Deniz&Teknik - Haziran 2013 - 3. Sayı

Deniz&Teknik

Haziran 2013

İÇİNDEKİLER

Editör

Makale

Araştırma

Söyleşi

Sektörden Haberler

(Ulaşmak istediğiniz bölümler için

bölüm başlıklarına tıklamanız yeterlidir.)

Haziran 2013

İTÜ DF DENTEK

Denizcilik Teknolojileri

Kulübü

Editör

Samet BİÇEN

“[email protected]”

Yazı Ekibi

Samet BİÇEN

Metin ALDOĞAN

Kenan Cenk MANİSALI

Mervegül SEZER

Erdem TAŞ

Onur YILMAZ

İbrahim ÇELİK

Tasarım

Samet BİÇEN

http://www.itudentek.com

http://fb.com/itudentek

[email protected]

İTÜ Denizcilik Fakültesi

Sahil Cad. Tuzla/İstanbul

Deniz&Teknik bülteninde yer alan

imzalı yazılarda belirtilen görüşler

sadece yazarlarına aittir. İçerik ve

bilgilerden yazarları sorumludur.

Bültende yer alan yazı veya

haberler kaynak belirtmek koşulu

ile kullanılabilir.

Editörden…

Bu Ay ve Sonrası…

Nisan ayında elektronik yayınına başladığımız dergimiz

Deniz&Teknik, 3. sayısıyla sizlerle.

Yoğun emeklerin harcandığı, gönüllü bir grup öğrencinin

araştırma ve çevirilerinden oluşan yayın, aylık serisini bozup üç

aylık periyotlarla çıkarılmaya karar verilmiştir.

Aylık yayının vermiş olduğu tempo içerisinde öğrencilerin dersleri

nedeniyle yeterli verim alınamadığı kanaati oluşmuş, derginin

sayısının azaltılıp, öğrenciye kazancının artırılması

hedeflenmiştir.

Ayrıca 1 Temmuz Kabotaj Bayramına müteakiben

gerçekleştirilen mezuniyet töreniyle beraber yazı ekibindeki

dördüncü sınıfların birçoğu mezun olacak ve yazı ekibinde

değişiklikler olacaktır.

Bu zamana kadar emeğimize göstermiş olduğunuz ilgiden

saygıdan dolayı bütün okurlara şahsım ve ekibim adına teşekkür

ederim.

Saygılarımla…

Samet BİÇEN


Gemi Makineleri İşl. Müh. IV/S

[email protected]

[email protected]

http://www.itudentek.com/

http://www.facebook.com/itudentek

mailto:[email protected]

3

Deniz&Teknik | Haziran 2013

Dalga Enerjisi Üretim Metotları ve Kullanılan

Sistemler

Ana Menüye Dönmek İçin Tıklatınız.

(Ulaşmak istediğiniz içerik için konu başlıklarına tıklamanız yeterlidir.)

Deniz&Teknik | Haziran 2013 4

Samet BİÇEN



[email protected]

MAKALE

DALGA ENERJİSİ ÜRETİM METOTLARI VE

KULLANILAN SİSTEMLER

Samet BİÇEN*

İstanbul Teknik Üniversitesi, Gemi Makineleri İşletme Mühendisliği, Tuzla, İstanbul 34940

*e-posta: [email protected]

Özet

Dalga hareketlerinin yoğun olarak bulunduğu deniz alanlarının yenilenebilir enerji

sistemleri ile donatılması.

Dünya genelinde kullanılan sıvı yakıtların gün geçtikçe azalması, bu yakıtlardan kaynaklı

çevre kirliliğinin günden güne artması ve artık yeni enerji kaynaklarına yönelme

gerekliliği insanları yenilenebilir enerji sistemlerini geliştirmeye ve uygulama alanlarını

artırmaya itmiştir. Bu amaçla uygulanan rüzgâr enerjisi, güneş enerjisi, jeotermal

enerji, hidrolik enerji, dalga enerjisi gibi sistemlerin geliştirilmesi önem kazanmıştır.

Dalga enerjisi direk olarak dalga yüzeyinden veya yüzey altındaki dalga basınçlarından

elde edilir. Dalgalar deniz veya okyanusların yüzeyinde esen rüzgârlar tarafından

üretilir. Dünyanın birçok yerinde rüzgâr sürekli dalgalar oluşturacak kadar düzenli ve

sürekli eser. Deniz ve okyanus dalgalarında çok büyük enerji vardır. Dalga enerjisi

makineleri dalgaların yüzey hareketlerinden veya dalga basınçlarından direk olarak

enerji üretir [1].

Anahtar kelimeler: Dalga, enerji, liman, kıyı, proje.

Giriş

Enerji kaynaklarının azalmasıyla ileriye dönük yenilenebilir enerji sistemleri ve bunlara

ilişkin teknolojiler gündemi meşgul etmekte, önemi her geçen gün vurgulanmaktadır.

5


Ülkemizin coğrafi konumu göz önüne alındığında bu sistemlerin uygulanması sorunsuz

bir şekilde gerçekleştirilebilir. Hali hazırda rüzgâr enerjisi ve güneş enerjisinden

faydalanmak için rüzgâr türbinleri ve güneş panelleri gibi sistemlerin kullanımı

artmakta, bu konuda üreticiler ve işletmeler bilinçlenmektedir. Bu sistemlerin dışında

ülkemiz konumu itibariyle dalga enerjisinden elektrik enerjisi üretimi yaygınlaştırılarak

geleceğe dair önemli bir yatırım yapılmış olunabilir.

Uygulanabilecek Yöntemler, Teknikler ve Kullanılacak Araçlar

Proje kapsamında dalga enerjisinden yüksek oranda yararlanılabileceği düşünülen

deniz alanlarında, var olan sistemler veya Ar-Ge çalışmaları sonucu geliştirilen yeni

sistemler kullanılarak enerji üretimi gerçekleştirilebilir. Liman bölgelerindeki gemi

trafiğini ve bölgenin coğrafi durumu göz önüne alınarak yapılacak fizibilite çalışmaları

sonucu bölgesel olarak farklı sistemlerin kullanımı yapılabilir.

Dalga enerjisini kullanmak için birçok çeşit teknoloji projelendirilmiştir. En elverişli

tasarımlardan birkaçının ticari kullanım için uygulama testleri yapılmaktadır. Dalga

enerji teknolojileri kıyıda, kıyıdan biraz uzakta ve açık denizde kurulmak için

tasarlanmıştı. Denizden biraz uzakta kurulacak sistemler suyun 40 metreden fazla

derinine yerleştirilir [1].

Dalga enerjisi santrallerini çalışma prensiplerine göre aşağıdaki gibi 3 ana kategoriye

ayrılabilir.

Dalganın hareketi sonucu hareketlenen cismin tümünün veya bir bölümünün

hareketini kullanan sistemler.

Dalganın basıncını kullanan sistemler.

Dalga basıncının havayı sıkıştırmasından yararlanarak, hava basıncını kullanan

sistemler.


Her kategoride yer alan sistem zemine bağlı (sabit) veya yüzen sistem olmak üzere iki

alt kategoriye ayrılır.

Dalga enerjisi santrallerini konumlandırıldıkları yere göre sınıflandırmak gerekirse,

sahil şeridine ve denizin içine olmak üzere temelde iki gruba ayırabiliriz. Deniz

içerisine kurulan santraller de iki grup altında incelenebilir.

Var olan projelerden örnekler:

Dalg

a Türbin

leri

Dalga hareketini kullanan

sistemler

Sabit

Yüzer

Dalga basıncını kullanan

sistemler

Sabit

Yüzer

Hava basıncını kullanan

sistemler

Sabit

Yüzer

Dalg

a Enerji S

ntralleri

Kıyı boyunca kurulan

santraller

Deniz içerisine

kurulan santraller

Kıyıya yakın yerlere

kurulan santraller

Kıyıya uzak yerlere

kurulan santraller

7


Salınımlı Su Sütunu (Oscillating Water Column-OWC)

Bu yapılar kısmi olarak su altındadır. Sistemde su kolonu ve onun üzerinde bir hava

kolonu vardır. Yapının altındaki kapı suyun içeri girmesini sağlar. Su seviyesinin

yükselmesiyle yapı içerisinde sıkışan hava basınçlı bir şekilde türbinden geçerek

baca kısmından santrali terk eder. Dalga geri çekildiğinde, santral içerisinde

vakum oluşur ve bu sefer hava baca kısmından girerek türbini tekrar döndürür.

Kullanılan türbinin özelliği hava hangi taraftan gelirse gelsin türbin daima aynı yöne

döner [2].

Daralan Kanal Sistemi (Taperated Channel Device, TAPCHAN)

Tapchan sistemi geleneksel hidroelektrik enerji üretim sisteminin bir

adaptasyonudur. Bu sistem su seviyesinin 3-5 m üzerinde duvar yüksekliğine

sahip, uçurumun kenarına inşa edilmiş hazneyi besleyen, gittikçe daralan bir

kanaldan oluşur. Kanalın daralması dalga yüksekliğinin artmasına neden olur ve

yükselen dalgalar kanal duvarından haznenin içerisine boşalır. Su haznede

depolandığı için dalganın kinetik enerjisi, artık potansiyel enerjiye

dönüştürülmüştür [2].


Pendular Sistem

Bu sistem bir enerji sisteminden çok bir dalga kıran olarak düşünülebilir. Pendular,

bir tarafı denize açılan dikdörtgen bir kutu şeklindedir. Bu açıklık üzerine sarkaç

kapak menteşelenmiştir. Kapak dalga hareketiyle ileri-geri hareket etmektedir.

Kapağa gelen dalga karşısında içeriye doğru açılırken temel yapı içerisine de kısmın

suyun girmesine izin verir. Dalga enerjisini kaybettikten sonra dalga tepesini dalga

çukuruna bıraktığında sarkacın ağırlığının oluşturduğu basınçla içerideki su

temelden dışarıya basılır [2].

Kıyıya yakın uygulamalar (OPT)

Bu sistem modüler okyanus şamandıralarından oluşmaktadır. Yükselen ve alçalan

dalga hareketi şamandıraları hareket ettirir ve bu şamandıra hareketi deniz

suyunu türbine basar. Yükselen ve alçalan dalga hareketi şamandıraları hareket

ettirir ve bu şamandıra hareketi deniz suyunu türbine basar. Türbinde elde edilen

mekanik enerji jeneratöre aktarılarak elektrik enerjisi üretilir [5].

9


Pelamis Dalga Enerjisi Dönüştürücü

Jeneratörün çalışma prensibi, dalgaların oluşturduğu şekle uyum sağlayarak enerji

üretmesidir. Büyük su yılanı diye bilinen bu makine dört hareketli parçadan oluşur.

Bu parçalar dalgaların hareketine göre, parçaların birbirine bağlandığı noktadan

bükülüp açılarak hareket etmektedir. Hareketin sağlandığı noktalarda bulunan

hidrolik jeneratörler tarafından da elektrik enerjisine dönüştürülmektedir [3].


Oyster Dalga Enerjisi Dönüştürücü

Oyster dalga jeneratörü, kıyıdan yarım kilometre çapında bir uzaklıkta, 10 ile 15

metre arasında değişen derinlikte deniz tabanına yerleştirilen, bir yüzeyi tabana

oturmuş diğer yüzeyi de taban yüzeyine bağlı dalganın yönüne göre açılıp

kapanabilen bir sistemden oluşmaktadır.

Oyster' ın hareketli kapağı dalganın gelişine göre açılıp kapanırken, hareketli

kapakla tabanda sabit olan kapak arasında ki hidrolik pistonlar dalganın gücünü

kullanır. Elektrik karada üretilmektedir. Bu yüzden kara da bulunan hidro-elektrik

türbini çalıştırmak için deniz altı boru hattı aracı ile hidrolik pistonlar, deniz

suyunu yüksek basınçla karaya iletirler. Karada da hidro-elektrik türbinleri ile

elektrik enerjisi üretilmektedir [4].

Dalga Enerjisinin Avantajları

Temiz bir enerji kaynağıdır.

Yenilenebilir bir enerji kaynağıdır.

Yatırım ve bakım maliyetinin dışında bir maliyeti yoktur.

Nüfus yoğunluğu kıyılarda toplanmış ülkelerde enerji, üretildiği yerde

tüketileceğinden uzun iletim hatlarına gerek yoktur.

11


Öngörülen enerji ihtiyacına göre boyutlandırılabilir.

Çoğu santral yerleşim yerlerinden uzak olduğundan gürültü kirliliğine neden

olmaz.

Çoğu santral deniz seviyesinin altında tasarlandığından görsel kirliliğe neden

olmaz.

Dalga Enerjisinin Dezavantajları

Dalga ve akımlardaki değişim nedeniyle yüzeye yakın bölgelerde yaşayan deniz

canlılarını olumsuz yönde etkileyebilir. Aynı zamanda balıkçılık sektörü üzerinde

de olumsuz etkilere yol açabilir.

Kıyıdan uzak uygulamalar denizcilik için tehlikeli durumlar oluşturabilir.

Kıyı şeridi santralleri estetik açıdan olumsuzluklara yol açabilir.

Sonuç

Teknolojinin ilerlemesi ile alternatif enerji

üzerine çalışmalar artmış, kıyı boyu,

kıyıya yakın ve kıyıdan uzak bölgelerde

uygulanan çok çeşitli dalga enerji

sistemleri geliştirilmiştir. Geleneksel

sistemlere göre hala yüksek olan sistem

maliyetinin teknolojik ilerlemelerle daha

da azalabileceği tahmin edilmektedir.

Fosil yakıta olan bağımlılığı azaltacak,

temiz, güvenilir ve sonsuz yenilenebilir

enerji kaynağı olan dalga enerjisinin

üretiminde yer seçimine önem verilerek

ekosisteme olabilecek etkiler en aza

indirilebilir. Üç tarafı denizlerle çevrili

ülkemizde ülke ekonomisine destek olacak

potansiyelin değerlendirilmesi için dalga

rasatlarından başlanarak, teknik ve

ekonomik incelemeler yapılmalıdır.

Kaynaklar:

[1] T.C. Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanlığı,

Yenilenebilir Enerji Genel Müdürlüğü, Dalga

Enerjisi Teknolojisi,

http://www.eie.gov.tr/teknoloji/dalga_enerjisi.aspx

(24.05.2013).

[2]

https://dosya.sakarya.edu.tr/Dokumanlar/2013/4

28/127677840_03_dalga-enerjisi.pdf

(24.05.2013)

[3] http://www.pelamiswave.com (24.05.2013)

[4] http://www.aquamarinepower.com/

(24.05.2013)

[5] http://www.elektrikport.com/teknik-

kutuphane/dalga-enerjisi-yenilenebilir-enerji-

kaynaklar/8159 (24.05.2013)

[6] Ün Tezcan, Ü., DALGA ENERJİSİ, Teknolojisi,

Ekonomisi, Çevresel Etkisi ve Dünyadaki Durumu

http://www.emo.org.tr/ekler/6a781dbfd8e524b_e

k.pdf (24.05.2013)


Enerji Verimliliğinin Gemilere Uygulanması

Kara Tabanlı Radar ile Yağ Kirliliği Tespiti

Tekne Rehberi

Faz Dizili Radarlar



13


Samet BİÇEN



[email protected]

ARAŞTIRMA

ENERJİ VERİMLİLİĞİNİN

GEMİLERE UYGULANMASI

Wärtsilä, gemilerden kaynaklı emisyon

miktarını azaltmak ve gemilerde enerji

verimliliğini artırmak amacıyla

uygulanabilecek yöntemler geliştirmekte

ve bunların gemilere ne kadar kazanım

sağlayacağının hesaplarını yapmaktadır.

Biz de konuyu 4 ana bölümde ele alıp

açıklamaya çalışacağız. Dergimizin bu

sayısında ilk bölümü açıklayacağımız

konunun diğer bölümleri ise derginin

bundan sonraki sayılarında işlenecektir.

Gemi Dizaynı

İtme Sistemleri

Makineler

İşletme & Bakım

Bölüm 2: Pervanenin Enerji Verimliliğine Etkisi

Açıklanacak sistemlerin etkin bir şekilde gemilerde verimliliğe katkı sağlaması için

beraber kullanımı gerekmektedir. Yapılan çalışmalar sonucu bulunan değerlere bu

değişikliklerin ortak kullanımı sonucu ulaşılmıştır.


Merkezi itme sistemine ek olarak

aynı ölçülerde iki serbest pervane

sistemin montajı ile tekne altında

çekilen suyun etkisi artırılarak

enerji verimliliği

sağlanabilmektedir. Ayrıca iskele

ve sancak hizalarında suyun

direncini kırması ile de ciddi oranda

verim artışı sağlanabilmektedir.

Küçük boyutlu gemiler için daha

uygun olan sistem %8-10 kadar

enerji verimliliğine katkı

sağlayabilmektedir.

Zıt dönüşlü pervane sisteminin

kullanılması hususundaki

araştırmada pervanenin sonuna

ana pervaneye göre zıt yöne

dönüşlü bir kanat sistemi

eklenerek kayıp enerjiyi geri

kazanmak bir nebze mümkün

olabilmektedir.

CRP pervane sistemi, ana

pervaneden bağımsız kanat

sisteminin pervane ile aynı şaft

üzerine oturtulmasıyla elde edilir.

CRP pervane sistemi gemi enerji

verimliliği açısında oldukça büyük

katkı sağlayabilmekte, %10-15

kadar bir kayıp enerjiyi gemi lehine

çevirebilmektedir.

15


Pervane ve sitemin bulunduğu kıç

formunun birbiri arasındaki uyumu

gemilerdeki kayıp enerjiyi azaltmak için

bir yöntem olarak görülebilmektedir.

Bilgisayar teknikleriyle günümüzde daha

efektif ölçümler yapılabilmekte ve

gemilerdeki enerji kaybı gün geçtikçe

azaltılabilmektedir.

Dümen donanımı gemi direncinde %5 e

varan artışa neden olabilmektedir.

Pervane ve dümen donanım profilleri

değiştirilerek bu oran %50 kadar

azaltılabilmektedir.

Sistem değişikliği ile efektif bir

kombinasyon sağlanabilirse %2-6 kadar

enerji verimliliği sağlanabilmektedir.

Kanat profillerinde değişiklik gemi itme

istemlerinde ve pervane üzerinde

meydana gelebilecek kavitasyon riskini

azaltmaya yardımcı olacaktır. Kanat

yüzeyleri ve kanat açıları bu açılardan

değerlendirilerek seçilen kanat, geminin

enerji verimliliği açısından %2 ye varan

katkı sağlayacaktır.


Özel dizayn kanat profilleri geminin akış

dinamiği açısından ciddi derecede enerji

verimliliği sağlayabilmektedir.

Aircraft’larda yoğunlukla kullanılan farklı tip

kanat profilleri yaklaşık %4’e varan enerji

verimliliği sağlamaktadır.

20 knot ve üzeri hız yapabilen gemiler için

pervane etrafına yerleştirilen nozul ile

kullanılan sistemler geminin yakıt

tüketiminde azalma meydana getirmektedir.

Nozullu sevk sistemleri %5’e varan güç

kazanımı sağlamaktadır.

Yeni dizayn gemilerde güvertede yerleşimi

yapılacak şekilde dizayn edilen ve rüzgarın

enerjisini kullanmak amacı güden yelken

benzeri kompozit malzemelerden üretilmiş

yapılar gemi seyir bölgesine ve hava

şartlarına göre kullanılabildiği bölgelerde

enerji verimliliği sağlayabilecek bir sistemdir.

Yakıt tüketiminde azalma miktarları

tankerlerde %21, PCTC’ lerde %20, Ferry’

lerde %8.5 kadar olabilmektedir.

17


Sistem CRP ve Wing Thruster konfigürasyonu olup 4 adet pervaneden oluşmaktadır.

2 adet serbest ve aynı yönde dönüşlü sistem ve bir adet ana pervaneye bağlı serbest

ve zıt dönüşlü pervaneden oluşmaktadır. Kombinasyon kayıp enerjinin

değerlendirilmesi açısından etkili olabilecek bir sistemdir. Sistemin maliyet değerleri

yüksek olsa da uygulandığı gemilerde %15’e varan enerji kazanımı sağlanmaktadır.

Kaynak:

http://gcaptain.com/part-design-efficient-ship/?36462 - (06.04.2013)

www.wartsila.com

http://gcaptain.com/part-design-efficient-ship/?36462

http://www.wartsila.com/


Metin ALDOĞAN


Deniz Ulaştırma İşl. Müh. IV/S

[email protected] ARAŞTIRMA

Kara Tabanlı Radarlar ile

Yağ Kirliliği Tespiti

ünümüzde radarlar yağ kirliliği

tespitinde kullanılan bir

yöntem. Bu yöntemin

sağladığı temel fayda gerçek

zamanlı olması, herhangi bir gecikme

olmadan doğrudan kirliliği

gösterebilmesidir. Günümüzde deniz

kirliliğine karşı devletler özellikle

ihtimam gösterdikleri aşikâr. Özellikle

yağ kirliliği hem bölgesel hem de küresel

olarak ekosistemin dengesini bozmakta

uzun süre etkisini göstermektedir. Bu

sebepten ötürü dünya üzerinde çeşitli

ticari şirketler deniz kirliliği tespiti

üzerine çalışmalar yapmaktadır.

Amerika Birleşik Devletleri, Norveç gibi

ülkeler başta olmak üzere mikrodalga

radarları aktif olarak kullanılmaktadır.

Dilerseniz günümüzde başarılı sonuçlar

veren mikrodalga radarları daha

yakından tanıyalım.

Çalışma Prensibi

Mikrodalga radarların temelde

alışageldiğimiz gemideki radarlardan bir

farkı yoktur. Aslına bakarsanız aynı

sistem altyapısını kullanıldığını açıkça

söyleyebiliriz. Mikrodalga radarlar

genellikle X bant üzerinden çalışırlar.

Gönderilen sinyaller deniz üzerindeki

ufak dalga tepelerinden yansıyarak geri

saçılır ve radar tarafından algılanır. Yağ

kirliliğini de aynı şekilde tespit eder.

Yağ kirliliği olan bölge ufak dalga

tepelerinin oluşmasını engellenerek bu

bölgelerden radar sinyallinin

yansımamasını veya az yansımasına

sebep olarak bu bölgelerin radar ekranı

üzerinde siyahlık olarak gözükmesine

sebep olmaktadır. Buradaki en önemli

husus sistemin çalışması için kapiler

dalgada denilen ufak dalgalara ihtiyaç

1duymasıdır. Bu dalgalar oluşmazsa

gönderilen dalgaların hiçbiri geri

yansımayacak veya dalgaların şiddetli

olması durumunda ise yağ tabakası

dalga oluşumunu engellemekten aciz

kalacak ve yağlı tabakadan da geri

sinyal yansıyacaktır. Her iki durumda da

sistem yağlı tabakayı göremeyecektir.

G

19


Şekil 1 - Şekildeki yeşil çerçeveli siyahlıklar yağ kirliliği bulunan bölgelerdir.

Ortam Koşulları

İlk olarak, bu sistemin çalışması için en temel faktör kapilar dalgalar ve bu

dalgaların oluşması için rüzgârlı bir hava ve yaklaşık 2-6 beafort arası deniz

koşuluna ihtiyacımız var.

İkinci olarak ise, radarın menzili kısa mesafe 2-4 deniz mili ve orta mesafe 4-7

deniz mili arasında değişmektedir. Sistemin uzun menzilli çalışması sistemin

en büyük handikaplarından biridir. Bu sebepten ötürü sistem ya yakın

mesafeler içerisinde kullanılacak veya gezici bir sisteme monte edilerek

tarama alanı artırılma yoluna gidilecektir. Karatabanlı sistemlerde anten boyu

artırılarak bir ölçüde menzil artırılma yoluna gidilebilir.

Son olarak ise deniz üzerindeki yağ kütlesinin miktarı da sistemin

algılamasında önemli bir faktördür. Günümüzde yaklaşık 200 lt’ ye yakın deniz

üzerindeki yağ döküntüleri algılanabilmektedir.


Şekil 2: Sistem AIS, GPS ve Gyro gibi sistemlere entegre bir şekilde çalışabilmektedir.

Ticari bir şirketin tanıtım kataloğundan alınmıştır.

Uygulama

Mikrodalga radarlar kullanım şekillerini aşağıdaki gibi sıralayabiliriz.

Gemi tabanlı

Hava taşıtı tabanlı

Liman aşırı sabit terminaller

Aslında bu sistem buz seyri yardımcı sistemler çerçevesinde geliştirilmiş bir

sistem olmakla beraber başlarda buzulların tespiti ve sınıflandırılmasına

yardımcı olmak için kullanılmaktaydı. İlerleyen aşamalarda sistem yağ kirliliği

tespitinde de kullanılmış ve başarılı sonuçlar elde edilmiştir. Öyle ki Meksika

Körfezi’nde yaşanan Deep Horizon felaketinde aktif olarak kullanılmıştır.

Norveç, Brezilya gibi ülkeler bu sistemden yararlanmaktadır. Sistem kızıl ötesi

kamera ile bütünleştirilerek geceleri de kesin bir sonuca ulaşılmasını

sağlamaktadır. Operatör Şirketleri Norveç Temiz Denizler Birliği (Norwegian

Clean Seas Association for Operating Companies-NOFO) bu konu üzerinde bir

düzenleme getirmiş ve kendi suları içerisindeki yağ kirliliğine müdahale eden

gemilere, gece çalışma koşullarını göz önüne alarak radar sistemi ile beraber

kızıl ötesi kamera sistemini de bulundurması gerektiği yönünde karar almıştır.

21


Bu sistem ülkemizde İstanbul ve

Çanakkale Boğazlarımıza da kurulabilir.

Bu bölgelerde hâlihazırda bulunan VTS

radarlarımız sistemin maliyetini bir

ölçüde hafifletecektir. Sistemin menzili

her ne kadar kısa da olsa Boğaz

bölgelerimizi kapsayacaktır ve bu sayede

caydırıcı bir faktör olacaktır. Sistemin

acil müdahale gemilerine monte

edilmesiyle daha da efektif bir şekilde

kullanılabilecektir.

Kaynaklar;

http://www.seadarq.com

http://www.rutter.ca/

http://www.miros.no

Şekil 3: Kara tabana bağdaştırılmış bir

sistem

http://www.seadarq.com/

http://www.rutter.ca/

http://www.miros.no/


Berkehan İNAL


Gemi Makineleri İşl. Müh. I/S

[email protected] ARAŞTIRMA

TEKNE REHBERİ

Tekneler, çoğunlukla kıyıya yakın alanlarda ve ülke içi suyollarında seyretmek

için dizayn edilmiş küçük ebatlı gemilerdir. Ancak tekneler ve gemiler arasında

ince nüanslar bulunmaktadır. Eğlence amacı haricinde, aynı zamanda tekneler

ticari dünyanın tüm ihtiyaçlarını yük ve yolcu taşımacılığı ile kısa mesafelerde

karşılamaktadır. Bu yazıda, tüm dünya genelinde kullanılan ana tekne türlerini

inceleyeceğiz.

Teknik olarak birçok tekne türü bulunmaktadır ve bunları listelemek

imkânsızdır. Ancak, tekneler üç ana başlık altında sınıflandırılabilir:

Motorsuz ya da insan gücüyle çalışan tekneler (kayak, gondol vb.)

Rüzgâr gücüyle çalışan tekneler (yelkenli vb.)

Motorlu tekneler (motoryat, sürat teknesi vb.)

Bu kategorilere ait teknelerden bazı örnekler:

1) Balıkçı Tekneleri

Bu tekneler adından da

anlaşılacağı üzere balıkçılık

aktiviteleri için üretilmiştir.

Balıkçı tekneleri hem tatlı hem

tuzlu suda kullanılabilir. Bu

teknelerin her türlü suyolunda

balıkçılık icraatını

gerçekleştirebilmek için

dayanıklılık, yüksek stabilite ve

sağlamlık özelliklerine sahip

olması gerekmektedir.

Alüminyum yapılı tekneler çok

daha dayanıklıdır. Bu teknelerin

hem insanlı hem de insansız kullanıma uygun türleri mevcuttur.

23


2) Bass Boats

Bu tekneler ince profilli olarak

dizayn edilmiş olup genellikle 2-3

kişiliktirler ve balıkçılık için

kullanılırlar. Çoğu modelleri

alüminyum yapılı olup, motor

güçleri 25-150 hp arasında

değişir. Uzunlukları 16-18 ft (5-

5,5 m) arasında değişir.

Yarışmalarda kullanılan modelleri

ise 150-250 hp arasında güçte

motorlara sahiptirler ve boyları

18 ft’ den uzundur.

3. Bowrider Boats

Bu tekne türünde baş taraf oturma

kısımlarında refahlık gözetilerek özel

bir yapı şekli kullanılmıştır. Ayrıca bu

teknelerde kıç tarafa yüzme

platformu konulmuştur.

4. Katamaran Tekneler

Katamaran teknelerin güçlü yanı

birden çok gövdeye sahip olması ve

hem balıkçılık aktiviteleri hem de

aheste gezinti aktivitelerine çok

uygun olmasıdır. Üç gövdeli tekneler

trimaran olarak adlandırılıp

katamaranlarla benzer özelliklere

sahiptir.

5) Cuddy Cabins Boats:

Bu tip tekneler yatçılık, balıkçılık vb.

tüm su sporları için ideal

teknelerdir. Kapalı biçimde dizayn

edilmiş güverte kısmı kolay

depolama ve rahat seyire imkân

vermektedir. Bu tekneler genel

olarak fiber glass ve alüminyumdan yapılıp minimum uzunlukları 4,75 m civarındadır.


6) Centre Console Boats:

Bu tekneler sportif balıkçılıkta, zorlu

hava şartlarında açık denizde ve

okyanus balıkçılığında kullanılmak için

uygundurlar. Güverteleri güçlü

yalıtımları sayesinde balıkların

depolanmasına uygun dizayn

edilmiştir.

7) Şişme Bot:

Bunlar küçük, lastik botlardır.

Genellikle çapraz vaziyette ıskarmoz

ve kürek takımı bulundururlar. Bu

botlar teknelere bağlıdırlar ve

teknenin girmesinin mümkün

olmadığı sığ sulara ulaşım için

kullanılırlar.

8) Ev Tekneler:

Bu tekneler su üzerinde konforu

yaşatmak için üretilmişlerdir.

Genellikle, tatil ve benzeri eğlence

faaliyetlerinde kullanılırlar. Ev

tekneleri, eğlence, sakin ve stabil

uyuma olanağı, denizcilik aktiviteleri

vb tüm modern donanımları ve geniş

alanları ile sahiplerine

sunabilmektedir.

9) Trawler Tekneler:

Aşırı beygir gücü ve yakıt tüketimine

ihtiyaç duymadan su yüzeyinde

yumuşak ve sarsıntısız keskin

manevra yapabilme kabiliyetine

sahip olan bu tekneler, uzun

seyirlere çıkmak isteyenler için en iyi

seçeneklerden biridir.

25


10)Cabin Cruiser Tekneler:

Mutfak ve kamara içeren bu tip

tekneler kısa seyirlerdeki tüm

konforu sağlamak üzere

havalandırma, ısıtıcı, jeneratör gibi

birçok olanağı bünyesinde

bulundurur.

11) Game Boats:

Fiberglas yapılı olup büyük ölçülere

sahiptirler Dizel ve benzinli

motorlarla güçlendirilmişlerdir.

Açık denizlerde balıkçılık için

kullanılırlar. Özellikle ton balığı ve

merlin balığı avlarında tercih

edilirler. Kamaraları, iskandil

sistemleri ve mutfağı ile günlerce

seyirde kalma imkânı verir.

12) Motoryat:

12 metre ve üstü standartlarda

uzunluları değişen teknelerdir.

Yapacakları seyirlerinin

gereksinimlerine göre ve dizayn

edildikleri amaçlara göre bir ya da

iki dizel makinaya sahiptirler.

Motoryatlar, aileler için uzun

soluklu seyirlerde eğlenme

imkânları sunar.

13) Jet-Ski:

Jet-skiler bireysel olarak heyecan

verici keşiflerde kullanılmak üzere

yapılmışlardır. Su kayağı, spor

balıkçılık gibi sportif faaliyetler için

uygundur.


14) Runabout Boat:

Bu tarz sportif ve açık teknelerin

kontrolü dümene bağlı

direksiyondan, motor kontrolü ise

kokpitin yanında yer alır. Bu

teknelerde kamara bulunmaz.

Günlük olarak ya da yatçılık

aktivitelerinde kullanılırlar.

15) Jet Tekneler:

Bowrider teknelerle benzer yapısal

özelliklere sahiptirler. Baş tarafta

geniş bir oturma alanı ve yüzme

platformu olanağı sunar. Güçlü bir

itişe sahip olan bu teknelerin

pervane sistemi tekne gövdesinin

içine sarmalanarak korunmuştur.

Çok yüksek hızlara ulaşan bu

teknelerin sevk sistemleri aksine

çok kolaydır.

16) Wakeboards / Ski Boats:

Görünüşleri aynı olmasına rağmen

işlevlerinde farklılık gösterirler. Ski

boatların yüksek hızlanmaya

ihtiyacı olduğundan makine ve

pervane buna göre

şekillendirilmiştir.

17) Muz:

Adından da anlaşılacağı üzere muz

biçimindeki, şişme bot eğlence

sektöründe kullanılır. Motor

sistemi içermez harici bir tekne ile

çekilir. Üç ile on kişi arasında

kapasiteye sahiptir.

27


18) Cankurtaran Botları:

Acil durumlarda arama kurtarma

misyonuyla kullanılırlar. Genellikle

gemilere bağlıdırlar. Ana fonksiyonu

acil durumlarda yolcuların güvenli

bölgelere taşınmasını sağlamaktır.

Bu botlarda her duruma hazırlıklı

olmak amacıyla erzak deposu

vardır.

Diğer tekne türleri:

Hydrofoil boats

Cigarette boats

Cuddy Boats

Tug Boats

High Speed Crafts

Bumper Boats

Pilot Boat

Fire Boat

Well boats

Kayak

Kaynak:

http://www.marineinsight.com/sports-luxury/boating/a-guide-to-different-types-of-

boats/

http://www.marineinsight.com/sports-luxury/boating/a-guide-to-different-types-of-boats/

http://www.marineinsight.com/sports-luxury/boating/a-guide-to-different-types-of-boats/


Kenan Cenk MANİSALI



[email protected]

ARAŞTIRMA

Faz Dizili Radarlar

Aynı anda 100-200 cismi takip edebilen, hareketli hiçbir aksamı olmadan hava

hedeflerini, deniz hedeflerini hatta ateşlenmiş roketleri takip edebilen bir

radar hayal edin.

Bu sivil ticaret filosunda yaygın olarak kullanılan döner antenli radarlarla

mümkün olmasa da donanma gemilerinde sıklıkla kullanılan Faz Dizili (Phase

Array) radarlarla mümkündün.

29


Çalışma Prensibi

Faz dizili radarların çalışma mantığı klasik radarlardakine benzer olarak atım

gönderip o atımın tekrar alınmasıyla ilgili verileri analiz etmek üzerine

kuruludur. Ancak tarama dönen anten ile değil, birbirinden faz farkı bulunan

vericilerle yapılmaktadır.

Faz dizili sistemlerin temelini oluşturan olay girişimdir (Interferance). Faz dizili

radarlarda birçok verici bulunur. Bu vericiler bir düzlem üzerine konulmuştur.

Vericiler aynı fazda olduğu zaman atım tam dik şekilde ilerlemektedir. Ancak

alıcılar arasında sağdan sola doğru hesaplı bir faz farkı olduğunda girişim

olayının etkisiyle radar atımı sola doğru yöneltilebiliyor. İşte bu metotla hem

dikey hem de yatay taramayı klasik radarlara göre çok daha hızlı

yapabilmektedir.


Bu askeri bahriyede kullanılmasının yanında, savaş uçaklarında, Patriot ve s-

300 hava savunma sistemlerinde, meteoroloji istasyonları gibi yüksek teknoloji

ve hızlı tarama gerektiren yerlerde de kullanılmaktadır.

Ancak maliyetinin klasik radarlara göre yüksek oluşu ve sivil ticaret gemilerine

bu kadar yüksek performanslı radarların gerekmemesi sebebiyle sivil ticaret

filosunda kullanımı yoktur.

Alman donanmasına ait “Sachsen-class“ firkateynlerde kullanılan bir faz dizili radar.

Kaynaklar:

http://en.wikipedia.org/wiki/Phased_ar

ray_antenna

http://www.radartutorial.eu/06.anten

nas/an14.tr.html

http://en.wikipedia.org/wiki/Phased_array_antenna

http://en.wikipedia.org/wiki/Phased_array_antenna

http://www.radartutorial.eu/06.antennas/an14.tr.html

http://www.radartutorial.eu/06.antennas/an14.tr.html

31


MLC 2006 Üzerine…




Mervegül SEZER



[email protected]

SÖYLEŞİ

MLC 2006 Üzerine…

Bu sayımızda, ITF üyesi, deniz

çalışanlarının ekonomik, sosyal,

kültürel hak ve çıkarlarının

korunarak geliştirilmesi amacıyla

faaliyet gösteren demokratik ve

bağımsız bir kuruluş olan Deniz

Çalışanları Dayanışma Derneği,

DAD-DER yönetim kurulu üyesi,

ITF (The International Transport

Workers' Federation) Müfettişi

Muzaffer CİVELEK ile güzel bir

sohbet gerçekleştirdik. DAD-DER

Türk gemi sahipleri ile ITF adına

görüşmeler yapma, toplu

sözleşme imzalama ve imzalanmış

sözleşmelerin uygulamalarını

denetleme yetkisine de sahiptir.

Biz de dernek hakkında ve bu sene

ağustos ayında uygulanmaya

başlanacak olan MLC 2006

(Maritime Labour Convention

2006) hakkında merak

ettiklerimizi sormak için derneğin Güzelyalı/Pendik’teki yerine gittik. Hoş bir

karşılama ve hal-hatır sohbetinden sonra başladık sorularımızı sormaya.

Bu derneği kurmaya nasıl karar verdiniz?

Şimdi çocuklar biz okuldayken de bu tip faaliyetlerle çok ilgileniyorduk. Benim

babam da işin emektarı ve eski sendikacılardan. Ural Kaptan’ın (DAD-DER

Dernek Başkanı Ural ÇAĞRICI)ilesi de demokratik yapılarda faaliyet gösterme

geleneği var, dolayısıyla okul dönemlerinde de gemi adamlarını nasıl toplarız,

nasıl dernekleşiriz, nasıl örgütleşiriz ve nasıl birleşiriz bunu sürekli

düşünüyorduk. Bununla ilgili çabalarımız da oldu. Fakat mesleğin cilvesi gereği

hepimiz bir yere savrulduk. Belli bir dönem denizlerde çalıştık daha sonra

tesadüfen karaya geçtik. Karaya geçince Ural Kaptan ile beraber Denizcilik

Meslek Yüksek Okulu’na öğretim görevlisi olarak başladık. 6-7 sene orada

çalıştık. Çalıştığımız o dönemde başka derneklerde kurduk. Örgütlenme

çalışmalarımızı devam ettirmeye çalıştık ama başarısız olduk.

33


Dolayısıyla farklı bir örgütlenme

metodu seçmeye çalıştık. Ne

yapabiliriz diye düşündük, çünkü

Türkiye’de en tabandan birleşerek bir

üst örgüt kurmak, bunu başarmak

zor. Dolayısıyla biz o dönemde çatı

kuruluşu olan taşımacılar

sendikalarının çatı kurumu olan ITF ile

bağlantı kurduk. Bundan 15 sene

önce internetin ve mailleşmenin yeni

yaygınlaşmaya başladığı dönemlerdi.

Bu bağlantıdan sonra onlarla

haberleşmeye bilgi almaya başladık.

ITF’in Türkiye’ye bakış açısı da çok

farklı. Türkiye’de birkaç sendika Hava-

İş mesela (bu dönemlerde onların

grevi gündemde) bizim bu sendikalarla

da irtibatımız vardı, dolayısıyla ITF’in

bakış açısından olaya bakmaya

çalışırsan 70-80 bin gemi adamı arz

eden bu ülke, yoğun emek arzı olan bir

ülke ama hiç örgütlülüğü yok.

Dolayısıyla burada başka sendikaları

ziyarete gelen ITF görevlileri bize

haber vermeye başladılar. O dönemde

denizlerde olan öğrencilerimizle çok iyi

irtibattaydık. Eski öğrencilerimiz

olarak onları da bu tip toplantılara

götürdük. Normalde sendikalara üye

olanlar ya da sendikaları oluşturanlar

genelde en alt kesime çalışan

insanlardan oluşur yani yarının

kaptanları yarının çarkçıbaşısı olan

insanlar dernekle sendikayla işi olmaz,

çünkü 5-10 bin dolar maaşla

çalışacak insanlardır. Ama burada

tam tersi kaptanlar ya da genç zabit

adaylarını görmek onları çok etkiledi.

Daha sonra sadece bizim için gelmeye

başladılar, bizimle toplantılar yaptılar

ve projeler geliştirdiler. Yani

Türkiye’ye nasıl bir şey yapabiliriz,

nasıl bir istihdam yapabiliriz derken

derneğimizi kurduk. Aslında bizim asıl

amacımız sendika kurmaktı. Fakat

sendika kurduğumuzda yaptığımız ve

yapmak istediğimiz faaliyetleri

yapamaz duruma geliyorduk.

Sendika yaptığınız bu faaliyeti neden

engelliyor?

Şöyle anlatayım, sen Türkiye’de

kurulmuş bir sendika olarak Türk

bayraklı gemilerde örgütlenebilirsin

dolayısıyla Türkiye’de kurulan bir

sendika olarak yabancı bayraklı

çalışan gemi adamlarını nasıl

örgütleyeceksin ve yabancı bir gemiyi

Türk Kanunlarına göre nasıl bir toplu

iş sözleşmesi imzalayacaksın? Bu

yüzden sendika bizim yapmak

istediğimiz faaliyetin önünde set

oluşturuyordu. Biz de çok istemesek

de dernek kurmaya mecbur kaldık bu

yüzden. Biz bu şekilde kurduk

derneğimizi, bizim o dönem de ITF‘ten


tek isteğimiz destek oldu, maddi

olarak değil. O dönem bizim öğretim

görevliliğimiz devam ediyordu; ama

bütün boş zamanımızı bu işe verdik ve

faaliyetlerimizi devam ettiriyorduk.

Dernek gelişmeye başladı bu dönem

içerisin de çeşitli projeler oluşturup

ITF’ın önüne koyduk. 4-5 senelik bir

emekten, uğraştan ve örgütlenmeden

sonra düzenli dergiler, toplantılar ve

eğitim seminerleri vermeye başladık.

Sendikalılarla resmi ve gayri resmi

ilişkilerimizi geliştirdik. Yerel bir örgüt

haline geldik daha sonra 2006 da ITF

e başvurduk. ITF’in Güney Afrika’da

büyük kongresi vardı. Bütün ülkeler,

bütün sendikaların temsilcilerinin

seçildiği bir kongreydi bu. O kongrede

bizim üyeliğimiz açıklandı ve oy birliği

ile uzun bir çalışma süresi sonucu

üyeliğe seçildik. Dolayısıyla biz ITF’e

üye olur olmaz ITF bize ITF adına toplu

iş sözleşmesi imzalama yetkisi verdi.

Türkiye’deki birçok firma yabancı

bayraklı gemisi olan şirketlerin

Londra’daki ITF görevlileri ile

görüşmesi gerekiyordu. Ayrıca bu

sözleşmenin nasıl olacağı, kuralların

ne olacağı ve nasıl uygulanacağı vs.

konular hakkında büyük bir bilgi

boşluğu vardı. Kişisel iş akdinde

personelin sıkıntısı olduğunda ne

uygulanacağını öğrenmek için

oradakilerle konuşulamıyordu. Ve

mecburlardı bu ITF sözleşmesini

yapmaya. ITF yetkilisi olduktan sonra

Türkiye’de toplantılar yaptık. Bu

toplantılara bu şirketleri de çağırdık.

Özellikle hedefimizde olan şirketleri,

bunu biraz da ITF’in bizi yetkili olarak

belirlediğini göstermek için yapıldı.

Önümüze planlar ve hedefler (3ay 6

ay ve 1 yıllık) koyduk ve şirketlerle

konuşmaya başladık. İlk olarak

Beşiktaş Denizcilik yaptı bu

sözleşmeyi. Dolayısıyla dernek olarak

örgütlenme çalışmamız tepeden aşağı

doğru oldu. Bir gemi ile imzaladığında

bütün personel senin doğal üyen

oluyor. Tüm dünya da önde gelen

şirketlerde deniz çalışanlarında ITF

uygulaması oturmuş durumda.

Bundan 15-20 sene önce bu

sektörde önde gelenler zarar

göremeye başlayınca ITF’i kendileri

davet edip ITF’in onlardan ne

istediğini öğrenmek için toplantılar

düzenlediler. Bu toplantılar sonucu bu

yük sahiplerine şöyle bir teklif

sunuldu. ITF sözleşmesi olmayan

gemilerle taşımacılık yapılmasın, onlar

da kabul ettiler ve birçok gemi sahibi

bu nedenden dolayı ITF toplu iş

sözleşmesi yapmaya başladı. Kabul

etmeyenleri de ITF içerisindeki

kampanyalarla ikna etmeye çalıştık.

Konuşma ile ikna olmayanları

teftişlerle, yükleme tahliyeyi

durdurarak ikna etmeye çalıştık.

Bizim gayemizi ikiye ayırmak gerekirse

birincisi sözleşme imzalamak,

denetlemek, denetlettirmek

imzalayan gemileri ve bunları sürekli

takip etmek. Biz ise dernek olarak

sözleşme imzaladığımız gemilerde

birebir biz çıkıp ilgilenerek gemiye,

personele haklarını ve görevlerini

bizler anlatıp açıkladık, neyi nasıl

35


yapmaları gerektiğini anlattık.

Kısacası denizde profesyonelliği

getirmeye çalıştık. 2-3 sene

içerisinde imzaladığımız sözleşmeler

birer teftiş haline geldi aslında. İkinci

ana faaliyetimiz sorunlu gemi

adamları, ödenmemiş maaşlar,

ödenmemiş haklar, gemideki iş

kazaları, yaralananlar, ölenlerin

hakları ödenmediği için greve gidenler

ve bunların örgütlenmesi. Bu

konularda yapılan hukuki yardımlar işin

başka bir mücadele kısmıydı. Kriz

sonrası Türkiye’de birçok terk edilmiş

gemi ve gemi adamları vardı. Bu

dönem derneğin kat ettiği önemli

merhalelerden birisiydi. O dönem de

terk edilen 60-65 gemiye müdahale

edildi ve gemide gemi adamlarının

maaşları, eve dönüşleri sağlandı,

hukuki yardımlar yapıldı. Bu konuda

ITF çok iyi destek gösterdi. Bu DAD-

DER derneğinden önce ödenmemiş

maaşlar üzerine hiçbir dava açılmadı.

Dolayısıyla biz hukuki bir süreçten de

geçtik ve hukuki bir gelenek de

oluşturduk. Biz ilk yetkiyi alınca 60-

70 gemi birden ITF toplu iş

sözleşmesini imzaladı çok kısa bir

süre içerisinde bu da ITF üzerinde

büyük etki yarattı küçük bir dernek

ama etkin bir sendika. Bunun üzerine

ITF müfettişlik vermeye karar verdi.

ITF müfettişinin öncelikli görevi

sözleşme imzalanmış geminin

kontrolüdür. Ben ITF müfettişlik

kursuna gidip geldikten sonra çok kısa

bir zaman içinde bir sürü gemi

denetlemeye başladım. ITF’in kendi

içerisinde denetlenen gemilerin

görüldüğü bir program var. Ben

müfettiş olarak kısa zamanda bu

kadar gemi denetleyince ITF üzerinde

iyi bir etki yarattı. Bizim buradaki bir

amacımız da DAD-DER olarak ITF

içerisinde sağlam bir yer edinmek.

Bunu da yaptığımız çalışmalarla

sağlıyoruz. Bugün yaklaşık 260 Türk

armatörüne ait yabancı bayraklı

gemide ITF toplu iş sözleşmesi var

yaklaşık 10000 gemi adamı da ITF

sözleşmeli gemilerde çalışıyor. Bu da

iyi etkiler yarattı. ITF’in esas hedefi

gemi personelidir, zabitler değil.

Çünkü zabitlerin maaşları iyi fakat

personel öyle değil. 2007 döneminde

600-700 dolar olan personel

maaşlarını 1200-1300 dolara

çıkardılar. ITF sözleşmesi imzalayan

şirketler piyasadaki kalifiye personeli

topladı olan kalifiye personel de 800

dolara çalışmamaya başladı, bu da

maaşların artışına neden oldu. Bu

durum ITF’in bir yan etkisi olarak

ortaya çıktı.

Bunlardan farklı olarak biz diğer

ülkelerin uzun bir sürede yaptıklarını

kısa bir zamanda yapmak zorunda

kaldık ve bunun üzerine ulusal bir

masa kurduk. Bir komite oluşturduk

ve bu komitede şirket temsilcileri ve

ITF olarak biz vardık. Bu komite

şirketler için öncülük yaptı. Onlarla

pazarlık masasında ulusal sözleşme

biçimi oluşturduk. ITF sözleşmesi

haricinde ulusal bir sözleşme DAD-

DER TCC (DAD-DER Total Crew


Coast) sözleşmesi geliştirdik. ITF

onaylı bu sözleşmede, ITF’inkine göre

haklar biraz daha fazla. Bir usta

gemici maaşı ITF’te 1750 dolar, bizde

ise 1810 dolar. Ufak bir fark ama

esas fark içeriğinde, kurallarında.

Örneğin MLC 2006’ya uygun olması

açısından bir gemi adamı şikayeti

şirkete iletebilmeli, bu durumun

prosedürü şirketin ISM (Internatıonal

Safety Management)’lerine kadar

giren bir form ve prosedür oluşturduk

ve en nihai kararı ITF olarak DAD-

DER’ in vereceğini belirdik.

MLC 2006’nın sıkıştırmasıyla 6 sene

öncesinden bu sözleşmeyi imzalamaya

ve geliştirmeye başladık. Bu sözleşme

kapsamındaki gemilerin MLC 2006’ya

uyumluluk problemi yok.

Peki, Türkiye’nin MLC 2006 hakkında

bir düzenleme ya da planı var mı?

Biz tabi ki sektörle ilgili bütün dernek

ve kurumlarla irtibat halindeyiz

bunların başında da müsteşarlığımız

vardı. (O zamanlar müsteşarlık

düzeyindeydi.). Müsteşarlık her ne

kadar çalışmalar yürütmek istese de

MLC 2006 sözleşmesi bir ILO

(International Labour Organization)

sözleşmesi olduğu için Birleşmiş

Milletlere bağlı bir kurum. Bu

sözleşmenin planlanmasının ve

uygulanmasının Çalışma Bakanlığı

tarafından yapılması gerekiyor.

Çalışma Bakanlığı’nda bunu yapacak

bir ekip yok. Denizcilik Müsteşarlığı da

bakanlık konumuna geçince orda

çalışanlar da farklı görevlere geçtiler

ve ortada büyük bir boşluk oluştu.

Özellikle Türk bayraklı gemilerde büyük

sıkıntı yaşanacak. Çünkü MLC

2006’nın bazı kuralları senin başka

haklarını da etkileyecek. Örneğin MLC

2006 diyor ki; “Senin karada çalışan

personelinle denizde çalışan

personelinin sağlık ve sigorta

haklarında farklılık olamaz.” Biz şu an

yabancı bayraklı gemide çalışana

sigorta bile yaptıramıyoruz. Bunun

düzenlenmesi için bir koordinasyon

oluşturulmalı ve nasıl etkileri

olduğunun değerlendirilmesi gerekir.

Deniz Ulaştırma Bakanlığı’nın deniz

üzerindeki, Çalışma Bakanlığı’nın

uygulama ve planlamalar üzerindeki

bilgi ve deneyimi, çalışanı temsilen

örneğin biz (DAD-DER), gemi

sahiplerini temsilen bir kurum,

örneğin, Armatörler Birliği ya da

Deniz Ticaret Odası ve MLC

2006’daki kurallar da kılavuz alınarak

bir araya getirilmeli. Bugünlerde Türk

bayraklı gemi sahiplerinden bize

birçok telefon geliyor. “MLC 2006

geliyor, bizler neler yapacağız?” Bu da

büyük bir krizin geldiğinin göstergesi

aslında. Çünkü diğer sözleşmelerde

olduğu gibi MLC 2006’nın da bir

sertifikası olması zorunlu hale gelecek

gemilerde. Örneğin Türk Loydu MLC

2006 sertifikasını nasıl verecek

gemilere, nasıl denetlenecek ve kim

denetleyecek? Türk Loydu ise 3

senede bu işin anca biteceğini

söylüyor. Ama Ağustos’ta MLC 2006

geliyor. Buradaki sıkıntı şu eğer MLC

37


2006 sertifikan yoksa ilk denetleme

yapılacak gemi haline geliyorsun.

Ama eğer sertifikan var gemide de

herhangi bir sıkıntı yoksa kolay kolay

denetlenmiyorsun. Yabancı bayraklılar

bizimle sözleşme yaptıkları takdirde

bir sıkıntı kalmıyor. Özellikle DAD-DER

TCC sözleşmesi tamamen MLC

2006’ya uyum içerisindedir. Eğer bu

konuda bir ilerleme kaydedilmez ise

yabancı bayraklara yönelme olacaktır.

Çünkü denizcilik sektörü zaman

kaybetmeyi kaldırmaz bir sektördür.

Pratik ve hızlı çözümler ister. Şuan

3500 üyeye sahibiz gelişiyoruz. ITF

olarak etkinliğimiz ve faaliyetlerimiz

artıyor ve artmaya da devam

edecektir.

Peki, biz kardeşlerinize tavsiyeleriniz

nelerdir?

Benim tavsiyem şudur; okullu-

okulsuz, zabit-personel ayrımı

yapmadan, her şeyin ortak ve kader

birliği olduğunun farkında olan,

dolayısıyla benim başıma gelmez diye

düşünmeyip sıkıntılı anlarınızda sizin

yanınızda olup yardım edecek olan

kurum Deniz Çalışanları Dayanışma

Derneği’dir. Bu yüzden öncelikle

bütün kardeşlerimizin gelip üye

olmalarını isterim. Oturup konuşuruz

anlatırız. Örgütlenmeyi, neler

yapılması gerektiğini konuşuruz.

Türkiye’de bu işlerin nasıl yürütülüp

geliştirileceğini konuşuruz. Dolayısıyla

bu derneği geliştirip ilerletecek olan

sizlersiniz bizler buraya kadar getirdik

ve devam ettiriyoruz ama dünyada

kimse kalıcı değil bu yüzden Türk gemi

adamları özellikle gelsinler,

kardeşlerimiz üye olsunlar. Bu aynı

zamanda örgütüne sahip çıkmak ve

denetlemek demektir. Örneğin, bir

şirkete kaptan oldun ve şirketin de

ITF sözleşmesini imzalamış. Fakat 38

sayfa sözleşmeyi okuyup anlamak,

neyi- nasıl yapacağını hemen

öğrenmek kolaya değil. Bu durumda

buraya gelip bizlerin bilgilerinden

faydalanarak gemide nelere dikkat

etmeli ya da bir müfettiş geldiğinde

neler yapmalı hangi evrakları

hazırlamalı hepsini burada bizden

öğrenerek hem teftişlerinin rahat

geçmesini hem de zamandan

kazanmayı sağlayacaktır. Bu da

derneğin sizlere fayda sağlayacağı

yan etkisidir. Bundan ötürüdür ön

yargılarınızı bırakmasını tavsiye

ediyorum ve sizlere hayatınızda

başarılar diliyorum. Son bir şey olarak

ITF’in başlattığı, ucuz emek ve kölelik

tarzı yaklaşımı engellemek için belli

bazı gemi bayraklarını elverişli bayrak

(Flag of Convenience) kabul eder ve bu

bayraklı gemiler limanlarımıza gelmez,

herkes ulusal bayrağına dönsün der.

Bu kampanya için ITF, fiili ve hukuki

birçok mücadeleler verdi ve her

birinde başarılı oldu. 1980’lerde bu

olaylar üzerine ITF ve Dünya

Armatörler Birliği bir araya gelerek

toplu iş sözleşmesi oluşturarak ilk

toplu iş sözleşmesini imzaladılar. Bu

sözleşmeyi imzaladıktan sonra

sözleşmenin uygulanıp

uygulanmadığını denetlemek için ITF


müfettişliği oluşturuldu. Şuanda

dünya üzerinde 140’a yakın ITF

müfettişliği bulunmakta. Bu olaylar

üzerine büyük armatörler “o zaman

biz bu kuralları uygulayalım” dediler ve

aynı zamanda da bir rekabet ortamı

oluşturdular. Buradaki asıl soru şu,

öğrencilerime ben hep sorardım

öğretim üyesiyken: Gemi, İsveç

bankası kredisiyle 15 gemilik bir filo

halinde alınmış; 15 sene boyunca

herhangi bir yerden herhangi bir yere

bakır taşımak için yaptırılmış. Bu

verilmiş Norveçli işletmeciye, o da 10

sene sonra, artık geminin de yaşı

geçiyor, sorunları da artıyor, bu

yüzden aktif işletmek istememiş ve

çıkarmış filosundan vermiş Portekizli

işletmeciye. Gemide Panama bayrağı

var. Portekizli işletmeci aslında bu 15

gemiyi değil içinden 5 gemiyi almak

istiyormuş ama paket halinde

verdikleri için almak zorunda kalmış,

diğer işine yaramayan gemileri de bir

başka Yunanlı işletmeciye vermiş

bareboat charterda. Sen de bu

gemilerden birinde çalışıyorsun paranı

alamadın kimi arayacaksın? Bütün

öğrenciler yorum yaptı. Fakat sen

burada aramayla kimseyi bulamazsın.

Atarsın demiri gemi yüklü iken grevi

boykotu başlatırsın. Kim ise, o

gemiden gerçekten faydalanan o sana

gelir. Sen bulamazsın arama ile. İşte

yabancı bayrağın yaptığı şey bu. İşte

burada bir toplu iş sözleşmen olursa

gittiğin bir limana hukuki olarak

başvurup gemiyi tutuklattırabilirsin.

Ama böyle bir sözleşmen yoksa seni

ne koruyacak? Gemi adamını

koruyacak hiçbir şey yok. Bu yüzden

Flag of Convenience ITF’in en canlı

tuttuğu kampanyalardan birisidir.

Ayrıca para sahiplerinin servetlerini

saklamak için de kullanılır yabancı

bayrak, örneğin senin buradaki bir

firmana icra geldi iflas ettin, senin

gemilerine dokunamazlar çünkü o

senin üzerine değil Panama’daki bir

posta kutusu üzerine kayıtlıdır. Buna

Panama kanunları izin vermektedir.

Dolayısıyla birçok yatırımcının

servetini koruma amacıyla da

kullandığı bir hal haline geldi. Ya da

abartılı bir örnek, Amerika’da 200

gemi işletiyorsun senin gemilerinden

biri çevre kirliliği yarattı. Amerikan

hükümeti kesti sana 500 milyon dolar

ceza, gemiyi bırak orada gel. Diğer

gemilerine hiçbir şey olmaz hepsi

başka bir şirket üzerine kayıtlıdır

çünkü. Bu yüzden gemi adamını

koruyabilecek tek yapı ITF bu anlamda.

Sonuç olarak ITF’in bir temsilcisi

olarak biz diyoruz ki; çalışanlar

huzurlu olsun, ellerinde kontratları

olsun, yapacakları iş, alacakları para

belli olsun ve güvende olsunlar

istiyoruz.

39


Uluslararası Kurtarma Sözleşmesi…

Deniz Taşımacılığı Anlaşması…

İş Sağlığı ve Emniyeti Sözleşmesi…

MLC 2006 İçin Program Dışı Denetim

Hamburg Limanına Hız Limiti

MARPOL Ek III ve IV’ e Katıldık.




SEKTÖRDEN HABERLER

ULUSLARARASI

KURTARMA

SÖZLEŞMESİ'NE

KATILDIK

Türkiye’nin 28 Nisan 1989 tarihinde

kabul edilen “1989 Uluslararası

Kurtarma Sözleşmesi”ne (IMO,

International Convention On Salvage,

1989) çekince ile katılmasına dair

Kanun; 29 Mayıs 2013 tarihli Resmi

Gazete'de yayınlanarak yürürlüğe

girdi.

29 Mayıs 2013

ÇARŞAMBA Resmî Gazete Sayı: 28661

KANUN

1989 ULUSLARARASI KURTARMA SÖZLEŞMESİNE KATILMAMIZIN

UYGUN BULUNDUĞUNA DAİR KANUN

Kanun No. 6480 Kabul Tarihi: 14/5/2013

MADDE 1 – (1) 28 Nisan 1989 tarihinde kabul edilen “1989 Uluslararası

Kurtarma Sözleşmesi”ne çekince ile katılmamız uygun bulunmuştur.

MADDE 2 – (1) Bu Kanun yayımı tarihinde yürürlüğe girer.

MADDE 3 – (1) Bu Kanun hükümlerini Bakanlar Kurulu yürütür.

Kaynak: http://www.denizhaber.com/HABER/32842/1/uluslararasi-kurtarma-sozlesmesi.html

http://www.denizhaber.com/HABER/32842/1/uluslararasi-kurtarma-sozlesmesi.html

41


SEKTÖRDEN HABERLER

DENİZ TAŞIMACILIĞI ANLAŞMASI ONAYLANDI

12 Mayıs 2010

tarihinde Ankara’da

imzalanan “Türkiye

Cumhuriyeti Hükümeti

ile Rusya Federasyonu

Hükümeti Arasında

Deniz Taşımacılığı

Anlaşması”nın

onaylanarak yürürlüğe

girdi.

Anlaşma;

Cumhurbaşkanı Abdullah

Gül'ün davetlisi olarak

Türiye' ye gelen Rusya

Federasyonu Başbakanı Medvedev ile Cumhurbaşkanlığında imzalanmıştı

Resmi Gazetede yayınlanan onay metni şöyle:

29 Mayıs 2013

ÇARŞAMBA Resmî Gazete Sayı : 28661

KANUN

TÜRKİYE CUMHURİYETİ HÜKÜMETİ İLE RUSYA FEDERASYONU

HÜKÜMETİ ARASINDA DENİZ TAŞIMACILIĞI ANLAŞMASININ

ONAYLANMASININ UYGUN BULUNDUĞUNA

DAİR KANUN


MADDE 1 – (1) 12 Mayıs 2010 tarihinde Ankara’da imzalanan “Türkiye

Cumhuriyeti Hükümeti ile Rusya Federasyonu Hükümeti Arasında Deniz Taşımacılığı

Anlaşması”nın onaylanması uygun bulunmuştur.



Kaynak: http://www.denizhaber.com/HABER/32841/1/turkiye-rusya-deniz-tasimaciligi-

anlasma.html

http://www.denizhaber.com/HABER/32841/1/turkiye-rusya-deniz-tasimaciligi-anlasma.html

http://www.denizhaber.com/HABER/32841/1/turkiye-rusya-deniz-tasimaciligi-anlasma.html


SEKTÖRDEN HABERLER

İŞ SAĞLIĞI VE EMNİYETİ

SÖZLEŞMESİ'NE KATILDIK

Türkiye, “187 Sayılı İş Sağlığı ve Güvenliğini

Geliştirme Çerçeve

Sözleşmesi”ne (Promotional Framework for

Occupational Safety and Health Convention,

2006) katıldı. İlgili Kanun, Resmi Gazete'de

yayınlanarak yürürlüğe girdi.

Resmi Gazete'nin 20 Mayıs tarihli nüshasında yayınlanan karar şöyle:

29 Mayıs 2013

ÇARŞAMBA Resmî Gazete Sayı : 28661

KANUN

187 SAYILI İŞ SAĞLIĞI VE GÜVENLİĞİNİ GELİŞTİRME ÇERÇEVE

SÖZLEŞMESİNE KATILMAMIZIN UYGUN

BULUNDUĞUNA DAİR KANUN


MADDE 1 – (1) Uluslararası Çalışma Örgütü Genel Konferansı’nın 31 Mayıs 2006

tarihinde yapılan 95 inci oturumunda kabul edilen “187 Sayılı İş Sağlığı ve Güvenliğini

Geliştirme Çerçeve Sözleşmesi”ne katılmamız uygun bulunmuştur.



Kaynak: http://www.denizhaber.com/HABER/32840/1/turkiye-ilo-is-sagligi.html

http://www.denizhaber.com/HABER/32840/1/turkiye-ilo-is-sagligi.html

43


SEKTÖRDEN HABERLER

MLC 2006 İÇİN

'PROGRAM DIŞI

DENETİM'

Konuyla ilgili Ulaştırma,

Denizcilik ve Haberleşme

Bakanlığından yapılan

açıklama şöyle:

'Birleşmiş Milletler

Uluslararası Çalışma

Örgütü (ILO) tarafından

2006 yılında kabul edilen

Denizcilik Çalışma Sözleşmesi’nin (MLC 2006) 20 Ağustos 2013 tarihinden

itibaren yürürlüğe girmesiyle birlikte, Türk Bayraklı gemilerin bu Sözleşmeye

taraf ülkelerin limanlarına uğradıklarında yapılacak olan PSC denetimlerinde

seferden alıkonulma riskinin minimize edilmesi, ülkemizin 2003 yılında Paris

MoU’nun “Kara Listesi”nde iken Bakanlığımızın yoğun özveri ve gayretleri

sonucunda 2006-2008 döneminde geçilen “Beyaz Liste”de kalıcı olunması ve

ülkemizin IMO, ILO, AB, Paris MoU gibi uluslararası kuruluşlar ve dünya

denizcilik camiası nezdinde son yıllarda edindiği kazanım ve itibarın olumsuz

etkilenmemesini teminen;

Ülkemiz MLC 2006 Sözleşmesine taraf oluncaya kadar, 200 GT ve üzeri

uluslararası sefer yapan (balıkçılık ya da benzeri faaliyetler yürüten gemiler,

yerel özellikler içerecek şekilde imal edilmiş olan gemiler ile savaş gemileri ve

deniz kuvvetlerine ait gemiler hariç) tüm Türk bayraklı ticaret gemilerine

uğradıkları ilk Türk limanında gemi denetim görevlilerince MLC kapsamında

program dışı denetim yapılmasına ilişkin 29 Nisan 2013 tarihli ve 2013/47

sayılı“MLC Kapsamında Program Dışı Denetim Uygulaması Talimatı”

yayınlanmıştır.

Program dışı denetimlerde dikkat edilecek başlıca hususlar şunlardır:

1-Talimat ekinde yer alan Uygunluk Kontrol Listesi doldurularak, bulunan

eksiklikler listenin sonundaki “notlar” kısmına yazılacak, eksiklikler kaptan ve

donatan/gemi işletmecisine bildirilecek ve kısa sürede giderilmesi mümkün

olanların kalkıştan önce giderilmesi sağlanacaktır,

2-Bulunan ve kısa sürede giderilmesi mümkün olmayan eksikliklerle ilgili olarak,

gemi kaptanı ve donatan/gemi işletmecisi tarafından onaylı bir “Düzeltici

Eylem Planı” gemi denetim görevlilerine sunulacaktır,


3-Gemi denetim görevlilerince uygun bulunan Düzeltici Eylem Planından

geminin uğrayacağı diğer ülkemiz limanlarını haberdar etmek amacıyla geminin

liman çıkış belgesine bir not düşülecektir,

4-Gemi kaptanı ve/veya donatan/gemi işletmecisi tarafından Düzeltici Eylem

Planındaki eksikliklerin, 20/08/2013 tarihini geçmemek üzere en fazla 3 (üç)

aylık bir süre içerisinde giderilmesi sağlanacak ve eksikliklerin giderildiğini

gösteren kanıtlar eksikliği tespit eden gemi denetim görevlilerine ve Uygunluk

Kontrol Listesi’nin ekinde belirtilen sorumlu kurumlara sunulacaktır,

5-20/08/2013 tarihinden sonra yapılacak denetimler ise, rutin ön sörvey ve

program dışı sörvey uygulamaları kapsamında yürütülecektir,

6-Tanınan sürede, makul gerekçe gösterilmeksizin, Düzeltici Eylem Planına

uymayan gemi ve donatan/işletmecilerine yönelik ilave İdari tedbirler

alınabilecektir. Makul bir gerekçe bulunması halinde ise, gemi ve

donatan/işletmecilerine eksikliklerini gidermek üzere bir sonraki ilk Türk

limanına kadar sefer müsaadesi verilebilecektir,

7-Bu Talimat kapsamında denetimi yapılan bir gemide “ILO 92/133 Uygunluk

Belgesi” bulunmaması halinde, klaslı gemilerde klas kuruluşları, klassız

gemilerde ise Gemi Sürvey Kurulu Başkanlığı tarafından 20/08/2013

tarihinden önce ILO 92/133 uygunluk belgelendirmesi tamamlanacaktır.'

Kaynak: http://www.denizhaber.com/HABER/32800/1/mlc-2006-program-disi-denetim.html

http://www.denizhaber.com/HABER/32800/1/mlc-2006-program-disi-denetim.html

45


SEKTÖRDEN HABERLER

HAMBURG

LİMANINA HIZ LİMİTİ

SeaNews Turkey'de yer

alan habere göre;

Hamburg Limanı

dahilinde seyir yapan

gemiler artık 10

knots'dan fazla hız

yapamayacak.

Şimdiye kadar Elbe nehri

üzerindeki gemilerin hız

sınırları ile ilgili

düzenlemede "emniyetli hız" kuralı uygulanmaktaydı. Her gemi, kendisi için

emniyetli hızın ne olduğunu kendisi, su derinliği akıntı ve hava koşulları gibi

faktörlere göre takdir etmekteydi.

Yetkili deniz polis dairesi ile Federal Hükümet ve Hamburg Liman İdaresi

ortaklaşa aldıkları kararla liman dahilindeki hız limitini 10 knots (Yaklaşık 19

Km/h) olarak belirlediler.

Yeni düzenleme spor amaçlı teknelere uygulanmayacak.

Kaynak: http://www.denizhaber.com/HABER/32796/1/hamburg-liman-gemi-hiz-limiti.html

http://www.denizhaber.com/HABER/32796/1/hamburg-liman-gemi-hiz-limiti.html


SEKTÖRDEN HABERLER

MARPOL EK III VE EK IV’ E

KATILDIK

1973 Tarihli Denizlerin Gemiler

Tarafından Kirletilmesinin

Önlenmesine Ait Uluslararası

Sözleşme’nin III ve IV üncü

eklerine katılmamızın

onaylandığına ilişkin Kanun

yayınlandı.

1978 PROTOKOLÜ İLE DEĞİŞİK 1973 TARİHLİ DENİZLERİN GEMİLER

TARAFINDAN KİRLETİLMESİNİN ÖNLENMESİNE AİT ULUSLARARASI

SÖZLEŞMENİN III VE IV ÜNCÜ EKLERİNE KATILMAMIZIN

UYGUN BULUNDUĞUNA DAİR KANUN


MADDE 1 – (1) “1978 Protokolü ile Değişik 1973 Tarihli Denizlerin Gemiler Tarafından

Kirletilmesinin Önlenmesine Ait Uluslararası Sözleşme” nin III ve IV üncü eklerine katılmamız

uygun bulunmuştur.

MADDE 2 – (1) Sözleşmenin III ve IV üncü eklerine ilişkin değişiklikleri onaylamaya

Bakanlar Kurulu yetkilidir.



Kaynak: http://www.denizhaber.com/HABER/32843/1/marpol-annex-3-annex-4-onay.html

http://www.denizhaber.com/HABER/32843/1/marpol-annex-3-annex-4-onay.html

İSTANBUL TEKNİK ÜNİVERSİTESİ

DENİZCİLİK FAKÜLTESİ

DENİZCİLİK TEKNOLOJİLERİ KULÜBÜ

www.itudentek.com

fb.com/itudentek

twitter.com/itudentek

[email protected]

http://www.itudentek.com/

http://www.facebook.com/itudentek

[email protected]

Documents

Deniz&Teknik - Haziran 2013 - 3. Sayı