Embed Size (px)
Citation preview
3-165Antecedentes
Son muy pocas las universidades que cuentan con un currículum moderno de seguridad vial
La seguridad vial es de interés de todos
La seguridad vial es muy dinámico
Conviene presentar en el ámbito universitario temas que pueden no estar abordadas en su enseñanza universitaria
Confío en las estadísticas colombianas
Se deberían preocupar ustedes por la seguridad vial ya que el país esta en una situación de alto riesgo .
4-165Temas
Introducción a la accidentología en nuestra región
Auditoría de Seguridad Vial
Historia de la Seguridad Vial
EE.UU.
Europa
Conceptos modernos de Seguridad Vial
Barreras de Seguridad
Palabras finales .
Fuente: Elizabeth Kopits and Maureen Cropper
Documento de Naciones Unidas
7-165Fallecidos por País 5638
Fuente BID 2009
8-165
Fuente BID 2009
Fallecidos por 100.000 Habitantes 15,3
9-165
Fuente BID 2009
Fallecidos por 1.000.000
Vehículos 912
10-165
Fuente BID 2009
% de Usuarios Vulnerables Fallecidos
77%
11-165Otros Índices Importantes
Índice de
Peligrosidad
No. De Accidentes
Kms de Recorrido=
Índice de
Mortalidad
No. De Muertos
Kms De Recorrido=
Índice de GravedadNo. De Muertos
No. De Accidentes=
¿Qué hacer?
Vía
ConductorVehículo
Responsabilidad
Compartida
13-165
Causas de Colisiones
Factor Humano(hasta 95%)
Vehículo (8%)
Vía(30 a 70%)
14-165Hay 4 maneras de morir en un choque o colisión vial Colisión frontal entre dos
vehículos
Colisión en ángulo entre dos vehículos, por lo general en intersecciones
Choque con un objeto lateral a la vía
Atropello
Colisión Frontal
Colisión En Ángulo (1-2)
Colisión En Ángulo (12-2)
Colisión Con Objeto 1
Colisión Con Objeto 2
Atropello
21-165Hay 4 maneras de morir en un choque o colisión vial
Una vía adecuada es aquella que limita las posibilidades de tener estos eventos
y limita las consecuencias si ocurren .
22-165
AmbienteConductor
Ejemplo:
Lluvia
Borracho
Curva
Neumáticos Lisos
Hoy se reconoce que Cada Accidente Involucra
Vehículo
Vía
24-165Según AUSTROADS, Una ASV es:
“Un examen formal de un proyecto vial, o de tránsito, existente o futuro, o de cualquier proyecto que tenga influencia sobre una vía, en la cual un grupo de profesionales calificados evalúa e informa del riesgo potencial de accidentes y el comportamiento de seguridad de dicho proyecto” .
25-165¿Qué es una ASV?
Es un proceso formal Realizada por un equipo de profesionales
independientes de la obra con experiencia práctica y capacitación teórica multidisciplinario
Se restringe al quehacer de la seguridad vial
Considera las necesidades de todos los usuarios
Vehículos motorizados Minusválido Bicicleta Peatón Tracción animal .
26-165¿Qué no es una ASV?
No es un ajuste de un proyecto
No se aplica sólo a proyectos de alto costo
No es un chequeo o examen informal
No es una metodología para seleccionar entre proyectos o soluciones alternativos
No debe entenderse como un chequeo de conformidad de un proyecto con los estándares o normas de diseño .
27-165Diferentes Intervenciones,
el mismo objetivo Auditoría de Seguridad Vial
Inspección de Seguridad Vial
iRAP o international Road Assesment Program
28-165
Conocimiento
Colectivo
Proyectos Vía Existente
Inspección de Seguridad Vial
Road Assessment Program
Plan de
acción
Operación
Auditoría de Seguridad Vial
ConstrucciónDiseñoPlanificación
Propuestas de modificaciones o
de mejoras de bajo costo
Base de Datos de Colisiones o
Conocimiento Local
Proceso de Seguridad Vial
29-165
Una Auditoría de Seguridad Vial
Es nada menos que un “Retrato” en el tiempo que mira para ver si la seguridad vial, con conceptos de Calidad Total, se esta implementando
La auditoria se basa en como se comportan los usuarios, y no en como ellos se deberían comportar
30-165Premisa básica #1
La auditoria se basa en como se comportan los usuarios, y no en como ellos se “deberían” comportar ni en como nosotros quisiéramos que se comportasen .
31-165Premisa básica #2
Mientras más temprano podamos intervenir como auditores en el desarrollo de una obra, menor será el costo de la seguridad vial para la sociedad .
32-165Premisa básica #3
Nuestro objetivo nunca será de encontrar el culpable, más bien será de evitar el próximo accidente .
33-165Premisa básica #4
El cumplimiento con las “normas” no garantiza una vía segura .
34-165Premisa básica #5
Las Auditoría de Seguridad Vial se pueden realizar en cualquier etapa de una obra .
35-165
Premisa básica #6
36-165
La experiencia de hacer los ASV es el morteroque une los conocimientos adquiridos que a
su vez promueve mejores soluciones
Premisa básica #7 La Ingeniería de Seguridad Vial es algo que se
aprende con la experiencia, no se puede “Enseñar”
Curso
Señalización
Vertical - Horizontal
Curso
Factores Humanos
Curso
Diseño
Geométrico
CursoInvestigaciónDe Accidentes
Curso
ASV
Curso
Sistemas de
Contención
CursoSeñalización
En Obras
CursoIluminación
Preparación Universitaria
37-165Premisa básica #8
Una vía segura no requiere de una destreza alta de un conductor .
38-165Premisa básica #8
Una vía segura no requiere de un vehículo de alto rendimiento o capacidad .
Tres Preguntas Fundamentales
Fuente : Guía para realizar una Auditoría de Seguridad Vial, CONASET
2002
¿Por qué hacer una ASV?
Eta
pa
Fac
tib
ilid
ad
Eta
pa
Dis
eño
pre
limin
ar
Eta
pa
Dis
eño
de
det
alle
Eta
pa
Co
nst
rucc
ión
Eta
pa
Pre
ap
ertu
ra
Eta
pa
Exp
lota
ció
n
Co
sto
de
med
idas
de
mit
igac
ión
Ciclo de un proyecto vial
41-165Las Listas de Chequeo
El proceso de la ASV tiene como herramientas importantes las listas de comprobación o de chequeo
Son de guía o ayuda de memoria
No son sustitutos del conocimiento y/o experiencia
Existen listas de chequeo para revisar proyectos urbanos y rurales
Las listas se pueden modificar .
42-165
Las Normas definan niveles o rangosLos extremos máximo o mínimo se pueden convertir en AbsolutosLa combinación de varios extremos puede generar una situación de alto riesgo estando todo según la normativa
Normas
45-165Cambridgeshire, Reino Unido
Discontinuidad en vías para ciclistas
Mala ubicación de cruces peatonales, no concordante al deseo
Señales y postes de iluminación frente a barreras
Señales bloqueadas por vegetación
Falta de soleras aptas para minusválidos
Postes de servicios público bloqueando veredas y ciclo vías
Taludes peligrosas sin barreras
Múltiples pistas en entradas a las rotondas
Mala ubicación de paraderos
Pavimentos lisos
Mala ubicación de semáforos .
1918 10.723
1930 31.204
1940 32.914
1950 33.186
1960 36.399
1970 52.627
1975 44.525
1980 51.091
1985 43.825
1990 44.599
1995 41.817
2000 41.945
2005 43.433
2006 42.642
2007 41.059
2008 37.261
Fuente: FARShttp://www.fars.nhtsa.dot.gov/
49-165Muertes/año en Colisiones Viales USA
Comienzo de
Construcción
de Autopistas
1955 - 1975
20000
25000
30000
35000
40000
45000
50000
55000
19
30
19
35
19
40
19
45
19
50
19
55
19
60
19
65
19
70
19
75
19
80
19
85
19
90
19
95
20
00
20
05
20
08
Muertes
¿Efecto del
Embargo de
Petróleo y la
aplicación de
una Velocidad
Máxima
Nacional de 88
Km/h?
50-165Reacciones a la siniestralidad
Reacción legislativa
Reacción técnica
Reacción implementación .
51-165Se puede resumir la reacción técnica, punto de vista de vialidad
La vía que perdona “Forgiving Highway”
La zona despejada “Clear Zone”
Elementos fusibles o quebradizos “Breakaway Devices”
Elementos dignos de un impacto “Crashworthy Devices” “Colisionabilidad”
Consideración de factores humanos “Human Factors” .
52-165
Reacción Técnica, Actualización Continua
53-165En EEUU Cada Año
42.000 Muertos
11.500 de estos muertos ocurren en accidentes de un solo vehículo, chocando con elementos de las zonas laterales
Es decir, más del 25% .
54-165
Taludes/
drenaje
28%
Otros 13%
Postes
18%Barreras
14%
Árboles 27%
Elementos involucrados en los accidentes mortales de 1 sólo vehículo en las zonas laterales
Resultados 1918 10.7231930 31.2041940 32.9141950 33.1861960 36.3991970 52.6271975 44.5251980 51.0911985 43.8251990 44.5991995 41.8172000 41.9452005 43.4332006 42.6422007 41.0592008 37.261
57-165En Europa Cada Año
41.000+ Muertos por año
Entre el 30 y 40% son salidas de la calzada
Meta de 50% reducción para el año 2010 pero
no se cumplirá.
58-165
Suecia, Visión - Cero Fatalidades (1-2)
Ética: la salud y la vida humana tienen prioridad sobre la movilidad y los demás objetivos del sistema vial;
Responsabilidad: los proveedores y reguladores del sistema vial tienen una responsabilidad compartida con los usuarios del sistema;
Seguridad: los sistemas viales deberían considerar las fallas humanas y minimizar las oportunidades para errores humanos y las consecuencias de estas; y
Mecanismos para el cambio: los proveedores y reguladores deberían hacer todo lo posible para asegurar la seguridad de los ciudadanos; deberían cooperar con los usuarios viales; y los tres deberían estar dispuestos a esposar cambios para lograr la seguridad .
59-165
Suecia, Visión - Cero Fatalidades (2-2)
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005
Fatalidades
Fatalidades
Fuente, Estadísticas ERF 2007 y 08
60-165
Costos
Costos directos e indirectos: Reparación de vehículos e
infraestructura dañada
Recuperación de heridos
Cesantía
Congestión
Posible daño ecológico
Accidentes secundarios
Imagen
Turismo
Demandas o querellas judiciales .
61-165
¿Cuánto vale una vida? (1-2)
EEUU $US 2.100.000 México $US 400.000 España $US 180.000 Brasil $US 140.000 Chile $US 101.000 Argentina $US 97.000
62-165¿Cuánto vale una vida? (2-2)
PIB Colombia 8000 USD
Costo de una vida 560.000 USD .
www.iRAP.org
63-165
ACCIDENTALIDAD VIAL EN COLOMBIA 1991 - 2006
111.5 239.8 166.4
300
200
100
0
Mil
es d
e A
ccid
ente
s
AÑO
92 2000 021991 20069493 9695 9897 0199 050403
65-165Conceptos Modernos de Diseño
Zona despejada
Diseño traspasable
Soportes rompibles o quebradizos
Sistemas de contención vial probados
Área segura disponible para el uso de vehículos errantes y/o fuera de control
AAA 222
67-165Según estudios
En las vías de alta velocidad ( v > 80 Km/h), un 80% de los vehículos errantes podrían recuperar el control si contaran con:
una zona despejada de 9 m (30 pies)
taludes poco inclinados
terreno traspasable
sin obstáculos .
68-165
EE.UU., el ancho varía según: Velocidad TMDA Talud Curvatura
Australia, Suecia y otros optaron por usar 9 m Son metas, no absolutos .
69-165
Elementos que limitan la Zona Despejada
Taludes inadecuados
Drenaje
Árboles
Estructuras
Puentes
Postes de servicios públicos
Señalización
Barreras de contención .
Zona despejada típica en Latinoamérica
Ancho variable e insuficiente
Taludes con inclinación peligrosa
Contiene obstáculos fijos .
AAA 222
71-165
Zona despejada en Colombia
72-165
¿Por qué salieron de la calzada? Evitando un
accidente Evitando un
bache Desperfecto
mecánico Distracción del
conductor Pasajero Paisaje Celular Cigarrillo
Sueño Error del
conductor Otro
73-1650pciones de diseño para:
Taludes
Sistemas de Drenaje
Objetos fijos .
74-165La zona despejada requiere
Taludes paralelos transitables
Taludes sin cambios abruptos
Estar libre de obstáculos .
Taludes Paralelos
76-165Taludes Paralelos
Recuperable y transitable 4:1 o más plano
Transitable, no recuperable 3:1 a 4:1
Críticos > a 3:1 .
61
14
2
1
1
1
3
1
Comparación de taludes paralelos
14
3
1
3
1
3
13
2
¡Diseño Típico en LA!
83-165
Diseño de zonas despejadas con taludes planos
84-165
No siempre es posible contar con una zona despejada
85-165En los casos donde no se puede implementar una zona despejada adecuada
Hay que recurrir a:
sistemas de contención
indicadores de alineamiento
delineadores .
86-165Objetivo Básico
Proveer en todo lo posible un Diseño Transitable
Esta condición se debe aplicar a toda la zona despejada incluyendo:
Transición de talud
Sistemas de drenaje .
87-165
Transición de Talud
Transiciones de
talud que no son
transitables
Transición No Transitable 1
Transición No Transitable 2
90-165
Estas transiciones de talud son transitables
91-165
Transiciones de Talud
Trayectoria vehicular
A intentar de cruzar
la cuneta
Berma
b2b1
a1 a2
Sección
Deficiente
Berma
b2b1
a1 a2
Sección
Preferida
Trayectoria vehicular
A cruzar la cuneta
92-165
Transición de talud no transitable
Peligro de taludes de Cuneta
94-165Opciones para el tratamiento seguro de estructuras de drenaje
Modificar la boca de entrada y/o salida y eliminar muros cabezales protuberantes
Extender las alcantarillas
Utilizar barreras
Delinearlas .
95-165
Obras de arte no traspasables
96-165
Sistemas de drenaje modificados
97-165
¿?¿?¿?
Buenas Soluciones
98-165
Peligrosas Soluciones
99-165Son obstáculos fijos no traspasables:
Árboles
Postes de servicios públicos
Postes de señales
Rocas y otros elementos peligrosos
Estribos y cepas de puentes y pasarelas
Otros .
El Peligro de un Objeto Fijo
101-165Opciones de Diseño para minimizar el peligro de Obstáculos Fijos
Remover el obstáculo
Reubicar el obstáculo
Reducir la severidad del impacto con el obstáculo
Escudar el obstáculo, con una barrera o amortiguador de impacto
Delinear el obstáculo .
102-165
Se trata de eliminar los árboles de más de 10 cm de la zona despejada
103-165
En LA hay poca conciencia del peligro que representa un árbol (1-2)
104-165
En LA hay poca conciencia del peligro que representa un árbol (2-2)
105-165
Se reglamenta la ubicación de postes de servicios públicos
106-165
En LA se observan postes muy cercanos a la calzada
107-165
Las columnas de estructuras de señales se colocan lejos de la calzada o detrás de las barreras
108-165
En Latinoamérica se observan columnas de estructuras de señales muy cercanas a la calzada
109-165
En Latinoamérica se encuentra un surtido de objetos peligrosos cercanos a la calzada
110-165
Se trata de eliminar todos los elementos peligrosos cercanos a la calzada
112-165Principio Básico
¡Sólo se debe instalar barreras cuando el daño esperado, en los usuarios y vehículos, al colisionar con éstas, sea menor al daño que les ocurriría si la barrera no estuviera! .
113-165¿Cuáles son las funciones principales de las barreras? Evitar que un vehículo choque con un objeto fijo
Evitar que un vehículo entre en una zona de peligro
Evitar una caída
Control de acceso y virajes indebidos
Funciones secundarias
Control de peatones
Delineación
Evitar encandilamiento .
Objeto Fijo
Control de acceso y
virajes indebidos
Zona de Peligro o
Caídas
115-165
Control de Peatones
116-165Las barreras logran su función
Conteniendo el vehículo impactante
Redirrecionando el vehículo
Minimizando el impacto para los ocupantes
Manteniendo la estabilidad .
Contener y Redirrecionar
118-165
Contener y redireccionar
119-165
Contener y redireccionar
b
Donde b < a
Contener y Redireccionar
121-165
El nivel de contención de las barreras es variable y depende de su capacidad de resistencia a un impacto, lo cual es función de:
La masa del vehículo
La velocidad del vehículo
El ángulo del impacto .
122-165¡Atención!
¡No todas las barreras funcionan adecuadamente para cualquier tipo de vehículo! .
Primeros ensayos (1-2)
Primeros ensayos (2-2)
126-165
Existen dos procedimientos Internacionales para confirmar la aceptabilidad de un sistema de barreras de contención
NCHRP 350EN 1317
127-165NCHRP 350 y EN 1317
Son comparables
No son intercambiables
Establecen ensayos uniformes
Facilitan la comparación entre elementos
Se ensaya bajo condiciones severas .
Nivel de Contención
En
erg
ía C
iné
tic
a T
ran
sve
rsa
l (k
j)XX EN 1317YY NCHRP 350
TL6 H4b
725
20º65
km/h38 t
20º100km/h0.9 t
TL2
67
25º70
km/h2 t
20º70
km/h820 kg
N1
43
20º80
km/h1,5 t
TL3
138
25º100km/h2 t
20º100km/h820 kg
TL5
595
15º80
km/h36 t
20º100km/h820 kg
TL4
132
15º80
km/h8 t
20º100km/h820 kg
595
15º80
km/h36 t
20º100km/h820 kg
N2
82
20º110
km/h1,5 t
20º100km/h0.9 t
H1
127
15º70
km/h10 t
20º100km/h0.9 t
H2
288
20º70
km/h13 t
20º100km/h0.9 t
H3
462
20º80
km/h16 t
20º100km/h0.9 t
H4a
572
20º65
km/h30 t
20º100km/h0.9 t
Criterio de evaluación para barreras
REPORT 350
Suficiencia estructural
Riesgo del ocupante
Trayectoria vehicular
EN 1317-2
Contención
Deflexión dinámica y ancho de trabajo
Severidad
Riesgo del ocupante
Trayectoria vehicular .
130-165Beneficios de usar sistemas certificadas
Cumplen con las normas de aplicación internacional
Mayor seguridad
Mejor imagen
Más fácil de defender en el caso de una demanda judicial .
131-165Los ensayos a escala real sirven para
Confirmar, rechazar o mejorar:
El diseño de un sistema de contención y su nivel de contención
Las transiciones y/o conexiones entre sistemas
Realizar comparaciones entre productos
Definir el ancho de trabajo de un sistema
Conocer la severidad de un impacto para los ocupantes de un vehículo definido
Entender mejor lo que ocurrió durante un accidente involucrando un sistema de contención .
132-165
Muchos quieren reinventar la
Rueda
134-165Dos términos importantes
Deflexión dinámica = Desplazamiento lateral (máximo) de la cara frontal del sistema de contención durante un impacto
Ancho de trabajo = La distancia entre la cara frontal del sistema de contención antes del impacto y la ubicación del punto más alejado de:
cualquier elemento importante del sistema o
del vehículo
durante el impacto .
135-165
Función de los componentes de las barreras flexibles con postes débiles
Cables o viga
Contener y redireccionarel vehículo impactante
Postes
Sostener los cables o viga a la elevación de diseño hasta el momento del impacto
Colaboran en contener y redireccionar el vehículo .
D
Ancho de Trabajo “W”Deflexión Dinámica “D”
Barreras de Cables con Postes Débiles
137-165
Los Sistemas de Barreras de Cables han dado buenos resultados en:
Suecia
Gran Bretaña
Nueva Zelanda
USA
Ensayo Sistema Triple Cable TL-3
139-165
Sistema de acero revestida con madera, poste débil, IronMad N-2 H-2
Ensayo sistema IRONMAD TL-3
141-165
Forma New Jersey Forma “F”Forma “F”
Formas tradicionales de Barreras de Hormigón
Máxima
Mínima
142-165
Contención y RedirecciónNew Jersey y Forma “F”
143-165
Contención y Redirección Muro Liso Vertical
Resultado de discontinuidades 1
Resultado de discontinuidades 2
146-165
¿Por qué necesitamos buenas transiciones y conexiones?
147-165
¿Por qué necesitamos buenas transiciones y conexiones?
148-165
Hay que escudar los extremos de una barrera de un impacto directo de un vehículo (1-3)
149-165
Hay que escudar los extremos de una barrera de un impacto directo de un vehículo (2-3)
150-165
Hay que escudar los extremos de una barrera de un impacto directo de un vehículo (3-3)
151-165
Terminales Peligrosas
Terminal Extrusor
Sin Amortiguador (Vista Frontal)
Sin amortiguador (Vista Superior)
Amortiguador de Impacto
Amortiguador de Impacto TRACC
Impacto Real
161-165
Perspectivas diferentes
El ciclista o el peatón creyó
que el motorista vio
Esto muestra lo que vio el
motorista
162-165
Cambia todo con la masificación del uso de la motocicleta
