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codice ISBN: 978-88-99161-04-0
codice ISBN-A: 10.978.8899161/040
“GESTIONE E ESERCIZIO DELLE GALLERIE”
QUADERNI AIPCRTEMA 3 – SICUREZZA STRADALE
Quaderno a cura delComitato Tecnico 3.3
Presidente Ing. Antonio Valente
Indice
C.T.3.3 Gestione ed esercizio delle gallerie
□ PREMESSA
□ pag.2
CAPITOLO 1 – Alcune considerazioni sulla situazione in Italia pag.4
□ 1.1 Quadro normativo di riferimento
□ 1.2 Gallerie della rete TERN
□ 1.3 Gestione e vigilanza della rete TERN
□ 1.4 Traffico ed incidentalità
□ pag.6
□ pag.7
□ pag.9
□ pag.9
CAPITOLO 2 – Consumi energetici pag.12
□ 2.1 Azioni per la riduzione dei consumi con effetti di medio periodo
pag.15
CAPITOLO 3 – La sicurezza pag.16
□ 3.1 Gestione integrata della sicurezza nelle gallerie stradali
□ 3.2 Ritorno dall’esperienza
□ 3.3 Alcuni studi di analisi di sicurezza nelle gallerie stradali
□ pag.16
□ pag.18
□ pag.28
CAPITOLO 4 – Una visione sostenibile pag.32
□ 4.1 Sostenibilità dei Tunnel stradali
□ 4.2 Riduzione dei costi d’installazione e risparmio energetico
□ pag.32
□ pag.34
CONCLUSIONI pag. 44
1
Questo quaderno è stato preparato nell’ambito dei lavori del Comitato Tecnico 3.3.
Redazione a cura di:
Ing. Antonio Valente (Presidente CT3.3, ANAS)
Prof. Ing. Romano Borchiellini (Vice Presidente CT3.3, Politecnico di Torino)
Hanno contribuito alla stesura del testo:
Carlo Barbetta (WG1, Systemair s.r.l.)
Prof. Ing. Ciro Caliendo (WG2, Università degli Studi di Salerno)
Ing. Alessandro Focaracci (WG2, Prometeoengineering.it s.r.l.)
Ing. Massimiliano Fresta (WG1, Industrie CBI S.p.A.)
Ing. Salvatore Giua (WG1, Giuapartners s.r.l.)
Ing. Mario Bruno Lanciano (WG1, ITALOIBERICA S.p.A.)
2
MEMBRI COMITATO TECNICO NAZIONALE CT3.3 - Gestione Gallerie Stradali
Presidente Ing. Antonio VALENTE ANAS S.p.A.
Vice Presidenti
Ing. Roberto ARDITI - SINA
Prof. Ing. Romano BORCHIELLINI - POLITECNICO DI TORINO Dipartimento Energia
Membri
Ing. Luigi ABATE
Carlo BARBETTA - Systemair s.r.l.
Ing. Francesco BEZZI - ANAS S.p.A.
Prof. Ing. Ciro CALIENDO - UNIVERSITA' DI SALERNO Dip.to Ingegneria Strade, Ferrovie, Aeroporti
Ing. Luigi CARRARINI - ANAS S.p.A.
Ing. Luca CEDRONE - ANAS S.p.A.
Ing. Enrico FATTORINI - MIT - Dipartimento Infrastrutture, affari generali e personale
Ing. Paolo FIORENTINO - AUTOSTRADE PER L'ITALIA S.p.A.
Ing. Alessandro FOCARACCI - Prometeoengineering.it s.r.l.
Ing. Massimiliano FRESTA - INDUSTRIE CBI S.p.A.
Ing. Sandro FUSARI - AUTOSTRADE PER L'ITALIA S.p.A.
Ing. Amedeo GAMBINO
Ing. Salvatore GIUA - Giuapartners s.r.l.
Prof. Ing. Fabio INZOLI - POLITECNICO DI MILANO Dipartimento Energetica
Ing. Mario Bruno LANCIANO - ITALOIBERICA
Prof. Ing. Francesca LA TORRE - UNIVERSITA' DEGLI STUDI DI FIRENZE Dip.to Ingegneria Strade, Ferrovie, Aeroporti
Ing. Federico LENTI - AUTOSTRADA DEI FIORI S.p.A.
Ing. Chiara LUCHINO - ANAS S.p.A.
Prof. Ing. Mario PATRUCCO - POLITECNICO DI TORINO Dip.to Ingegneria Territorio, Ambiente e Geotecnologie
Ing. Ruggero RENZI - MIT - Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici
Ing. Carlo RICCIARDI - MIT - Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici
Arch. Ornella SEGNALINI - MIT - Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici - Presidente della Quinta Sezione
Salvatore SERGI - TUNNEL DEL FREJUS - Direttore Gruppo Esercizio Frejus (GEIE - GEF)
Franco SPERDUTI - SIRTI
Ing. Andrea TUMBIOLO - MIT - Dipartimento Infrastrutture, affari generali e personale
Ing. Pietro VALERIO - ANAS S.p.A.
Prof. Ing. Vittorio VERDA - POLITECNICO DI TORINO Dipartimento Energia
3
PREMESSA
L’occasione del nuovo Convegno dei soci dell’AIPCR, permette di illustrare le principali attività svolte dai
comitati tra il termine dello scorso mandato e i lavori che si stanno sviluppando nel nuovo quadriennio. In
particolare, il lavoro del Comitato Tecnico Italiano CT3.3 coordinato dell’Ing. Antonio Valente, già presidente
nel mandato precedente, si è articolato in diversificati ambiti di approfondimento sul tema della “Gestione
delle Gallerie Stradali”.
Il Comitato Tecnico 3.3 dell’AIPCR “Gestione ed esercizio delle gallerie” è strettamente collegato alle attività
del Comitato tecnico TC3.3 del PIARC “Road Tunnel Operations” che per il periodo di attività 2012-2015 ha
individuato i quattro temi strategici.
Il primo tema è “3.3.1 - Azioni sostenibili per la gestione e l’esercizio delle gallerie stradali”; si vogliono
identificare i metodi per assicurare una gestione e un esercizio sostenibile attraverso l’individuazione delle
migliori metodologie attualmente utilizzate nei diversi Paesi, avendo anche presenti possibili approcci
innovativi. Gli obiettivi sono: 1) la definizione di linee guida e l’individuazione di casi studio in relazione a
gestione e esercizio sostenibili delle gallerie includendo nell’analisi i costi, le questioni ambientali e altri
elementi che devono essere considerati sia nella progettazione, sia nella realizzazione, sia nella
manutenzione; 2) la definizione delle migliori metodologie per l’analisi del ciclo di vita sia per tunnel esistenti
sia per quello di nuova realizzazione
Il secondo tema è il “3.3.2 – Gestione integrata della sicurezza nelle gallerie stradali”; si vuole individuare
cosa è possibile imparare delle pratiche attuali per la gestione della sicurezza e da un esame comparato, a
livello mondiale, degli incidenti e degli incendi avvenuti in galleria. Gli obiettivi sono: 1) definire le migliori
procedure per l’utilizzo dei sistemi fissi antincendio nelle gallerie stradali; 2) definire le migliori procedure per
il supporto, a persone con mobilità ridotta; 3) identificare le informazioni che possono essere ricavate dalle
esperienze precedenti di incendi e eventi di incendio in galleria e utilizzate come base di dati per l’analisi di
rischio; 4) linee guida per la comunicazione in tempo reale con gli utenti.
Il terzo tema è “3.3.3 – Reti stradali sotterranee”; si voglio qui individuare, a livello mondiale, e analizzare i
casi esistenti o in fase di realizzazione di reti stradali urbane sotterranee con più ingressi e uscite e possibili
situazioni di trasporto multimodale; particolare attenzione è data agli aspetti della gestione, dell’esercizio e
della sicurezza. L’obiettivo è la stesura di una relazione descrittiva contenente anche alcune linee guida.
Il quarto tema è il 3.3.4 – “Diffusione delle conoscenze sulla gestione, sull’esercizio e sulla sicurezza delle
gallerie stradali”; in questo tema si vuole procedere ad un aggiornamento del versione web del Manuale
sulle gallerie stradali e allo sviluppo di corsi, per i paesi emergenti, di addestramento o aggiornamento sui
temi della gestione, dell’esercizio e della sicurezza delle gallerie stradali.
Per sviluppare i quattro temi strategici il Comitato Tecnico 3.3 2011-2015, internazionale e nazionale, è stato
articolato in 6 gruppi di lavoro. In particolar modo gli obiettivi dei gruppi, come per il mandato precedente,
4
sono: le “Operazioni sostenibili nelle gallerie stradali” e studi per l’analisi del ciclo di vita delle gallerie, il
“Feedback dall’esperienza”, l’“Interazione con gli utenti” in particolar modo sulla comunicazione in tempo
reale con gli utenti e l’interazione con persone con mobilità ridotta, la “Sicurezza antincendio” per sistemi fissi
antincendio nelle gallerie stradali, le “Viabilità sotterranee in ambito urbano” e la “Gestione delle
conoscenze”.
WG1 - Sustainable road tunnel operation - Operazioni sostenibili nelle gallerie stradali
WG2 - Feedback from experience; Feedback dall’esperienza
WG3 - Interaction with users; Interazione con gli utenti
WG4 - Fire safety -Sicurezza antincendio
WG5 - Underground road networks- Viabilità sotterranee
WG6 - Knowledge management - Gestione delle conoscenze
I gruppi di lavoro (WG) sono responsabili degli approfondimenti circa i temi di riferimento e della stesura di
relativi report.
Il Convegno del 2014 dell’ Associazione Mondiale della Strada capita in un anno molto importante per il
mondo dei tunnel: decorrono infatti i 10 anni dell’emanazione della Direttiva 2004/54/CE, relativa ai “Requisiti
minimi di sicurezza per le gallerie della rete stradale transeuropea” e per i Paesi europei, ad eccezione di
Italia e Austria, scadono i termini per l’adeguamento dei tunnel e l’applicazione di tutti i dettami della
Direttiva.
Il presente quaderno è l’occasione per fare una panoramica a livello comunitario su come si stanno
sviluppando i diversi temi illustrati, ma anche per fare il punto della situazione di come i Paesi stanno
affrontando l’applicazione della Direttiva.
L’analisi può essere utile per comprendere le azioni che il nostro Paese può intraprendere, avendo più del
60% dei tunnel europei, e come può approcciare il problema dei gravosi investimenti da compiere entro il
2019, per adeguarsi alla Direttiva (L’Italia e l’Austria poiché hanno più del 50% dei tunnel europei, hanno altri
5 anni di tempi per conformarsi alla Direttiva 2005/54/CE.)
5
CAPITOLO 1 – Alcune considerazioni sulla situazione in Italia
Il presente paragrafo è diretto a fornire un resoconto della situazione italiana nell’ambito della sicurezza
nelle gallerie stradali e dell’adeguamento alla normativa europea.
Dall’analisi dei dati analizzati all’interno del report 2013 della Commissione Permanente per le gallerie, è
possibile avere un quadro attuale del livello di sicurezza raggiunto nelle gallerie italiane situate lungo la rete
stradale TERN (Trans - European Road Network).
In particolare, il sottostante grafico a torta dimostra come l’Italia sia il Paese con il più alto numero di gallerie
appartenenti alla rete TERN, avendo circa la metà del patrimonio totale presente in Europa. Ciò è naturale
conseguenza sia della morfologia del territorio nazionale che della necessità di assicurare, con la
realizzazione delle gallerie, la compatibilità tra il progetto di infrastruttura e i vincoli paesaggistici, naturalistici
e ambientali presenti sul territorio italiano.
Figura 1.1 - Ripartizione delle gallerie TERN per Stato Membro
La situazione rappresentata dal precedente grafico dimostra che il nostro Paese risulta quello con maggiore
“impatto” da parte della normativa Europea L’Italia ha quindi un impegno molto più elevato rispetto a quello
affrontato dagli altri Stati Membri in termini di gallerie da adeguare.
La distribuzione a livello regionale delle gallerie in Italia è fortemente influenzata dalla particolare
conformazione morfologica prevalentemente collinare/montuosa e dall’elevata criticità del sistema
idrogeologico, aspetti tipici del nostro paese.
6
Figura 1.2 - Situazione europea: gallerie esistenti all’anno di recepimento alla Direttiva 2006
Tali aspetti determinano la presenza di numerose gallerie sui tracciati autostradali, talvolta caratterizzati da
una concentrazione sequenziale quantitativamente rilevante limitando, o rendendo impossibili, incisivi
interventi strutturali sulle gallerie esistenti. In particolare, si osserva una concentrazione delle gallerie su
alcuni itinerari localizzati in aree territoriali morfologicamente sfavorite.
Figura 1.3 – Fornici rete TERN aperti al traffico – distribuzione regionale
7
1.1 Quadro normativo di riferimento
La sicurezza nelle gallerie lungo le infrastrutture di trasporto stradali della rete italiana TERN è regolata da
una serie di disposizioni normative sia a livello comunitario che nazionale.
IN AMBITO EUROPEO, il quadro legislativo nell’ambito della sicurezza nelle gallerie è delineato da due
Direttive:
2004/54/CE, relativa ai requisiti minimi di sicurezza per le gallerie della rete stradale TERN; la
direttiva infatti fornisce i requisiti minimi da applicare “alle gallerie della rete stradale transeuropea di
lunghezza superiore a 500 metri, siano esse già in esercizio, in fase di costruzione o allo stato di
progetto” (articolo 1, comma 2). Lo scopo dichiarato dalla normativa è di assicurare un adeguato
livello di sicurezza, armonizzato sulla rete stradale transeuropea, realizzato mediante l’adozione di
misure di prevenzione atte alla riduzione di situazioni critiche che possano mettere in pericolo la vita
umana, l’ambiente e gli impianti della galleria, nonché mediante misure di protezione in caso di
incidente. Queste ultime debbono essere commisurate alla loro reale efficacia e tenere in debita
considerazione i relativi oneri, nell’ottica di ottimizzare il rapporto benefici/costi.
2008/96/CE, che regola la gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali e definisce un sistema
integrato di gestione (Road Safety Management) della sicurezza, che copre l’intero ciclo di vita
dell’infrastruttura, dalla fase progettuale a quella di esercizio e manutenzione (ordinaria e
straordinaria).
A LIVELLO NAZIONALE, la principale normativa di riferimento per la sicurezza nelle gallerie stradali è
costituita dal D.Lgs. 264/2006, con il quale è stata recepita, nell’ordinamento nazionale, la citata Direttiva
2004/54/CE; il presente decreto legislativo è quindi concernente la sicurezza delle gallerie stradali di
lunghezza superiore a 500 metri, appartenenti alla rete transeuropea.
Degni di nota sono anche:
il decreto legislativo n. 35 del 15 marzo 2011 con il quale è stata recepita, nell’ordinamento
nazionale, anche la Direttiva 2008/96/CE relativa alla gestione della sicurezza delle infrastrutture
stradali; in particolare, il decreto legislativo 35/2011, modifica la vigente disciplina sulle gallerie
stradali e introduce il comma 2-bis all’articolo 11 del decreto legislativo 264/2006.
il decreto del Presidente della Repubblica n. 151 del 1° agosto 2011 con il quale è stata disciplinata
la materia relativa alla prevenzione degli incendi e rispetto al quale il 29 gennaio 2013 è stata
pubblicata la circolare Esplicativa n .l del Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti e del Ministero
dell’interno, relativa all’attuazione da parte dei gestori delle gallerie stradali degli adempimenti
amministrativi introdotti dal citato D.P.R. 151/11. In particolare, è stato previsto che tutte le gallerie
sopra i 500 metri siano oggetto di adeguamenti amministrativi (ad esempio la segnalazione
certificata di inizio attività – SCIA). Alle norme citate in precedenza si affiancano le norme tecniche e
raccomandazioni, predisposte da vari organismi nazionali e internazionali; tra le principali, si
8
evidenziano le “Linee guida per la progettazione della sicurezza nelle Gallerie Stradali secondo la
normativa vigente”, emanate da ANAS a dicembre 2009 (circolare CDG-0179431-P).
1.2 Gallerie della rete TERN
Come riportato precedentemente, la principale normativa italiana di riferimento per la sicurezza nelle gallerie
stradali è costituita dal D.Lgs. 264/2006; tale decreto legislativo è indirizzato alle seguenti tre categorie di
gallerie:
1. gallerie il cui progetto preliminare non è stato approvato entro il 1° maggio 2006 (articolo 8);
2. gallerie il cui progetto preliminare è già stato approvato, ma che non sono state aperte al traffico
entro il 1° maggio 2006 (articolo 9);
3. gallerie già aperte al traffico alla data del 30 aprile 2006 (articolo 10).
Rispetto alle suddette categorie, il patrimonio di gallerie al 30 giugno 2013, appartenenti alla rete stradale
TERN di lunghezza superiore a 500 metri, siano esse già in esercizio, in fase di costruzione o allo stato di
progetto, è cosi costituito:
Figura 1.4 – Gallerie e fornici TERN
Rispetto alle 404 gallerie individuate (763 fornici), al 30 giugno 2013, risultano aperte al traffico 349 gallerie
(corrispondenti a 658 fornici), per uno sviluppo pari a circa 768 km.
Delle 349 gallerie aperte al traffico (corrispondenti a 658 fornici), il 30% risulta ricadere nella fascia di
“accettabilità” dei livelli di rischio (allegato 3, punto 4 del decreto legislativo) e, pertanto, è da considerarsi
conforme.
9
Figura 1.5 – Gallerie e fornici TERN aperti al traffico al 30 giugno 2013
Tuttavia, parte delle suddette gallerie (n. 39, pari all’ 11%), ancorché caratterizzate da un livello di rischio
accettabile, saranno comunque oggetto di interventi di adeguamento ai requisiti del decreto legislativo
264/06 entro il 2019, tramite l’adozione di misure innovative, così come comunicato dal relativo gestore.
Figura 1.6 – Gallerie TERN adeguate aperte al traffico al 30 giugno 2013
Secondo il report della Commissione Gallerie, entro il 2019 a tale numero di gallerie potranno aggiungersi
ulteriori fornici che saranno totalmente adeguati, anche utilizzando soluzioni tecniche innovative. Tenuto
conto dei nuovi piani finanziari in itinere, delle modalità di intervento variabili da gestore a gestore, nonché
della possibilità di dilazionare nel tempo gli interventi di adeguamento tramite “soluzioni temporanee”,
(adozione delle misure descritte al punto 1.2.2 dell’allegato 2 al decreto legislativo 22004/54/CE), ad oggi si
stima che al 2019 la percentuale di gallerie conformi potrà raggiungere il 60% del totale delle esistenti.
1.3 Gestione e vigilanza della rete TERN
Con l’emanazione della normativa italiana, sono stati individuati i seguenti soggetti che si occupano della
gestione e della vigilanza della rete TERN e della relativa sicurezza delle gallerie. Tali compiti sono affidati ai
seguenti soggetti:
10
Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici - Commissione permanente per le gallerie, responsabile
delle ispezioni/istruttorie, delle valutazioni e delle verifiche funzionali per tutte le gallerie di
lunghezza superiore a 500 metri situate sulle strade appartenenti alla rete TERN ricadenti nel
territorio nazionale (articoli 4, 11 e 12, decreto legislativo 264/2006);
Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - Direzione Generale per la Vigilanza e la sicurezza
nelle infrastrutture - Divisione 2 (Vigilanza e attività ispettiva sulla sicurezza), cui è demandata la
verifica sullo stato della sicurezza delle gallerie stradali in raccordo con la Commissione
permanente per le gallerie;
Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - Direzione Generale per le Infrastrutture stradali -
Divisione 2 (Programmazione e Vigilanza sull’attività di ANAS), responsabile della vigilanza sia
tecnica che operativa rispetto al gestore pubblico nazionale;
Struttura di Vigilanza sulle Concessionarie Autostradali (SVCA), struttura del Ministero delle
Infrastrutture e dei Trasporti, che svolge le attività di vigilanza sull’esecuzione dei lavori di
costruzione delle opere date in concessione e di controllo della gestione delle autostrade;
ANAS, che, in qualità di gestore pubblico nazionale, assicura la gestione, manutenzione,
miglioramento, costruzione della rete stradale e autostradale di proprietà dello Stato;
“Altri gestori”, responsabili della rete autostradale a pedaggio. (Gli “Altri gestori” sono
responsabili della maggior parte delle gallerie ricadenti nella rete TERN e, quindi, dei relativi
interventi di adeguamento).
1.4 Traffico ed incidentalità
Nel presente paragrafo si riporta una sintesi dell’analisi dei dati sull’incidentalità e sul traffico, aggiornati al 30
giugno 2013, effettuata dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici e dalla Commissione Permanente per le
gallerie.
L’analisi del trend di traffico sulla rete autostradale negli ultimi anni evidenzia una lieve crescita fino al 2007,
seguita da una contrazione a partire dalla crisi del 2008, che ha manifestato i suoi effetti sui mercati di
produzione e di distribuzione delle merci. La flessione del traffico ha assunto dimensioni rilevanti in
particolare nel 2012.
Un trend simile si riscontra nei dati di traffico in galleria. Dal confronto tra le medie del numero di veicoli per
corsia, relative agli anni 2011 e 2012, si evidenzia una riduzione dell’ordine del -8,2%. Rimane
sostanzialmente invariata la percentuale di veicoli pesanti sul traffico totale, che corrisponde,
conseguentemente, ad un’analoga riduzione in termini assoluti.
Per quanto riguarda gli incidenti in galleria, è possibile notare un trend continuamente decrescente dal 2006
al 2012, con una riduzione nell’ultimo anno considerato di quasi il 14% rispetto all’anno precedente.
11
Figura 1.7 – Valori di traffico relativi all’ultimo biennio (2011-2012) nelle gallerie TERN
Figura 1.8 – Incidentalità in galleria nel periodo 2006 – 2012
In particolare, la figura seguente rileva che i valori dell’incidentalità in galleria sono inferiori di circa il 50%
rispetto ai dati autostradali nel complesso e, sempre nel periodo 2011 - 2012, si registra una diminuzione del
tasso di incidentalità in galleria (incidenti per TGM) del 32% a fronte di una riduzione del 12% sulla rete
autostradale.
12
Figura 1.9 – Confronto incidentalità con danni alle persone in galleria e sulla rete autostradale nel suo complesso nel
periodo 2010 - 2012
La diminuzione degli incidenti è determinata da una molteplicità di componenti tra cui quelli legati al
comportamento dell’utente stradale, generalmente più attento in ambiente confinato, ma anche dalla
realizzazione degli interventi di adeguamento già effettuati e dall’attuazione di una serie di misure prioritarie
per la sicurezza, anche di tipo gestionale.
13
CAPITOLO 2 – Consumi energetici
Nel quadriennio in corso, come illustrato nella premessa, l’attenzione del Comitato Tecnico TC3.3 del
PIARC e conseguentemente anche quello del Comitato Tecnico Italiano CT3.3 è stato rivolta, come già nel
passato ai temi della sicurezza. In questo mandato, il tema è stato però affrontato cercando di inserirlo
all’interno di un contesto più ampio quale quello della sostenibilità delle operazioni di manutenzione e della
gestione operativa delle gallerie. Il tema sicurezza sarà descritto in modo più dettagliato nel capitolo 3
riassumendo le attività del WG2, mentre nel capitolo 4 si evidenzieranno alcune considerazioni sul legame
tra sostenibilità e scelte impiantistiche.
Come noto, il tema della sostenibilità coinvolge molteplici aspetti ascrivibili a tre filoni principali: economico,
ambientale e sociale. In relazione al tema ambientale e per aiutare il lettore a comprendere l’importanza di
un approccio sostenibile nella progettazione e nella gestione delle gallerie, si ritiene utile fornire in questo
capitolo alcuni dati relativi ai consumi energetici nelle gallerie.
Figura 2.1 Andamento della spesa energetica nel periodo 2005-2012
A fronte di un costo di manutenzione ordinaria, al netto della spesa energetica, degli impianti tecnologici
nella rete di gallerie ANAS di circa 20 milioni di euro nel 2011 e di circa 28 milioni di euro nel 2012, la spesa
energetica dal 2005 al 2012 è rappresentata nella figura 2.1 dove si evidenzia un aumento di circa 34 milioni
di euro, nell’intervallo di tempo considerato, dovuto sostanzialmente all’apertura di nuove gallerie ed
all’adeguamento di quelle esistenti.
14
Secondo i dati ANAS, la spesa energetica per le gallerie rappresenta l’ottantasette per cento della spesa
energetica della rete gestita.
In sintesi il periodo 2005-2011 può essere così riassunto da un punto di vista dei costi energetici:
- Spesa energetica + 129%
- Prezzo totale + 47%
- Consumi + 56%
I consumi energetici nelle gallerie sono dovuti principalmente all’illuminazione e agli impianti di ventilazione.
L’incidenza percentuale è riportata nella figura 2.2 dove è indicata anche la quota relativa agli edifici di
servizio.
Figura 2.2 – Ripartizione percentuale dei consumi energetici in galleria tra illuminazione e ventilazione
I dati ANAS sui consumi in galleria mostrano un valore del consumo per metro lineare dipendente dalla
lunghezza della galleria come mostrato dalla figura 2.3.
15
Figura 2.3 Variazione del costo energetico per metro lineare al variare della lunghezza della galleria
Nel 2014 il numero di utenze è pari 2534 per una potenza complessiva installata di 227 MW che corrisponde
ad una potenza media per utenza di 89.7 kW. L’andamento negli anni 2005, 2011 e 2014 è riportato in figura
2.4 Nelle figura 2.5 è invece riportato l’andamento dei consumi nel periodo 2005-2013.
Figura 2.4 Potenze installate, numero di utenze e potenze medie per gli anni 2005, 2011 e 2014.
16
Figura 2.5 Consumi energetici complessivi in galleria nel periodo 2005-2013
2.1 Azioni per la riduzione dei consumi con effetti di medio periodo
Considerando che l’80% della spesa energetica è dovuta all’illuminazione, l’ANAS sta operando in questo
ambito per un contenimento della spesa nei seguenti modi.
a) Impianti Esistenti
Graduale miglioramento delle caratteristiche attraverso interventi mirati di manutenzione
straordinaria
Ottimizzazione degli impianti (laddove tecnicamente possibile) attraverso le attività di
manutenzione ordinaria (disattivazione notturna circuiti rinforzo), accurata manutenzione dei
regolatori di flusso esistenti, introduzione di sensori di luminanza esterna, ecc) nel rispetto delle
indicazioni delle “Norme di illuminazione delle gallerie stradali 2005
Accurato monitoraggio dei consumi dei singoli impianti (curve di carico, anomalie, ecc.)
b) Impianti nuovi
Previsione in sede di progetto dell’utilizzo di impianti a basso consumo e definizione della quota
minima di autoproduzione di energia per ciascun progetto
Valorizzazione in sede di gara dei progetti che prevedono ulteriori miglioramenti sui consumi
Acquisizione a lavori ultimati di certificazioni energetiche sul rispetto dei risultati progettuali,
rilasciate da enti terzi,, quali elementi probanti per il collaudo finale dell’opera
c) Formazione
Individuazione di un referente compartimentale impianti adeguatamente formato sulle tematiche
e le tecnologie connesse al contenimento dei consumi energetici.
17
CAPITOLO 3 – La sicurezza
Nei prossimi paragrafi si sviluppano alcuni dei principali temi affrontati dai gruppi di lavoro internazionali
del PIARC partendo dai resoconti di alcuni membri del Comitato Tecnico 3.3 che partecipano attivamente al
working group 2 del PIARC.
3.1 Gestione integrata della sicurezza nelle gallerie stradali
Il gruppo di lavoro dell’AIPCR WG2 (TC3.3), coordinato dall’Austriaco Bernard Kohl, ha come tema
principale per le proprie attività la “Gestione integrata della sicurezza nelle gallerie stradali”.
Nel contesto delle gallerie stradali, in sede di attuazione della Direttiva 2004/54/CE, l'obiettivo del gruppo di
lavoro WG2 è quello di analizzare la gestione della sicurezza attraverso un esame comparato, al livello
nazionale, degli incidenti e degli incendi avvenuti in galleria.
Negli ultimi anni, il lavoro svolto dai membri del gruppo WG2 è stato finalizzato sia alla raccolta delle
informazioni disponibili sulla base dell’esperienza che nell’elaborazione dei concetti base e delle
metodologie per la valutazione e la gestione della sicurezza relativa ai diversi temi precedentemente indicati.
Per ogni tema è stato infine definito un approccio specifico per monitorare, raccogliere e valutare le
informazioni necessarie.
Il rapporto che sta redigendo il WG2 tratta degli “incidenti significativi ” che si possono verificare nelle gallerie
stradali. Per incidenti significativi si intendono, in generale, gli incidenti che richiedono speciale attenzione
perché essi hanno il potenziale di svilupparsi in eventi con serie conseguenze alla salute, alla vita delle
persone, alle cose, all’infrastruttura, o all’ambiente; oppure sono molto utili per una ulteriore valutazione con
riferimento ai fattori di rischio. La definizione di incidenti significativi, comunque, differisce da un paese
all’altro dipendendo da necessità nazionali. Gli incidenti significativi includono le collisioni e gli incendi. Più
precisamente le collisioni e gli incendi sono considerati dei tipi specifici di incidenti significativi per la maggior
parte avente serie conseguenze. Il rapporto si articola essenzialmente in quattro capitoli principali che
riguardano la raccolta dei dati, le collisioni, gli incendi, e la valutazione del rischio.
La raccolta dei dati sugli incidenti significativi si basa sull’esperienza e/o sulle pratiche del personale
operativo delle gallerie. La raccolta di tali dati è necessaria per computare, per esempio, la probabilità degli
incidenti (quindi utile per un analisi del rischio) e per capire come il sistema reagisce nel caso di un incidente
(ciò fornisce informazioni utili per migliorare le installazioni e l’organizzazione dello staff operativo). I metodi
di raccolta dei dati differiscono, però, tra i vari paesi considerati. A tal riguardo, dopo aver descritto la catena
generale di esperienze inerente il processo di raccolta e trasmissione delle informazioni dalla fase iniziale
dell’incidente fino alle autorità preposte, sono forniti dei consigli pratici per migliorare il processo di raccolta
di tali dati prima che gli stessi siano trasferiti agli organi di supervisione.
18
Nel capitolo concernente le collisioni in galleria, sono descritti i principali fattori che influenzano tali tipi di
incidenti. Inoltre tenendo conto che una galleria è un tronco stradale in uno spazio confinato con restrizioni
sia laterali sia verticali sono illustrate le principali differenze rispetto agli incidenti che si verificano sui tronchi
stradali all’aperto. Sulla base dei dati forniti da alcuni paesi concernenti le collisioni severe (collisioni con
feriti e/o morti) sono computati e riportati sinteticamente i corrispondenti tassi di incidentalità medi per le
gallerie sia bidirezionali che unidirezionali. Tali tassi di incidentalità variano tra 2 e 12 collisioni severe/108
veic.km per le gallerie unidirezionali e tra 3 e 11 collisioni severe/108 veic.km per quelle bidirezionali. Le
differenze trovate potrebbero essere attribuite a differenti modi di raccogliere i dati sulle collisioni, alla
dimensione del campione, al numero e lunghezze delle gallerie investigate, all’entità del traffico giornaliero
medio, e al periodo di tempo monitorato. In merito a quest’ultimo punto, viene pertanto consigliato al fine di
effettuare un’analisi più appropriata di prevedere un periodo più lungo di monitoraggio e precisamente di
almeno 5-7 anni per le gallerie extraurbane e 5 anni per quelle ubicate in ambito urbano (quest’ultime perché
caratterizzate in genere da un maggiore volume di traffico) in modo da avere campioni più significativi dei
dati e quindi stime dei tassi più affidabili. La trattazione presenta anche considerazioni circa l’influenza dei
parametri che maggiormente appaiono influenzare le collisioni in galleria che si identificano soprattutto nel
traffico per corsia e sulla lunghezza delle gallerie stesse. Inoltre è anche mostrato che la maggior parte delle
collisioni avvengono nelle zone di entrata e di uscita delle gallerie.
Per quanto riguarda gli incendi in galleria poiché questi sono eventi più rari paragonati alle collisioni sono
stati computati, sulla base dei dati forniti dai diversi paesi, dei tassi medi più bassi. In particolare i tassi medi
degli incendi sono stati trovati per variare tra 0.5 e 1.5 incendi 108 veic.km. La variabilità nei tassi degli
incendi tra i vari paesi potrebbe essere attribuita al fatto che non tutti gli incendi sono stati rilevati, alle
differenti caratteristiche ed età dei veicoli dei vari paesi, ad una diverso stile di guida, a differenti volumi di
traffico e merci trasportate, ad un differente periodo di analisi, nonché a differenze nelle caratteristiche
progettuali dei tunnel investigati. Comunque gli incendi in galleria, che sono prevalentemente causati in
genere da difetti elettrici e/o meccanici, anche se sono meno frequenti delle sopramenzionate collisioni,
possono causare conseguenze catastrofiche alle persone, alle strutture e alle installazioni. In particolare un
incendio in galleria può produrre altissime temperature, fumi e gas tossici che possono causare la perdita
della vita, sia per gli utenti della galleria direttamente coinvolti nell’evento, sia per le persone durante il loro
processo di evacuazione. Data la notevole rilevanza del problema, i risultati presentati, analizzati e
interpretati, hanno fornito delle informazioni utili da inserire all’interno dell’analisi di rischio.
In merito all’analisi del rischio, sono descritti i principi applicati nonché le metodologie e i metodi di
valutazione del rischio stesso usati in vari paesi. Le metodologie descritte variano da un paese all’altro e
includono metodi quantitativi del rischio e/o scenari qualitativi. I metodi di analisi del rischio, nell’ambito di
elaborazione di progetti di nuove gallerie e/o di adeguamento di quelle esistenti, sono usati per i seguenti
principali obiettivi: dimostrare che la galleria è abbastanza sicura (ciò è generalmente fatto quantificando il
rischio e comparandolo ad un valore di soglia); classificare la galleria rispetto al trasporto di merci pericolose;
come strumento di decisione per identificare misure di sicurezza in rapporto all’efficienza e ai costi; come
una parte della preparazione delle procedure di emergenza. In molti dei paesi considerati le analisi del
rischio devono essere accettate da un’autorità competente. Comunque è sottolineato che, per un
19
applicazione più appropriata dell’analisi del rischio, si richiedono esperti specializzati in tale campo, così
come un set minimo di dati disponibili basate sulle statistiche degli incidenti e sulla valutazione degli stessi.
Il rapporto si conclude con l’illustrazione di una struttura per un approccio integrato sulla sicurezza in galleria
e con delle raccomandazioni per il miglioramento della sicurezza del sistema galleria.
3.2 Ritorni dall’esperienza
Uno degli aspetti maggiormente curati negli anni dal WG2 è quello dell’Analisi del Rischio. In passato il
WG2, coordinato da Bernard Kohl, ha effettuato il confronto tra le esperienze dei diversi Paesi in tema di
sicurezza ed in particolare ha molto approfondito il tema dell’Analisi del Rischio.
La Direttiva 2004/54/CE ha avuto il grande merito di introdurre un approccio prestazionale basato sulle
definizioni di un certo numero di requisiti, rimandando poi all’Analisi di Rischio la verbalizzazione della loro
sufficienza. Ma per il momento storico in cui è stata emanata, essa non poteva comunicare chiaramente una
metodologia, in quanto non ne esisteva una condivisa.
Oggi alcuni Paesi, tra cui l’Italia, hanno sviluppato una metodologia di Analisi di Rischio che rispetti
l’approccio UE; mentre il PIARC, da anni, sta analizzando e confrontando i diversi metodi.
In occasione del meeting del Comitato Tecnico del PIARC “Road Tunnels Operation” (TC 3.3) WG 2,
tenutosi a Roma nel giugno 2014, in cui la Fondazione FASTIGI ha organizzato una Tavola Rotonda dei
Paesi Alpini dal titolo “Ritorno di esperienza sulla sicurezza in galleria”.
Alla Tavola Rotonda parteciparono gli esponenti dei principali Paesi Alpini con maggiore dotazione di
gallerie. Alla Tavola Rotonda sono intervenuti i seguenti relatori: Sonja Wiesholzer: (Ministero dei Trasporti
Austriaco), Christian Gammeter: (ASTRA-Ufficio Federale delle strade Svizzero), Marc Tesson (Centre
d’Etude de Tunnel (CETU)- Francia), Carlo Ricciardi (Ministero delle Infrastrutture italiano).
L’obiettivo della Tavola Rotonda è stato quello di richiamare l’attenzione sulla normativa Nazionale e
Comunitaria in materia di sicurezza nelle gallerie stradali, contribuire ad individuare soluzioni e metodologie
più moderne per accelerare i tempi e migliorare l’efficienza della sicurezza dei tunnel stradali, confrontare nei
diversi paesi le attività fino ad oggi svolte e quelle future alla luce delle esperienze condotte, sia sul piano
tecnico che su quello amministrativo.
Dall’incontro è emerso che:
• L’Austria ha 61 gallerie nella rete TEN per una lunghezza totale di 148 km, adotta il metodo di
analisi di rischio e non vi sono deroghe rispetto alla Direttiva 2004/54/EC. Si presume che il
costo della Direttiva nel 2019 arriverà a 5,5 miliardi di euro mentre il completamento delle
gallerie è al 20%.
20
• La Svizzera ha 144 gallerie appartenenti alla rete TEN per una lunghezza totale di 148 km, adotta il
metodo dell’analisi di rischio e non vi sono deroghe rispetto alla Direttiva 2004/54/EC. Il costo
della Direttiva non è stimato e il completamento delle gallerie non è calcolato.
• La Francia ha 49 gallerie appartenenti alla rete TEN per una lunghezza di 146 km, adotta il metodo
dell’analisi di rischio e non vi sono deroghe rispetto alla Direttiva 2004/54/EC. Il costo stimato è
di 1,4 miliardi di euro e sono stati completati 30 tunnel.
• L’Italia ha 349 gallerie appartenenti alla rete TEN per una lunghezza complessiva di 404 km e adotta
la metodologia dell’analisi di rischio ma essa non è stata presentata alla Commissione Europea.
AUSTRIA SVIZZERA FRANCIA ITALIA
Numero di gallerie TEN 61 144 49 349
Lunghezza totale gallerie 148 km 144 km 146 km 404 km
Metodo Analisi di Rischio si si si
si, non presentato
alla Commissione
Europea
Deroghe nessuna nessuna nessuna alcune gallerie
Costi stimati della
Directtiva
da 2001: 4 miliardi di
euro
fino a 2019: 5.5
miliardi di euro
Non stimati 1.4 miliardi
di euro 2.7 miliardi euro
Tunnel conformi a
Direttiva 20% - 30 gallerie 35%
L’interesse del comitato tecnico dell’PIARC - TC 3.3 (WG2) al tema della sicurezza in galleria è dimostrato
anche dal fatto che, negli ultimi anni, abbia organizzato riunioni e congressi internazionali finalizzati al
confronto tra le diverse situazioni ed esperienze dei Paesi Europei nell’ambito della sicurezza stradale in
galleria e dell’analisi di rischio; come dimostra il Convegno tenuto a Parigi a giugno 2014, “Directive
2004/54/EC requirements”, organizzato dall’Ing. Marc Tesson, al quale hanno partecipato i membri del
comitato tecnico TC3.3 appartenenti ai diversi Paesi europei membri del PIARC.
Il principale obbiettivo della riunione è stato quello di ottenere un quadro generale della situazione in ciascun
paese in ambito della sicurezza nelle gallerie stradali e di effettuare un confronto tra i vari interventi apportati
per raggiungere l’adeguamento alla Direttiva UE.
Inoltre, già nell’anno 2009 a Verona, il comitato italiano dell’AIPCR, in collaborazione con il consorzio
FASTIGI, aveva tenuto il seminario internazionale "Road Tunnel Safety: State of the Art in the Alpine
Countries". Il seminario si era svolto in occasione del centenario dell’Associazione per fare il punto della
situazione a cinque anni dall’emanazione della Direttiva 54/2004/CE nei principali paesi europei che
detengono il maggior numero di gallerie quali Italia, Austria, Svizzera, Francia, Germania.
21
Al seminario avevano partecipato illustri personalità nazionali ed internazionali dei Comitati tecnici del PIARC
che si occupano di sicurezza in galleria e dei Gestori delle infrastrutture portando il loro contributo sullo stato
dell’arte dell’applicazione della Direttiva 2004/53/EC, affrontando in particolare il tema delle diverse
metodologie di Analisi di rischio europee e di come giungere ad un metodo unico europeo ed il tema
dell’innovazione tecnologica per il miglioramento della sicurezza in galleria.
In particolare, i risultati ottenuti dal seminario si possono riassumere nei seguenti punti :
• In Austria: l'analisi del rischio è stata attuata con successo nella valutazione della sicurezza
delle gallerie stradali ed è stata introdotta in aggiunta alle linee guida tecniche esistenti; è stato
applicato un nuovo modello di rischio specifico; per il trasporto di merce pericolosa e problemi
specifici sono stati invece utilizzati altri metodi.
• In Germania: fino al 2010 sono state applicate le procedure e le categorizzazioni per le
gallerie già esistenti con le restrizioni del trasporto DG; gli stati federali sono responsabili per
l'attuazione di tale procedura; dal 2010 l'analisi di tutte le gallerie tedesche; se necessario
adattamento / aggiornamento.
• In Svizzera: la base era definizione prescrittiva dei requisiti di sicurezza, al 2009 accordo
ufficiale con l'UE sulla Direttiva UE, Analisi dei rischi specifica era in costruzione.
• In Italia: l la direttiva comunitaria è stata recepita con il decreto 264/06 che ha definito un
metodo di analisi del rischio; il metodo è stato applicato a diverse gallerie nazionali; l'autorità
amministrativa ha approvato le prime gallerie analizzate mediante l'analisi dei rischi.
3.2.1 Esperienza pratica nell’applicazione dell’analisi di rischio
Negli ultimi anni molti Paesi Europei hanno acquisito sempre più esperienza pratica nell'applicazione di
metodologie di analisi dei rischi, ed, in alcuni casi, hanno portato anche dei cambiamenti nella legislazione
nazionale e delle regole in materia di applicazione dell'analisi di rischio. Il maggiore uso e l'esperienza ha
inoltre portato una migliore comprensione e accettazione della analisi del rischio ed un miglioramento del
processo decisionale per i nuovi progetti di gallerie e progetti di ristrutturazione.
Nella maggior parte dei Paesi Europei vengono prescritte delle differenti metodologie di analisi del rischio, a
seconda dello scopo delle analisi e delle decisioni da prendere. Tali metodologie includono sia i modelli
quantitativi di analisi di rischio che l'analisi qualitativa di scenario.
Nella fase di elaborazione dei progetti di nuove gallerie o di adeguamento delle gallerie esistenti, l’analisi di
rischio è utilizzata per le seguenti finalità:
• Per dimostrare che la galleria ha dei livelli di sicurezza accettabili. Nella maggior parte dei
Paesi questo è necessario solo quando la galleria ha delle specifiche caratteristiche o nei casi in
cui, nella galleria, non possono essere applicate tutte le misure di sicurezza prescritte. In alcuni
Paesi l’analisi viene svolta quantificando il rischio e confrontandolo con un valore di soglia o
confrontandolo con il valore di rischio di un tunnel di riferimento. Nei Paesi in cui il livello di
sicurezza è confrontato con un valore di soglia (Svizzera, Austria, Italia e Paesi Bassi), è
22
prescritto anche l’utilizzo della metodologia quantitativa. In tal caso il valore di soglia è
direttamente collegato al modello utilizzato. In altri paesi vengono invece utilizzati i metodi
qualitativi; in questi casi la normativa prescrittiva è anche il punto di partenza e le analisi
qualitative sono utilizzate nel caso in cui non tutte le misure previste possono essere applicate
(Francia, Grecia, Singapore).
• Per la classificazione delle gallerie nei riguardi esclusivamente del trasporto di merci
pericolose secondo la normativa ADR per le gallerie. In diversi Paesi (Austria, Svizzera, Francia,
Grecia) per questo scopo viene utilizzato DG-QRAM.
• Come strumento decisionale per individuare le misure di sicurezza più efficienti. A questo
scopo vengono utilizzati modelli per lo più quantitativi, in cui i risultati delle varie opzioni sono
confrontati con il loro punteggio di rischio.
• Per determinare le prestazioni e/o l'affidabilità dei vari sistemi di sicurezza in galleria, in base
alla loro importanza relativa (Paesi Bassi, Italia e Svizzera).
• Come parte della preparazione di procedure di risposta alle emergenze e per avere
conoscenza dei rischi residui. Nella preparazione della documentazione sulla sicurezza e nella
redazione dei piani di emergenza l’analisi qualitativa è spesso eseguita per dare informazione
sul possibile sviluppo degli scenari di incidente.
In tutti i Paesi, anche in quelli in cui viene assegnato un valore di soglia per il livello di sicurezza richiesto,
l'analisi di rischio è complementare con le linee guida e regolamenti prescrittivi. Si riscontra che i risultati e le
conclusioni dell’analisi di rischio basata su tali approcci hanno anche trovato l’approvazione nelle linee guida
prescrittive.
3.2.1.1 Esperienze nei paesi europei in tema di analisi del rischio
Nella maggior parte dei Paesi Membri l'esperienza pratica con l'analisi di rischio è aumentata
considerevolmente. La formalizzazione dei metodi analisi di rischio nella normativa nazionale ha aumentato
la conoscenza e l’uso di tali approcci basati sull’analisi di rischio.
Il primo obiettivo ha principalmente riguardato il soddisfacimento degli obblighi di legge. Invece, a livello di
conoscenza ed esperienza delle metodologie sviluppate l’analisi di rischio ha acquisito importanza nel
processo decisionale sia al livello tecnico che politico. I gestori di gallerie, così come i progettisti, hanno
imparato a comprendere l’analisi di rischio come strumento decisionale per la valutazione della sicurezza in
caso di gallerie con caratteristiche specifiche , nonché per l'individuazione dei costi effettivi delle misure di
sicurezza inseriti nella riqualificazione delle gallerie esistenti.
L’analisi quantitativa di rischio è tra i metodi più utilizzati per l’identificazione e la selezione dell’ analisi
costi/benefici (Austria, Italia, Paesi Bassi, Spagna e Svizzera). L’incremento nell’uso delle analisi quantitative
di rischio ha portato ad un aggiornamento e miglioramento degli stessi metodi di analisi di rischio. I modelli di
calcolo sono stati migliorati permettendo l’analisi di diverse configurazioni di gallerie ed una maggiore
raccolta di dati da usare come dati di input per i nuovi modelli.
23
Per poter paragonare i risultati provenienti da studi differenti, in diversi Paesi si sta cercando di unificare i
diversi metodi di analisi di rischio. In Svizzera, Austria e nei Paesi Bassi è prescritto un unico
modello/metodologia.
In diversi paesi, come Austria, Svizzera, Francia e Grecia, viene invece utilizzato il metodo DG-QRAM
esclusivamente per la classificazione delle gallerie nei riguardi del trasporto di merci pericolose secondo la
normativa ADR. In questo caso risulta urgente un aggiornamento della DG-QRAM, ma è ritardato a causa di
difficoltà amministrative. La Svizzera ha sviluppato, per verificare gli effetti sulla sicurezza della galleria del
transito di merci pericolose, una versione di analisi di rischio che s’ispira al metodo DG-QRAM al fine di
renderlo conforme all'ordinanza svizzera sulla protezione contro gli incidenti rilevanti (OMA : Swiss
Ordinance on Protection against Major Accidents).
In Francia ed in Grecia si incentiva l’uso dell’analisi qualitativa dei possibili scenari come parte standard nella
Documentazione per la Sicurezza e per la revisione dei Piani di Emergenza.
Nei Paesi Bassi è invece obbligatorio effettuare un’analisi di scenario anche nella preparazione di piani di
emergenza. Negli anni passati l’analisi di scenario è stata utilizzata anche per la discussione sulle misure
integrative di sicurezza e per determinare se la galleria raggiunge o meno il livello di sicurezza richiesto.
Tuttavia nei Paesi Bassi si è concluso che l’analisi di scenario è troppo soggettiva e manca di criteri rigidi, il
che la rende poco appropriata per prendere decisioni inerenti alle misure di sicurezza. Per risolvere questo
problema l’analisi di scenario è strettamente finalizzata alla gestione delle emergenze. La selezione delle
necessarie caratteristiche di sicurezza è descritta in dettagliate linee guida prescrittive, insieme ad una
valutazione dei livelli di sicurezza con il modello quantitativo dell’analisi di rischio.
In molti Paesi l’analisi di rischio è stata accettata dalle autorità competenti. Questo è un importante passo
avanti per il controllo qualità del metodo e può prevenire l’uso improprio delle analisi di rischio.
Sebbene metodi e linee guida siano stati migliorati considerevolmente negli ultimi anni, l’utilizzo appropriato
delle analisi di rischio richiede ancora giudizio professionale e competenze specialistiche. Una pratica
adottata in molti Paesi è di avere un team di esperti che lavora congiuntamente con l’autorità amministrativa.
La principale difficoltà incontrata è la selezione degli esperti che dovrebbero sia gestire l’approccio
prescrittivo che sviluppare un approccio basato sul rischio.
Infine, è noto come le metodologie di analisi di rischio dipendano principalmente dalla disponibilità di dati
sulle statistiche degli incidenti e sulle valutazioni degli incidenti stessi. È quindi molto importante avere a
disposizione un’adeguata raccolta dei dati, così come una descrizione sull’ insieme minimo di dati che è
necessario collezionare. Con questo insieme minimo di dati dovrebbe essere possibile paragonare i tassi di
incidente in Paesi differenti ed usare questi parametri come input per i metodi di analisi di rischio. In ogni
caso quanto più la metodologia è dettagliata, tanto più sono necessari dati su cause degli incidenti, fattori di
influenza, contributo di misure di prevenzione che riducono il rischio ecc., e questo può andare oltre il
minimo indicato.
Per tale motivo molte metodologie per l’analisi di rischio dipendo sia da modelli teorici che da valutazioni di
esperti. L’interpretazione dei risultati di questi modelli richiede pertanto specifiche competenze professionali.
24
3.2.2 Metodo italiano di analisi di rischio nelle gallerie stradali : IRAM
Tra i primi Paesi Europei, l’Italia ha messo a punto una metodologia di analisi di rischio considerata, già nel
report del PIARC del 2006 e poi in quello del 2008, tra le più affidabili e complete, poiché consente di
valutare il rischio associato ad una galleria, tenendo conto di tutti gli scenari possibili e che considera tutte le
incertezze relative alle stime ed ai dati di base.
La metodologia italiana di analisi di rischio (IRAM) è perfettamente in linea con quanto prescritto nell’Allegato
3 del Decreto n° 264/2006, sulla sicurezza delle gallerie stradali emanato dal Governo Italiano, in
recepimento della Direttiva Europea 2004/54/CE sui requisiti minimi di sicurezza per le gallerie stradali della
rete TERN, ed è meglio dettagliata nelle “Linee Guida per la progettazione della sicurezza nella gallerie
stradali”, emanate da ANAS.
Il metodo italiano IRAM risulta essere uno dei più completi ed innovativi a tutti i livelli di progettazione
compresa la fase di esercizio. Il riscontro lo si ritrova in contesto internazionale ed in ambito PIARC, in cui si
è preso atto che l’approccio all’analisi di rischio deve essere di tipo probabilistico e Bayesiano.
L’IRAM, già applicato a più di 300 gallerie in esercizio/progettazione, adotta modelli di tipo statistico ed è in
grado di calcolare con sufficiente attendibilità il livello di rischio di una galleria.
L’IRAM prende spunto da un modello semplificato di analisi di rischio, pensato per studiare il trasporto di
merci pericolose in galleria, denominato DG-QRAM, il quale è stato concepito per il solo scopo di comparare
il rischio per il trasporto merci pericolose tra i diversi tracciati contenenti anche tratti in galleria. Esso non
risulta ovviamente idoneo ad una corretta valutazione del rischio in accordo al D. Lgs. 264/2006, che
richiede il calcolo del rischio connesso a tutti gli eventi rilevanti per lo specifico ambito di galleria, da
confrontare con i limiti assoluti all’interno di una fascia di tollerabilità (ALARP); infatti tale metodo è stato
sviluppato alcuni anni prima che l’Italia affrontasse il problema di sviluppare una metodologia di analisi di
rischio.
3.2.2.1 Background
Il metodo italiano di analisi di rischio per le gallerie stradali nasce nel contesto della Direttiva Europea
2004/54/EC che introduce per la prima volta a livello comunitario lo strumento dell'analisi di rischio per il
progetto e la verifica della sicurezza nei tunnel stradali.
Immediatamente a valle della pubblicazione della Direttiva UE, a livello nazionale, sono stati sviluppati,
dapprima a livello scientifico-accademico, e successivamente a livello tecnico e normativo, i capisaldi della
metodologia italiana per l'analisi del rischio nelle gallerie stradali.
In particolare sono stati svolti lavori in parallelo dal MIT, nella fase di redazione dell'allegato 3 al D.Lgs
264/06, e dall'ANAS, che ha prodotto nel 2005 una prima versione di “Linee guida per la progettazione della
sicurezza nelle gallerie stradali”, sottoposte al CSLLP. Il lavoro delle Commissioni ministeriali e dell'ANAS è
stato portato avanti in parallelo anche consentendo di definire e verificare la metodologia italiana di analisi di
rischio, nota come IRAM : Italian Risk Analysis Methodology.
25
Il lavoro preparatorio ha avuto seguito con la pubblicazione del D.Lgs 264/06 nell'Ottobre 2006 e con la
successiva pubblicazione delle Linee Guida ANAS per la progettazione della sicurezza nelle gallerie stradali.
Il D.Lgs 264/06 ha definito con l'allegato 3 una metodologia analitica e ben definita ed in particolare:
• il campo di applicazione dell'analisi di rischio, che esclude l'incidentalità stradale senza
ulteriori conseguenze, limitato ad incendi, collisioni con incendio e rilasci di sostanze tossiche e
nocive;
• l'adozione dell'analisi di rischio di tipo quantitativo basata sul calcolo delle frequenze di
accadimento degli eventi e delle relative conseguenze e della loro combinazione, mediante la
tecnica albero degli eventi, in ben determinati indicatori di rischio;
• la scelta di calcolare le conseguenze di eventi di tipo incendio adottando modelli matematici
per il flusso degli agenti pericolosi (temperatura, gas tossici e nocivi), per l'esodo e per la
sopravvivenza degli utenti finalizzati ad ottenere risultati statisticamente significativi
considerando le incertezze connesse alle casualità ed allo stato dell'arte sulle conoscenze;
• l'adozione come indicatori di rischio delle curve FN (cumulate complementari) e del Valore
Atteso del Danno;
• l'adozione di un criterio di accettazione del rischio basato sul rischio sociale e sul principio
ALARP mediante il piano FN sul quale sono stati definiti un limite di accettabilità ed un limite di
tollerabilità da rispettare per legge.
I valori limite del D.Lgs 264/06 sono stati ottenuti calcolando, con modelli conformi al metodo IRAM, le curve
cumulate complementari per una serie di gallerie di riferimento, caratterizzate dalla presenza dei requisiti
minimi di sicurezza e da parametri di sicurezza in linea con gli standard nazionali rendendoli di fatto
necessari e sufficienti per le gallerie non speciali. Il confronto di tali limiti con i limiti forniti da altre attività
antropiche analoghe e con i limiti fissati dal altri stati ha infine consentito di verificare la coerenza dei risultati
ottenuti.
Le linee guida ANAS, successivamente pubblicate nel 2009, riprendono i capisaldi del metodo introdotto dal
Decreto e ne definiscono nel dettaglio gli aspetti applicativi ovvero forniscono le basi per il calcolo del rischio
vero e proprio.
In particolare sono forniti dati di riferimento per:
• la definizione dei tassi di accadimento degli eventi pericolosi;
• la caratterizzazione dal punto di vista fisico dei focolai di incendio tipici delle gallerie stradali
e la loro ripartizione in termini di probabilità d accadimento;
• la caratterizzazione dei fattori che influenzano il processo di esodo degli utenti;
• l'indicazione delle metodologie di calcolo possibili per il flusso del pericolo;
26
• l'adozione di un approccio di tipo bayesiano con lo scopo di migliorare continuamente
l'affidabilità dei risultati, che tiene conto delle incertezze per la definizione dei parametri soggetti
a variabilità mediante l'impiego di funzioni di distribuzione;
• l'adozione di metodi statistici per il trattamento dei dati di incidentalità finalizzati
all'ottenimento delle funzioni di distribuzione;
• l'adozione di metodi statistici per la simulazione degli eventi pericolosi, dell'esodo degli utenti
e della letalità per ottenere le funzioni di distribuzione;
• l'adozione di curve pseudo-continue derivate dall'albero degli eventi finalizzate a ridurre le
incertezze nella fase di confronto con le rette limite di tollerabilità e accettabilità, e nella
determinazione del valore atteso del danno.
3.2.2.2 Aspetti generali dell’IRAM
Il decreto legislativo 264/06 identifica, secondo le raccomandazioni della direttiva UE 2004/54 CE, una
metodologia di analisi di rischio da applicare per tutte le gallerie che fanno parte della rete TERN (Trans
European Road Network). In particolare, l’analisi di rischio deve essere eseguita per tutte quelle gallerie che
hanno delle anomalie dal punto di vista della sicurezza (tunnel con delle caratteristiche speciali) e per quelle
gallerie che non possiedono i requisiti minimi di sicurezza, identificate nella direttiva e nel decreto come
gallerie con deficit.
Il principale scopo dell’analisi di rischio è quello di dimostrare l'efficacia delle misure di sicurezza alternative
e integrative adottate, al fine di soddisfare gli obiettivi di sicurezza, quantificati in termini di rischio sociale di
pertinenza ad un tunnel.
La metodologia italiana di Analisi di Rischio (IRAM) si basa su una valutazione quantitativa del rischio, che
utilizza strumenti di analisi come: alberi degli eventi, modellazione di propagazione del fumo, modellazione
del comportamento degli utenti, e considera tutti i tipi di incidenti in galleria e i loro effetti (comprese le merci
pericolose). Inoltre il modello prende in esame tutti gli effetti dei sistemi di sicurezza, prendendo in
considerazione il loro livello di affidabilità.
3.2.2.3 L’approccio adottato e le principali caratteristiche
Il metodo italiano di analisi di rischio IRAM si basa su una metodologia quantitativa sviluppata su basi
probabilistiche, che fornisce come risultati una curva cumulata complementare ed un valore atteso del
rischio sociale ed individuale che devono essere confrontati con dei valori limite. Si prevede la riduzione del
rischio secondo il criterio ALARP che può essere completato con un’analisi costi benefici o con un’ana lisi
multicriterio (trade off).
La verifica del raggiungimento degli obiettivi di sicurezza, nell’ambito del processo progettuale, avviene con
lo studio, su basi probabilistiche, degli eventi pericolosi e con l’individuazione e la caratterizzazione, in
termini di probabilità di accadimento e danno, degli scenari di emergenza.
Il metodo IRAM, concettualmente, può essere semplificato dallo schema riportato in figura 3.2.
27
L’evoluzione degli eventi critici viene seguita lungo i rami dell’albero degli eventi, che sono condizionati dai
diversi sistemi di sicurezza caratterizzati in termini probabilistici di affidabilità ed efficienza. L’albero degli
eventi è utilizzato unicamente come tecnica di rappresentazione e non come uno strumento semplificato per
eseguire i calcoli di rischio.
Alla base di tale metodo, si sviluppano dei modelli termo-fluidodinamici e di simulazioni dell’esodo per un
vastissimo numero di scenari.
Figura 3.1 - Procedure di ventilazione in emergenza
Gli scenari esaminati vengono combinati casualmente con il Metodo di Monte Carlo, per avere un numero
probabilisticamente rappresentativo di fatalità. Gli scenari analizzati tengono conto della molteplicità dei
fattori che possano produrre conseguenze letali sugli utenti ed anch’essi vengono combinati tra loro a
seconda del tipo, intensità, evoluzione del focolaio e dello sversamento, posizione dell’evento pericoloso
rispetto alle galleria, presenza di sistemi di sicurezza, oltre che al comportamento degli utenti, il loro numero
e tipologia.
Per tale scopo si fa riferimento a modelli di formazione delle code, a modelli termo-fluidodinamici ed a
modelli di esodo per ricavare la funzione di distribuzione della fatalità da associare, per mezzi di calcoli
matematici, alla curva delle frequenze degli eventi incidentali in cui può verificarsi l’evento iniziatore.
Figura 3.2 – Schema concettuale di sintesi dell’IRAM (Italian Risk Analysis Method)
28
Si valuta così l’effettiva sicurezza degli utenti nei possibili scenari di evacuazione e di pericolo e si quantifica
il rischio relativo a ciascuna galleria per un determinato periodo di tempo.
L’analisi di rischio con questo metodo permette di dimostrare l'efficacia dell’insieme di misure di prevenzione,
protezione, mitigazione e gestione nel rispetto degli obiettivi di sicurezza fissati dalla direttiva europea,
assicurando così che il rischio legato al tunnel, rappresentato in termini di Curve Cumulate Complementari
(indicatori di rischio sociale), si trovi al di sotto del limite di rischio tollerabile.
Secondo il criterio ALARP deve essere dimostrato che il rischio relativo alla galleria non può essere
ulteriormente ridotto se non a costi sproporzionati (analisi costi-sicurezza).
3.2.2.4 Campo e limiti di applicazione
Conforme al D.Lgs 264/06, l’IRAM è applicabile sia sui tunnel esistenti che di nuova costruzione. Tale
metodo permette di selezionare gli adeguati dispositivi addizionali di cui necessita il tunnel, oppure le misure
di sicurezza alternative da adottare quando non sia possibile implementare i requisiti minimi correlati al
tunnel esaminato.
Più precisamente l’IRAM permette la valutazione del rischio sociale di un tunnel in cui sia autorizzato il
trasporto di merci pericolose. In tale ambito, è opportuno osservare che, per come è strutturato il D.Lgs
264/06, ogni approccio basato sull’analisi di uno scenario deterministico, o qualunque valutazione del rischio
basata su un numero limitato di eventi critici, non è conforme con la normativa italiana, poiché quest’ultima
richiede che il rischio sociale di un tunnel sia determinato sulla base di un quadro probabilistico di scenari di
evacuazione, ottenuto mediante l’analisi probabilistica degli eventi critici.
3.3 Alcuni studi di analisi di sicurezza nelle gallerie stradali
In molte sedi universitarie italiane, Politecnico di Milano, Politecnico di Torino, Università di Modena e
Reggio Emilia, Università di Roma “La Sapienza”, solo per citarne alcune, la sicurezza in galleria, con
particolare attenzione al caso di incendio, è oggetto di studio da molti anni.
In questo capitolo si è ritenuto interessante focalizzarsi sulle ricerche svolte presso il Dipartimento di
Ingegneria Civile dell’Università di Salerno ove è attivo da diversi anni un gruppo di ricerca interdisciplinare
che si interessa di analisi di sicurezza nelle gallerie stradali con particolare riferimento ai modelli e metodi di
analisi degli incidenti stradali, alla simulazione numerica degli incendi, ai processi di evacuazione delle
persone, e all’analisi del rischio.
Con riferimento agli incidenti stradali osservati in galleria, si è innanzitutto indagato sulla loro frequenza di
accadimento comparandola a quella dei tratti stradali all’aperto, il che ha consentito di dimostrare la
rilevanza del problema. Difatti si è trovato che in galleria il tasso medio degli incidenti severi (incidenti con
feriti e morti) è dell’ordine di 12 incidenti /108 veic.km contro un tasso medio di 9 incidenti/10
8 veic.km per le
autostrade che contengono le gallerie investigate. In altre parole le conseguenze degli incidenti in galleria
sono più severe. Ciò può essere ascritto sia al differente comportamento degli utenti in galleria sia alle
scarse condizioni di visibilità, unitamente alle caratteristiche geometriche e di traffico, quando paragonate
alle condizioni riscontrabili all’aperto. In uno studio successivo si è estesa la suddetta ricerca anche
29
all’analisi delle frequenze degli incendi. I tassi degli incendi sono stati trovati per essere più bassi di quelli
dovuti al traffico, anche se essi possono causare conseguenze molto più gravi. Un’analisi benefici-costi è
stata anche sviluppata come uno strumento preliminare che può essere di aiuto per i decisori
nell’assegnazione di fondi pubblici finalizzati al miglioramento della sicurezza nelle gallerie in linea con la
Direttiva Europea 2004/54/CE quando non sono presenti specifiche analisi del rischio.
Si è inoltre messo a punto un modello predittivo che consente di stimare gli incidenti in galleria come una
funzione delle variabili risultate statisticamente più significative quali: lunghezza della galleria, numero di
corsie, traffico per corsia, percentuale dei mezzi pesanti. In particolare è stato sviluppato un modello di
regressione bivariato binomiale negativo per analizzare congiuntamente gli incidenti severi e quelli non
severi (incidenti con solo danni alle cose). L’andamento degli incidenti nel tempo è stato anche investigato. A
tal proposito un modello di regressione multinomiale è stato proposto. I modelli sviluppati in questa ricerca
possono essere utili per molte applicazioni come la stima della riduzione degli incidenti dovuti ad
adeguamenti delle gallerie esistenti e/o a modifiche del sistema di controllo del traffico, nonché alla
previsione di incidenti quando diverse alternative di progetto delle gallerie sono comparate.
Si è anche sviluppato un nuovo modello di regressione binomiale negativo per l’analisi simultanea degli
incidenti totali e quelli severi. In merito a tale punto, va sottolineato che i modelli bivariati esistenti in
letteratura sono appropriati per lo studio simultaneo degli incidenti severi e non-severi, ma non per l’analisi
simultanea degli incidenti totali e severi poiché quest’ultimi rappresentano un insieme interamente contenuto
in quello degli incidenti totali. Modelli statistici ad effetti-random per catturare la correlazione temporale nei
dati degli incidenti (incidenti osservati in uno stesso tunnel in periodi di tempo successivi) e modelli a
parametri-random, dove i coefficienti del modello di regressione sono considerati per essere random al fine
di poter tener in conto la eterogeneità non osservata nei dati, sono anche proposti e un confronto con i
modelli di regressione a parametri fissi è fatto.
In merito agli incendi, è stato messo a punto un modello fluidodinamico per la simulazione degli incendi nelle
gallerie stradali bidirezionali. Le variabili su cui si è indagato sono la posizione del veicolo incendiato
all’interno della galleria, la geometria della galleria, la presenza di altri veicoli e il sistema di ventilazione.
Sono stati dimostrati gli effetti di queste variabili sulle temperature generate dall’incendio, sulla visibilità
dovuta al fumo, sulla concentrazione dei gas tossici e sulla evacuazione delle persone. A tal fine sono stati
simulati gli incendi che possono essere causati da tipologie diverse di veicoli quali: auto, autobus, mezzo
pesante e autocisterna. I risultati della simulazione hanno dimostrato che lo scenario peggiore si verifica
quando il veicolo incendiato è posizionato alla metà della lunghezza della galleria e nel baricentro della sua
corsia di marcia, e quando ad incendiarsi è l’autocisterna. La presenza di una coda continua di veicoli
formatasi a monte e a valle della sorgente del fuoco, contrariamente alla simulazione dell’incendio di un
veicolo isolato, agendo da ostacolo genera condizioni peggiori ed in particolare interferisce col flusso d’aria
contribuendo a ridurre sia l’apporto di aria fresca in galleria che la visibilità per la evacuazione.
In merito al processo di evacuazione degli utenti dalla galleria in caso di incendio è stato trovato che questo
avviene in condizioni di sicurezza se il tempo per abbandonare le auto è breve e la velocità di
camminamento è alta. Comunque nonostante il sistema di ventilazione di emergenza è parzialmente in
30
grado di controllare le evoluzione dei fumi che possono causare il soffocamento, è sottolineata la necessità
di installare in galleria un sistema di allarme di incendio, per esempio di tipo sonoro, che allerti gli utenti ad
abbandonare rapidamente le auto e a dirigersi verso le uscite di emergenza più vicine.
La mancanza di un metodo di analisi del rischio delle gallerie stradali che sia condiviso a livello
internazionale, ha posto l’esigenza di intraprendere una ricerca mirata ad un approfondimento delle diverse
metodologie esistenti al fine di individuare dei criteri di scelta di quella che potrebbe essere la più
appropriata. Lo studio finora intrapreso, basato sull’analisi del rischio di un galleria bidirezionale, ha visto
un’attenta caratterizzazione del sistema di ventilazione della galleria investigata, dell’andamento plano-
altimetrico della galleria stessa, della sezione trasversale, del traffico leggero e pesante, nonché dei volumi
di merci trasportate con particolare riferimento a quelle pericolose e/o tossiche. Tale studio, accompagnato
da un affinamento dei metodi probabilistici esistenti nel campo della modellizzazione dei sistemi
dell’ingegneria stradale, ha prodotto i primi risultati tesi a fornire un contributo per incrementare la
prevenzione e il contenimento delle conseguenze degli incendi in galleria.
31
CAPITOLO 4 – Una visione sostenibile
Nel presente capito si sviluppano i principali temi fino ad oggi sviluppati ed affrontati dai membri del
gruppo di lavoro WG1.
In particolare, si affrontano temi come la sostenibilità e la riduzione dei costi di gestione nell’ambito delle
gallerie. Nell’analisi dei costi vengono introdotti anche i fattori ambientali ed altri elementi che devono essere
considerati sia nella progettazione, sia nella realizzazione che nella manutenzione delle gallerie.
4.1 Sostenibilità dei Tunnel stradali
Il Working Group 1 ed il Technical Committee C3.3 hanno sviluppato il documento “Sustainable Road Tunnel
Operation” che sarà presentato ufficialmente nel 2015 al prossimo Congresso Mondiale del PIARC a Seoul.
Non essendo possibile pubblicare il documento sviluppato perché ancora non validato dal Comitato Tecnico
se ne illustrano i principi generali posti alla base dello stesso.
In questi recenti anni la sostenibilità delle opere infrastrutturali e in particolar modo quella dei tunnel stradali
ha acquisito una maggiore rilevanza. Il numero delle gallerie è aumentato e con esso l’attenzione agli aspetti
di mitigazione ambientale e sociale che sempre più spesso hanno influito nella progettazione e nella
costruzione dell’opera.
Molte azioni sono state intraprese, ma non sempre in modo organico con un approccio strutturale e
condiviso.
Il lavoro proposto dal WG1 vuole fornire indicazioni e raccomandazioni individuando una serie di strumenti
utili per i “Decision Makers” e di ausilio per i Gestori dei Tunnel dando loro le linee guida sulla miglior pratica
da seguire per sviluppare una sostenibilità economica e sociale dell’opera in costruzione o in analisi.
Il lavoro ha raccolto i contributi ricevuti dalle diverse Nazioni aderenti e hanno permesso d’avere così una
visione globale riassumendo le diverse pratiche in uso in diverse parti del mondo. Non si ha ovviamente, la
pretesa di aver risolto tutti i problemi legati all’accettabilità dell’opera da parte delle popolazioni che vivono in
prossimità della stessa, ma si è definito un percorso che può condurre ad una più ampia accettabilità e
sostenibilità della stessa.
In particolar modo i tempi trattati e approfonditi sono stati i seguenti:
1. Sostenibilità
Questo termine non ha una definizione esatta e condivisa nei diversi Paesi, ma il concetto fondamentale è
che la sostenibilità si basa fondamentalmente su tre pilastri:
- Sociale
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- Economico
- Ambientale
Questi tre pilastri non sono indipendenti fra loro ma interagiscono uno con l’altro. È necessario quindi che
nello sviluppo di un nuovo tunnel si cerchi di mantenere un equilibrio fra i tre pilastri in modo tale di bilanciare
le azioni da intraprendere.
Nel lavoro svolto dal Gruppo di lavoro internazionale sono stati illustrati i vari metodi d’analisi con cui
valutare le interferenze tra i vari aspetti e con cui scegliere soluzioni tecniche che soddisfino il criterio di
equilibrio tra i diversi pilastri.
Sin dalla fase iniziale del progetto è necessario attuare questa analisi in quanto eventuali errori o sotto
valutazioni avranno ripercussioni significative che sicuramente produrranno reazioni difficilmente gestibili se
non con soluzioni di impatto notevole su uno dei pilastri. La variante costi è molto importante nella fase
progettuale, mentre nelle fasi di costruzione ed esercizio pesa in modo molto più contenuto. Ecco quindi la
necessità di eseguire una corretta analisi sin dalla fase di pianificazione dell’opera.
Per ciascuno dei tre pilastri sono state quindi analizzate le tipologie di costo conseguenti che influenzano la
fase progettuale, di costruzione e di gestione.
Questa matrice è certamente uno strumento molto valido per “pesare” le azioni che è necessario
implementare.
2. Situazione attuale della sostenibilità
Con il contributo di ciascuno dei Paesi aderenti e partecipanti alle riunioni del WG sono stati individuati e
mostrati i diversi approcci attuati verso la sostenibilità delle gallerie stradali.
L’analisi condotta non si può ritenere ancora esaustiva di ogni problematica economico, sociale e ambientale
di ogni Paese, ma fornisce ad ogni modo un utile linea guida.
3. Riduzione dei Costi di Gestione
E’ stata analizzata la possibilità di riduzione dei costi di gestione, oggi molto sentita a causa della crisi
mondiale che stiamo vivendo, non solo di tipo economico e finanziario, ma anche in relazione alle risorse
energetiche primarie. Un particolare riguardo è stato dedicato all’analisi di dettaglio dei costi di gestione, di
manutenzione e di re investimento per ristrutturazioni, con riguardo anche alle imposizioni derivanti dalla
Direttiva Europea (per i Paesi dove essa ha validità).
Lo studio effettuato pone un accento specifico sull’energia elettrica, voce rilevante nel conto economico di
esercizio. Esempi di risparmio energetico in vari Paesi sono stati analizzati con particolare riguardo verso
l’illuminazione, la ventilazione sanitaria e i sistemi di sicurezza.
A completamento si è fatta anche un analisi in relazione alle varie lunghezze dei tunnel.
Lo scopo dell’approfondimento è quello di fornire indicazioni utili al progettista ed al gestore su come
raggiungere un elevato livello di risparmio dei costi in termini reali.
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4. Azioni innovative
Questa parte del documento è forse una delle più importanti poiché si tocca un argomento di notevole
interesse che in questi ultimi anni è diventato il discriminante per poter procedere o no nella costruzione
delle infrastrutture in genere.
In particolare si suggerisce di incentivare l’uso di energie alternative e di promuovere sistemi o componenti
che possano generare un risparmio energetico. Esempi reali d’impianti d’illuminazione innovativi e nuovi tipi
d’acceleratore con un miglior coefficiente d’installazione permettono d’ottenere un risparmio energetico
globale e tangibile.Una maggior attenzione è posta al riciclaggio dei componenti che vengono regolarmente
sostituiti in quanto hanno una ricaduta sull’ambiente e sui costi di smaltimento.
A supportare l’analisi tecnica vengono mostrati anche lavori reali e commenti tecnici di alcuni sistemi che
sono stati usati in anni precedenti e quindi con uno storico che permette di eseguire una valutazione reale e
non solo teorica. In tutti i Paesi intervenuti è forte la sensibilità per la riduzione dei costi di gestione degli
impianti che, per un’opera quale un tunnel stradale, ha un orizzonte di 25-30 anni. Energie alternative e
componenti di maggior efficienza sia individuale sia globale (sistema) sono sicuramente i punti fissi e di
sicuro interesse per poter sviluppare questo settore applicativo.
Alcune Appendici Tecniche completano il lavoro svolto dando istruzioni dettagliate.
4.2 Riduzione dei costi d’installazione e risparmio energetico
Nelle pagine seguenti si presenta un approfondimento sviluppato nell’ambito del Gruppo di Lavoro del
Comitato Tecnico 3.3 con la finalità di fornire spunti di riflessione per le nuove realizzazioni o adeguamenti
degli impianti elettrici, elettronici e meccanici nelle gallerie stradali aperti al traffico veicolare.
A. CIRCUITI ORDINARI
A.1) Illuminazione permanente.
Intesa come l’illuminazione notturna o l’illuminazione della zona interna per l’illuminazione diurna.
Per rispettare i parametrici illuminotecnici previsti dalla normativa, si rende necessario l’utilizzo di un sistema
avanzato di regolazione ed adeguate configurazioni della distribuzione elettrica , che permettano di gestire i
livelli di luminanza all’interno della galleria in base al flusso reale di traffico.
L’attuale utilizzo di corpi illuminanti a LED consentono un ciclo di spegnimento ed accensione istantaneo ,
senza bisogno di preriscaldamento, che portano ad un concetto moderno della gestione della illuminazione.
L’applicazione di queste tecnologie permette di adeguare in tempo reale l’illuminazione della galleria in
funzione della variazione naturale della luminanza esterna. Tutto questo a vantaggio della sicurezza stradale
( mantenimento delle stesse condizioni visive) e di una importantissima riduzione dei consumi energetici.
Gli apparecchi d’illuminazione devono essere di tipo modulare che consentano la sostituzione dell’ottica o
degli alimentatori senza la sua rimozione completa. L’intervento che può essere motivato per un semplice
34
guasto o cosa ancora più frequente dovuto alla evoluzione tecnologica che vede un continuo aumento
dell’efficienza dei componenti.
Nel caso sia necessaria la sostituzione completa dell’apparecchio si raccomanda l’utilizzo di dispositivi che
consentano lo sgancio e l’aggancio rapido senza l’utilizzo di attrezzi specifici.
Per questioni di sicurezza, per le linee di alimentazione secondarie dei corpi illuminanti si consiglia l’utilizzo
di cavi unipolari, prevedendo derivazioni costituite da cassetta con presa a spina, che non comportino
l’interruzione dei cavi e la rimozione della guaina protettiva. Questi semplici ed economici accorgimenti
comportano in pratica una riduzione sostanziale dei i guasti e quindi il numero e durata degli interventi di
manutenzione , che si traducono in riduzione dei costi e disagi per gli utenti.
A.2) Illuminazione di rinforzo
Si intende l’illuminazione della zona di entrata, zona di transizione e zona di uscita per l’illuminazione diurna.
Stesse considerazioni di quanto già descritto per l’illuminazione permanente.
La principale problematica legata alla sicurezza consiste nello sviluppare un sistema di illuminazione (
artificiale o naturale) in grado di consentire l’ottimale adattamento degli occhi del conducente del veicolo,
dagli alti livelli di luce diurna esterna a quella interna in pochi secondi, legati principalmente alla velocità. Altri
fattori importanti da valutare dal punto di vista illuminotecnico sono: l’illuminazione all’imbocco della galleria;
l’uniformità; l’abbagliamento; l’indice di resa cromatico.
Per rispettare la curva teorica di luminanza prevista dalla normativa, attualmente si fa ricorso alla
installazione di un numero elevato di corpi illuminanti, che per i primi tratti sono senza soluzioni di continuità,
con una elevata potenza installata ed un elevato consumo energetico. L’aumento continuo dei costi
energetici, la bassa disponibilità di risorse energetiche ed economiche ci portano ad analizzare forme
sostitutive che consentano la eliminazione integrale di questi corpi illuminanti attraverso l’applicazione di un
nuovo concetto denominato “rinforzo passivo”.
Il sistema molto semplice ed intuitivo, consente di ottenere una transizione ottimale della luminanza tra
l’ambiente esterno e quello interno alla galleria senza utilizzare dispositivi di regolazione elettronica. Posto
agli imbocchi delle gallerie stradali, il sistema è costituito principalmente da una struttura modulare in acciaio
o in legno, adattabile in forma e in lunghezza a qualsiasi tipo di galleria, con parete laterali realizzate con
lamiere forate a trasparenza variabile. La copertura è sede di un impianto fotovoltaico con una potenza
complessiva sufficiente per consentire una autonomia energetica luminosa della galleria.
In conclusione, il sistema assolve ad una duplice azione: grazie alla schermatura della luce solare sostituisce
l’illuminazione elettrica di rinforzo del tratto iniziale delle gallerie e allo stesso tempo produce energia
elettrica per effetto dei pannelli fotovoltaici.
I principali vantaggi del sistema sono: resa economica pluriennale per l’Ente o Concessionario; risparmio
energetico; produzione di energia pulita; maggior sicurezza per gli utenti; riduzione dell’inquinamento
acustico.
B. CIRCUITI DI EMERGENZA
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B.1) Alimentazione di emergenza.
Nelle gallerie di lunghezza superiore a 500 metri, è necessario garantire una fonte di alimentazione
secondaria per i circuiti di emergenza, quali gruppi elettrogeni o secondo punto di consegna indipendente.
I gruppi elettrogeni devono avere una autonomia minima definita da una valutazione realizzata in fase
progettuale ed installati secondo specifiche disposizioni di prevenzione incendi.
B.2) Illuminazione di riserva
L’impianto di illuminazione di riserva è costituito da una parte del circuito di illuminazione permanente atto a
garantire una corretta evacuazione degli utenti della galleria.
I relativi circuiti devono essere separati dagli altri circuiti dell’impianto di illuminazione ordinaria.
B.3) Ventilazione galleria
Il sistema di ventilazione in galleria ha una duplice funzione: in ordinario serve per ottenere la diluizione delle
emissioni degli inquinanti, prodotti dai veicoli in transito, all’interno della galleria in condizioni di esercizio; in
emergenza, per la gestione dei fumi generati da un incendio, garantendo l’esodo in sicurezza degli utenti e
facilitare le operazioni di soccorso e di spegnimento.
Ogni ventilatore deve essere alimentato mediante un circuito esclusivo direttamente dalla cabina elettrica di
alimentazione.
Per motivi legati alla sicurezza degli operatori e per facilità nelle attività di manutenzione, ogni ventilatore
deve essere sezionabile localmente tramite l’installazione di presa a spina industriale con interruttore di
blocco, entrambi con caratteristiche tali da garantire la continuità elettrica a 400°C almeno per 90 minuti.
I ventilatori devono essere collegati all’alimentazione elettrica di emergenza. Il sistema di comando e
controllo del sottosistema di ventilazione deve essere collegato all’alimentazione elettrica di sicurezza. I
ventilatori devono essere dotati di trasduttori sismici per la misura delle vibrazioni secondo una qualsiasi
direzione radiale.
Un sensore deve rilevare il distacco meccanico del ventilatore, la cui eventuale caduta dovrà essere evitata
da un sistema di ancoraggio supplementare.
Con lo scopo principale di gestire correttamente ogni evento in ordinario o in emergenza, ogni ventilatore
deve essere equipaggiato con un variatore di velocità incorporato direttamente o nelle sue immediate
vicinanze. Il sistema nel suo complesso deve essere in grado di garantire la continuità di servizio a 400°C
per almeno 90 minuti. L’adozione di questa configurazione comporta i seguenti vantaggi: gestione dei
consumi in funzione delle esigenze reali; eliminazione dei picchi d’avviamento; compensazione del fattore di
potenza; utilizzo di cavi senza schermatura; riduzione al minimo dell’emissioni dei disturbi verso la rete;
minor sezioni dei cavi; notevole riduzione della potenza installata; riduzione dei consumi ; sostanziale
riduzione dei costi d’installazione e di gestione.
B.4) Impianto idrico -antincendio
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Una possibile soluzione, a costi contenuti, alla lotta antincendio nelle gallerie stradali, si ottiene con
l’implementazione di un sistema di mitigazione incendio, attraverso una semplice modifica dell’impianto
idrico- antincendio tradizionale . Questa modifica consiste nella realizzazione di derivazioni dalla dorsale, in
tratti di lunghezza prefissata, mediante valvole che alimentano ugelli erogatori posizionati su una rete
secondaria. La miscela erogata dagli ugelli è ottenuta mescolando l’acqua dell’impianto idrico -antincendio
esistente con un agente schiumogeno a bassa espansione, specifico per i tipi di focolai propri delle gallerie
stradali. La lunghezza e il posizionamento delle rete secondarie, con relativi ugelli, viene determinata in
modo che il getto generato dagli ugelli garantiscano la portata di progetto e l’uniformità della distribuzione
dell’agente estinguente .
L’attivazione dell’impianto avviene in forma automatica attraverso l’interazione con il sistema di rilevazione
lineare di temperatura del tipo sensorico , che individua con assoluta precisione l’ubicazione del focolaio
all’interno della galleria.
Questo sistema di mitigazione e spegnimento innovativo consente di ottenere i seguenti benefici: riduzione
del rischio pertinente ad una specifica galleria; intervento automatico immediato e controllato della
erogazione; incremento del livello di sicurezza percepito dagli utenti; non interferisce con la stratificazione
dei fumi; consente l’intervento del personale preposto alla sicurezza in condizioni sicure; ridotti interventi di
manutenzione; riduzione dei premi assicurativi; riduzione dei danni diretti alle strutture e agl’impianti;
riduzione dei danni indiretti legati all’ambiente e alla gestione stradale.
Una altra soluzione di particolare interesse strategico è l’utilizzo del sistema di spegnimento automatico su
carrello aereo.
Il sistema, costituito da una struttura fissa installata lungo l’intera tratta della galleria è percorsa da una unità
mobile con montati a bordo monitori idroschiuma. In caso di rilevazione di un incendio, le due unità mobili più
prossime convergono lungo la rotaia e si posizionano in prossimità della zona interessata dall’incendio. I
monitori si collegano automaticamente alla linea di alimentazione iniziando a erogare acqua o schiuma con
un getto regolabile.
Le unità mobili presentano caratteristiche e prestazioni molto elevate, ad es.:
- Ingombro molto ridotto;
- Elevata velocità di crociera;
- Consumo ridotto;
- Alta affidabilità di funzionamento;
- Elevata resistenza alle alte temperature.
C. CIRCUITI DI SICUREZZA
C.1) Illuminazione di evacuazione
Parte dell’illuminazione con funzione di assistere l’evacuazione delle persone dalla galleria in situazioni di
emergenza.
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Funzione principale di questa illuminazione:
- Indicazione chiara delle vie di fuga.
- Illuminazione delle vie di fuga.
- Individuazione delle dotazioni di sicurezza a servizio degli utenti.
- Indicazione del verso di percorrenza verso un luogo sicuro.
I sistemi più innovativi che soddisfano queste esigenze sono identificati nelle guide luminose. Apparecchi di
semplice fattura, costruiti connettendo in successione elementi modulari di lunghezza varabile in funzione
delle zone nella quale è stata elettricamente suddivisa la galleria.
L’indicazione delle vie di fuga e il verso di percorrenza vengono realizzate con moduli che contengono frecce
di colore verde in materiale polimerico siliconico antistatico, resistente agli urti e alle alte temperature.
L’illuminazione delle vie di fuga viene fatto attraverso moduli che contengono Led di colore giallo-ambra
con le stesse caratteristiche del modulo frecce.
Per l’individuazione delle dotazioni di sicurezza si utilizzano moduli che indicano in tempo reale la distanza
alla dotazione o al luogo sicuro più vicino agibile.
Installando i moduli in forma corretta ( distanze consigliate tra 1,5 e 3m) si ottengono valori d’illuminamento
elevati , Em= 25 lux, superiore a quanto previsti dalle norme internazionali , con consumi inferiori al 1W/m.
Questa forma costruttiva innovativa, frecce di colore verde con Led giallo-ambra, sommata al bassissimo
consumo energetico , consentono la sua accensione in forma permanente , indicando , in condizioni di
esercizio, il verso di marcia del traffico e delimitando chiaramente i margini della sede stradale,
incrementando in forma notevole la sicurezza stradale.
C.2) Videosorveglianza
Sistema destinato al:
- Controllo della situazione del traffico all’interno della galleria
- Controllo delle piazzole di sosta/emergenza
Il sistema di videosorveglianza deve essere interfacciato tramite il sistema di controllo e gestione della
galleria con gli altri sistemi di sicurezza.
C.3) Rilevamento temperatura e fumi.
Nelle gallerie stradali dotate di un sistema di ventilazione deve essere previsto un impianto di rilevazione
incendi.
Per evitare falsi allarmi e garantire la rilevazione con tempestività di un evento anomalo, l’impianto deve
essere ridondante e interfacciato tramite il sistema di gestione. I dispositivi più utilizzati sono i seguenti:
- Opacimetri
- Sensori di concentrazione di monossido di carbonio e ossido di azoto
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- Rilevatori lineari di temperatura
In particolare i rilevatori lineari di temperatura sono sistemi preposti a controllare le variazioni di
temperatura dovute ad eventi non naturali all’interno delle gallerie, a localizzare la zona in cui si è verificato
l’evento e ad inviare segnali di allarme al superamento delle soglie impostate.
Il sistema di rilevamento lineare deve inoltre permettere l’attivazione in automatico dei sistemi di sicurezza
quali segnalazione dell’evento, illuminazione di sicurezza, ventilazione, impianti automatici di spegnimento,
ecc.
Il sistema innovativo a cavo sensorico contiene piccoli circuiti elettronici termosensibili, con indirizzamento
definito, posizionati a distanze prefissate all’interno di un cavo speciale protetto dai disturbi elettromagnetici.
Il cavo sensorico può essere suddiviso a livello di programmazione in tratti di cavo corrispondenti a diverse
zone di allarme ognuna delle quali potrà prevedere una differente soglia di allarme.
L’allarme viene generato quando la temperatura di un sensore supera la soglia massima oppure quando vi è
un incremento di temperatura , di pochi gradi, in un dato tempo ( gradiente di temperatura).
Dato che la temperatura viene misurata con una risoluzione di 0,1°C, il sistema raggiunge una alta
sensibilità e grazie all’uso di particolari algoritmi, vengono eliminati falsi allarmi dovuti ai cambiamenti naturali
di temperatura.
L’unità di controllo, ubicate normalmente nelle nicchie e/o by-pass, alimentano due derivazioni , effettuano la
scansione ciclica dei sensori, leggono tutti i valori di temperatura , elaborano e inviano , attraverso la rete
dorsale in fibra ottica, tutta l’informazione al centro di controllo.
La sua tecnologia costruttiva permette che questo tipo di rilevatore possa essere posato direttamente nella
passerella portacavi , senza bisogno di fissaggi particolari e costosi.
La costruzione modulare permette una alta flessibilità e adattabilità a tutte le esigenze, con i seguenti
vantaggi:
- Localizzazione precisa dell’incendio.
- Modularità con configurazione automatica.
- Assenza di manutenzione.
- Bassissimi costi di installazione.
C.4) Raccolta di liquidi infiammabili
Attualmente i sistemi utilizzati per il drenaggio di liquidi infiammabili e tossici sversati in galleria consistono
nella realizzazione di pozzetti e tubi in cemento di notevoli dimensione , che prevedono la realizzazione di
importanti e costose opere civili.
Oltre ai tempi e costi per le nuove costruzioni, a volte si rende impossibile la loro realizzazione in galleria già
esistenti. Lo sviluppo tecnologico di questi anni, hanno portato a la ideazione di un innovativo sistema
automatico di drenaggio realizzato mediante la posa di una serie di pozzetti connessi ad una rete di
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aspirazione centralizzata, che permettono di spostare i liquidi captati dalla zona di sversamento verso
l’esterno.
I pozzetti , realizzati in polietilene, sono composti da due vani, uno di stoccaggio che ha funzione di ricezione
dei liquidi e del particolato e il secondo da vano tecnico della sezione pneumatica di aspirazione. In questo
secondo vano sarà presente una valvola pneumatica che in presenza di liquido apre alla sezione di
aspirazione. I pozzetti sono connessi tra loro con tubazione in PEAD PN10 collegata al gruppo di vuoto
posto esternamente alla galleria.
Il sistema di aspirazione è previsto normalmente in quiete e quindi a consumo energetico zero. L’attivazione
avviene mediante il sistema di rilevamento automatico incidenti o, nelle gallerie dove non è previsto, tramite
il comando attivato in un qualunque pozzetto dal sensore che rileva la presenza di battente di liquido.
L’adozione di questo sistema comporta i seguenti vantaggi: incremento del livello di sicurezza; contenute
opere civili; nessuna interferenza con la struttura esistente; intervento automatico immediato della
aspirazione liquidi; interfacciamento con gli altri sistemi di sicurezza e con il centro di controllo e gestione;
bassissimi costi d’installazione e manutenzione.
C.5) By-pass
Si intende per by-pass il collegamento pedonale che connette la galleria con un luogo sicuro. L’accesso ai
collegamenti pedonali deve essere ben visibile dalla galleria, opportunamente segnalato ed illuminato.
Attualmente questi by-pass vengono progettati e realizzati normalmente con tamponamenti in muratura ed
impianti distribuiti all’interno del collegamento.
Le nuove tecnologie permettono oggi di normalizzare la loro esecuzione con la progettazione di un modulo
base , valido per qualsiasi tipo di galleria, integrabile secondo le esigenze dell’ENTE o Concessionario.
I Moduli ( 2 per by-pass), realizzati e certificati in fabbrica, sono costituiti da una struttura prefabbricata in
acciaio di dimensioni adattabile alla larghezza del collegamento.
Le pareti che si affacciano sui fornici , realizzate in materiale resistente al fuoco classe REI 120,
comprensive di n.2 porte pedonali, per modulo ,anche esse in classe REI120.
L’interno dei moduli sono caratterizzate da un vano per il ricovero delle apparecchiature elettriche ed
elettroniche, ubicato tra le due porte REI, che contengono le seguenti apparecchiature: quadro elettrico
alimentazione utenze; quadro rack per il contenimento delle apparecchiature elettroniche e di
comunicazione; colonnina SOS; variatore di velocità per ventilatore di pressurizzazione ; gruppo di continuità
assoluta.
Nel vano superiore trovano spazio un ventilatore e relativa serranda tagliafuoco, gl’impianti di videocontrollo,
diffusione audio/video, illuminazione e sensori ambientali.
I vantaggi che comporta questa soluzione sono: la totale indipendenza delle opere civili; la
standardizzazione dei by-pass; il sistema collaudato in fabbrica; riduzione dei tempi d’installazione; la
riduzione della sezione dei cavi d’alimentazione.
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C.6) Stazione di emergenza
Le stazioni di emergenza sono postazioni distribuiti lungo la galleria, pensate per mettere a disposizione
diversi strumenti di sicurezza, in particolare telefoni di emergenza ed estintori.
Queste stazioni devono essere costituite da armadi , preferibilmente , installati all’interno di nicchie ricavate
nel piedritto della galleria.
La rottura di un vetro, l’apertura di uno sportello per il prelievo degli estintori deve attivare un allarme locale
ottico ed acustico temporizzato ed il segnale inviato al centro di controllo.
Il sistema di allarme degli armadi deve essere collegato ad alimentazione elettrica di sicurezza.
Per gallerie di lunghezza superiore a 500 metri deve essere prevista la loro installazione ai portali e ad
interdistanza di 150 m opportunamente segnalata.
C.7) Comunicazione
Il sistema di comunicazione deve consentire:
- La comunicazione agli utenti di istruzioni di comportamento attraverso messaggi visivi e vocali
preregistrati.
- La comunicazione agli utenti dalla sala di controllo o da una postazione remota di informazione
aggiuntive.
La rete di comunicazione deve consentire la continuità e l’efficienza dei servizi che assolvono funzioni di
sicurezza. Nel suo dimensionamento si deve tener presente:
- Il funzionamento in condizioni degradate.
- Ridondanze.
- Futuri ampliamenti
C.8) Supervisione e controllo
All’esterno di ogni galleria deve essere realizzata una postazione di comando e controllo locale.
Il centro di controllo deve essere dotato di una rete informatica che fa capo ad una sala di elaborazione dati
preposta al controllo e alla gestione in automatico delle procedure in situazioni di esercizio ed in emergenza.
L’intero sistema deve essere collegato ad alimentazione elettrica di sicurezza.
D. DISTRIBUZIONE ELETTRICA.
D.1) Media tensione.
Normalmente, per scelta tecnico-economica, le gallerie sopra i 500m vengono alimentati in media tensione
con trasformazione dell’energia.
Le cabine elettriche devono essere installate preferibilmente all’esterno e per quanto possibile separate dalla
struttura della galleria.
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Nel caso di gallerie lunghe, l’architettura del sistema potrebbe richiedere la costruzione di diverse cabine
alcune di loro installate all’interno della struttura. Queste cabine devono costituire compartimento
antincendio ed essere facilmente accessibili.
Nel caso di due o più cabine, la realizzazione di un collegamento in media tensione tra di loro garantisce un
elevato livello di affidabilità del sistema elettrico.
I cavi in media tensione devono essere posati in percorsi separati di altri tipi di cavi e segregati rispetto alle
aree di circolazione dei veicoli.
Con il fine di standardizzare , ridurre i costi e i tempi di installazione è auspicabile la realizzazione di cabine
prefabbricate certificate e collaudate in fabbrica.
D.2) Bassa tensione
I circuiti di alimentazione elettrica delle apparecchiature in campo sono suddivisi in:
- Distribuzione principale.
- Distribuzione secondaria.
- Distribuzione terminale.
I cavi di alimentazione principale devono essere collocati per quanto possibile in sede protetta ( es. tubi
inglobati in marciapiedi, dietro profilo ridirettivo o in cunicoli tecnologici).
Al fine di considerare la zonizzazione dall’incendio , si raccomanda per la distribuzione secondaria la
suddivisione in settori di carico modulari, normalmente in partenza dai quadri di nicchia. Questa architettura
di sistema consente di realizzare una distribuzione omogenea e ripetitiva degl’impianti indipendentemente
dalla lunghezza della galleria. I vantaggi principali riguardano la riduzione dei costi di progettazione, la
facilità di montaggio, riduzione dei pezzi di ricambio e semplicità manutentiva. Inoltre garantisce una elevata
affidabilità in caso d’incendio, confinando l’eventuale disservizio alle zone poste in prossimità del focolaio.
Una soluzione alternativa al collegamento in media tensione tra le cabine è la realizzazione di un anello in
BT a 1000Vca , aperto e autoriconfigurante in caso di guasto. Questo sistema, che conserva sempre il
concetto di modularità già espresso, permette di ridurre in modo considerevole la sezione dei cavi della
distribuzione principale, applicando sempre le normative relative alla bassa tensione.
D.3) Cavi
Tutti cavi presenti in galleria , indipendentemente dalle condizioni di posa, devono essere del tipo non
propagante l’incendio.
I cavi dei circuiti d’emergenza e di sicurezza, se sono installati a vista, devono essere anche resistenti al
fuoco.
Una progettazione integrata delle linee elettriche, deve prendere anche in considerazione l’applicazione di
tecnologie innovative che permettano di accertarsi della loro continua presenza fisica e anche di monitorare,
durante la sua vita utile, l’evoluzione naturale del suo livello d’isolamento.
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D.4) Canalizzazioni
Le distribuzioni realizzate con canalizzazione a vista devono essere realizzate in acciaio inox AISI almeno
304.
Si raccomanda una particolare attenzione, sia in fase di progettazione che di montaggio , ai sistemi di
supporto delle passerelle ai fini del mantenimento funzionale.
Per le canalizzazioni destinate a contenere i circuiti d’emergenza e di sicurezza esse devono garantire la
continuità di servizio a 850°C per almeno 90 minuti.
D.5) Quadri elettrici
I quadri elettrici installati all’interno della galleria devono essere realizzati in acciaio inox AISI almeno 304.
La verifica della sovratemperatura interna dei quadri elettrici deve essere eseguita utilizzando lo scambio
diretto con l’ambiente, il grado di protezione deve non essere inferiore a IP 55. Si raccomando di separare la
sezione di potenza da quella di controllo.
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CONCLUSIONI
L’attività coordinata dai Gruppi di Lavoro ha avuto particolare rilievo in campo internazionale anche con lo
sviluppo del “Road Tunnels Manual” (Manuale delle Gallerie stradali), un manuale che raccoglie le
raccomandazioni tecniche del settore, sia prodotte dal comitato dell’AIPCR che dall’ITA (International
Tunneling Association).
L’idea del Manuale è nata durante il congresso per il centenario a Parigi nel Settembre 2007 con la
decisione di raccogliere, sintetizzare e se necessario aggiornare, durante il ciclo successivo del comitato per
la “Gestione delle Gallerie Stradali”, la grande quantità di informazioni disseminate nelle varie relazioni e
articoli. Il Comitato Tecnico Internazionale C4 “Gestione delle gallerie Stradali” nel ciclo 2008-2011, il cui
Presidente Internazionale era Pierre Schmitz (Belgio), si è dedicato quindi alla realizzazione di un manuale
delle Gallerie Stradali (Road Tunnels Manual) da pubblicare online sul sito dell’associazione internazionale.
In particolare la preparazione della prima versione del Manuale è stata coordinata nel quadriennio 2008-
2011 da:
- Pierre Schmitz (Belgio),
Presidente del Comitato
Internazionale
- Bernard Falconnat (Francia)
- Didier Lacroix (Francia)
- Robin Hall (Regno Unito)
- Roberto Arditi (Italia)
- Antonio Valente (Italia)
- Rafael López Guarga
(Spagna)
- Willy De Lathauwer (ITA)
Il Manuale delle Gallerie Stradali
(Road Tunnel Manual) è quindi un’enciclopedia elettronica che racchiude le conoscenze più complete e
avanzate del settore e riprende fondamentalmente il contenuto delle 35 relazioni pubblicate dal comitato tra
il 1995 e il 2011 nonché la ventina di articoli più recentemente apparsi su Routes/Roads in tema di gallerie e
i documenti del progetto di ricerca congiunto OCSE/AIPCR.
Il Manuale si occupa esclusivamente degli aspetti operativi delle gallerie stradali - geometria, impianti e
relativa manutenzione, operatività, sicurezza, ambiente. Non vengono considerati gli aspetti di ingegneria
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civile delle gallerie - geologia, geotecnica, strutture, rivestimenti, impermeabilità, drenaggio ecc. - se non dal
punto di vista dei loro effetti sull’operatività e sulla manutenzione delle gallerie stradali.
Il Manuale è un documento
concepito in modo da tenere
il passo con i frequenti
sviluppi tecnologici adottati
in rapporto alle gallerie, dalla
progettazione all’operatività,
così da poter essere
facilmente integrato con le
nuove relazioni che saranno
prodotte dal comitato
durante i cicli successivi.
Nella sua prima versione
(2008-2011), i membri del
comitato hanno cercato
innanzitutto di definire la
struttura del Manuale e di
integrare al suo interno,
attraverso nuovi testi o
hyperlink, i documenti più
importanti che già esistono.
In questo modo,
l’enciclopedia elettronica
mette a disposizione, in forma rapidamente accessibile, le conoscenze e raccomandazioni pubblicate fino ad
oggi dall’Associazione Mondiale della Strada, con richiami continui, tramite dei link, ai principali articoli scritti
in tutto il mondo per l'AIPCR sugli argomenti specifici trattati.
L’ANAS e l’AIPCR con il comitato CT3.3 hanno inoltre provveduto, agli inizi del nuovo mandato, alla
traduzione in italiano del manuale web sulle gallerie stradali e alla sua pubblicazione online. La sua prima
versione on-line è stata presentata in occasione del XXIV Congresso Mondiale della Strada tenutosi a Città
del Messico a settembre 2011 agli inizi del nuovo mandato 2011-2015.
Anche in questo quadriennio è stato istituito un gruppo apposito (“Gestione delle conoscenze”) per
l’emissione della seconda versione del Manuale delle Gallerie Stradali, opportunamente aggiornata e
completata, e per lo sviluppo e la diffusione di corsi di formazione e materiali didattici sulle operazioni e la
sicurezza nelle gallerie stradali.
In particolare il manuale tratta:
- le problematiche strategiche;
- la sicurezza;
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- i fattori umani per la sicurezza in galleria;
- le operazioni e la manutenzione;
- le problematiche ambientali collegate con le operazioni;
- la geometria delle gallerie, le dotazioni strutturali legate al funzionamento e alla sicurezza;
- le apparecchiature e i sistemi;
- il comportamento della galleria rispetto al fuoco.
Il Manuale si articola in due parti principali.
La prima parte considera gli aspetti generali delle gallerie stradali. Il Capitolo 1 presenta gli elementi
strategici principali di cui ogni responsabile decisionale deve tenere conto prima di prendere una decisione
riguardo la scelta o la progettazione di una galleria. Questo capitolo si rivolge in particolare ai responsabili
decisionali e ai progettisti dei paesi che stanno iniziando ad affrontare la costruzione o il totale rifacimento di
una galleria. Il Capitolo 2 tratta la questione fondamentale della sicurezza nelle gallerie, considerando in
particolare i metodi di analisi dei rischi. Il Capitolo 3 prende in considerazione gli aspetti umani che
interessano gli interventi nelle gallerie stradali. I gravi incendi verificatisi nel 1999 e nel 2000 hanno
confermato quanto sia importante tenere conto del comportamento umano nella fase di progettazione. Il
Capitolo 4 esamina la gestione e la manutenzione delle gallerie, dove la durevolezza rappresenta un aspetto
cruciale almeno tanto quanto la sicurezza. Il Capitolo 5 tratta gli aspetti ambientali degli interventi nelle
gallerie stradali, non solo in termini di inquinamento dell’aria ma anche di inquinamento acustico e
dell’acqua.
La seconda parte del Manuale
affronta particolari elementi delle
gallerie prendendo in considerazione
i requisiti operativi e di sicurezza. Il
Capitolo 6 tratta le caratteristiche
geometriche delle gallerie e la loro
influenza sull’operatività e sulla
sicurezza. Il Capitolo 7 si occupa
degli impianti strutturali che
supportano l’operatività e la
sicurezza e che devono essere tenuti
in considerazione nelle fasi iniziali di
progettazione di una galleria, al fine
di non sottostimarne gli impatti in
particolare sui costi. Il Capitolo 8
rivede i diversi tipi di apparecchiature e sistemi impiantistici delle gallerie e fornisce raccomandazioni per
tutta la durata del loro ciclo di vita. Infine, il Capitolo 9 si concentra sul comportamento dei materiali, delle
strutture e dell’impianto in caso di incendio.
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Il manuale è inoltre completato da un Dizionario Scientifico: una lista di 140 termini e definizioni tradotta 17
lingue diverse tra quelle che sono usate dal Comitato.
Il Manuale attualmente è pubblicato online sul sito internazionale della Associazione Mondiale della Strada -
AIPCR (www.piarc.org) in lingua italiana al link: http://tunnels.piarc.org/it/ ed è disponibile sul sito in lingua
Inglese, Francese, Spagnola, Italiana, Ceca e Cinese.