83
SVEUČILIŠTE U ZAGREBU - GEODETSKI FAKULTET UNIVERSITY OF ZAGREB - FACULTY OF GEODESY Zavod za primijenjenu geodeziju; Katedra za upravljanje prostornim informacijama Institute of Applied Geodesy; Chair of Spatial Information Management Kačićeva 26; HR-10000 Zagreb, CROATIA Web: www.upi.geof.hr; Tel.: (+385 1) 46 39 222; Fax.: (+385 1) 48 28 081 Diplomski studij geodezije i geoinformatike Usmjerenje: Geodezija DIPLOMSKI RAD Ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i pravna regulativa Izradila: Veronika Nikolić J. J. Strossmayera 47 Otok Mentor: izv. prof. dr. sc. Vlado Cetl Zagreb, rujan 2015.

DIPLOMSKI RAD Ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i

Embed Size (px)

Citation preview

Page 1: DIPLOMSKI RAD Ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i

SVEUČILIŠTE U ZAGREBU - GEODETSKI FAKULTET UNIVERSITY OF ZAGREB - FACULTY OF GEODESY

Zavod za primijenjenu geodeziju; Katedra za upravljanje prostornim informacijama Institute of Applied Geodesy; Chair of Spatial Information Management

Kačićeva 26; HR-10000 Zagreb, CROATIA Web: www.upi.geof.hr; Tel.: (+385 1) 46 39 222; Fax.: (+385 1) 48 28 081

Diplomski studij geodezije i geoinformatike

Usmjerenje: Geodezija

DIPLOMSKI RAD

Ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i pravna regulativa

Izradila:

Veronika Nikolić

J. J. Strossmayera 47

Otok

Mentor: izv. prof. dr. sc. Vlado Cetl

Zagreb, rujan 2015.

Page 2: DIPLOMSKI RAD Ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i

I. Autor

Ime i prezime: Veronika Nikolić

Datum i mjesto rođenja: 02.09.1991., Vinkovci, Hrvatska

II. Diplomski rad

Naslov: Ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i pravna regulativa

Mentor: izv. prof. dr. sc. Vlado Cetl

III. Ocjena i obrana

Datum zadavanja zadatka: 19.01.2015.

Datum obrane: 18.09.2015.

Sastav povjerenstva pred kojim je obranjen rad: izv. prof. dr. sc. Vlado Cetl

prof. dr. sc. Siniša Mastelić Ivić

dr. sc. Mario Mađer

Page 3: DIPLOMSKI RAD Ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i

Zahvala:

Zahvaljujem se svom mentoru, izv. prof. dr. sc Vladi Cetlu, na iskazanom vremenu i

odgovoru na sve upite bez obzira na vlastitu zauzetost. Zahvaljujem se svim kolegama i

kolegicama, prijateljima i prijateljicama koji su mi omogućili rast na intelektualnoj i

društvenoj razini. Posebnu zahvalnost dugujem svojoj velikoj obitelji koja mi je bila

najveća podrška tijekom studiranja.

Page 4: DIPLOMSKI RAD Ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i

Ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i pravna regulativa

Veronika Nikolić

Sažetak: Tema ovog diplomskog rada je ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i pravna regulativa. Bespilotne letjelice su nova tehnologija koja se i dalje razvija te nadilazi svoju prvotnu vojnu svrhu. Postoje već mnoge primjene u agrikulturi i šumarstvu za nadzor i zaštitu biljaka, za nadzor granica, praćenje okoliša i druge. Prikupljanje prostornih podataka ovim sustavima ima veliki potencijal primjene u geodeziji. Razvojem takvih sustava i širenjem njihove upotrebe javljaju se problemi zbog kojih je nužno ustanoviti zakonske okvire. Pravna regulativa se treba temeljiti na sigurnosti i propisivati operativne i tehničke zahtjeve koji bi trebali vrijediti na nacionalnoj, regionalnoj i globalnoj razini. Pravne regulative trebaju zaštiti društvo od mogućeg lošeg utjecaja upotrebom bespilotnih letjelica.

Ključne riječi: bespilotne letjelice, regulativa, sigurnost, loš utjecaj.

Testing the Possibilities of Unmanned Aerial Vehicles and

Legislation

Abstract: The topic of this master thesis is testing the possibilities of unmanned aerial vehicles and legislation. Unmanned aerial vehicles are new technology that is still developing and is going beyond its original military purpose. There are already many applications in agriculture and forestry for supervision and protection of plants, border surveillance, environmental monitoring and more. Gathering spatial data with these systems is having a great potential for surveying applications. With further developments and application expansion, the problems are occurring, because of which it is necessary to establish regulatory framework. Law regulations should be based on security and prescribe the operational and technical requirements that should be applied on national, regional and global level. Law regulation should protect the society from possible bad influence of the use of unmanned aerial vehicles.

Keywords: unmanned aerial vehicles, regulation, security, bad influence.

Page 5: DIPLOMSKI RAD Ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i

Ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i pravna regulativa

Veronika Nikolić

S A D R Ž A J

1. UVOD ........................................................................................................................... 1

2. PRAVNA REGULATIVA .......................................................................................... 2

2.1. REPUBLIKA HRVATSKA............................................................................................ 3

2.1.1. Izvođenje letačkih operacija ............................................................................ 5

2.1.2. Uredba o snimanju iz zraka ............................................................................. 7

2.2. PREGLED PRAVNIH REGULATIVA DRUGIH DRŽAVA ................................................. 12

2.2.1. Austrija .......................................................................................................... 14

2.2.2. Republika Češka ............................................................................................ 15

2.2.3. Ujedinjeno Kraljevstvo .................................................................................. 16

2.3. ZAJEDNIČKI REGULATORNI OKVIR ......................................................................... 18

2.3.1. Uvođenje u pravni okvir operacija s dronovima ........................................... 24

3. UPUTE NOVIM KORISNICIMA BESPILOTNIH ZRAKOPLOVA ................. 28

4. PRIVATNOST, ZAŠTITA PODATAKA I ETIČKA PITANJA .......................... 34

4.1. PRIVATNOST .......................................................................................................... 35

4.2. ZAŠTITA PODATAKA ............................................................................................... 37

4.3. ETIČKA PITANJA ..................................................................................................... 39

5. MOGUĆNOSTI BESPILOTNIH LETJELICA ..................................................... 42

5.1. CIVILNA ZAŠTITA ................................................................................................... 42

5.2. SIGURNOST I OKOLIŠ .............................................................................................. 45

5.3. AGRIKULTURA ....................................................................................................... 47

5.4. PROCJENA MOGUĆNOSTI RPAS-A .......................................................................... 48

6. PROSTORNI PODACI BESPILOTNIH LETJELICA U GEODEZIJI ............. 53

6.1. PRILOŽENI MEDIJ.................................................................................................... 66

Page 6: DIPLOMSKI RAD Ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i

7. ZAKLJUČAK ............................................................................................................ 67

LITERATURA

POPIS KRATICA

POPIS SLIKA

POPIS TABLICA

Životopis

Page 7: DIPLOMSKI RAD Ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i

1

1. Uvod

Širenjem raznih tehnika iz vojne u civilnu uporabu u korak s razvojem tehnologije dolazi

do sasvim novog pristupa načina uporabe. Tako su se počele proizvoditi različite vrste

bespilotnih letjelica - UAV-a (engl. Unmanned Aerial Vehicle) raznih namjena diljem

svijeta popularno zvanih dronovi. Bespilotni zrakoplov je definiran kao zrakoplov

namijenjen izvođenju letova bez pilota u zrakoplovu, koji je ili daljinski upravljan ili

programiran i autonoman (NN 49/15). Sustav bespilotnog zrakoplova - UAS (engl.

Unmanned Aircraft System) je sustav namijenjen izvođenju letova zrakoplovom bez pilota

koji je daljinski upravljan ili programiran i autonoman. Sastoji se od bespilotnog

zrakoplova i drugih komponenti za upravljanje ili programiranje neophodnih za kontrolu

bespilotnog zrakoplova, od strane jedne ili više osoba (NN 49/15). Bitno je naglasiti i

postojanje daljinski upravljanih zrakoplovnih sustava – RPAS (engl. Remotely Piloted

Aircraft System) koji su dio šire kategorije bespilotnih letjelica kojima i samo ime govori

da im daljinski upravljaju piloti. Bespilotni sustavi mogu poslužiti kao pomoć pri

pronalasku i spašavanju unesrećenih, za nadzor određenih područja (npr. državne granice),

za pristup opasnim područjima bez ugrožavanja ljudskih života (posade) i u mnoge druge

svrhe. Tako su određeni bespilotni sustavi našli primjenu i u geodetskoj djelatnosti.

Prikupljanjem podataka bespilotnih sustava i naknadnom fotogrametrijskom obradom

mogu se izraditi 3D oblaci točaka, digitalni model površine i digitalni ortofoto. Iz njih se

mogu mjeriti duljine, računati volumeni, kreirati profili i slično. Geodetska struka prati

razvoj tehnologije te se sve više prepoznaju moguće koriste bespilotnih sustava na

području geodezije. Problem koji se javlja je sigurnost takvih sustava budući da se njihova

uporaba širi te, što se tiče same struke, kvaliteta podataka dobivena takvim tehnologijama.

U ovom radu dan je pregled zakonskih okvira koji reguliraju aktivnosti vezane uz uporabu

sustava bespilotnih zrakoplova u Republici Hrvatskoj. Također je dan kratak pregled

pravnih regulativa drugih država na području Europe te koji su pokušaji Europske Unije da

uvede zajednički pravni okvir svih država članica. Ukratko je prikazano što treba napraviti

svaki operater i rukovatelj bespilotnog zrakoplova kako bi njegovo djelovanje bilo u skladu

sa zakonom. Istražene su mogućnosti prikupljanja prostornih podataka bespilotnim

letjelicama te koji su rezultati obrade. Dan je i kratak pregled mogućnosti primjene takvih

rezultata u geodetskim djelatnostima, prvenstveno se bazirajući na katastar.

Page 8: DIPLOMSKI RAD Ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i

2

2. Pravna regulativa

Širenjem civilne uporabe bespilotnih letjelica uvidjele su se mnoge opasnosti koje bi se

mogle pojaviti. Zabilježene su nezakonite uporabe bespilotnih letjelica diljem svijeta

kojima su ugrožavani ljudski životi i koji nisu u skladu s određenim zakonima poput

zakona o zaštiti osobnih podataka. Jedan od novijih primjera nezakonite uporabe je

korištenje bespilotne letjelice na utakmici Srbije i Albanije 2014. godine kada se za

vrijeme trajanja utakmice pojavio dron noseći zastavu koja prikazuje Veliku Albaniju što

je izazvalo velike nerede između nogometaša i navijača (URL 1). Kako bi se ograničila i

regulirala uporaba bespilotnih letjelica mnoge države su donijele posebne zakone o toj temi

ili su zakoni u izradi.

Slika 2.1 Preplavljenost zračnog prostora (URL 2)

Zakoni su doneseni prvenstveno zbog sigurnosti ljudi čiji bi život mogao biti ugrožen

uporabom bespilotnih letjelica. Letjelice se mogu vrlo lako nabaviti ili izraditi te postoji

mogućnost preplavljenosti zračnog prostora što je prikazano na slici (Slika 2.1). Zbog toga

je potrebno registrirati svaku letjelicu i regulirati njezinu uporabu. Pojavljuje se i problem

zaštite osobnih podataka s kojim bi svaki rukovatelj bespilotnim zrakoplovom trebao biti

Page 9: DIPLOMSKI RAD Ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i

3

upoznat. Također je određenim zakonima potrebno urediti kvalitetu podataka koja bi bila

iskoristiva u određene svrhe.

2.1. Republika Hrvatska

U Narodnim novinama broj 49/15 od 6. svibnja 2015. godine objavljen je Pravilnik o

sustavima bespilotnih zrakoplova (u daljnjem tekstu Pravilnik) koji stupa na snagu osmog

dana nakon objave. Tim Pravilnikom, kako je navedeno u članku 1, propisuju se opći,

tehnički i operativni uvjeti za sigurnu uporabu bespilotnih zrakoplova, sustava bespilotnih

zrakoplova i zrakoplovnih modela te uvjeti kojima moraju udovoljavati osobe koje

sudjeluju u upravljanju tim zrakoplovima i sustavima. Odredbe Pravilnika primijenjuju se

na sustave bespilotnih zrakoplova, operativne mase bespilotnog zrakoplova (ukupna masa

u trenutku polijetanja) do i uključujući 150 kilograma koji se koriste na području

Republike Hrvatske. Odredbe ovog Pravilnika ne odnose se na sustave bespilotnih

zrakoplova kada se koriste za državne aktivnosti, na one koji ne mogu postići kinetičku

energiju veću od 79 J te kada se koriste u zatvorenom prostoru. Nadležna institucija za

izdavanje odobrenje i općenito regulacije svih operacija je Hrvatska agencija za civilno

zrakoplovstvo - HACZ.

Kako bi se procijenila razina rizika za svaku letačku operaciju potrebno je klasificirati

bespilotne zrakoplove i područje letenja. Bespilotni zrakoplovi se dijele, s obzirom na

operativnu masu, u tri klase: Klasa 5 (do 5 kilograma), Klasa 25 (od 5 do 25 kilograma),

Klasa 150 (od 25 kilograma do i uključujući 150 kilograma). Područja letenja dijele se u

četiri klase u odnosu na izgrađenost, naseljenost i prisutnost ljudi, a podjela je vidljiva u

tablici (Tablica 2.1).

Page 10: DIPLOMSKI RAD Ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i

4

Tablica 2.1 Klasifikacija područja letenja

Uvjeti Klasa

Izgrađenost Naseljenost Prisutnost ljudi

Klasa I Ne Ne Samo rukovatelj i osoblje

Klasa II Pomoćni gospodarski objekti ili građevine

Ne Rukovatelj i osoblje te privremeni prolaznici (biciklisti, šetači i sl.)

Klasa III Građevine ili objekti za stanovanje, poslovanje ili rekreaciju

Da Da

Klasa IV Uske urbane zone Da – gusta naseljenost

Da

Prije same letačke operacije treba provesti kategorizaciju iste. Kategorija letačkih operacija

se određuje razinom rizika kojom bi izvođenje te operacije predstavljalo za okolinu i dijeli

se u četiri skupine A, B, C i D vidljive u Tablica 2.2. Kategorija A predstavlja operaciju s

minimalnom opasnosti, dok kategorija D s maksimalnom. U skladu sa svakom kategorijom

propisani su određeni zahtjevi koje je potrebno ispuniti. U tablici dolje (Tablica 2.2)

oznaka OM predstavlja operativnu masu zrakoplova.

Tablica 2.2 Kategorizacija letačkih operacija

Klasa sustava bespilotnog zrakoplova

Klasa područja izvođenja letenja

I II III IV

5 OM < 5 kg

A A B C

25 5 ≤ OM ≤ 25 kg

A B C D

150 25 ≤ OM ≤ 150 kg

B C D D

Rukovatelj mora osigurati da se let bespilotnog zrakoplova izvodi na način da ne

predstavlja opasnost po život, zdravlje ili imovinu ljudi zbog udara ili gubitka kontrole nad

sustavom bespilotnog zrakoplova i da ne ugrožava ili ne ometa javni red i mir (NN 49/15).

U članku 11 Pravilnika navedeni su opći uvjeti za letenje bespilotnih zrakoplova kako bi

rukovatelj osigurao sve potrebno navedeno u stavku prvom istog članka. Let bespilotnog

zrakoplova treba se odvijati danju. Prije leta treba provjeriti ispravnost cijelog sustava i na

odgovarajući način pričvrstiti svu opremu i teret na bespilotnom zrakoplovu kako ne bi

Page 11: DIPLOMSKI RAD Ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i

5

došlo do ispadanja. Meteorološki i ostali uvjeti na području letenja ne smiju utjecati na

sigurnost izvođenja leta. Tijekom leta treba osigurati sigurnu udaljenost bespilotnog

zrakoplova od ljudi, životinja, objekata, vozila, plovila, drugih zrakoplova, cesta,

željezničkih pruga, vodenih putova ili dalekovoda koja ne smije biti manja od 30 metara,

dok minimalna udaljenost od skupine ljudi jeste 150 metera. Let bespilotnog zrakoplova

uvijek mora biti unutar vidnog polja rukovatelja i na udaljenosti do 500 metara od

rukovatelja. Potrebno je osigurati da se let bespilotnog zrakoplova odvija izvan

kontroliranog zračnog prostora i na udaljenosti najmanje 3 kilometra od aerodroma i

prilazne ili odlazne ravnine aerodroma. Tijekom leta zabranjeno je izbacivati predmete iz

ili s bespilotnog zrakoplova. Ukratko najvažnija pravila za sigurno izvođenje letačkih

operacija dana su na slici (Slika 2.2).

Slika 2.2 Pravila o sigurnosti

2.1.1. Izvođenje letačkih operacija

Prije izvođenja letačkih operacija kategorija A i B operator treba Agenciji dostaviti Izjavu

koja je propisana Pravilnikom. Za izvođenje letačkih operacija kategorije C operator treba

osim dostave Izjave izraditi operativni priručnik. Letačke operacije kategorije D operator

smije izvoditi ako je prethodno ishodio odobrenje Agencije. Za svaku letačku operaciju

koja bi odstupala od propisanih pravila potrebno je prethodno ishoditi odobrenje HACZ-a.

Page 12: DIPLOMSKI RAD Ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i

6

Operator mora uspostaviti sustav vođenja i čuvanja zapisa o letu koji sadržava najmanje

sljedeće podatke: datum leta, vrijeme početka i završetka izvođenja letačkih operacija i

trajanja leta, ime i prezime rukovatelja koji je obavio let, lokacija izvođenja letačkih

operacija, klasifikaciju područja letenja, napomene o događajima za koje operator procijeni

da su od značaja za izvođenje letačkih operacija (NN 49/15). Prije izvođenja letačkih

operacija kategorija C i D operator mora, ukoliko procijeni da je nužno, provesti aktivnosti

upravljanja rizicima. Zapisi o letu i zapisi o upravljanju rizicima moraju se čuvati najmanje

dvije godine.

Operativni priručnik mora sadržavati minimalno sljedeće dijelove i upute: sadržaj, status

izmjena i listu važećih stranica, dužnosti i odgovornosti osoblja uključenog u aktivnosti

operatora, standardni operativni postupci, održavanje sustava bespilotnog zrakoplova,

postupci u nuždi, ograničenja za izvođenje letačkih operacija, izvješćivanje, upravljanje

rizicima, osposobljenost rukovatelja, vrste i rokovi čuvanja zapisa.

Operator mora provesti analizu kvarova bitnih komponenata/funkcija sustava bespilotnog

zrakoplova. Analiza kvarova provodi se kako bi se utvrdilo da ukoliko dođe do kvara

pojedine komponente ili funkcije to ne dovodi do prestanka rada bitnih funkcija/sustava

bespilotnog zrakoplova. Potrebno je provjeriti ponašanje sustava bespilotnog zrakoplova u

slučaju pojedinog kvara te na koji način rezervni sustav preuzima funkciju. Rezervni

sustav, ukoliko dođe do kvara, može po naredbi rukovatelja ili automatski preuzeti svoju

funkciju. Također može postojati način djelovanja u nuždi kojim se može nadomjestiti rad

sustava u kvaru. Provedena analiza kvarova i njihovog utjecaja kao i konfiguracija sustava

bespilotnog zrakoplova za koju je analiza provedena dokumentira se na za to predviđenom

obrascu koji je dan u dodatku Pravilnika. Ako operator posjeduje dokumentaciju

proizvođača koja specificira kvar i njegov utjecaj tada ne mora sam provoditi analizu

istoga. Svaka promjena na bespilotnom zrakoplovu koja ima utjecaja na rad bitnih

funkcija/sustava bespilotnog zrakoplova mora se uzeti u obzir te je potrebno ponovno

izvršiti analizu kvarova i njihovog utjecaja. Važeća analiza kvarova sustava bespilotnog

zrakoplova mora se čuvati najmanje 6 mjeseci nakon prestanka izvođenja letačkih

operacija s tim sustavom bespilotnog zrakoplova.

Operator koji namjerava izvoditi letačke operacije izjavljuje da je sposoban i da ima

sredstva za preuzimanje odgovornosti povezanih s izvođenjem letačkih operacija sustavom

bespilotnih zrakoplova, da sustavi bespilotnih zrakoplova kojima namjerava izvoditi

Page 13: DIPLOMSKI RAD Ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i

7

letačke operacije ispunjavaju primjenjive tehničke zahtjeve, te da će letačke operacije

izvoditi u skladu s odredbama Pravilnika (NN 49/15). Kada je potrebno ishoditi odobrenje

za izvođenje letačkih operacija sustavom bespilotnog zrakoplova operator mora HACZ-u

dostaviti sljedeće stavke: ime i adresu podnositelja zahtjeva, opis namjeravanih letačkih

operacija, broj i tipove sustava bespilotnih zrakoplova koje će koristiti u izvođenju letačkih

operacija u okviru traženog odobrenja, dokaze o ispunjavanju operativnih i tehničkih

zahtjeva za izvođenje letačkih operacija, fotografije sustava bespilotnih zrakoplova koji će

se koristiti, dokumentaciju procjene rizika namjeravanih letačkih operacija, operativni

priručnik i Izjavu propisanu Pravilnikom za ishođenje odobrenja za izvođenje letačkih

operacija kategorije D. Agencija može provesti nadzor operatora i zatražiti izvođenje

demonstracijskih letova u svrhu izdavanja odobrenja. Odobrenje se izdaje na rok od dvije

godine.

2.1.2. Uredba o snimanju iz zraka

Hrvatska agencija za civilno zrakoplovstvo nadležna je za utvrđivanje udovoljava li letačka

operacija sustavima bespilotnih zrakoplova sigurnosnim uvjetima za letenje bespilotnim

zrakoplovom. Za ishođenje odobrenja potrebno je udovoljavati uvjetima propisanim

Pravilnikom o sustavima bespilotnih zrakoplova. Za ishođenje svih drugih odobrenja i

dozvola nadležne su neke druge institucije. Tako je na temelju Zakona o obrani donešena

Uredba o snimanju iz zraka.

Ovom uredbom propisuju se uvjeti koje pravne i/ili fizičke osobe moraju ispuniti kako bi

mogle snimati iz zraka kopnena područja i vodene površine u Republici Hrvatskoj,

razvijati, umnožavati i/ili objavljivati snimljene materijale, postupke i uvjete pod kojima je

dopušteno iznositi snimke iz zraka iz Republike Hrvatske te proceduru i način

pregledavanja snimaka prije njihovog korištenja (NN 130/12). Navedeno je da je zrakoplov

za snimanje iz zraka svaki zrakoplov koji se koristi u operacijama snimanja iz zraka

uključujući i letjelice bez posade opremljene uređajem za snimanje.

Uredba propisuje da snimati mogu pravne i fizičke osobe koje su registrirane za snimanje

iz zraka, pri Trgovačkom sudu. Također i operator zrakoplova mora imati važeću

svjedodžbu za radove iz zraka te odobrenje za snimanje iz zraka koje izdaje HACZ. Jedina

snimanja koja su izuzeta iz ove Uredbe su ona snimanja iz zraka koja provode ministarstva

nadležna za obranu i unutarnje poslove. Snimanje iz zraka može se obaviti tek nakon

Page 14: DIPLOMSKI RAD Ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i

8

pribavljenog odobrenja za razvijanje zračnih snimaka. Naručitelj snimanja mora Državnoj

geodetskoj upravi – DGU podnijeti zahtjev za izdavanje odobrenja za snimanje ili

razvijanje i to za svako pojedinačno snimanje. Odobrenje se može izdati iznimno za više

pojedinačnih snimanja u slučaju izvješćivanja o izvanrednim događajima kao što su

prirodne nepogode, prometne nesreće i slično. Odobrenje se izdaje na razdoblje od najviše

3 mjeseca. Zahtjev mora sadržavati sljedeće podatke (NN 130/12):

• Podatke o naručitelju snimanja (naziv, adresu sjedišta i OIB);

• Podatke o snimatelju (naziv, adresu sjedišta i OIB) i dokaz o registriranoj

djelatnosti snimanja iz zraka;

• Podatke o operateru snimanja (ime, prezime, zanimanje);

• Podatke o zrakoplovu (proizvođač, tip/model, registracijska oznaka);

• Podatke o operateru zrakoplova (naziv, adresa, osoba za kontakt, telefon, fax, e-

mail);

• Podatke o izvršitelju razvijanja u slučaju da je različit od snimatelja (naziv, adresu

sjedišta i OIB);

• Podatke o vremenu snimanja;

• Svrhu snimanja (izmjera zemljišta, istraživanje, prostorno uređenje, te druge

gospodarstvene i znanstvene potrebe);

• Plan snimanja na karti u mjerilu 1:100000 ili krupnije s označenim područjem

snimanja;

• Podatak radi li se o pojedinačnom snimanju (u slučaju pojedinačnog snimanja

priložiti popis objekata);

• Podatke o vrti snimanja, MS/GSD, kameri/senzoru, žarišnoj daljini objektiva, filmu

ili formatu digitalnog zapisa snimka;

• Mjesto čuvanja snimljenog materijala.

Page 15: DIPLOMSKI RAD Ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i

9

MS predstavlja mjerilo snimanja i to je osnovni faktor kojim je definirana točnost snimanja

iz zraka analognom kamerom. GSD (engl. Ground Sampling Distance) je prostorna

veličina slikovnog elementa na terenu koja je osnovni faktor kojim je definirana točnost

snimanja iz zraka digitalnom kamerom. Za snimanje nacionalnih parkova i drugih

zaštićenih dijelova prirode treba ishoditi i suglasnost ustanove koje upravlja navedenim

mjestom. Nakon obavljenog snimanja zračne snimke se moraju dostaviti Državnoj

geodetskoj upravi na pregled. Državna geodetska uprava i ministarstvo nadležno za

poslove obrane tada mora osnovati Povjerenstvo za pregled zračnih snimaka koje određuje

koji se snimci smiju koristiti u skladu s podnesenim zahtjevom. Zračne snimke se

dostavljaju na pregled DGU odmah nakon obavljenog snimanja, a najkasnije u roku 8 dana

od završetka snimanja. Ako je izdano odobrenje za snimanje ili razvijanje zračnih snimki,

a snimanje nije obavljeno, tada se o tome mora obavijestiti DGU najkasnije u roku 8 dana

od isteka odobrenja. Povjerenstvo treba pregledati dostavljeni materijal u roku od 15 dana

te donijeti zaključak na temelju kojeg će DGU izdati naručitelju snimanja odobrenje za

uporabu zračnih snimaka. Način rada Povjerenstva propisuju ravnatelj DGU i ministar

nadležan za poslove obrane Poslovnikom o radu Povjerenstva.

Za umnožavanje, objavljivanje ili iznošenje zračnih snimaka iz Republike Hrvatske

potrebno je pribaviti odobrenje DGU uz prethodnu suglasnost ministarstva nadležnog za

poslove obrane. Sva odobrenja propisana Uredbom Državna geodetska uprava dužna je

izdati u roku 15 dana od dana predaje urednog zahtjeva, odnosno pribavljenih potrebnih

suglasnosti. Nadzor nad provođenjem odredaba Uredbe također provodi DGU u suradnji s

ministarstvom nadležnim za poslove obrane. Prema objašnjenim postupcima izrađen je

dijagram vidljiv na slici (Slika 2.3) koji ukratko prikazuje što je sve potrebno činiti kako bi

se snimanje iz zraka odvijalo prema zahtjevima Uredbe.

Page 16: DIPLOMSKI RAD Ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i

10

Slika 2.3 Dijagram potrebnih postupaka prema Uredbi

Uredba je donešena, kako je već rečeno, na temelju Zakona o obrani i za koje je nadležno

ministarstvo za poslove obrane. Što znači da DGU za sve postupke na području ovoga

posla odgovara spomenutom ministarstvu. Svako odobrenje ili suglasnost koje izda DGU

šalje se na pregled ministarstvu. U Zakonu o obrani u dijelu prekršajnih odredbi stoji da će

se kazniti za prekršaj županija, grad Zagreb, pravna osoba odnosno poslodavac ako snima

iz zraka bez dopuštenja ili ako zračne snimke ne pošalje na pregled prije njihove uporabe

novčanom kaznom od 5000 do 25000 kuna. Mnogi operateri bespilotnih zrakoplova nisu

niti upoznati s ovom prekršajnom odredbom niti s Uredbom o snimanju iz zraka. Isto tako

većina onih koji su upoznati ne slažu se s tim pa često zapravo rade izvan propisanog

Page 17: DIPLOMSKI RAD Ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i

11

zakona. Bespilotne letjelice su sposobne obaviti aerofotogrametrijska snimanja na manjim

područjima sa zadovoljavajućim rezultatima i u vrlo kratkom vremenu. Nažalost njihova

upotreba u takvim geodetskim poslovima i dalje nije omogućena. Rezultati takvog

snimanja nisu iskoristivi i ne mogu bit dio niti jednog službenog elaborata koji se predaje

na pregled u katastar.

Na temelju ove Uredbe cijeli proces letačke operacije u kojoj se obavlja i snimanje iz zraka

se znatno produžuje. Letačka operacija s bespilotnim zrakoplovom manjih dimenzija, npr.

klase 5, većinom je ograničena trajanjem od nekoliko minuta. Planiranje leta, izvođenje

letačke operacije i obrada podataka može se u idealnim slučajevima obaviti i u jednom

danu (za manja područja). No, za taj jedan dan rada potrebno je, osim imati registriranu

letjelicu, operativni priručnik, suglasnost HACZ-a, dozvolu pilota, također pribavljeno i

odobrenje DGU te nakon obavljenog snimanja odobrenje za uporabu zračnih snimaka. Što

zajedno može potrajati i mjesec dana. Protiv ovakvog strogog načina ishođenja odobrenja i

slanja snimaka na pregled izjasnili su se gotovo svi koji već imaju bespilotne letjelice ili ih

planiraju nabaviti. Tako i većina geodeta nije za ovakav način Uredbe. Time se sprječava

uporaba novih tehnologija u svakodnevnim geodetskim zadacima, ali i u svim drugim

djelatnostima koje bi prikupljale i koristile zračne snimke, uključujući i banalan primjer

kao što je snimanje obreda vjenčanja na otvorenom. Krajem 2014. godine objavljen je

nacrt prijedloga Uredbe o snimanju iz zraka koja je na snazi od 2013. godine. U tom

prijedlogu nije došlo do nikakve izmjene što se tiče bespilotnih letjelica. Zainteresirani

korisnici bespilotnih letjelica poslali su svoje primjedbe koje su sve redom odbijene. Znači

da će još proći vremena kada će se bespilotne letjelica zbilja moći koristiti za geodetske

poslove.

Cijela odgovornost oko ove Uredbe nije na DGU koju se proziva. DGU po ovom pitanju

odgovara ministarstvu zaduženom za obranu. Svako odobrenje i provjera snimaka mora

biti potvrđena i od nadležnog ministarstva. Isto tako Ministarstvo obrane može i odbiti

zahtjev za odobrenjem bez ikakvog obrazloženja. Također se treba uzeti u obzir da ne

donosi zakone DGU već ministarstvo. Zbog toga bi trebalo intenzivno raditi na

omogućavanju korištenja bespilotnih letjelica za svakodnevne geodetske poslove, kao i za

sve druge komercijalne potrebe.

Page 18: DIPLOMSKI RAD Ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i

12

2.2. Pregled pravnih regulativa drugih država

U ovom dijelu dan je kratki pregled zakona pojedinih država članica Europske Unije koji

se odnosi na upotrebu bespilotnih letjelica. Zakoni, uredbe i pravilnici o bespilotnim

letjelicama su vrlo slični u svim zemljama u kojima postoje. Baziraju se prvenstveno na

sigurnosti. Vlasti su svjesne što se sve može postići upotrebom bespilotne letjelice te se

unaprijed pokušavaju spriječiti mnoge nezakonite radnje. Također se pozivaju i na druge

zakone poput zakona o zaštiti podataka. Upotreba bespilotnih letjelica s masom iznad 150

kilograma (Slika 2.4) je pod nadležnosti Europske agencije za zračnu sigurnost – EASA

(engl. European Aviation Safety Agency) pod Uredbom 216/2008/EC u kojoj za bespilotne

letjelice vrijede jednaka pravila kao i za konvencionalne zrakoplove s posadom kada se

koriste u kontroliranom zračnom prostoru.

Slika 2.4 Primjer bespilotne letjelice mase iznad 150 kilograma (URL 3)

Zakon Republike Hrvatske jedan je od najnovijih koji je stupio na snagu i napravljen je po

uzoru na zakone u Europi koji već djeluju u drugim državama. Komercijalna uporaba

bespilotnih letjelica mase ispod 150 kilograma regulirana je određenim zakonima u

jedanaest država članica Europske Unije (izuzev Hrvatske): Austriji, Republici Češkoj,

Danskoj, Francuskoj, Njemačkoj, Irskoj, Italiji, Poljskoj, Rumunjskoj, Švedskoj i

Page 19: DIPLOMSKI RAD Ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i

13

Ujedinjenom Kraljevstvu. Belgija, Finska, Latvija, Nizozemska i Slovenija još nemaju

pravilnike koji bi direktno regulirali komercijalnu upotrebu bespilotnih letjelica, ali su

dopuštene određene letačke operacije koje ovise o pojedinom slučaju. Svakako svaka

država ima u planu uvesti regulaciju vezanu za bespilotne letjelice jer njihova uporaba s

razvojem postaje neizbježna. Informacije o pravnim regulativama u pojedinim državama

članica preuzete su iz Istraživanja o privatnosti, zaštiti podataka i etičkim problemima u

civilnim operacijama RPAS-a. Ukoliko se bespilotni zrakoplov koristi za sportsko

rekreacijske svrhe, a ne komercijalne, tada se naziva zrakoplovni model. Za zrakoplovne

modele koji su većinom manje mase vrijede druga pravila i u određenim državama postoje

udruženja koja članovima korisnicima pružaju upute, treninge, dozvole i osiguranje (npr.

austrijski i talijanski aeroklubovi).

Nacionalne zakonske regulative komercijalne uporabe RPAS-a većinom propisuju

kvailifikacije pilota i treninge, zahtjevanu plovidbenost i certifikate, zakonske odredbe

operativnih licenci i dozvole za rad u zraku, odgovornost, osiguranje i operativne zahtjeve.

Iako će možda postojati izuzeće za manje vrste RPAS-ova (mase manje od dva, pet ili

sedam kilograma) za sada većina nacionalnih odredaba zahtijeva od komercijalnih

operatera prijavu nacionalnim civilnim institucijama za dopuštenje. U većini država

pravilnici bespilotnih letjelica propisuju ograničenja ili zabrane za let preko ili blizu gusto

izgrađenih i/ili gusto naseljenih područja, skupine ljudi, zračnih luka i ostalih osjetljivih

infrastruktura; dok su u nekim zemljama takvi letovi u potpunosti zabranjeni. Zakoni često

nameću minimalnu dob pilota od 16 ili 18 godina te se za RPAS-ove većih klasa (s masom

iznad 20 ili 25 kilograma) zahtijeva profesionalna pilotska licenca ili RPAS kvalifikacija.

U tablici (Tablica 2.3) je dan prikaz pravnih okvira pojedinih država članica Europske

Unije. Iako Norveška nije članica Europske Unije dio je navedene studije i nalazi se u

budućem planiranom zajedničkom tržištu RPAS-a Europe.

Page 20: DIPLOMSKI RAD Ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i

14

Tablica 2.3 Pregled nacionalnih pravnih regulativa RPAS-a

Država

Zakon dopušta komercijalnu uporabu

RPAS kvalifikacija ili pilotska licenca

Registracija operatera ili RPAS-a

Potrebna dozvola za let

Rad u zraku dozvoljen

Dozvoljen let izvan vidokruga

Austrija Da > 5 kg Da Da S dozvolom

S dozvolom

Belgija Ne Ne Ne Da Ne Ne Republika Češka

Da > 7 kg Da Da S dozvolom

Ne

Danska Da > 7 kg Da Da S dozvolom

S dozvolom

Finska Ne Ne Da Da Ne Ne

Francuska Da > 5 kg Da Da S dozvolom

S dozvolom

Njemačka Da (< 20 kg) > 5 kg Da Da S dozvolom

Ne

Irska Da Da Da Da Da Ne

Italija Da > 25 kg Da > 25 kg S dozvolom

Da

Latvija Da (< 25 kg) Nepoznato Nepoznato Da S dozvolom

Da

Nizozemska Ne Ne Da Da S dozvolom

Ne

Norveška Ne Ne Da Da S dozvolom

Odvojen zračni prostor

Poljska Da Čeka se potvrda

Čeka se potvrda

Čeka se potvrda

Čeka se potvrda

Čeka se potvrda

Španjolska Ne Ne Da Da Ne Ne

Švedska Da > 7 kg Da Da S dozvolom

S dozvolom

Ujedinjeno Kraljevstvo

Da Sve > 20 kg Da Da Odvojen zračni prostor

2.2.1. Austrija

Novi zakon o uporabi bespilotnih letjelica u Austriji je stupio na snagu prvog siječnja

2014. godine. Komercijalni operateri moraju se prijaviti za dopuštenje uporabe RPAS-a

austrijskoj civilnoj zrakoplovnoj upravi – Austrocontrol. Postoje različiti zahtjevi za

odobrenje operacija s bespilotnim letjelicama ovisno o masi zrakoplova i područja letačkih

operacija te postoje različita pravila za let unutar ili izvan vidokruga rukovatelja. Kako je

Pravilnik u našoj državi napravljen po uzoru na druge pravne regulative tako zapravo nema

Page 21: DIPLOMSKI RAD Ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i

15

razlike u klasifikaciji. Bespilotni zrakoplovi se dijele, s obzirom na operativnu masu, u tri

klase: operativna masa do i uključujući 5 kilograma, operativna masa od 5 do 25 kilograma

i operativne mase od 25 do 150 kilograma. Područje letačkih operacija se dijeli isto kao i u

Hrvatskoj (Tablica 2.1): klasa I nenaseljeno i bez zgrada; klasa II nenaseljeno; klasa III

naseljeno; klasa IV gusto naseljeno i izgrađeno područje. Prema te dvije klasifikacije

postoje četiri kategorije letačkih operacija koje su vidljive u tablici (Tablica 2.2): A, B, C i

D. Za svaku od kategorija letačkih operacija vrijede posebna pravila i ograničenja.

Letenje bespilotnih zrakoplova izvan vidokruga rukovatelja predmet je jednakih zahtjeva

kao i za civilne zrakoplove određenih od strane Austrocontrola. Kategorija B letačkih

operacija zahtijeva kvalifikacije pilota dok kategorije C i D zahtijevaju pilotsku licencu.

Komercijalni operateri za sve letačke operacije (kategorija A-D) moraju biti registrirani i

osigurani te moraju čuvati zapise o letu. Modeli mase iznad 25 kilograma moraju biti

certificirani za kategorije letačkih operacija B, C i D. Let bespilotnog zrakoplova je

ograničen na maksimalnu udaljenost od 150 metara od rukovatelja. Operatori bespilotnih

letjelica smiju izvoditi operacije u skladu s drugim zakonima uključujući privatnost, zaštitu

podataka i očuvanje okoliša.

2.2.2. Republika Češka

Uporaba RPAS-a u Republici Češkoj upravljana je od strane Civilnog zrakoplovnog tijela

– CAA (engl. Civil Aviation Authority) preko Zrakoplovnog zakona u kolovozu 2011., te

pojedina pravila donešena u travnju 2012. godine koja donose procedure i pravila za

dobivanje dozvole za let. Pravila također sadrže i zahtjeve na nacionalnoj razini za dizajn,

proizvodnju, održavanje, nadogradnju i operacije s RPAS-om koje nisu pokrivene

osnovnim EC pravilima.

Sve komercijalne bespilotne letjelice i piloti moraju biti registrirani i imati dopuštenje za

letenje od Civilnog zrakoplovnog tijela s nadodanim zahtijevanim dopuštenjem za rad u

zraku. Letačke operacije izvan vidokruga rukovatelja su u osnovi zabranjene, ali se može

dobiti odobrenje od CAA pod posebnim okolnostima. RPAS također mora imati

identifikacijsku oznaku ili registracijsku marku kojom se može identificirati zrakoplov.

Bespilotne letjelice s maksimalnom masom manjom od 20 kilograma koje se koriste u

rekreacijske neprofitne svrhe izuzete su od mnogih zahtjeva, uključujući kvalifikaciju

pilota i registraciju. Piloti svih bespilotnih letjelica koje se koriste u komercijalne svrhe

Page 22: DIPLOMSKI RAD Ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i

16

moraju biti registrirani i kada je maksimalna operativna masa veća od 7 kilograma tada

moraju dokazati kompetentnost. Svi piloti bespilotnih letjelica s maksimalnom

operativnom masom većom od 20 kilograma moraju biti kvalificirani u skladu s namjenom

uporabe zrakoplova.

Piloti bespilotnih letjelica na tlu moraju imati vizualnu kontrolu. Letovi se mogu izvoditi

samo na sigurnoj udaljenosti do 150 metara od osoba i gusto naseljenih područja. Uporaba

bespilotnih letjelica s reaktivnim motorima je zabranjena (raketa, jet itd.).

2.2.3. Ujedinjeno Kraljevstvo

Civilno zrakoplovno tijelo Ujedinjenog Kraljevstva je diljem svijeta poznato da ima

najrazvijenija pravila o operacijama RPAS-ova. Pravila su prvi put uspostavljena u lipnju

2012. godine te su pet puta od tada promijenjena, zadnji puta u kolovozu 2012. godine.

Smjernice utvrđuju sigurnosne zahtjeve koji moraju biti ispunjeni, uključujući

plovidbenost i operativne standarde. Smjernice su također namijenjene za pomoć onima

koji su uključeni u razvoj RPAS-a kako bi se osigurali potrebni standardi i prakse koje

ispunjavaju svi operatori. Te smjernice pokrivaju obje i civilne i vojne RPAS aktivnosti. U

siječnju 2010. godine CAA je izdala nova pravila koja zahtijevaju da operatori malih

bespilotnih zrakoplova koji se koriste za radove u zraku i one koji su opremljeni senzorima

za prikupljanje prostornih podataka i/ili nadzor nabave dozvolu od CAA prije nego što

započnu letačku operaciju unutar uskih područja ili u neposrednoj blizini ljudi ili posjeda.

Svi komercijalni RPAS piloti moraju imati osnovni nacionalni UAS certifikat – BNUC

(engl. Basic National UAS Certificate) i operateri moraju imati odgovarajuće osiguranje i

dozvolu za rad od CAA. Bespilotne letjelice s operativnom masom većom od 20 kilograma

također moraju biti registrirane i dobiti plovidbenu dozvolu; one s masom iznad 150

kilograma moraju dobiti EASA dozvolu isto kao i UK dozvolu za let. Ti zahtjevi su

ukratko objašnjeni u sljedećoj tablici (Tablica 2.4).

Page 23: DIPLOMSKI RAD Ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i

17

Tablica 2.4 Sažetak zahtjevanih licenci za RPAS u UK

Masa zrakoplova

Plovidbeno dopuštenje

Registracija Dozvola za operaciju

Kvalifikacija pilota

OM ≤ 20 kg Ne Ne Da Da 20 kg < OM ≤ 150 kg

Da Da Da Da

OM > 150 kg Dozvola EASA ili UK dozvola za let

Da Da Da

Pravila i smjernice postavljaju dva slučaja uporabe „slučaj 0“, kada se jedan ili više

olakotnih čimbenika rizika pojavljuju i način licenciranje nije strog, i „slučaj 1“, kada

nema olakšavajućih čimbenika rizika i zahtijevaju se kvalificirani pilot i rukovatelj

bespilotne letjelice. Olakotni čimbenici rizika su odvojeni zračni prostor (odvojenost od

drugih korisnika); operacije unutar vidokruga (500 metara horizontalno i 122 metra

vertikalno), mala masa zrakoplova. Ovisno o masi i slučajevima uporabe, operatori možda

trebaju osnovni nacionalni UAS certifikat (BNUC, ili BNUC-S za mali RPAS), bespilotnu

komercijalnu pilotsku dozvolu - CPL(U) (engl. Unmanned Commercial Pilot Licence),

bespilotnu zračno linijsku transportnu pilotsku dozvolu – ATPL(U) (engl. Unmanned

Airline Transport Pilot Licence).

Što se tiče malih bespilotnih zrakoplova (operativna masa ispod 20 kilograma) osoba ne

smije izazvati ili dopustiti ispuštanje bilo kakvih stvari iz ili s bespilotnog zrakoplova

ugrožavajući osobe ili posjede. Osobe zadužene za male bespilotne zrakoplove mogu letjeti

bespilotnim zrakoplovom na dovoljno razuman način znajući da će let biti siguran i mora

se osigurati direktni, bez ikakvih posebnih dodataka, vizualni kontakt sa zrakoplovom i

pratiti njegov put leta u odnosu na druge zrakoplove, osobe, vozila, građevine u svrhu

izbjegavanja sudara. Mali bespilotni zrakoplovi s masom iznad 7 kilograma ne smiju letjeti

na visini većoj od 122 metra ili u klasi A, C, D ili E zračnog prostora ili unutar zračnog

prometa aerodroma tijekom određenih sati praćenih od strane zračne prometne kontrolne

jedinice na tom aerodromu osim ako je odobrena dozvola za isto.

Što se tiče malih bespilotnih zrakoplova za nadzor, definiranih kao mali RPAS koji su

opremljeni za obavljanje bilo kakvih vrsta nadzora i prikupljanja podataka, dozvola je

potrebna od strane CAA za let iznad ili unutar 150 metara u bilo kojem gustom području;

iznad ili unutar 150 metera od bilo kakvog otvorenog organiziranog događaja u kojemu

Page 24: DIPLOMSKI RAD Ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i

18

sudjeluje više od 1000 ljudi; unutar 50 metara od bilo kojeg broda, vozila ili građevine koje

nije u vlasništvu osobe zadužene za zrakoplov; ili unutar 50 metara od bilo koje osobe.

2.3. Zajednički regulatorni okvir

Europska Unija je prepoznala važnost bespilotnih letjelica prvenstveno se fokusirajući na

RPAS-ove (Slika 2.5). Europska Komisija bi trebala definirati posebne mjere u okviru

Obzora 2020 i programa COSME u cilju razvoja tržišta RPAS-ovima te osigurati da

uključeni subjekti imaju sveobuhvatan uvid u te alate. Planira se postupna integracija

RPAS-ova u zrakoplovni sustav od 2016. godine, ali potrebni su veliki napori i iscrpna

istraživanja kako bi njihova integracija bila uspješna. Smatra se da RPAS-ovi predstavljaju

novo tržište kojim bi se generirao gospodarski rast i radna mjesta.

Slika 2.5 Različite vrste RPAS-ova (URL 4)

Sjedinjene Američke Države mnogi smatraju vodećim tržištem za upotrebu RPAS-ova, ali

za vojne potrebe. No, Europa je predvodnik u civilnom sektoru – ima preko 2500

korisnika, dok ih u ostalim dijelovima svijeta ima 2342 (Foster 2015). Uz SAD, Izrael

također dominira u vojnoj proizvodnji RPAS-ova. Japan je među prvima dopustio uporabu

bespilotnih letjelica u poljoprivredi što je rezultiralo brzim povećanjem broja korisnika.

Sličan primjer je i Francuska kada se nakon donešenja početne regulative broj ovlaštenih

korisnika povećao s 86 do preko 400 u razdoblju od 2012. do 2014. godine. To dovodi da

zaključka da je rast tržišta usko povezan sa uspostavljanjem zakonskih okvira. Ostale

zemlje koje se smatraju da bi mogle biti veliki konkurenti europskom tržištu su Brazil,

Kina, Indija i Rusija.

Rastuća uporaba RPAS-ova rezultirat će znatnim brojem novih radnih mjesta. Američka

industrijska studija predviđa da će u prve tri godine integracije RPAS-ova u nacionalni

Page 25: DIPLOMSKI RAD Ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i

19

zračni prostor, biti stvoreno preko 70000 radnih mjesta, s ekonomskim učinkom od preko

13,6 milijardi USD. Broj radnih mjesta koja će biti stvorena novom uporabom RPAS-ova u

SAD-u procjenjuje se na preko 100000 do 2025. godine. U Europi, predviđa se 150000

radnih mjesta do 2050. godine, te dodatna radna mjesta koja će se stvarati uslugama

operatera (Europska Komisija 2014).

Europska komisija koristit će program Obzor 2020. za potporne aktivnosti u istraživanju i

razvoju. Osim toga, izazov je kako mudro iskoristiti postojeće industrijske programe u

svrhu jačanja konkuretnosti industrije i korisnika RPAS-ova. Europska Komisija također

namjerava iznijeti, prema potrebi, zakonodavne prijedloge za uklanjanje pravnih

nesigurnosti koje ometaju razvoj europskog tržišta, te kako bi se europskim građanima

pružila visoka razina povjerenja u to da će biti zajamčena visoka razina sigurnosti, zaštite i

privatnosti (Europska Komisija 2014).

Osim što novostvoreno tržište treba biti jedinstveno na području Europe tako treba biti i na

globalnoj razini pogodno za međunarodnu suradnju. Za uspješnost takvog tržišta treba

uspostaviti zajednički regulatorni okvir koji će vrijediti na području cijele Europske Unije.

Iako u nekim državama članica postoje nacionalne pravne regulative, kao što je navedeno u

ovom poglavlju, takve regulative nisu pogodne za globalno tržište i zapravo sprječavaju

konkurentnost europske industrije RPAS-ova. Kao najpogodnija institucija za

uspostavljanje, praćenja i nadzor tržišta RPAS-ovima smatra se EASA.

Kao što je već rečeno pravne regulative se donose prvenstveno zbog sigurnosti koja ni u

jednom pogledu ne bi trebala biti ugrožena. Tržište RPAS-ovima na kakvo se cilja bit će

moguće samo ako će letjeti u neodvojenom zračnom prostoru, zbog toga sve regulative

trebaju biti u skladu sa standardima Međunarodne civilne zračne organizacije ICAO (engl.

International Civil Aviation Organization). Na stvaranju zajedničkog regulatornog okvira

trebaju raditi, osim EASA-e, nacionalna tijela za civilno zrakoplovstvo, Europska

organizacija za opremu za civilno zrakoplovstvo EUROCAE (engl. European

Organisation for Civil Aviation Equipment), Eurocontrol, Zajednička direkcija za

donošenje pravila o bespilotnim sustavima JARUS (engl. Joint Authorities for Rulemaking

on Unmanned Systems), Zajedničko poduzeće SESAR (engl. Single European Sky ATM

Research), Europska obrambena agencija EDA (engl. European Defence Agency),

Europska svemirska agencija ESA (engl. European Space Agency), industrija i korisnici

RPAS-ova.

Page 26: DIPLOMSKI RAD Ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i

20

Regulatornim okvirom trebao bi se odražavati široki raspon zrakoplova i operacija,

održavati pravila razmjernim mogućim rizicima, i držati u razumnim okvirima

administrativni teret za industriju i nadzorna tijela. Regulatorni okvir bi se najprije

usmjerio na područja gdje su tehnologije zrele i gdje postoji dovoljno povjerenja.

Regulatorne mjere uvest će se korak po korak, a korištenje RPAS-ova za složenije zadaće

bit će dopušteno postupno. U slučajevima kada je potrebno izdati ateste ili dozvole,

europskim će se pravilima osigurati sustav međusobnog priznavanja unutar jedinstvenog

tržišta za proizvođače RPAS-ova, te za korisnike i druge organizacije (Europska Komisija

2014).

Pravnom regulativom trebalo bi prvo riješiti kategorizaciju samih zrakoplova jer za sada

RPAS-ovi se dijele na vrlo lake i teške zrakoplove što otežava procjenu rizika koja ovisi o

težini, brzini, složenosti, kategoriji zračnog prostora i područja ili specifičnosti operacija

itd. Također bi trebalo odrediti način licenciranja pilota i operatera te izdavanje potvrda o

plovidbenosti. Na koji način provoditi certifikaciju te identifikaciju operatera i/ili letjelice

također treba biti uređeno na jedinstven način. U svakom slučaju trebalo bi uskladiti

operativna pravila i nacionalne regulative u zajednički regulatorni okvir jer je to temelj

strategije razvoja RPAS tržišta.

Zakonodavni prijedlog trebao bi se usvojiti do kraja 2015. Komisija napominje da bi

novim standardima trebalo obuhvatiti sljedeća područja (Foster 2015):

• Pravila o sigurnosnim odobrenjima na razini EU-a: standardi EU temeljili bi se na

načelu u skladu s kojim, po potrebi, RPAS-ovi moraju nuditi jednaku razinu

sigurnosti kao i operacije pri kojima se upotrebljavaju letjelice s posadom. Štoviše

EASA će početi razvijati standarde za RPAS-ove na razini cijele EU;

• Zaštita privatnosti i podataka: podaci koje prikupe RPAS-ovi trebaju biti u skladu s

primjenjivim propisima za zaštitu podataka, a tijela nadležna za zaštitu podataka

imaju obvezu pratiti naknadno prikupljanje i obradu osobnih podataka. Komisija bi

procijenila kako zajamčiti potpunu primjenu propisa za zaštitu podataka na RPAS-

ove te bi po potrebi predlagala promjene ili davala konkretne smjernice;

• Kontrole za potrebe jamčenja sigurnosti: budući da bi se RPAS-ovi mogli koristiti

nezakonito, EASA bi odredila potrebne sigurnosne uvjete, posebno radi zaštite

informacijskih tokova. Predložila bi zakonske obveze za sve sudionike, primjerice

Page 27: DIPLOMSKI RAD Ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i

21

sudionike u području upravljanja zračnim prometom, korisnike i pružatelje

telekomunikacijskih usluga, a ispunjavanje tih obveza nadzirale bi nacionalne

vlasti;

• Jasan okvir za odgovornost i sigurnost: sadašnji režim osiguranja od odgovornosti

za štetu nanesenu trećim osobama uspostavljen je uglavnom imajući u vidu

zrakoplove s posadom, pri čemu se minimalni iznos osiguranja određuje na temelju

mase (od 500 kg na više). Komisija bi procijenila potrebu izmjene sadašnjih

propisa uzimajući u obzir RPAS-ove;

• Reguliranje istraživanja i razvoja te potpora novom sektoru: Komisija je navela da

želi regulirati istraživanje i razvoj, posebno fond kojim upravlja SESAR, kako bi

zajamčila integraciju RPAS-ova u SESAR što je prije moguće. Mala i srednja

poduzeća te novoosnovana poduzeća u tom sektoru dobila bi potporu za tehnološki

razvoj u okviru programa Obzor 2020. i COSME.

U Rigi 5. i 6. ožujka, u sklopu latvijskog presjedanja Vijećem Europske Unije, vlada

Latvije i Europska Komisija organizirali su konferenciju o RPAS-ovima. Na konferenciji

su sudjelovali svi dionici uključeni u razvoj RPAS industrije u Europi te je donešena

Deklaracija o daljinski upravljanim zrakoplovima (dronovi). Kako bi se trgovačkim

društvima omogućilo pružanje usluga RPAS-ova u cijeloj Europi od 2016. godine u

Deklaraciji se utvrdilo pet ključnih načela:

1. RPAS-ove treba obuhvatiti razmjernim propisima kao nove vrste zrakoplova na

temelju rizika svake operacije i na pojedinačnoj osnovi;

2. Potrebno je razviti propise EU o sigurnom pružanju usluga RPAS-ova kako bi se

tom sektoru omogućilo ulaganje;

3. Potrebno je razviti tehnologiju i norme radi potpune integracije u europski zračni

prostor;

4. Javno prihvaćanje ključno je za rast u području usluga RPAS-ova;

5. Korisnik RPAS-a odgovoran je za njegovu upotrebu.

Page 28: DIPLOMSKI RAD Ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i

22

Za stvaranje RPAS tržišta ne samo na području Europe već na globalnoj razini zalaže se i

UVS International. UVS International je neprofitna organizacija osnovana u Nizozemskoj

koja djeluje u Parizu u Francuskoj. Osnovana je 1995. godine i predstavlja proizvođače

daljinski upravljanih sustava, kao i s njima povezane opreme, tvrtke za pružanje usluga

RPAS-a te istraživačke organizacije i akademsku zajednicu. Brojčano gledajući predstavlja

preko 1900 tvrtki i organizacija, 42 države na 6 kontinenata. Priznaje se kao nepristrani

predstavnik globalne RPAS zajednice i zastupa interese svojih članova na svjetskoj razini.

Uključena je u kreiranje i uspostavljanje standarda, pravila i regulacija u vezi RPAS-a na

europskoj i globalnoj razini.

Kako je već rečeno, Europska Unija potiče i podržava razvoj RPAS tržišta te kao

regionalni član ima veliku ulogu na globalnoj razini. Zbog toga je dana Tablica 2.5 koja

predstavlja trenutnu situaciju u Europi vezano za članstva u organizacijama koja su

regulatorna tijela za RPAS. Osim toga, prikazuje i postojanje pravnog okvira, nacionalnih

RPAS udruženja te broj članova tih RPAS udruženja i broj certificiranih operatera za

svaku državu. Tablica 2.5 je izrađena na temelju podataka prezentacije P. van Blyenburgh-

a pod naslovom Izgradnja osnove za koordinirane akcije Europske RPAS zajednice.

Prezentacija je objavljena 9. svibnja 2015. godine te nisu uzete u obzir promjene novijeg

datuma (kao i stupanje na snagu Pravilnika u Hrvatskoj).

Tablica 2.5 Pregled trenutne situacije u Europi povezane s RPAS-om

Država Član ICAO

Član JARUS-a

Pravni okvir

Nacionalna RPAS udruženja

Broj članova RPAS udruženja

Broj operatera

Austrija Da Da Da Da 30 150

Belgija Da Da Ne Da 113 40

Bugarska Da Ne Ne Ne / /

Švicarska Da Da Da Da 70 25

Cipar Da Ne Ne Ne / /

Republika Češka

Da Da Da Ne / 24

Page 29: DIPLOMSKI RAD Ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i

23

Njemačka Da Da Da Da 68 300

Danska Da Da Da Ne / 49

Estonija Da Da Ne Ne / /

Španjolska Da Da Ne Da 90 25

Finska Da Da Ne Da 9 33

Francuska Da Da Da Da 303 1495

Grčka Da Da Ne Ne / /

Hrvatska Da Ne Ne Ne / /

Mađarska Da Ne Ne Ne / /

Irska Da Da Da Da 54 20

Italija Da Da Da Da 150 38

Latvija Da Da Da Ne / /

Litva Da Ne Ne Ne / /

Luksemburg Da Ne Ne Ne / /

Malta Da Da Ne Ne / /

Nizozemska Da Da Da Da 72 13

Norveška Da Da Ne Da 300 150

Poljska Da Da Da Ne / /

Portugal Da Ne Ne Ne / /

Rumunjska Da Da Da Da 28 /

Švedska Da Da Da Da 50? 244

Slovačka Da Ne Ne Ne / /

Slovenija Da Ne Ne Ne / /

Ujedinjeno Kraljevstvo

Da Da Da Da 210 597

Page 30: DIPLOMSKI RAD Ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i

24

Sveukupno 30/30 21/30 14/30 14/30 1547 3203

(Certificirani)

2.3.1. Uvođenje u pravni okvir operacija s dronovima

EASA je zadužena od strane Europske Komisije za izgradnju pravnog okvira za letačke

operacije dronova kao i za konkretne prijedloge propisa za operacije s dronovima niskog

rizika. Prema tome je EASA objavila 31. 07. 2015. godine obavijest o predloženoj

promjeni vezano za pravni okvir letačkih operacija s dronovima koji se temelji na načelima

Deklaracije iz Rige. Rasprava i konzultacije sa svima zainteresiranima trebali bi završiti do

25. rujna 2015. te bi EASA trebala podnijeti svoje tehničko mišljenje Europskoj Komisiji

do kraja 2015. Što bi značilo da Europska Komisija želi do kraja 2015. donijeti prijedlog

zakona vezano za ovo područje.

EASA je uzela u obzir nekoliko pojmova kao što su UAS i RPAS, ali zbog već raširene

opće upotrebe koristi se terminom drona pri čemu daje i definiciju istog. Dron je zrakoplov

bez ljudskog pilota u njemu, čiji je let upravljan autonomno ili daljinskim upravljanjem

pilota na tlu ili u drugom vozilu. Bez obzira na donešene zakone u zemljama članicama,

stupanjem na snagu novog zakona na području Europe nacionalni zakoni će biti van snage.

Također i današnja granica regulacije dronova mase od 150 kg i više od strane EASA-e će

nestati. Time će svi dronovi biti regulirani na razini EU, ali će za implementaciju i dalje

biti zadužene zemlje članice EASA-e, osim kada se zahtijeva certifikacija od strane EASA-

e.

Tehnološki napredak, a time i napredak dronova, je vrlo brz te se najoptimalnija

kategorizacija smatra ona temeljena na riziku. Prilikom procjene rizika u obzir se mora

uzeti mogućnost sudara u zraku sa zrakoplovom s posadom, štete nanesene ljudima i

oštećenje imovine (u osnovi kritičnih i osjetljivih infrastruktura). Razina rizika ovisi o

energiji i složenosti drona (kinetička i potencijalna energija), gustoći naseljenosti područja

nad kojim se leti, dizajnu zračnog prostora i gustoći prometa. Predloženi pravni okvir

primjenjuje se na dronove i za komercijalnu i nekomercijalnu uporabu. Razlog tomu je što

identični dronovi mogu biti korišteni u obje svrhe s istim razinama rizika prema

neuključenim strankama.

Prema svemu navedenom predložene su tri kategorije operacija od malog prema visokom

riziku: otvorena, specifična, visokorizična. Otvorena kategorija (mali rizik) nema potrebu

Page 31: DIPLOMSKI RAD Ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i

25

za uključivanjem zrakoplovnih tijela već su postavljena određena ograničenja. Let u

vidokrugu rukovatelja, određena visina leta, udaljenost od aerodroma i osjetljivih područja.

Specifična kategorija (srednji rizik) zahtijeva autorizaciju operacije od strane Nacionalnih

zrakoplovnih tijela – NAAs (engl. National Aviation Authorities) te procjenu rizika

operatera. Za visokorizičnu kategoriju postavljaju se zahtjevi kao i za zrakoplove s

posadom gdje je potrebno dobiti certifikate od NAA i EASA-e.

Letačka operacija otvorene kategorije je svaka operacija s malim dronom mase do 25 kg

koji leti u direktnom vidokrugu rukovatelja i sigurne udaljenosti od osoba na tlu te odvojen

od ostalih korisnika zračnog prostora. Nije potrebna nikakva autorizacija od NAA, ali se

treba držati postavljenih granica letačke operacije. Predlaže se radi osiguranja zaštite

okoliša te sigurnosti i privatnosti da nadležne vlasti definiraju 'zone bez dronova' gdje nije

dopušten let bez odobrenja uprave te 'ograničene zone dronova' gdje dronovi moraju

osigurati funkcije koje mogućuju laku identifikaciju i automatsko ograničenje zračnog

prostora u koji mogu ući te trebaju biti ograničene mase. Sve letačke operacije dronova u

otvorenoj kategoriji moraju se izvoditi unutar definiranih ograničenja:

• Dopušteni su samo letovi u vidokrugu rukovatelja;

• Dopušteni su samo dronovi s operativnom masom do 25 kilograma;

• Nije dopušten let dronova u 'zonama bez dronova';

• Dronovi kojima se izvode letačke operacije u 'ograničenim zonama dronova'

moraju biti u skladu s važećim ograničenjima;

• Rukovatelj je odgovoran za sigurno odvajanje od bilo kojeg drugog korisnika

zračnog prostora i treba dati pravo prolaza bilo kojem korisniku zračnog prostora;

• Dronovi otvorene kategorije ne smiju izvoditi let na visini većoj od 150 m iznad

razine tla ili vode;

• Rukovatelj je odgovaran za siguran rad i sigurnu udaljenost od neuključenih osoba i

imovine na tlu te od ostalih korisnika zračnog prostora i nikada ne smije letjeti

iznad grupa ljudi (> 12 osoba).

U navedenoj otvorenoj kategoriji mogu se definirati tri podkategorije:

Page 32: DIPLOMSKI RAD Ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i

26

1. CAT A0: igračke i mini dronovi < 1 kg;

2. CAT A1: vrlo mali dronovi < 4 kg;

3. CAT A2: mali dronovi < 25 kg.

Slika 2.6 Zone letačkih operacija podkategorija dronova

Na slici gore (Slika 2.6) prikazane su podkategorije dronova otvorene kategorije i zone u

kojima smiju i ne smiju letjeti. Vidljivo je da dronovima podkategorije CAT0 ni u kojem

slučaju visina leta ne smije prelaziti 50 m iznad razine tla ili vode. Dronovi mase od 4 do

25 kg ne smiju letjeti u ograničenoj zoni dronova. Kada dronovi leta na visinama između

50 i 150 m tada se zahtijeva određena sposobnost rukovatelja, odnosno osnovno

zrakoplovno znanje. To ne ukazuje na nikakve licence već samo stečeno određeno znanje i

vještine potrebne za sigurnije izvođenje letačke operacije.

Kada letačka operacija drona predstavlja veći zrakoplovni rizik za ljude iznad kojih

prelijeće ili koja uključuje dijeljenje zračnog prostora sa zrakoplovima s posadom tada ona

pripada specifičnoj kategoriji (srednji rizik). Svaki zrakoplovni rizik treba biti analiziran i

umanjen kroz sigurnosnu procjenu rizika. Procjenu rizika obavlja operator uzimajući u

obzir sve elemente koji pridonose riziku pojedine operacije. Zbog toga treba osigurati

nadležnom NAA sve informacije potrebne za utvrđivanje kategorije operacije. Također je

potrebno i osigurati sigurnosnu procjenu rizika koja će pokrivati i dron i letačku operaciju,

identificirajući sve moguće rizike povezane sa specifičnom operacijom te dajući

Page 33: DIPLOMSKI RAD Ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i

27

odgovarajuće mjere smanjenja rizika. Dužnost operator je i sastaviti Operativni priručnik

koji sadrži sve potrebne informacije, opise, uvjete i ograničenja operacije, uključujući

obuku i kvalifikaciju osoblja, način održavanja drona i njegovog sustava, izvješćivanje i

nadzor dobavljača.

Nadležno tijelo države odgovorno je za autorizaciju letačke operacije u specifičnoj

kategoriji nakon pregleda i prihvaćanja operatorove procjene rizika i Operativnog

priručnika. Takvo odobrenje vrijedit će u svim državama članicama EASA-e. Letačka

operacija se treba izvoditi u skladu s ograničenjima i uvjetima definiranim u autorizaciji.

Operator ne smije izvoditi specifične operacije osim ako ne posjeduje odgovarajuću

autorizaciju. Operator treba osigurati da je svo uključeno osoblje odgovarajuće

kvalificirano i upoznato s bitnim postupcima i uvjetima letačke operacije. Prije samog

izvođenja bilo koje letačke operacije, operator je odgovaran za prikupljanje potrebnih

informacija o stalnim i privremenim ograničenjima i uvjetima te za pridržavanje svih

zahtjeva i ograničenja definirani od nadležnog tijela ili je potrebno zatražiti posebno

odobrenje.

Za sve visokorizične letačke operacije potrebno je ishoditi certifikat. Primjeri takvih

letačkih operacija su međunarodni transport robe s velikim dronovima ili prijevoz putnika

ili bilo koja operacija kada procjena rizika specifične kategorije ne zadovoljava procjenu

visokog rizika prisutnog u letačkoj operaciji. Dronovi koji izvode visokorizične letačke

operacije izjednačit će se sa zrakoplovima s posadom. U tom pogledu određene potvrde i

odobrenja za plovidbenost zrakoplova bit će potrebno izdavati i za dronove uz još neke

dodatne potvrde posebno za dronove. To se ne odnosi samo na razini Europe (EASA) već i

na međunarodnoj razini (ICAO). Također će i rukovatelj drona morati imati licencu za

upravljanje. Odgovornost EASA i NAA u visokorizičnoj kategoriji je ista kao i za

zrakoplove s posadom.

Za sada se smatra da će implementacija predloženih propisa biti primjenjiva samo za

otvorenu kategoriju. Dok je za visokorizičnu potrebno predložene propise upotpuniti

razvojem standarda. Prema EASA-inom istraživanju podkategorije i ograničenja otvorene

kategorije se već sada većinom podudaraju s postojećim nacionalnim propisima. Tamo

gdje postoje prikladni propisi za nekomercijalne operacije (poput zrakoplovnih modela)

koji su u mogućnosti pokriti sve veći broj rekreativnih korisnika dronova, preporuča se

zadržavanje takvog sustava sve dok EU propisi ne budu primjenjivi.

Page 34: DIPLOMSKI RAD Ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i

28

3. Upute novim korisnicima bespilotnih zrakoplova

Pravilnik o sustavima bespilotnih zrakoplova stupio je na snagu u svibnju 2015. godine te

je sama provedba odredaba Pravilnika tek na samom početku. Mnogi koji posjeduju

bespilotne letjelice raznih vrsta nisu niti upoznati sa zakonima u skladu kojih bi trebali

djelovati. Ili ih čak smatraju nepotrebnim i previše strogim te ih svjesno izbjegavaju i krše.

Za uspostavu kompetentnog tržišta na području Republike Hrvatske koje udovoljava svim

propisanim operativnim i tehničkim zahtjevima u svrhu sigurnosti potrebno je držati se

propisanih pravila. Zbog toga je potrebno obavijestiti javnost i širiti informacije do svih

subjekata koji sudjeluju u stvaranju tržišta bespilotnih letjelica. Mnogima nije jasno što

zapravo činiti kada kupe ili izrade bespilotnu letjelicu zbog toga su u ovome poglavlju

dane pregledne upute koje bi trebale na jednostavan način objasniti svim budućim

operaterima što moraju napraviti kako bi djelovali u skladu s propisima Republike

Hrvatske.

Geodetski fakultet Sveučilišta u Zagrebu od 2015. godine u svom posjedu ima bespilotni

zrakoplov Survey Drone 01 tvrtke Modri planet iz Slovenije koji je kupio zajedno s

programom za obradu podataka prikupljenih navedenom letjelicom 3DSurvey (Slika 3.1).

Kako bi upute bile jasnije objasnit će se na konkretnom primjeru navedenog zrakoplova

koji je prema vrsti zrakoplova multikopter, točnije heksakopter. Specifikacije navedenog

heksakoptera dane su u tablicama (Tablica 3.1 i Tablica 3.2).

Tablica 3.1 Tehničke specifikacije bespilotne letjelice SurveyDrone01

Dužina / Širina 960 mm

Visina 0,43 m

Materijal Carbon fiber

Masa 3 400 g

Masa uzlijetanja 6 500 g

Preporučena nosivost 700 g

Maksimalna nosivost 2 500 g

Maksimalna brzina 40 km/h

Brzina uspona 10 m/s

Visina leta Do 1000 m (iznad zemlje u idealnim uvjetima rada)

Page 35: DIPLOMSKI RAD Ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i

29

Maksimalno 2000 m

Vrijeme leta Do 30 min (ovisno o načinu rada, vremenskim uvjetima i nosivosti)

Navigacija GPS prijamnik, žiroskop, akcelerometar, barometar

Upravljanje letjelicom Daljinsko upravljanje

Napajanje Li-Po baterija

Broj rotora 6

Tablica 3.2 Ostale specifikacije Survey Drone-a

Uvjeti rada

Temperatura -20°C do 40°C

Tolerancija na vjetar Stabilni snimci do 10 m/s

Radijus leta Min. 500 m na RC, s WP do 20 km

Magla Maks. 90%

SurveyDrone sadrži

Bespilotna letjelica 6 rotora

Gimbal s dvoosnom stabilizacijom

Stabilizacija snimaka tijekom leta

Digitalna kamera s okidačem Olympus E-P2

Li-Po baterija Dvije Li-Po baterije 6S za heksakoptere

Li-Po punjač Graupner ili slično

RC upravljanje Spektrum DX8 8-kanalni daljinski upravljač

USB modem za telemetriju Downlink (skidanje podataka) i telemetrija

Software Software za autonomni plan navigacije i pregled statusa

Page 36: DIPLOMSKI RAD Ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i

30

Slika 3.1 Bespilotna letjelica SurveyDrone01 i program za obradu podataka 3DSurvey (

URL 5)

Prema klasifikaciji navedenoj u Pravilniku SurveyDrone pripada Klasi 5 jer je operativna

masa pri uzlijetanju zajedno sa svom opremom ispod 5 kilograma. Svi bespilotni

zrakoplovi koji se koriste za izvođenje letačkih operacija moraju biti označeni

identifikacijskom negorivom pločicom. Označavanje mora izvršiti operator.

Identifikacijska negoriva pločica sadrži identifikacijsku oznaku bespilotnog zrakoplova te

ime, adresu i informacije za kontakt operatora. Identifikacijsku oznaku bespilotnog

zrakoplova određuje operator za izvođenje letačkih operacija kategorije A, B i C, ali ne

smije započinjati velikim latiničnim slovom „D“. Dok za izvođenje letačkih operacija

kategorije D identifikacijsku oznaku dodjeljuje HACZ-u. Kategorizacija letačkih operacija

navedena je u tablici u drugom poglavlju (Tablica 2.2).

U Pravilniku je navedeno kako operator mora ishoditi policu osiguranja u skladu s

propisom kojim se uređuju obvezna osiguranja u prometu. Iako postoji problem jer nije

riješeno osiguranje koje se odnosi na bespilotne letjelice, a zrakoplovi s posadom za koje

postoje police osiguranja su puno većih dimenzija i masa od bespilotnih zrakoplova na

koje se odnosi Pravilnik. Isto tako operator mora ishoditi odobrenje za korištenje radio

frekvencijskog spektra u skladu s posebnim propisom, kada je to primijenjivo. Uvjeti

dodjele i uporabe radiofrekvencijskog spektra propisani su Pravilnikom koje je donijelo

Page 37: DIPLOMSKI RAD Ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i

31

Vijeće Hrvatske agencije za poštu i elektroničke komunikacije na temelju Zakona o

elektroničkim komunikacijama („Narodne novine“, broj 73/08 i 90/11).

Operativni zahtjevi kojima trebaju udovoljiti rukovatelji propisani su u Dodatku 4

Pravilnika. Dodatak 4 i 5 prvobitno objavljenog Pravilnika izmijenjeni su i te izmjene

objavljene su u Narodnim novinama 6. srpnja 2015. godine, a stupile su na snagu osam

dana nakon objave. Zahtjevi koji se trebaju ispuniti ovise o kategoriji letačke operacije. Za

kategoriju A rukovatelj bespilotnog zrakoplova ne smije biti mlađi od 16 godina dok je za

ostale kategorije ta granica postavljena na 18 godina. Psihofizička sposobnost rukovatelja

utvrđuje se Certifikatom o zdravstvenoj sposobnosti Klase I, II ili III ili liječničkim

uvjerenjem o zdravstvenoj sposobnosti za upravljanje vozilima koje se izdaje vozačima

kojima upravljanje vozilom nije osnovno zanimanje, a koje nije starije od 5 godina ili

vozačkom dozvolom, a za letačke operacije kategorije A i B dovoljna je također i Izjava

rukovatelja. Poznavanje primijenjivih zrakoplovnih propisa potvrđuje se pilotskom

dozvolom ili potvrdom o položenom teorijskom ispitu koje provodi HACZ-u, za kategorije

A i B moguće je imati samo Izjavu rukovatelja. Osposobljenost za upravljanje sustavom

rukovatelj sam potvrđuje Izjavom. Rukovatelj izjavljuje operateru svoju psihofizičku

sposobnost za upravljanje sustavom bespilotnog zrakoplova što podrazumijeva da osoba

posjeduje odgovarajuće motoričke i mentalne sposobnosti za sigurno upravljanje.

Poznavanje primijenjivih propisa smatra se upoznatost s odredbama sljedećih propisa:

Pravilnik o letenju zrakoplova, Pravilnik o sustavima bespilotnih zrakoplova, Provedbena

uredba Komisije (EU) 923/2012 od 26. rujna 2012. o utvrđivanju zajedničkih pravila

zračnog prometa i operativnih odredaba u vezi s uslugama i postupcima u zračnoj plovidbi,

Zakon o zračnom prometu.

Rukovatelj u Izjavi potvrđuje sve stavke na vlastitu odgovornost. Podrazumijeva se da je

provedeno ispitivanje u kojem je potvrđena sposobnost rukovatelja u jednostavnim i

složenim letačkim popustima. Pri tome se misli na polijetanje, penjanje, horizontalan let,

oštri i normalni zaokreti, lebdenje u mjestu, spuštanje, slijetanje, simuliranje nepredviđenih

situacija poput otkaza motora, gubitka veze sa zrakoplovom i slično.

Osim operativnih zahtjeva također za svaku od kategorija letačkih operacija trebaju biti

zadovoljeni i određeni tehnički zahtjevi. O tehničkim zahtjevima navedenim u dodatku 4

Pravilnika o sustavima bespilotnih zrakoplova ovisi koje će kategorije letačkih operacija

bespilotni zrakoplov biti u mogućnosti izvoditi, odnosno dobiti odobrenje za izvođenje.

Page 38: DIPLOMSKI RAD Ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i

32

Odmah po broju motora ili multikoptera jasno je da heksakopter SurveyDrone smije

izvoditi samo letačke operacije kategorije A i B, jer je za ostale kategorije potrebno imati

najmanje 8 motora ili multikoptera. Sustav upravljanja za sve kategorije mora imati

kodirani digitalni prijenos podataka direktnom vezom između upravljačke stanice i

prijemnika s automatskim izborom frekvencije bez smetnji. Za sve kategorije osim za A

treba postojati i umjetna stabilizacija (za B kategoriju su izuzeti prirodno stabilni avioni i

cepelini), a za C i D kategoriju i navigacija s povratkom kući (RTH). Prilikom izvođenja

letačke operacije kategorije A nije potreban prikaz telemetrijskih podataka. Za kategorije C

i D rukovatelj mora imati uvid u jačinu radio-signala, broj GNSS (engl. Global Navigation

Satellite System) satelita, napon napajanja, potrošnju struje, udaljenost i smjer prema

rukovatelju, visinu, brzinu, smjer, prikazivanje kvara/prikazivanje rada rezervnog sustava.

Za letačku operaciju kategorije B telemetrijski parametri koji moraju biti vidljivi su jačina

radio-signala, napon napajanja i potrošnja struje.

Sigurnosni sustav je zahtijevan samo za kategorije C i D i to padobran čija se aktivacija

automatski pokreće u slučaju gubitka napajanja što znači da aktivacija mora biti nezavisna

od glavnog napajanja, a kinetička energija pri spuštanju mora biti ispod 79 J. Najmanji broj

motora, multikoptera za letenje u kategoriji B može biti i manji od 6 ukoliko je zrakoplov

opremljen padobranom koji se aktivira na isti način naveden u prethodnoj rečenici. U

dodatku 4 navedene su bitne funkcije/sustavi koji ne smiju ugroziti pojedini kvar, a ne

odnose se na letačke operacije kategorija A i B. To su napajanje, prijem signala, umjetna

stabilizacija i upravljanje letom, a za kategoriju D još i GNSS i magnetometar. Analiza

kvarova i njihovog utjecaja ne obavlja se za letačke operacije kategorija A i B. Za

kategorije C i D obavlja se samovrednovanje. Potrebno je čuvati tabelu analize, HACZ-u

dostaviti izjavu, a u slučaju modifikacija ponoviti. U kategoriji D potrebno je dostaviti

samovrednovanje HACZ-u na prihvaćanje. Obavljanje pregleda, opsluživanje i održavanje

bespilotnih zrakoplovnih sustava nije potrebno ukoliko se izvode letačke operacije

kategorija A i B, a za ostale kategorije navedeno se obavlja prema listama provjere u

skladu sa uputama proizvođača, ako nema uputa moraju se razviti vlastite te o svim

obavljenim radovima čuvati zapise 3 godine.

Već prema operativnim i tehničkim zahtjevima navedenim u dodatku 4 Pravilnika operator

i rukovatelj mogu zaključiti u kojim područjima (prema klasifikaciji) i za koje letačke

operacije će dobiti ovlaštenje od HACZ-a. Ili dobiti uvid što sve moraju imati kako bi

Page 39: DIPLOMSKI RAD Ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i

33

dobili ovlaštenje za određene kategorije. U dijalogu između HACZ-a i zainteresiranih

korisnika te onih koji izvode operacije već su se zahtijevale određene promjene nekih od

dijelova Pravilnika od kojih su neke uzete u obzir te su donesene izmjene. Ukazalo se na

velika ograničenja što se tiče tehničkih zahtjeva za letjelice u C i D kategoriji letačkih

operacija, prvenstveno zahtjevanog broja motora ili multikoptera, instalacije padobrana i

dvostrukog auto pilota.

Page 40: DIPLOMSKI RAD Ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i

34

4. Privatnost, zaštita podataka i etička pitanja

Bespilotne letjelice su se prvo počele koristiti u vojne svrhe i od strane državnih institucija

te na tom području civilno stanovništvo nema veliki utjecaj. U današnje doba već je počela

civilna uporaba bespilotnih letjelica gdje se vidi mogućnost širenja u različite sfere. Kako

su takve letjelice većinom opremljene kamerom ili nekim drugim vizualnim senzorom,

GNSS uređajima te postoji mogućnost spremanja podataka tako se širom civilnom

uporabom postavljaju pitanja vezano za privatnost, zaštitu podataka te razni etički

problemi.

Europska komisija podržava i potiče razvoj RPAS tržišta, ali je također svjesna problema

koje to tržište može izazvati. Zračna sigurnost, zaštita podataka i privatnost su pod

nadležnosti Europske komisije te je zbog toga Komisija izdala tri sljedeće publikacije:

Radni dokument osoblja (engl. Staff Working document), Vodič (engl. Roadmap) i

Komunikaciju (engl. Communication) u kojima se dotiče aktivnosti koje bi trebalo

napraviti na području regulative, istraživanja i socijalnog utjecaja RPAS-a. Pod pojmom

socijalnog utjecaja Komisija se fokusirala na privatnost, zaštitu podataka i etičke izazove

koji se pojavljuju u kontekstu RPAS tehnologije. Zakoni koji bi štitili građane na

navedenim područjima već postoje, ali se smatra potrebnim uvođenje novih pravila ili

proširenje postojećih kako bi se ta područja zaštitila direktno u sferi RPAS tehnologije.

Tablica 4.1 prikazuje moguće problemi koji se mogu pojaviti upotrebom RPAS tehnologije

i na koje bi trebalo obratiti posebnu pozornost kako ne bi doveli do štetnog učinka uporabe

RPAS-a.

Tablica 4.1 Privatnost, zaštita podataka i etička pitanja povezana sa RPAS-om

Privatnost Zaštita podataka Etička pitanja

Obeshrabrujući učinak

Neljudskost u nadziranju

Transparentnost i vidljivost

Širenje upotrebe

Osobna privatnost

Privatnost položaja i mjesta

Privatnost udruživanja

Transparentnost

Minimalna količina

podataka

Proporcionalnost

Definiranje količine

podataka

Suglasnost

Odgovornost

Sigurnost

Nezadovoljstvo javnosti

Ciljana diskriminacija

Page 41: DIPLOMSKI RAD Ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i

35

Pravo na pristup, ispravku i

uklanjanje

Sigurnost podataka

Transfer s drugim državama

4.1. Privatnost

Pravo na privatnost predstavlja elementarno čovjekovo pravo, kako međunarodno, tako i

ustavno pravo javno-pravnog značaja te osobno pravo civilno-pravnog značaja kao jedan

od nezamjenjivih elemenata čovjekovog postojanja koji štiti čovjeka od prekomjernog

posezanja državne vlasti, javnosti i drugih pojedinaca u pojedinčevu odlučujuću duševnu,

prostornu i informacijsku privatnost (Boban 2012). Govoreći o privatnosti osobe kao

temeljnom ljudskom pravu privatnost se prvenstveno dijeli na: osobnu privatnost,

prostornu privatnost (Slika 4.1), informacijsku privatnost i komunikacijsku privatnost.

Svaki od tih dijelova su u Republici Hrvatskoj zaštićeni Ustavom.

Slika 4.1 Povreda prava na prostornu privatnost (

URL 6)

Page 42: DIPLOMSKI RAD Ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i

36

S današnjim razvojem tehnologije neki autori su prepoznali važnost naglašavanja što se sve

smatra povredom privatnosti. Zbog toga su Finn, Wright i Friedewald podijelili privatnosti

u 7 kategorija:

• Privatnost osobe: odnosi se na pravo zadržavanja funkcija i karakteristika tijela

privatnim i zaštita od istraživanja tijela poput DNK testa;

• Privatnost ponašanja: mogućnost pojedinca da se ponaša na javnom, javno-

privatnom i privatnom mjestu bez nepotrebnog promatranja i smetnje od strane

drugih pojedinaca;

• Privatnost osobne komunikacije: povezano sa zaštitom e-mail-a, telefonske

komunikacije, SMS-a ili bilo koje druge vrste komunikacije;

• Privatnost podataka i slika: također poznato kao zaštita podataka, obuhvaća vrstu

informacija koja je zaštićena pravom o zaštiti osobnih podataka;

• Privatnost mišljenja i osjećaja: odnosi se na slobodu pojedinca da zadrži svoje misli

i osjećaje privatnim;

• Privatnost na prostor i mjesto: obuhvaća pravo pojedinca na kretanja u vlastitom

domu ili drugim javnim ili javno-privatnim mjestima bez da budu identificirani,

snimani ili praćeni;

• Privatnost udruživanja, uključujući privatnost grupe: mogućnost i sloboda ljudi

kako bi se mogli udružiti s drugima.

Prema njihovoj podjeli na sedam tipova privatnosti upotrebom bespilotnih letjelica

pojavljuju se problemi na sljedećim područjima: privatnost ponašanja, privatnost podataka

i snimaka, privatnost prostora i mjesta te privatnost udruživanja.

Kao najstariji i najučinkovitiji sustav za zaštitu ljudskih prava je Europska konvencija o

ljudskim pravima - ECHR (engl. European Convention on Human Rights) koja je

potpisana 1950. godine u Rimu, a stupila na snagu 1953. godine. Članak 8 Konvencije

donosi:

1. Svatko ima pravo na poštovanje svoga privatnog i obiteljskog života, doma i

dopisivanja.

Page 43: DIPLOMSKI RAD Ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i

37

2. Javna vlast se neće miješati u ostvarivanje tog prava, osim u skladu sa zakonom i

ako je u demokratskom društvu nužno radi interesa državne sigurnosti, javnog reda

i mira, ili gospodarske dobrobiti zemlje, te radi spriječavanja nereda ili zločina, radi

zaštite zdravlja ili morala ili radi zaštite prava i sloboda drugih.

Iako je navedeni članak Konvencije dobra osnova i sadrži pravo na privatnost razvojem

tehnologije došle je do širih mogućnosti povrede privatnosti te ovaj članak ne obuhvaća

sve moguće povrede. Europski parlament, Vijeće i Komisija su 2010. godine donijeli

Povelju o temeljnim pravima Europske Unije u kojoj je prvio dio članka 8 iz Konvencije

malo izmijenjen. Članak 7 navedene Povelje glasi „svatko ima pravo na poštovanje svog

privatnog i obiteljskog života, doma i komuniciranja“. Vidljivo je da je umjesto pojma

dopisivanja upotrijebljen pojam komuniciranje uzimajući u obzir tehnološki napredak, ali

smisao ostaje isti.

4.2. Zaštita podataka

Pojavom novih tehnologija, a posebno razvojem računala i interneta pojavljuje se problem

zaštite osobnih podataka. Prema Zakonu o tajnosti podataka „podatak je dokument,

odnosno svaki napisani, umnoženi, nacrtani, slikovni, tiskani, snimljeni, fotografirani,

magnetni, optički, elektronički ili bilo koji drugi zapis podatka, saznanje, mjera, postupak,

predmet, usmeno priopćenje ili informacija, koja s obzirom na svoj sadržaj ima važnost

povjerljivosti i cjelovitosti za svoga vlasnika“ (NN 79/07). Tehnološki napredak je doveo

do toga da svakodnevno nastaju i prikupljaju se velike količine podataka što ugrožava

privatnost na mnogo načina. Osobni podaci trebaju biti zaštićeni kako bi se ljudi osjećali

sigurnije i kako bi lakše prihvatili tehnološki napredak.

Osobni podatak je svaka informacija koja se odnosi na identificiranu fizičku osobu ili

fizičku osobu koja se može identificirati; osoba koja se može identificirati je osoba čiji se

identitet može utvrditi izravno ili neizravno, posebno na osnovi identifikacijskog broja ili

jednog ili više obilježja specifičnih za njezin fizički, psihološki, mentalni, gospodarski,

kulturni ili socijalni identitet (NN 106/12).

Vrsta podataka koji se mogu prikupljati i spremati RPAS-om je raznolika, a ovisi o vrsti

senzora kojom je opremljena letjelica. Tako RPAS operateri mogu prikupljati slike,

snimke, zvuk, biometričke podatake, podatke o lokaciji, telekomunikacijske podatke koji

se mogu dovesti u vezu s identificiranom osobom ili osobom koja se može identificirati.

Page 44: DIPLOMSKI RAD Ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i

38

Zbog toga prikupljanje i obrada podataka RPAS-om podliježe europskom zakonu o zaštiti

podataka. Iako je RPAS nova tehnologija, senzori kojima su te letjelice opremljene su već

poznati te je njihovo korištenje već uvršteno pod zaštitu podataka.

Zaštita podataka je dio članka 8 Povelje o temeljnim pravima Europske Unije te je jedno

od temeljnih prava u Europi. Članak 8 glasi:

1. Svatko ima pravo na zaštitu svojih osobnih podataka.

2. Takvi podaci moraju se obrađivati pošteno u za to određene svrhe, na temelju

pristanka osobe o kojoj je riječ ili na nekoj drugoj legitimnoj osnovi, utvrđenoj

zakonom. Svatko ima pravo na pristup prikupljenim podacima koji se na njega ili

nju odnose i pravo na njihovo ispravljanje.

3. Poštovanje tih pravila podliježe nadzoru neovisnog tijela.

Osobni podaci, osim kao fundamentalno pravo, zaštićeni su i Direktivom 95/46/EZ

Europskog parlamenta i Vijeća od 24. listopada 1995. godine. Direktiva je namijenjena

zaštiti pojedinaca u vezi s obradom osobnih podataka i o slobodnom protoku takvih

podataka. Članak 3 stavak 1 ove Direktive kaže da se ona primijenjuje na osobne podatke

koji se u cijelosti ili djelomično obrađuju automatskim putem i na obradu podataka koja

nije automatska, a koja čini dio sustava arhiviranja ili će činiti dio sustava arhiviranja.

Kao i kod svake definicije ili zakona mogu se pojaviti neka pitanja i nedoumice vezano za

shvaćanje zabrana i na što se pravila primjenjuju. Automatska obrada uključuje opremu

RPAS tehnologije poput CCTV, RFID, mikrofona itd. Dok je definicija osobnih podataka

složenija. Može se postaviti pitanje što znači identificirati osobu i može li se sa svim

podacima prikupljenim RPAS-om zaista nekoga identificirati. Bespilotne letjelice lete

iznad ljudi i na sminkama se vide samo vrhovi glava ljudi, ukoliko se koriste samo kamere.

U većini slučajeva to nije dovoljno za identificiranje. Međutim ako se na snimkama vidi

vrh glave čovjeka u vlastitom dvorištu tada bi smještaj osobe na vlastitom posjedu bio

dovoljan za identifikaciju. Isto tako razvojem tehnologije moguće je koristiti kombinaciju

različitih vrsta podataka u novim analitičkim sustavima za identificiranje osobe dok sami

podaci nisu dostatni za identifikaciju.

Isto tako treba imati na umu na koga se ne primijenjuje Direktiva što je navedeno u članku

3 stavku 2. Direktiva se ne primijenjuje na postupke obrade koji se odnose na javnu

Page 45: DIPLOMSKI RAD Ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i

39

sigurnost, obranu, nacionalnu sigurnost i aktivnosti države u području kaznenog prava te

na fizičku osobu koja provodi obradu podataka isključivo osobne ili domaće naravi.

Ukoliko fizička osoba prikupljene podatke objavljuje ili dijeli u neodređenom broju tada

neće biti izuzeta primjene Direktive.

4.3. Etička pitanja

Etika dolazi od grčke riječi ethos što znači navika, običaj, karakter, ćudoređe. Etika je

filozofija morala, jedna od fundamentalnih filozofskih disciplina. Ona za predmet ima ono

dobro, vrijednost koja se razlikuje od lijepog i istinitog. Filozofska etika bavi se ne onime

što jest, nego onime što bi trebalo biti. Mnoga etička načela su uvedene u zakone, ali

postoje i ona s kojima to nije slučaj. Ponekad je teško i razlučiti što je etički prihvatljivo

ponašanje. Evidentno je da postoje mnoge etičke brige koje okružuju uporabu RPAS-a.

Kao osnovne navedene u tablici (Tablica 4.1) su sigurnost, nezadovoljstvo javnosti, ciljana

diskriminacija te također i nelegalno uplitanje u prirodni život.

EASA i mnoge nacionalne civilne zračne institucije prepoznale su sigurnost kao temeljno

načelo pri definiranju zakona koji se odnose na bespilotne letjelice. Učestalost nesreća

bespilotnih letjelica u usporedbi zrakoplova s posadom je puno veća. No, posljedice

nesreće bespilotne letjelice su puno manje nego zrakoplova s posadom. Ipak to ne

umanjuje važnost razine sigurnosti operacija bespilotnim letjelicama. Razlog nesreće može

biti različit: greška u sustavu, nedovoljno znanja pilota, neadekvatna uporaba operatera kao

i elektronički napad. Takva nesreća mogla bi imati utjecaja na tradicionalne zrakoplove

kao i civile na tlu zbog toga se razina sigurnosti mora promotriti s velikom pažnjom.

Iako građani već sada mogu prepoznati mnoge koristi i podržati uporabu RPAS-a u

određenim misijama, poput civilne zaštite, također ostaje i problem vojnog korištenja kao

strojeva za ubijanje (Slika 4.2). Javnosti je već poznato korištenje RPAS-ova za ubijanje

od strane američke vojske u čijim napadima su stradali i civili. Uporaba RPAS-ova za

špijuniranje, na primjer za nadzor granice, također ne potiče prihvaćanje ove tehnologije

među građanima.

Page 46: DIPLOMSKI RAD Ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i

40

Slika 4.2 Bespilotne letjelice kao strojevi za ubijanje (URL 7)

Uporaba RPAS-a na određeni način može dovesti i do ciljane diskriminacije kada se

prikupljanje informacija pomoću kamera fokusira na određene pripadnike društva, kao što

je slučaj u Velikoj Britaniji. Ovakva briga oko diskriminacije potvrđena je sociološkim

istraživanjem s obzirom na način rada CCTV sustava: „Crnci su između jedan i pol i dva i

pol puta češće praćeni nego što bi se očekivalo s obzirom na njihov udio u populaciji“

(Finn i dr. 2014). Nadzor granice pomoću RPAS tehnologije također može dovesti do

diskriminacije zbog usmjeravanja nadzora prema određenim skupinama ljudi.

Glavne smjernice koje bi se trebale postići radi usklađenja RPAS tehnologije s etičkim

problemima su (European RPAS Steering Group 2013):

• Definirati etička načela za RPAS;

• Doprinijeti određivanju odgovornosti za pilote u upravljanju, operatere i

proizvođače uzimajući u obzir etička načela i moguća pravila ponašanja;

• Doprinijeti definiranju pravila za izbor pilota i trening;

Page 47: DIPLOMSKI RAD Ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i

41

• Doprinijeti prikazu RPAS-a kao korisnog i s mnogim prednostima, usprkos

mogućem riziku;

• Izbjeći pogrešno razumijevanje stroja u suradnji s čovjekom i unaprijed

programiranog ponašanja;

• Doprinijeti prikazu kako programeri softvera već rade na komercijalnim

zrakoplovima te da poštuju neka pravila ponašanja;

• Doprinijeti stvaranju znanja o novim tehnologijama;

• Objaviti određena pravila i zakone vojnih RPA kako bi se pokazalo da ih već

poštuju;

• Objaviti moguće probleme koji proizlaze iz pogrešne interpretacije RPA ponašanja

(poput životinje);

• Doprinijeti kampanji informiranja.

Page 48: DIPLOMSKI RAD Ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i

42

5. Mogućnosti bespilotnih letjelica

Bespilotne letjelice su prepoznate kao tehnologija budućnosti koja će se koristiti u razne

svrhe. Kako bi se bespilotni sustavi uveli u uporabu na ispravan način i prihvatljiv

građanima pokrenute su određene studije od strane Europske Unije. Smatra se da će se

otvaranjem tržišta za civilnu uporabu RPAS-a postići mnoge koristi europskom društvu,

otvoriti nova radna mjesta te moći obaviti mnogi zadaci koji predstavljaju problem. Kao tri

glavna područja u kojima bi RPAS imao veliku ulogu navodi se civilna zaštita, sigurnost i

očuvanje okoliša. Bespilotne letjelice se već sada u nekim dijelovima svijeta koriste za

potrebe agrikulture i šumarstva čiji se daljnji razvoj također očekuje.

5.1. Civilna zaštita

Sustav civilne zaštite obuhvaća mjere i aktivnosti (preventivne, planske, organizacijske,

operativne, nadzorne i financijske) kojima se uređuju prava i obveze sudionika, ustroj i

djelovanje svih dijelova sustava civilne zaštite i način povezivanja institucionalnih i

funkcionalnih resursa sudionika, koji se međusobno nadopunjuju u jedinstvenu cjelinu radi

zaštite i spašavanja građana, materijalnih i kulturnih dobara i okoliša od posljedica

prirodnih i tehničko-tehnoloških velikih nesreća i katastrofa te otklanjanje posljedica

terorizma i ratnih razaranja.

U samom sustavu civilne zaštite radi veliki broj ljudi iz raznih institucija. O njima se

zapravo i ne priča dok ne dođe do same katastrofe, ali sustav civilne zaštite može puno

pridonijeti svojim preventivnim djelovanjem. Zabilježene su razne katastrofe koje su

prouzrokovale velik broj žrtava i mnogi ljudi su pogođeni na različitim razinama. Također,

takve katastrofe uzrokuju vrlo visoke štete. Prema općoj deklaraciji o pravima čovjeka

svatko ima pravo na život, slobodu i osobnu sigurnost. Određenim mjerama zaštite i

spašavanja mogu se ukloniti ili u određenoj mjeri spriječiti loši učinci katastrofe. Zbog

toga se u civilnu zaštitu uključuju i nove tehnologije kako bi u većoj mjeri ostvarili svoje

ciljeve. Tako se počinju ispitivati i analizirati prednosti koje bi RPAS pridonio u civilnoj

zaštiti.

Civilna zaštita ima veliku ulogu u katastrofama kao što su poplave, šumski požari, oluje,

potresi, nuklearne nesreće, vulkanske erupcije i slično. Trebalo bi istražiti na koji način

Page 49: DIPLOMSKI RAD Ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i

43

RPAS-ovi mogu djelovati učinkovitije od običnih zrakoplova, odnosno koje su njihove

prednosti s obzirom na ostale tehnologije.

Poplava znači privremena pokrivenost vodom zemljišta koje obično nije prekriveno

vodom. To uključuje pojave koje uzrokuju rijeke, gorski potoci, bujični vodotoci, te

poplave uzrokovane morem na priobalnim područjima, a može isključivati poplave iz

kanalizacijskih sustava. Uzroci pojava poplava mogu biti različiti. Uslijed pojave

hidroloških prilika poput obilnih kiša i/ili topljenja snijega kada vodotoci ne mogu više

primati pristiglu vodu. Prirodne poplave mogu nastati zbog nastajanja ledenih barijera.

Umjetne poplava mogu nastati uslijed otkazivanja sustava za akumuliranje vode,

otkazivanja sustava za obranu od poplava ili neadekvatnih tehničkih rješenja na odvodnji.

Bitno je naglasiti da su poplave prirodni fenomen koji nije moguće spriječiti. Zbog toga je

Europski parlament i vijeće izdalo Direktivu o poplavama 2007/60/EG koja je stupila na

snagu u studenome 2007. godine. Svrha te Direktive je uspostaviti nacionalni i

međunarodni okvir za procjenu i upravljanje rizicima od poplave da bi se smanjile

negativne posljedice poplava na ljudsko zdravlje, gospodarsku djelatnost, okoliš i kulturnu

baštinu. Jedan od ciljeva te Direktive je izrada karata opasnosti na kojima bi trebala biti

prikazana područja s potencijalno značajnim rizikom.

Bespilotne letjelice mogu biti značajne pri izradi ovakvih karata jer u kratkom vremenu

mogu dati ne samo trodimenzionalnu poziciju već i digitalni ortofoto te na kraju vrlo

vjerne 3D modele. Za značajna područja poput kulturne baštine koja su pod velikim

rizikom poplava 3D modeli mogu poslužiti za kasniju sanaciju ukoliko dođe do katastrofe.

Osim pri izradi karte opasnosti bespilotne letjelice mogu imati vrlo važnu ulogu i tijekom

samog trajanja opasnosti (Slika 5.1). Tijekom početne faze poplava bespilotne letjelice

pomažu stručnjacima u razumijevanju razine rizika i pri evakuaciji ljudi na temelju

ispravno utvrđenih i realnih opasnosti. Spasilačke ekipe koje su aktivne tijekom cijelog

trajanja katastrofe konstantno izlažu svoje živote opasnosti te je opravdana zamjena

upotrebe bespilotnih letjelica u tu svrhu.

Page 50: DIPLOMSKI RAD Ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i

44

Slika 5.1 Snimka poplava u Hrvatskoj 2014. godine (URL 8)

Nuklearne nesreće nisu čest slučaj, ali njihove posljedice mogu biti katastrofalne i protezati

se dugi niz godina nakon samog događaja. Uobičajeno za posljedicu imaju zagađenje

područja uključujući i zemlju i vodu. Gubitak ljudskih života je uzrokovan ne samo

trenutkom katastrofe već i životnim uvjetima koje nuklearna nesreća ostavlja za sobom.

Zbog toga je najvažnija pravovremena evakuacija stanovništva. Spasilačke ekipe koja

sudjeluje u evakuaciji moraju imati primjerenu zaštitu zbog velikog zagađenja. Svakako bi

bilo sigurnije uopće ne pristupati zagađenim područjima i izlagati se opasnosti gdje se opet

prepoznaje opravdana uloga bespilotnih letjelica.

Vulkanske erupcije uobičajeno imaju lokalni učinak. Osim gubitka života i evakuacije

ugroženog stanovništva problem predstavlja i zagađenje pepelom nakon erupcije. Erupcija

vulkana Eyjafjallajokull na Islandu u 2010. godini izazvala je, zajedno s problemima

civilnom stanovništvu koji živi u blizini vulkana, također velike probleme u zrakoplovstvu

prouzrokujući velike gubitke u poslovanju. Zbog toga je ICAO definirala tri razine

zagađenja vulkanskim pepelom. Zračni prostor utvrđenih dimenzija dijeli se na područje

male, srednje i velike zagađenosti ovisno u kojim koncentracijama se može susresti

vulkanski pepeo. Za sada se još otkrivaju radarski sustavi koji bi bili u mogućnosti otkriti

pepeo i njegovu koncentraciju. Također bi trebalo uzeti u obzir alternativne načine

otkrivanja pepela uz pomoć RPAS-a.

Page 51: DIPLOMSKI RAD Ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i

45

Jedna od bitnih stavki tijekom rada spasilačkih ekipa je održavanje komunikacije između

svih sudionika nesreće. Zbog toga je potrebna pokrivenosti tijekom cijele misije

održavajući aktivnu liniju komunikacije među korisnicima. Komunikacija često može biti

prekinuta zbog posljedica katastrofe i nemoguće je obnoviti komunikacijske kanale pri

takvim uvjetima i u kratkom vremenu zbog toga se treba pristupiti drugim alternativnim

metodama u kojima RPAS može pomoći.

Sprječavanje katastrofe je jedan od zahtjevnijih problema civilne zaštite. Mora se imati na

umu da se većina prirodnih katastrofa ne može izbjeći poput potresa, poplava, vulkanskih

erupcija i tako dalje. Čak je i predviđanje takvih katastrofa gotovo nemoguće. Unatoč tome

neke katastrofe se mogu pratiti prije nego što se dogode što može pružiti mogućnost

sprječavanja ili barem smanjenja ljudskih žrtava. Pružiti pomoć nakon katastrofe također

predstavlja zahtjevan problem civilne zaštite. Uključuje rad raznih ekipa kojima mora biti

osigurano brzo širenje informacija, komunikacija, povezanost i koordinacija u radu. Ono

što otežava rad spasilačkih ekipa su svakako loši vremenski uvjeti koji se zadržavaju i

nakon same katastrofe. Jedan od bitnih čimbenika ispravnog djelovanja je imati uvid u

trenutnu situaciju odnosno ažuriranje karti pogođenih zona. Zbog poteškoća i loših

vremenskih uvjeta RPAS-ovi imaju veliku prednost pri skupljanju podataka i vizualizaciji

za razliku od tradicionalnih tehnologija.

5.2. Sigurnost i okoliš

Održavanje sigurnosti građana predstavlja složen sustav u kojem sudjeluju različite civilne

i vojne organizacije. Stalno se radi na uspostavljanju što veće sigurnosti građana bez

ikakvih opasnosti. Kao jedan od bitnih čimbenika sigurnosti priznata je zračna komponenta

za određenu vrstu i učestalost informacija uvedenih u mrežu sigurnosti za daljnje analize.

Isto tako stalno se povećava značaj u percepciji građana o očuvanju i zaštiti okoliša (Slika

5.2). Odavno je poznato da ono što građani sada rade utječe kakav ćemo okoliš ostaviti

našim budućim generacijama. Zbog toga treba paziti na okoliš kako ne bismo stvorili loše

uvjete za život onima koji dolaze poslije nas.

Page 52: DIPLOMSKI RAD Ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i

46

Slika 5.2 Praćenje zagađenja okoliša (Kelm i dr. 2014)

Praćenje obala u početku je bilo bitno zbog praćenja obalnog okoliša. Danas ima veliki

značaj zbog praćenja nelegalnih imigracija. Nažalost, mnogi ljudi bježe iz svoje domovine

zbog loših i neljudskih uvjeta života u potrazi za boljim životom. Često se te ilegalne

imigracije obavljaju preko morskih putova jer je morska granica manje čuvana nego

kopnena. Zračni način praćenja (Slika 5.3) ima sve važniju ulogu u obalnom praćenju zbog

operativne fleksibilnosti i dosljednosti.

Slika 5.3 Nadzor morske granice bespilotnom letjelicom (URL 9)

Page 53: DIPLOMSKI RAD Ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i

47

Ribarstvo na području Europe ima veliko tržište u kojem je zaposlen velik broj ljudi u

cijelom lancu proizvodnje pa kroz dostavu i trgovinu. Na ovom području još nema sustava

praćenja. Sve je prisutniji ilegalni ribolov, ali za sada je ne moguće kontrolirati

međunarodne kvote ribe i zato je teško provoditi sankcije. Bespilotne letjelice opet imaju

veliku ulogu jer se potrebne informacije mogu nabaviti u vrlo kratkom roku.

Neka mjesta su prihvaćena kao vrlo važna za sigurnost zbog teških posljedica ukoliko dođe

do njihovog uništenja kao što su obalne luke, zračne luke, elektrane i vodovodne cijevi.

Terorizam je sve više prisutan i teroristički napadi ciljaju na ovakva mjesta zbog malo

uloženog truda za uništenje, a velike prouzrokovane štete. Zbog toga se ta mjesta mogu

obilježiti kao mjesta posebne sigurnosti.

5.3. Agrikultura

Detaljan nadzor zemljišta farme može omogućiti podatke u visokoj rezoluciji pomoću

kojih je moguće identificirati invazivne vrste, sušu i biljnu uš, kao i ostale bolesti. Za

udaljena mjesta ili terene do kojih je teško doći vozilima, RPAS može omogućiti brzi i

efektivni nadzor prehrambenih usjeva ili stoke. Širenje gnojiva, pesticida i fungicida

također može biti obavljeno pomoću RPAS-a s velikom razinom automatizacije

minimizirajući utjecaj čovjeka (Slika 5.4). Mjerna oprema na RPAS-u može se koristiti za

planiranje sadnje i navodnjavanja te za kartiranje i procjenu prinosa usjeva (Finn i dr.

2014).

Page 54: DIPLOMSKI RAD Ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i

48

Slika 5.4 Bespilotna letjelica za zaštitu povrća (URL 10)

Oprema odnosno senzori koji se koriste te za koje se smatra da bi bili od koristi su osim

kamera i video kamera za vizualni spektar, također i termalne i hiperspektralne kamere te

senzori za temperaturu. Vizualne informacije mogu poslužiti za pregled terena te biljaka i

životinja na zemljištu, dok snimke termalne ili hiperspektralne kamere kao i senzori

temperature mogu povećati mogućnost otkrivanja potencijalnog problema. Prikupljanjem

vizualnih informacija postoji vjerojatnost prikupljanja osobnih podataka. To su najčešće

snimke susjednog zemljišta ili objekata, ali u većini slučajeva nenamjerne prirode. Iako se

to može smatrati problemom, ovakve misije nemaju veliku vjerojatnost prikupljanja

osobnih podataka niti veliki stupanj utjecaja na sigurnost života na tlu.

5.4. Procjena mogućnosti RPAS-a

Zračna plovidbenost u pogledu civilne zaštite, sigurnosti i upravljanja okolišem predstavlja

neizbježnu komponentu. Zbog toga bi se trebalo razmotriti sudioništvo i RPAS-a na ovim

područjima. Nažalost, što se tiče pravne regulative upotreba RPAS u ove svrhe je zapravo

ograničena. Problem je što RPAS-ovi ne mogu letjeti u kontroliranom zračnom prostoru

već u izdvojenom. Njihove posebne misije i uloge u civilnoj zaštiti, sigurnosti i očuvanju

Page 55: DIPLOMSKI RAD Ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i

49

okoliša nisu još objašnjenje na iscrpan i dosljedan način. Za sada postoji averzija od strane

građana prema RPAS-u jer još nisu upoznati sa svim mogućnostima koje im mogu pružiti.

Slika 5.5 Buduće operacije dronova s prikazom visina leta (URL 11)

Jedan od glavnih koraka svih inicijativa stvaranja RPAS tržišta je uvođenje RPAS-ova u ne

izdvojeni zračni prostor. Takva ideja je slikovito prikazana na slici (Slika 5.5) gdje su dane

prosječne visine letjelica s posadom (zrakoplovi, helikopteri) uključujući i bespilotne

letjelice raznih namjena (dostava, snimanje filmova, nadzor itd.). Kao što je već spomenuto

sigurnost je na prvom mjestu te integracijom RPAS-ova u zrakoplovni sustav ne smije

nikako biti ugrožena. Zbog toga sva pravila koja vrijede u zračnom prometu trebaju se

primijeniti i na RPAS-ove. Njihova integracija ne bi trebala ugrožavati niti ometati

dosadašnje zrakoplovne sustave. Zbog toga je potreban regulatorni okvir kojim će se

odražavati široki raspon zrakoplova i operacija, održavati pravila razmjernima mogućim

rizicima i držati u razumnim okvirima administrativni teret za industriju i nadzorna tijela.

Takav regulatorni okvir trebao bi vrijediti na globalnoj razini kako bi se u potpunosti

mogle iskoristiti sve mogućnosti RPAS-a. ICAO je 21. srpnja 2015. objavila prvo izdanje

Priručnika o daljinski upravljanim zrakoplovnim sustavima (RPAS). Svrha Priručnika je

dati smjernice vezane za operativne i tehničke zahtjeve primjenjive na RPAS te kroz

Page 56: DIPLOMSKI RAD Ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i

50

nekoliko sljedećih godina olakšati operacije takvih zrakoplova u kontroliranom zračnom

prostoru. Osim uspostave regulatornog okvira potrebno je i razvijati pomoćne tehnologije.

Za sada sigurno korištenje u prostoru koji nije odvojen nije moguće jer nisu dostupne sve

potrebne tehnologije. Tehnologije koje još treba razvijati i provjeravati su (Europska

Komisija 2014):

• Zapovijedanje i nadzor, uključujući dodjelu spektra i upravljanje;

• Tehnologije za otkrivanje i izbjegavanje;

• Sigurnosna zaštita od fizičkih, elektroničkih i kibernatičkih napada;

• Jasne i usklađene procedure za izvanredne situacije;

• Sposobnost donošenja odluka kako bi se osiguralo standardizirano i predvidivo

ponašanje u svim fazama leta;

• Pitanja koja uključuju ljudski faktor, kao što je pilotiranje.

Europska RPAS radna grupa radi na integraciji civilnih RPAS-a u europski zračni promet

te je u svom Annex-u 3 proučavala socijalni utjecaj takve integracije. U okviru izdanog

vodiča cilj je objasniti kako RPAS može biti značajan u zaštiti i sigurnosti u Europi i

definirati načine kako informirati građane o tolikim mogućnostima, kako bi se olakšalo

njihovo prihvaćanje. Smatra se da nije jednostavan zadatak uvjeriti građane u pozitivnu

uspješnost korištenje RPAS-a i da se ponekad mogu postići bolji rezultati od ostalih

tehnologija te da su zapravo u nekim slučajevima jedino sredstvo koje može obaviti

potrebni zadatak. Zbog toga se treba riješiti negativnog osjećaja koji okružuju RPAS i koji

se spominje samo u čistoj vojnoj upotrebi.

Za uspješno tržište RPAS-a i uvođenje u različite sfere društva potrebni su veliki napori.

Moraju biti provedene detaljne analize operacija i zahtjeva koje RPAS-ovi moraju ispuniti,

istražiti potrebe svih dionika takvog tržišta te koje su mogućnosti korištenje u skladu s

postojećim propisima i zakonima. Treba provesti i detaljne analize svih postojećih

bespilotnih zrakoplova gdje oni manjih dimenzija moraju imati jednaku razinu sigurnosti u

smislu plovidbenosti kao i veće platforme. U analizama se treba odrediti koji RPAS-ovi su

sposobni obaviti koje misije (Slika 5.6) te napraviti usporedbu različitih RPAS-ova u istim

misijama kako bi se dobila što veća učinkovitost. Nadležna tijela koja bi obavljala takva

Page 57: DIPLOMSKI RAD Ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i

51

istraživanja i analize u svim svojim koracima trebali bi se konzultirati sa svim

zainteresiranim dionicima kako bi se zadovoljile svačije potrebe.

U provedenim analizama i definiranim misijama ne treba isključiti mogućnost integracije i

suradnje različitih vrsta RPAS-ova kako bi se povećale mogućnosti usluga. Manji i veći

RPAS-ovi se razlikuju u svojim prednostima i manama. RPAS-ovi manjih dimenzija mogu

biti korisni kada je potrebno brzo i blisko praćenje i omogućuju let na nižim visinama, ali

veliku uloga na uspješnost misije igraju meteorološki uvjeti. Veći RPAS-ovi su u

usporedbi s manjima izdržljiviji i mogu imati ugrađene različite senzore. Karakterizira ih

postojanost i operativna visina, može se postići visoki stupanj automatizacije i mogu

obavljati složene misije sa složenim teretom.

Na slici dolje (Slika 5.6) vidljiv je slikovit prikaz mogućeg budućeg sadržaja. Smatra se da

će primjena RPAS-ova u svakodnevnom životu biti normalna. Neke od civilnih primjena

koje već postoje i one koje možemo predvidjeti su u agrikulturi i šumarstvu, snimanje i

fotografiranje raznih događa poput nogometne utakmice, nadzor granica i prometnih

putova, u misijama traženja i spašavanja, dostavi robe i mnoge druge.

Slika 5.6 Budućnost upotrebe bespilotnih letjelica (URL 12)

Osim analize misije i načina obavljanja misija kao pozitivnu stvar mogu se uzeti u obzir i

ostale pogodnosti koje RPAS pruža. U usporedbi sa ekvivalentnim zrakoplovima s

posadom RPAS ispušta prihvatljiviju razinu ugljikovog dioksida i stvara manje buke. Isto

tako na primjer ako zračne pomorske patrole izvode duge misije tada zrakoplovi trebaju

Page 58: DIPLOMSKI RAD Ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i

52

biti opremljeni s dodatnim sadržajem poput kuhinje i kreveta za odvijanje normalnog

života posade što povećava masu zrakoplova te potrošnju goriva dok za RPAS-ove nije

potrebna dodatna oprema.

Nakon svih provedenih detaljnih analiza i definiranih misija postoji mogućnost probnih

zadataka. Potrebno je nastojati što uspješnije obaviti takve zadatke. Svaka neuspjela misija

predstavlja korak nazad u prihvaćanju novih tehnologija od strane društva. Na kraju ostaje

informiranje građana. Mogu se organizirati različite radionice i tečajevi koji bi približile

ovakav način rada javnosti. Najlakše bi bilo uvesti tečajeve u sklopu srednjih škola ili na

sveučilištima kako bi se stvorila RPAS kultura u Europi.

Kao sažetak prekretnice koje se žele postići su navedene u nastavku (European RPAS

Steering Group 2013):

• Početno širenje informacija i savjetodavne radionice kako bi se RPAS uzeo u obzir

pri rješavanju relevantnih zadataka u Europi;

• Definiranje uvjeta misije;

• Identifikacija i analiza misije;

• Analiza zrakoplova s posadom i usporedba s RPAS-om;

• ATM/SES integracijska analiza;

• Poslovni slučajevi;

• Širenje i radionice.

Page 59: DIPLOMSKI RAD Ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i

53

6. Prostorni podaci bespilotnih letjelica u geodeziji

Razvojem samih bespilotnih letjelica kao i dodatnom opremom koja ide uz njih sve veću

primjenu nalaze i u geodeziji. Fotogrametrija kao dio geodezije za neke zadatke predstavlja

najoptimalniju metodu izmjere. No, klasična aerofotogrametrija za mala područja

predstavlja metodu koja nije ekonomski isplativa te se niti ne upotrebljava. Baš za takva

manja područja bespilotni zrakoplovni sustavi predstavljaju pogodni izbor za prikupljanje

prostornih podataka.

Brzi razvoj robotskih sustava u nekoliko posljednjih godina dopušta uporabu bespilotnih

letjelica kao platformu za prikupljanje fotogrametrijskih podataka. Takvi UAV sustavi koji

lete sami obično su opremljeni s raznim senzorima za navigaciju, pozicioniranje i

kartiranje kao što su video kamere, LiDAR sustavi i slično (Manyoky i dr. 2011).

Pojavom novih tehnologija ispituju se mogućnosti prikupljanja podataka i točnost takvih

podataka. Mnogi znanstvenici i zainteresirani sudionici rade na projektima i izdavanju

članaka vezanim uz ovu temu. Na različitim susretima sve više se pojavljuju radovi koji se

bave tom tematikom. Tako postoji i međunarodna konferencija bespilotnih letjelica u

geomatici koja će se ove godine održati treći put u Kanadi UAV-g 2015 (2015

International Conference on Unmanned Aerial Vehicles in Geomatics). Prvi ovakav susret

bio je 2011. godine u Švicarskoj dok je drugi održan 2013. godine u Njemačkoj. Cilj

ovakvog susreta je okupiti stručnjake iz područja fotogrametrije i daljinskih istraživanja,

geodetske izmjere, robotskog kartiranja, računalnih vizija, umjetne inteligencije,

zrakoplovnog inženjeringa, geoznanosti i raznih zajednica korisnika. To je prilika za

upoznavanje s najnovijim razvojem i razmjenom vizija u smjeru kojih se u budućnosti želi

ići na području UAV-a u geomatici, istraživanju, aplikacijama i servisima.

Temeljem zajedničke publikacije FIG-a (fran. Federation Internationale des Geometres) i

Svjetske Banke, 75% svjetske populacije nema pristup formalnim sustavima za registraciju

i zaštitu svojih zemljišnih prava te je, stoga, potrebno uspostaviti pristupačne i održive

sustave za identifikaciju posjedovanja i uporabe zemljišta. Smatra se da napredak

tehnologija u nastajanu, kao što su mali i pristupačni UAV sustavi i geoinformacijske

tehnike, nudi inovativna sredstva za jeftinije i brže prikupljanje i proizvodnju prostornih

podataka za potrebe projekata zemljišnih uprava. Takav napredak u tehnologiji može

Page 60: DIPLOMSKI RAD Ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i

54

pomoći agencijama zemljišnih uprava i vladama da osiguraju zemljišna prava svojim

ljudima (Mumbone i dr. 2015).

Kao jedan zanimljiv noviji primjer testiranja bespilotnih letjelica je predstavljen na FIG

konferenciji 2014. godine pod naslovom Virtual Surveying: Mapping and Modeling

Cadastral Boundaries Using Unmanned Aerial Systems (UAS). Rad se bavi testiranjem

metodologije bazirane na bespilotnim sustavima za prikupljanje preciznih

georeferenciranih podataka granica koji se mogu koristiti za ažuriranje ili regulaciju

postojećih katastarskih podataka. Testiranje je obavljeno na pilot području u Albaniji pod

pokroviteljstvom Svjetske banke. Sam proces je podijeljen u tri segmenta: priprema za

teren, terenski rad (uključujući označivanje kontrolnih točaka i let) te obrada podataka.

Postoje i drugi radovi na ovu temu u kojima se ispituje primjena u katastru, ali razlika je

što se ovdje nastojalo prekriti veće područje od samo jedne čestice (što je slučaj u nekim

od ostalih istraživanja). Metodologija kartiranja pomoću bespilotnih letjelica navedena je

na slici dolje (Slika 6.1).

Slika 6.1 Proces UAS kartiranja

Za pripremu samog projekta najvažnije je definirati područje kartiranja i GSD, tj. potrebnu

udaljenost od centra do centra oglednih susjednih prostornih uzoraka na površini Zemlje.

Za sam projekt trebaju se uzeti u obzir i neki drugi faktori poput: terenskog ispitivanja,

pravnih ograničenja, carinskih i međunarodnih sporazuma o uvozu/izvozu, način prijenosa

do mjesta. Prije započinjanja projekta bitno je testirati cijeli bespilotni zrakoplovni sustav.

U navedenom primjeru postavljeno je 50 kontrolnih točaka na testnom području koje je

lako dostupno i u neposrednoj blizini. Sve kontrolne točke su precizno mjerene s

Page 61: DIPLOMSKI RAD Ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i

55

dvofrekvencijskim GPS prijemnikom te su njihove koordinate određene s točnošću od 1-2

centimetra. Zatim se preletjelo područje testiranja i dobivene su snimke na različitim

visinama leta. Te snimke su obrađene koristeći Multi-view Stereopsis (MvS) softvera

Photoscan od Agisoft-a, a zatim se uspoređuju odgovarajuće mjerene koordinate s

istovjetnim očitanim na ortofotu. Potrebno je istražiti regulatorne okvire vezane za

bespilotne zrakoplovne sustave, odnosno tehničke i operativne zahtjeve koje je potrebno

ispuniti kako bi se izabrala odgovarajuća oprema. Neki od tih zahtjeva vidljivi su u

poglavlju 2. Ako je projekt međunarodni također treba istražiti kakva su ograničenja uvoza

i izvoza te carinske obveze u pogledu samih bespilotnih letjelica kao i zračnih snimaka.

Isto tako treba provjeriti zahtjeve ovisno o načinu transporta i vrsti bespilotnih letjelica kao

i njezinih odgovarajućih dijelova ukoliko se transport bespilotnih sustava obavlja

komercijalnim zrakoplovima. Bespilotne letjelice manjih dimenzija i manje mase moguće

je prevoziti u odgovarajućim kovčezima kao prateću prtljagu dok je za veće letjelice

prijenos složeniji.

Pregled i označavanje područja leta najčešće se obavlja korištenjem lako dostupnog

Google Earth-a, ali time se ne smije isključiti rekognisciranje terena na samom terenu.

Dostupne snimke često nisu aktualne te na njima nisu uvijek vidljive moguće prepreke

koje mogu lako ugroziti sigurnost letačke operacije. Pod tim preprekama misli se na sve

što se izdiže na većim visinama od tla kao što su razni tornjevi i vodovi. Prilikom

rekognisciranja terena treba pronaći adekvatna (otvorena i središnja) mjesta za polijetanje i

slijetanje koja ovise o samim dimenzijama letjelice.

Planiranje samog leta određuje nekoliko čimbenika ovisno o aplikaciji. To su željena

rezolucija koja je obično izražena kao GSD (p), žarišna udaljenost (f) i razlučivost kamere,

visina leta (H) koja se izračunava kao GSD x (f/p) te uzdužno i poprečno preklapanje. U

konkretnom primjeru na testnom području Albanije korištena je kamera žarišne udaljenosti

16 mm, a letjelo se na visini od 75 m iznad zemlje dajući GSD od 18 mm u ruralnom

području. U urbanom dijelu testnog područja letjelo se na visini od 50 m iznad vrhova

krovova koristeći istu kameru dajući GSD koji varira od 13 mm na vrhovima krovova do

20 mm na razini tla. Planiranje leta obavljeno je jednostavnim besplatnim softverom

Mission Plannerom (Slika 6.2). Kao ulazni podaci prilikom planiranja leta uneseni su

rezolucija/točnost, geometrija kamere i postotak preklapanja. A neki od podataka

Page 62: DIPLOMSKI RAD Ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i

56

dobivenih u softveru kao izlazni podaci su visina leta, razmak između linija i među točke

planirane rute.

Slika 6.2 Planiranje leta u Mission Planner-u (Kelm i dr. 2014)

Kvantiteta kontrolnih točaka ovisi postoji li na platfomi bespilotne letjelice dvofrekventni

GNSS uređaj jer u tom slučaju je moguće odrediti precizne koordinate kamere za svaku

snimku. Ukoliko ne postoji takav uređaj potrebno je prethodno obilježiti i izmjeriti

kontrolne točke na tlu – GCPs (eng. Ground Control Points) koje će biti moguće lako

prepoznati i identificirati na zračnim snimkama. U pravilu te točke bi trebale biti obilježene

neposredno prije samog leta postavljanjem oznaka odgovarajućeg oblika i boje čak i na

područje izvan označenog testnog područja. Postojeće prirodne ili umjetne značajke

krajolika mogu također poslužiti kao kontrolne točke pod uvjetom da se mogu jasno

identificirati na zračnim snimkama. Sve kontrolne točke treba premjeriti (Slika 6.3) kako bi

se odredile njihove precizne koordinate u određenom referentnom koordinatnom sustavu.

U većini slučajeva postiže se točnost tih koordinata od 2 cm ili bolje.

Page 63: DIPLOMSKI RAD Ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i

57

Slika 6.3 GNSS mjerenje kontrolnih točaka (Kelm i dr. 2014)

Prije početka letačke operacije na mjestu uzlijetanja treba uspostaviti vezu između

bespilotne letjelice i daljinskog upravljača (engl. Radio Control (RC) transmitter) zatim

radne stanice (u ovom slučaju računala) i bespilotne letjelice te učitati plan leta u upravljač

leta UAV-a. Prije polijetanja dobro je pregledati isplanirani plan leta i locirati moguće

lokacije slijetanja koje će trebati izvršiti ručno ukoliko dođe do određenih problema tokom

letačke operacije. Preporuka je obaviti prvo polijetanje ručno pomoću daljinskog

upravljača na svakom mjestu polijetanja i ispitati rad bespilotnog zrakoplovnog sustava. To

uključuje test radio interferencije i sigurne komunikacije između daljinskog upravljača i

UAV-a jer ručno upravljanje UAV-a nakon polijetanja ovisi o toj komunikaciji. Osnovna

svrha takvih testova je rano otkrivanje karakterističnih uvjeta mjesta polijetanja koji mogu

utjecati na sigurnost i izvođenje planiranih letova. UAV može biti pokrenut ručnim ili

automatskim načinom rada. Preporuča se polijetanje i slijetanje ručnim upravljanjem

pogotovo ako u blizini postoje prepreke koje bi mogle dovesti do određene nesreće. Nakon

što se prebaci UAV iz ručnog u automatski način rada rukovatelj treba stalno pratiti let te

biti spreman preuzeti kontrolu nad letjelicom ukoliko dođe do nekih problema. Proces leta

i telemetrijski podaci prenose se RC upravljaču i na radnu stanicu računala (Slika 6.4).

Najbitnije značajke koje treba pratiti su stanje baterije UAV-a i ostali zračni promet.

Baterije koje se koriste za ovakvu vrstu letjelica većinom daju energiju za let UAV-a za 10

do 15 minuta. Što bi značilo da kada su u pitanju veći projekti potrebno je obaviti više

letova. Na slici dolje (Slika 6.4) mjesto polijetanja UAV-a udaljeno je od prve linije

Page 64: DIPLOMSKI RAD Ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i

58

snimanja i označeno je kao home. Nakon što UAV uzleti i dođe do definirane visine, leti

do početne točke (1) i dalje prati planirane linije leta za tu misiju. Kada je letačka operacija

obavljena, odnosno kada UAV dođe do točke 10, UAV se automatski vraća do točke home

gdje je potrebno obaviti slijetanje.

Slika 6.4 Prikaz telemetrijskih podataka na radnoj stanici računala (Kelm i dr. 2014)

Dobro bi bilo odmah nakon svakog obavljenog leta pregledati UAV motore i elektroniku

kako bi se na vrijeme uočile sve moguće nepravilnosti i pregrijavanje. Trebalo bi i

provjeriti kvalitetu zračnih snimaka nakon prvog leta te obaviti prilagodbe postavki

fotoaparata, ako je potrebno, prije daljnjih letova. Ukoliko su zračne snimke

georeferencirane direktno pomoću GNSS prijemnika na platformi, pozicija fotoaparata

može biti označena na Google Earth-u ili u GIS-u kako bi se provjerilo je li prikupljanje

snimaka išlo po planu.

Obrada zračnih snimaka i kreiranje modela je vremenski najzahtjevniji dio posla. Kako bi

se dobili što točniji prikazi zadaju se preklopi od 80% uzdužno i 70% poprečno. Zbog

velikog postotka preklapanja prikuplja se veliki broj fotografija koje se preklapaju (Slika

6.5) i to predstavlja veliki skup podataka jer svaka fotografija je veličine 4-5 megabajta.

Page 65: DIPLOMSKI RAD Ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i

59

Slika 6.5 Preklapanje UAS snimaka (Kelm i dr. 2014)

Budući da se ovakvim načinom snimanja ne koriste metričke kamere obrada snimaka

obavljena je kombinacijom klasične fotogrametrije i algoritma računalne obrade, poznat

kao Multi-view Stereopsis (MvS). Neobrađene snimke se učitavaju u softver i na temelju

žarišne duljine i dimenzija senzora obavlja se poravnavanje snimaka. Poravnavanje

snimaka donosi relativne koordinate ekspozicije kamere, kalibraciju kamere za svaku

snimku kao i rijetki oblak točaka. Za smještanje modela u pravo mjerilo obavljeno je

georeferenciranje na temelju poznatih koordinata kontrolnih točaka. Program obavlja

analizu pogrešaka i pokazuje rezultate kako bi omogućio korisniku identificirati i ukloniti

pogreške. Nakon ovoga koraka rijetki oblak točaka je ponovno transformiran u optimalnu

poziciju koordinatnog sustava kontrolnih točaka i u skladu time se prilagođava i pozicija

kamere. Tako dobiveni rijetki oblak točaka i poboljšana pozicija kamere stvaraju gusti

oblak točaka projektnog područja (Slika 6.6) i to je obično najduži korak u procesu obrade.

Slika 6.6 Gusti oblak točaka testnog područja (Kelm i dr. 2014)

Iz ovoga koraka moglo bi se reći da je jednostavno, iako vremenski zahtjevno, kreirati

nepravilnu mrežu trokuta TIN (engl. triangulated irregular network), prikazanu na Slika

Page 66: DIPLOMSKI RAD Ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i

60

6.7, kao i teksturni model i ortofoto (Slika 6.8). TIN je oblik neregularne teselacije koja se

temelji na trokutima i koja se upotrebljava za prikaz neprekidnih prostornih podataka koji

dolaze kao nepravilno smještene točke. Za razliku od pravilne mreže TIN omogućava

gušće podatke za kompleksnija područja i rjeđe informacije u jednostavnijim ili

homogenijim područjima (URL 13).

Slika 6.7 Tin model (Kelm i dr. 2014)

Slika 6.8 Ortofoto testnog područja (Kelm i dr. 2014)

Page 67: DIPLOMSKI RAD Ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i

61

Tako dobiveni ortofoto poslužio je za definiranje granica katastarskih čestica sudionika,

odnosno vlasnika zemljišta. Omogućio je upisivanje 26 parcela u pola dana. Vidljiva je

prednost ortofoto-a jer vizualizacija olakšava ljudima određivanje granica parcela. Sve

potrebne podatke vezane za čestice moguće je odmah upisati na terenu čime se ubrzava

proces stvaranja baze katastarskih podataka.

Jasno je da se takvim načinom prikupljanja i obrade mogu dobiti traženi rezultati, no bitna

je i kvaliteta podataka. Za konkretni slučaj testirana je prostorna kvaliteta ortofoto-a

dobivenog od UAS-a učitanog u ArcGIS i mjerenjem koordinata svih kontrolnih točaka.

Za georeferenciranje snimaka korišteno je samo 9 kontrolnih točaka od 52 zbog čega ostale

mogu poslužiti kao neovisna provjera na ortofoto-u. Tablica 6.1 sažeto prikazuje

usporedbu dobivenih koordinata s istovjetnim mjerenim GPS kinematikom, koje se

smatraju poznatim (Barnes i Volkmann 2014). U tablici dolje (Tablica 6.1) CEP (engl.

Circular Error Probability) je mjera točnosti, a označava koliko metara odstupa s razinom

pouzdanosti od 50%.

Tablica 6.1 Statistička analiza kontrolnih točaka

Metri Kontrolne točke modela Neovisne kontrolne točke

Mean linear error (XY) 0.056 0.061

Mean Z error 0.009 0.012

CEP50 0.051 0.057

Iako u ovoj analizi nisu dobiveni zadovoljavajući rezultati što se tiče statističkih podataka

cijeli projekt se smatra uspješnim. Problem je što nekoliko kontrolnih točaka ima položajna

odstupanja između 10 i 14 cm dok je u drugim istraživanjima postignuta preciznost od 2-3

cm horizontalno i 4-10 cm vertikalno. Sami autori su naveli kako je potrebno dodatno

analizirati i istražiti moguće izvore pogrešaka kako bi se poboljšali rezultati. Autori projekt

smatraju uspješnim jer su pokazali da UAS nude novi radikalni pristup kartiranju i

stjecanju prostornih podataka. Navode da također obećava vremensku i cjenovnu uštedu u

usporedbi s konvencionalnim pristupom kartiranja. Svi autori radova s ovom tematikom se

slažu da su bespilotne letjelice nova tehnologija koju treba dodatno istraživati, analizirati i

Page 68: DIPLOMSKI RAD Ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i

62

razvijati. Uporaba ove tehnologije u izmjeri je neupitna jer ima toliko korisnih dodatnih

pogodnosti i proizvoda.

Uz ortofoto, mogu biti izvedeni neki dodatni proizvodi. Iz oblaka točaka mogu se računati

točni prikazi terena ili modeli reljefa. Drugo, mogu se kreirati 3D teksturni modeli,

pogotovo kada su dodane ručno mjerene linije krovova. Treće, mogu se izraditi

stereoskopske vizualizacije i lako su moguće kombinirane vizualizacije s drugim GIS

slojevima. Ovi proizvodi bi mogli biti značajni za druge katastarske primjene. Primjeri su

područja koja su teško dostupna ili intezivni infrastrukturalni radovi (Rijsdijk i dr. 2013).

Metode UAV-a s odgovarajućim fotogrametrijskim metodama procjene nude veliki

potencijal za prikupljanje informacija iz snimljenih podataka koji su korisni za katastarske

aplikacije. Proizvodi UAV mjerenja mogu predstavljati velike dodatne pogodnosti

korisnicima katastarskih podataka, kao što su agencije nekretnina i osiguravajuća društva.

U područjima gdje pristup može biti težak, npr. nakon prirodne katastrofe ili u zemljama

trećeg svijeta, UAV nudi korisnu alternativu tahimetriji i GNSS-u (Manyoky i dr. 2011).

Iz 2D modela i snimaka dobivenih kosim snimanjem izradio se 3D model testnog područja

u Albaniji. Prijelaz iz 2D modela u 3D zahtijeva individualno modeliranje objekata. Kako

bi se dobile finije konture modela potrebno je dodati kose snimke. Sve dodatne vrijednosti

potrebno je unijeti ručno. Tako se iz skupno obrađene vertikalne snimke, vidljive na slici

(Slika 6.9), dobije vjerni 3D model zgrada prikazan na sljedećoj slici (Slika 6.10).

Slika 6.9 Skupno obrađena vertikalna snimka (Kelm i dr. 2014)

Page 69: DIPLOMSKI RAD Ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i

63

Slika 6.10 3D model zgrada (Kelm i dr. 2014)

Upravljanje imovinom podrazumijeva integrirani pristup nadzoru, radu, održavanju,

nadogradnji i raspolaganju imovinom na isplativ način, a da se pritom održava željena

razina usluge. Može se odnositi kako na materijalnu imovinu kao što su objekti i oprema,

tako i na nematerijalnu imovinu kao što je intelektualno vlasništvo. Upravljanje imovinom

odnosi se na različite oblasti: promet, električnu energiju, proizvodnju, javna komunalna

poduzeća i druge industrije (NALAS 2014). Upravljanje infrastrukturnom imovinom

trebalo bi postati proaktivno, a to je moguće samo ukoliko se prati postojeća imovina i

evidentiraju sve promjene ili nedostatci. Bespilotne letjelice mogu doprinijeti upravljanju

imovinom jer osim što omogućuju kartiranje također daju i vidljiv prikaz imovine. Ovisno

o kvaliteti snimaka i kutu snimanja mogu se i lako pregledavati svi uvjeti koji bi mogli

utjecati na sigurnost, kao što je vidljivo na slici ispod (Slika 6.11).

Page 70: DIPLOMSKI RAD Ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i

64

Slika 6.11 Infrastruktura: pregled i upravljanje imovinom (Kelm i dr. 2014)

Ovako, može se reći, lako dobiveni ortofoto može poslužiti za praćenje urbanog razvoja i

kao pomoć pri upravljanju zemljištem. Razvojem kompleksnosti društva došlo je do

smanjena materijalnih, prostornih i prirodnih resursa što je rezultiralo potrebom za

traženjem održivog pristupa razvoju. Kvalitetan održivi razvoj temelji se na sinergiji dva

suprotstavljena koncepta brige o prostoru – statičkom i dinamičkom. Statički (zemljišna

knjiga i katastar) mora garantirati postojanost, nepromjenjivost geometrije i prava.

Dinamički (prostorno planiranje) je uvjetovan gospodarskim programom s urbanističkim

ili agrarnim projektom (Mastelić Ivić i dr. 2007). Produkti bespilotnih letjelica ne samo da

pružaju prostorne podatke već daju i realne aktualne prikaze zemljišta. Vremenske

promjene su lako uočive kao i urbani razvoj. Na slici ispod (Slika 6.12) nalazi se snimka

Google Earth-a iz 16. lipnja 2002. godine gdje je vidljivo ne toliko gusto naseljeno

područje stambenih kuća. To isto područje je snimljeno 8. prosinca 2013. godine i

prikazano na sljedećoj slici (Slika 6.13). Vidljivo je naselje stambenih zgrada, puno gušće

naseljeno nego na prethodnoj slici. Time se lako mogu pratiti sve vremenske promjene

određenog područja u željenom vremenskom intervalu.

Page 71: DIPLOMSKI RAD Ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i

65

Slika 6.12 Snimka s Google Earth-a 2002. godine (Kelm i dr. 2014)

Slika 6.13 Ortofoto dobiven pomoću UAV-a 2013. godine (Kelm i dr. 2014)

Ekonomičnost, brzina i kvaliteta prostornih podataka prikupljenih UAV-om predstavlja

optimalnu metodu dokumentiranja kulturne baštine. Kulturna baština je od povijesne

važnosti za očuvanje kulture i identiteta svakog naroda. Dokumentiranje kulturne baštine

razvojem računalne grafike postalo je olakšano, dugotrajnije i vjerodostojnije zbog izrade

3D računalnih modela i pohrane u digitalnim bazama podataka. Već je u mnogima

radovima dokazana prihvatljiva razina postignute kvalitete podataka. Pristupačnost

lokacije i veličina objekta ne predstavlja problem UAV-u. Terenski postupak izmjere je

puno brži i ekonomičniji od ostalih metoda koje se koriste pri dokumentiranju kulturne

Page 72: DIPLOMSKI RAD Ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i

66

baštine kao što je terestričko lasersko skeniranje. Također i transport malih bespilotnih

letjelica puno je jednostavniji i ekonomičniji od ostalih instrumenata. Izmjera se obavlja

bez izravnog kontakta s objektom snimanja i nema velikog utjecaja na okoliš.

Trodimenzionalni modeli izrađeni ovom metodom pružaju vizualizaciju koja je jasna i ako

je objavljena na internetu omogućuje svim internet korisnicima upoznavanje svjetske

kulturne baštine.

Fotogrametrijsko prikupljanje podataka pomoću bespilotnih letjelica ima mnogo očitih

prednosti, ali kao i kod svake metode postoje nedostatci. Kod manjih UAV-a na stabilnost

lete utječu meteorološki uvjeti, pogotovo vjetar, pa se to treba uzeti u obzir prilikom

planiranja leta. Kalibracija kamere predstavlja ograničavajući faktor za točnost orijentacije

snimke. Određivanje i mjerenje GCPs je za sada neizbježno ukoliko se želi postići točnost

iskoristiva u geodetske svrhe. Ukoliko se mjeri veće područje potreban je veći broj GCPs.

Zbog toga se znatno povećava vrijeme prikupljanja podataka jer kontrolne točke trebaju

biti adekvatno određene i izmjerene pomoću GNSS-a. Bez obzira na navedene probleme

prostorni podaci UAV-a mogu postići zadanu kvalitetu. UAV tehnologije su još u razvoj te

se i ovi nedostatci uzimaju u obzir prilikom istraživanja i unaprijeđivanja tehnike.

6.1. Priloženi medij

Na priloženom mediju CD-u nalaze se dvije datoteke teksta diplomskog rada:

• Diplomski.doc;

• Diplomski.pdf.

Page 73: DIPLOMSKI RAD Ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i

67

7. Zaključak

Cilj ovog rada je dati pregled pravnih regulativa vezanih uz bespilotne letjelice. Detaljnije

su pojašnjene zakonske obveze operatera i rukovatelja s područjem djelovanja na teritoriju

Republike Hrvatske. Dan je i kratak pregled pravnih regulativa na području Europske

Unije. Istražen je socijalni utjecaj primjene ove nove tehnologije u civilnom sektoru.

Navedene su razne mogućnosti upotrebe bespilotnih letjelica, kako onih koji su već

zaživjele tako i onih koje se planiraju.

Danas se bespilotne letjelice već upotrebljavaju na području agrikulture i šumarstva, za

razne nadzore kao što je nadzor državnih granica, te u kreativnije svrhe poput snimanja

određenih događaja (vjenčanja) i u filmskoj industriji. Neupitne su prednosti takvih sustava

u usporedbi s drugima koji se koriste u određene svrhe. Neke od općenitih prednosti su

njihova učinkovitost, ekonomičnost, brzina, lak pristup nepristupačnim područjima i to bez

ugrožavanja ičijeg života. Neke od ostalih primjena na civilnoj razini koje se učekuju u

budućnosti su: praćenje i nadziranje prometa, dostava robe, pomoć u kriznim situacijama

(traženje i spašavanje), upravljanje okolišom, zaštita ribarstva, daljinska istraživanja i

mnoge druge. Vidljiv je i veliki potencijal primjene UAS-a u geodetskim poslovima čije će

se istraživanje i dalje nastaviti. U geodeziji nije važno samo dobiti podatke već i kvaliteta

tih podataka. I sve dok prikupljanje podataka UAS-om ne bude imalo čvrstu pozadinu neće

biti prihvaćeno kao službena geodetska metoda.

Potreba pravnih regulativa za regulaciju bespilotnih letjelica je neupitna. RPAS-ovi su

prepoznati kao nova tehnologija čiji će daljni razvoj donijeti revoluciju u društvu. Pravne

regulative su potrebne kako bi jamčile sigurnost u društvu i regulirale cijelo buduće RPAS

tržište od proizvodnje do upotrebe. Problem koji se treba riješiti je donošenja zakona koji

bi bili primjenjivi u skladu s potrebama različitih struka. Primjerice, način korištenja

dronova i prikupljenih podataka te hitnost same potrebe odobrenja za let je različit u

novinarstvu i geodeziji. Potrebno je uspostaviti takve regulative koje bi u velikoj mjeri

sprječavale loše korištenje i negativne učinke, a opet dopuštale različitim strukama da

maksimalno pozitivno iskoriste mogućnosti dronova.

Page 74: DIPLOMSKI RAD Ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i

68

Literatura:

Boban, M. (2012): Pravo na privatnost i pravo na pristup informacijama u suvremenom informacijskom društvu, Zbornik radova Pravnog fakulteta u Splitu, god. 49, str. 575.-598.

Europska Komisija (2014): Komunikacija Komisije Europskom parlamentu i vijeću, Nova era za zrakoplovstvo, Otvaranje zrakoplovnog tržišta za sigurnu i održivu civilnu uporabu daljinski upravljanih zrakoplovnih sustava, Bruxelles

European RPAS Steering Group (2013): Roadmap for the integration of civil Remotely-Piloted Aircraft Systems into the European Aviation System, Final report, Paris Air Show

Finn, R. L., Wright, D., Jacques, L., De Hert, P. (2014): Study on privacy, data protection and ethical risks in civil Remotely Piloted Aircraft Systems operations, Final Report, Luxembourg: Publications Office of the European Union

Finn, R. L., Wright, D., Friedewald, M. (2013): Seven types of privacy, European Data Protection: Coming of Age, Springer Science+Business Media Dordrecht

Foster, J. (2015): Radni dokument o sigurnoj uporabi zrakoplovnih sustava na daljinsko upravljanje (RPAS), opće poznatih kao bespilotne letjelice, u civilnom zrakoplovstvu, Bruxelles

Kelm, K., Tonchovska, R., Volkmann, W. (2014): Unmanned Aerial Systems (UAS) Innovation for affordable, improved and accelerated spatial data, Presentation at INSPIRE 2014, Aalborg

Manyoky, M., Theiler, P., Steudler, D., Eisenbeiss, H. (2011): Unmanned Aerial Vehicle in Cadastrale Applications, International Archives of the Photogrammetry, Remote Sensing and Spatial Information Sciences, Zurich

Mastelić Ivić, S., Galeković Tepšić, G., Tomić, H., Veselić Bruvo, J. (2007): Organizacija prostornih resursa. Zbornik radova, Simpozij o inženjerskoj geodeziji, Beli Manastir

Mumbone, M., Bennet, R., Gerke, M., Volkmann, W. (2015): Innovations in boundary mapping: Namibia, customary lands and UAVs, World Bank conference on land and poverty, Washington DC

NALAS Mreža udruga lokalnih vlasti jugoistočne Europe (2014): Izvješće o međunarodnim praksama upravljanja imovinom

Narodne novine (2015): Pravilnik o sustavima bespilotnih zrakoplova

Page 75: DIPLOMSKI RAD Ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i

69

Narodne novine (2012): Uredba o snimanju iz zraka

Narodne novine (2012): Zakon o zaštiti osobnih podataka

Narodne novine (2007): Zakon o tajnosti podataka

Rijsdijk, M., van Hinsbergh, W. H. M., Witteveen, W., ten Buuren, G. H. M., Schakelaar, G. A., Poppinga, C., van Persie, M., Ladiges, R. (2013): Unmanned Aerial Systems in the Process of Juridical Verification of Cadastral Border, International Archives of the Photogrammetry, Remote Sensing and Spatial Information Sciences, Rostock

POPIS URL-ova:

URL 1 Dron nosio zastavu, http://www.jutarnji.hr/video--kaos-u-beogradu-albanci-

zastavom-isprovocirali-srbe--navijaci-ganjali-igrace-po-travnjaku/1228004/,

(01.09.2015.)

URL 2 Preplavljenost zračnog prostora, http://www.geek.com/news/noflyzone-org-puts-a-

drone-geofence-around-your-home-1615554/, (01.09.2015.)

URL 3 Bespilotna letjelica mase iznad 150 kg, http://www.nasa.gov/press-release/nasa-

partners-test-unmanned-aircraft-systems, (13.08.2015.)

URL 4 Različite vrste RPAS-ova,

https://ajssupportltd.wordpress.com/2014/01/13/independent-rpas-advice-and-guidance-

for-operators/, (17.08.2015.)

URL 5 Bespilotna letjelica i program za obradu podataka,

http://geocentar.com/proizvod/surveydrone-bespilotna-letjelica-za-snimanje-iz-zraka/,

(20.05.2015.)

URL 6 Povreda prava na prostornu privatnost,

http://www.takeitoutside.info/dronesecurity.html, (02.07.2015.)

URL 7 Bespilotne letjelice kao strojevi za ubijanje, http://www.khaama.com/drone-strike-

kills-7-haqani-fighters-2660, (02.07.2015.)

URL 8 Snimka poplava u Hrvatskoj 2014., http://www.vecernji.hr/hrvatska/uzivo-spas-za-

slavoniju-pocinje-izgradnja-prednasipa-u-rajevu-selu-940380, (02.07.2015.)

URL 9 Nadzor morske granice bespilotnom letjelicom,

http://www.aviationnews.eu/29235/thales-enhances-its-maritime-border-surveillance-

offer/, (02.07.2015.)

URL 10 Bespilotna letjelica za zaštitu povrća, http://www.chinadaily.com.cn/beijing/2013-

06/04/content_16564120.htm, (02.07.2015.)

Page 76: DIPLOMSKI RAD Ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i

70

URL 11 Buduće operacije dronova, http://ec.europa.eu/transport/modes/air/doc/drones-

infographic.pdf, (17.08.2015.)

URL 12 Budućnost upotrebe bespilotnih letjelica, http://utm.arc.nasa.gov/index.shtml,

(17.08.2015.)

URL 13 Trokutna nepravilna mreža, http://www.dgu.hr/rjecnik-geodetskih-pojmova/,

(17.08.2015.)

Page 77: DIPLOMSKI RAD Ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i

71

Popis kratica

UAV – Unmanned Aerial Vehicle

UAS – Unmanned Aircraft System

RPAS – Remotely Piloted Aircraft System

HACZ – Hrvatska agencija za civilno zrakoplovstvo

OM – operativna masa zrakoplova

DGU – Državna geodetska uprava

MS – mjerilo snimanja

GSD – Ground Sampling Distance

EASA - European Aviation Safety Agency

CAA – Civil Aviation Authority

BNUC – Basic National UAS Certificate

CPL(U) - Unmanned Commercial Pilot Licence

ATPL(U) - Unmanned Airline Transport Pilot Licence

ICAO - International Civil Aviation Organization

EUROCAE - European Organisation for Civil Aviation Equipment

JARUS - Joint Authorities for Rulemaking on Unmanned Systems

SESAR - Single European Sky ATM Research

EDA - European Defence Agency

ESA - European Space Agency

NAAs - National Aviation Authorities

Page 78: DIPLOMSKI RAD Ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i

72

GNSS - Global Navigation Satellite System

ECHR - European Convention on Human Rights

FIG - Federation Internationale des Geometres

GCPs - Ground Control Points

TIN - Triangulated Irregular Network

CEP - Circular Error Probability

Page 79: DIPLOMSKI RAD Ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i

73

Popis slika

Slika 2.1 Preplavljenost zračnog prostora (URL 2) ............................................................... 2

Slika 2.2 Pravila o sigurnosti ................................................................................................. 5

Slika 2.3 Dijagram potrebnih postupaka prema Uredbi ...................................................... 10

Slika 2.4 Primjer bespilotne letjelice mase iznad 150 kilograma (URL 3) ......................... 12

Slika 2.5 Različite vrste RPAS-ova (URL 4) ...................................................................... 18

Slika 2.6 Zone letačkih operacija podkategorija dronova ................................................... 26

Slika 3.1 Bespilotna letjelica SurveyDrone01 i program za obradu podataka 3DSurvey

(URL 5) ............................................................................................................................... 30

Slika 4.1 Povreda prava na prostornu privatnost (URL 6) .................................................. 35

Slika 4.2 Bespilotne letjelice kao strojevi za ubijanje (URL 7) ......................................... 40

Slika 5.1 Snimka poplava u Hrvatskoj 2014. godine (URL 8) ............................................ 44

Slika 5.2 Praćenje zagađenja okoliša (Kelm i dr. 2014) ...................................................... 46

Slika 5.3 Nadzor morske granice bespilotnom letjelicom (URL 9) .................................... 46

Slika 5.4 Bespilotna letjelica za zaštitu povrća (URL 10) ................................................... 48

Slika 5.5 Buduće operacije dronova s prikazom visina leta (URL 11) ............................... 49

Slika 5.6 Budućnost upotrebe bespilotnih letjelica (URL 12) ............................................. 51

Slika 6.1 Proces UAS kartiranja .......................................................................................... 54

Slika 6.2 Planiranje leta u Mission Planner-u (Kelm i dr. 2014)......................................... 56

Slika 6.3 GNSS mjerenje kontrolnih točaka (Kelm i dr. 2014) ........................................... 57

Slika 6.4 Prikaz telemetrijskih podataka na radnoj stanici računala (Kelm i dr. 2014) ...... 58

Page 80: DIPLOMSKI RAD Ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i

74

Slika 6.5 Preklapanje UAS snimaka (Kelm i dr. 2014) ....................................................... 59

Slika 6.6 Gusti oblak točaka testnog područja (Kelm i dr. 2014) ....................................... 59

Slika 6.7 Tin model (Kelm i dr. 2014) ................................................................................ 60

Slika 6.8 Ortofoto testnog područja (Kelm i dr. 2014) ........................................................ 60

Slika 6.9 Skupno obrađena vertikalna snimka (Kelm i dr. 2014)........................................ 62

Slika 6.10 3D model zgrada (Kelm i dr. 2014) ................................................................... 63

Slika 6.11 Infrastruktura: pregled i upravljanje imovinom (Kelm i dr. 2014) .................... 64

Slika 6.12 Snimka s Google Earth-a 2002. godine (Kelm i dr. 2014) ................................. 65

Slika 6.13 Ortofoto dobiven pomoću UAV-a 2013. godine (Kelm i dr. 2014) ................... 65

Page 81: DIPLOMSKI RAD Ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i

75

Popis tablica

Tablica 2.1 Klasifikacija područja letenja ............................................................................. 4

Tablica 2.2 Kategorizacija letačkih operacija ........................................................................ 4

Tablica 2.3 Pregled nacionalnih pravnih regulativa RPAS-a .............................................. 14

Tablica 2.4 Sažetak zahtjevanih licenci za RPAS u UK ..................................................... 17

Tablica 2.5 Pregled trenutne situacije u Europi povezane s RPAS-om .............................. 22

Tablica 3.1 Tehničke specifikacije bespilotne letjelice SurveyDrone01 ............................. 28

Tablica 3.2 Ostale specifikacije Survey Drone-a ................................................................ 29

Tablica 4.1 Privatnost, zaštita podataka i etička pitanja povezana sa RPAS-om ................ 34

Tablica 6.1 Statistička analiza kontrolnih točaka ................................................................ 61

Page 82: DIPLOMSKI RAD Ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i

76

Ž I V O T O P I S

E U R O P E A N C U R R I C U L U M V I T A E

F O R M A T

OSOBNE OBAVIJESTI

Ime NIKOLIĆ, VERONIKA Adresa J. J. STROSSMAYERA 47, 32252 OTOK, HRVATSKA Telefon 0995982249

Faks E-pošta [email protected]

Državljanstvo Hrvatsko

Datum rođenja 02. 09. 1991.

RADNO ISKUSTVO

01.08.2014. – 31.08.2014. 01.08.2013. – 15.09.2013. 01.07.2012. – 31.08.2012.

Ured ovlaštenog inženjera geodezije Antun Nikolić, Otok Izrada elaborata za katastar i rad na terenu

ŠKOLOVANJE I IZOBRAZBA

2013. - Geodetski fakultet u Zagrebu, smjer geodezija Magistar inženjer geodezije i geoinformatike

2010. – 2013.

Geodetski fakultet u Zagrebu, smjer geodezija i geoinformatika Prvostupnik inženjer geodezije i geoinformatike

2006. – 2010. Gimnazija Matije Antuna Reljkovića Vinkovci, smjer opći

Page 83: DIPLOMSKI RAD Ispitivanje mogućnosti bespilotnih letjelica i

77

OSOBNE VJEŠTINE I SPOSOBNOSTI

MATERINSKI JEZIK HRVATSKI

DRUGI JEZICI

Engleski • sposobnost čitanja DOBRO

• sposobnost pisanja DOBRO • sposobnost usmenog izražavanja DOBRO

SOCIJALNE VJEŠTINE I

SPOSOBNOSTI

SPOSOBNOST TIMSKOG RADA STEČENO U RADU PO GRUPAMA KAO ČLANICA FRANJEVAČKE MLADEŽI I SUDJELOVANJE NA RAZNIM SUSRETIMA DILJEM HRVATSKE. SUDJELOVANJE U ŠKOLI ANIMATORA I VOĐENJE GRUPA OD 10AK LJUDI.

TEHNIČKE VJEŠTINE I

SPOSOBNOSTI

RAČUNALNE VJEŠTINE: MS OFFICE, AUTOCAD, INTERNET

UMJETNIČKE VJEŠTINE I

SPOSOBNOSTI

GLAZBA, ČLANICA CRKVENOG ZBORA MLADIH GRACIJA U OTOKU

VOZAČKA DOZVOLA B kategorija

DODATNE OBAVIJESTI SUDJELOVANJE U GPS KAMPANJI GEODINAMIČKE MREŽE GRADA ZAGREBA SRPANJ 2015. SUDJELOVANJE NA IGSM SUSRETU U FINSKOJ 2015. SUDJELOVANJE NA RGSM SUSRETU U SARAJEVU 2014. SUDJELOVANJE NA GIS LJETNOJ ŠKOLI U ZAGREBU 2014.