Deutsche Schifffahrt: Kurs aus der Krise - PwC · 2015. 6. 3. · Deutsche Schifffahrt: Kurs aus der Krise Befragung von 101 Entscheidern in deutschen Hochseereedereien Vorwort 3

Transport & Logistik Schifffahrt & Häfen

Deutsche Schifffahrt: Kurs aus der Krise Befragung von 101 Entscheidern in deutschen Hochseereedereien

pwc


Vorwort

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Vorwort Die Finanz- und Wirtschaftskrise hat die maritime Wirtschaft schwer getroffen. Auslastungsprobleme haben zu Liquiditätsengpässen geführt, die Anpassungen bei Finanzierungskonzepten erforderlich gemacht haben. Kostensenkungsprogramme wurden aufgesetzt, um die Ertragslage der Unternehmen zu verbessern.

Doch nicht nur die Finanz- und Wirtschaftskrise belastet Schifffahrts-unternehmen. Weiterhin finden Angriffe von Piraten auf die Welthandels-flotte statt, die Reedereien von Tag zu Tag neu beschäftigen. Alternative Transportwege stehen zur Diskussion.

Auch die Umweltkatastrophe im Golf von Mexiko führt zu neuen Heraus-forderungen für Schifffahrtsunternehmen. Das Thema Sicherheit und damit verbunden verschärfte Umweltvorschriften werden die Debatte in den nächsten Wochen bestimmen.

Mit der vorliegenden Studie haben wir im Juni 2010 ein Stimmungsbild der deutschen Hochseeschifffahrt aufgenommen. Wir vervollständigen unsere Aktivitäten rund um die maritime Wirtschaft hiermit und verwirklichen unseren eigenen Anspruch, Diskussionen zu komplexen Themen mit sachlichen Informationen zu bereichern und damit zu einer lösungs-orientierten Vorgehensweise beizutragen.

Den Vorstandsmitgliedern, Geschäftsführern und Prokuristen, die an den Interviews teilgenommen haben, danken wir ganz herzlich.

Ihnen wünsche ich eine spannende und aufschlussreiche Lektüre und viel Erfolg bei den kommenden beruflichen Herausforderungen.

Hamburg, Juli 2010

Claus Brandt Leiter des Maritimen Kompetenzzentrums PricewaterhouseCoopers AG Wirtschaftsprüfungsgesellschaft

Inhaltsverzeichnis Deutsche Schifffahrt: Kurs aus der Krise Befragung von 101 Entscheidern in deutschen Hochseereedereien

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Inhaltsverzeichnis Vorwort ...........................................................................................................3

Abbildungsverzeichnis....................................................................................5

A Zusammenfassung der Ergebnisse .........................................................7

B Auswirkungen der Krise auf die Schifffahrtsindustrie ..............................9

1 Die Krise hat die deutschen Reedereien voll getroffen............................9

2 Reedereien mussten ihre Finanzierungskonzepte anpassen................10

3 Jede fünfte Reederei von Auslastungsproblemen betroffen..................12

4 Weiter erschwerte Finanzierungsbedingungen......................................13

C Wirtschaftliche Auswirkungen der Piraterie ...........................................16

1 Anteil der von Piraterie direkt betroffenen Reedereien hat sich im letzten Jahr verdoppelt ...........................................................................16

2 Verstärkung der Anti-Piraterie-Maßnahmen in den Unternehmen ........17

3 Gelegentliche Lösegeldzahlungen haben das Piraterieproblem verschärft und verteuert .........................................................................18

D Einschätzungen zur Marktentwicklung und Ausblick .............................20

1 Beschäftigungssituation wird sich verbessern .......................................20

2 Steigende Charter- und steigende Frachtraten......................................20

3 Erholung der Märkte, aber Bedeutungsverlust der deutschen Schifffahrtsindustrie................................................................................21

4 Verschärfte Umweltvorschriften sind absehbar .....................................22

5 Auswirkungen der Eurokrise auf die deutschen Schifffahrtsunternehmen ........................................................................24

E Vorgehensweise und Stichprobenbeschreibung....................................26

1 Vorgehensweise.....................................................................................26

2 Wer wurde befragt?................................................................................26

Ansprechpartner...........................................................................................30


Abbildungsverzeichnis

5

Abbildungsverzeichnis Abb. 1 In den letzten 12 Monaten auf Grund der Krise

durchgeführte Maßnahmen im Unternehmen...............................9

Abb. 2 Auswirkungen der Krise auf die Unternehmensstrategie – Vergleich von Projektionen Juni 2009 mit Rückblicken Juni 2010.....................................................................................11

Abb. 3 Auswirkungen der Krise auf die Unternehmensstrategie – Vergleich der Projektionen im Juni 2009 und im Juni 2010 .......12

Abb. 4 Anteil der Schiffe ohne Beschäftigung........................................13

Abb. 5 Stellung von zusätzlichen Sicherheiten für die Schiffsfinanzierung, nachträglich von den Banken verlangt........................................................................................14

Abb. 6 Entwicklung der Bankmargen bei den Kreditengagements der Reedereien in den letzten 12 Monaten.................................14

Abb. 7 Ausmaß der Zinsmargen-Erhöhungen durch die Banken in den letzten 12 Monaten...........................................................15

Abb. 8 Von den Banken erwartete Eigenkapitalquote bei Investitionen in Schiffen ..............................................................15

Abb. 9 Bisherige Betroffenheit des Unternehmens durch Piraterie generell........................................................................................16

Abb. 10 Zeitpunkt der Piratenüberfälle auf Schiffe der Flotte ..................16

Abb. 11 Bisherige Folgen der Piraterie ....................................................17

Abb. 12 Entwicklung der Belastung durch das Piraterieproblem.............19

Abb. 13 Einschätzungen zum Piraterieproblem.......................................19

Abb. 14 Erwartete Entwicklung der Beschäftigungssituation im Unternehmen...............................................................................20

Abb. 15 Erwartete Entwicklung der allgemeinen Charterraten in den kommenden 12 Monaten .....................................................21

Abb. 16 Erwartete Entwicklung der Frachtraten in den kommenden 12 Monaten ............................................................21

Abb. 17 Einschätzungen zur Marktentwicklung .......................................22

Abb. 18 Einschätzungen zu Umweltthemen ............................................23

Abb. 19 Ergänzung herkömmlicher Antriebsformen durch Windnutzung, z. B. Lenkdrachen oder Windrotoren...................24

Abbildungsverzeichnis Deutsche Schifffahrt: Kurs aus der Krise Befragung von 101 Entscheidern in deutschen Hochseereedereien

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Abb. 20 Langfristige Auswirkungen eines Euro-Verfalls auf die deutsche maritime Wirtschaft......................................................24

Abb. 21 Befragte Zielpersonen in den Unternehmen...............................26

Abb. 22 Anzahl der beschäftigten Mitarbeiter des Unternehmens an Land und auf See...................................................................27

Abb. 23 Anzahl der beschäftigten Schiffe in Eigentum oder für Fremde ........................................................................................27

Abb. 24 Befragte Schifffahrtsunternehmen ..............................................28

Abb. 25 Tätigkeitsbereiche .......................................................................28

Abb. 26 Tätigkeitsschwerpunkt der Unternehmen ...................................29

Abb. 27 Vorjahresumsatz der Unternehmensgruppe...............................29


Zusammenfassung der Ergebnisse

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A Zusammenfassung der Ergebnisse Die Wirtschaftskrise hat die deutsche maritime Wirtschaft in schwere See gebracht: 84 Prozent der Reeder mussten im letzten Jahr ihre Finanzierungs-konzepte anpassen. Drei von vier Unternehmen mussten ihre Liquidität verbessern, z. B. durch Eigenkapitalzuschuss oder Immobilienverkäufe. Jede zweite Reederei musste Schiffe auflegen (i. e. stilllegen), und ein ebenso hoher Anteil von Unternehmen stellte Investitionen zurück.

Aber der Horizont hellt sich auf: Für die kommenden 12 Monate erwarten die deutschen Reeder nun eine wesentliche Verbesserung ihrer Situation. Die deutsche maritime Wirtschaft hat ihre Hausaufgaben gemacht – maß-gebliche Konsolidierungsprozesse scheinen jetzt abgeschlossen zu sein. Lediglich der Verkauf von Schiffen spielt in den aktuellen Projektionen eine etwas größere Rolle als im Vorjahr. Erfreulich hat sich auch die Beschäftigung entwickelt. Von Auslastungsproblemen betroffen ist heute nur noch jede fünfte Reederei. Vor einem Jahr hatte fast jede zweite Reederei Schiffe ohne Beschäftigung.

Optimistisch blicken die deutschen Reeder auch auf die künftigen Erlöse. So erwarten derzeit 77 Prozent der Reeder für die kommenden zwölf Monate steigende Charterraten. Steigende Frachtraten werden in diesem Jahr ebenfalls häufiger erwartet als im letzten Jahr. Die Zukunfts-erwartungen der Führungskräfte fallen auch vor dem Hintergrund der Euro-Krise recht positiv aus. Jeder dritte Entscheider glaubt, dass sich ein Euro-Verfall langfristig weder positiv noch negativ auf die deutsche maritime Wirtschaft auswirkt. Vier von zehn Führungskräften meinen sogar, dass ein Euro-Verfall langfristig überwiegend positive Auswirkungen habe.

Auch wenn die meisten deutschen Reeder von einer Erholung der Märkte ausgehen, so bleibt doch die Schiffsfinanzierung ein schwieriges Thema. Die Mehrheit muss auch künftig noch Finanzierungskonzepte anpassen (58%) und Maßnahmen zur Liquiditätsverbesserung ergreifen (55%). Drei von vier Reedern vermelden, dass sich bei ihren Kreditengagements die Kosten erhöht haben. Fast ebenso viele berichten, die Zinsmargen der Banken seien gestiegen. Im Durchschnitt wurden Erhöhungen um 1,8 Prozentpunkte zu Protokoll gegeben.

Während in der deutschen Öffentlichkeit das Thema Piraterie wieder zu einer Randnotiz geworden ist, hat sich die Situation für die deutschen Schifffahrtsunternehmen in den letzten 12 Monaten eher noch verschärft. Die zunehmende Piraterie auf den Weltmeeren ist inzwischen zu einer starken Belastung für die deutschen Schifffahrtsunternehmen geworden, vor allem für die größeren. 42 der 101 befragten Schifffahrtsunternehmen gaben an, dass ein Schiff ihrer Flotte schon einmal direkt von Piraten angegriffen worden ist. Damit hat sich der Anteil der Reedereien, die von Piraterie auf den Weltmeeren konkret betroffen sind, im letzen Jahr verdoppelt.

22 der 42 betroffenen Reedereien (52%) gaben an, dass Schiffe ihrer Flotte bereits mehrfach von Piraten angegriffen worden sind. 33 der 42 betroffenen Unternehmen wurden in den vergangenen 12 Monaten von Seeräubern überfallen. Die gravierendste Konsequenz: Bereits im vergangenen Jahr hatten sich für jedes zweite befragte Unternehmen die Versicherungs-

Zusammenfassung der Ergebnisse Deutsche Schifffahrt: Kurs aus der Krise Befragung von 101 Entscheidern in deutschen Hochseereedereien

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prämien deutlich erhöht. In diesem Jahr sind noch mehr Unternehmen von Prämienerhöhungen betroffen. Aber auch alle anderen aus dem Piraterie-problem resultierenden Konsequenzen wie notwendige Umwege, Schwierigkeiten bei der Personalrekrutierung für bestimmte Passagen und der notwendige Einsatz von Sicherheitsdiensten an Bord schlagen in diesem Jahr noch deutlich stärker zu Buche als im Vorjahr ohnehin schon.

Eine weitere Herausforderung für die deutsche maritime Wirtschaft in den nächsten Jahren wird die Umweltthematik sein. Acht von zehn Reedern gehen davon aus, dass es in naher Zukunft verschärfte Sicherheits-vorschriften für die Seeschifffahrt geben wird – nicht zuletzt wegen der gigantischen Umweltkatastrophe im Golf von Mexiko. Die Mehrzahl der Unternehmen rüstet schon jetzt ihre Schiffe baulich nach, um verstärkten Umweltanforderungen zu genügen. 80 Prozent der Reeder setzen auf umweltfreundliche Farben und Materialien, fast ebenso viele suchen Wege, um den Treibstoffverbrauch zu reduzieren und Schadstoffemissionen zu verringern. Kaum ein Reeder glaubt allerdings derzeit daran, dass sich in Zukunft der Einsatz von Windkrafttechnologien wie Lenkdrachen oder Wind-rotoren auf den Schiffen durchsetzen wird, um herkömmliche Antriebs-technologien zu ergänzen.

Die telefonische Befragung von Geschäftsführern, Vorständen und deren Stellvertretern in deutschen Transport- und Schifffahrtsunternehmen im Bereich der Seeschifffahrt sollte ein aktuelles Stimmungsbild bezüglich der vermuteten Auswirkungen der aktuellen Krise, des Piraterieproblems und des Ausblicks auf die kommenden zwölf Monate erheben und wurde methodengleich zur Erstbefragung im vergangenen Jahr angelegt. Die 101 CATI-Interviews wurden vom 30. Mai bis einschließlich 18. Juni 2010 von einem unabhängigen Marktforschungsinstitut durchgeführt, das den Datenschutz garantiert und die Anonymität der Befragten sicherstellt.


Auswirkungen der Krise auf die Schifffahrtsindustrie

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B Auswirkungen der Krise auf die Schifffahrtsindustrie

1 Die Krise hat die deutschen Reedereien voll getroffen

Mit einer einjährigen Verzögerung hat die Weltwirtschaftskrise die deutschen Reeder vollends getroffen. Bereits Mitte 2009 wurden in einer Befragung von deutschen Hochseereedereien subjektive Einschätzungen zur aktuellen wirtschaftlichen Lage, zur Entwicklung der Märkte und zu Möglichkeiten der Krisenbewältigung erhoben. Gut jede dritte Reederei hatte damals angegeben, dass sie wegen der wirtschaftlichen Krisen-situation Schiffe auflegen (i. e. stilllegen) musste. Die Situation hat sich in den letzten 12 Monaten noch verschärft: Jetzt gibt sogar jede zweite Reederei an, dass sie wegen der wirtschaftlichen Krisensituation Schiffe auflegen musste.

Grundsätzlich lässt sich auch für alle weiteren verglichenen Kategorien festhalten, dass sich die Lage 2009/10 im Vergleich zur Situation 2008/9 noch deutlich verschärft hat. Sowohl Verschiebungen und Stornierungen von Bauverträgen in den vorangegangen 12 Monaten als auch Mitarbeiter-entlassungen und Kurzarbeitsregelungen werden in diesem Jahr wesentlich häufiger als im Vorjahr berichtet.

24%

11%

26%

44%

51%

12%

7%

18%

35%

30%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60%

Juni 2010 Juni 2009

... andere Maßnahmen getroffen

... Schiffe auflegen müssen

... Bauverträge stornieren oder verschieben müssen

… Mitarbeiter entlassen müssen

... Kurzarbeitsregelungen einführen müssen

Die Firmen haben bereits …

Abb. 1 In den letzten 12 Monaten auf Grund der Krise durchgeführte Maßnahmen im Unternehmen

Im vergangenen Jahr berichteten zwölf der 101 befragten Unternehmen noch von anderen als den vorgegebenen Maßnahmen zur Krisen-bewältigung. In diesem Jahr hat sich der Anteil der Unternehmen, die noch weitere Maßnahmen getroffen haben, auf 24% verdoppelt.

In den zusätzlichen Nennungen geht es vor allem um allgemeine Spar-maßnahmen (10 Unternehmen), um alternative Finanzierungsmaßnahmen (4 Unternehmen), um die Umgestaltung und Verlagerung von Geschäfts-feldern (3 Unternehmen) und um weitere einzelne strategische oder

Auswirkungen der Krise auf die Schifffahrtsindustrie Deutsche Schifffahrt: Kurs aus der Krise Befragung von 101 Entscheidern in deutschen Hochseereedereien

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Konsolidierungsmaßnahmen (7 Unternehmen). Zwei Unternehmen haben Bürgschaften beantragt (Landesbürgschaft, Deutschlandfonds).

Maßnahmen Exemplarische Einzelnennungen

Allgemeine Spar-maßnahmen

• „Reduzierung der allgemeinen Betriebskosten“

• „Kostensenkungsprogramm“

• „weitere personelle Sparmaßnahmen, z. B. Rückstufungen“

• „Zurückstellen von Reparaturen“

Alternative Finanzierungs-maßnahmen

• „Darlehen von Gesellschaftern aufgenommen“

• „Tilgungsstundungen vorgenommen“

• „Bürgschaften beantragt“

Umgestaltung und Verlagerung von Geschäftsfeldern

• „Verlagerung auf andere Geschäftsbereiche“

• „Umgestaltung von Bereichen“

• „Umwandlung von Containerschiffen in Massengutschiffe“

• „Einstieg in neue Märkte, z. B. Offshoremarkt“

Weitere einzelne strategische und Konsolidierungs-maßnahmen

• „bestehende Charterverträge angepasst (Raten gesenkt etc.)“

• „Schiffe zugekauft, weil Preise niedrig waren“

• „geplante Fondsschiffe in eigene Reederei übernommen“

• „Schiffe für Markterfordernisse umgebaut (Arbeitsplatzsicherung)“

• „Interessenverein mit anderen Reedern gegründet“

2 Reedereien mussten ihre Finanzierungskonzepte anpassen

Dass sich die Krise auf die Unternehmensstrategien auswirken wird, stand schon im letzten Jahr außer Zweifel. 83 Prozent der Unternehmen gaben damals schon an, dass sie ihre Finanzierungskonzepte auf Grund der Krise in den nächsten zwölf Monaten werden anpassen müssen. Zwei von drei Unternehmen berichteten, dass Maßnahmen zur Verbesserung der Liquidität (z. B. durch Immobilienverkäufe oder Eigenkapitalzuschuss) ergriffen werden müssen. Jeweils etwa 50% gingen von Investitions-rückstellungen und dem Auflegen von Schiffen aus.

Es ist ausgesprochen bemerkenswert, wie genau diese Projektionen aus dem Juni 2009 nun mit den tatsächlich ergriffenen Maßnahmen in den letzten 12 Monaten übereinstimmen. Alle Unterschiede liegen im statistischen Fehlerspielraum.

Zu Entlassungen in den letzten 12 Monaten kam es überproportional häufig in den kleineren Reedereien mit insgesamt weniger als 100 Mitarbeitern an Land und auf See. Das hängt damit zusammen, dass hier Kurzarbeits-regelungen gar keine Rolle spielen. Auffällig ist auch, dass das Zurück-stellen von Investitionen bei den kleineren Reedereien mit weniger als 100 Mitarbeitern deutlich häufiger vorkam als in den größeren Schifffahrts-unternehmen. Die Verschiebung von Bauverträgen und die Anpassung von Finanzierungskonzepten indes standen bei den kleineren Unternehmen im letzten Jahr seltener auf der Agenda als bei den größeren Reedereien.

Dass in den letzten 12 Monaten Schiffe aufgelegt werden mussten, berichten besonders häufig die großen Reedereien mit mindestens 500 Mitarbeitern an Land und auf See und mit mehr als 20 Schiffen.



11

Die Reedereien, die über mindestens 21 eigene und fremde Schiffe verfügen, mussten häufiger als die kleineren Reedereien mit bis zu 20 Schiffen auch Bauverträge stornieren oder verschieben (68% versus 26%) und Finanzierungskonzepte anpassen (97% versus 74%).

Die Unternehmen, die sich ausschließlich der Containerschifffahrt widmen, gaben wesentlich öfter als die diversifizierten Schifffahrtsunternehmen an, dass sie in den letzten 12 Monaten auf Grund der Krise Schiffe auflegen, Finanzierungskonzepte anpassen und Maßnahmen zur Verbesserung der Liquidität ergreifen mussten. Anpassungen von Finanzierungskonzepten und Maßnahmen zur Liquiditätsverbesserung standen zudem bei den Schiffseignern in den letzten 12 Monaten häufiger auf der Agenda als bei den Schifffahrtsunternehmen, die (auch) Linienreedereien sind.

24%

11%

16%

14%

26%

38%

51%

53%

74%

84%

12%

16%

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37%

50%

55%

66%

83%

18%

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Juni 2009: „Aufgrund der Krise müssen in den nächsten 12 Monaten bei uns ...“Juni 2010: „Aufgrund der Krise wurden in den letzten 12 Monaten bei uns…“

... andere Maßnahmenergriffen (werden)

... Schiffe aufgelegt (werden)

... Investitionen zurückgestellt (werden)

… Mitarbeiter entlassen (werden)

... Kurzarbeitsregelungen eingeführt (werden)

... Bauverträge storniert (werden)

… Schiffe verkauft (werden)

... Bauverträge verschoben (werden)

... Maßnahmen zur Verbesserung der Liquidität ergriffen (werden)

... Finanzierungskonzepte angepasst (werden)

Abb. 2 Auswirkungen der Krise auf die Unternehmensstrategie – Vergleich von Projektionen Juni 2009 mit Rückblicken Juni 2010

Die Projektionen für die kommenden 12 Monate sehen nun wesentlich freundlicher aus. Ein Großteil der Konsolidierungsprozesse in der deutschen maritimen Wirtschaft scheint jetzt abgeschlossen zu sein. Lediglich der Verkauf von Schiffen spielt in den aktuellen Projektionen eine etwas größere Rolle als im Vorjahr. Auch Veränderungen am Geschäfts-modell will gut jedes vierte befragte Schifffahrtsunternehmen in den kommenden 12 Monaten vornehmen (das wurde vor einem Jahr nicht abgefragt, insofern ist eine Trendeinschätzung nicht möglich). Obschon die Konsolidierungsphase fortgeschritten ist, zeigt sich, dass die Schiffs-finanzierung ein ausgesprochen wichtiges Thema bleibt, die Mehrheit muss


12

auch künftig noch Finanzierungskonzepte anpassen und Maßnahmen zur Liquiditätsverbesserung ergreifen.

10%

3%

5%

26%

27%

10%

16%

7%

47%

55%

58%

12%

16%

17%

19%

37%

50%

55%

66%

83%

18%

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Juni 2010 Juni 2009

... andere Maßnahmenergriffen werden

... Schiffe aufgelegt werden

... Investitionen zurückgestellt werden

… Mitarbeiter entlassen werden

... Kurzarbeitsregelungen eingeführt werden

... Bauverträge storniert werden

… Schiffe verkauft werden

... Bauverträge verschoben werden

... Maßnahmen zur Verbesserung der Liquidität ergriffen werden

... Finanzierungskonzepte angepasst werden

… Veränderungen am Geschäfts-modell vorgenommen werden

Aufgrund der Krise müssen in den nächsten 12 Monaten voraussichtlich bei uns …

Abb. 3 Auswirkungen der Krise auf die Unternehmensstrategie – Vergleich der Projektionen im Juni 2009 und im Juni 2010

10 Unternehmen benannten ungestützt noch weitere Maßnahmen, mit denen sie in den kommenden 12 Monaten auf die Krise reagieren wollen. Dabei sind wieder sowohl defensive und kostensenkende als auch offensive Strategiesplitter zu erkennen. Während einzelne die Stützung des Unter-nehmens mit Eigenkapital, eine „restriktive Ausschüttungspolitik“, eine „günstigere“ Gestaltung des Einkaufs (wechselkursabhängige Währungs-entscheidungen, „kreative“ Beschaffungswege) und ein „Zurückfahren der Geschäftstätigkeit“ vorsehen, wollen andere diversifizieren und ihr „Portfolio erweitern“, „neue Investoren suchen“, „Schiffsneubaubestellungen vor-bereiten“, „momentane Chancen für günstige Asset-Anbindungen suchen“ und „neue Finanzierungsformen wie Leasing ausprobieren“.

3 Jede fünfte Reederei von Auslastungs-problemen betroffen

Dafür, dass die Konsolidierungsphase in der deutschen maritimen Wirt-schaft – vor allem in den größeren Unternehmen – fortgeschritten ist, spricht auch die vergleichsweise hohe Beschäftigungsquote. Im Durchschnitt sind derzeit nur noch 2 Prozent der von den befragten Reedereien betreuten



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Schiffe ohne Beschäftigung, vor einem Jahr waren es noch 7 Prozent. Nur 20 Prozent der befragten Reedereien unterhalten momentan Schiffe ohne Beschäftigung. Bei 80 der befragten 101 Reedereien sind alle Schiffe aus-gelastet, im vergangenen Jahr war das nur bei 53 Unternehmen der Fall.

Die kleineren Reedereien mit weniger als 100 Mitarbeitern an Land und auf See weltweit verzeichnen tendenziell wieder einen höheren Anteil von Schiffen ohne Beschäftigung als die größeren Reedereien. Die Schiffs-eigner haben ihre Schiffe ebenfalls tendenziell seltener unter Beschäftigung als die Schifffahrtsunternehmen, die (auch) Linienreeder sind.

mehr als 10 Prozent der Schiffe

7%zwischen 1 und

10 Prozent der Schiffe13%

keine Schiffe ohne Beschäftigung

80%

Abb. 4 Anteil der Schiffe ohne Beschäftigung

4 Weiter erschwerte Finanzierungsbedingungen Einer Reihe von Unternehmen sind auf Grund der Finanzkrise Kredite gekündigt oder Finanzierungskosten erhöht worden. Bereits 2009 berichteten die Reeder von verschlechterten Konditionen bei der Schiffs-finanzierung. Fast sechs von zehn Reedern hatten 2009 das Gefühl, ihnen würden bei Anschlussfinanzierungen von den Banken keine fairen Konditionen angeboten. 41 Prozent der befragten Unternehmen gaben an, dass bei ihren Kreditengagements die Zinsen gestiegen seien, bei 15 Prozent wurden Kreditzusagen wieder zurückgezogen, gut jede fünfte Reederei musste den Banken für die Schiffsfinanzierung nachträglich zusätzliche Sicherheiten stellen. In diesem Jahr nun hat sich der Anteil der Unternehmen, die auf Verlangen der Banken für die Schiffsfinanzierungen nachträglich zusätzliche Sicherheiten stellen mussten, noch weiter erhöht: Er hat sich verdoppelt.


14

75%

55%

22%

43%

3

2

0% 20% 40% 60% 80% 100%

2009

2010

nein ja weiß nicht/keine Angabe

Abb. 5 Stellung von zusätzlichen Sicherheiten für die Schiffsfinanzierung, nachträglich von den Banken verlangt

In der diesjährigen Befragung gaben drei von vier Reedern zu Protokoll, dass bei ihren Kreditengagements die Kosten gestiegen seien, besonders betroffen von den Kostensteigerungen zeigten sich die Schiffseigner mit mehr als 20 Schiffen.

Das Zinsniveau gilt zwar allgemein als rückläufig, aber 72 Prozent der Entscheider erklärten, dass die Margen, die die Banken auf den Marktzins aufschlagen, gestiegen seien. Die Steigerungen liegen im Durchschnitt bei 1,8 Prozent. Lediglich 5 Prozent berichteten von gesunkenen Zinsmargen.

weiß nicht/keine

Angabe4%

Zinsmargen sind gestiegen

72%

Zinsmargen sind unverändert geblieben

19%

Zinsmargen sind gesunken

5%

Abb. 6 Entwicklung der Bankmargen bei den Kreditengagements der Reedereien in den letzten 12 Monaten



15

weiß nicht/keine

Angabe4%

um ca. 1 Prozentpunkt40%

um ca. 2 Prozentpunkte38%

um ca. 3 Prozentpunkte8%

um mehr als3 Prozentpunkte

10%

Basis: Unternehmen, bei denen die Zinsmargen gestiegen sind (n = 73)

Abb. 7 Ausmaß der Zinsmargen-Erhöhungen durch die Banken in den letzten 12 Monaten

Generell zeichnet sich wie schon im Vorjahr wieder die Tendenz ab, dass die größeren Reedereien mit mindestens 100 Mitarbeitern an Land und auf See weltweit und mehr als 20 Schiffen stärker von Konditions-verschlechterungen betroffen sind als die kleineren Unternehmen mit weniger als 100 Mitarbeitern und unter 20 Schiffen.

Die Eigenkapitalquote, die gegenwärtig von den Banken bei Investitionen in Schiffe erwartet wird, beträgt derzeit nach den Erfahrungen der befragten Reedereien im Durchschnitt 41,9 Prozent. Sie ist damit zum Vorjahr leicht gestiegen (38,4%).

8%

8%21%4%

2%7%15%

25%

43%24%

28%

15%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

2009 2010

bis zu 20 Prozent 21–30 Prozent 31–40 Prozent41–50 Prozent mehr als 50 Prozent weiß nicht/keine Angabe

Abb. 8 Von den Banken erwartete Eigenkapitalquote bei Investitionen in Schiffen

Wirtschaftliche Auswirkungen der Piraterie Deutsche Schifffahrt: Kurs aus der Krise Befragung von 101 Entscheidern in deutschen Hochseereedereien

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C Wirtschaftliche Auswirkungen der Piraterie

1 Anteil der von Piraterie direkt betroffenen Reedereien hat sich im letzten Jahr verdoppelt

42 der 101 befragten Schifffahrtsunternehmen gaben an, dass ein Schiff ihrer Flotte schon einmal direkt von Piraten angegriffen worden ist. Damit hat sich der Anteil der Reedereien, die von Piraterie auf den Weltmeeren konkret betroffen sind, im letzen Jahr verdoppelt.

76%

58%

20%

42%

4%

0% 20% 40% 60% 80% 100%

2009

2010

Unternehmen war noch nicht betroffen Unternehmen war bereits betroffenweiß nicht/keine Angabe

Abb. 9 Bisherige Betroffenheit des Unternehmens durch Piraterie generell

22 der 42 betroffenen Reedereien (52%) geben an, dass Schiffe ihrer Flotte bereits mehrfach von Piraten angegriffen worden sind. Nur bei 9 der 42 betroffenen Unternehmen liegen die Angriffe länger als ein Jahr zurück.

weiß nicht/keine

Angabe2%

in den letzten12 Monaten

57%liegt länger alsein Jahr zurück

22%

Basis: Reedereien, die schon direkt von Piraterie betroffen waren (n = 42)

in den letzten12 Monaten und

länger her(mehrmals Überfälle)

19%

Abb. 10 Zeitpunkt der Piratenüberfälle auf Schiffe der Flotte

Die größeren Reedereien, die mehr Mitarbeiter beschäftigen und Schiffe unterhalten, sind erwartungsgemäß deutlich stärker von Piraterievorfällen betroffen als die kleineren. So berichten aus den Reedereien mit mehr als 20 Schiffen sogar drei von vier Führungskräften (74%), schon Opfer eines Piratenangriffs geworden zu sein. Die Unternehmen mit mindestens


Wirtschaftliche Auswirkungen der Piraterie

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500 Beschäftigten und mehr als 20 Schiffen wurden auch überproportional häufig in den letzten zwölf Monaten zur Zielscheibe für Piratenangriffe.

2 Verstärkung der Anti-Piraterie-Maßnahmen in

den Unternehmen Piraterie ist für viele Schifffahrtsunternehmen inzwischen zu einem relativ starken wirtschaftlichen Belastungsfaktor geworden, vor allem für die größeren Unternehmen mit mindestens 100 Mitarbeitern und mehr als 10 Schiffen. Die Unternehmen mussten auf diese Herausforderung reagieren. Bereits im vergangenen Jahr hatten sich für jedes zweite befragte Unternehmen die Versicherungsprämien deutlich erhöht. In diesem Jahr sind noch mehr Unternehmen von Prämienerhöhungen betroffen.

Aber auch alle anderen aus dem Piraterieproblem resultierenden Konsequenzen wie notwendige Umwege, Schwierigkeiten bei der Personalrekrutierung für bestimmte Passagen und der notwendige Einsatz von Sicherheitsdiensten an Bord schlagen in diesem Jahr noch deutlich stärker zu Buche als im Vorjahr ohnehin schon. So hat sich der Anteil der Reedereien, die große Umwege in Kauf nehmen und die inzwischen Sicherheitsdienste an Bord haben, in den letzten 12 Monaten jeweils nahezu verdoppelt. Die ganz großen Reedereien mit mindestens 500 Mit-arbeitern und mehr als 20 Schiffen geben am häufigsten an, große Umwege in Kauf zu nehmen und Sicherheitsdienste an Bord zu beschäftigen. Die Erhöhung der Versicherungsprämien wird am seltensten von den kleineren Unternehmen berichtet, die weniger als 100 Mitarbeiter beschäftigen und nur bis zu 10 Schiffen unterhalten.

54%

22%

26%

41%

62%

20%

12%

20%

52%

21%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70%

Juni 2010 Juni 2009

Wir haben andere Maßnahmen getroffen.

Die Versicherungsprämien haben sich erhöht.

Wir nehmen große Umwege in Kauf.

Es ist schwierig geworden, für bestimmte Passagen

Personal zu finden.

Es gibt inzwischen Sicherheitsdienste an Bord.

Abb. 11 Bisherige Folgen der Piraterie

Gut jede zweite befragte Reederei hat auf Grund der Piraterieprobleme noch vielfältige weitere Maßnahmen getroffen. Diese Maßnahmen reichen von Schiffsumbauten und Schiffsausstattungen mit Stacheldraht und einem ‚Panic Room’ über die Verstärkung der Bordwachen, Schulungen des Personals und Kooperationen mit Behörden und Militär bis hin zu an-gewiesenen Mindestgeschwindigkeiten und Konvoifahren in riskanten

Wirtschaftliche Auswirkungen der Piraterie Deutsche Schifffahrt: Kurs aus der Krise Befragung von 101 Entscheidern in deutschen Hochseereedereien

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Gebieten und Zusatzversicherungen. Zwei Befragte machten keine Angabe („das möchte ich nicht sagen“, „das muss geheim bleiben“).

Zur Illustration hier einige exemplarische Einzelnennungen.

Bereich Exemplarische Einzelnennungen

technische Umbauten und Sicherheitsdienste

• „Schiffsumbauten, um den Zutritt zu erschweren“

• „Nato-Draht“, „Ausstattung der Schiffe mit Wasserschläuchen“, „Wasserkanonen“

• „Einrichtung von Rückzugsräumen“, „Zitadelle“, „Panic Room“

• „Personalverstärkung auf den Schiffen“, „Wachen erhöht“, „bewaffnete Begleitschutztrupps mit schweren Waffen“

Mannschaftsschulung und Verhaltensregeln

• Schulung der Besatzung“, „Sicherheitsschulungen des Personals“

• „Meldemaßnahmen“, „Verhaltensrichtlinien“, „Mannschaften trainieren“

• „Durchfahrt der gefährdeten Passagen nur in Konvois“

• „bestimmte Routen nicht mehr annehmen“

• „höhere Geschwindigkeiten fahren“

Kooperationen • Zusammenarbeit mit den Behörden“, „Meldung der Routen vorab“

• „Zusammenarbeit mit dem Militär (Kommunikationsanlagen)“

Generelles • „Zusatzversicherungen für Entführungs- und Kriegsgebiete“

3 Gelegentliche Lösegeldzahlungen haben das Piraterieproblem verschärft und verteuert

Die meisten Reeder sind der Ansicht, dass sich die Belastung der maritimen Wirtschaft durch das Piraterieproblem in den letzten 12 Monaten vergrößert hat. Als Begründung dafür wurden ungestützt durchschnittlich zwei Aspekte angegeben. Dabei geht es vor allem um:

• die erhöhten Kosten durch Piraterie und fehlende Überwälzbarkeit der Mehrkosten auf die Kunden (88%, z. B.: „Kosten steigen ständig wegen erhöhter Sicherheitsmaßnahmen“, „Kosten steigen wegen Konvoifahrten (Wartezeiten etc.)“, „Kosten steigen, weil z. T. Umwege gefahren werden müssen“, „Kosten für Mitarbeiter steigen (Prämien auf entsprechenden Routen)“, „erhöhte Kosten durch gestiegene Versicherungsbeiträge“, „es wird schwieriger, Versicherungen abzuschließen (zu hohe Prämien)“, „gestiegene Kosten können nicht an Kunden weitergegeben werden“)

• die Ausweitung der Piraterie und die Zunahme der Aggressivität (61%, z. B.: „von Piraterie betroffene Gebiete weiten sich ständig aus“, „Aggressivität und Professionalität der Banden nimmt zu“, „Anzahl der Überfälle nimmt zu“, „deutsche Reeder sind zunehmend von Piraterie betroffen“)

• den erhöhten logistischen, bürokratischen und psychischen Aufwand (35%, z. B.: „psychische und physische Belastungen der Seeleute nehmen auf Dauer zu“, „Logistikaufwand steigt“, „bürokratischer Aufwand (durch zusätzliche Meldungen) nimmt zu“, „mit Chartern muss neu verhandelt werden“)

• politische Aspekte (10%, z. B.: „politische Unfähigkeit (gesetzliche Grundlagen fehlen)“, „militärische Unterstützung fehlt (Bundeswehr stationär einsetzen)“, „politischer Druck aus den USA“).


Wirtschaftliche Auswirkungen der Piraterie

19

weiß nicht/keine

Angabe6%

… hat sich vergrößert

67%

… ist etwa gleich geblieben

24%

Die Belastung der maritimen Wirtschaft durch das Piraterieproblem in den letzten 12 Monaten …

… hat sich verringert

3%

Abb. 12 Entwicklung der Belastung durch das Piraterieproblem

Die 24 Führungskräfte, die das Piraterieproblem als „etwa gleich geblieben“ einschätzen, begründeten dies in den Antworten auf eine offene Nachfrage im wesentlichen mit der Aussage, die Gefahr sei unverändert hoch, die An-griffe hätten nicht abgenommen (11 Befragte). Weitere Einzelnennungen waren: „die Schifffahrtsunternehmen haben sich darauf eingestellt“, „es gibt bessere Schutzmöglichkeiten, mehr Konvoifahrten“, „bei Umwegen Vorteile für Eigner, da das Schiff länger gebucht wird“, „Atalanta-Mission wirkt, die Piraten weichen auf andere Gebiete aus“.

Nur drei Befragte sind der Meinung, dass sich die Belastung durch das Piraterieproblem in den letzten 12 Monaten verringert hat. Sie begründeten das ungestützt folgendermaßen:

• durch Maßnahmen der internationalen Gemeinschaft, Atalanta-Mission

• das Thema ist nicht mehr so in den Medien, erhält weniger Öffentlichkeit

• Versicherungen haben reagiert, es gibt neue Versicherungskonzepte.

Drei von vier Entscheidern sind der Auffassung, dass die gelegentlichen Zahlungen von Lösegeldern das Piraterieproblem verschärft und verteuert haben. Die Atalanta-Mission wird ambivalent beurteilt. 40 Prozent der Führungskräfte sind der Meinung, dass sie dazu beigetragen hat, die Piraterieprobleme zu verringern, 60 Prozent meinen dies nicht.

40%

73%

0% 20% 40% 60% 80%

Die gelegentlichen Zahlungen von Lösegeldern haben das Piraterie-problem verschärft und verteuert.

Die Atalanta-Mission hat wesentlich dazu beigetragen, dass sich die

Piraterieprobleme verringert haben.

Abb. 13 Einschätzungen zum Piraterieproblem

Einschätzungen zur Marktentwicklung und Ausblick Deutsche Schifffahrt: Kurs aus der Krise Befragung von 101 Entscheidern in deutschen Hochseereedereien

20

D Einschätzungen zur Marktentwicklung und Ausblick

1 Beschäftigungssituation wird sich verbessern Eine Erholung in der deutschen maritimen Wirtschaft ist in Sicht: 62 Prozent der befragten Reedereien erwarten in den nächsten zwölf Monaten für die von ihnen betreute Schiffe eine steigende Beschäftigung. Die Unternehmen, die ausschließlich Containerschifffahrt betreiben, gehen etwas häufiger als die diversifizierten Reedereien von einer stagnierenden Beschäftigungs-quote aus. Insgesamt rechnen lediglich zwei Unternehmen mit einer Verschlechterung der Beschäftigungssituation im kommenden Jahr. In beiden Fällen handelt es sich um diversifizierte Schiffseigner mit über 100 Mitarbeitern an Land und auf See und mit mehr als 20 Schiffen, einer der beiden ist auch Linienreeder.

25%

62%

39%

34%

36%

2 2

0% 20% 40% 60% 80% 100%

2009

2010

... eher eine steigende Beschäftigung ... eher eine gleich bleibende Beschäftigung

... eher eine sinkende Beschäftigung weiß nicht/keine Angabe

In den kommenden 12 Monaten erwarten die Befragten für die betreuten Schiffe …

Abb. 14 Erwartete Entwicklung der Beschäftigungssituation im Unternehmen

2 Steigende Charter- und steigende Frachtraten Auch hinsichtlich der Erlössituation sind die Erwartungen ausgesprochen positiv. Das Gros der deutschen Schifffahrtsunternehmen erwartet eine Erhöhung sowohl der Charter- als auch der Frachtraten. Von einer Erhöhung der Charterraten gehen die Entscheider häufiger aus als von einer Erhöhung der Frachtraten.

Während die Reedereien im vergangenen Jahr bei den Charterraten vor allem mit Stagnation rechneten, erwarten derzeit drei von vier Unternehmen für die kommenden zwölf Monate Steigerungen. Von steigenden Charter-raten gehen vor allem die Schiffseigner (84%) und die Reedereien, die nur Containerschifffahrt betreiben, aus (93%). Auch steigende Frachtraten werden in diesem Jahr häufiger erwartet als im letzten Jahr.

Bei den Frachtraten wird eher eine Stagnation als bei den Charterraten erwartet. Mit sinkenden Charter- und Frachtraten rechnete im vergangenen Jahr noch jeweils jedes fünfte Unternehmen. In diesem Jahr erwarten allenfalls einzelne Befragte noch sinkende Raten (im Schwerpunkt auf Bulker bezogen).


Einschätzungen zur Marktentwicklung und Ausblick

21

37%

77%

40%

13%

21%

6%2 2

2

0% 20% 40% 60% 80% 100%

2009

2010

... eher steigende Charterraten

... eher gleich bleibende Charterraten… teils-teils (Container steigen, Bulker sinken)... eher sinkende Charterratenweiß nicht/keine Angabe

Die Befragten erwarten …

Abb. 15 Erwartete Entwicklung der allgemeinen Charterraten in den kommenden 12 Monaten

42%

68%

33%

20%

20%

11%1

5%

0% 20% 40% 60% 80% 100%

2009

2010

... eher steigende Frachtraten

... eher gleich bleibende Frachtraten… teils-teils (Container steigen, Bulker sinken)... eher sinkende Frachtratenweiß nicht/keine Angabe

Die Befragten erwarten …

Abb. 16 Erwartete Entwicklung der Frachtraten in den kommenden 12 Monaten

Unter den neun Reedereien, die Passagierschiffe, Kreuzfahrtschiffe oder Fähren betreiben, rechnen vier Unternehmen mit steigenden Passagier-erlösen (letztes Jahr ging keines der Passagierschifffahrtsunternehmen von Steigerungen aus) und drei Unternehmen erwarten Stagnation. Mit rück-läufigen Zahlen rechnet in diesem Jahr niemand, jedenfalls nicht aus-drücklich, zwei Unternehmen machten keine Angabe hierzu.

3 Erholung der Märkte, aber Bedeutungsverlust der deutschen Schifffahrtsindustrie

Der Blick in die Zukunft der Märkte ist zuversichtlich, zumindest was die Frage nach der Markterholung angeht. Dieser Punkt war im letzten Jahr noch sehr ambivalent beurteilt worden. In diesem Jahr glaubt die über-wältigende Mehrheit, dass sich die Schifffahrtsmärkte in naher Zukunft erholen werden. Nur noch jeder Fünfte geht davon aus, dass es nicht zu einer Erholung kommen wird. Vor einem Jahr glaubte das noch gut jeder Zweite. Die Reedereien, die ausschließlich Containerschifffahrt betreiben, gehen häufiger von einer Erholung der Märkte aus als die diversifizierten Schifffahrtsunternehmen.


22

Größere Einigkeit besteht auch wieder im längerfristigen Ausblick auf die Rolle der deutschen Schifffahrtsindustrie im Weltmarkt, wenn die Krise vorbei ist. Eine wachsende Bedeutung der deutschen Reedereien in der weltweiten Schifffahrtsindustrie nach der Krise erwartet heute nicht einmal mehr jeder fünfte Entscheider. Besonders pessimistisch hinsichtlich der künftigen Bedeutung der deutschen Reedereien im weltweiten Geschäft sind die Entscheider in den großen Reedereien mit mindestens 500 Mit-arbeitern an Land und auf See und mit mehr als 20 Schiffen.

21%

55%

14%

18%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60%

2009 2010

Es ist in naher Zukunft nicht damit zu rechnen, dass sich die

Schifffahrtsmärkte erholen.Wenn die Krise erst mal vorbei

ist, werden die deutschen Reedereien in der weltweiten

Schifffahrtsindustrie eine größere Bedeutung haben als bisher

Abb. 17 Einschätzungen zur Marktentwicklung

4 Verschärfte Umweltvorschriften sind absehbar Eine weitere Herausforderung für die deutsche maritime Wirtschaft in den nächsten Jahren wird die Umweltthematik sein. Acht von zehn Reedern gehen davon aus, dass es in naher Zukunft verschärfte Sicherheits-vorschriften für die Seeschifffahrt geben wird – nicht zuletzt wegen der gigantischen Umweltkatastrophe im Golf von Mexiko. Die Mehrzahl der Unternehmen rüstet schon jetzt ihre Schiffe baulich nach, um verstärkten Umweltanforderungen zu genügen. 80 Prozent der Reeder setzen auf umweltfreundliche Farben und Materialien, fast ebenso viele suchen Wege, um den Treibstoffverbrauch zu reduzieren und Schadstoffemissionen zu verringern. Drei von vier Entscheidern erwarten, dass es künftig stärkere Kontrollen bei der Verschrottung von Schiffen geben wird.



23

62%

68%

73%

75%

76%

80%

82%

46%

27%

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Wir werden bestimmte Häfen zukünftig nicht mehr anlaufen, wenn dort zu strenge Haftungs- und Umweltvorschriften gelten.

Es wird in naher Zukunft verschärfte Sicherheitsvorschriften für die

Schifffahrtsunternehmen geben.

Wir legen heutzutage bei der Ausrüstung der Schiffe einen ganz besonderen Wert

auf umweltfreundliche Materialien.

Wir haben gezielte Maßnahmenzur Reduzierung des Treib-

stoffverbrauchs ergriffen.

Die Verringerung von Schadstoff-emissionen ist bei uns zu einem

besonders wichtigen Thema geworden.

Es ist zu erwarten, dass es künftig stärkere Kontrollen bei der Verschrottung

von Schiffen geben wird.Wegen der Katastrophe im Golf von

Mexiko rechnen wir mit verschärften Um-weltauflagen für die maritime Wirtschaft.

Wir rüsten unsere Flotte baulich nach, um erhöhten Umwelt-anforderungen zu genügen.

Wir rechnen damit, zukünftig in europäischen Häfen Landstrom-

anschlüsse nutzen zu müssen.

Abb. 18 Einschätzungen zu Umweltthemen

Die kleinen Reedereien mit weniger als 100 Mitarbeitern und bis zu 10 Schiffen geben überproportional häufig an, dass sie bestimmte Häfen zukünftig nicht mehr anlaufen werden, wenn dort zu strenge Haftungs- und Umweltvorschriften gelten. Sie rechnen generell häufiger als die größeren Reedereien mit verschärften Umweltauflagen und Sicherheitsvorschriften für die Seeschifffahrt. Indes sind die bauliche Nachrüstung von Schiffen, um erhöhten Umweltanforderungen zu genügen, Maßnahmen zur Verringerung des Treibstoffverbrauchs und Emissionsreduktion sowie der Einsatz um-weltfreundlicher Materialien und Farben bei der Schiffsausrüstung Themen, die in den kleineren Unternehmen mit weniger als 100 Mitarbeitern an Land und auf See eine geringere Rolle spielen als in den größeren Reedereien.

Auf den Schiffen können heutzutage herkömmliche Antriebsformen durch Windnutzung ergänzt werden, beispielsweise indem man Lenkdrachen oder Windrotoren verwendet. Neun von zehn Entscheidern in den deutschen Schifffahrtsunternehmen sind jedoch der Meinung, dass sich solche Lösungen nicht durchsetzen werden. In den kleineren Unternehmen mit weniger als 100 Beschäftigten an Land und auf See glaubt kein einziger der befragten Entscheider an die Zukunft dieser Windkrafttechnologien auf den Schiffen.


24

unentschieden2%

wird sich nicht durchsetzen

90%

wird sich durchsetzen

8%

Abb. 19 Ergänzung herkömmlicher Antriebsformen durch Windnutzung, z. B. Lenkdrachen oder Windrotoren

5 Auswirkungen der Eurokrise auf die

deutschen Schifffahrtsunternehmen In den letzten Monaten geriet der Euro einigermaßen unter Druck. Die Zukunftserwartungen der Führungskräfte fallen vor diesem Hintergrund recht positiv aus. Jeder dritte Entscheider glaubt, dass sich ein Euro-Verfall langfristig weder positiv noch negativ auf die deutsche maritime Wirtschaft auswirkt. Vier von zehn Führungskräften meinen, dass ein Euro-Verfall langfristig überwiegend positive Auswirkungen hat. Sie begründen das im Wesentlichen damit, dass die Einnahmen internationaler Reedereien primär in Dollar und die Ausgaben in Euro erfolgen und dass dadurch die deutsche Exportwirtschaft angekurbelt wird. Weitere Einzelnennungen lauten: „Schiffsinvestments in Euro werden wieder interessanter“, „Schiffe bauen wird teurer, doch Einnahmen werden steigen“, „Konkurrenz aus England nimmt ab, das Pfund hat gegenüber dem Euro ja zugelegt“, „ist von den Routen abhängig, je nach Euro- bzw. Dollar-Ländern, bei uns passt das“.

weiß nicht/keine

Angabe2%

keine Auswirkungen

32%hält sich die

Waage14%

überwiegend positive Auswirkungen

43%

überwiegend negative

Auswirkungen9%

Abb. 20 Langfristige Auswirkungen eines Euro-Verfalls auf die deutsche maritime Wirtschaft



25

Nur knapp jeder Zehnte vertritt die Ansicht, dass sich ein Euro-Verfall lang-fristig überwiegend negativ auf die deutschen Schifffahrtsunternehmen aus-wirkt. Diese neun Befragten begründen ihre Einschätzung ungestützt im Wesentlichen damit, dass sie Euro-Einnahmen, aber Ausgaben in Dollar haben. Darüber hinaus werden in Einzelfällen noch die folgenden Argumente vorgebracht: „der Ölpreis wird steigen, der Einkauf von Öl wird teurer“, „gestiegene Lohnkosten“, „haben Euro-Finanzierung, das ist jetzt von Nachteil“, „rechne mit Totalverfall der Euro-Währung“.

14 Entscheider halten sowohl positive als auch negative Auswirkungen im gleichen Maße für wahrscheinlich („das hält sich die Waage“). Sie begründen das ungestützt mit den folgenden Argumenten: „ist von den Routen abhängig, ob es Euro- oder Dollar-Länder sind“, „ist davon ab-hängig, wo Schiffe bestellt werden / woher die Crew stammt“, „einerseits Export gestärkt, andererseits in Dollar bestellt“, „Finanzierung in Euro, Erlöse in Dollar ist positiv für Neuinvestoren“, „Schiffe bauen wird teurer, doch Einnahmen werden steigen“.

Vorgehensweise und Stichprobenbeschreibung Deutsche Schifffahrt: Kurs aus der Krise Befragung von 101 Entscheidern in deutschen Hochseereedereien

26

E Vorgehensweise und Stichprobenbeschreibung

1 Vorgehensweise Die telefonische Befragung von Top-Entscheidern (z. B. Geschäftsführern, Finanzentscheidern) in deutschen Transport- und Schifffahrtsunternehmen im Bereich der Seeschifffahrt sollte ein aktuelles Stimmungsbild bezüglich der vermuteten Auswirkungen der aktuellen Krise, des Piraterieproblems und des Ausblicks auf die kommenden zwölf Monate erheben. Die 101 CATI-Interviews wurden vom 31. Mai bis einschließlich 18. Juni 2010 von einem unabhängigen Marktforschungsinstitut (teleResearch Mannheim) durchgeführt, das den Datenschutz garantiert und die Anonymität der Befragten sicherstellt. Für die Konzeption, Durchsteuerung und Auswertung des Projekts war denkstelle hamburg verantwortlich. Die Adressen der zu befragenden Reedereien wurden dem Feldinstitut vom Auftraggeber zur Verfügung gestellt. Die Reedereien wurden vorab von PwC angeschrieben. Auf Basis der zur Verfügung stehenden Unternehmensadressen konnten im Feldzeitraum netto 101 vollständige Interviews realisiert werden. Die Gespräche dauerten im Durchschnitt zehn Minuten. Das Projekt wurde methodengleich zur Reedereienbefragung 2009 angelegt.

2 Wer wurde befragt? 84 Prozent der Befragten gehören der ersten Führungsebene ihres Unter-nehmens an. In den anderen Fällen wurden die Interviewer im Vorzimmer der Unternehmensleitung auf einen anderen zum Thema aussagefähigen Gesprächspartner verwiesen, in der Regel auf den Leiter Rechnungswesen oder seinen Stellvertreter.

(stellvertretende)Geschäftsführer

84%

(stellvertretende) Leiter Rechnungswesen

10%

(stellvertretende) Leiter Marketing,

Vertrieb 2%

sonstige Führungs-funktionen

(z. B. Prokurist)

4%

Abb. 21 Befragte Zielpersonen in den Unternehmen


Vorgehensweise und Stichprobenbeschreibung

27

Die befragten Unternehmen haben durchschnittlich 152,7 Mitarbeiter an Land und 883,7 Mitarbeiter auf See. Sie beschäftigen insgesamt durch-schnittlich 19,6 Schiffe im Eigentum und 18,0 Schiffe für Fremde.

21%

74% 41%

18% 38%

8%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

an Land auf See

weniger als 100 Mitarbeiter 100 bis unter 500 Mitarbeiter 500 Mitarbeiter und mehr

Abb. 22 Anzahl der beschäftigten Mitarbeiter des Unternehmens an Land und auf See

84%81%

7%14%5%2% 4%3%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

eigene Schiffe fremde Schiffe

bis 30 Schiffe bis 100 Schiffe mehr als 100 Schiffe weiß nicht/keine Angabe

Abb. 23 Anzahl der beschäftigten Schiffe in Eigentum oder für Fremde

Vorgehensweise und Stichprobenbeschreibung Deutsche Schifffahrt: Kurs aus der Krise Befragung von 101 Entscheidern in deutschen Hochseereedereien

28

Die überwiegende Mehrheit der befragten Unternehmen sind Schiffseigner (89 Prozent). Nur knapp jedes dritte Unternehmen ist (auch) eine Linien-reederei.

Schiffseigner 60%

sowohl Schiffseigner als

auch Linienreeder 29%

Sonstiges (z. B. Freier Reeder, Schiffsmakler,

Emissionär)5%

Linienreeder 3%

keineAngabe

3%

Abb. 24 Befragte Schifffahrtsunternehmen

Die meisten Unternehmen sind im Bereich der internationalen Container-schifffahrt tätig. Ebenfalls eine wichtige Rolle spielen das Schiffs-management/Bereederung und Bulker. Nur neun Prozent arbeiten im Bereich der Passagierschifffahrt.

27%

46%

53%

69%

71%

9%

27%

0% 20% 40% 60% 80%

Containerschifffahrt

Schiffsmanagement/Bereederung

Bulker

Agenturtätigkeit/Befrachtung

Tankschifffahrt

Passagierschifffahrt, Kreuzfahrtschiffe, Fähren

andere Bereiche, z. B. Multipurpose-Schiffe,

Schlepperei, Autotransporte

Abb. 25 Tätigkeitsbereiche


Vorgehensweise und Stichprobenbeschreibung

29

Der Tätigkeitsschwerpunkt der befragten Unternehmen liegt ganz klar im Bereich der Containerschifffahrt.

6%

7%

18%

40%

11%

17%

0% 10% 20% 30% 40% 50%

Containerschifffahrt

Schiffsmanagement/Bereederung

Bulker

mehrere Bereiche gleich stark

Tankschifffahrt

andere Bereiche, z. B. Multi-purpose-Schiffe, Schlepperei,

gleichmäßig verteilt

Abb. 26 Tätigkeitsschwerpunkt der Unternehmen

Jedes dritte befragte Unternehmen erwirtschaftete im letzten Jahr in seiner Unternehmensgruppe einen Umsatz von mehr als 100 Millionen Euro.

weniger als20 Millionen Euro

26%

20 bis unter 100 Millionen Euro

35%

100 bis unter 250 Millionen Euro

15%

250 Millionen Euround mehr

18%

weiß nicht/keine Angabe

6%

Abb. 27 Vorjahresumsatz der Unternehmensgruppe

Ansprechpartner Deutsche Schifffahrt: Kurs aus der Krise Befragung von 101 Entscheidern in deutschen Hochseereedereien

30

Ansprechpartner Claus Brandt New-York-Ring 13 22297 Hamburg Tel.: +49 40 6378-1607 E-Mail: [email protected]

PricewaterhouseCoopers. Die Vorausdenker. PricewaterhouseCoopers ist weltweit eines der führenden Netzwerke von Wirtschaftsprüfungs- und Beratungsgesellschaften und kann auf die Ressourcen von insgesamt 163.000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern in 151 Ländern zugreifen. In Deutschland erwirtschaften fast 9.000 Mit-arbeiterinnen und Mitarbeiter in den Bereichen Wirtschaftsprüfung und prüfungsnahe Dienstleistungen (Assurance), Steuerberatung (Tax) sowie Deals und Consulting (Advisory) an 29 Standorten einen Umsatz von rund 1,37 Milliarden Euro.

Seit vielen Jahren prüfen und beraten wir führende Industrie- und Dienst-leistungsunternehmen jeder Größe. Stark ausgebaut wurde der Bereich „Familienunternehmen und Mittelstand“, der diese Unternehmen mit einem dichten Kontaktnetzwerk direkt vor Ort betreut. Auch Unternehmen der öffentlichen Hand, Verbände, kommunale Träger und andere Organisationen vertrauen unserem Wissen und unserer Erfahrung. Aus gutem Grund: Rund 440 Partner und 6.800 weitere Fachkräfte verfügen über umfassende Branchenkenntnisse in allen wichtigen Industrien.

Ergänzt wird unsere hohe Qualitätsorientierung durch den Anspruch, Mandanten vorausschauend zu betreuen: Wir antizipieren ihre Anliegen und führen sie einer zukunftsfähigen Lösung zu. Dadurch geben wir unseren Mandanten ein Höchstmaß an Handlungssicherheit in einem zunehmend komplexen Umfeld und helfen ihnen, auf den Märkten der Welt erfolgreich zu sein.

© Juli 2010 PricewaterhouseCoopers bezeichnet die PricewaterhouseCoopers AG Wirtschaftsprüfungsgesellschaft und die anderen selbstständigen und rechtlich unabhängigen Mitgliedsfirmen der PricewaterhouseCoopers International Limited.


Ansprechpartner

3

www.pwc.de

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Deutsche Schifffahrt: Kurs aus der Krise - PwC · 2015. 6. 3. · Deutsche Schifffahrt: Kurs aus der Krise Befragung von 101 Entscheidern in deutschen Hochseereedereien Vorwort 3