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CONTROL ELECTRÓNICO DE CAJAS AUTOMÁTICAS
6 Índice
1. índice
2. introducción
3. Sistema de control electrónico de la transmisión
4− 5. Función del 4−sistema de control electrónico.
Señal de entrada y salida
6−10. construcción o elementos componentes.
Rele de control de la transmisión
Conmutadores de presión
Sensor de escala de posición de la transmisión.
Sensor del regulador o posición del acelerador
Sensor de temperatura de la transmisión.
Sensor de velocidad −entrada
Sensor de velocidad −salda.
Sensor de velocidad del vehículo
Sensor de presión absoluta del múltiple de admisión,
Luz indicadora de potencia.
tipos de mecanismo de control.•
Control de la transmisión
Unidad de control de la transmisión
Control de cambio
Control de sincronización
Control de inhibición de marcha atrás
Control de enclavamiento
1
Control de presión de línea
Control de presión de cambio de línea
Control de sección de control de cambio
Control de freno de motor
Control de la caja de reenvío
22−26. función y funcionamiento del mecanismo de selección de marchas
Interruptor inhividor
Solenoides
Solenoide de regulación de presión de línea
Solenoide de cambio.
Solenoide de cambio 1−2
Solenoide de cambio 2−3
Solenoide de control de 3−2solenoide de aplicación de bandade primera y
Y de segunda velocidad
Solenoide de embrague del convertidor
Solenoide de TCC con ancho de pulso
Solenoide del TCC ON/OFF
27−28. control o medicines de avrias
luz mil
Autodiagnóstico
29. códigos de averías
30. conclusión
31. bibliografías
Introducción
Este informe tiene como finalidad conocer el funcionamiento de un Sistema de Control Electrónico,elementos componentes, tipos de mecanismos de control, funcionamiento del mecanismo de selección demarchas, la mediciones de fallas y código de averías.
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Una transmisión con sistema de control electrónico, procesa continuamente la información retroalimentadapor sensores, logrando así controlar todas las condiciones de funcionamiento de la transmisión del vehículo.
Ahí que tener presente que estos mandos electrónicos nos permiten condiciones de marchas mucho máspuntuales. También estas transmisiones constan con un sistema de control electrónico denominadoAUTO−STICK con la cual proporciona ana capacidad de cambio de velocidad manual.
sistema control electrónico
de la transmisión.
E l modulo de control del tren de potencia (PCM) es la computadora que funciona como el cerebro de latransmisión automática controlada electrónicamente. El PCM recibe entradas electrónicas de varios sensoresdel vehículo y procesa esta información para determinar las condiciones de operación del vehículo.Dependiendo de estas condiciones de operación el PCM controla lo siguiente:
1) Los cambios ascendentes y descendentes operando un par de solenoides de cambios en una secuenciaON/OFF.
2) La calidad de cambio de la transmisión, controlando electrónicamente al solenoide de control de presión.(PCS) el cual ajusta la presión de línea.
3) El tiempo de aplicación y liberación del embrague del convertidor de par y en algunas aplicaciones lasensación de aplicación del TCC, por medio de control de solenoide del embrague del convertidor de par osolenoide dependiendo de la aplicación.
El control electrónico de estas características de operación de la transmisión proporciona calida y puntos decambio consistentes y precisos, y calida de cambio basados en las condiciones de operación del vehículo.
Función del sistema de control electrónico.
Señal de entrada:
Nombre de la señal Función
sensor del regulador
sensor de vacío (carb)
Detecta la abertura del regulador y determina el punto de cambio, la presión delínea y la velocidad del vehículo en enclavamiento, de acuerdo con la carga delvehículo.
Sensor de velocidad
del vehículo 1 (montado
en la transmisión)
Detecta la velocidad del vehículo. Esta señal se emplea para controlar el cambio,enclavamiento, presión de línea y embrague de caja de reenvío.
Sensor de velocidad delvehículo 2 (incorporado
en el medidor )
FWDUtilizando como refuerzo en caso de fallo del sensor de revoluciones delvehículo 1.
4WDUtilizando para controlar el embrague de caja de reenvío y como refuerzo encaso de fallo del sensor del vehículo 1.
Revoluciones del motorDetecta la velocidad del motor. Esta señal se emplea para suavizar el embrague deenclavamiento, controlar el enclavamiento y para evitar que el motor se sobrerevolucione en las gamas ´´2´´ y ´´1´´.
Interruptor inhibidor
3
Se emplea para determinar el cambio y la presión de línea las gamas respectivas´P´´, ´R´´, ´N´´ ´´D´´, ´´3´´, ´´2´´, ´´1´´.
Interruptor de marcha
en vacío (I/D)
Detecta el cierre del regulador. Esta señal se emplea para liberar el enclavamientoy para controlar la presión de línea.
Interruptor de crucero
(Control de crucero).
Detecta el funcionamiento del control de crucero y amplia la gama de operación4at
Sensor de
temperatura ATF
Detecta la temperatura de ATF. Esta señal se emplea para inhibir elenclavamiento, liberar la directa y detectar la temperatura de ATF.
Interruptor manualSe emplea para mantener la transmisión en la gama seleccionada, 2da., 3ra., alsubir o bajar cuestas inclinadas, al circular sobre arena, barro, o superficiesdeslizantes.
Interruptor de
economía
Cuando esta interruptor está en ´´ON´´, se fija un patrón de cambio en modoeconómico para mejorar el consumo de combustible.
Interruptor de FWDSe emplea para cambiar el modo 4WD a FWD. También se usa para adaptar elvehículo al rodillo comprobador de FWD. El cambio de 4WD a FWD puedecompletarse insertando un fusible en el portafusiles. (Sólo para 4WD).
Señal de ABSAl operar el ABS, para mejorar el control del ABS, el par del embrague de caja dereenvío se controla para eliminar la influencia de la reducción con el motor y parareducir el grado de acoplamiento entre las ruedas delanteras y traseras.
Interruptor de
Aceleración
forzada
Detecta la abertura del regulador. Esta señal se emplea para controlar laaceleración forzada
Señal de salida:
Nombre de la señal Función
Solenoides de cambio 1,2
Controlan la etapa del cambio alternando el solenoide a ON/ OFF. La relaciónentre la operación del solenoides y la etapa del cambio se muestra n la tablasiguiente. Al cambiar, se control la sincronización de cada solenoide para reducirel impacto.
Solenoide de cambio 3 (embrague de libre)
Controla la sincronización del cambio 3−2 y la operación del embrague de ruedalibre. La sincronización del cambio se controla controlando la velocidad deliberación de la presión de aceite para reducir el impacto al reducir velocidad.Embrague de rueda libre se controla para que actúe el desembrague para laretención con el motor.
Solenoide de servicio A( presión de línea)
Regula la presión de línea de acuerdo con las condiciones de conducción.
Solenoide de servicio B(presión de línea)
Regula la presión hidráulica del embrague de enclavamiento y opera en tresmodalidades (abierto, suave y enclavado).
Solenoide de servicio C(presión de caja dereenvío)
Regula la presión hidráulica del embrague de caja de reenvío y controla la fuerzamotriz al eje impulsor posterior.
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Luz indicadora de´´Potencia´´
Indica si el patrón del cambio está en ´´Normal´´ o en ´´Potencia´´. El indicador seenciende en el modo ´´potencia´´. Esta luz también se emplea para el´´autodiagnóstico´´.
Luz de aviso detemperatura ATF
Se enciende cuando se calienta el ATF (cuando excede un nivel fijado detemperatura). ( Sólo para 4WD).
Luz piloto FWD. Se enciende cuando el fusible esta en el conector FWD.
Construcción o elementos componentes.
Rele de control de la transmisión.
El rele de la transmisión se localiza en el centro de distribución de tensión (PDC), del lado izquierdo delcompartimiento del motor.
Funcionamiento:
El rele recibe voltaje de la batería (+) protegida por fusible y se excita desde el TCM. Se utiliza parasuministrar alimentación al conjunto de solenoides cuando la transmisión esta en el modo de funcionamientonormal.
Cuando el rele esta en OFF (desactivado), no se suministra potencia al conjunto de solenoides y la transmisiónesta en modo de fallo. Después de un restablecimiento del controlador (llave de encendido en la posiciónRUN o después de hacer girar el motor),el TCM excita el rele. Antes de esto, el TCM verifica que todos loscontactos estén abiertos, comprobando que no haya voltaje de los conmutadores de presión del conjunto desolenoides. Después de la excitación del rele, el TCM verifica los terminales para comprobar que el voltajeeste por encima de 3 voltios.
Conmutadores de presión.
El TCM se basa en tres conmutadores de presión para verificar la presión de líquido en los circuitoshidráulicos de L/R (baja y marcha atrás), 2−4 y OD (sobremarcha). El propósito primario de estosconmutadores es ayudar Al TCM a detectar cundo se producen fallos de circuito hidráulicos de embrague.
La escala para los puntos de cierre y abertura del conmutador de presión es de 76−158 kPa (11−23 psi).Generalmente el punto de aberturadel conmutador será mas menos de 7 kPa (1psi) menor que el punto decierre. Por ejemplo, un conmutador puede cerrar a 124 kPa (18psi) y abrirse al 117 kPa (17psi).
El TCM verifica constantemente los estados correctos (apertura o cierre) de los conmutadores en cada cambio,según se indica en el cuadro siguiente:
Estado De conmutadores de presión
Engrane Baja y marcha atrás 2−4 sobremarcha
R Abierto Abierto Abierto
P/N Cerrado Abierto Abierto
1 Cerrado Abierto Abierto
2 Abierto Cerrado Abierto
D Abierto Cerrado Cerrado
SOBREMARCHA Abierto Cerrado Cerrado
Sensor de escala de posiciones de la transmisión .
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El sensor de posición de la transmisión (TRS) esta montado en la parte superior del cuerpo de válvulas dentrodel transeje;el servicio puede realizarse únicamente retirando el cuerpo de válvulas. El conector eléctrico seextiende a través de la caja del transeje.
El sensor de posición de la transmisión (TRS) tiene 4 contactos de conmutador que controlan la posición de lapalanca de cambios y envía información al TCM. El TRS tiene también un sensor de temperatura integradoque comunica la temperatura del transeje al TCM y al PCM.
Funcionamiento:
El TRS comunica ala TCM la posición de la palanca de cambios (SLP), como una combinación deconmutadores abiertos y cerrados. Cada posición de la palanca de cambios tiene asignada una combinación deestados de conmutadores que recibe el TCM provenientes de los cuatros circuitos de detección. El TCMinterpreta esta informacio y determina la posición de los engranes del transeje y la programación de loscambios apropiada.
Estados de conmutación de TRS.
Posición de la
palanca de cambiosT42 T41 T3 T1
P Cerrado Cerrado Cerrado Abierto
R Cerrado Abierto Abierto Abierto
N Cerrado Cerrado Abierto Cerrado
SOBREMARCHA Abierto Abierto Abierto Cerrado
3 Abierto Abierto Cerrado Abierto
L Cerrado Abierto Cerrado Cerrado
Sensor del regulador o posición del acelerador.
El sensor del regulador de acelerador proporciona señales eléctricas correspondientes a la abertura delregulador. La abertura del regulador y la velocidad de accionamiento del acelerador son detestadas por lasalida del Sensor de regulador.
Sensor de temperatura de la transmisión:
(ATF)
Este sensor va montado en la válvula de control de la transmisión. Detecta el cambio de temperatura comouna señal eléctrica analógica.
Este sensor sirve para controlar la temperatura de la transmisión. Puesto que la temperatura del liquido puedeafectar a la calidad de los cambios de la transmisión y el bloqueo de l convertidor, el TCM requiere estainformación para determinar en que programación de los cambios debe funcionar.
El PCM verifica también estos datos de temperatura a fin de excitar los ventiladores de refrigeración delvehículo cuando se produce una condición de recalentamiento de la transmisión.
Sensor de velocidad − entrada.
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Este sensor de velocidad de impulsión es un dispositivo fonocaptador magnético de dos cables que generaseñales de CA mientras gira. Esta roscado dentro de la caja del transeje, sellado con un anillo y se considerauna entrada fundamental al modulo de control de la transmisión (TCM)
Funcionamiento:
El sensor de velocidad de impulsión proporciona información acerca de la velocidad a la que gira el ejeimpulsor. A medida que los dientes de la maza del embrague de impulsión pasan por la bobina del sensor, segenera voltaje corriente alterna que recibe el TCM. El TCM interpreta esta información como las rpm del ejeimpulsor.
El TCM compara la señal de velocidad de transmisión para determinar lo sigte:
Relación de engrane de la transmisión.• Detección de error de relación de velocidades.• Calculo de CVI (índice de volumen del embrague).•
El TCM también compara la señal de velocidad de impulsión y la señal de velocidad del motor paradeterminar lo sigt:
Resbalamiento de embrague del combertidor de par.• Relación de velocidades de los elementos del combertidor de par.•
Sensor de velocidad − salida.
Este sensor de velocidad de impulsión es un dispositivo fonocaptador magnético de dos cables que generaseñales de CA mientras gira. Esta roscado dentro de la caja del transeje, sellado con un anillo y se considerauna entrada fundamental al modulo de control de la transmisión (TCM)
Funcionamiento:
Este sensor proporciona información sobre la rapidez sobre la rapidez con que gira el eje transmisor. Amedida que las orejas del trinquete de estacionamiento de la caja de satélites trasera pasa por la bobina delsensor, se genera voltaje de CA que recibe el TCM
El TCM compara las señales de velocidad de impulsión y transmisión para determinar lo sigte:
Relación de engranes de la transmisión.• Detección de error de relación de velocidades .• Calculo de CVI•
Sensor de velocidad del vehículo VSS.
Este sensor proporciona al PCM una señal que corresponde a la velocidad del vehículo .El VSS esta montadoen la carcasa de la transmisión. El rotor del sensor VSS esta montado en el eje de salida o en el diferencial.Por lo tanto el rotor del sensor VSS siempre esta girando a la velocidad del vehículo.
A medida que el rotor gira, los dientes del rotor pasan enfrente del imán del sensor Esta acción genera unimpulso de corriente alterna en el sensor, el cual es interpretado por el PCM como velocidad del vehículo, losdientes del rotor pasan mas beses en frente del imán en un determinado tiempo, generando mas pulsos de CAEl PCM interpreta este incremento en frecuencia como un incremento en la velocidad del vehículo.
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Sensor de presión absoluta del múltiple de admisión. (MAP)
El sensor MAP mide los cambios relativos a la presión de múltiple de admisión que son el resultado de loscambios en la velocidad y carga del motor, Estos cambios son monitoreados por el PCM con el fin de ajustarla presión de línea y secuencia de cambio.
Luz indicadora de potencia
(POWER)
El vehículo equipado con la transmisión automática es capas de seleccionar automáticamente dos patrones deconducción; un patrón normal apropiado para la conducción ordinaria y un patrón de potencia, apropiado paraconducir subiendo cuestas o acelerar rápidamente. La luz de indicador de potencia se enciende cuandoselecciona el patrón de potencia. Consulte la tabla siguiente:
Posición palanca selectoraCambio del patrón normal
Al patrón de potenciaLuz indicador de potencia ON/OFF
Gama d, 3, 2El patrón se cambia automáticamente deacuerdo con la pisada del pedal delacelerador
Patron Normal: OFF
Patron power: ON
Tipos de mecanismo de control.
Control de la transmisión:
Control decambio develocidad.
Control de cambionorma · Patrónnormal · Patrón depotencia
Para cada gama se fijan cambios amayor y reducciones, posición develocidad y patrón, de acuerdo conla abertura del regulador y lavelocidad del vehículo.
Control con ABSLa velocidad de bloquea en posiciónde 3ra. Cuando entra la señal deABS.
Control con controlador de cruceroCuando se activa el controlador decrucero, se amplia la gama operativade la 4ta. Velocidad.
Control de baja temperatura de ATFSe evita el cambio a 4ta. Cuando latemperatura de ATF está por debajodel valor preestablecido.
Control manual
La velocidad se mantiene en la gamaseleccionada cuando el interruptormanual está en ON. (Sólo en lasgamas 2 y 3).
Control deenclavamiento
Control de enclavamiento normal
´´Normal´´ : sólo en lagama ´´D´´
•
´´Potencia´´ : gamas R, 3, 2•
Para cada gama, posición de lavelocidad y patrón, se fija el ON/OFF de enclavamiento, de acuerdocon la abertura del regulador y lavelocidad del vehículo.(Básicamente, el enclavamiento estáen OFF durante el cambio de
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velocidades).
Control suaveEl enclavamiento suave se realizacuando el enclavamiento está en ON.
Control deembrague
de rueda libre.
Control del freno de motor
El embrague de rueda libre seacciona de acuerdo con las señalesde gama, velocidad de vehículo ycontrolador de crucero, para aplicarapropiadamente la retención o frenocon el motor.
Control de sincronización 3−2
Este control acelera la liberación dela presión del pistón servo 3R alreducir de 3ra. A 2da. Evitando asíque el motor se acelere demasiado.
Control de presiónde
Línea.
Control ordinario
La presión de línea se regula deacuerdo con las señales de aberturadel regulador, velocidad del vehículoy gama.
Control de cambios de velocidadLa presión de línea se reduce alcambiar, para disminuir el impactodel cambio.
Control de arranqueLa presión de línea está al mínimopara reducir la carga de arranque delmotor.
Control de selección
del patrónautomático.
Control del patrón potencia (la luzde POWER en ON)
El patrón de potencia se seleccionacuando la velocidad de cambio deabertura de regulador excede el valorprefijado.
Control de patrón normalCuando la abertura del regulador esmenor del valor prefijado, secontinúa con el patrón normal.
Control desincronización delcambio.
Control de etapa de cambioSe controla la sincronización ON/OFF para el solenoide de cambio.
Control de enclavamientoAl cambiar, se libera temporalmenteel embrague de enclavamiento.
Control del embrague de rueda libre(3ra. A 2da. : pequeña abertura delregulador al desembragar, 2da. A1ra. : al desembargar).
Al reducir velocidades, sedesconecta temporalmente elembrague de rueda libre para reducirel impacto del cambio.
Control de presión de líneaAL cambiar, se controla la presiónde línea al nivel óptimo para reducirel impacto del cambio.
Control del
embrague de
baja dereenvío
Control de caja dereenvío ordinario
Se regula la presión del aceite decaja de reenvío de acuerdo con elángulo de abertura del regulador yla velocidad del vehículo.
Control de la gama 1ra.Se incrementa la presión de aceite decaja de reenvío
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de 4WD
Control de deslizamiento
Inmediatamente después de detectarun deslizamiento o patinazo, lapresión de aceite se controla a lamisma presión que en gama de 1ra.(Este control se cancela si V 60km/ h(37MPH),o cuando el regulador secierra del todo).
Control de giroLa presión de aceite de caja dereenvío se reduce después dedetectar el giro.
Control de ABS La presión de aceite de caja dereenvío se ajusta al nivel fijado,inmediatamente después de recibir laseñal de ABS.
UNIDAD DE CONTROL DE LA TRANSMISIÓN (TCU)
La TCU recibe varias señales de sensores y determina las condiciones de marcha del vehículo. Luego envíaseñales de control a cada solenoide de acuerdo con los datos de características de cambio de velocidadespreseleccionados, datos de operación de enclavamiento y datos de par de embrague de la caja de reenvío(régimen de servicio).
Control del cambio.
El cambio de velocidades se controla en respuesta a las condiciones de conducción, de acuerdo con los datoscaracterísticos del punto de cambio, como se muestra en el siguiente diagrama, almacenados en la TCU. Lossolenoides se activan en el momento adecuado correspondiente al patrón de cambios, abertura del regulador, ya la velocidad del vehículo para cambiar suavemente.
Solenoide 1 Solenoide 2
primera o o
segunda x o
tercera x x
cuarta o x
Cuando la temperatura del aceite esta por debajo de 10º C aproximadamente (50º F ), el vehículo nopuede cambiar a 4ta velocidad.
La unidad de control activa ambos solenoides 1 y 2 en respuestas a las señales del regulador y de velocidaddel vehículo.
•
La válvula de cambio se mueve en respuesta a la operación del solenoide, suministrando/ interrumpiendopresión del embrague de línea.
•
Las velocidades se cambian con la operación ON/OFF de ambos Solenoides como se indica•
Control de sincronización 3−2.
Al cambiar de tercera a segunda. El embrague de directa se desembraga. Al mismo tiempo, la presión deaceite (que libera la banda de freno) también se suelta de la cámara de liberación de tercera del pistón delservo (3r).
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En este punto, el pistón servo se mueve para liberar la presión de aceite desde la cámara de liberación detercera.
(3r) y aplicar presión de aceite ala cámara de aplicación de segunda. Esto hace que se aplique la banda defreno. En otras palabras, la liberación del embrague de directa y la aplicación de banda de freno están biensincronizadas por medio del control electrónico.
Esto elimina el sobre revolucionado del motor sin carga.
Cuando la válvula de sincronización 3−2 conduce, la presión de aceite aplicada a la cámara deliberación de tercera. Se libera rápidamente por el pasadizo A.
•
Cuando la válvula de sincronización 3−2 no conduce, la presión de aceite aplicada a la cámara deliberación de tercera. Se libera lentamente por el pasadizo B (provisto de un orificio).
•
Control de inhibición de marcha atrás.
Este control evita que la transmisión cambie a marcha atrás cuando la palanca selectora entraaccidentalmente en la gama R, protegiendo al embrague de marcha atrás y otros componentes contralos daños.
•
Si se selecciona la gama R durante la conducción a velocidades superiores a la predeterminada, seenergiza el solenoide de sincronización del embrague de baja.
•
Seguidamente, se suministra presión piloto a la válvula de inhibición a marcha atrás. Esto hace que laválvula de inhibición a marcha atrás se mueve hacia abajo, cerrando la lumbrera del freno de 1ra. ymarcha atrás.
•
En estas condiciones, el freno de 1ra. y marcha atrás no se aplica debido a que el ATF que fluye desdela válvula manual es bloqueado por la válvula de inhibición a marcha atrás.
•
Como resultado, la transmisión entra en punto muerto, y se inhibe el cambio a marcha atrás.•
Control de enclavamiento.
Las condiciones de engranamiento y desengranamiento del enclavamiento se fijan para cada gama de cambiode velocidades, posición de velocidad y patrón de cambio, y corresponden a la abertura del regulador y a lavelocidad del vehículo, y el solenoide de servicio es controlado electrónicamente por los controles de la TCU
Sobre el embrague de enclavamiento. El engranamiento y desengranamiento del embrague de enclavamientose controlan mediante válvulas de control de enclavamiento.
(al engranar y desengranar).
La válvula de cambio de lanzadera D es accionada por la presión hidráulica de la válvula de cambio A.Controla la posición de la válvula de enclavamiento para engranar o desengranar el embrague deenclavamiento.
Primera velocidad en gamas N, R Y P•
Como no se genera presión operativa en la válvula de cambio A, la válvula de cambio de lanzadera D fija laválvula de control de enclavamiento en la posición desengranada.
La presión de operación de enclavamiento (presión regulador de convertidor de par) actúa en el circuito dedesgranamiento del embrague de enclavamiento, mientras que el circuito de engranamiento se comunica conel circuito del enfriador de aceite. Así pues, el embrague de enclavamiento se desengrana por diferencia depresión.
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2da., 3ra., 4ta velocidad•
La presión operativa de generada por la válvula de cambio A se aplica a la válvula de cambio de lanzadera D,que empuja la válvula de control de enclavamiento a la posición de engranamiento. Como
se aplica presión operativa de enclavamiento al circuito de engrane de engranamiento mientras se drena elcircuito de desengranamiento, el embrague de enclavamiento engrana por diferencia de presión.
(Control suave)
El solenoide de servicio B esta controlado por la TCU y controla la operación de la válvula de control deenclavamiento. Como la presión operativa de enclavamiento esta controlada por la válvula de control deenclavamiento, se controla para una mayor suavidad de operación del embrague. A l enclavarse, el embraguese dispone de antemano en la operación de desembriagado. Después de esto la operación operativa deenclavamiento se incrementa gradualmente para conseguir un enclavamiento suave.
Control de presión de línea.
La presión de entrega de la bomba de aceite (presión de línea) se regula de acuerdo con la presión pilotomediante la válvula piloto.
•
La presión piloto aplicada a la válvula del modificador de presión se regula mediante el solenoide deservicio A que controla la presión de línea y se cambia a la presión de modificación de presión.
•
La válvula de modificación de presión es una válvula auxiliar de la válvula del regulador de presión y creauna presión de señal (presión de modificador de presión) para regular la presión de línea a la presión optimacorrespondiente a las condiciones de conducción.
•
Esta presión de modificador de presión se aplica ala válvula de regulador de presión para controlar lapresión a la bomba de aceite.
•
La presión de entrega a la bomba de aceite se regula mediante a la presión apropiada (presión de línea)correspondiente a la condición de conducción, para reducir perdidas de tiempo de impulso de la bomba deaceite y el impacto de la aceleración.
•
La presión del modificador de presión regulada por la válvula del modificador de presión, se suaviza pormedio del acumulador modificador de presión, eliminándose la pulsación de la presión de línea.
•
Control de cambio de presión de línea.
La presión de aceite que engrana los embragues de cambio (para proporcionar las velocidades de 1ra. A 4ta.)Se controla electrónicamente para cubrir diversas condiciones de operación.
En otras palabras, la presión de línea disminuye para coincidir con la posición seleccionada del cambio,minimizando el impacto del cambio.
Resumen de control electrónico de la presión de aceite del embrague.•
Los solenoides son activados por la TCU que recibe varias señales de control• Las señales de control se convierten en presión de regulador, que se transmite a la válvula del regulador depresión.
•
La válvula reguladora de presión regula óptimamente la presión de línea (creada por la bomba de aceite) enrespuesta a la presión sobre el acelerador, coincidiendo con las diversas condiciones de operación.
•
Control de sección del patrón de cambio.
El patrón de cambio es seleccionado automáticamente entre un patrón normal apropiado para una conducción
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económica ordinaria y un patrón de potencia apropiado para subir cuestas o acelerar rápidamente.
En el patrón de potencia, el punto de reducción de velocidades y el cambio de mayor se fija mas alto que parael patrón normal.
Al seleccionarse el patrón de potencia se enciente la luz indicadora de potencia del medidor.
Posición del selectorCambio de patrón normal a potencia Indicación del medidor
Gama d,3,2Realizando automáticamente encorrespondencia al accionamiento delpedal del acelerador
patrón normal OFF• patrón de potencia ON•
Esto solo ocurre cuando el interruptor manual y el de economía están ambos conectados.•
Patrón normal a patrón de potencia:
PALANCA SELECTORA GAMA D,3,2
VELOCIDAD DE ACCIONAMIENTO DELPEDAL DEL ACELERADOR
MAYOR QUE EL VALOR FIJADO
Dependiendo de la abertura del regulador del acelerador y de la velocidad del vehículo, se fijan 16 áreas comolas que se muestran en la Fig. La velocidad de accionamiento del pedal del acelerador se fija para cada áreapara el cambio de patrones. Cuando la velocidad de accionamiento del pedal excede este valor fijado, elpatrón cambia normal a potencia.
Esto ocurre en la gama 3 ò 2, solo cuando el interruptor manual esta en OFF
El patrón de potencia cambia al patrón normal, dependiendo de la velocidad del vehículo. El cambio al patrónnormal esta determinado por la posición del regulador como se muestra en la Fig. El intervalo de tiempo alcambiar también esta determinado por la velocidad del vehículo. El máximo intervalo es de 3 segundos.
CONTROL DE FRENO DE MOTOR
La TCU controla el solenoide de cambio correspondiente a señales de entrada tales como la de aberturas delregulador, velocidad del vehículo, gama de cambios, y controlador de crucero para controlar automáticamentela operación del embrague de ruede libre para aplicar positivamente el freno de motor.
En las gamas d y 3 el embrague de rueda libre se mantiene inoperante por la acción de la válvula de cambiola lanzadera S cuando la abertura del regulador es grande. Con aberturas mas pequeñas, el embrague derueda libre se engrana por la acción de solenoide de cambio 3.
•
En la gama 2, se engrana el embrague de rueda libre por la operación del solenoide de cambio 3.• En la gama 1, se engrana el embrague de rueda libre respectivamente de la operación del solenoide decambio 3.
•
Control de caja de reenvió
Cuerpo de la válvula de reenvió acoplado a la cara lateral de la caja de extensión vía el segmento y una placaseparada.
El aceite hidráulico de la unidad de control de presión hidráulica de la caja de reenvió y conducido desde elcircuito de presión de entrega de la bomba de aceite en la parte delantera de la caja de transmisión de la cajade la transmisión .desde allí se sigue conduciendo la caja de extensión donde se suministra al circuito
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hidráulico La unidad de control de la presión hidráulica de la caja de reenvió tiene el del cuerpo de la válvulade caja de reenvió.
La presión de aceite hidráulico (presión de línea) se regula por medio de la válvula piloto de caja de reenvió,el solenoide de servicio c y la válvula de control de caja de reenvió para obtener la distribución optima de partrasero correspondientes a las condiciones de conducción.
La presión de línea regulada a la presión apropiada correspondiente a la condición de la marcha se vuelve aregular a una presión piloto constante por medio de la válvula piloto de la caja de reenvío.
•
la presión piloto se regula la presión de servicio de caja de reenvió mediante el solenoide de servicio Ccuyo régimen de servicio es controlada por la TCU correspondiente a la conducción de marcha.(la presiónde servicio de la caja de reenvió varia con el grado de control de servicio).
•
La presión de servicio de caja de reenvió se aplica a la válvula de control de la caja de reenvió.• La presión de línea se conduce también a la válvula de control de caja de reenvío en donde la presión seregula a la presión del embrague de caja de reenvió mediante la presión de la caja de reenvío. (la presióndel embrague de caja e reenvío varia con la presión de servicio de la caja de reenvío).
•
La presión del embrague de caja de reenvío se aplica al embrague de caja de reenvío y engrana elembrague. De esta forma la presión del embragué de caja de reenvío varia para poder obtener la optimadistribución del par trasero que corresponde a las condiciones de marcha del vehículo.
•
Función y funcionamiento del mecanismo de selección de marchas
Interruptor inhibidor
El interruptor inhibidor proporciona seguridad al arrancar el motor. Este interruptor va montado en ellado derecho de la caja de la transmisión, y es accionado por la palanca selectora de gama.
•
Cuando la palanca selectora está en P o N, se conecta el circuito eléctrico del interruptor inhibidor yse energiza el circuito del motor de arranque para arrancar el motor.
•
Cuando la palanca selectora está en las gamas R, D, 3, 2, o 1. Se desconecta el circuito eléctrico delinterruptor inhibidor. Así no es posible arrancar el motor. En la gama R, se cierre el circuito de luz demarcha atrás en el interruptor, y se enciende la luz de marcha atrás.
•
Además de esta función, el interruptor inhibidor incorpora un circuito para detectar la posición degama seleccionada y enviar la señal de gama al TCM.
•
Solenoides
Los solenoides reciben alimentación eléctrica desde el relé de control de la transmisión a través de un únicocable. El TCM excita o activa los solenoides individualmente al poner a masa el cable el cable de retorno delsolenoide necesario. Cuando se excita un solenoide, la válvula solenoide conmuta, lo que implica que abre ocierra un pasaje de liquido ( ventea o aplica), según sea su estado de funcionamiento por defecto. El resultadoes la aplicación o el retorno de un elemento de fricción.
Normalmente, los solenoides de 2−4 y submultiplicación están aplicados permitiendo, a raíz del diseño, que ellíquido pase a través de ellos cuando están en reposo o en posición OFF (desactivado). De este modo eltranseje puede entrar en modo de fallo (P, R, N, 2) en caso de producirse un fallo electrónico.
La continuidad de los solenoides y los circuitos se prueba periódicamente. Cada solenoide se activa odesactiva según sea su estado actual. El TCM debe detectar un punto de descarga inductivo durante estaprueba. En caso contrario, el circuito se prueba nuevamente para verificar el fallo. Además de la prueba
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periódica, los circuitos de los solenoides se verifican al producirse un error de relación de velocidades o deconmutador de presión.
Solenoides de regulación de la presión de línea
El solenoide de control de presión regula una alimentación de fluido (presión de línea) que afecta la presión defluida de la señal de par. Cuando es necesaria una alta presión para aplicar un embrague, el PCM disminuye lacorriente del PCS. Esta disminución de la corriente causa que el PCS incremente la presión de fluido en laseñal de par. El fluido de la señal de par es dirigido a la válvula reforzadora, moviéndola para incrementar lapresión de línea en la válvula reguladora de presión −. El incremento en la presión de línea proporciona unaaplicación rápida del embrague y una mayor fuerza de retención, también conocido como una aplicaciónfirme.
La presión de fluido de la señal de par también es dirigido a la válvula del acumulador de 1−2/ 3−4 paraayudar a regular la presión del acumulador. Incrementando la presión del acumulador se cera un cambio masfirme; por ejemplo durante aceleraciones severas.
El solenoide de control de presión esta conectado al PCM por medio de dos circuitos. El PCM usa un ciclo detrabajo con el fin da variar la corriente que fluye a través del solenoide. La operación del solenoide de controlde presión es de la siguiente manera:
A medida que disminuye la corriente del solenoide (el ciclo de trabajo se reduce), la presiónhidráulica en el circuito de línea aumenta.
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A medida que incrementa la corriente en el solenoide (el ciclo de trabajo se incrementa), la presiónhidráulica en el circuito de línea disminuye.
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Si el solenoide no tiene alimentación de corriente, la presión hidráulica en el circuito de línea esta en sumáximo nivel.
El PCM monitorea los circuitos del solenoide de control de presión para detectar fallas.
Solenoide de cambio.
Las trasmisiones automáticas controladas electrónicamente usan dos solenoides de cambio, de 1−2 y 2−3,llamadas también Ay B para controlar la secuencia de cambio de la transmisión, los solenoides de cambio sonsolenoides On/OFF localizados en los extremos de las válvulas.
Los solenoides permiten el escape del fluido cuando están en OFF o bloquean el fluido evitando que escapecuando esta en ON.
Cuando los solenoides están en ON, se crea una presión de fluido. El PCM opera a los solenoides de cambiode una combinación de secuencia ON y OFF para controlar la posición de las válvulas de cambios 1−2, 2−3,3−4, El PCM cambia el estado ON /OFF de uno de los solenoides para cambiar automáticamente latransmisión diferente.
Solenoide de cambio 1−2
El solenoide de cambio 1−2 recibe alimentación de energía cuando el interruptor de ignición esta la posiciónRun. El PCM controla al solenoide proporcionándole una línea a tierra a través de un modulo controlador desalida. El solenoide esta ON en 1era y 4ta velocidad.
El PCM monitorea los circuitos del solenoide de cambios 1−2 para detectar fallas.
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Solenoide de cambio 2−3
El solenoide de cambios 2−3 recibe alimentación de energía cuando el interruptor de ignición está en laposición de RUN. El PCM controla al solenoide proporcionándole una línea a tierra a través de un modulocontrolador de salida. El solenoide está ON en tercera y cuarta velocidad.
El PCM monitorea los circuitos del solenoide de cambio 2−3 para detectar fallas.
Solenoide de control de 3−2
En estas transmisiones el PCM usa un solenoide de control 3−2 para regular el escape del acumulador detercera. El solenoide de control de 3− 2 puede ser PWM u ON/OFF.
Durante el control electrónico , el solenoide regula la presión hidráulica de acuerdo al ciclo de trabajo,permitiendo el escape parcial de fluido. El fluido hidráulico del solenoide de control de 3−2 posiciona a laválvula de control 3−2 para regular el escape del circuito del acumulador de tercera, durante un cambiodescendente de 3−2. a bajas velocidades del vehículo, el ciclo de trabajo es bajo y permite que el escape defluido del acumulador de tercera sea mas rápido. A alta velocidades del vehículo, el ciclo de trabajo es mayory permite que el escape de fluido del acumulador sea mas lento.
El solenoide de control de 3−2 recibe alimentación de energía cuando el interruptor de ignición esta en laposición de RUN. El PCM controla al solenoide proporcionándole una línea a tierra a través de un modulocontrolador de salida.El solenoide puede estar en ON durante el cambio descendente de 3−2.
El PCM monitorea los circuitos del solenoide de cambios 2−3 para detectar fallas.
Solenoide de aplicación de la banda de primera y segunda velocidad.
En algunas transmisiones el TCM usa un solenoide de aplicación de la banda de primera y segunda velocidad.El solenoide se localiza en el cuerpo de válvula de control y controla el flujo de fluido del servo de la banda.El TCM controla al solenoide con una señal moduladora por ancho de pulso. (PWM).
El solenoide de aplicación de la banda de primera y segunda velocidad recibe alimentación de energía delTCM .El TVM controla el solenoide proporcionando una línea de tierra a través de un modulo de controladorde salida. La banda siempre esta aplicada en primera y segunda velocidad.
El TCM monitorea los circuitos del solenoide de aplicación de la banda de primera y segunda velocidad paradetectar fallas.
Solenoide del embrague del convertidor.
Dependiendo del diseño de la transmisión se puede usar uno o dos solenoides TCC. El diseño básico usa unsolenoide TCC ON/OFF, que funciona de forma similar a los solenoides recambios y simplemente controla eltiempo de aplicación y liberación del TCC. Cuando el solenoide esta en OFF, el fluido escapa a través delsolenoide y la fuerza del resorte mantiene a la válvula del TCC en la posición de liberación. Cuando elsolenoide es energizado (ON) por el PCM, el fluido es bloqueado evitando que escape. Con el escape defluido bloqueado, la presión del fluido se incrementa, la válvula del TCC se mueve a la posición de aplicacióny el TCC es aplicado.
Solenoide del TCC modulado por ancho de pulso . (PWM).
El solenoide del TCC modulado por ancho de pulso (PWM) recibe alimentación de energía, cuando el
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interruptor de ignición esta en posición de RUN. El PCM opera al solenoide controlando una línea a tierra através de un modulo controlador de salida.El solenoide puede esta ON en tercera o cuarta velocidad .Tambiénes posible la aplicación del TCC en segunda velocidad durante la operación del modo caliente.
El deslizamiento del embrague del convertidor de par es proporcional al ciclo de trabajo proporcionado por elPCM.
Aun porcentaje bajo de ciclo de trabajo, el TCC es liberado.• Aun porcentaje alto de ciclo de trabajo, el TCC es aplicado.• A un porcentaje moderado de ciclo de trabajo, el TCC es aplicado parcialmente para controlar eldeslizamiento.
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Solenoide Del TCC ON/OFF.
Esta solenoide recibe alimentación de energía, cuando el interruptor de ignición esta en la posición de RUN.El PCM opera al solenoide controlando la línea a tierra a través de un modulo controlador de salida. Tambiénes posible la aplicación del TCC en segunda velocidad durante la operación en modo caliente.
Controles o mediciones de averías.
Luz mil.
El PCM usa la luz mil (luz indicadora de fallas) para avisar al conductor que ha detectado una falla querequiere diagnostico y reparación. La LUZ MIL esta ubicada en el panel de conjunto de instrumentos (IPC).Algunas fallas que detecta el PCM no provocan que este encienda la luz mil.
La LUZ MIL recibe alimentación del interruptor de ignición y el PCM enciende a la luz cerrando el circuito atierra.
El PCM se autodiagnostica y monitorea a la línea de datos seriados clase 2 y a la LUZ MIL. Cuando el PCMdetecta una falla, puede tomar las sigtes acciones de diagnostico:
Almacenar en su memoria uno o mas códigos de diagnostico de falla (DTCs).•
DTC PO560 para el sistema de voltaje.• DTC PO601 para el PCM y sus funciones criticas.• DTC Pxxxx Y Uxxxx (los números varían) para la comunicación de la línea de datos seriados clase 2.• DTC Pxxxx para la luz mil .•
Almacenar información de los DTCs capturados, relacionados con emisiones.• Encender la LUZ MIL cuando detecta determinadas fallas.•
Autodiagnóstico.
El sistema de auto diagnostico es capas de detestar cualquier problema que haya ocurrido en cualquiera de losiguientes sistemas de señales de entrada y de salida.
Sensor de velocidad del vehículo 1• Sensor velocidad del vehículo 2• Sensor el regulador• Solenoide de cambio 1• Solenoide de cambio 2•
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Solenoide de cambio 3• Solenoide de servicio B• Solenoide de servicio C (Solo 4WD)• Sensor de temperatura ATF• Impulso de encendido• Solenoide de servicio A• Sensor de presion atmosférica.•
Los resultados de autodiagnóstico se indican por el parpadeo de la lámpara indicadora de potencia.
Códigos de averías.
Código de averías ITEM
11 Solenoide de servicio A
12 Solenoide de servicio B
13 Solenoide de cambio 3
14 Solenoide de cambio 2
15 Solenoide de cambio 1
21 Sensor de temperatura de ATF
23 Revoluciones del motor
24 Solenoide de servicio C
31 Sensor del regulador
32 Sensor de velocidad de vehículo 1
33 Sensor de velocidad del vehículo 2
Conclusión .
En este informe se vio el funcionamiento elementos componentes controles
Y códigos de falla del sistema electrónico de una transmisión automática el
El cual nos sirvió de gran ayuda para saber como realmente funciona una
Transmisión automática.
En la practica tenemos una transmisión de alto rendimiento que nos permite sacar el máximo provecho a lapotencia entregada por el motor y junto con esto poder dosificarla de una manera mucho mas controlada. .
Bibliografías.
Manual de servicio de subaru legasy 1992 sección 3• Memorias de inacap:•
caja automática de chebrolet blazer..• Transeje 42 le chrysler..•
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