P R A C E N A U K O W E P O L I T E C H N I K I W A R S Z A W S K I E J z. 98 Transport 2013

Aleksander Sobota, Grzegorz Karo�, Renata �ochowska

Politechnika �l�ska, Wydzia� Transportu

DETERMINANTY WYBORU TYPU SKRZY�OWANIA DROGOWEGO W MIASTACH

NA ETAPIE PROJEKTOWANIA

R�kopis dostarczono, kwiecie� 2013

Streszczenie: Celem artyku�u jest przedstawienie formalno-prawnych uwarunkowa� wspierania procesu projektowania i wyboru typów skrzyowa� po�oonych na wielopasowych ci�gach ulic w miastach. Uwarunkowania te maj� bezpo�redni wp�yw na rozwi�zania wybierane przez projektantów, zarówno na etapie doboru odpowiedniej geometrii skrzyowa�, jak równie podczas jego wymiarowania. Na podstawie analizy przepisów obowi�zuj�cych w tym temacie oraz bada� w�asnych wskazano moliwe kierunki uzupe�nienia i rozszerzenia instrukcji oraz wytycznych, celem poprawy jako�ci projektowanych skrzyowa� po�oonych na wielopasowych ci�gach ulic w miastach. Dodatkowo przedstawiono autorsk� propozycj� metody doboru typu skrzyowania w fazie planowania i projektowania koncepcyjnego. S�owa kluczowe: ci�gi wielopasowe, skrzyowania, projektowanie

1. WPROWADZENIE

Warunki ruchu w miejskich sieciach drogowo-ulicznych silnie zale� od funkcjonowania przeci�onych jej elementów. Mog� nimi by� zarówno odcinki mi�dzyw�z�owe, na których wyst�puj� chwilowe lub d�ugotrwa�e, planowane lub nieplanowane zdarzenia (np. wypadki drogowe lub zamkni�cia pasa drogowego)m, jak i skrzyowania drogowe (krzyowanie si� potoków ruchu) [2]. Dlatego dla zapewnienia dostatecznej jako�ci obs�ugi istotne jest monitorowanie sytuacji ruchowej na funkcjonuj�cych obiektach celem diagnozowania i rozwi�zywania bie�cych problemów. Nie bez znaczenia jest równie w�a�ciwe projektowanie skrzyowa� obejmuj�ce opracowanie koncepcji, przeprowadzenie bada� wst�pnych, analiz� cech konstrukcyjno-budowlanych oraz organizacj� i sterowanie ruchem. Czynnikiem wp�ywaj�cym na wybór optymalnego rozwi�zania jest równie lokalizacja skrzyowania w sieci drogowo-ulicznej. Wsparcie projektowania zapewni� mog� odpowiednie instrumenty w postaci wytycznych opisuj�cych proces projektowania a take wskazuj�cych zakres okre�lonych rozwi�za� techniczno-organizacyjnych.

596 Aleksander Sobota, Grzegorz Karo�, Renata ochowska

Dobór odpowiedniego typu oraz parametrów techniczno-organizacyjnych skrzyowania nabiera istotnego znaczenia dla obiektów zlokalizowanych w duych i �rednich miastach, gdy tam obserwuje si� due i stale narastaj�ce zat�oczenie [8, 17]. Dotyczy to w szczególno�ci skrzy�owa� o czterech wlotach, gdy to w�a�nie te obiekty maj� najwi�ksze znaczenie dla zapewnienia sprawnego przejazdu mieszka�com, poniewa s� zlokalizowane w ci�gach dróg rozprowadzaj�cych g�ówne potoki ruchu w mie�cie.

Dzia�ania prowadz�ce do poprawy warunków ruchu drogowego w miastach mog� koncentrowa� si� na kszta�towaniu zachowa� komunikacyjnych mieszka�ców z jednej strony poprzez oddzia�ywanie na popyt (np. ograniczenia ruchu w centrach miast, ograniczenia parkowania, priorytety dla transportu publicznego) [3], a z drugiej strony poprzez oddzia�ywanie na poda systemu transportowego (np. modernizacja infrastruktury). W przypadku transportu indywidualnego druga grupa dzia�a� jest zorientowana na stosowanie lub rozbudow� uk�adów komunikacyjnych o duej przepustowo�ci1. W miastach dotyczy to przede wszystkim wielopasowych ci�gów ulic, gdy zapewniaj� one obs�ug� potoków ruchu o najwi�kszym nat�eniu, staj�c si� najwaniejszym elementem w strukturze sieci drogowo-ulicznej. Z tego powodu znaczenia nabiera w�a�ciwe planowanie i projektowanie tych w�a�nie ci�gów, z wykorzystaniem odpowiednich instrumentów i narz�dzi wspomagaj�cych.

2. WYBRANE UWARUNKOWANIA FORMALNO-PRAWNE WYBORU TYPU SKRZY�OWANIA

2.1. DANE DO PROJEKTOWANIA I PROCEDURA PROJEKTOWANIA

Projektowanie skrzyowa� drogowych jest bardzo wanym etapem w procesie ich budowy, gdy w�a�nie wtedy podejmuje si� kluczowe decyzje stanowi�ce o jako�ci jego funkcjonowania. Przed przyst�pieniem do projektowania naley przeprowadzi� stadium koncepcji programowej zgodnie ze schematem przedstawionym na rysunku 1.

Dalsze etapy projektowania skrzyowa� drogowych obejmuj� mi�dzy innymi nast�puj�ce dzia�ania [15]: a) zaprojektowanie organizacji ruchu wraz z oznakowaniem poziomym i pionowym, b) zaprojektowanie programu sterowania dla skrzyowa� z sygnalizacj� �wietln�, c) sprawdzenie przepustowo�ci wlotów podporz�dkowanych skrzyowania i ocena

warunków ruchu, d) zaprojektowanie nawierzchni jezdni, �cieek rowerowych, chodników i zatok

autobusowych, ������������������������������������������������������������1 Dzia�ania te nie s� jednak zalecane w dokumentach strategicznych opisuj�cych tendencje rozwoju infrastruktury drogowo-ulicznej w miastach. W dokumentach tych zaleca si� stosowanie rozwi�za� wp�ywaj�cych na ograniczenie nat�enia ruchu w miastach (np. zamkni�cia odcinków dla ruchu ko�owego), a zw�aszcza jego centralnych cz��ciach celem kszta�towania zmian w podziale modalnym.

Determinanty wyboru typu skrzyowania drogowego w miastach na etapie projektowania 597

e) zaprojektowanie zagospodarowania wyspy �rodkowej dla skrzyowa� o ruchu okr�nym,

f) zaprojektowanie o�wietlenia, g) zaprojektowanie zagospodarowania otoczenia skrzyowania.

Rys. 1. Stadium koncepcji programowej jako dzia�anie w procesie projektowania skrzyowa�

drogowych

Proces projektowania skrzyowania drogowego w Polsce wymaga zebrania odpowiednich danych2 i spe�nienia okre�lonych uwarunkowa�. Szczegó�owe zestawienie niezb�dnych do projektowania skrzyowa� danych urbanistyczno-�rodowiskowych, ruchowych oraz ekonomicznych przedstawiono w polskich wytycznych projektowania skrzyowa� [15]. W dokumencie tym zawarto równie w sposób szczegó�owy zestawienie elementów projektowania zarówno na etapie stadium koncepcyjnym, jak i stadium projektu budowlanego.

Procedura projektowania na etapie koncepcyjnym w �wietle wytycznych projektowania skrzyowa� [15] wymaga analizy wariantów typów skrzyowania (m.in. na podstawie oceny przepustowo�ci oraz warunków ruchu). W tej fazie powinny zosta� przede wszystkim uwzgl�dnione wszystkie uwarunkowania wp�ywaj�ce na efektywno�� funkcjonowania wybranego typu skrzyowania. Nast�pnie na etapie projektu budowlanego, nast�puje u�ci�lenie wszystkich elementów i parametrów wybranego wcze�niej rozwi�zania. ������������������������������������������������������������2�W Polsce zakres danych do projektowania w sposób ramowy jest podany w dokumencie opublikowanym przez Generaln� Dyrekcj� Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA), którym jest Zarz�dzenie w sprawie stadiów i sk�adu dokumentacji projektowej dla dróg i mostów w fazie przygotowania zada� z 2009 roku [18] i jego kolejne aktualizacje. Za��cznik do wzmiankowanego zarz�dzenia stanowi zbiór wytycznych opisuj�cych wymagane dzia�ania i dokumenty w fazie projektowania obiektów drogowych np. skrzyowa�, dróg i mostów. Zarz�dzenie to dotyczy jednak wy��cznie dróg krajowych.

STADIUM KONCEPCJI PROGRAMOWEJ obejmuj�ce: � zdefiniowanie wariantów rozwi�za�, � analiz� wariantów popart�:

o obliczeniami przepustowo�ci o ocen� warunków ruchu o ocen� efektywno�ci

� wybór optymalnego wariantu

DANE WEJCIOWE obejmuj�ce zebranie i opracowanie wielko�ci wej�ciowych do projektowania w zakresie: � danych urbanistyczno-

�rodowiskowych � danych ruchowych

STADIUM PROJEKTU

� przes�anki

� ograniczeni

a

UW

AR

UN

KO

WA

NIA

D

OB

OR

U T

YPU

SK

RZY

OW

AN

IA

� sprawno�� ruchu

� bezpiecze�stwo ruchu

� ekonomika ruchu

� komfort jazdy

� wp�yw na �rodowisko

KR

YTE

RIA

DO

BO

RU

TY

PU

SKR

ZYO

WA

NIA

598 Aleksander Sobota, Grzegorz Karo�, Renata ochowska

Komentarz autorów do procedury projektowania

Zdaniem autorów stadium koncepcyjne wymaga mudnych i czasoch�onnych analiz

g�ownie ze wzgl�du na potrzeb� obliczenia przepustowo�ci, co w praktyce staje si� przyczynkiem powstawania b��dów projektowych. Dlatego te w niniejszym artykule przedstawiono propozycj� metody doboru typu skrzyowania, która bazuje na opracowanej w pracy A. Soboty [6] metodzie szacowania przepustowo�ci. Wydaje si�, e z praktycznego punktu widzenia dla projektanta wst�pny wybór wariantu proponowanego typu skrzyowania powinien by� uproszczony, a szczegó�owe analizy np. obliczenia przepustowo�ci powinny dotyczy� dopiero wybranego wariantu lub zakresu wariantów w ramach ustalonego typu skrzyowania. Takie podej�cie pozwoli na selekcj� rozwaanych przez projektanta typów skrzyowa� u�atwiaj�c wybór docelowego rozwi�zania.

2.2. ZAKRES STOSOWANIA OKRELONYCH TYPÓW SKRZY�OWA�

W Rozporz�dzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. [5] ustalono zakres stosowania okre�lonych typów skrzyowa� lub w�z�ów w zaleno�ci od klas krzyuj�cych si� dróg, co zaprezentowano w tablicy 1. Natomiast w wytycznych projektowania skrzyowa� [15] zakres ten rozszerzono o rondo due, rondo �rednie, rondo ma�e, mini rondo, co przedstawiono w tablicy 2. W tablicy tej szarym kolorem oznaczono omawiane zmiany.

Tablica 1

Zakres stosowania okre�lonych typów skrzy�owa� na drogach poszczególnych klas wg Rozporz�dzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. [5]

Klasa drogi A S GP G Z L D A W W W P, (W) P P P S W W W, (Sc) W, Sc P, (Sp) P P

GP W W, (Sc) W, Sc Sc, (W) Sc, (Sp) Sc, Sp Sz, Sp G P, (W) W, Sc Sc, (W) Sc, Sz Sc, Sz Sc, Sz Sz Z P P, (Sp) Sc, (Sp) Sc, Sz Sc, Sz Sc, Sz Sc, Sz L P P Sc, Sp Sc, Sz Sc, Sz Sz Sz D P P Sz, Sp Sz Sc, Sz Sz Sz

Oznaczenia w tablicy A – autostrada W – w�ze�, S – droga ekspresowa Sc – skrzyowanie skanalizowane,

GP – droga g�ówna ruchu przyspieszonego Sz – skrzyowanie zwyk�e, G – droga g�ówna Sp – skrzyowanie tylko na prawe skr�ty, Z – droga zbiorcza P – przejazd drogowy, L – droga lokalna (...) – rozwi�zania dopuszczalne wyj�tkowo D – droga dojazdowa � w uzasadnionych przypadkach�

�ród�o:�[5]�

Determinanty wyboru typu skrzyowania drogowego w miastach na etapie projektowania 599

Tablica 2 Zakres stosowania okre�lonych typów skrzy�owa� na drogach poszczególnych klas wg

wytycznych projektowania skrzy�owa� [15] Klasa drogi A S GP G Z L D

A W W W P, (W) P P P S W W W, (Sc) W, Sc, (Rd) P, (Sp) P P

GP W W, (Sc) W, Sc, Rd Sc, Rd, (Rs), (W) Sc, (Rs), (Sz) Sc, Sp Sz, Sp

G P, (W)

W, Sc, (Rd)

Sc, Rd, (Rs), (W)

Sc, Rm, Sz, (Rs) Sc, Rm, Sz Sc, Rm, Sz Sz

Z P P, (Sp) Sc, (Rs), (Sp) Sc, Rm, Sz Sc, Rm, Sz Sc, Rm, Rl, Sz Sc, Rl, Sz

L P P Sc, Sp Sc, Rm, Sz Sc, Rm, Rl, Sz Sz, Rm, Rl Sz D P P Sz, Sp Sz Sc, Rl, Sz Sz Sz

Oznaczenia w tablicy A – autostrada Sz – skrzyowanie zwyk�e, S – droga ekspresowa Sp – skrzyowanie tylko na prawe skr�ty,

GP – droga g�ówna ruchu przyspieszonego P – przejazd drogowy (w rónych poziomach), G – droga g�ówna Rd – rondo due, Z – droga zbiorcza Rs – rondo �rednie, L – droga lokalna Rm – rondo ma�e, D – droga dojazdowa Rl – mini rondo. W – w�ze�, (...) – rozwi�zania dopuszczalne wyj�tkowo Sc – skrzyowanie skanalizowane, w uzasadnionych przypadkach�

�ród�o:�[15]�

Komentarz autorów do zakresu stosowania okre�lonych typów skrzy�owa� Zakres zaprezentowany w tablicy 1 nie uwzgl�dnia wszystkich moliwych typów

skrzyowa� po�oonych na wielopasowych ci�gach ulic w miastach, poniewa: a) rozporz�dzenie dotyczy wst�pnego doboru rozwi�zania dla krzyuj�cych si� dróg

(w zaleno�ci od ich klasy), po którym przeprowadzana jest analiza szczegó�owa, b) rozporz�dzenie powsta�o g�ównie z my�l� o drogach zamiejskich, w zwi�zku z czym

ograniczono si� do rozrónienia nast�puj�cych typów skrzyowa�: skanalizowane, zwyk�e oraz tzw. „skrzyowania na prawe skr�ty”. Natomiast zakres przedstawiony w tablicy 2 równie nie daje projektantowi wyboru

pe�nego wachlarza dost�pnych rozwi�za�. Mi�dzy innymi nie uwzgl�dnia skrzyowa� z wysp� centraln�, które s� obiektami spe�niaj�cymi istotn� rol� w sieci drogowo-ulicznej miast i aglomeracji. Jak wykaza�y badania A. Soboty [6] skrzyowania te, dzi�ki duej przepustowo�ci, przenosz� sprawnie due potoki ruchu. Dlatego te wyst�puj� g�ównie w tych miejscach sieci drogowo-ulicznej, gdzie przecinaj� si� ci�gi komunikacyjne wane dla obs�ugi ruchu wewn�trznego i tranzytowego w miastach. Przyk�ad tych skrzyowa� przedstawiono na rysunku 2.

600 Aleksander Sobota, Grzegorz Karo�, Renata ochowska

a) Rondo Dmowskiego w Rzeszowie (ulice Pi�sudskiego, Ciepli�skiego)

b) Rondo Fordo�skie w Bydgoszczy

(ulice Jagiello�ska, Fordo�ska, Most Pomorski, Wyszy�skiego)

Rys. 2. Przyk�ady skrzyowa� z wysp� centraln� zlokalizowanych w wanych ci�gach komunikacyjnych duych miast Polski [12]

Warto podkre�li�, e skrzyowania z wysp� centraln� poza du� przepustowo�ci� maj�

pewne wady, do których mona zaliczy� niedostateczny poziom bezpiecze�stwa ruchu drogowego wynikaj�cy m.in. z [7]: a) niew�a�ciwego trasowania jezdni wlotów i wylotów (przejazd w relacji na wprost

odbywa si� po �uku o duym promieniu), b) niedostatecznej widoczno�ci wewn�trznej powierzchni skrzyowania (umoliwienie na

wlotach skrzyowa� po�oonych na wielopasowych ci�gach ulic ustawienia pojazdów w kilku kolumnach obok siebie) z wlotów,

c) nieodpowiedniego usytuowania torowiska tramwajowego w obszarze skrzyowania (nietypowe usytuowanie torowiska tramwajowego moe powodowa� dwukrotnie wi�ksz� liczb� zdarze� drogowych z udzia�em tramwajów w stosunku do skrzyowa�, na których torowisko jest usytuowane typowo),

d) nieodpowiedniej odleg�o�ci pomi�dzy wlotami skrzyowania (zbyt dua odleg�o�� mi�dzy wlotami czyni skrzyowanie ma�o zwartym, co pogarsza jego czytelno�� natomiast zbyt ma�a odleg�o�� mi�dzy wlotami wymusza od kierowców wysz� koncentracj� w celu dokonania prawid�owej oceny sytuacji ruchowej),

e) zbyt duych warto�ci promieni �uków wyokr�glaj�cych kraw�dzie jezdni do skr�tu w prawo (zbyt due warto�ci promieni nie wymagaj� od kierowców zmniejszenia pr�dko�ci),

f) niew�a�ciwych programów sygnalizacji (brak zapewnienia odpowiedniej przepustowo�ci pojazdom w danej relacji lub brak zapewnienia dostatecznej d�ugo�ci czasu mi�dzyzielonego),

Determinanty wyboru typu skrzyowania drogowego w miastach na etapie projektowania 601

g) stosowania rónych sposobów organizacji ruchu. Przedstawione w pracy [6] wyniki bada� wskazuj�, e skrzyowania z wysp� centraln�

nie s� jedynym skutecznym rozwi�zaniem zapewniaj�cym obs�ug� potoków ruchu o duym nat�eniu. Wyniki tych bada� dowodz�, e rozbudowane skrzyowania skanalizowane cechuj� si� równie du� przepustowo�ci�.

2.3. UWARUNKOWANIA STOSOWANIA SKRZY�OWA� NA TERENACH ZABUDOWY

Przy wyborze typów skrzyowa� na terenach zabudowy naley uwzgl�dnia� nast�puj�ce czynniki: funkcje krzyuj�cych si� dróg, zagospodarowanie otoczenia i przepustowo��, przy równoczesnym spe�nieniu wymaga� bezpiecze�stwa ruchu. Jednym ze �rodków poprawy bezpiecze�stwa ruchu jest odpowiednio zaprojektowany program sygnalizacji �wietlnej, który w niektórych przypadkach prowadzi do zwi�kszenia przepustowo�ci skrzyowa� (porz�dkowanie ruchu). Uwarunkowania stosowania skrzyowa� zwyk�ych, skanalizowanych, rond i skrzyowa� z wysp� centraln� na terenach zabudowy przedstawiono w wytycznych projektowania skrzyowa� drogowych3 [15].

Komentarz autorów do uwarunkowa� stosowania skrzy�owa� na terenach zabudowy przedstawionych w wytycznych projektowania skrzy�owa� [15]

Stosowanie rond na terenach zabudowy wynika g�ównie z faktu, e nale� one do grupy

skrzyowa� zapewniaj�cych wysoki poziom bezpiecze�stwa ruchu i cechuj� si� wysz� sprawno�ci� ni skrzyowania z pierwsze�stwem przejazdu. Ronda mog� pe�ni� równie rol� elementu uspokojenia ruchu.

Warto zauway�, e w wytycznych projektowania skrzyowa� drogowych nie uwzgl�dniono istotnych uwarunkowa�, mog�cych wp�ywa� na wybór ronda jako rozwi�zania optymalnego tj.: a) nie naley stosowa� rond w otoczeniu ci�gów pieszych o duym nat�eniu ruchu

pieszego, gdy dua liczba pieszych w obszarze ronda wp�ywa negatywnie na p�ynno�� i sprawno�� ruchu na tych skrzyowaniach,

b) nie naley stosowa� rond w ci�gach drogowych charakteryzuj�cych si� wyst�powaniem duego udzia�u pojazdów ci�kich, gdy przejazd takiego pojazdu przez rondo odbywa si� znacznie wolniej, co negatywnie wp�ywa na ich przepustowo��; dowodz� tego niemale codzienne problemy odnotowywane na rondzie w Ko�bieli (skrzyowanie dróg krajowych nr 15 i nr 50), które przedstawiono na rysunku 3 prezentuj�c warto�ci �redniej pr�dko�ci na czterech wlotach tego ronda z dnia 03.06.2013 r. zarejestrowane podczas popo�udniowego szczytu komunikacyjnego [13].

������������������������������������������������������������3� Jako uzupe�nienie ogólnych uwarunkowa� stosowania rond (zamieszczonych w [15]) przedstawiono w Wytycznych projektowania skrzyowa� drogowych - cz��� 2 [16] bardziej szczegó�owe uwarunkowania dotycz�ce stosowania rond: duych, �rednich, ma�ych i mini.�

602

Wed�uskrzyze wzgbez syPrzyk�

(ulice:

Poz

monatypówz wyspprzedsnast�pprzejaprzeja

Nieinformprzedsspecyf

Rys. 3. P

ug wytycznowaniach ugl�du na beygnalizacji �ady takich

D�: Królowej Jad

Rys.

za przepisama znale � ró

w skrzyowp� centraln�stawiono wpuj�ce molzdu dla jednzdu dla poja

ew�tpliwie omacji zawastawione ufiki ruchu n

Aleksan

Prezentacja w

ych [15] skulic klasy Gezpiecze�stw�wietlnej. obiektów p

�browa Górnicdwigi, Sobiesk

4. Skrzyow

mi zawartymównie uwa

wa� jak: zw�. W publik

w zaleno�ciliwo�ci: zanej z dróg razdów na roopis uwarun

artych w wuwarunkowana skrzyow

nder Sobota, G

warto�ci �red

krzyowanieG i wyszej wo ruchu sJednak w w

przedstawion

cza kiego i Ko�ciu

wania z wysp

mi w wytycarunkowaniawyk�e, z pkacji tej uwi od sposob

astosowanieregulowane ondzie (z lenkowa� zamwytycznychania nie waniach zlo

Grzegorz Karo

dniej pr�dko�

e z wysp� oraz na dwkrzyowaniwarunkach no na rysun

uszki) (u

p� centraln� b

cznych [15,a dotycz�ce

poszerzonymwarunkowanbu regulacj sygnalizacznakami A

ewej). mieszczonyh projektowuwzgl�dniaokalizowan

o�, Renata o

Legenda

:

�ci na rondzi

centraln� pwujezdniowyie tego typukrajowych

nku 4.

Rondo Jagulice Jagiello�

bez sygnaliza

16] w pracye mi�dzy innmi wlotaminia dla omai ruchu na cji �wietlne

A-7 i B-20 o

y w publikacwania skrzaj� z wysnych w mia

chowska

ie w Ko�bieli

powinno byych ulicachu nie powin

h takie przy

giellonów w B�ska, Bernardy

acji �wietlnej

y M. Traczanymi pola zi, ronda orawianych ty

tych obiekej, okre�lenraz okre�len

cji [10] stanzyowa� [1starczaj�c� astach oraz

i [13, 14]

y� zastosowh klasy Z. Pnno funkcjoypadki wys

Bydgoszczy y�ska, 3-go M

ej [12]

a i R. Allsopzastosowa�raz skrzyoypów skrzyktach wyrónie pierwsznie pierwsz

nowi uzupe15, 16] N

szczegó�onie wskazu

wane na Ponadto onowa� st�puj�.

Maja)

pa [10] � takich owania yowa� niaj�c

ze�stwa e�stwa

e�nienie Niestety

wo�ci� uj� dla

Determinanty wyboru typu skrzyowania drogowego w miastach na etapie projektowania 603

takich przypadków moliwie szczegó�owych rozwi�za� geometrycznych. Rozszerzenie w tym zakresie metodyki projektowania skrzyowa�, poprzez wskazanie dost�pnego rozwi�zania spo�ród grupy skrzyowa� zwyk�ych, skanalizowanych, rond i tych z wysp� centraln�, zaproponowano w pracy A. Soboty [6].

2.4. KRYTERIUM NAT��ENIA RUCHU W WYBORZE TYPU SKRZY�OWANIA

Oprócz uwarunkowa� i zalece� o charakterze lokalizacyjno – geometrycznym w wyborze typu skrzyowania uwzgl�dnia si� oczywi�cie kryterium nat�enia ruchu. W tym kontek�cie w wytycznych [15] wyróniono trzy typy skrzyowa�: a) skrzyowania z pierwsze�stwem przejazdu, b) ronda, c) skrzyowania z sygnalizacj� �wietln�. Za�oono przy tym, e skrzyowania z pierwsze�stwem przejazdu oraz skrzyowania z sygnalizacj� mog� by� zarówno skrzyowaniami zwyk�ymi jak i skanalizowanymi.

W wytycznych projektowania skrzyowa� [15] przedstawiono zakresy stosowania skrzyowa� odnosz�ce si� do typowych rozwi�za� geometrii i organizacji ruchu na wlotach oraz do najcz��ciej spotykanych zakresów zmienno�ci struktury kierunkowej ruchu dla dróg dwujezdniowych. Zakresy te warunkuj� wybór typu skrzyowania w zaleno�ci od nat�enia ruchu. Podobnie w metodzie podanej przez M. Tracza i R. Allsopa [10] warto�� nat�enia ruchu determinuje wybór spo�ród: w�z�ów, skrzyowa� z sygnalizacj� �wietln� lub rond i skrzyowa� bez sygnalizacji.

Przy uwzgl�dnieniu kryterium nat�enia ruchu zakresy praktycznych zastosowa� poszczególnych typów skrzyowa� s� zalene od przepustowo�ci krytycznych pasów ruchu (okre�lanych na podstawie warto�ci stopnia obci�enia), zakresem rozbudowy skrzyowa� oraz struktur� kierunkow� ruchu na skrzyowaniu. Kryterium nat�enia ruchu przy wyborze typu skrzyowania odnosi si� do [15]: a) skrzyowa� z pierwsze�stwem przejazdu – obejmuj�cych rozwi�zania bez oraz

z wydzielonymi pasami ruchu dla skr�tu w lewo z drogi z pierwsze�stwem przejazdu, b) rond – obejmuj�cych rozwi�zania jednopasowe oraz dwupasowe, c) skrzyowa� z sygnalizacj� – obejmuj�cych rozwi�zania bez oraz z wydzielonymi

pasami ruchu dla relacji skr�tnych na wlotach krzyuj�cych si� dróg. Na rysunku 5 zaprezentowano typowe warianty organizacji ruchu na skrzyowaniach

wyrónionych w omawianym kryterium wyboru typu skrzyowania. Opisywane kwestie zosta�y równie dostrzeone i zaprezentowane w artykule

J. Chodura i J. Knota [1], w którym stwierdzono, e kryterium nat�enia ruchu w wyborze typu skrzyowania sprawdza si� w odniesieniu do skrzyowa� sterowanych sygnalizacj� �wietln� tylko wtedy, gdy zastosowana jest sygnalizacja dwufazowa.

604 Aleksander Sobota, Grzegorz Karo�, Renata ochowska

Rys. 5. Organizacja ruchu na wlotach skrzyowa� wyrónionych w kryteriach wyboru typu skrzyowania gdzie: Z – skrzyowania z pierwsze�stwem przejazdu, S – skrzyowania

z sygnalizacj� �wietln�, R – ronda [15]

Komentarz autorów do kryterium nat��enia ruchu w wyborze typu skrzy�owania przedstawionego w wytycznych projektowania skrzy�owa� [15]

Wed�ug autorów zalecenia przedstawione w wytycznych projektowania skrzyowa�

[15] mona uzupe�ni� w warunkach krajowych mi�dzy innymi o nast�puj�ce elementy doboru typu skrzyowa�, zlokalizowanych w mie�cie: a) uwzgl�dnienie wp�ywu kanalizacji ruchu na przepustowo�� skrzyowa�, gdy na

podstawie wyników bada� przedstawionych w pracy [6] mona stwierdzi�, e zakres stosowanej kanalizacji ruchu w warunkach krajowych ma istotny wp�yw na przepustowo�� skrzyowania (na przyk�ad przepustowo�� skrzyowania skanalizowanego o tej samej liczbie pasów ruchu i tym samym uk�adzie faz sygnalizacyjnych jest wi�ksza od przepustowo�ci skrzyowania zwyk�ego o oko�o 400 do 1000 [E/h]);

b) uwzgl�dnienie moliwo�ci wyboru duych skrzyowa� o wysokiej przepustowo�ci, zapewniaj�cych dobre warunki ruchu, poniewa w obowi�zuj�cych wytycznych za�oono, e najwi�ksza przepustowo��, zarówno dla skrzyowa� bez sygnalizacji jak i skrzyowa� z sygnalizacj� to oko�o 4500 [E/h]; tymczasem wyniki bada� przedstawione w [6] wskazuj�, e przy takiej organizacji ruchu przepustowo��

Determinanty wyboru typu skrzyowania drogowego w miastach na etapie projektowania 605

skrzyowania moe kszta�towa� si� na poziomie 5000 [E/h], a na wi�kszych obiektach (wy��czaj�c te z wysp� centraln�) nawet do 8000 [E/h]);

c) rozszerzenie zakresu moliwych do wyboru rozwi�za� skrzyowa� z sygnalizacj� �wietln�, pod wzgl�dem ��cznej liczby pasów ruchu, gdy w obowi�zuj�cych wytycznych ograniczono si� do 12 pasów ruchu (rozwi�zanie S46 zaprezentowane na rysunku 5), podczas gdy obecnie istnieje potrzeba stosowania bardziej rozbudowanych skrzyowa�, takich jak na przyk�ad skrzyowanie ulic Ko�ciuszki i Jana Paw�a II o 21 pasach ruchu na wszystkich wlotach zlokalizowane w Cz�stochowie (rysunek 6);

d) uwzgl�dnienie rodzaju sterowania sygnalizacji i uk�adu faz (obecnie przyjmuje si�, e parametry programu sygnalizacji b�d� dobierane na podstawie oddzielnych analiz).

Rys. 6. Skrzyowanie o 21 pasach ruchu ulic Ko�ciuszki i Jana Paw�a II znajduj�ce si�

w Cz�stochowie [12]

2.5. KRYTERIUM PUNKTOWE DLA OCENY POTRZEBY STOSOWANIA SYGNALIZACJI WIETLNEJ

Wed�ug Rozporz�dzenia Ministra Infrastruktury z 3 lipca 2003 r. [4] ocena konieczno�ci stosowania sygnalizacji �wietlnej powinna si� odbywa� dla kadego skrzyowania na etapie prac stadialnych. Tak� ocen� naley odnie�� do konkretnej sytuacji drogowej i ruchowej z uwzgl�dnieniem jej specyfiki. Generalnie wprowadzenie sygnalizacji powinno spowodowa� [4]: a) popraw� bezpiecze�stwa ruchu (co jest celem nadrz�dnym i wystarczaj�cym przy

rozpatrywaniu zasadno�ci budowy sygnalizacji), b) popraw� warunków ruchu relacji podporz�dkowanych, c) usprawnienie przejazdu (np. zastosowanie priorytetu) dla pojazdów transportu

zbiorowego oraz usprawnienie ruchu pieszego (sygnalizacja wzbudzana), d) zwi�kszenie efektywno�ci sterowania strumieniami ruchu na ci�gach lub w obszarze,

poprzez w��czenie danego skrzyowania do systemu sterowania ruchem. Wed�ug rozporz�dzenia [4], przy podejmowaniu decyzji o wprowadzeniu sygnalizacji

�wietlnej, pomocnym moe by� wynik jednego z dodatkowych kryteriów punktowych, kwantyfikuj�cych poszczególne elementy analizy stanu bezpiecze�stwa i warunków ruchu.

606 Aleksander Sobota, Grzegorz Karo�, Renata ochowska

Za�oono przy tym, e wynik tego kryterium nie moe by� jedynym czynnikiem rozstrzygaj�cym. Oceniaj�c konieczno�� zastosowania sygnalizacji naley przeprowadzi� analiz� uwzgl�dniaj�c� [4]: a) dane o istniej�cym lub przewidywanym nat�eniu ruchu pojazdów w kilku

charakterystycznych okresach doby i tygodnia, b) dane o nat�eniu ruchu pieszego, c) dane o liczbie i rodzaju zdarze� drogowych, d) ocen� warunków ruchu, a w szczególno�ci:

- widoczno�� na wszystkich wlotach, - wielko�ci kolejek na wlotach podporz�dkowanych, - czasy oczekiwania na przejazd z wlotów podporz�dkowanych, - moliwo�� dokonania zmian geometrii skrzyowania i organizacji ruchu,

niezb�dnych do poprawnego rozmieszczenia sygnalizatorów i prawid�owego rozwi�zania sterowania.

Komentarz autorów do kryterium punktowego dla oceny potrzeby stosowania sygnalizacji �wietlnej

Wed�ug autorów zalecenia przedstawione w rozporz�dzeniu [4] mona uzupe�ni�

o dodatkowe procedury doboru skrzyowa� o czterech wlotach, które eliminowa�yby wyst�puj�ce obecnie nast�puj�ce ograniczenia: a) uwzgl�dnienie nat�enia i warunków ruchu jedynie poprzez podanie

wymaganej/zalecanej liczby pasów jako: mniej ni 8 pasów, od 8 do 12 pasów oraz wi�cej ni 12 pasów; w tym ostatnim przypadku, ze wzgl�du na wyst�powanie duego zakresu moliwej liczby pasów na skrzyowaniu, okre�lenie rozwi�za� jest ma�o dok�adne,

b) rozpatrywanie tylko przypadków, dla których sumaryczne nat�enie ruchu na skrzyowaniu nie przekracza 3000 [P/h]; tymczasem badania A. Soboty [6] wykaza�y, e w miastach obserwuje si� nat�enie ruchu na skrzyowaniach po�oonych na wielopasowych ci�gach ulic znacznie przekraczaj�ce t� warto��,

c) dobieranie liczby punktów w oparciu o nat�enie ruchu najs�abiej obci�onego wlotu, dla przypadków mniejszych od 300 i wi�kszych od 300 [P/h]; w wielu miastach Polski nat�enie ruchu najs�abiej obci�onego wlotu przekracza kilkukrotnie warto�� 300 [P/h] [6].

3. PROPOZYCJA METODY DOBORU TYPU SKRZY�OWANIA NA ETAPIE PLANOWANIA

I PROJEKTOWANIA KONCEPCYJNEGO

W pracy A. Soboty [6] przedstawiono propozycj� metody doboru najkorzystniejszych typów skrzyowa� zlokalizowanych na wielopasowych ci�gach ulic na podstawie znajomo�ci prognozowanego nat�enia ruchu na skrzyowaniu oraz dost�pnej powierzchni

Determinanty wyboru typu skrzyowania drogowego w miastach na etapie projektowania 607

pod projektowany obiekt. Naley jednak podkre�li�, e proponowana metoda ma zastosowanie na etapie projektowania koncepcyjnego, co schematycznie zaznaczono na rysunku 7:

Rys. 7. Umiejscowienie proponowanej metody w stadium koncepcji programowej Celem opracowania propozycji tej metody by�o zaw�enie zbioru moliwych typów

skrzyowa� do takich, które b�d� rozwaane jako najbardziej obiecuj�ce rozwi�zania na dalszych etapach analizy, polegaj�cych m.in. na obliczeniu przepustowo�ci i ocenie warunków ruchu. Proponowana metoda uwzgl�dnia tylko najwaniejsze charakterystyki determinuj�ce funkcjonowanie skrzyowa� m.in. liczb� pasów ruchu na skrzyowaniu, liczb� faz sygnalizacyjnych oraz dost�pn� powierzchni� pod projektowane skrzyowanie. Omawiana metoda bazuje na opracowanych w pracy A. Soboty [6] modelach przepustowo�ci pomierzonej, które okre�lono dla czterowlotowych skrzyowa� po�oonych na wielopasowych ci�gach ulic.

Przepustowo�� pomierzon� wyznaczono metod� bezpo�redni� polegaj�c� na obserwacji nat�enia ruchu w stanie nasycenia ruchem. Zatem przepustowo�� pomierzona skrzyowania to wielko�� wyraana w [E/h], wyznaczana jako �rednia warto�� sumy nat�e� ruchu na wszystkich jego wlotach, uzyskana na podstawie pomiarów ruchu w poszczególnych próbach, przy spe�nieniu warunku, e na wszystkich pasach ruchu wszystkich wlotów wyst�puje stan pe�nego nasycenia ruchem. Stan ten identyfikowano na podstawie permanentnego wyst�powania kolejek pozostaj�cych pojazdów na pasach ruchu. Przepustowo�� pomierzon� skrzyowania czterowlotowego wyznaczano z zaleno�ci:

�

�����

�

����� �

n

QCe

n

j

k

iij

1 14 (1)

gdzie: Ce – przepustowo�� pomierzona skrzyowania [E/h],

Qij – nat�enie ruchu w interwale 15 minutowym na i-tym wlocie w j-tej próbie, w warunkach pe�nego nasycenia na wszystkich jego pasach i na wszystkich wlotach, przy danej charakterystyce struktury rodzajowej i kierunkowej ruchu [E/15min],

k – liczba wlotów badanego skrzyowania (w tym przypadku k=const=4),

STADIUM KONCEPCJI PROGRAMOWEJ obejmuj�ce: � zdefiniowanie wariantów rozwi�za�, � analiz� wariantów popart�:

o obliczeniami przepustowo�ci o ocen� warunków ruchu o ocen� efektywno�ci

� wybór optymalnego wariantu

Etap, na którym proponowana metoda

moe mie� swoje zastosowanie.

608 Aleksander Sobota, Grzegorz Karo�, Renata ochowska

n – liczba prób pomiarowych, w których odnotowano stan nasycenia ruchem na wszystkich wlotach.

G�ówn� zalet� proponowanej metody jest moliwo�� szybkiego uzyskania wst�pnego

rozwi�zania (na etapie projektowania koncepcyjnego). Wynika to z faktu, e metoda ta nie wymaga przeprowadzenia oblicze� przepustowo�ci, poniewa wykorzystuje ona przedstawione w pracy A. Soboty [6] modele przepustowo�ci pomierzonej.

3.1. FORMALIZACJA PROPONOWANEJ METODY DOBORU TYPU SKRZY�OWANIA W FAZIE PLANOWANIA I PROJEKTOWANIA

KONCEPCYJNEGO

Zbiór W numerów moliwych typów skrzyowa� w sposób formalny mona przedstawi� jako:

> ?11,...,1: �� wwW (2)

gdzie:

1�w – skrzyowanie zwyk�e z sygnalizacj� dwufazow� lub dwufazow� z podfaz�, 2�w – skrzyowanie zwyk�e z sygnalizacj� trójfazow� lub wielofazow�, 3�w – skrzyowanie skanalizowane z sygnalizacj� dwufazow�, 4�w – skrzyowanie skanalizowane z sygnalizacj� dwufazow� z podfaz�, 5�w – skrzyowanie skanalizowane z sygnalizacj� trójfazow� lub wielofazow�, 6�w – skrzyowanie z wysp� centraln� z sygnalizacj� dwufazow�, 7�w – skrzyowanie z wysp� centraln� z sygnalizacj� dwufazow� z podfaz�, 8�w – skrzyowanie z wysp� centraln� z sygnalizacj� trójfazow� lub wielofazow�, 9�w – skrzyowanie z wysp� centraln� o ruchu regulowanym znakami A-7 i C-12, 10�w – rondo ma�e o ruchu regulowanym znakami A-7 i C-12, 11�w – rondo �rednie o ruchu regulowanym znakami A-7 i C-12.

Ponadto zdefiniowano zbiór LP, którego elementy okre�laj� liczb� pasów ruchu na

skrzyowaniu, jako:

> ?20,...,6: �� lplpLP (3)

Oczywi�cie dla kadego typu skrzyowania istnieje okre�lony zakres dopuszczalnej liczby pasów ruchu. W zwi�zku z tym przyj�to, e na iloczynie kartezja�skim LPW � zadane jest odwzorowanie 1 , które przekszta�ca elementy tego iloczynu w zbiór > ?1,0 , tj.:

> ?1,0: EGE�LPW1

Determinanty wyboru typu skrzyowania drogowego w miastach na etapie projektowania 609

przy czym � � 1, �lpw1 oznacza, e dla w-tego typu skrzyowania moe wyst�pi� liczba pasów ruchu równa lp, w przeciwnym przypadku � � 0, �lpw1 . Warto�ci odwzorowania � �lpw,1 dla proponowanej metody zaprezentowano w tablicy 3.

Tablica 3

Warto�ci odwzorowania � dla proponowanej metody Liczba pasów ruchu

6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Nr

typu

skrz

y�ow

ania

1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 2 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 3 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 4 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 5 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 6 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 7 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 8 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 9 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

10 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Ponadto za�oono, e na iloczynie kartezja�skim LPW � zadane s� odwzorowania Ce,

avPow oraz minPow , które przekszta�caj� elementy tego iloczynu w zbiór > ?0HI� , tj.:

> ?,0: HIEGE� �LPWCe

> ?,0: HIEGE� �LPWavPow

> ?0: HIEGE� �LPWminPow

przy czym: - � � > ?0, HI! �lpwCe ma interpretacj� warto�ci przepustowo�ci pomierzonej dla w-tego

typu skrzyowania przy liczbie pasów ruchu równej lp, - � � > ?0, HI! �lpwPowav ma interpretacj� �redniej powierzchni zajmowanej przez

skrzyowanie w-tego typu przy liczbie pasów ruchu równej lp, - � � > ?0, HI! �lpwPowmin ma interpretacj� minimalnej powierzchni zajmowanej przez

skrzyowanie typu w przy liczbie pasów ruchu równej lp. W przypadku, gdy � � 0, �lpw1 , przyjmuje si�, e warto�ci � � 0, �lpwCe , � � 0, �lpwPowav oraz � � 0, �lpwPowmin .

Warto�ci � �lpwCe , , � �lpwPow ,av oraz � �lpwPow ,min zosta�y wyznaczone na podstawie analizy wyników bada� ruchu ze 166 skrzyowa� w 24 miastach Polski przedstawionych w pracy [6]. Warto�ci � �lpwCe , , � �lpwPow ,av oraz � �lpwPow ,min zosta�y wyznaczone jedynie dla przypadków, gdy � � 1, �lpw1 .

Na rysunku 8 zaprezentowano sposób post�powania przy wyborze typów skrzyowa� na etapie planowania i projektowania koncepcyjnego.

610 Aleksander Sobota, Grzegorz Karo�, Renata ochowska

Rys. 8. Sposób post�powania przy wyborze typu skrzyowania na etapie planowania i projektowania koncepcyjnego wed�ug autorskiej metody A. Soboty [6]

W proponowanej metodzie za�oono, e dla analizowanego skrzyowania znana jest

warto�� prognozowanego nat�enia ruchu oznaczona jako pQ oraz dost�pna powierzchnia

oznaczona jako dostPow . Metoda obejmuje kilka kroków, co w sposób sformalizowany mona przedstawi� jako:

KROK 1: WYZNACZENIE ZBIORU W’ ZAWIERAJÔCEGO NUMERY TYPÓW SKRZYOWAÕ

SPE�NIAJÔCE WARUNEK UWZGLØDNIAJÔCY PROGNOZOWANE NATØENIE RUCHU

Przyj�to, e na iloczynie kartezja�skim LPW � zadane jest odwzorowanie F , które przekszta�ca elementy tego iloczynu w zbiór > ?1,0 , tj.:

> ?1,0: EGE�LPWF

przy czym warto�ci � �lpw,F okre�lone s� nast�puj�co:

� � � �� �)

*+

�,

�p

p

QlpwCegdyQlpwCegdy

lpw,,0,,1

,F (4)

Odwzorowanie F ma charakter pomocniczy i pozwala wyodr�bni� te przypadki, dla których spe�niony jest warunek uwzgl�dniaj�cy prognozowane nat�enie ruchu. W zwi�zku z tym dla kadego typu skrzyowania o numerze W!w mona zdefiniowa� zbiór � � LPLP' @w , którego elementy okre�laj� dopuszczalne liczby pasów ruchu dla

Determinanty wyboru typu skrzyowania drogowego w miastach na etapie projektowania 611

kadego w-tego typu skrzyowania po uwzgl�dnieniu powyszego warunku, tj.:

� � � �> ? WLPLP' !!�� wlplpwlpw ,,1,:F (5)

Na tej podstawie mona okre�li� zbiór WW'@ zawieraj�cy tylko te numery typów skrzyowa�, które spe�niaj� warunek uwzgl�dniaj�cy prognozowane nat�enie ruchu, tj.:

� �> ?(A� ww LP'W' : (6)

KROK 2: OKRE�LENIE DLA KADEGO ELEMENTU ZBIORU W’ MINIMALNEJ LICZBY PASÓW

RUCHU

Przyj�to, e na zbiorze W' zadane jest odwzorowanie minlp' , które przekszta�ca elementy tego zbioru w zbiór� LP , tj.:

LPW' EGE:'minlp

przy czym � � LP!wlp min' ma interpretacj� minimalnej liczby pasów ruchu dla w-tego typu skrzyowania przy spe�nieniu warunku uwzgl�dniaj�cego prognozowane nat�enie ruchu. Warto�ci � �wlp min' wyznacza si� wed�ug zaleno�ci:

� �

� �> ? W

LP'!�

!wlpwlp

wlpmin ,min' (7)

KROK 3: WYZNACZENIE ZBIORU W’’ ZAWIERAJÔCEGO NUMERY TYPÓW SKRZYOWAÕ

SPE�NIAJÔCE WARUNEK UWZGLØDNIAJÔCY DOSTØPNÔ POWIERZCHNIØ POD PROJEKTOWANE SKRZYOWANIE

W tym kroku nast�puje sprawdzenie, czy dla wszystkich typów skrzyowa�, których

numery s� elementami zbioru W' spe�niony jest warunek uwzgl�dniaj�cy dost�pn� powierzchni�. W ten sposób wyznacza si� zbiór 'W' jako:

� �� �> ?W''W' ! � wPowwlpwPoww min ,',: dostmin (8)

Otrzymany w ten sposób zbiór 'W' wskazuje na rozwi�zania, które mog� by� brane pod uwag� przy dalszych, bardziej szczegó�owych analizach.

KROK 4: WYZNACZENIE NAJLEPSZEGO ROZWIÔZANIA NA ETAPIE PLANOWANIA

I PROJEKTOWANIA KONCEPCYJNEGO (KROK OPCJONALNY)

Proponowana metoda pozwala równie na okre�lenie preferowanego typu skrzyowania na etapie planowania i projektowania koncepcyjnego. Najlepsze rozwi�zanie, oznaczane przez *w , mona wyznaczy� jako typ skrzyowania, dla którego �rednia wielko�� powierzchni avPow (przy ustalonej liczbie pasów ruchu) jest najbardziej zbliona do

612 Aleksander Sobota, Grzegorz Karo�, Renata ochowska

dost�pnej powierzchni skrzyowania dostPow , tzn.:

� �� � � �� �> ?dostavdostav PowwlpwPowPowwlpwPoww minwmin ���!

',min',: ***

'W' (9)

4. PODSUMOWANIE I WNIOSKI

Celem artyku�u by�o syntetyczne scharakteryzowanie obowi�zuj�cych w kraju wytycznych, którymi musz� wspiera� si� projektanci przy doborze skrzyowa� drogowych, po�oonych na wielopasowych ci�gach ulic w miastach. Dokumenty wykorzystywane na poszczególnych etapach projektowania oceniono z punktu widzenia ich przydatno�ci do analiz planistycznych. Warto zauway�, e wi�kszo�� z krajowych dokumentów powsta�a z my�l� o drogach zamiejskich i tym samym nie uwzgl�dnia specyfiki ruchu drogowego w miastach. Ponadto najwaniejsze dokumenty powsta�y w okresie, gdy liczba pojazdów w kraju by�a znacznie mniejsza, co potwierdzaj� obecne, znacznie wysze wska niki motoryzacji w miastach i aglomeracjach oraz wska nik krajowy, który od 2001 roku wzrós� o ponad 80% – z prawie 260 [poj./1000 mieszk.] w 2001 roku do blisko 470 [poj./1000 mieszk.] w 2011 roku [11].

Jedne z najnowszych bada� A. Soboty [6], dotycz�cych funkcjonowania skrzyowa� miejskich, wskazuj� jednocze�nie na potrzeb� rozszerzenia zakresu obowi�zuj�cych wytycznych o procedur� sprawnego doboru typu skrzyowania w fazie stadium koncepcji programowej. W tym celu przedstawiono propozycj� metody doboru typu skrzyowania na etapie planowania i projektowania koncepcyjnego. W artykule zaprezentowano jej formalizacj�.

Warto podkre�li�, e planowane jest wprowadzenie stosownych korekt w rozporz�dzeniu [5], czego dowodem jest przeprowadzona w 2010 roku ekspertyza [9], dotycz�ca Rozporz�dzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiada� drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 43, poz. 430) [5], wskazuj�ca niezb�dny zakres jego nowelizacji.

Bibliografia

1. Chodur J., Knot J.: Wp�yw bezkolizyjnego sterowania ruchem na skrzyowaniu na jego sprawno�� ruchow�. Transport Miejski i Regionalny, nr 5, 2009, strony 2 - 9.

2. Karo� G.: Transport w logistycznym �a�cuchu dostaw a zat�oczenie komunikacyjne miast i aglomeracji. (w) Kowalska K., Markusik S. (red.): Sprawno�� i efektywno�� zarz�dzania �a�cuchem dostaw. Wydawnictwo WSB w D�browie Górniczej, s.101-129, D�browa Górnicza 2011.

3. Karo� G., ochowska R., Sobota A.: Dynamiczne zarz�dzanie ruchem w aglomeracji górno�l�skiej z wykorzystaniem ITS. VIII Konferencja Naukowo-Techniczna z cyklu: Problemy komunikacyjne miast w warunkach zat�oczenia motoryzacyjnego. SITK Oddzia� w Poznaniu, strony 373-398. Pozna� 2011.

Determinanty wyboru typu skrzyowania drogowego w miastach na etapie projektowania 613

4. Rozporz�dzenie Ministra Infrastruktury z 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegó�owych warunków technicznych dla znaków i sygna�ów drogowych oraz urz�dze� bezpiecze�stwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach. Dz. U. Nr 220, poz.2181 z dnia 23 grudnia 2003 r.

5. Rozporz�dzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiada� drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 43, poz. 430).

6. Sobota A.: Analiza funkcjonalna czterowlotowych skrzyowa� po�oonych na wielopasowych ci�gach ulic w warunkach nasycenia ruchem. Uniwersytet Technologiczno-Przyrodniczy w Bydgoszczy, Wydzia� Budownictwa i Inynierii �rodowiska. Rozprawa doktorska. Bydgoszcz 2012.

7. Szczuraszek T. i in.: Bezpiecze�stwo ruchu miejskiego. Wydawnictwa Komunikacji i ��czno�ci, Warszawa 2008.

8. Szo�tysek J.: Zarz�dzanie kongesti� w miastach. Transport Miejski i Regionalny, nr 6, 2008, s. 2 – 6. 9. Tracz M., i in.: Ekspertyza dotycz�ca warunków technicznych jakim powinny odpowiada� drogi

publiczne i ich usytuowanie. SITK o Kraków, Kraków 2010. 10. Tracz M., Allsop R.: Skrzyowania z sygnalizacj� �wietln�. Wydawnictwa Komunikacji i ��czno�ci,

Warszawa 1990. 11. Turek D. i in.: Transport. Wyniki dzia�alno�ci w 2011 r. G�ówny Urz�d Statystyczny, Warszawa 2012. 12. Witryna internetowa portalu Google Maps: https://maps.google.pl/ (ods�ona z dnia 14.04.2013 r.). 13. Witryna internetowa portalu Targeo: http://www.targeo.pl/ (ods�ona z dnia 03.06.2013 r.). 14. Witryna internetowa Urz�du Gminy w Ko�bieli: http://www.kolbiel.pl (ods�ona z dnia 03.06.2013 r.). 15. Wytyczne projektowania skrzyowa� drogowych. Cz��� 1: Skrzyowania zwyk�e i skanalizowane

(autorzy Tracz M., i in.), GDDP, Warszawa 2001. 16. Wytyczne projektowania skrzyowa� drogowych. Cz��� 2: Ronda (autorzy Tracz M., i in.), GDDP,

Warszawa 2001. 17. Zamkowska S.: Przeciwdzia�anie kongestii w miastach. Transport Miejski i Regionalny, nr 11, 2008,

s. 13 – 18. 18. Zarz�dzenie nr 17 Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad z dnia 11.05.2009 r. w sprawie

stadiów i sk�adu dokumentacji projektowej dla dróg i mostów w fazie przygotowania zada�. 2009.

DETERMINANTS OF SELECTION OF INTERSECTION TYPE IN CITIES IN THE DESIGN PHASE

Summary: In the article the formal and legal conditions of supporting the process of projecting and selection of type of intersection have been presented. In particular it applies into the intersections, which are located on multilane arteries in cities. The formal and legal conditions have directly influences on solutions, which are selected by designers. On the basis of the analysis of existing documents and own measurements, in the article the possible paths of enlargement of the existing guidelines have been presented. It has been done to intersections located on multilane arteries in cities. In addition the article presents the proposition of method of selection of the type of intersection in the conceptual project stage. Keywords: multilane arteries, intersections, designing