonction de

la demande. Toutefois, une accessibilité plus facile et diverses mesures incita-

tives pourraient certes permettre d'optimiser l'utilisation de la structure en

place.

Le transport en commun intra-Montérégie:

Lorsqu'on sort de la Rive-Sud immédiate de Montréal, le transport en commun

devient moins abondant et à heures fixes (moins souple). Trois(3) réseaux d'au-

tobus, en plus du réseau ferroviaire, assurent des liaisons entre la plupart des

villes satellites et Montréal. Un seul réseau d'autobus "Le voyageur" n'effectue

que des liaisons intra-Montérégie. On constate ainsi que même en s'éloignant de

Montréal, les divers systèmes de transport restent orientés vers Montréal.

Bien que les deux(2) sociétés de transport oeuvrant en Montérégie aient formé des

filiales complémentaires à leur réseau, le "Métropolitain-Sud" par la S.T.R.S.M.

et le "Métropolitain-Provincial" par la S.T.C.U.M., le transport en commun de

points éloignés en Montérégie demeure limité en fréquence et en convenance. De

plus, l'intégration des réseaux reste à parfaire.

- 113 -

Globalement, il ressort trois(3) éléments fondamentaux concernant l'utilisation

du transport en commun en Montérégie, Premièrement, la facilité d'utilisation

doit être améliorée bien que le réseau soit relativement complet. Deuxièmement,

l'intégration tant fonctionnelle que tarifaire (surtout entre S.T.C.U.M. et

S.T.R.S.M.) devrait s'effectuer. Troisièmement, diverses mesures incitatives

devraient être déployées pour motiver davantage les gens à utiliser le transport

en commun. Un obstacle demeure effectivement au niveau du coût pour les usagers.

Notons que certains pays, comme la Suède, ont délibérément accentué le déficit de

leurs sociétés de transport pour augmenter leur nombre d'usagers; en sachant

qu'ils récupéraient amplement ce déficit au niveau des coûts consécutifs aux

accidents de la route et de l'immobilisation énorme engendrée par la construction

d'infrastructures lourdes. Il n'existe, en effet, que deux solutions à la situa-

tion de goulot d'étranglement que constitue l'accès à Montréal; 1° construire de

nouvelles infrastructures (lire ponts) ou 2° développer le transport en commun.

Il appert que la deuxième solution serait sûrement la moins coûteuse à tous

points de vue.

2.3.4 Les points noirs

Le concept des "points noirs" au Québec s'est principalement répandu suite à un

ouvrage de deux(2) ingénieurs (Laplante â Huard, 1977) du Ministère des Trans-

ports du Québec (M.T.Q.) qui traçait une liste d'endroits précis où le taux

d'accidents était particulièrement élevé.

Le Département de Santé Communautaire de Rimouski (région 01) a procédé sur son

territoire à une expérience-pilote concluante qui a abouti à l'identification de

points noirs et au réaménagement d'endroits dangereux (Pharand, 1982).

Pour ce qui est du territoire de la Montérégie, on a relevé précédemment une

surreprésentation du nombre d'accidents et de victimes par rapport à la moyenne

québécoise. On a aussi démontré certaines différences sous-régionales et ce,

principalement entre les zones urbaines et rurales. On a évoqué alors le phéno-

mène rattaché à la concentration de population mais ce problème est aussi

amplifié par la typologie routière de la Montérégie. D'une part, on a déjà

relevé que les routes secondaires à double voies de circulation non-séparées

- 114 -

(90 km/hre souvent permis) sont plusieurs fois plus dangereuses que les auto-

routes à voies séparées (I.I.H.S., 1981; N.H.T.S.A., 1984). D'autre part, il

semble évident que la Montérégie renferme un grand nombre de points noirs qui

sont reconnus comme tels dans la communauté mais qui demeurent à identifier offi-

ciellement.

Parmi les endroits qui présentent un risque routier élevé en Montérégie, on peut

nommer, entre autres, des segments des autoroutes "132" & "35", des routes secon-

daires comme les "112", "116" et "133" ainsi qu'une courbe sur le pont Jacques-

Cartier. Les autoroutes "132" & "35" sont l'objet d'un phénomène de micro-climat

hivernal.

Ainsi, 1'autoroute "132" qui longe le fleuve entre le tunnel Louis Hippolyte

Lafontaine et Châteauguay se prête aisément a la formation de glace conjuguée

fréquemment avec de violents vents de travers; ce segment de l'autoroute est, par

conséquent, souvent très glissant l'hiver. L'autoroute "35", de l'autoroute "10"

jusqu'à la ville de Saint-Jean-sur-Richelieu, est assujettie à un phénomène simi-

laire; ce segment se trouve à champ ouvert et il est exposé quasi-quotidiennement

à de violents vents de côté (venant de l'Ouest) qui poussent la neige des champs

sur l'autoroute même lorsqu'il n'y a pas eu de précipitations depuis plusieurs

jours. Cette section de l'autoroute "35" recouverte de 3 à 5 cm de neige devient

très glissante et avec la force des vents d'Ouest, il arrive fréquemment qu'un

véhicule soit littéralement poussé dans le fossé comme le relatent si souvent les

journaux locaux.

Certaines routes secondaires comme la "112", "116" et "133" présentent la parti-

cularité de changer de nombre de voies, passant de deux(2) voies dans un sens et

d'une(i) dans l'autre à l'inverse (133) ou de trois(3) voies dans un sens à

deux(2) voies dans un sens ou encore de voies séparées à voies non-séparées, etc.

Cette situation est due à un développement discontinu où dans les sections à plus

fort débit de circulation, on a élargi la route. Pour la route "133", il s'agit

d'une ancienne route à trois(3) voies dont la voie du centre était réservé au

dépassement pour les deux(2) sens de la circulation (source de nombreuses colli-

sions frontales) qui a été transformé en deux(2) voies dans un sens, une(l) voie

dans l'autre qui alternent ainsi environ à chaque kilomètre. Ces quelques

exemples ne font que donner un aperçu de l'ensemble des problèmes reliés à ce

type de route en Montérégie.

- 2672 -

Un autre type de points noirs qui concernent la Montérégie est la fréquence des

accidents et traumatismes sur les ponts reliants la Rive Sud a Montréal. II y a

cinq(5) de ses ponts: Louis Hippolyte, Jacques-Cartier, Victoria, Champlain et

Mercier. On peut indiquer ici que la seule courbe "Craig" (direction Montréal)

du pont Jacques-Cartier présente plus de décès et de victimes que l'ensemble des

ponts moins cette courbe (Brown 4 al., 1985).

En général, il ressort que la connaissance intuitive que nous avons des points

noirs en Montérégie devrait être suffisante pour nous convaincre de la nécessité

de les identifier d'une manière quantifiée et d'établir les mécanismes néces-

saires à leur réaménagement.

2-3.5 Les services post-impact

Dans ce document, on a pu constater l'ampleur des accidents et traumatismes de la

route en Montérégie. De plus, on a relevé que cela est plus marqué en Montérégie

que pour l'ensemble du Québec. Le problême des traumatismes de la route en Mon-

térégie est toutefois amplifié par la qualité des services post-impact.

Ainsi, l'espérance de survie d'un traumatisé de la route est grandement fonction

de l'endroit où il subit ses blessures. En milieu périphérique, comme dans la

Montérégie, l'espérance de survie est plusieurs fois inférieure à celle du trau-

matisé en milieu urbain. Cette différence s'explique d'une part par les délais

entre le moment de la blessure et les premiers soins, puis entre les premiers

soins et l'intervention médicale nécessaire à la survie du traumatisé (souvent

une opération à l'hôpital) et d'autre part, dans la qualité des soins offerts en

milieu périphérique.

Ces délais de soins aux traumatisés de la route en milieu périphérique s'ex-

pliquent encore une fois par la faible concentration de population sur un grand

territoire. Le traumatisé de la route doit, en effet, attendre qu'une personne

s'aperçoive qu'il est blessé, que cette personne contacte les services ambulan-

ciers, que les services ambulanciers se rendent au lieu de 1'accident, que ces

derniers le transportent à l'hôpital. A cela, il faut ajouter la qualité des

- 116 -

soins. D'une part, la qualité de la formation des ambulanciers qui semble défi-

ciente (Demers, 1984; Chapdelaine, 1982) et d'autre part, le manque de médecins

spécialisés en traumatologie et d'équipement spécialisé dans les centres hospita-

liers éloignés des grands centres (Demers, 1984).

Toujours selon le même auteur (Demers, 1984), les délais et la qualité sont

primordiaux puisque la survie de 40% des blessés en dépend. Il souligne égale-

ment le retard qu'accuse le Québec par rapport aux États-Unis sur ce plan, c'est-

à-dire de la rapidité et de l'efficacité des secours.

Chapdelaine (i982) propose une série d'actions qui pourraient améliorer grande-

ment la qualité des services post-impact. On peut indiquer entre autres: une

formation plus adéquate des ambulanciers; l'installation de téléphones d'urgence

sur les longs chemins éloignés des villes; formation en secourisme lors de l'ob-

tention du permis de conduire et pour les policiers, camionneurs, etc., disponi-

bilité de mâchoires de survie pour dégager les victimes, trousse de secours et

extincteurs obligatoires dans les véhicules publics, taxi et camions, aménagement

d'un réseau routier d'urgence pour les ambulances, numéro d'ambulance unique,

etc.

Globalement, il ressort qu'il existe un problème criant au niveau des services

post-impact en Montérégie. Les intervenants actuels en sécurité routière sont

relativement familiers avec la problématique des accidents (prévention primaire),

mais très peu sont éveillés a l'aspect post-impact (prévention secondaire). Cet

aspect est certes le plus méconnu et il appert que des études précises sur le

nombre de survivants et le moment de décès au cours du processus pourraient être

de très grande utilité pour remédier au problème existant actuellement.

- 117 -

2.4 CONCLUSION DU CHAPITRE 2

Au cours de ce deuxième chapitre, on a présenté le corpus de la problématique des

traumatismes de la route en Montérégie, Ce chapitre présentait d'abord le por-

trait général des traumatismes de la route, puis on a disséqué cette probléma-

tique selon les principales variables pour ensuite l'illustrer a l'aide de

quelques problèmes spécifiques. Dans cette conclusion, nous allons dégager très

succinctement les principaux éléments de ce chapitre et souligner les points

d'intérêts ainsi que leurs répercussions.

D'abord, il convient de souligner que le bilan de la route s'accroît à un rythme

quasi-constant sous l'influence de la croissance économique et d'une utilisation

plus fréquente de la route. Ainsi, le bilan de la route est passé de zéro en

1900 à une moyenne annuelle de 1 635 morts et 51 545 blessés au Québec depuis le

début des années 70. Les conséquences de l'hécatombe routier sont claires. Au

niveau démographique, le Québec abordera le XXI siècle avec un minimum de 100 000

personnes en moins en ayant laissé au moins 70 000 sur les routes et 30 000

autres dans les limbes parmi ceux que leurs parents auraient pu potentiellement

engendrés. Sur le plan économique, on avance un coût annuel de 1,2$ millards et

certains soutiennent même que les accidents de la route coûtent 2$ millards

chaque année à la société québécoise. Enfin, les conséquences sociales tant pour

le développement de la société que pour les individus affectés sont énormes, bien

que non-quantifiables.

Le bilan de la Montérégie est un reflet adéquat de la situation du Québec quoique

le problème y soit sensiblement plus marqué. La Montérégie avec sa population de

plus de 1,1 million d'habitants représente le 1/6 de celle du Québec et légère-

ment davantage au niveau des victimes. La surproportion de victimes en Montéré-

gie est attribuable (on l'a souvent dit) a l'aspect davantage rural de son

territoire où une moindre concentration de véhicules leur permet de circuler plus

rapidement augmentant d'autant la gravité d'un accident dans un environnement

routier souvent plus dangereux. Ce phénomène de concentration de véhicules

explique le ratio plus élevé de victimes par accident (indice de gravité) qu'on

observe en Montérégie par rapport au Quebec. On retrouvera le même phénomène au

- 118 -

niveau des D.S.C. où le bilan sera d'autant plus marqué que le D.S.C. est peu

populeux. Ainsi, la gradation des D.S.C. va du pire bilan au Haut-Richelieu,

suivi de Valleyfield et Honoré-Mercier jusqu'à Charles LeMoyne qui présente le

bilan le moins accablant. Le phénomène est encore plus marqué dans les petites

M.R.C. peu populeuses qui présentent des taux de victimes stupéfiants.

Cette constatation fondamentale reliée à 1'éparpi 1 lement de la population peut

servir à expliquer maintes surreprésentations: dont le nombre de victimes

cyclistes, le nombre de victimes d'accident où un seul véhicule fut impliqué, le

nombre de victimes consécutives à une collision avec un objet fixe, le nombre de

victimes sur les routes à 2 voies, etc.

Parmi les fait saillants du bilan routier tant en Montérégie qu'au Québec, on

peut relever d'abord qu'on retrouve 3 fois plus de décès chez les hommes que chez

les femmes. Ces dernières sont plus souvent passagères que conductrices lors-

qu'elles sont victimes de la route. Ensuite, on peut souligner que la portion la

plus active de la société (15 à 34 ans) s'accapare d'environ 60% des victimes

alors qu'elle ne représente que le tiers (33%) de la population. Le problème est

encore plus accru chez les 15 à 24 ans où la proportion de victimes fait plus que

doubler la proportion de la population qu'ils représentent. Le problème atteint

son paroxysme à l'interaction "âge par sexe", soit chez les jeunes conducteurs

masculins de 15 à 24 ans. A cela, on peut ajouter d'autres problèmes tels un

taux de port de la ceinture de sécurité insuffisant (= 50%) et la conduite en

état d'ébriété dont on soupçonne l'ampleur malgré l'absence de données fiables et

précises pour le Québec et la Montérégie.

D'autres problèmes méritent d'être soulignés. Notons en autres qu'on retrouve

en proportion près de 3 fois plus de victimes motocyclistes sur l'ensemble des

victimes que de motocyclettes sur 1'ensemble des véhicules. Cette proportion de

victimes motocyclettes vient contribuer a la hausse de victimes qu'on peut obser-

ver durant la période estivale (mai à octobre). Enfin, on peut relever le plus

grand nombre de victimes la fin de la semaine (vendredi, samedi et dimanche) et

durant les heures du soir et de la nuit (16:00 à 04:00 hres).

- 119 -

Par-dessus cette montagne de statistiques qui décortiquent l'impact des diverses

variables, l'élément le plus important à retenir est que globalement l'ensemble

de ces variables varie au même pas que l'économie. L'analyse comparative de

l'évolution de l'économie avec la progression des victimes de la route laisse

présager que l'état de l'économie est la variable déterminante de l'évolution du

bilan routier et que les interventions en sécurité routière au Québec n'ont pas

encore réussi à sortir le bilan routier du cycle économique.

CHAPITRE 3

LES INTERVENTIONS SÉCURITÉ ROUTIÈRE

EN MONTÉRÉGIE

- 121 -

3.1 INVENTAIRE DES INTERVENTIONS EN SÉCURITÉ ROUTIÈRE EH MONTÉRÉGIE

Au début de l'été 1985, nous avons effectué un inventaire des intervenants

actuels ou potentiels en sécurité routière en Montérégie. L'objectif alors pour-

suivi était double: d'une part, la consultation nous a permis de répertorier

assez largement les divers intervenants, l'approche qu'ils préconisent, leurs

niveaux d'interventions ainsi que leurs actions concrètes; d'autre part, un volet

sensibilisation a servi à atteindre divers intervenants potentiels afin de les

encourager à s'impliquer sur le plan de la sécurité routière.

Cet inventaire a été réalisé à l'aide du "Répertoire des ressources en sécurité

routière" produit par la R.A.A.Q., d'un questionnaire aux municipalités de la

Montérégie, de communiqués de presse aux hebdos régionaux et enfin, par des con-

tacts directs avec les organismes provinciaux, les C.L.S.C. et des regroupements

privés.

Ainsi, les interventions originent de trois(3) niveaux:

-des organismes provinciaux et nationaux (M.T.Q., M.J.Q., R.A.A.Q., Transport Canada, S.Q.);

- d'organismes régionaux ou sous-régionaux (D.S.C., C.L.S.C.);

- d'organismes qui agissent surtout au niveau municipal (Munici-palités, autres intervenants locaux).

3.1.1 Les organismes provinciaux et nationaux

Les entretiens avec les organismes ont été conduits sous la forme d'entrevues

semi-structurées a l'aide d'une grille d'information. On peut retrouver la liste

des organismes provinciaux que nous avons consultés et leur abréviation à l'an-

nexe A, page 156. On y classe également les 32 organismes provinciaux consultés

en trois(3) sous-catégories, soit: sept(7) organismes gouvernementaux, huit(8)

organismes para-gouvernementaux et dix-sept(l7) organismes indépendants qui ont

une vocation particulière. Parmi les 32 organismes provinciaux, neuf(9) dis-

posent pour ainsi dire d'une structure régionale en Montérégie: C.L.S.C.,

C.S.S.S.M., D.S.C., F.C.S.Q., M.E.Q., M.J.Q., M.S.S.S.Q., M.T.Q., S.Q.

- 122 -

A la figure 3.i (page 123), on présente une classification des organismes provin-

ciaux selon leurs activités de recherche ou d'interventions en fonction de la

matrice de Haddon. On peut constater deux(2) tendances principales:

- le nombre d'organismes impliqués est concentré dans la phase "pré-impact" (31);

- les intervenants agissent surtout sur le facteur "humain" (28);

Ces tendances auraient été encore plus marquées si on avait tenu compte de

l'énergie investie dans chaque case (interaction facteur X phase) et principale-

ment dans la case 1.

Enfin, on peut relever que parmi les 32 organismes provinciaux consultés, dix-

sept(17) ont la sécurité routière comme activité principale en plus de sept(7)

qui s'y intéressent de façon quasi-exclusive. On peut ajouter que seuls

quatre(4) organismes sur 32 ont adopté une perspective multifactorielle de la

problématique routière (A.Q.T.R., C.R.T., D.M.S.P., D.S.C.) dont deux(2) sont des

groupes de recherche. De plus, on peut indiquer que neuf(9) interviennent direc-

tement en sécurité routière, dix-huit(18) interviennent indirectement et cinq(5)

ne font pas d'interventions. Finalement, douze(12) organismes provinciaux sur 32

font l'évaluation dont quatre(4) groupes de recherche sur cinq(5) qui n'inter-

viennent que très peu et indirectement.

3.1.2 Les organismes sous-régionaux

Les_0.S.Ç;

Il y a deux(2) ans, en hontérégie, les quatre(4) Départements de santé communau-

taire ont mis sur pied un comité régional avec trois(3) objectifs:

- faire l'étude de la problématique des traumatismes reliés à la circulation routière;

- procéder à la consultation et la sensibilisation des interve-nants actuels et potentiels;

- susciter et/ou fournir le support a des interventions sécurité routière.

- 123 -

Figure 3.1

CLASSIFICATION DES ACTIVITÉS DES ORGANISMES PROVINCIAUX SELON LE MODÈLE MULTIFACTORIEL DE HADDON

FAUTEURS

HUMAIN vfHïr.m f ENVIRONNEMENT ENVIRONNEMENT PHYSIQUE SOCIO-ÉCONOMIQUE

PHASES 28 19 1 12 1 11

AC y GRESER ACQ MJQ ACQ ACPPQ Acppg GAA AMMQ MTQ APA AQTR AMICA LSQ APA RAAQ AQTR CRT AMIMQ MSSSQ AQTR SQ CRT CMSP AQTR MEQ CAA TRAFIX DMSP DSC BAC MJQ CRT TC DGSP

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DMSP DMSP DSC DSC 10 7 / 7 7

U = 32

- 124 -

Ainsi, parallèlement à la réalisation du présent document, le Comité (C.R.S.R.M.]

s'est adjoint une ressource afin de procéder a la consultation-sensibilisation et

d'opérationaliser le concept du PR1ME-SR (Projet Régional d'Interventions

Multiples en Sécurité routière).

A ce stade, le PRIME-SR a développé trois(3) projets constitutifs:

- facultés affaiblies (ALCOOL);

- programme d'application sélective (CEINTURE DE SÉCURITÉ);

- modification de l'environnement (POINTS NOIRS).

Le premier projet constitutif a déjà été réalisé durant la période des Fêtes

1985-86 et évalué. L'approche retenue est multifactorielle et interactive et

s'appuie sur la prémisse du contrôle des traumatismes (voir chapitre 3.3: Orien-

tations du C.R.S.R.M., page 129).

Les_C1L1S1C1

Les C.L.S.C. constituent des entités à un niveau intermédiaire entre les orga-

nismes provinciaux et les municipalités, donc susceptibles d'intervenir en sécu-

rité routière, soit directement auprès de la population ou en concertation avec

d'autres intervenants.

L'intervention liée à la sécurité routière la plus couramment recensée dans les

C.L.S.C. de la Montérégie s'insère dans le cadre de la santé maternelle et infan-

tile et consiste à offrir un programme de location de dispositifs de retenue pour

enfants (D.R.E.). Un(l) C.L.S.C. a également développé' un programme pour le

groupe-cible des 15-24 ans.

Bien que ces actions constituent une première incursion relativement à la problé-

matique des traumatismes de la route, les C.L.S.C. ont manifesté un intérêt et

certains d'entre eux l'ont déjà mis au nombre de leurs priorités pour l'année à

veni r.

- 125 -

3.1.3 Les organismes de niveau municipal

Lesjnunicigalités

Parrallêlement à notre démarche de consultation auprès des organismes provinciaux

et des C.L.S.C., quelques 215 municipalités sur 224 sollicitées nous ont retour-

né un questionnaire portant sur les interventions en sécurité routière au niveau

municipal. Ce taux de réponse très élevé (96%) témoigne déjà de l'intérêt de

celles-ci pour cette problématique.

Le questionnaire nous a permis de recueillir les informations suivantes:

- 46 municipalités ont un corps policier et 169 sont sillonnées par les effectifs de la Sûreté du Québec (plus de 75% des muni-cipalités 'de la Montérégie ont moins de 5 000 habitants). 11 des 46 municipalités combinent un Corps policier municipal et la Sûreté du Québec;

- 40 municipalités (19%) ont un responsable de la sécurité rou-tière qui est le plus souvent le directeur de la police munici-pale;

- quatre(4) de ces 40 municipalités se partagent deux(2) respon-sables. Neuf(9) de ces mêmes municipalités sont desservies par la Sûreté du Québec;

- 52 municipalités (24%) compilent des statistiques sur les acci-dents de la route, soit en majorité celles qui ont un corps policier municipal (41);

- 30 municipalités ont une politique de sécurité routière défi-nie, soit 14%;

- 35 disposent d'un budget spécifique à la sécurité routière, soit 16%;

- quant à la valeur accordée, 89% des répondants municipaux ont qualifié la sécurité routière d'importante ou de très impor-tante.

En termes d'intervention, plus de la moitié des municipalités (51%) interviennent

soit au niveau de la modification de 1'environnement routier ou de la surveil-

lance routière. De celles-là, 49% indiquent avoir tenté d'influencer le M.T.Q.

sur la modification de routes, intersections ou signalisation et 15% effectuent

de la surveillance avec les effectifs policiers et les brigades scolaires.

- 126 -

Les autres interventions connues se font par 1'intermédiaire de clubs sociaux ou

regroupements de citoyens en collaboration avec la municipalité.

Enfin, 9% ont des projets de sécurité routière pour les prochaines années.

k?s_autres_i^tervenants locaux

Cette dernière catégorie d'intervenants est la plus difficile à cerner et ce,

pour plusieurs raisons: rayonnement limité, implication variable dans le temps,

nombre réduit, etc. Il en résulte une liste non exhaustive et ponctuelle de

cette catégorie d'intervenants.

Les moyens que nous avons utilisés (communiqué de presse, demandes dans le ques-

tionnaire destiné aux municipalités, contacts avec les intervenants provinciaux,

etc.) se sont avérés peu efficaces pour identifier d'une manière exhaustive les

intervenants locaux. Comme nous le mentionnons pour le questionnaire destiné aux

municipalités, la difficulté à repérer ces intervenants locaux vient probablement

aussi au fait qu'ils sont peu nombreux. 11 s'agit essentiellement des clubs

sociaux, des comités de parents, des centres de bénévolat et quelques regroupe-

ments de citoyens. Aucun de ces organismes ne se consacre spécifiquement à la

sécurité routière, la plupart de leurs actions étant circonscrites à supporter

financièrement et en ressources humaines des projets précis tels la location de

sièges pour enfants, la formation de brigades scolaires, etc. ou encore à placer

des demandes auprès des instances municipales ou provinciales pour améliorer le

réseau routier (modification de route, installation de limites de vitesse,

etc.).

Il semble donc que les organismes en contact direct avec la population soient peu

nombreux (et sporadiques) à intervenir en sécurité routière. En contrepartie,

ils présentent de nombreux attraits dont une connaissance directe de la situation

dans leur localité. De plus, la plupart ont manifesté une ouverture à colla-

borer.

- 127 -

3-2 ANALYSE DU PORTRAIT DES INTERVENTIONS EN SÉCURITÉ ROUTIÈRE EN MONTÉRÉGIE

Cette vue d ensemble des pratiques en matière de sécurité routière nous permet

d'observer que la Montérégie reçoit les mêmes services des organismes provinciaux

et nationaux que partout ailleurs au Québec: surveillance policière, entretien

des routes et signalisation, campagnes médiatisées visant l'éducation routière,

législation, etc.

Ainsi, d'une part, on assiste au phénomène de la pyramide inversée: la quantité

d'intervenants et d'actions en sécurité routière diminue au fur et à mesure qu'on

se rapproche de la population.

Ce sont surtout des mesures d'information, d'éducation, de gestion du trafic et

des opérations d'aménagement, qui soulignent que la sécurité routière a été sur-

tout abordée dans une perspective gouvernementale, sans pour autant provenir de

véritables politiques nationales concertées qui lient tous les intervenants.

Or, les collectivités locales ont un rôle à jouer en matière de sécurité rou-

tière. Leurs interventions se font à différents niveaux, du plus ponctuel au

plus global, de la protection des sorties d'écoles, la suppression de points

noirs, l'organisation de semaines de sécurité, l'action sur les infrastructures,

la hiérarchisation des déplacements des usagers ou la cohérence de l'ensemble du

système de circulation, au développement global du tissu urbain.

Mais l'image actuelle est généralement celle d'une suite d'actions sans lien

entre ces différentes instances. Et s'il existe une prémisse à toutes ces ac-

tions, elle se situe dans le discours de la "prévention des accidents" ce qui a

pour conséquence d'agir principalement à la phase pré-impact et sur la cause

première des accidents, le conducteur, sans véritablement tenir compte de la ren-

tabilité et de l'efficacité de telles mesures.

- 128 -

3.2-1 La concentration des interventions

La majorité des intervenants agissent à la phase "pré-impact" et sur le "facteur

humain" soit à la case 1 de la matrice multifactorielle de Haddon {figure 3.1,

page 123).

Qu'il s'agisse des organismes provinciaux, des C.L.S.C. ou des municipalités, les

résultats de notre consultation confirment cette tendance. La prémisse de ce

type d'intervention tient à prévenir les accidents et s'attaque a modifier le

comportement, le facteur humain étant associé à 90% des accidents.

Certes, les intervenants provinciaux se préoccupent des facteurs véhicules et

environnement physique mais presque toujours à la phase "pré-impact" c'est-à-dire

en termes de prévention des accidents.

Aussi la concentration est-elle le fait d'une majorité d'intervenants groupés

surtout à un niveau provincial, et d'un type d'intervention axé sur la phase

"pré-impact" et les comportements, sous la forme principalement de vastes cam-

pagnes médiatisées et de surveillance routière.

Il en résulte que des aspects de la problématique, comme les services "post-

impact", l'un des problêmes spécifiques à la Montérégie, et l'environnement

socio-économique, sont presque totalement négligés. Et, en l'absence d'interve-

nant majeur voué à la définition d'une politique de prévention et à la coordina-

tion des interventions, afin de couvrir l'ensemble des facteurs responsables des

traumatismes, les bilans routiers des derniers cinq{5} ans nous amènent à un

constat d'échec.

3.2.2 La carence d'intervenants permanents

Seuls deux(2) organismes provinciaux ont dans leur mandat d'intervenir de manière

permanente en sécurité routière, la Sûreté du Québec et la R.A.A.Q. Cette der-

nière a un mandat d'indemnisation des victimes et en second lieu de prévention.

A cet égard, elle limite son champ d'action direct à des campagnes médiatisées

et, récemment à la mise en place d'un programme d'éducation intégré au niveau

secondaire du système scolaire.

- 129 -

Le ministère de la Justice a pour mandat l'application des lois et des sanctions

mais il ne peut que renforcer ce que le législateur a mis en place- Quant au

ministère des Transports du Québec, il gère davantage une vision économique de

l'usage des routes qu'il n'est voué à la sécurité routière en tant que problème

de santé publique.

Parmi les mandats de ces organismes, la sécurité routière est une priorité parmi

d'autres et les ressources dont elles disposent sont moins que proportionnelles à

cet ordre de priorité. De plus, leur vocation limite souvent les interventions à

la phase pré-impact et au facteur humain.

Aucun organisme ne traite encore la problématique sous l'angle du "contrôle des

traumatismes" et avec une approche multifactorielle.

3.3 ORIENTATIONS DU C.R.S.R.M. EN MATIÈRE D'INTERVENTIONS

"Lw azaaouacza qu.z la. AocXztz cotzAznt danA ta plupart dzA payA du. monde, à ta. AzcuAÀtz AOtxtizAz, tant à an tvivzaiL natio-nal qa'à. czliU dzA coIZzctlvitzA tocaJiZA Aont ImpoAtantZA, maÂA toajouAA tànitzzA paA. Ajo.ppoftt à V aumpJùuuui dzA objZCtiÂ À attZlndA.z. POUA JLzt, aiizctZA. tz mlzax poAAibl.z, Ut incombz aux ckzxckojxAA <Lt aux adminÂAtAatzuAA d'zvaXaZX Vz^^zt dZA dl^ÎAZntZA ac.ti.onA dz AZC.uAA.tz. L' zx.p&Uzncz qu'an dzntc-A-izctz d'appZicatÀon dz mzAaxzA dz azcuAaJlz a p z a m c a d'à.cca-muJLZX, conAtitu-Z an Aavo-ùi quÂ. dzvxait pzAmzttAZ d'ZdlaxAZA. tZA choix.."

Bizchzlz*. ê cUL.t 1985

3.3.1 Les principes appliqués aux interventions

Les orientations du Comité Régional de la Sécurité Routière en Montérégie en

matière d1interventions découlent logiquement de la double approche retenue:

d'une part, épidémiologique, qui vise le contrôle des traumatismes et d'autre

part, multifactorielle selon le modèle de Haddon.

- 130 -

C'est en tant qu'organisme chargé de la surveillance du profil socio-sanitaire et

des conditions environnementales qui l'influencent ainsi qu'en tant qu'organisme

de recherche que les Départements de santé communautaire se préoccupent de ce

problème de santé publique.

Face au constat d'échec du bilan statistique de la mortalité et morbidité à la

hausse relié aux accidents de la route et aux interventions pour y remédier, cer-

taines constatations s'imposent.

En effet, si l'on a pour objectif ultime la réduction des traumatismes liés à la

circulation routière parce que ce problème a des conséquences démographiques,

sociales et économiques importantes, nous devons viser:

- la "personne avant toute chose" (contrôle des traumatismes);

- des interventions qui couvrent plusieurs aspects de la problé-matique (multifactorielles - Haddon);

- une stratégie globale (c'est-à-dire une volonté politique pour des actions concertées);

- l'efficacité des mesures à prévenir ou réduire la gravité des traumati smes.

3.3.2 LE PRIME-SR: 1'opérationnalisation d'une approche multifactorielle d'interventions

On a déjà relevé qu'un seul type d'intervention paraît insuffisant étant donné

l'aspect mul tifactoriel du problème. En plus du fait qu'il y a plusieurs fac-

teurs qui interviennent dans la problématique routière, ces facteurs inter-

agissent; par conséquent, les ébauches d'interventions devraient tenir compte de

cette réalité, c'est-à-dire qu'elles devraient être assez nombreuses et inter-

reliées afin de correspondre à la réalité routière.

Il s'agit donc de mettre sur pied, de concert avec les intervenants du milieu,

quelques projets d'interventions qui soient interreliés afin de former un tout

cohérent, chaque projet servant la promotion des autres projets. Cette approche

globale ("PRIME-SR") peut débuter avec quelques projets spécifiques et intégrer

au fur et à mesure les nouveaux projets qui se développent.

I

- 131 -

L'intérêt d'une pareille approche réside dans le fait que les divers projets en

plus de leur propre publicité, s'inter-promotionnent permettant ainsi d'atteindre

la population d'une manière plus que ponctuelle. La promotion mutuelle des pro-

jets est assurée par divers mécanismes qui servent à la fois de renforcement

positif et de mesure incitative. Il peut s'agir, par exemple, de bons-rabais

remis aux participants d'un projet et qui leur accordent une réduction lors de la

participation à un autre projet. Un autre attrait vient de l'aspect concerté de

cette approche qui, sans en être un gage absolu, demeure un indice d'efficacité

surtout lorsqu'on sait que le manque de concertation entre les intervenants est

une lacune depuis longtemps identifiée.

De plus, cette approche a un aspect multiplicateur dans la mesure où elle favo-

rise la création d'interventions dans des sphères qui n'ont pas été touchées au

départ, en offrant un encadrement qui permet un support aux éventuels interve-

nants. L'approche "PRIME-SR" présente également l'avantage d'une grande sou-

plesse dans la mesure où le choix des divers projets constitutifs peut être adap-

té aux particularités d'une problématique locale ou encore aux ressources du

milieu. Cette approche pourrait également avoir un effet de conscientisation à

long terme auprès de la population visée étant donné qu'elle propose des actions

multiples et soutenues au lieu d'une action ponctuelle qui souvent, après son

exécution, tombe dans l'oubli.

Enfin, les intervenants impliques pourraient servir de base pour la création

d'une éventuelle table de concertation locale. Le fait que les divers interve-

nants seront déjà impliqués concrètement dans l'action devrait nous assurer que

cette table de concertation locale soit productive et non pas un médium limité a

des discussions qui ne se concrétisent jamais.

L'approche "PRIME-SR" se présente donc comme novatrice, car elle se montre adap-

tée aux multiples facettes de la problématique régionale et tâche de combler

diverses lacunes identifiées lors d'interventions en sécurité routière déjà réa-

lisées. Elle devrait être en mesure, en outre: d'initier les interventions en

sécurité routière, de favoriser la concertation entre les intervenants du milieu

et de mettre à profit les connaissances concrètes des gens qui sont directement

impliqués et concernés.

- 132 -

tut^f s_dans_l aggr^ 9l2baXe_"PRIME-SR"

L'approche "PRIME-SR" est avant tout une stratégie d'interventions inspirée de

l'aspect multifactoriel de la problématique routière. Dans son application, la

solidité de cette approche repose sur la force de chacun de ses projets d'inter-

ventions constitutifs, de leur interrelation et de leur conformité avec l'ap-

proche.

Outre ce dernier critère, nous avons retenu cinq(5) critères pour effectuer le

choix de projets constitutifs étant donné que nous ne pouvons implanter qu'un

nombre réduit de projets au départ. Motre revue de littérature nous a donc four-

ni ces cinq(5) critères:

A- importance du problème (mortalité, morbidité, population tou-chée, évolution, etc.);

B- couverture du problème dans la région par des interventions déjà existantes et efficaces;

C- disponibilité d'interventions efficaces face au problème selon la littérature;

Û- faisabilité et rapport cout/bénefices;

E- acceptabilité auprès des intervenants et de la population.

En utilisant la méthode de pondération préconisée par Chapdelaine (1982), cinq(5)

cotateurs, membres du C.R.S.R.M. ont attribué initialement une valeur et un seuil

minimum à chaque critère à l'aide d'un dossier d'information issu de la revue de

la littérature et de l'étude de la problématique.

La valeur accordée à chaque critère permet de pondérer l'importance de chaque

facteur lors de leur sommation qui produit le score final pondéré. Le seuil

minimum sur chaque critère constitue une limite minimale en-deça de laquelle un

projet est jugé non-viable du à l'impossibilité de remplir ce critère. Il se

pourrait, par exemple, qu'une thématique importante obtienne un score final pon-

déré élevé, mais qu'elle soit virtuellement irréalisable parce que trop coûteuse

monétairement ou en ressources humaines.

- 133 -

Une fois la valeur et le seuil minimal déterminés pour chaque critère, les

cinq(5) mêmes cotateurs ont coté chaque thématique à partir d'une liste assez

exhaustive issue également de la revue de la littérature et de l'étude de la pro-

blématique. Cette liste comprenait initialement une vingtaine de thématiques.

Les cotateurs ont d'abord coté chaque thématique sur le premier critère:

A - Importance du problème. On a pu ainsi éliminer une dizaine de projets qui

n'atteignaient le seuil minimal sur ce critère, soit 26/50. Suite à cette

première cotation, il restait dix(iO) thématiques qui ont été coté sur les autres

critères B, C, U et E. On peut retrouver les cotes attribuées et le score pon-

déré de chaque thématique à l'annexe C.

Les thématiques retenus furent: facultés affaiblies (alcool), ceinture de sécu-

rité, points noirs. Les deux(2) premières thématiques ont été retenues parce

qu'elles arrivaient en tête de liste du score pondéré et parce qu'elles répon-

daient au seuil minimal sur chaque critère. La thématique "points noirs" a été

également retenu malgré son cinquième rang; d'une part, parce que la thématique

"bicyclette" qui arrivait au 3è rang ne pouvait être retenue parce qu'hors saison

au moment du choix des projets. Et d'autre part, parce que la thématique "1 à 35

ans (15 à 24 ans)" située au 4ë rang ne répondait pas au seuil minimal sur le

critère ù: faisabilité et rapport coûts/bénéfices.

Il est à noter que le choix de ces trois(3) thématiques respecte l'esprit de

l'approche en portant sur plusieurs facteurs de la problématique routière. Elles

couvrent de plus la matrice de Haddon (figure 1.4, page 26) en diagonale (haut en

bas, de gauche à droite). Cette pluralité nécessaire dans l'esprit de l'approche

est ainsi atteinte par le choix de ces trois(3) thématiques:

1. facultés affaiblies (alcool) se situe à la phase pré-impact et sur le facteur humain;

2. ceinture de sécurité se place à la phase pendant-impact et sur le facteur véhicule;

3. points noirs s'applique surtout à la phase post-impact et au facteur environnement physique.

- 134 -

ÊCÉ^^ -SlZ^^L^ÎÎ^^lSy®Llîi^îZ^^Gon s apgl iguées aux _retenues

Facultés affaiblies {alcool)

Il existe une littérature abondante sur les effets de l'alcool et son incidence

sur les accidents (voir Buttigliere & al., 1972 pour une revue). Parmi les

thèmes regroupés sous le facteur humain, il est reconnu parmi les plus importants

(Shinar, 1978). On estime usuellement que l'alcool est associé à au moins 50%

des accidents mortels (I.I.H.S., 1981). Suite a leurs investigations, un groupe

de recherche en Angleterre a évalué que l'alcool avait joué un rôle dans 12,5%

des accidents qu'ils ont analysés (Sabey & al., 1975). La littérature est toute-

fois moins abondante sur l'importance des autres causes amenant la conduite avec

facultés affaiblies. Cela tient a la fois d'une méconnaissance du problème, des

difficultés de dépistage, des embûches méthodologiques reliées à l'évaluation et

l'implantation d'interventions, etc.

Le problème de la conduite en état d'ébriété est fréquemment reconnu par diverses

instances gouvernementales ou para-gouvernementales comme un des plus grands,

sinon le plus grand, problème relié à la route. Toutefois, les efforts d'inter-

ventions en ce domaine à travers semblent avoir donné peu de résultats a long

terme (Zador, 1976). Certains projets récents qui n'ont pas fait l'objet de

publications semblent toutefois donner de bons résultats. Citons notamment le

programme de G.H. Woods, propriétaire d'une compagnie du même nom en Ontario.

Son programme, en vigueur depuis 16 ans, consiste à rembourser la moitié des

frais de taxi de ses employés jusqu'à concurrence de 40 dollars durant la période

des Fêtes. Depuis son implantation, aucun des 500 employés de cette compagnie

n'a eu d'accident durant les Fêtes.

La ceinture de sécurité

L'efficacité de la ceinture de sécurité comme moyen de prévenir les traumatismes

résultant des accidents de la route est reconnue depuis plusieurs années. On a

évalué qu'elle réduisait les risques de décès et de blessures dans une propor-

tion de 60% (Rininger & al., 1976). Cependant, malgré que huit(8) provinces

canadiennes sur dix(10) aient adopté une loi obligeant le port de la ceinture de

sécurité, le taux canadien moyen d'utilisation n'est que de 60%, la moyenne

- 135 -

québécoise se situant à 50% (Arora, 1984). De plus, il semble que le taux d'uti-

lisation décroît lentement au fur et à mesure qu'on s'éloigne de la mise en

vigueur de ces lois (Bourbeau, 1981).

Divers programmes et politiques ont été développés dans divers pays pour hausser

encore davantage le taux d'utilisation de la ceinture de sécurité. Parmi ceux-

ci, les résultats les plus frappants ont été obtenus a l'aide du programme "STEP"

("Selective Traffic Enforcement Program") qui a permis de hausser à 80% le taux

d'utilisation de la ceinture de sécurité dans les villes où le programme a été

conduit (Jonah & al., 1982).

Les points noirs

Il y a quelques années, le rôle qu'on accordait à l'environnement routier se

limitait à la causalité des accidents. On lui attribuait alors la cause de 5% de

l'ensemble des accidents (Treat & al., 1977). Mais depuis l'avènement de l'ap-

proche "Contrôle des traumatismes" (Haddon, 1980), on reconnaît l'importance du

rôle de 1'environnement comme moyen de réduire les traumatismes consécutifs aux

accidents de la route (I.i.H.S., 1981).

Au Québec, la méthodologie pour identifier les points noirs à partir des rapports

d'accidents rédigés par les corps policiers est connue depuis Laplante & al.

(1977). Cette étude et les données statistiques de la Montérégie entre 1979 et

1983 (C.R.S.R.M., 1985; R.A.A.Q., 1984) montrent que l'incidence des points noirs

est plus forte en milieu rural. C'est d'ailleurs ce qui a incité le D.S.C. de la

région de Rimouski à retenir cette thématique (Pharand, 1982) et où on a éven-

tuellement réaménagé l'infrastructure routière à maints endroits.

La principale difficulté rencontrée dans l'élaboration de pareils projets est la

quantification des objectifs tant général que spécifiques ou opérationnel s. Cet

état de fait tient a la fois à la taille de la population visée et à l'absence de

points de référence concrets dans la littérature. Il nous est apparu impossible,

par conséquent, de nous doter d'objectifs quantifiés tout en restant intègres

dans notre démarche.

- 136 -

Malgré cette quasi-impossibilité à pondérer les objectifs, nous visons quand même

des objectifs concrets en termes de réduction de mortalité/morbidité et d'augmen-

tation de comportements sécuritaires. Nous comptons compenser cette lacune (ob-

jectifs non-quantifiés) par une évaluation poussée et solide qui sera cohérente

avec nos objectifs.

Les objectifs et la logique interne au sein de l'ensemble des projets

Dans le présent document, nous avons précédemment exposé le processus qui nous

amène à attaquer la problématique routière par plusieurs projets intégrés en une

approche globale. Les divers objectifs se répartissent sur deux(2) dimensions,

La première dimension a trait aux niveaux auxquels se rapportent les objectifs,

soit au niveau global où un objectif concerne l'ensemble des projets, soit au

niveau spécifique où un objectif s'applique à un projet constitutif précis.

L'autre dimension va du général à l'opérationnel et présente les diverses étapes

à partir de l'objectif général jusqu'à l'exécution du projet sur le terrain. Sur

cette dimension, les objectifs à un niveau constituent les moyens pour atteindre

les objectifs du niveau précédent (Pineault, 1976). Ainsi, l'atteinte de l'ob-

jectif général (réduction de la mortalité/ morbidité) passe par l'atteinte des

objectifs spécifiques qui constituent les divers moyens (projets constitutifs)

pour réduire la mortal ité/morbidité. Les objectifs opérationnel s forment les

moyens de réaliser chacun des objectifs spécifiques et ainsi de suite (voir

figure 3,2 (page 134) pour le résumé synthèse des objectifs).

(.Revaluation

L'évaluation constitue une étape importante du présent projet. Ce n'est, en

effet, que par l'évaluation qu'on pourra déterminer dans quelle mesure on a

atteint les divers objectifs. S'il nous a paru impossible de nous doter d'objec-

tifs quantifiés, l'évaluation proposée sera quantitative dans sa majeure partie.

Ce n'est donc qu'a posteriori, par l'évaluation, que se manifestera l'aspect con-

cret et quantitatif des divers objectifs.

Figure 3.2

OBJECTIFS: RÉSLMÉ-SïKTHÈSE

But: Réduire la mor ta l i t é e t morbidi té dues aux accidents de la route

oc 1/1

l/l t/) LlJ H-lO _J 00 o <-> <( «t LU C

or M . ex: co

LlJ lO Q-U

£ £ i—* i—i O O Cl z

GÉNÉRAL

Favoriser l 'adopt ion de mesures preventives e f f i -caces à d i f f é r e n t s niveaux de facteurs. Favoriser la concertat ion entre les i n -tervenants en sécur i té rou-t i è r e par des in te rvent ions re l iées entre e l l es à d i f f é rents niveaux.

SPECIFIQUES

1.Informer la populat ion de l 'approche PRIME-SR.

2.Amener le plus grand nombre d'intervenants a p a r t i c i p e r aux divers p ro je t s .

1.Développer e t promouvoir le programme "Noël-Entrepr ise-Tax i " .

2.Créer et promouvoir le ser-vice "1 tax i - 2 chauffeurs" et son u t i l i s a t i o n par la populat ion.

1.Augmenter le taux d ' u t i l i s a -t i o n de la ceinture de sécu-r i t é .

1 . I n c i t e r les instances respon-sables à réaménager les points noirs i d e n t i f i é s .

OPÉRATIONNELS { A c t i v i t é s )

1.Procéder â la d i f f u s i o n d ' i n -formation sur ie PRIME-SR (mult i -média, e t c . ) .

2.Etablir, maintenir et coor-donner la p a r t i c i p a t i o n des intervenants.

1.Contacter et sens ib i l i se r les entrepr ises (N SQ).

2 .E tab l i r les ententes avec les compagnies de t a x i .

3 .E tab l i r une entente avec les compagnies d'assurances.

4.Produire les o u t i l s de pro-motion.

5.Informer la populat ion. 1 .E tab l i r le procotole de réa l i •

sat ion du P.A.S. avec les po-l i c i e r s ( format ion, o u t i l s , e tc . ).

2 .E tab l i r les mécanismes de contrô le et d 'éva lua t ion .

3.Informer la populat ion. . popu. 1 .E tab l i r la méthodologie d ' i -

denti f i cat ion des points noirs avec les p o l i c i e r s ( format ion, o u t i l s , e t c . ) .

2.Informer e t i n v i t e r la popu-l a t i o n à nous indiquer des points no i rs .

RESSOURCES ÉVALUATION*

Comité Régional "Sécuri té Rou-t i e r e " de la Montérégie (C.R.S.R.M.) Contractuel responsable

Contractuel responsable C.R.S.R.M. Compagnies ou en t repr l ses par t ic ipantes

Contractuel ~ responsable C.R.S.R.M. Contractuel s sporadiques Corps p o l i c i e r s

Contractuel responsable C.R.S.R.M. Corps p o l i c i e r s Intervenants ou personnes p a r t i -c i pants

Processus Résultats Impact

Processus Résultats Impac t

"Processus Résultats Impact

Processus Résultats Impact

* L 'éva luat ion est d é t a i l l é e a la f i gu re 3.3, page j 39.

- 138 -

D'abord, il convient de souligner que l'évaluation ne se limitera pas aux résul-

tats des projets d1interventions, mais elle couvrira, en fait, l'ensemble du

processus ainsi que son impact en général. L'évaluation s'articulera donc sur

trois(3) niveaux: le processus, les résultats et l'impact (Pineault, 1976).

Evidemment, les fruits de l'évaluation de la structure et du processus permet-

tront d'expliquer d'une manière plus élaborée les résultats obtenus.

Au premier niveau, l'évaluation du processus tâchera de répondre à la question

suivante: Y avait-il suffisamment de ressources en quantité et qualité? De

plus, l'évaluation du processus visera à déterminer si les activités furent suf-

fisantes et quelle proportion de la population elles ont touchée. Au deuxième

niveau, l'évaluation des résultats (atteinte des objectifs général et spéci-

fiques) établira le niveau de succès de chaque projet constitutif et de l'ap-

proche en général. Enfin, au dernier niveau, l'évaluation de l'impact explorera

divers changements (impacts) reliés de près ou de loin à l'ensemble des projets.

A la figure 3.3 (page 139), nous présentons quelques aspects de l'évaluation de

l'impact que nous entendons aborder; notons toutefois que ce ne sont là que quel-

ques exemples, car il est difficile de prévoir les nombreuses et diverses formes

que les résultantes de l'ensemble de ces projets prendront.

Pour ce qui est de l'atteinte de l'objectif ultime, soit la réduction de morta-

lité/morbidité routière en Montérégie, une analyse comparative de tendances

Québec-Montérégie avec une autre région comme groupe-contrôle est prévue. Il

appert cependant qu'il serait osé de conclure après une seule année qu'une éven-

tuelle réduction de la mortalité/morbidité soit attribuable à ce projet. Seule

une analyse sur plusieurs années pourrait donner plus de poids à pareille affir-

mation.

Enfin, nous prévoyons un rapport final où l'évaluation globale des projets pondé-

rera les résultats obtenus en fonction des divers niveaux d'évaluation.

Figure 3.3

L'ÉVALUATION: RÉSUMÉ-SYNTHÈSE

PROJETS FACULTÉS AFFAIBLIES

( A l c o o l ) CEINTURE DE SÉCURITÉ

(P.A.S. ) POINTS NOIRS PRIME-SR

PRO

CESS

US

-Nb a e n t r e p r i s e s p r i vees imphquees . -Nb de compagnies de t a x i imp l iquées. -Nb de v o i t u r e s - t a x i imp l iquées . -Nb d ' a r t i c l e s de j ou rnaux . -Nb d 'appe ls reçus. -Nb de raba is u t i l i s é s . -% de l a popu la t ion informée

(enquête té léphon ique ) . -% de la popu la t i on .

-Nb de corps p o l i c i e r s imp l iqués . -Nb de p o l i c i e r s imp l iqués . -Nb de con t raven t ions émises

(p ré -pendan t -pos t ) . -Nb d ' a r t i c l e s de journaux. - 1 de l a popu la t i on in formée. -% de l a popu la t i on touchée par l a

r é t r o a c t i o n hebdomadaire.

-kb de corps p o l i c i e r s im-p l i q u é s .

-Nb d ' i n t e r v e n a n t s respon-sables imp l i qués .

-Nb d ' a r t i c l e s de jou rnaux , - t de l a popu la t i on I n f o r -mée.

-Nb de personnes: . c o o r d i n a t i o n , . o r g a n i s a t i o n , . e t c .

-Nb de médias. -Nb de j o u r n a l i s t e s . -X de l a popu la t i on i n -

formée.

RESU

LTAT

S

- t s t i m a t l o n du nombre d 'acc iden ts des employés des e n t r e p r i s e s p a r t i c i p a n t e s .

-Nb de courses de t a x i e f fec tuées e t popu la t i on touchée.

- i d 'augmentat ion du taux d ' u t i l i s a t i o n de l a c e i n t u r e de s é c u r i t é (pré-pendant -post sur une base hebdo-madai re) .

-Nb de po in t s no i r s i d e n t i -f i e s .

-Nb de po in ts no i r s réamé-nagés. ^

-% de réduc t ion des a c c i -dents aux e n d r o i t s réamé-nagés.

-% de l a popu la t i on touchée par :

.1 p r o j e t , • 2 p r o j e t s , .3 p r o j e t s , • t o t a l .

-Analyse comparat ive Québec/Montérégie des taux de m o r t a l i t é e t m o r b i d i t é .

IMPA

CT

- i d a m é l i o r a t i o n dans l a popu la t i on concernant l ' i m p o r t a n c e de ne pas condu i re sous l ' e f f e t de l ' a l c o o l .

- I d e n t i f i c a t i o n d ' e n d r o i t s e t moments s t ra tég iques concernant l a condui te sous 1 ' e f f e t de 1 ' a l c o o l .

- E t c .

-% de la popu la t ion dont les croyances envers l a c e i n t u r e de s é c u r i t é ont évolué pos i t i vemen t .

-% de la popu la t i on dont les a t t i t u d e s envers l e s p o l i c i e r s ont évolué pos i -t i vement .

-% d ' a m é l i o r a t i o n parmi l es p o l i c i e r s concernant l ' impo r t ance de l e u r r ô l e de c o l l a b o r a t i o n .

- E t c .

- ï de l a popu la t i on cons-c i e n t i s é e au phénomène des po in t s n o i r s .

- Inc idence sur les concep-teu rs du réseau r o u t i e r en termes d'aménagement p lus s é c u r i t a i r e .

-Nb de p r o j e t s d ' i n t e r -vent ions créés en dehors du "PRIME-SR".

-Nb d ' i n t e r v e n a n t s du m i l i e u qui se recon-na issen t maintenant un r ô l e en s é c u r i t é r o u -t i è r e .

- V a l i d a t i o n d'une appro-che d ' i n t e r v e n t i o n s m u l t i p l e s i n t e r r e l i é s .

- ï d 'augmentat ion de l a c o n s c i e n t i s a t i o n dans l a popu la t i on concer -nant l a s é c u r i t é rou-t i è r e .

- E t c .

00 us 1

- 140 -

3.3.3 Avantages et limites d'une telle approche

Le PRIME-SR est avant tout une stratégie d'intervention inspirée de l'aspect

tifactoriel et interactif de la problématique routière.

Les principaux avantages d'une telle stratégie sont au nombre de six(6):

-elle permet une planification d'ensemble des différentes interventions reliées par une logique et faisant appel à la complémentarité des intervenants et ce, sur les divers facteurs (humain, véhicule, environnement) et à toutes les phases (pré, pendant et post-impact);

- il existe un phénomène d'inter-promotion entre les projets constitutifs, c'est-à-dire qu'en plus de leur publicité propre le renforcement crée par un projet sert de mesure incitative aux autres projets. A long terme, la continuité des projets amène une conscientisation sécurité routière plutôt que ceux-ci soient perçus uniquement comme une action ponctuelle (blitz-alcool ou blitz-ceinture);

- plusieurs projets interreliés entraînent un effet de syner-gie, c'est-à-dire concourent à un effet unique, donc un impact global plus grand que la simple addition d'interventions monofactorielles déconnectées dans le temps;

- elle favorise la concertation entre les différents niveaux d'intervenants et, localement, réunit dans l'action;

- elle suscite un aspect multiplicateur puisqu'on peut y introduire autant de projets que le groupe peut gérer et, en offrant un support aux intervenants nouveaux, favorise l'at-teinte des sphères non-couvertes (voir matrice de Haddon, figure 3.1, page 123);

- enfin, la stratégie se modèle à l'évolution de la problématique nationale, régionale ou locale et les ressources disponibles et peut-être adaptée en modifiant les projets constitutifs, d'où sa très grande souplesse.

- 141 -

Figure 3.4

SYNTHÈSE DES AVANTAGES ET LIMITES DE L'APPROCHE "PRIME-SR"

AVANTAGES

- Planification d'ensemble.

- Inter-promotion.

- Effet de synergie.

- Aspect multiplicateur.

- Souplesse.

LIMITES

- Couverture adéquate de la

problématique.

- Solidité des projets

constitutifs.

- Difficultés d'implantation.

- Volonté politique.

- 142 -

Ainsi, la stratégie d'intervention operationalisée selon le concept PRIME-SR est

davantage que la simple addition d'interventions. Elle comporte aussi ses

limites ou difficultés de réalisation, au nombre de quatre(4):

- le PRIME-SR est aussi efficace que la solidité de construit de ses projets constitutifs et la pertinence du choix des probéma-tiques et interventions ;

- a un niveau local ou régional, il est difficile d'atteindre une couverture parfaite de la matrice, en termes de faisabilité, de coûts ou tout simplement de l'existence de solutions effi-caces;

- des difficultés d'implantation consistent:

1- à la quantité d'énergie ou de ressources requises selon le nombre et l'élaboration des projets,

2- au développement de mécanismes interactifs entre les projets,

3- à la collaboration d'intervenants, 4- à la faisabilité physique et matérielle de cer-

taines opérations, 5- a l'évaluation de l'impact en raison de la diffi-

culté à collecter certaines données ponctuelles (taux de port de ceinture, infraction, etc.);

- l'absence d'énoncé d'une volonté politique claire n'est pas une limite inhérente à l'approche PRIME-SR mais peut s'avérer une limite à sa réalisation, de même qu'à toute autre approche, parce qu'en l'absence de support gouvernemental toute interven-tion a une portée amoindrie quant à 1'objectif de réduction des traumatismes. Il deviendrait illusoire de vouloir régler à un niveau régional ce qui est un problème national.

3.4 CONCLUSION OU CHAPITRE 3

Le cadre des interventions en Montérégie se subdivise à deux(2j niveaux: externe

et interne. Au niveau externe, les interventions originent des gouvernements

provincial et fédéral et sont identiques à celles pratiquées partout ailleurs. A

ce niveau, les caractéristiques essentielles des interventions reflètent une

tendance centralisatrice et entraînent une certaine uniformité qui se traduit par

des interventions traditionnelles (surveillance routière, entretien des routes,

judiciarisation, campagnes médiatisées d'éducation, etc.).

- 143 -

Au niveau interne, on retrouve les intervenants intermédiaires et en contact

direct avec la population, soit les D.S.C., C.L.S.C., municipalités, corps poli-

ciers et autres regroupements privés de recherche ou de promotion. Bien que

relativement nombreux, ils engendrent peu d'interventions concrètes directement

reliées à la prévention ou au contrôle des traumatismes. Cependant, l'intérêt

manifesté tant par les municipalités que les C.L.S.C. à cet égard ouvre la voie à

la concertation et des avenues nouvelles d'intervention. A ce niveau, il semble

exister une volonté de s'attaquer à des problêmes de sécurité routière spéci-

fiques I la région {caractère rural, environnement routier, services post-impact,

etc.) en même temps qu'aux autres facteurs d'envergure nationale.

Nous- sommes forcés de conclure à une absence de concertation et de leadership en

matière d'interventions sécurité routière et à un type de discours (prévention

des accidents/modification du comportement) qui est encore loin d'aborder la

problématique des traumatismes reliés à la circulation routière comme une prio-

rité de santé qui touche tous les groupes de la société.

Dans cette perspective, nous prônons une approche multifactorielle et interac-

tive. De plus, nous favorisons le choix de mesures efficaces qui regroupent tous

les éléments pour concrétiser le plus tôt possible un objectif de réduction

substantielle des traumatismes de la route.

- 145 -

Dans le premier chapitre de ce document, on a présenté les 3 approches de base

qui ont prévalu depuis le développement de la recherche et des interventions en

sécurité routière. Ces 3 approches initiales sont l'approche psychologique,

l'approche "engeneering" et l'approche socio-économique. Toutes trois ont en

commun la même prémisse, soit la causalité des accidents. En fonction de leurs

sphères d'activités, chacune de ces approches préconise une stratégie d'interven-

tion particulière et par conséquent, limitée.

De par sa conception multifactorielle, Haddon a introduit une nouvelle prémisse,

soit le contrôle des traumatismes. D'inspiration épidémiologique, l'approche

"contrôle des traumatismes" replace le focus sur l'agent étiologique responsable

des traumatismes routiers: le transfert d'énergie. En cernant l'agent étiolo-

gique, cette approche démontre la pluralité des voies pour contrôler les trauma-

tismes: divers facteurs (humain, véhicule, environnement physique et environne-

ment socio-économique) et divers phases temporelles (pré-impact, pendant-impact,

post-impact). Cette approche montre aussi la nécessité d'adopter une stratégie

d'interventions mixtes découlant de l'aspect multifactoriel du problème. La lit-

térature sur l'efficacité des divers types d'interventions confirme cette der-

nière affirmation. On gagne en efficacité en combinant les diverses stratégies

d'interventions. Le critère ultime demeurant toujours la réduction des trauma-

tismes en nombre, en gravité et en conséquences à long terme sur la santé et le

bien-être des individus victimes d'un accident de la route.

Le deuxième chapitre illustre l'aspect multifactoriel de la problématique rou-

tière en montrant l'impact d'une grande quantité de variables reliées aux divers

facteurs. Le bilan de la route au Québec et en Montérégie illustre qu'on ne peut

conclure qu'à un constat d'échec. L'insuccès des approches monofactorielles et

ponctuelles au Québec est démontré par la preuve économique. Depuis le début du

siècle et encore aujourd'hui, l'amplitude du bilan routier suit davantage les

variations du cycle économique que l'influence d'interventions majeures et signi-

ficatives. En Montérégie, le portrait n'est certes pas plus reluisant, l'inci-

dence des traumatismes routiers y est plus grande conséquemment, entre autre, à

l'aspect plus rural de ce territoire.

- 14b -

L'inventaire des interventions en Montérégie présenté au troisième chapitre

confirme la similitude du problême dans ce territoire avec le Québec. D'une

part, on peut noter une concentration des interventions sur le facteur humain et

à la phase "pré-impact". Cette concentration des interventions démontre claire-

ment que nous sommes encore à l'ère de la causalité des accidents et que nous

n'avons pas encore attaqué le noeud du problème: le transfert d'énergie comme

cause des traumatismes. D'autre part, on ne peut que souligner la carence d'in-

terventions devant un problème de l'ampleur des traumatismes routiers. Les res-

sources affectées à la sécurité routière sont minimes par rapport à d'autres

problèmes de santé publique dont l'incidence sur la santé de la population est

moins évidente.

Suite à toutes les constatations énoncées dans cette conclusion, le Comité Régio-

nal de la Sécurité Routière en Montérégie a développé une approche novatrice

d'interventions multifactorielle et interactive: le "PRIME-SR" (Projet Régional

d'Interventions Multiples en Sécurité Routière), Le but avoué du "PRIME-SR" vise

une réduction des traumatismes à long terme. Cette approche présente pour le

comité les éléments forts de la problématique (aspect multifactoriel, inter-

action, synergie, souplesse, etc.) en évitant le piège d'une approche monofacto-

rielle et ponctuelle.

Devant l'ampleur du problême, il serait utopique d'escompter des résultats

faciles et immédiats bien que nous croyons qu'une large part de la solution

réside dans une approche multifactorielle et interactive orientée sur le contrôle

de traumatismes plutôt que sur la causalité de l'événement "accident". Pour le

comité, les limites se situeront dans la quantité et la qualité des ressources

qui seront affectées, les difficultés d'implantation et la portée d'une action

régionale pour un problème qui relève en grande partie d'une compétence provin-

ciale ou nationale.

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Annexe A

LISTE DES ORGANISMES PROVINCIAUX CONSULTÉS

- 157 -

LISTE DES ORGANISMES PROVINCIAUX CONSULTÉS (32)

Organismes gouvernementaux (7)

M.E.Q. : Ministère de l'Éducation du Québec

M.J.Q. : Ministère de la Justice du Québec

M-S.S.S.Q. : Ministère de la Santé et des Services Sociaux du Québec

M.T.Q. : Ministère des Transports du Québec

R.A.A.Q. : Régie de l'Assurance-Automobile du Québec

S.Q. : Sûreté du Québec-

T-C. : Transports Canada

Organismes paragouvernementaux (8)

C. L. S. C. Centres Locaux de Services Communautaires

C. R, T. Centre de Recherche sur les Transports

C.S. S. S.M. Conseil de la Santé et des Services Sociaux de la Montérégie

D.M. S. P. Département de Médecine Sociale et Prévention (Université de Montréal •

D.S. C. Département de Santé Communautaire

E.S. R. E.P. Équipe de Sécurité Routière de l'École Polytechnique (Université de Montréal)

F.C. S. Q. Fédération des Commissions Scolaires du Québec

G.R. E. S • E » R * Groupe de Recherche En Sécurité Routière (Département de Psychologie, Université de Montréal)

- 158 -

Organismes indépendants (17)

A.C.Q.

A.C.P.P.Q.

A.M.M.Q.

A.M.I.C.A.

A.M.I.M.Q.

A.P.A.

A.Q.T.R.

B.A.C.

C * A * A *

U.G.S.P.

F.M.T.Q.

G.A.A.

L.S.Q.

S.C.

S « C•C * R »

* T « R « A * F * I • X «

Vélo-Q

Association du Camionnage du Québec

Association des Chefs de Police et de Pompiers du Québec

Association des Marchands de Moto du Québec

Association des Moniteurs et Instructeurs en Conduite Automobile (Québec)

Association des Moniteurs et Instructeurs de Motos du Québec

Association pour la Protection des Automobilistes (Canada)

Association Québécoise du Transports et des Routes

Bureau d'Assurances du Canada

Automobile et Touring Club du Québec (affilié à: Canadian Automobile Association)

Direction Générale de la Sécurité Publique

Fédération de Moto-Tourisme du Québec

Groupement des Assureurs Automobiles (Québec)

Ligue de Sécurité du Québec

Sobriété du Canada

Séciéte Canadienne de la Croix Rouge

Consultants Trafix

Vélo-Québec

* Organisme à but lucratif

Annexe B

QUESTIONNAIRE DESTINÉ AUX MUNICIPALITÉS

- 160 -

SÉCURITÉ ROUTIÈRE

QUESTIONNAIRE DESTINÉ AUX MUNICIPALITES

Nom du répondant: Fonction:

S'il-vous-plaît, veuillez répondre aux questions qui suivent au meilleur de votre connaissance. Vous devez comprendre ici le vocable "sécurité routière" au sens- le plus large du terme, c'est-à-dire tout ce qui touche de près ou de loin â la sécurité routière (automobiles, motocyclettes, cyclistes, piétons, environ-nement routier, etc..,). Vous trouverez ci-joint une enveloppe-retour dans laquelle nous vous prions de retourner le présent questionnaire complété (si possible avant le 1er mai 1985).

MERCI !

1. Avez-vous un responsable municipal attaché à la sé-curité routière?

Oui • Non Q

Si oui, son nom:

• •

3. Quel corps policier intervient concrètement sur votre territoire? (Vous pouvez cocher plus d'une réponse)

Corps policier municipal Sûreté du Québec Autre :

hhr

2. Existe-t-il des statistiques (nombre, lieux, causes, etc...) sur les accidents de la route qui ont lieu au sein de votre municipalité?

Oui Non

Si oui, qui s'occupe de ces statistiques? Nom: ___ Fonction:

• • •

- 161 -

4. Parmi les priorités de votre municipalité, où situez-vous l'importance accordée à la sécurité routière?

Très important | | Important | | Peu important j^j Très peu important Q

5. Votre municipalité a-t-elle une politique définie en ce qui a trait à la sécurité routière?

0 u i • Non Q Si oui, quels sont vos objectifs?.

6. Votre municipalité dispose-t-elle d'un budget spé-cifique alloué à la sécurité routière?

Oui • Non Q

Si oui, montant approximatif:

7. Au cours des cinq(5) dernières années, avez-vous eu des demandes (monétaires, modifications de route, passages piétonniers, etc...) de la part de ci-toyens, regroupements, organismes?

Oui • Non Q

Si oui, quelle en était la nature?

- 162 -

8. A votre connaissance, existe-t-il des organismes (incluant les corps policiers) qui interviennent en sécurité routière au sein de votre municipalité?

Oui • N o n •

Si oui, énumérez:

S'il y a lieu, collaborez-vous avec ces orga-nismes?

Oui Q Non Q

Si oui, lesquels:

10. Votre municipalité a-t-elle des projets d'interven-tion, recherche ou autres rattachés à la sécurité routière?

Oui • Non Q

Si oui, lesquels:

11. Veuillez nous faire part de tout commentaire que vous jugez pertinent.

Merci de votre collaboration

CLAUDE DUSSAULT, M, Se. Conseiller en sécurité routière

CD/dbp Départements de Santé Communautaire 85-04-15 d e la Montérégie

Annexe C

PONDÉRATION DES PRINCIPALES THÉMATIQUES RETENUES

DANS LE CADRE DU "PRIME-SR"

- 164 -

RANG THÉMATIQUE CRITERES SCORE RANG THÉMATIQUE A B C D E PONDÉRÉ

Valeur; 11 6 6 15 12 1 Facultés affaiblies (alcool) 45 42 36 35 39 1956 2 Ceinture de sécurité 41 40 39 36 39 1933 3 Bicyclette 30 29 44 38 40 1818 4* Groupe d'âge 1 à 35 ans

(15 à 24 ans) 40 36 33 30 33 1700

5 Points noirs 27 31 41 33 36 1656 6* Développements d'interventions 35 35 35 23 41 1642 7 Motocyclette 29 39 33 33 31 1618 8* Services post-impact 31 31 44 24 35 1571 9* Compétence du conducteur 32 44 25 28 32 1570

10* Transport en commun 28 35 24 19 34 1355

M o t e : Le score pondéré situé en bout de ligne représente pour chaque thématique la somme de la cote obtenue sur chaque cri-tère multipliée par sa valeur.

Score pondéré = (11 x A) + (6 x B) + (6 x C) + (6 x D) + (6 x E) Critères :

Seuil minimum Valeur (sur 50) (sur 20) A. Importance du problème 26 11 B. Interventions efficaces dans la région 6 6 C. Interventions efficaces dans la littérature 19 6 D. Faisabilité et rapport coûts/bénéfices 33 15 E. Acceptabilité par les intervenants et la 24 12 population

Ces thématiques n'ont pas obtenues la note minimale sur le cri-tère "D".

p 3036 „ ^ E-4309 Ex 2 Dussault, Claude et al. r Problématique des traumatismes de la roule en Monlferfeyîe el axeb d'interventions. Volume 1

DATE NOM

P 3036 Ex.2

Documents

COMITE REGIONA DLE LA SECURIT ROUTIERE E DES D.S.C D. E … › Bibliothequevirtuelle › santecom › ... · comite regiona dle la securit routiere e des d.s.c d. e la montÉrÉgie