DIPLOMSKO DELO - bb.si · NAPRAV ZA RO – RO TEHNOLOGIJO ... spremljani kombinirani sistem transporta Ro – La. ... 3 RO – RO TRANSPORTNA TEHNOLOGIJA

B&B

VIŠJA STROKOVNA ŠOLA

DIPLOMSKO DELO

MOJCA GRUDEN

B&B VIŠJA STROKOVNA ŠOLA

Diplomsko delo višješolskega strokovnega študija

Program: Promet Modul: Ţelezniški promet

SKLADNOST OPREMLJENOSTI TIROV IN NAPRAV ZA RO – RO TEHNOLOGIJO

NA ŽELEZNIŠKI POSTAJI LJUBLJANA MOSTE

Mentor: Slavko ŢAN, univ. dipl. inţ. teh. prom. Kandidat: Mojca GRUDEN

Lektor: Janez Porenta, prof. slovenskega jezika

Ljubljana, avgust 2009

ZAHVALA V ĉasu mojega študija me je spremljal rek: »Ĉlovek ne more nikoli prodreti do novih obal, ĉe ne zbere dovolj poguma, da bi zapustil stare.« (A. Gide). Odloĉitev, da ob sluţbi in druţini zaĉnem študirati, ni bila lahka. Za usmerjanje in strokovne napotke pri izdelavi diplomskega dela se zahvaljujem mentorju g. Slavku ŢANU, univ. dipl. inţ. teh. prom.. Zahvaljujem se mojemu partnerju Lojzetu, ki me je vzpodbujal k temu, da sem o študiju sploh zaĉela razmišljati in mi pomagal do uspešnega zakljuĉka. Hvala sinu Eriku, ki je teţko, a z razumevanjem sprejel moje študijske obveznosti in vse trenutke nejevolje. Vsem, ki so mi v ĉasu študija stali ob strani, hvala.

IZJAVA

»Študentka Mojca GRUDEN izjavljam, da sem avtorica tega diplomskega dela, ki

sem ga napisala pod mentorstvom g. Slavka ŢANA, univ. dipl. inţ. teh. prometa.«

»Skladno s 1. odstavkom 21. ĉlena Zakona o avtorskih in sorodnih pravicah

dovoljujem objavo tega diplomskega dela na spletni strani šole.«

Dne _____________ Podpis: __________________

POVZETEK Uĉinkovitost gospodarstva vsake razvite druţbe je odvisna tudi od delovanja njenega prometnega sistema, saj je promet dejavnik, ki neposredno vpliva na pospeševanje, zaviranje ali omejevanje razvoja druţbe kot celote. V diplomski nalogi Skladnost opremljenosti tirov in naprav za RO – RO tehnologijo na ţelezniški postaji Ljubljana Moste bom podrobneje opisala opremljenost tirov in naprav na ţelezniški postaji Ljubljana Moste in kontejnerskem terminalu Ljubljana za spremljani kombinirani sistem transporta Ro – La. Predstavila bom tovorne vagone s podrobnejšo analizo vagona serije Saadkms. Vagon bom opisala s tehniĉnimi podatki in navodili za nakladanje. Analizirala bom RO – RO tehnologijo in definirala probleme, povezane z razvojem kombiniranega sistema transporta Ro – La v Sloveniji in organizaciji vlakov. Nadalje bom prikazala ustreznost opremljenosti tirov in naprav glede na dosedanje stanje na podroĉju spremljanega kombiniranega prevoza. S konkretnimi predlogi bom podala oceno prihodnosti razvoja ţelezniške infrastrukture in spremljanega kombiniranega transporta Ro – La ter oceno skladnosti opremljenosti tirov in naprav na ţelezniški postaji Ljubljana Moste.

KLJUČNE BESEDE

- Slovenske ţeleznice, - Tovorni vagoni, - Kontejnerski terminal, - Ro – La (Rollende Landstraβe – Rolling road) – »potujoĉa avtocesta«, - RO – RO (Roll on – Roll off) – »dopeljati – odpeljati«.

ABSTRACT The effectiveness of the economy of any developed society also depends on the operation of its traffic system, as the traffic is a factor, which directly affects the acceleration, braking or limiting the development of society as a whole. In the graduation work The Compatibility of the Equipping Track and Facilities for RO – RO Technology at the Railway Station Ljubljana Moste I will describe in details the track equipment and facilities at the railway station in Ljubljana Moste and at the container terminal Ljubljana for accompanied combined transport system Ro – La. I will present a wagon with a more detailed analysis of the Saadkms series wagon. I will describe the wagon with technical data and instructions for loading. I will analyze the RO – RO technology and define the problems associated with the development of combined transport of Ro – La in Slovenia and with the organization of the trains. Furthermore, I will show the adequacy of the fitting-out of the tracks and the mechanisms according to the current situation in the area of the accompanying combined transport. With the specific proposals I will make an assessment of the future development of infrastructure and of the accompanying combined transport Ro – La and the compatibility of equipping the track and facilities at the railway station Ljubljana Moste. KEYWORDS

- Slovenian Railway, - Wagon, - Container terminal, - Ro – La (Rollende Landstraβe – Rolling road) – »travelling highway«, - RO – RO (Roll on – Roll off) – »carry to – carry off«.

KAZALO 1 UVOD................................................................................................................. 1

1.1 PREDSTAVITEV PROBLEMA ...................................................................... 3 1.2 PREDSTAVITEV OKOLJA ........................................................................... 4 1.3 PREDPOSTAVKE IN OMEJITVE ................................................................. 5 1.4 METODE DELA............................................................................................ 5

2 POSTAJNI TIRI IN NAPRAVE NA ŽELEZNIŠKI POSTAJI LJUBLJANA MOSTE ............................................................................................................................. 6

2.1 DELITEV TIROV IN NJIHOV NAMEN ........................................................... 9 2.2 KRETNICE NA POSTAJI LJUBLJANA MOSTE .......................................... 10 2.3 OSTALE TEHNIĈNE NAPRAVE ................................................................. 10 2.4 SIGNALNOVARNOSTNE NAPRAVE.......................................................... 13 2.5 TELEKOMUNIKACIJSKE NAPRAVE IN SREDSTVA ZA ............................ 15 SPORAZUMEVANJE ....................................................................................... 15

3 RO – RO TRANSPORTNA TEHNOLOGIJA ..................................................... 17 3.1 OPRTNI SISTEM TRANSPORTA Ro – La .................................................. 18 3.2 OPRTNI SISTEM TRANSPORTA DANES .................................................. 19 3.3 VRSTE OPRTNEGA SISTEMA TRANSPORTA .......................................... 20 3.4 OPRTNI SISTEM TEHNOLOGIJE »A« (Ro – La) ........................................ 21 3.5 PREDNOSTI UPORABE TEHNOLOGIJE »A« ............................................ 21 3.6 POMANJKLJIVOSTI UPORABE TEHNOLOGIJE »A« ................................ 22

4 PROFIL PROGE............................................................................................... 23 4.1 SVETLI PROSTI PROFIL ........................................................................... 23 4.2 NAKLADALNI PROFIL ............................................................................... 24 4.3 NAKLADALNI PROFIL IN Ro – La TEHNOLOGIJA ..................................... 26

5 TOVORNI VAGONI .......................................................................................... 27 5.1 NAPISI IN OZNAKE NA VAGONIH ............................................................. 28 5.2 NAPISI IN OZNAKE NA VAGONIH ZA KOMBINIRANI PROMET ................ 30 5.3 VAGON SERIJE Saadkms ......................................................................... 32

5.3.1 PODVOZJE VAGONA .......................................................................... 33 5.3.2 VLEĈNA IN ODBOJNA NAPRAVA ....................................................... 34 5.3.3 INVENTAR VAGONA ........................................................................... 34 5.3.4 NAKLADANJE, RAZKLADANJE IN UVRŠĈANJE V VLAKE ................. 34

6 OCENA SKLADNOSTI OPREMLJENOSTI TIROV IN NAPRAV NA POSTAJI LJUBLJANA MOSTE .......................................................................................... 39

6.1 SEDANJE STANJE V Ro – La TEHNOLOGIJI NA POSTAJI ....................... 45 LJUBLJANA MOSTE ........................................................................................ 45 6.2 OCENA SKLADNOSTI OPREMLJENOSTI TIROV IN NAPRAV NA POSTAJI LJUBLJANA MOSTE GLEDE NA SEDANJE STANJE ...................................... 46

7 OCENA SKLADNOSTI OPREMLJENOSTI TIROV IN NAPRAV NA POSTAJI LJUBLJANA MOSTE V PRIHODNJE ................................................................. 47

7.1 OCENA RAZVOJA Ro – La TEHNOLOGIJE .............................................. 47 7.2 UKREPI ZA POVEĈANJE OBSEGA TRANSPORTA V Ro – La TEHNOLOGIJI ................................................................................................. 48

7.2.1 OBNOVA INFRASTRUKTURE ............................................................. 48 7.2.2 ISKANJE NOVIH RELACIJ................................................................... 49 7.2.3 SKRAJŠANJE ĈASA PREVOZA .......................................................... 50 7.2.4 PRENOS INFRASTRUKTURE NA JŢI.................................................. 51

7.3 OCENA SKLADNOSTI OPREMLJENOSTI TIROV IN NAPRAV NA POSTAJI LJUBLJANA MOSTE GLEDE NA PREDVIDEN RAZVOJ IN UKREPE .............. 51

8 ZAKLJUČEK .................................................................................................... 53 LITERATURA IN VIRI ......................................................................................... 55 KAZALO SLIK .................................................................................................... 56 KAZALO TABEL ................................................................................................. 56 KRATICE IN AKRONIMI ..................................................................................... 57

B&B – Višja strokovna šola Diplomsko delo višješolskega strokovnega študija

Mojca GRUDEN: Skladnost opremljenosti tirov in naprav za RO – RO

tehnologijo na železniški postaji Ljubljana Moste stran 1 od 57

1 UVOD Ĉas, ki ga ţivimo, je zaznamovan z hitrimi druţbeno-gospodarskimi spremembami. Vsak dan smo priĉe procesom gospodarske in politiĉne integracije pri reševanju razvojnih kriz in protislovij. Te objektivne tendence v sodobnem svetu vzpostavljajo nova razmerja med znanstvenimi in kulturnimi prostori posameznih obmoĉij Evrope in sveta. Uĉinkovit transportni sistem je podlaga tako za uspešen ekonomski razvoj kot za zagotavljanje osebne mobilnosti, ki jo zahteva sodobni naĉin ţivljenja. Ţelja vsake drţave je torej razvejana transportna infrastruktura, ki lahko izpolnjuje tako gospodarske kot tudi osebne potrebe po mobilnosti. Ţelezniška infrastruktura je pomemben del prometnega sistema. Njena posodobitev je prvi pogoj za ustreznejše vkljuĉevanje Slovenije v evropsko prometno mreţo in za najugodnejši pretok potnikov, blaga in storitev med nami in drugimi evropskimi drţavami. Zaradi znaĉilne prometne lege in narašĉanja cestnega tranzitnega prometa je ţelezniška infrastruktura hkrati pomemben dejavnik za ohranitev okolja in prostora ter je lahko ena od primerjalnih prednosti Slovenije v njenem evropskem okolju. Ne glede na uspehe, ki jih je Slovenija dosegla v zadnjih letih, se slovensko gospodarstvo in z njim tudi slovenski promet še vedno prilagajata gospodarskemu in prometnemu evropskemu sistemu. Kljub vsem tem naporom pa še vedno zaostaja za visoko razvitimi drţavami, kar je še posebej zaskrbljujoĉe za stanje ţelezniške infrastrukture. Strateška prednost Slovenije je tudi ugoden geografski poloţaj, ki pa ga lahko hitro izgubi s konkurenĉnimi pristopi sosednjih drţav. Z uresniĉitvijo obvoznih visoko zmogljivih prog pa bi Slovenija izgubila veĉino svojih transportnih prihodkov. Ţelezniška infrastruktura zajema vodenje, organizacijo, objekte in naprave, ki zagotavljajo nemoteno odvijanje ţelezniškega prometa. Ţelezniško infrastrukturo obravnavamo s treh vidikov:

lastniškega,

organizacijskega,

in vsebinskega. Z lastniškega vidika loĉimo:

javno ţelezniško infrastrukturo (JŢI),

zasebno ţelezniško infrastrukturo. Javna ţelezniška infrastruktura so objekti, naprave in zemljišĉa, potrebni za nemoteno odvijanje javnega ţelezniškega prometa v drţavni lasti. Zasebna ţelezniška infrastruktura pa so objekti, naprave in zemljišĉa v lasti prevoznika in drugih gospodarskih druţb.




Z vidika organizacije ţelezniške infrastrukture ţelezniški sistem zajema:

dejavnost vodenja ţelezniškega prometa,

vzdrţevanje ţelezniške infrastrukture,

razvoj in modernizacijo ţelezniške infrastrukture. Z vsebinskega vidika so naslednji sestavni deli ţelezniške infrastrukture:

zemljišĉa, na katerih je zgrajena javna ţelezniška infrastruktura, in zemljišĉa, ki so namenjena njeni funkcionalni rabi,

tiri in progovno telo, zlasti nasipi, useki, drenaţe, odvodni jarki in kanali, obloţni zidovi, nasadi za zašĉito poboĉij itd …,

zgornji ustroj, zlasti tirnice, vodilne tirnice, pragovi, vezni in pritrdilni material, greda, vkljuĉno s tamponskim slojem, kretnice, kriţišĉa, okretnice in prenosnice (razen tistih, ki so izkljuĉno namenjene lokomotivam),

potniški peroni,

tovorne klanĉine, dostopne poti, zidne ograje, ţive meje, palisade, protipoţarni pasovi, naprave za ogrevanje kretnic, snegolovi,

grajeni objekti, zlasti mostovi, prepusti, nadhodi, predori, galerije, podporni in oporni zidovi ter objekti za zašĉito pred plazovi, padanjem kamenja in alarmne naprave,

nivojski prehodi, vkljuĉno z napravami za zagotavljanje varnosti v cestnem prometu,

dostopne poti za potnike in dovoz blaga,

signalno-varnostne in telekomunikacijske naprave na odprti progi, na ţelezniških in ranţirnih postajah, vkljuĉno z napravami za njihovo napajanje z elektriĉno energijo in prostori za te naprave, tirne zavore,

elektriĉna razsvetljava, namenjena varnemu ţelezniškemu prometu,

naprave za pretvorbo in prenos elektriĉne energije kot pogonske energije za vleko vlakov, zlasti elektro-napajalne postaje, energetski vodi od elektro-napajalnih postaj do vozne mreţe, vozna mreţa z nosilno konstrukcijo,

zgradbe, namenjene vodenju ţelezniškega prometa, in zgradbe, ki se uporabljajo za neposredno opravljanje gospodarske javne sluţbe vzdrţevanja obstojeĉe javne ţelezniške infrastrukture,

ranţirne postaje s pripadajoĉimi napravami.

Sestavni deli javne ţelezniške infrastrukture niso popravljalni tiri (tiri za popravilo ţelezniških vozil in odstranjevanje napak, nastalih pri natovarjanju tovorov), tiri v lokomotivskih depojih in garaţni tiri. Za uspešno delovanje ţeleznice je zelo pomembna sodobna in zmogljiva infrastruktura in ţelezniški vozni park. Racionalno korišĉenje ţelezniških vagonov je ena od osnovnih nalog ţeleznice kot prometnega sistema in vprašanje, ki se mu mora posveĉati posebno pozornost. Razlog je v tem, ker tovorni vozni park angaţira velika materialna sredstva za nabavo novih, za stroške amortizacije, obresti in vzdrţevanja vagonov. Slovenske ţeleznice imajo v lasti veliko svojih vagonov (pribliţno 3200), v katerih prevaţajo tovor, dajejo pa jih tudi v najem drugim ţelezniškim upravam. Starost tovornih vagonov na Slovenskih ţeleznicah je 29 let.




Vagoni za prevoz tovora se delijo na temeljne vrste – serije in posamezne znaĉilne izvedbe – podserije. Prevoznik v ţelezniškem prometu s pridobitvijo varnostnega spriĉevala dokaţe, da vozni park, ki ga sestavljajo vozna sredstva, ki bodo vozila po progah ţelezniškega omreţja Republike Slovenije, ustrezajo pogojem in zahtevam, doloĉenim z zakonodajo, ki ureja varnost v ţelezniškem prometu, in na njegovi podlagi izdanih predpisih. Struktura vagonskega parka in njegovo število omogoĉata prevoz razliĉnih vrst blaga od teţkega masovnega blaga, surovin in polizdelkov za potrebe industrije, gradbeništva, kmetijstva, kontejnerskih prevozov in drugih dejavnosti. Prevaţa se tudi nevarno blago, avtomobile, ţivali in hitro pokvarljivo blago. Pri prevozu specifiĉnih vrst blaga upoštevajo in spoštujejo vse mednarodne konvencije in zakonska doloĉila. Moţen je klasiĉen prevoz, pri katerem je prevoz opravljen samo po ţelezniških tirih, ali v kombiniranem naĉinu, kjer lahko uporabnik izbira razliĉne oblike in vrste transporta. Intenzivno posodabljanje prometa je eden izmed osnovnih ciljev ekonomiĉnejšega in rentabilnejšega razvoja celotnega gospodarstva. Iz tega izhaja potreba, da se razvoj transportne tehnike, tehnologije in organizacije kontinuirano raziskuje zaradi usklajevanja povpraševanja celotnega gospodarstva z velikostjo, obsegom, strukturo in kakovostjo povpraševanja po prometnih storitvah na domaĉih in mednarodnih relacijah. Tem veĉ, ker promet, posebej nove tehnologije transporta, znatno vplivajo na ceno blaga, na lociranje posameznih proizvodnih objektov z vplivom na normalno delovanje skupne druţbene reprodukcije. Sodobna industrializacija, pospešena gospodarska rast, intenziviranje delitve dela na notranjem in mednarodnem trţišĉu, strukturne spremembe gospodarstva v obdobju integracij ne zahtevajo od prometnih sistemov samo velikih uĉinkov, temveĉ tudi kakovostno prilagajanje teh uĉinkov sodobnim spremembam in vse intenzivnejšim in bolj izostrenim zahtevam razvitih svetovnih trţišĉ. Te neobhodne in sodobne globalne tendence trţno-blagovne menjave so našle svojo postopno rešitev edino z uporabo sodobnih (integralnih, multimodalnih in kombiniranih) transportnih sistemov, katerih del je tudi oprtni (Ro-La) prevoz.

1.1 PREDSTAVITEV PROBLEMA Slovenske ţeleznice so integralni del evropskega ţelezniškega sistema. Zaradi ugodne prometne lege Slovenije in povezanosti slovenskega ţelezniškega omreţja s severnojadranskimi lukami postajajo vedno bolj pomemben ĉlen transportne verige proti drţavam srednje in vzhodne Evrope. Iz navedenega sledi, da ima preteţni del slovenskega ţelezniškega omreţja mednarodni pomen, kar je vsekakor ena izmed pomembnih prednosti našega gospodarstva. V Nacionalnem programu razvoja slovenske ţelezniške infrastrukture so navedeni ukrepi za izboljšanje pretoĉnosti slovenskih prog po vseh pomembnejših segmentih (osni pritisk, hitrost, profili, signalnovarnostne in telekomunikacijske naprave, vozna mreţa, objekti spodnjega ustroja itd.). Posodobitev ţelezniške infrastrukture je eden izmed glavnih dejavnikov za ustreznejše vkljuĉevanje Slovenije v evropsko prometno mreţo in ugodnejši pretok blaga. Drţava skupaj s slovenskimi ţeleznicami




v zadnjem ĉasu daje vse veĉ poudarka modernizaciji prog, uvedbi sodobnih tehnologij in ureditvi transportnih predpisov. Za dosego optimalne izrabe ţeleznice je ob obnovi infrastrukture potrebno dvigniti raven storitev in vpeljati novo dodatno ponudbo. Potrebno bo uvajanje in razvoj posameznih sistemov integralnega transporta in prevoza ostalih cestnih vozil po ţeleznici, kar bo prispevalo k zniţevanju prevoznih stroškov v ceni blaga. Raziskave trga dokazujejo, da obstajajo realne moţnosti za nadaljnje poveĉanje prevoza z integralnim sistemom transporta. Predvidevanja slonijo na dejstvu, da se velike koliĉine blaga, primernega za kombinirane sisteme transporta, še naprej prevaţajo z uporabo klasiĉnih transportnih sredstev. Zaradi objektivnih in subjektivnih razlogov transportni sistem v naši drţavi ni prilagojen sodobnim potrebam gospodarstva. Integralni transport se pri nas zelo poĉasi razvija, predvsem zaradi nezadostno razvite infrastrukture in nezadostne uporabe sodobne tehnike in transportne tehnologije. Osnovni cilj naloge je prikazati skladnost opremljenosti tirov in naprav za RO-RO tehnologijo transporta blaga na ţelezniški postaji Ljubljana Moste s poudarkom na kontejnerskem terminalu Ljubljana in oprtnem sistemu transporta Ro-La. Definirani bodo problemi, povezani z razvojem takega sistema v Sloveniji in organizaciji takih vlakov. Prikazala bom razvoj sistema, zagotovitev pogojev za tovrstne transporte, vrste vagonov s tehniĉnimi podatki in oceno prihodnosti glede na sedanje stanje.

1.2 PREDSTAVITEV OKOLJA Ţelezniška postaja Ljubljana Moste spada znotraj slovenskih ţeleznic s prometnega vidika v Poslovno enoto Infrastruktura in Sekcijo za vodenje prometa Ljubljana. Transportno-komercialna dela, ki se opravljajo na postaji, pa spadajo skupaj s kontejnerskim terminalom Ljubljana organizacijsko v Poslovno enoto tovorni promet. Poslovna enota tovorni promet je nadalje razdeljena na posamezne Sekcije za tovorni promet in Sekcijo za kombinirani promet Ljubljana ter Sekcijo za prevoz malih pošiljk. Ţelezniška postaja Ljubljana Moste organizacijsko pripada Sekciji za tovorni promet Ljubljana, kontejnerski terminal Ljubljana pa Sekciji za kombinirani promet Ljubljana. Ţelezniška postaja Ljubljana Moste opravlja prometno sluţbo in je urejena za sprejem in odpravo, kriţanje in prehitenja ter za sestavo in razstavo vlakov. Nadalje je urejena za opravljanje transportno-komercialne sluţbe kot zbirni center za kosovno blago, za sprejem in odpravo kosovnih in vseh vrst vagonskih pošiljk. Urejena je tudi za uvozno in izvozno carinjenje kosovnih in vagonskih pošiljk. Kontejnerski terminal Ljubljana svojim uporabnikom ponuja organiziranje kombiniranih prevozov v notranjem in mednarodnem prometu, ţelezniške prevoze spremljanega kombiniranega transporta in vsa opravila s kontejnerji, kot so prevozi, prekladanje in skladišĉenje praznih in naloţenih, carinjenje itd …




1.3 PREDPOSTAVKE IN OMEJITVE Za uĉinkovito opravljanje transportnih storitev je potrebno razmišljati o novih tehnologijah transporta blaga. Diplomska naloga bo omejena na razvoj in posodobitev ustrezne opremljenosti tirov in naprav na ţelezniški postaji Ljubljana Moste in v Kontejnerskem terminalu Ljubljana za ţelezniške prevoze spremljanega kombiniranega transporta. V tem smislu bo prikazana moţnost poveĉanja prevozov z navedbo ciljev in smotrnosti.

1.4 METODE DELA Pri preuĉevanju gradiva in izdelavi diplomskega dela sem se posluţevala razliĉnih znanstveno-raziskovalnih metod, in sicer:

metode sinteze,

metode kvalitativne in kvantitativne analize,

metode komparacije,

metode kompilacije,

prognostiĉne in statistiĉne metode,

primerjalne metode

metode slikovnega in grafiĉnega prikazovanja pri analiziranju obstojeĉega stanja.




2 POSTAJNI TIRI IN NAPRAVE NA ŽELEZNIŠKI

POSTAJI LJUBLJANA MOSTE Postaja Ljubljana Moste je vmesna postaja na enotirni elektrificirani progi Ljubljana Zalog–Ljubljana proga štiri (P-4). Prometni urad stoji na desni strani proge na nadmorski višini 289,5 m. Nadzorna postaja je postaja Ljubljana Zalog. Postajno obmoĉje sega od uvoznega signala "A" v km 0.925 do uvoznega signala "B" v km 2.105. Postaja Ljubljana Moste je glede opravljanja prometne sluţbe razporedna in izhodna postaja, urejena za sprejem in odpravo, kriţanje in prehitenja ter za sestavo in razstavo vlakov. Je tudi postaja ljubljanskega vozlišĉa in sodeluje v reţimu obojestranskega (izmeniĉnega) prometa znotraj vozlišĉa. Glede opravljanja transportno-komercialne sluţbe je urejena kot zbirni center za male pošiljke SŢ – Ekspres, za sprejem in odpravo pošiljk in vseh vrst vagonskih pošiljk, razen vagonskih pošiljk razreda I.a in I.b RID in vagonskih pošiljk vnetljivih snovi. Glede na odloĉbo mestnega sekretariata za notranje zadeve mestne obĉine Ljubljana pa je dovoljeno nakladanje in razkladanje eksplozivnih snovi samo na tiru št. 19 pod pogoji, ki so navedeni v toĉki 26. l del Poslovnega reda. Za pošiljke ţivih ţivali pa le, ĉe se nakladajo v enopodne vagone. Urejena je tudi za uvozno in izvozno carinjenje malih pošiljk in vagonskih pošiljk. Za sprejem in odpravo potnikov in prtljage postaja ni odprta. Postajni tiri in naprave na postaji Ljubljana Moste so z zapisnikom leta 2003 lastniško razdeljeni med JŢI in takratnim Holdingom Slovenske ţeleznice d.o.o. V upravljanje in vzdrţevanje so predani Sekciji za kombinirani promet Ljubljana in Sekciji za tovorni promet Ljubljana. Nadalje je bil opravljen prenos lastništva tirov in naprav leta 2007 med Sekcijo za tovorni promet Ljubljana in Sekcijo za prevoz malih pošiljk. JŢI ima v lasti tire 5, 6 in 6a s pripadajoĉimi signalnovarnostnimi napravami ter kretnice št. 6, 20, 22 in 23. Sekcija za kombinirani prevoz Ljubljana ima v lasti tire št. 301, 302, 303, 304 in 304a s pripadajoĉimi signalnovarnostnimi napravami in kretnice št. 62, 63, 64 in 65. Sekcija za prevoz malih pošiljk ima v lasti tire št. 20, 21, 23 in 24 ter kretnice št. 24, 25, 29, 30 in 35. Vsi ostali tiri s pripadajoĉimi signalnovarnostnimi napravami so v lasti Sekcije za tovorni promet Ljubljana.




Slika št. 1: Tirna situacija postaje Ljubljana Moste A stran Vir: http://intranet Slovenske železnice, maj 2009

http://intranet/




Slika št. 2: Tirna situacija postaje Ljubljana Moste B stran Vir: http://intranet Slovenske železnice, maj 2009

http://intranet/




2.1 DELITEV TIROV IN NJIHOV NAMEN Na postaji Ljubljana Moste se tiri po njihovem namenu delijo na:

glavni prevozni tir iz smeri Ljubljana in Ljubljana Zalog ter obratno sta tira 6/6a,

glavni tir za izvoze, uvoze vlakov za/iz smeri Ljubljana in Ljubljana Zalog je tir 5,

glavni tir za uvoze in izvoze vlakov iz smeri Ljubljana je tir 7,

glavni tir za uvoze in izvoze vlakov s prevozom potnikov je tir 8,

glavni zvezni tir za voţnje vlakov s prevozom potnikov na izstopnem postajališĉu BTC je tir 8a, zvezni tir za KT je tir 304a,

odstavni tiri za KT in sestavo posameznih skupin vagonov za dodajanje k vlakom so tiri 2, 9, 10, 11 in 12,

izvleĉni tiri so 1, 35 (za KT) in 36 (BTC – MP-4 in Intereuropa),

premikalni tiri so tiri 20, 21, 23 in 24,

tiri za prosto nakladanje in razkladanje pošiljk so tiri 15, 19, 24, 26, 29, 30, 31, 32 in 33,

manipulacijski tiri v pokritem skladišĉu so tiri 20, 21, 23 in 24,

carinski tiri so tiri 27, 28, 28a in 28b,

tiri za gariranje vagonov so tiri 16, 16a in 18 (uporabljali so se tudi za zbiranje in odstavitev vagonov za prevoz s transporterjem),

tir za tehtanje vagonskih pošiljk je tir 13,

tira za nakladanje in razkladanje oprtnih vlakov sta tira 301 in 302 in

tira za nakladanje in razkladanje vagonov za potrebe KT sta tira 303 in 304. Na obmoĉju postaje se cepijo industrijski tiri:

pri kretnici št. 37 v podaljšku tira 8a se zaĉne industrijski tir GRADIS,

pri kretnici št. 37 v podaljšku tira 8a se zaĉne Industrijski tir BTC IN ŢITO,

v podaljšku izvleĉnega tira št. 35 za KT se zaĉne matiĉni tir št. 36 za industrijska tira BTC carinska cona MP-4 in INTEREUROPA.

Na odprti progi med postajama Ljubljana Moste–Ljubljana se cepijo industrijski tiri:

v km 0.638 s kretnico »a« desno industrijski tir »JATA – EMONA«. Od tega industrijskega tira se v km 0.328 s kretnico »c« levo odcepi industrijski tir »TEOL III.«.

v km 3.007 s kretnico »c« desno industrijski tir »BELINKA - KEMIĈNA TOVARNA«.

Pri kretnici št. 37 v podaljšku tira 8a se odcepi industrijski tir za BTC in ŢITO. Na industrijskem tiru se pri kopališkem kompleksu ATLANTIS nahaja postajališĉe BTC za potniške vlake, ki vozijo na relaciji Ljubljana–BTC in obratno. Dnevno redno ob delavnikih vozi na tej relaciji 5 parov vlakov.




2.2 KRETNICE NA POSTAJI LJUBLJANA MOSTE Vse kretnice na postajnem obmoĉju se prestavljajo roĉno na kraju samem. Na postaji je 42 enostranskih in 3 kriţišĉne kretnice. Kretnice so zavarovane s kretniškimi kljuĉavnicami sistema "Robel", od tega je 25 enostranskih ter 3 kriţišĉne, in sicer:

z dvojnimi kljuĉavnicami 6 AB/CD (kriţišĉna), 20 in 22,

z enojnimi kljuĉavnicami 4, 18 AB (kriţišĉna), 21, 23, 26, 31, 32, 34, 35,

37 CD (kriţišĉna) in 44,

kretnice št. 4, 6 AB/CD (kriţišĉna), 18 AB (kriţišĉna), 20, 21, 22, 23 in 44 so zanesljivo zaklenjene,

kretnice št. 26, 31, 32, 34, 35 in 37 CD (kriţišĉna) so pritrjene,

vse ostale kretnice so nezavarovane. Redna lega kretnic je navedena v Postajnem poslovnem redu I. del postaje Ljubljana Moste.

2.3 OSTALE TEHNIČNE NAPRAVE Postaja Ljubljana Moste je opremljena še z naslednjimi postajnotehniĉnimi napravami: Na tiru št. 13 je tirna tehtnica dolţine 20 m in nosilnosti 100 ton.

Slika št. 3: Tirna tehtnica

Vir: GRUDEN Mojca, junij 2009




Na obmoĉju postaje se nahajajo razliĉne klanĉine za nakladanje in razkladanje pošiljk, in sicer: na koncu tira št. 15 je ĉelna betonska nakladalno-razkladalna klanĉina višine 1,10 m, dolţine 27 m in širine 6,3 m.

Slika št. 4: Čelna betonska klančina Vir: GRUDEN Mojca, junij 2009

Levo ob tiru št. 19 je boĉna in na koncu ĉelna nakladalna betonska klanĉina dolţine 43 m in višine 1,10 m. Ob desni strani tira št. 24 je betonska boĉna in ĉelna nakladalna klanĉina dolţine 150 m, širine 8 m in višine 1,10 m. Boĉna klanĉina je od zakljuĉka pokrita v površini 200 m2. Ob desni strani tira št. 32 je betonska klanĉina dolţine 29,5 m, širine 24 m in višine 1,10 m. Na koncu tira št. 33 je na levi strani tira betonska boĉna klanĉina dolţine 30 m, širine 24 m ter tirni zakljuĉek s tirnim odbijalom.




Slika št. 5: Bočna betonska klančina ob tiru 24 Vir: GRUDEN Mojca, junij 2009 Postaja Ljubljana Moste je opremljena z razliĉnimi vrstami tirnih zakljuĉkov, in sicer:

betonski tirni zakljuĉek na tiru 31 in 32,

Slika št. 6: Betonski tirni zaključek na tiru 32

Vir: GRUDEN Mojca, junij 2009




tirni zakljuĉek (ţelezni) s tirnim odbijalom na tiru št. 27, 30, 33, 303 in 304,

Slika št. 7: Tirni zaključek z odbijalom Vir: GRUDEN Mojca, februar 2009

zemeljski tirni zakljuĉek s pragom na tiru št. 1, 2, 28a, 28b in 29,

tirni zakljuĉek s ĉelno klanĉino na tiru št. 15, 19 in 26,

tirni zakljuĉek s ĉelno klanĉino in pritrjenim pragom na tiru št. 20, 21, 23 in 24.

Na postajnem obmoĉju se nahaja pokrito skladišĉe z upravnim poslopjem. V pokritem skladišĉu so tiri št. 20, 21, 23 in 24.

2.4 SIGNALNOVARNOSTNE NAPRAVE Uvozno-izvozna stran postaje proti:

postaji Ljubljana Zalog je zavarovana z elektrorelejno varnostno napravo sistema SL-T-I-30,

postaji Ljubljana je zavarovana z elektrorelejno kombinirano mehaniĉno in elektriĉno varnostno napravo.

V elektrorelejno varnostno napravo so vkljuĉeni: uvozni signal "A", izvozna signala 51 in 61 ter prek elektriĉne kljuĉavnice še kretnice št. 6 AB/CD in 4, kakor tudi medpostajna odvisnost Ljubljana Zalog–Ljubljana Moste. Kombinirana varnostna naprava zajema: uvozni signal "B", kretnice št. 18 AB/CD, 20, 21, 22, 23, 41, 44, ter kretnice "A" in "C" na odprti progi Ljubljana Moste–Ljubljana in mejni tirni signal MTS-1.




Uvozni signali in predsignali:

enopomenski svetlobni uvozni signal US "A", ki stoji na desni strani proge, dovoljuje uvoze na tira št. 5 in 6. Njegov preduvozni signal je PKS "J" in PKS "N" postaje Ljubljana Zalog. Premikalni mejnik stoji na levi strani proge in je oddaljen 50 m od uvoznega signala "A", od uvozne kretnice št. 6 AB/CD pa 207 m.

enopomenski svetlobni uvozni signal US "B", ki stoji na levi strani proge in dovoljuje uvoze na tire št. 5, 6 in 7. Predsignala uvoznega signala "B" ni. Izvozni signali postaje Ljubljana istoĉasno predsignalizirajo signalne znake uvoznega signala postaje Ljubljana Moste. Premikalni mejnik stoji na desni strani proge 59 m oddaljen od uvoznega signala "B" in 77 m od uvozne kretnice št. 23.

samostojni predsignal PB je vgrajen na levi strani proge 4. Razdalja med PB in US "B" je 1272 m. V km 3.770, 3.670 in 3.570 so vgrajeni naznanilniki predsignala, 1 meter pred signalom pa je vgrajen predsignalni opozorilnik. Predsignal PB ni v odvisnosti z uvoznim signalom B in kaţe le signalni znak 13 »Priĉakuj Stoj«.

Izvozni signali proti postaji Ljubljana Zalog:

tirni dvopomenski svetlobni izvozni signal 51, ki stoji desno ob tiru št. 5, za izvoze iz tira št. 5,

tirni dvopomenski svetlobni izvozni signal 61, ki stoji desno ob tiru št. 6 za izvoze iz tira št. 6. Izvozna signala 51 in 61 sta istoĉasno tudi predsignala uvoznega signala "B-2" postaje Ljubljana Zalog.

Mejni tirni signal: Svetlobni mejni tirni signal MTS-1 stoji desno ob tiru št. 15 pred kretnico št. 26 in sluţi za zavarovanje vlakovnih voţenj in premikalnih voţenj iz skladišĉne skupine tirov proti tiru št. 6a, ker se vozne poti sekajo. Za zavarovanje delavcev, ki delajo v vagonih v pokritem skladišĉu na tirih št. 20a, 21a, 24a in 25a, so namešĉeni na zunanji steni skladišĉa ob teh tirih posebni svetlobni signali, ki prepovedujejo oziroma dovoljujejo premik na teh tirih. Zelena luĉ na tem signalu pomeni, da je premik dovoljen, rdeĉa luĉ pa pomeni, da je premik prepovedan. Signale posluţuje skladišĉnik v skladišĉu. S signalno oznako 212 ”Sega v prosti profil” so oznaĉeni:

izvozni signal 61 v km 1.235,

razsvetljevalni drog med tiroma 7 in 8, 9 in 10 (6x), 6/6a (4x), 18, 27 in 28 (4x), 31 in 32 (8x),

razsvetljevalni drog med kretnicami 25 in 27, 29 in 32,

razsvetljevalni drog ob progi 4 (2x),

na boĉni klanĉini ob tiru 19, 25 in 26.




Avtostop naprave: Induktivna avtostop naprava 1000/2000Hz je vgrajena samo pri uvoznem signalu “A” . Naprave za medpostajno odvisnost: Na medpostajnem odseku Ljubljana Zalog–Ljubljana Moste je reţim medpostajne odvisnosti (MO) z vgrajenimi elektronskimi števci osi.

2.5 TELEKOMUNIKACIJSKE NAPRAVE IN SREDSTVA ZA SPORAZUMEVANJE Na postaji Ljubljana Moste so v uporabi radijski kanali 0,7 in 2 m frekvenĉnega podroĉja. Za potrebe prometne sluţbe je zgrajena UKV mreţa 0,7 m frekvenĉnega podroĉja. UKV radijska mreţa zajema:

stabilne postaje,

mobilne postaje,

prenosne postaje. Stabilne postaje so namešĉene pri prometniku in vlakovodji. Mobilne postaje so namešĉene na premikalni lokomotivi. Prenosne postaje uporabljajo vodja premika, premikaĉi, vlakovodja in preglednik vagonov. Delo se lahko opravlja na štirih kanalih, in sicer:

kanal št. 2: prometnik,

kanal št. 3: premikalna lokomotiva, premikalni vodja in premikaĉi,

kanal št. 4: predviden za II. premikalno lokomotivo, vodjo premika in premikaĉe (ni v uporabi, ker ni II. premikalne lokomotive in skupine),

kanal št. 5: rezerva. Pogovori po UKV zvezah na 3. in 4. kanalu so vkljuĉeni v registrofonsko snemanje. Za potrebe popisa vagonov se uporabljajo UKV naprave tipa Motorola 2 m frekvenĉnega podroĉja. Uporabljata ga zunanji in notranji vlakovodja. Proga Ljubljana Zalog–Ljubljana Moste–Ljubljana in postaja Ljubljana Moste so vkljuĉeni v Radiodispeĉerski center Ljubljana (RDC) s sedeţem v CP Ljubljana. RDC dela na kanalu K-62 in ima registrofonsko dvojno snemanje, vkljuĉeni so naslednji pogovori:

kanal 10 TK pult prometnik Ljubljana Moste,

kanal 18 Ljubljana Zalog CP-izvoz in ĉuvajniški vod Ljubljana Zalog–Ljubljana Moste.

Na postaji Ljubljana Moste se za sporazumevanje uporabljajo naslednji vodi:




ĉuvajniški vod, na katerega so vkljuĉeni vsi progovni telefoni pri glavnih signalih na progi 4 Ljubljana Zalog–Ljubljana Moste–Ljubljana,

lokalni vod postajnega obmoĉja,

nezgodni vod za sporoĉila ob izrednih dogodkih,

gradbeni vod,

elektro vod. V ĉuvajniški vod Ljubljana Zalog–Ljubljana Moste so vkljuĉena naslednja sluţbena mesta:

prometnik postaje Ljubljana Moste,

prometnik postaje Ljubljana Zalog,

telefonska omarica pri US “A” postaje Ljubljana Moste,

telefonska omarica pri US “B 2” postaje Ljubljana Zalog,

telefonska omarica pri IS 51 in 61. V ĉuvajniški vod Ljubljana Moste–Ljubljana so vkljuĉena naslednja sluţbena mesta:

prometnik postaje Ljubljana Moste,

notranji prometnik postaje Ljubljana,

prometnik – postavljalec Ljubljana,

prometnik tovorne postaje Ljubljana. Telefonski vodi v telefonski omarici pri izvoznih signalih 51 in 61:

ĉuvajniški vod Ljubljana Zalog–Ljubljana Moste,

gradbeni vod,

prometni urad Ljubljana Moste,

elektro vod,

nezgodni vod. Rajonska telefonska postaja je Ljubljana, kontrolni postaji pa Ljubljana in Ljubljana Zalog. S koristniki industrijskih tirov ni posebnih telefonskih zvez, dostopni so po redni Telekom zvezi. ŢAT telefonski prikljuĉek dirigentskega telefona na mizi prometnika je s številko niĉ moţno vkljuĉiti v telefonsko omreţje centrale Ljubljana.




3 RO – RO TRANSPORTNA TEHNOLOGIJA »RO – RO« je okrajšava za »Roll on – Roll off« ali »dopeljati – odpeljati«. RO – RO je transportna tehnologija, za katero je karakteristiĉen horizontalni naĉin nakladanja in razkladanja predvsem kopenskih transportnih sredstev s tovorom ali brez njega na posebna temu naĉinu nakladanja prilagojena transportna sredstva. Kopenska transportna sredstva so na primer natovorjeni tovornjaki, prikolice, vlaĉilci, prazna transportna sredstva na kolesih in podobno. Omenjena sredstva je mogoĉe nakladati na RO – RO ladje, na cestne veĉosne transporterje, na specialne ţelezniške vagone in celo na tovorna letala. Tehnologija je sama po sebi zelo enostavna, saj se tovor vkrca sam, s pomoĉjo lastnega prevoznega sistema prek nakladalne rampe (Roll on – dopeljati), alternativno prek klanĉine. Nakladalna rampa je lahko hkrati tudi razkladalna. Njena funkcija je zaĉasno, za ĉas pretovarjanja vozil, povezati kopno in tovorni prostor transportnega sredstva. Po konĉanem transportu se tovor sam izkrca na kopno in sicer prav tako s pomoĉjo lastnega prevoznega sistema, prek razkladalne rampe (Roll off – odpeljati), alternativno prek klanĉine. Rampa je obiĉajno sestavni del RO – RO transportnega sredstva in jo je mogoĉe po potrebi dvigati in spušĉati. Klanĉina ni del transportnega sredstva, ampak najpogosteje infrastrukturni element. Zametke RO – RO transportne tehnologije lahko zasledimo ţe sto let po pojavu parne lokomotive. Zgradili so nekaj posebnih ladij, ki so prevaţale vlakovne kompozicije ĉez reke. Obiĉajno so bila to mesta, kjer je bila reka preširoka, da bi jo premostili z mostom ustrezne nosilnosti. Na palubi so bili namešĉeni ţelezniški tiri, po katerih se je lokomotiva z vagoni enostavno zapeljala na ladjo in skupaj z njo do nasprotnega brega, kjer se je ponovno zapeljala na kopno. Zelo intenziven razvoj RO – RO tehnologije se beleţi v ĉasu poveĉane blagovne menjave med industrijsko razvitimi drţavami in drţavami v razvoju. Ravno ta poveĉana blagovna menjava je povzroĉila prenatrpanost veĉine pristanišĉ in poslediĉno dolgotrajno ĉakanje ladjarjev na izkrcavanje in vkrcavanje tovora. Zmanjšano obratovanje ladij je zelo poveĉalo stroške glede na zasluţek in potrebno je bilo najti novo rešitev. Prvi cilj nove transportne tehnologije je bil povezati kopenski promet s pomorskim na naĉin, ki ne bo zahteval zamudnega premešĉanja tovora s kopenskih transportnih sredstev na ladje in obratno, ob zagotovljeni maksimalni varnosti, optimalni hitrosti in racionalnosti. Osnovna ideja uĉinkovite povezave kopenskega in morskega transporta se danes širi tudi na druga podroĉja. Tehnologija se namreĉ enako uĉinkovito uporablja za uĉinkovito medsebojno povezovanje kopenskih vrst transporta (cesta – ţeleznica, cesta – cesta) in kopenskega transporta z zraĉnim. Prednosti RO – RO transportne tehnologije so:

omogoĉa integracijo cestnega, ţelezniškega in pomorskega prometa in s tem zmanjšuje potrebe po manipulacijah,

razširja moţnost multimodalnega transporta »od vrat do vrat«,




RO – RO ladje so usposobljene za prevoze razliĉnih oblik in velikosti transportnih sredstev (kamioni, avtomobilske prikolice, vagoni, zabojniki, palete),

RO – RO ladje dajejo velike pretovorne uĉinke. Ladje prve in druge generacije omogoĉajo od 400 do600 ton/h, ladje ĉetrte in pete generacije pa od 600 do 1500 ton/h,

zelo nizke investicije v lukah,

nakladanje – razkladanje lahko poteka podnevi in ponoĉi,

moţna je velika prilagodljivost tovora,

z RO – RO tehnologijo doseţemo velike operativne efekte, ker je tovor na kolesih in so stroški niţji,

veĉji so uĉinki dela z manjšim številom delavcev,

zmanjšana moţnost kraje in poškodb tovora. Pomanjkljivosti RO – RO transportne tehnologije so :

ladijski prostor ni izkorišĉen (ena tretjina izgube),

velik razmik med prikolicami in polprikolicami,

neizkorišĉen prostor pod prikolicami,

rampe za dovoz in odvoz zavzemajo precej prostora.

3.1 OPRTNI SISTEM TRANSPORTA Ro – La Pri oprtnem transportu po kopnem se na posebej konstruirane ţelezniške vagone nakladajo cestna vozila s prikolicami (praviloma naloţene s tovorom), njihova zamenljiva tovorišĉa, kontejnerje ali polprikolice z vleĉnim vozilom ali brez njega. V oprtnem sistemu transporta se lahko prevaţajo tudi skoraj vse kategorije nevarnih snovi. Pri tem pridejo do izraza prednosti transporta po ţeleznici, ki zagotavlja toĉnost, hitrost in predvsem varnost. Posebnosti in tehniĉne omejitve se pri nevarnih snoveh pojavijo predvsem pred transportom. Zato je nujno potrebno upoštevati doloĉena pravila in v vsej transportni verigi spoštovati doloĉbe v zvezi z oznaĉevanjem, pripravo prevozne dokumentacije in drugimi postopki. Cilj oprtnega sistema transporta je premešĉanje blaga »od vrat do vrat« brez vmesnih manipulacij s tovorom. V transportni proces sta vkljuĉeni dve vrsti transporta, cestni in ţelezniški. Poznamo spremljani in nespremljani oprtni sistem transporta. Oprtni sistem transporta Ro – La (potujoĉa avtocesta) je podsistem kombiniranega kopenskega transporta. Pri spremljanem transportu voznik cestnega tovornega vozila potuje z vozilom (Ro – La). Nespremljani transport pomeni transport cestnih vozil in intermodalnih transportnih enot brez spremstva voznika. Oprtni sistem transporta so prviĉ zaĉeli uporabljati ob koncu druge svetovne vojne v Nemĉiji in sicer za transport cestnih bojnih in oboroţenih vozil na ţelezniških vagonih. Takrat se je zaĉela njegova uporaba širiti tudi drugam po Evropi. Leta 1972 je bila vpeljana prva mednarodna tovorna linija za transport tovornjakov s šoferji na relaciji Köln–Verona. Leta 1973 so francoski, nemški in švicarski strokovnjaki skupaj razvili ţepasti vagon za transport polprikolic. Oprtni sistem transporta se je nato hitro razvijal v Italiji, Avstriji, Franciji, Španiji, Belgiji, na Švedskem in Nizozemskem, pozneje pa tudi v ostalih drţavah.




Z razvojem oprtnega sistema v Evropi so se tudi v Sloveniji zaĉele pozitivne spremembe v razvoju prometa. Spremembe so bile potrebne zaradi razvoja sodobnih transportnih sredstev, zahteve po vkljuĉevanju v mednarodne procese transporta blaga in racionalizaciji poslovanja. Razvoj oprtnega sistema transporta pri nas je vezan na razvoj v Evropi, predvsem v Nemĉiji, ki je bila na tem podroĉju vodilna drţava. V Sloveniji je glavni organizator oprtnih transportov podjetje Adria Kombi. Gateway Slovenija je koncept, ki so ga v podjetju Adria Kombi zasnovali leta 1997 s poslovno ambicijo, da izkoristijo geografsko, poslovno in logistiĉno pozicijo Slovenije in Ljubljane. Ljubljana je kriţišĉe med 5. in 10. vseevropskim transportnim koridorjem, ki povezuje evropski zahod in vzhod, sever in jug: Barcelono in Verono z Budimpešto in Kijevom, München s Solunom in Turĉijo. Na obmoĉju Slovenije sta v tem konceptu kljuĉnega pomena še kontejnerska terminala v Kopru in Mariboru. Hrbtenica logistiĉnega sistema so Slovenske ţeleznice in Adria Kombi. Slovenske ţeleznice so se odloĉile, da dajo oprtnemu sistemu transporta v svojih strateških planih zelo pomembno mesto. Usmeritev na kombinirani in s tem oprtni sistem transporta izhaja predvsem iz zavedanja, da ima varovanje okolja vse veĉji pomen v našem ţivljenju. Veliko manj zanimanja za oprtni sistem transporta kaţejo naše gospodarstvo, špediterji in cestni prevozniki. Vlada Republike Slovenije prav tako ni zavzela jasnega stališĉa do tega problema. Oĉitno ima premalo osvešĉenosti do varovanja okolja in premalo poznavanja gospodarskih prednosti tega transporta. Z razvojem oprtnega sistema transporta se je pojavila potreba po razvoju špedicijskih podjetij, kontejnerskih terminalov oziroma podjetij, ki so s svojimi nasveti pomagala organizirati oprtni sistem prevoza cestnih vozil po ţeleznici. Veĉina jih je danes zdruţenih znotraj Mednarodne zveze za kombinirani transport cesta – ţeleznica – UIRR, ki je bila ustanovljena 23. oktobra 1970 v Münchnu.

3.2 OPRTNI SISTEM TRANSPORTA DANES Oprtna transportna tehnologija je ena najboljših ekoloških rešitev v kopenskem transportu na srednjih in velikih razdaljah. Dokazano je, da je upraviĉena in ekonomiĉna tudi na krajših razdaljah od 200 km naprej. Evropske drţave vztrajno išĉejo rešitve za zmanjševanje onesnaţenosti okolja, h kateremu trenutno znatno prispevajo prav cestna vozila. Prav tako so zastrašujoĉi zastoji v prometu. Na podroĉju cestnega omreţja se zastoji redno pojavljajo na 10 odstotkih celotnega omreţja. Zastoji in ozka grla v prevozu tovora lahko na dolgi rok ogrozijo gospodarsko konkurenĉnost. Vlade drţav ĉlanic EU poskušajo s prometnimi in okoljevarstvenimi ukrepi vzpodbuditi transport tovora z okolju prijaznejšimi prevoznimi sredstvi in s tistimi vrstami transporta, kjer infrastrukturne zmogljivosti še niso povsem izkorišĉene. Iz naštetih razlogov se vzpodbuja ţelezniški promet in oprtna tehnologija. Karakteristike oprtnih vlakov na modernih evropskih progah danes so:

dolţine oprtnih vlakov so obiĉajno med 600 in 750 metri,

teţa oprtnih vlakov je med 1200 in 1500 tonami,




hitrost pri osni obremenitvi: do 100 km/h pri 22,5 t in 120 km/h pri 20 t,

ĉas nalaganja vlaka je obiĉajno manjši od ene ure,

zastoji na meji so manjši od pol ure. Na Slovenskih ţeleznicah so karakteristike oprtnih vlakov, ki trenutno vozijo na relaciji Maribor Tezno–Wels, bistveno slabše, in sicer:

dolţina oprtnih vlakov je med 400 in 500 metri,

teţa oprtnih vlakov je med 900 in 1100 tonami,

hitrost pri osni obremenitvi: 75 km/h pri 20 t,

ĉas nalaganja vlaka je cca 40 minut,

zastoj na meji je 15 minut samo zaradi menjave lokomotive. Bistvena razlika karakteristike oprtnih vlakov med evropskimi in slovenskimi progami je v:

dolţini vlaka,

teţi vlaka,

potovalni hitrosti in osni obremenitvi. Ĉas nalaganja oprtnega vlaka in zadrţevanje na meji sta primerljiva z evropskimi progami.

3.3 VRSTE OPRTNEGA SISTEMA TRANSPORTA Glede na to, kateri del cestnega tovornega vozila prevaţamo po ţeleznici, razlikujemo veĉ tehnologij oprtnega transporta. Te so enostavno poimenovane z »A«, »B« in »C« tehnologijo. Tehnologija oprtnega transporta sistema »A« je sestavljena iz uporabe ţelezniških specialnih vagonov in tovornjaka s polprikolico. Raztovarjanje in natovarjanje cestnih vozil se opravlja z lastnim pogonom vozila s pomoĉjo klanĉine. Pri uporabi te tehnike je omogoĉen prevoz kompletnega cestnega vozila (kamion + prikolica). Pri tehnologiji oprtnega sistema »B« se prav tako uporabljajo specialni ţelezniški vagoni. Prevoz cestnih polprikolic se opravi na vagonih, ki imajo spušĉeno dno zaradi tega, da se ne prekoraĉi ţelezniški profil proge. Natovarjanje polprikolic se opravi s pomoĉjo vlaĉilca in gibljive klanĉine. Druga vrsta ţelezniških vagonov so izvedbe z utorom, v katerega se spustijo kolesa polprikolice, sprednji del polprikolice pa se nasloni na dno voza. Utor na vagonu je stabilen in se ne da premikati, da s tem omogoĉimo natovarjanje prikolic. Pri tej izvedbi lahko prevaţamo samo polprikolice. Izvedba oprtnega sistema »C« ima številne podobnosti s kontejnerskim sistemom prevoza. V kombiniranem prevozu se uporabljajo specialni ţelezniški vagoni in vsebniki ter zamenljiva tovorišĉa, ki se lahko prevaţajo z ţelezniškimi in cestnimi prevoznimi sredstvi. Na vagon se naloţi samo vsebnik oziroma zamenljivo tovorišĉe brez cestnega prevoznega sredstva. Tako se ta prevoz lahko istoveti s prevozom kontejnerjev. Natovarjanje in iztovarjanje zabojnikov se opravlja z dvigalom.




Ena glavnih razlik med tehnologijami je v doseţenem razmerju med maso vozila in vagona (»mrtva teţa vozila«) proti neto teţi koristnega tovora. Omenjeno razmerje doloĉa produktivnost prevoza. Najveĉjo produktivnost prevoza doseţemo z uporabo tehnologije »C«.

Tehnologija oprtnega

sistema

masa vozila in vagona : neto

teža koristnega tovora

tehnologija »A«

74 : 26

tehnologija »B«

38 : 62

tehnologija »C«

12 : 88

Tabela št. 1: Produktivnost tehnologij oprtnega sistema transporta

Vir: Internet, maj 2009

3.4 OPRTNI SISTEM TEHNOLOGIJE »A« (Ro – La) Oprtni sistem tehnologije »A« se imenuje tudi »potujoĉa avtocesta« ali »Ro – La«. Pri oprtnem sistemu tehnologije »A« se prevaţa cestno vozilo kot celota na istem vagonu. Cestno vozilo kot celota je v tem primeru vleĉno vozilo s polpriklopnikom ali priklopnikom. Ta oblika transporta spada med spremljane transporte. Vozniki zapeljejo vozila prek nakladalne klanĉine na tovorne vagone in jih nato spremljajo z istim vlakom v posebnem potniškem vagonu z leţalniki. Vozila se nakladajo na vlak po sistemu »First In – First Out«, kar pomeni, da se vozilo, ki je prvo zapeljalo na vlak, prvo zapelje z vlaka. Vagoni za transport tovornjakov imajo spušĉeno dno, ki se nahaja 41 cm nad zgornjim robom tirnice. Vagoni so med seboj zglobno povezani. Zglobna povezava vagonov omogoĉa voţnjo tovornjakov vzdolţ vlakovne kompozicije v fazi pretovarjanja vozil. Višina cestnih vozil lahko znaša od 3,6 do 4 m, odvisno od ustreznega svetlega profila ţelezniških prog. Tovornjaki s prikolico imajo najveĉjo višino 4 m, kar je usklajeno s cestnimi predpisi.

3.5 PREDNOSTI UPORABE TEHNOLOGIJE »A« Najpomembnejši prednosti uporabe tehnologije »A« v oprtnih sistemih se kaţeta v veliki hitrosti pretovarjanja vozil in v minimalnem potrebnem vlaganju v infrastrukturo terminala. Prednosti tehnologije »A« so:

velika hitrost pretovarjanja vozil,




uporaba stranskih tirov ne ovira rednih transportov,

izkorišĉenost kapacitet ţelezniških vagonov,

moţnost poljubne kombinacije s potniškimi vagoni,

minimalni stroški za opremo manipulativnih mest (premiĉne klanĉine),

prekladalna mehanizacija ni potrebna,

vozniki tovornjakov sami pretovarjajo ţelezniške vagone,

tehnologija je primerna za uporabo v koridorjih,

enostaven nadzor pozicije voznika in tovora.

3.6 POMANJKLJIVOSTI UPORABE TEHNOLOGIJE »A« V zahodnih drţavah je deleţ uporabe te tehnike v celotnem oprtnem sistemu le okrog sedem odstotkov. Slaba razširjenost uporabe gre na raĉun nizke uĉinkovitosti in dodatnih stroškov zaradi transporta voznikov. Pomanjkljivosti uporabe tehnologije »A« so:

velik deleţ mase vozila in vagona proti masi tovora (74 : 26),

tehnologija ne uporablja standardnih ţelezniških vagonov, ampak specialne relativno drage vagone,

tehnologija je neprimerna za vmesne postanke in raztovarjanje med terminali,

dodatni stroški zaradi transporta voznikov.




4 PROFIL PROGE Profili sodijo med najpomembnejše elemente tehniĉne enotnosti. Profil je omejena na tir pravokotna ravnina, katere mejno ĉrto doloĉajo toĉke koordinatnega sistema s središĉem v preseĉišĉu vertikalne osi tira z ravnino, ki jo tvorita zgornji površini tirnic. V obmoĉje profila ne smejo segati elementi konstrukcije, deli progovnih naprav in drugih objektov, niti jih ne smejo prekoraĉiti deli vozil s svojimi nihanji in premiki, zato so ţeleznice ţe zelo zgodaj sklenile mednarodni dogovor o dimenzijah take omejene ravnine, iz katere ne sme segati noben del vozila ali naklada oziroma vanjo segati noben del proge. Razlikujemo nakladalni profil in svetli profil proge. Prvi doloĉa dopustne dimenzije vozila in naklada, drugi pa razdalje, ki jih je potrebno spoštovati pri gradnji objektov in vzdrţevanju proge.

4.1 SVETLI PROSTI PROFIL Svetli profil proge je omejena na tir pravokotna ravnina, katere mejno ĉrto doloĉajo toĉke koordinatnega sistema s seĉišĉem v preseĉišĉu vertikalne osi tira z ravnino, ki jo tvorita zgornji površini obeh sosednjih tirnic. V svetli profil ne smejo segati deli posameznih postrojev proge, objektov, signalov, progovnih oznak, deponiranega materiala in drugih predmetov. Doloĉa razdalje, ki jih je potrebno spoštovati pri gradnji objektov in vzdrţevanju proge. Poznamo normalni svetli profil, minimalni svetli profil in profil GC. Vsi navedeni profili temeljijo na kinematiĉni podlagi in so izdelani v skladu z metodologijo, ki je predpisana v objavah UIC 505 in 506. Mere navedenih profilov veljajo za preme in krivine z R ≥ = 250 m. Normalni svetli profil je treba upoštevati pri vzdrţevanju in modernizaciji obstojeĉih prog. Njegove mere in oblika so za polmere krivin, veĉjih od 250 m. Leva polovica svetlega profila velja za odprto progo, glavne prevozne tire in glavne postajne tire, namenjene potniškim vlakom, desna polovica pa za druge tire. Normalni svetli profil sestoji iz površine, ki mora biti zagotovljena za prevoz ţelezniških vozil ob upoštevanju horizontalnih in vertikalnih nihanj, tirnih toleranc in minimalne oddaljenosti delov vozne mreţe pod napetostjo in dodatnih površin A in B, v katerih se, pod posebnimi pogoji, lahko nahajajo doloĉeni objekti, deponirani material ali stabilne naprave. V obmoĉje »A« lahko segajo naprave in objekti, ki so potrebni pri izvajanje ţelezniškega prometa (peroni, nakladalne klanĉine, ranţirne naprave in stebri vozne mreţe), ter drugi predmeti in naprave pri gradbenih delih ob pogoju, da so zagotovljeni ustrezni varnostni ukrepi. Obmoĉji A in B se ne upoštevata na tirih pri okretnicah in prenosnicah, pri vratih lokomotivskih depojev in delavnic za tirna vozila, ob silosih, pri kontrolnih nakladalnih profilih, na tirnih tehtnicah, ob nakladalno-razkladalnih ţerjavih in ob drugih nakladalno-razkladalnih napravah. V predorih in predorskih predusekih se poloviĉne širine normalnega svetlega profila lahko zmanjšajo na 1900 mm, ĉe so zagotovljene posebne reševalne poti.




Minimalni odmik najbliţjega roba signala ali stebra vozne mreţe od osi tira pri vzdrţevanju in modernizaciji obstojeĉih prog je 2200 mm (obmoĉje »B«). Dodatni profil nad koto 4800 mm velja le za elektrificirane proge in je namenjen za namestitev kontaktnega vodnika vozne mreţe in za prehod odjemnika toka vleĉnih vozil. Potreben prostor za montaţo voznega omreţja, ki ga je treba zagotoviti nad svetlim profilom, je odvisen od zasnove premostitvenega objekta, njegove lokacije (odprta proga, prometna mesta), konstrukcije vozne mreţe in dispozicije drogov vozne mreţe in se doloĉi s projektom vozne mreţe na premostitvenem objektu.

4.2 NAKLADALNI PROFIL Nakladalni profil je omejena na tir pravokotna ravnina, ki je z nobenim svojim delom ne sme presegati prazno ali naloţeno ţelezniško vozilo. Poznamo nakladalni profil, ki velja samo za Slovenijo, in mednarodni nakladalni profil, ki velja za vse drţave Evrope razen za Veliko Britanijo. Veĉina najvaţnejših mednarodnih prog zagotavlja najmanj nakladalni profil GB. Za kombinirani transport se uporablja nakladalne profile GA, GB in GC. Ti profili se do višine 3220 mm ne razlikujejo od mednarodnega profila, v zgornjem delu pa zahtevajo bistveno veĉ prostora. Proge na Slovenskih ţeleznicah dovoljujejo kombinirani transport po profilih GA in GB. Pri gradnji novih prog se predlaga profil GC, saj se zaradi veĉjega profila stroški le neznatno poveĉajo, vendar omogoĉa:

prevoz cestnih tovornih vozil višine 4 m in širine 2,5 m, ki ustreza evropskemu cestnemu tovornemu profilu na posebnih ţelezniških vagonih, katerih pod je 60 cm nad zgornjim robom tirnice,

prevoz navadnih cestnih polpriklopnikov širine 2,5 m in višine 4 m na ţelezniških tovornih vagonih s spušĉenim podom z normalnim podstavnim voziĉkom,

prevoz kontejnerjev ISO širine 2,44 m in višine 2,90 m na navadnih ţelezniških plato vagonih,

prevoz premiĉnih tovornih zabojev širine 2,5 m na navadnih plato vagonih. V Evropi obstajajo proge na planinskih obmoĉjih z velikim številom predorov, ki ustrezajo profilu tehniĉne enotnosti ţeleznic ali nekoliko višjim profilom po osi tira. Poveĉanje profila na nakladalni profil GC bi bilo neracionalno, zato je za obstojeĉe proge izbran nakladalni profil GB, ki omogoĉa:

prevoz kontejnerjev ISO širine 2,44 m in višine 2,90 m na ţelezniških vagonih za prevoz kontejnerjev, katerih pod je 1,18 m na gornjim robom tirnice,

prevoz premiĉnih tovornih zabojev širine 2,50 m in višine 2,60 m na navadnih ţelezniških plato vagonih, katerih pod je 1,246 m nad gornjim robom tirnice,

prevoz polpriklopnikov na tovornih ţelezniških vagonih s spušĉenim podom.




Slika št. 8: Svetli, nakladalni in mednarodni profil železniških prog

Vi : Slovenske železnice, Program omrežja 2009, Priloga 3 / 4, maj 2009




4.3 NAKLADALNI PROFIL IN Ro – La TEHNOLOGIJA Profil proge je še posebej pomemben pri prevozu cestnih tovornih vozil z ţelezniškimi vagoni v spremljanem oprtnem transportu (Ro – La). Zaradi velikosti cestnih vozil je upoštevanje nakladalnega profila pri Ro – La tehnologiji velik problem, saj bi pri uporabi navadnih plato vagonov naloţena cestna tovorna vozila segala v profil, zato se za prevoz cestnih tovornih vozil v spremljanem oprtnem transportu uporabljajo posebni nizkopodni vagoni serije Sdmm, Saadgkms, predvsem pa Saadkms.




5 TOVORNI VAGONI Prva javna ţelezniška proga je bila odprta 27. septembra 1825 med mestoma Stockton in Darlington. Na tej progi so opravljali prevoz tovora na vagonih, katerih konstrukcija je bila enostavna, in sicer iz lesa zbit zaboj, sestavljen iz dveh glavnih boĉnih podolţnih nosilcev, medsebojno povezanih s po dvema ĉelnima gredama, po potrebi je bila konstrukcija okrepljena s srednjimi preĉnimi in podolţnimi gredami, v sestavu so bila še kolesa na oseh, osišĉa in spenjalna naprava. Nakladalna površina takšnih vagonov je bila 7–8 m², nosilnost max. 4 t, vagone je vlekla lokomotiva. Vagoni so bili namenjeni prevozu razliĉnih vrst tovora, in sicer vagoni za prevoz razsutega tovora (ruda, koks, premog), vagoni plošĉniki za kosovni material, ki je bil pokrit s platnom ali koţami. Vagoni na tej progi so bili ţe opremljeni z nosilnimi vzmetmi, kolesa so bila trdno nasajena na osi in so imela kolesne obroĉe. Vleĉna naprava je bila sestavljena iz vleĉnega droga (segal je po celi dolţini vagona), 2 vleĉnih kavljev in 2 spenjalnih stremen. Pozneje opremijo vagone z odbojniki (po letu 1833) in zavorno napravo (leto 1887, Westinghouse). Les, ki je predstavljal osnovni gradbeni material za vagone, se skoraj v celoti umakne ţelezu in jeklu. V nadaljnjem razvoju sledi prilagajanje tovornih vagonov prevozu razliĉnih vrst tovorov, odkriti vagoni z visokimi stranicami in vagoni plošĉniki niso veĉ zadovoljevali vseh potreb prevoza, zaradi tega zaĉnejo izdelovati pokrite vagone (v njih je tovor zašĉiten pred neugodnimi vremenskimi vplivi in odtujitvijo). Pri razvoju ţelezniških vagonov so bile zelo opazne razlike v konstrukcijah. Vagoni posameznih nacionalnih ţeleznic so se med seboj razlikovali, kar je povzroĉalo v prometu med ţeleznicami veliko teţav (npr. razliĉni nakladalni profili, razmak odbojnikov ipd). Zaradi omogoĉanja nemotenega mednarodnega prometa so srednjeevropske ţeleznice ţe pred prvo svetovno vojno ustanovile mednarodno ţelezniško zvezo z namenom enotnega obravnavanja prometa in prepreĉitve zastojev v prometu. Leta 1922 so ĉlanice RIV in RIC ustanovile Mednarodno unijo ţeleznic (UIC) z namenom, da bi poenotila kriterije za izdelavo in obratovanje vozil, zagotavljala zamenljivost sklopov, podsklopov in elementov vozil, doloĉila obveznost ĉlanic, poveĉala hitrosti v mednarodnem prometu, zmanjšala lastno teţo vozil ob hkratnem poveĉanju nosilnosti, zboljšala mirnost teka ob poveĉanju hitrosti vozil. Pri izdelavi in usklajevanju kriterijev sodelujejo tako proizvajalci in lastniki vozil kot tudi predstavniki infrastrukture. Danes so v uporabi naslednji normativni akti za obratovanje tovornih in potniških vagonov v mednarodnem prometu:

AVV (Splošna pogodba za uporabo tovornih vagonov),

RIC (Sporazum o izmenjavi in uporabi potniških vagonov v mednarodnem prometu regulira predajo in prevzem tovornih in potniških vozil v mednarodnem prometu).

Na zahtevo trga, da tovorne vagone naredijo primerne za mehaniĉno nakladanje in razkladanje, so bili okoli leta 1955 izdelani prvi tovorni vagoni s pomiĉno streho, v poznejših letih, posebno v sedemdesetih, pa ţeleznice intenzivno pristopajo k nabavi posebnih tovornih vagonov vrst Fals, Habis, Hbis, Tads itd … Poleg zahtev trga pa na razvoj tovornih vagonov vpliva nenehen razvoj tehnike in zahteve po




varnosti z ozirom na veĉje hitrosti obratovanja vagonov in zavarovanja tovorov. Še leta 1970 je bila najmanjša hitrost, za katero so bili grajeni tovorni vagoni, poveĉana s 60 na 80 km/h, po letu 1979 narejeni vagoni pa morajo biti sposobni za hitrost 100 km/h. Vsi tovorni vagoni za mednarodni promet, narejeni po 1. januarju 1979, morajo biti sposobni za 20,0 t obremenitve na os, nekatere vrste (serije) pa sposobne za hitrosti do 120 km/h (reţim »SS«). Istoĉasno s tem trendom izdelave tovornih vagonov za veĉje hitrosti so tekla prizadevanja, da bi poveĉali dopustne obremenitve na os na 22,5 t, da bi tako dobili boljša razmerja med lastno teţo – taro in nosilnostjo vagonov.

5.1 NAPISI IN OZNAKE NA VAGONIH Vagoni se v osnovni razdelitvi delijo na vagone za prevoz potnikov in na vagone za prevoz tovora. Vsaka od obeh skupin vagonov se deli še naprej na temeljne vrste – serije in posamezne znaĉilne izvedbe – podserije. Prevoznik v ţelezniškem prometu s pridobitvijo varnostnega spriĉevala dokaţe, da vozni park, ki ga sestavljajo vozna sredstva, ki bodo vozila po progah ţelezniškega omreţja Republike Slovenije, ustrezajo pogojem in zahtevam, doloĉenim z zakonom, ki ureja varnost v ţelezniškem prometu, in na njegovi podlagi izdanim predpisom. Vsi tovorni vagoni morajo imeti skladno s Splošno pogodbo za uporabo tovornih vagonov v mednarodnem prometu (AVV) na obeh straneh dobro vidne napise in oznake, ki jih je treba z latinskimi ĉrkami in arabskimi številkami napisati v jeziku drţave ŢPP lastnika. Napisi in znaki morajo biti vselej vidni, ko je vagon pripravljen za voţnjo, na stranskih stenah jih je treba po moţnosti napisati 1600 mm nad zgornjim robom tirnice (sredina napisa). Tovorni vagoni so z napisi opremljeni na obeh vzdolţnih straneh vagona. Med drugim so vagoni na boĉnih stenah in/ali vzdolţnih nosilcih opremljeni z 12-mestno številko, iz katere ugotovimo:

reţim izmenjave lastništvo serijo in podserijo zaporedno številko kontrolno številko

31 RIV

79 SŢ

595 0 Eas-z

626 -0

Do konca leta 2010 bo potrebno zaradi sprememb vagone opremiti z drugaĉnimi številkami, saj tretja in ĉetrta številka ne bosta veĉ pomenili ţelezniškega prometnega podjetja, kjer je vagon uvršĉen (ŢPP), ampak drţavo uvrstitve. Lastništvo oziroma pripadnost je oznaĉeno s številĉno kodo in oznako ŢPP lastnika vagona oziroma ŢPP, ki je privatni vagon uvrstil v svoj vagonski park.




31 RIV

80 D-DB

0691 235-2

Tanoos

Reţim izmenjave oznaĉuje, ali sme vagon voziti samo v notranjem prometu (NE) ali v mednarodnem (AVV) oziroma v mednarodnem prometu po posebnem sporazumu, ali vagon pripada doloĉeni skupnosti (INTERFRIGO), je vagon stalne ali spremenljive tirne širine, je vagon s posamiĉnimi osmi ali s podstavnimi voziĉki in ali je vagon zakupni ali privatni (P) ali pa je last doloĉenega ŢPP.

Pregled nekaterih reţimov izmenjave in njihov pomen: 01 = vagon s pomiĉnimi osmi RIV, IF – stalne tirne širine, 11 = vagon s podstavnimi voziĉki RIV, IF – stalne tirne širine, 21 = vagon s posamiĉnimi osmi RIV – stalne tirne širine, 25 = vagon s posamiĉnimi osmi RIV – dan v zakup – stalne tirne širine, 31 = vagon s podstavnimi voziĉki RIV – stalne tirne širine, 33 = vagon s podstavnimi voziĉki RIV – zasebni – stalne tirne širine, 35 = vagon s podstavnimi voziĉki RIV – dan v zakup – stalne tirne širine, 40 = vagon s posamiĉnimi osmi – sluţbeni, 42 = vagon s posamiĉnimi osmi – zmoţen samo za notranji promet, 46 = vagon s posamiĉnimi osmi – dan v zakup – zmoţen samo za notranji promet, 81 = vagon s podstavnimi voziĉki – zmoţen za mednarodni promet – samo po posebnem sporazumu, 82 = vagon s podstavnimi voziĉki – zmoţen samo za notranji promet, 83 = vagon s podstavnimi voziĉki – zasebni – zmoţen za mednarodni promet – samo po posebnem sporazumu, 84 = vagon s podstavnimi voziĉki – zasebni – zmoţen samo za notranji promet, 85 = vagon s podstavnimi voziĉki – dan v zakup – zmoţen za mednarodni promet – samo po posebnem sporazumu, 86 = vagon s podstavnimi voziĉki – dan v zakup – zmoţen samo za notranji promet.

Lastnosti vagonov so doloĉene s serijo in podserijami, oziroma s peto, šesto, sedmo in osmo številko v dvanajstmestni številki vagona. Vse štiri številke oznaĉujejo tip vagona. Serija je na vagonu napisana tudi z veliko ĉrko, podserije pa z malimi ĉrkami in sicer v zaporedju od a do s, ki so mednarodnega pomena, in s ĉrkami od t do ţ, ki so nacionalnega pomena. Podserija nacionalnega pomena je loĉena s ĉrtico (Eas – z). Peta številka v številki vagona (vĉasih tudi šesta) doloĉa serijo vagona, ki ima naslednji pomen:




Peta št. Šesta št. Serija Pomen

0 T Pokriti vagon s pomiĉno streho specialnega tipa

1 G Pokriti vagon navadnega tipa

2 H Pokriti vagon specialnega tipa

3 0-4 K Plošĉnik (plato) vagon navadnega tipa

3 5, 6, 8, 9 R Plošĉnik (plato) vagon navadnega tipa

3 7 O Kombinirani plošĉnik – odkriti vagon navadnega tipa

4 0-4 L Plošĉnik (plato) vagon specialnega tipa s prostimi osmi

4 5-9 S Plošĉnik (plato) vagon specialnega tipa s podstavnimi voziĉki

5 E Odkrit vagon navadnega tipa

6 F Odkrit vagon specialnega tipa

7 Z Vagon za prevoz tekoĉin in plinov

9 U Posebni vagoni

Tabela št. 2: Črkovne in številčne oznake lastnosti vagonov Vir: Na osnovi predpisov SŽ obdelala Mojca Gruden, maj 2009

Skladno s predpisom (Objava) UIC 438 – 2 in prilogami tega predpisa je doloĉeno oznaĉevanje tovornih vagonov (s številkami in ĉrkami). Oznake opisujejo naĉin izmenjave, ţeleznico, ki je vagon uvrstila oziroma ki ji vagon pripada, in obratovalne znaĉilnosti. Tovorni vagoni posameznih tipov se zaradi razliĉne namembnosti med seboj precej razlikujejo. Kljub temu so grajeni po nekih enotnih merilih. Vleĉnim vozilom naj bi nudili ĉim manjši tekalni upor, varujejo zgornji ustroj proge, ob ĉim niţjih izdelavnih in vzdrţevalnih stroških. Najpomembnejši deli so: tekalni sestav, podstavek z okvirjem, grod (omara vagona). Grod sluţi za namešĉanje tovora v raznih oblikah. Okvir s tekalnim sestavom pa predstavlja mrtvo teţo vozila. Poleg tega je vsak vagon opremljen tudi z odbojno napravo, vleĉno napravo in zavoro. Glede na namembnost so tvorni vagoni poleg tega opremljeni tudi z raznimi mehanizmi, ki sluţijo za odpiranje in zapiranje streh, boĉnih stranic in loput, za samodejno (gravitacijsko) razkladanje tovora, iztovarjanje tekoĉin in snovi v prahu itd …

5.2 NAPISI IN OZNAKE NA VAGONIH ZA KOMBINIRANI PROMET

Za uĉinkovito organizacijo prevoza kombiniranega transporta in zadovoljevanje prometnih predpisov mora biti na vsakem vagonu poleg predpisanih oznak, opisanih v toĉki 4.1, oznaĉena še namenska uporaba vagona za posamezno vrsto kombiniranega transporta. Te oznake so:




Slika št. 9: Oznake na vagonih za kombinirani promet Vir: Slovenske železnice, 2009




5.3 VAGON SERIJE Saadkms V diplomski nalogi bom podrobneje predstavila tehniĉne podatke in navodila za prevoz vagona serije Saadkms 690. Nizkopodne plošĉnike Saadkms uporabljamo v kombiniranem sistemu prevoza (za prevoz oprtnih vlakov), kjer v odvisnosti od vrste naklada, uporabljene tehnike nakladanja in same organizacije procesa transporta lahko opravljamo prevoz nakladalnih enot v tehniki A in tehniki B 1. Ti vagoni se prevaţajo v enotno sestavljenih garniturah in tvorijo velike transportno manipulativne enote, s ĉimer doseţemo veĉjo hitrost prevoza blaga in zmanjšanje prevoznih stroškov.

Slika št. 10: Sestavljena garnitura za nakladanje Vir: GRUDEN Mojca, maj 2009

Nizkopodni vagoni tipa Saadkms 690 so zgrajeni za prevoz naslednjih nakladalnih

enot :

kamioni s prikolicami,

posamiĉna vozila (kamioni),

sedlasta motorna vozila (sedlasti vlaĉilci),

polpriklopniki (sedlasti polpriklopniki).




Tehniĉni opis nizkopodnega vagona serije Saadkms 690.

Tehnični podatki vagon s vagon brez

čelnim nosilcem čelnega nosilca

širina tira 1435 mm

dolţina vagona prek spenjaĉe 19554 mm 18890 mm

dolţina vagona med kraljevimi ĉepi 13500 mm

koristna nakladalna dolţina max. 18400 mm 18800 mm

višina poda od GR 410 mm

višina podnih odprtin od GRT 450 mm

višina odbojnikov 1030 mm 286 mm

lastna teţa vagona 18000 kg 17000 kg

maksimalna nakladalna teţa 42000 kg 43000 kg

skupna teţa vagona (vagon + vozilo) 60000 kg

osni pritisk na os 7500 kg

podstavni voziĉek štiriosni z gumi vzmetmi tip BA 690

razdalja med osmi v podst. voziĉku 750 mm 700 mm 750 mm

max. premer kolesa na tekalnem krogu 360/335 mm

zraĉna zavora KE – GP – A 4 x 8«

max. hitrost (tehniĉna) 120 km / h

max. hitrost glede na zaviranje 100 km / h

najmanjši radius proge (R) za

voţnjo posameznega vagona 80 m

najmanjši radius proge (R) za

vlakovno kompozicijo 150 m

Višina nakladalne površine – poda vagona (višina nad GRT) znaša pri transportu:

tovornih motornih vozil 450 mm,

sedlastih polpriklopnikov 410 mm.

V uporabi je poleg osemosnega vagona tudi dvanajstosni vagon, ki je po konceptu

in prikljuĉnih merah enak osemosnemu vagonu, tako da lahko obe vrsti vagonov

nemoteno uvršĉamo v vlakovne kompozicije.

5.3.1 PODVOZJE VAGONA

Podvozje vagona s ponvasto oblikovanim podom je sestavljeno iz dveh zunanjih in

dveh srednjih vzdolţnih glavnih nosilcev, ki so povezani z moĉnimi preĉnimi veznimi

nosilci in skupaj s podom tvorijo stabilno nosilno konstrukcijo. V obmoĉju med

podstavnimi voziĉki sta zunanja glavna nosilca ustrezno ojaĉana in prednapeta.




Nad tekalnimi kolesi so odprtine s pokrovi, ki omogoĉajo dober pregled in dostop do

koles kakor tudi do vseh elementov disk zavore. Celotno podvozje predstavlja

stabilno varjeno konstrukcijo valjanih in hladno oblikovanih profilov kakovosti

materiala ST 52 / 3.

5.3.2 VLEČNA IN ODBOJNA NAPRAVA

Vsak vagon ima na obeh krajih platoja namešĉeno klasiĉno vleĉno napravo z

vleĉnim kavljem in vijaĉno spenjaĉo, tako kot pri vseh klasiĉnih ţelezniških vagonih.

Na kraju platoja je prav tako diagonalno namešĉen po en odbojnik.

Na prvem in zadnjem vagonu v kompoziciji je namešĉen montaţni okretni ĉelni

nosilec tipa BA Saadkms 690 – Talbotove konstrukcije, ki je namešĉen na teĉajih na

ĉelnem delu vzdolţnega nosilca in stranske stene vagona.

5.3.3 INVENTAR VAGONA

Vagoni so opremljeni z inventarjem, kot so kolesne zagozde za podlaganje vozil,

stopnice za vstopanje in izstopanje voznikov v vozilo ali iz vozila. Prav tako je vagon

opremljen z vleĉnimi sidri za premik vagonov, kakor tudi z oporami za dviganje

vagonov. Ves inventar vagona, kot so zagozde, ĉelni nosilec upora za polprikolice,

je unificiran in se lahko uporablja na vseh tipih Ro – La vagonov.

5.3.4 NAKLADANJE, RAZKLADANJE IN UVRŠČANJE V VLAKE

Za transport tovornih motornih vozil na nizkopodnih plošĉnikih serije Saadkms veljajo naslednja splošna naĉela:

nakladalne enote (kamioni, polprikolice) morajo biti vsestransko zaprte. V izjemnih primerih se lahko sprejme na prevoz tudi odprte nakladalne enote brez ponjav,

naklad mora biti varno naloţen,

naklad mora biti glede teţe na vagonu kolikor je mogoĉe enakomerno porazdeljen,

prepeljane nakladalne enote ne smejo presegati skupne teţe 42 ton in maksimalne širine 2,5 m,

nakladalne enote ne smejo presegati zunanjega profila naklada,

nakladalne enote z nerazvitimi ali odprtimi ponjavami se ne sme prevzeti na prevoz,

vsa vrata in lopute morajo biti zanesljivo zaprta, kesoni vkljuĉno s ponjavami pa plombirani.

Poleg splošnih pogojev UIRR, ki veljajo v mednarodnem kombiniranem transportu, je treba pri uporabi storitev upoštevati še nekaj dodatnih zahtev, pogojev oziroma informacij, ki jih navajamo v nadaljevanju. Gre za posebnosti, ki veljajo v Sloveniji, Avstriji in na Madţarskem ter so tehniĉne operativne in stroškovne narave.




Specifiĉne zahteve in pogoji za relacijo: Ljubljana–Salzburg, Ljubljana–Budapest BILK, Maribor–Wels

maksimalna dovoljena kotna višina vozila 4 m, maksimalna dolţina 18,75 m, maksimalna dovoljena širina vozila 2,6 m,

maksimalna dovoljena skupna teţa vozila 38 ton, pod doloĉenimi pogoji 40 ton,

prepovedane in omejene vrste blaga se lahko odpravijo samo pod doloĉenimi pogoji,

blaga, ki podleţe veterinarskemu pregledu, se v smeri jug/sever ne more odpraviti,

prevoz nevarnih snovi je mogoĉ pod posebnimi pogoji,

v Avstriji uporabniki oprtnega vlaka lahko vozijo brez dovolilnic v radiusu 70 km od terminala Wels kot tudi v tranzitu med terminalom in mejo Salzburg ali Suben,

v Sloveniji so uporabniki oprtnega vlaka opraviĉeni plaĉila cestne pristojbine,

uporabniki Ro – La vlaka so upraviĉeni do EKO toĉk iz nagradnega kontingenta za cestni tranzit prek Avstrije oziroma do nagradnih dovolilnic,

doloĉeni so ĉasovni pogoji za rezervacije in odpovedi ter sankcije.

Nizkopodni vagoni, ki so medsebojno speti z nizkoleţeĉimi vleĉno-odbojnimi napravami, se zapeljejo na nakladalni tir, ki mora biti z nakladalnim oziroma razkladalnim mestom zniveliran in pritrjen. Pred nakladanjem oziroma razkladanjem se mora na ĉelni (nakladalni, razkladalni) strani odmakniti pregibni ĉelni nosilec. Polmer tirnega loka za nakladanje pripravljenih vagonov mora znašati najmanj 2000 m. Navozna klanĉina se na vagon prikljuĉi z obešanjem spenjaĉe na vleĉni kavelj klanĉine in se s privitjem vretena trdno spoji. Med nakladanjem ali razkladanjem se morajo vagoni zavarovati z zraĉno ali pritrdilno zavoro.




Slika št. 11: Nakladanje prek premične klančine Vir: GRUDEN Mojca, maj 2009

Nakladanje tovornih motornih vozil se vrši s hitrostjo ĉloveške hoje v smeri naprej prek klanĉine na pripravljeno skupino vagonov. Polpriklopnike pa se naklada vzvratno. Vozila je treba na vagone zapeljati skrbno – centriĉno. Ekscentriĉnost in preĉno nagibanje sme znašati skupno najveĉ 50 mm – merjeno na konstrukcijo vozila. Razdalja od sredine podstavnega voziĉka do konca nakladalne enote ne sme biti veĉja kot 2650 mm. Kamioni s prikolicami zapeljejo vsakiĉ do zadnjega prostega vagona in se ustavijo tako, da prva os vozila stoji na zaĉrtani markaciji na vozišĉu. Pri vsakem vozilu se mora eno os (pogonsko enojno ali dvojno os) motornega vozila podloţiti s štirimi kolesnimi podloţki. Kolesne podloţke se pod kolo podloţi tako, da se podloţek kolikor je mogoĉe tesno prilega k plašĉu kolesa in se pri tem s svojim zobom zaskoĉi v nazobljeno polje vozišĉa. Vsa vozila morajo biti še dodatno zavarovana s pritrdilnimi zavorami.




Slika št. 12: Vožnja kamiona po kompoziciji Ro – La Vir: GRUDEN Mojca, maj 2009

Posamezni kamioni skupne dolţine do 12 m zapeljejo na predvideni vagon tako, da je v vzdolţni smeri v sredini vagona. Predolga vozila s kupno dolţino prek 18,6 m do 18,8 m, katerih prevoz je izjemoma dovoljen, se lahko nakladajo pod naslednjimi pogoji:

vozilo se ne sme prevaţati na vagonu s ĉelnim nosilcem,

vozilo mora zapeljati tako daleĉ, da je prekoraĉitev na obeh straneh vagona pribliţno enaka,

vozila na sosednjih vagonih smejo biti dolga maksimalno 18,4 m,

razmik med vozili sosednjih vagonov mora znašati najmanj 300 mm. Vozil skupne dolţine prek 18,8 m se ne sme prevaţati. Po naloţitvi se kompozicija prestavi na tir, iz katerega bo odpeljal vlak. Premik se opravi pazljivo, da ne pride do premaknitve ali poškodbe vozil. Vlaki, s katerimi se prevaţajo vagoni Saadkms, spadajo v vrsto mednarodnih brzih tovornih vlakov kombiniranega transporta. Ti vlaki lahko vozijo samo na tistih relacijah, za katere so se posamezne ţelezniške uprave predhodno medsebojno dogovorile.




Slika št. 13: Prestavitev naložene Ro – La kompozicije Vir: GRUDEN Mojca, maj 2009

Po prihodu vlaka v namembno postajo in postavitvi kompozicije na manipulativni tir, doloĉen za razkladanje, se zaĉne razkladanje pripeljanih vozil. Ĉelni nosilec vagona se odmakne, vagonu se pribliţa razkladalna klanĉina in se s sklopnim stremenom vleĉne naprave vagona (z vrtenjem vretena) tesno spne. Odstranijo se kolesne podloţke s poda vagona in se obesijo na predvidena drţala, ki se nahajajo na zunanji strani vzdolţnih nosilcev. Motorna vozila nato odpeljejo z vagonov prek klanĉine v smeri naprej po istem vrstnem redu, kot so se nakladala.




6 OCENA SKLADNOSTI OPREMLJENOSTI TIROV IN

NAPRAV NA POSTAJI LJUBLJANA MOSTE V sklopu ţelezniške postaje Ljubljana Moste se nahaja Kontejnerski terminal Ljubljana. Kontejnerski terminal je odprt za sprejem in odpravo blaga v ţelezniškem in cestnem prometu. Terminal je podaljšek ţelezniškega prometa, saj ima funkcijo ĉim krajšega prevoza po cesti oziroma dostave blaga prejemniku. Organizacijsko Kontejnerski terminal Ljubljana spada v Sekcijo za kombinirani promet Ljubljana, ki ima še tri delovišĉa s sedeţem v Celju, Mariboru in Novem mestu. Nadaljnja organizacijska pripadnost navzgor je opisana v toĉki 1.2. Kontejnerski terminal Ljubljana obsega površino 99.250 kvadratnih metrov, ki je v celoti obdana z ţiĉno ograjo. Skoraj 60 odstotkov celotnega obmoĉja je tudi elektronsko varovano. Na obmoĉje Kontejnerskega terminala Ljubljana je moţen dostop za cestna vozila skozi glavni vhod z Letališke ceste in skozi vhod, namenjen intervencijam (gasilci, reševalna sluţba, policija). Vhod je opremljen z manjšimi vrati, skozi katera na obmoĉje Kontejnerskega terminala Ljubljana vstopajo predvsem vozniki spremljanega oprtnega prometa (Ro – La) in ţelezniško premikalno osebje postaje Ljubljana Moste. Kontejnerski terminal Ljubljana je razdeljen na glavno asfaltno deponijo, deponijo za poškodovane ITE, stranski deponiji I in II, parkirni prostor za cestna tovorna vozila, ki prispejo ali se odpeljejo z oprtnim vlakom, parkirni prostor za lastna cestna tovorna vozila in polprikolice, severno asfaltno deponijo, ki je namenjena skladišĉenju novih osebnih avtomobilov, manipulativne površine in dovozne poti ter drugo površino, na kateri stojijo upravna zgradba, montaţno skladišĉe in delavnica. Na vzhodni strani Kontejnerskega terminala Ljubljana je vhod, skozi katerega poteka dostava in odvzem vagonov z ţelezniške postaje Ljubljana Moste na manipulativne tire Kontejnerskega terminala Ljubljana. Na industrijskem tiru Interevropa se pri kretnici št. 62 na izvleĉnem tiru št. 35 odcepi zvezni tir št. 304a za Kontejnerski terminal Ljubljana. Tir je dolg 152m in koristne dolţine 128 m ter se konĉa pri kretnici št. 64. Tir je zvezni tir za tire 301, 302, 303 in 304. Pri kretnici št. 63 se odcepi tirna zveza za tira 301 in 302. Tira se medsebojno loĉita pri kretnici št. 65. Tir 301 je dolg 586 m in koristne dolţine za dostavo vagonov in manipulacijo 573 m. Tir 302 je dolg 587 m in koristne dolţine 573 m. Tira sta namenjena za nakladanje in razkladanje oprtnih vlakov. Na vsaki strani tirov je asfaltirana plošĉad, prek katere vozijo cestna vozila za nakladanje in po razkladanju.




Slika št. 14: Tira 301 in 302 KT Ljubljana za nakladanje Ro – La Vir: GRUDEN Mojca, maj 2009 Na vsakem koncu tirov je s strani pripravljena ţelezna nakladalna klanĉina, prek katere cestno vozilo zapelje na pripravljeno Ro – La garnituro vlaka. Nakladalna klanĉina je posebej zgrajena v Centralnih delavnicah Dobova in prirejena za neovirano voţnjo cestnega vozila na vagon. Dimenzije nakladalne klanĉine so: dolţina 6 m, širina 2,60 m koristne površine za voţnjo in na eni strani višina 0,43 m. Nakladalna klanĉina je konstruirana tako, da se lahko uporablja tudi za nakladanje in razkladanje z viliĉarjem.

Slika št. 15 : Nakladalna klančina za nakladanje Ro – La

Vir: GRUDEN Mojca, maj 2009




Pri kretnici št. 64 na zveznem tiru 304a se odcepita tira 303 in 304. Tir 303 je dolg 603 m in ima koristno dolţino 594 m za dostavo vagonov in manipulacijo. Tir 304 je dolg 605 m in ima koristno dolţino 589 m. Tira se konĉata z ţeleznim tirnim zakljuĉkom z odbijalom. Tira se uporabljata za nakladanje, razkladanje in prekladanje vseh vrst kontejnerjev s cestnih vozil na vagone in obratno ter v odprto skladišĉe kontejnerjev in iz njega, ki se nahaja v bliţini tirov na asfaltni površini vzdolţ tira 304. Prav tako se lahko prekladajo kontejnerji iz vagona na vagon, odvisno od namembne postaje vlaka in kontejnerja.

Slika št. 16: Tira 303 in 304 KT Ljubljana za nakladanje kontejnerjev Vir: GRUDEN Mojca, maj 2009 Kontejnerski terminal ima poleg tirov v svoji lasti še kretnice št. 62, 63, 64 in 65, ki omogoĉajo voţnje z zveznega tira na pripadajoĉega. Kretnice se prestavljajo roĉno na kraju samem in so enostranske ter nezavarovane.




Slika št. 17: Kretnice št. 63, 64, 65 s tira 304a KT Ljubljana

Vir: GRUDEN Mojca, maj 2009 V kontejnerskem terminalu se na koncu tirov 303 in 304 nahajata ţelezna tirna zakljuĉka z odbijalom za zašĉito pred izpadom vagonov. Slika št. 18: Železna tirna zaključka na tiru 303 in 304 KT Ljubljana Vir: GRUDEN Mojca, maj 2009 Za nakladanje, razkladanje in prekladanje se nad tiroma 303 in 304 in delom asfaltirane manipulativne površine nahaja portalno mostno dvigalo znamke Mostovna, tip ECD 37, ki se giblje po ţerjavni progi v skoraj celotni uporabni dolţini tirov in ima razpon 27 metrov.




Slika št. 19: Portalno dvigalo znamke Mostovna tip ECD 37 KT Ljubljana Vir: GRUDEN Mojca, maj 2009 Mostno dvigalo ima tri moţnosti gibanja, in sicer dvigovanje in spušĉanje bremen, voţnja maĉka in voţnja celega mostu. Mostno dvigalo poleg tirov pokriva tudi dve cestno-manipulativni površini in tri pozicije za skladišĉenje kontejnerjev. Z mostnim dvigalom upravlja delavec z opravljenim izpitom za dvigalista. Rokovanje je enostavno. Dvigalo je na elektriĉni pogon in ima tri komande na osrednjem mostu ter dodatne kontrolne luĉke, ki kaţejo pravilnost ali nepravilnost pritrditve bremena. V kontejnerskem terminalu Ljubljana imajo tudi dva mobilna kontejnerska manipulatorja znamke Kalmar. Manipulatorja se lahko gibljeta po celotni površini glavne deponije, zato jih uporabljajo za prekladanje kontejnerjev, ki jih ne doseţe mostno dvigalo. Manipulatorja se uporabljata za prekladanje s cestnih in ţelezniških vozil. Opremljena sta z roko in sprederjem za prekladanje kontejnerjev, zamenljivih tovorišĉ in polprikolic in sta videti kot cestno vozilo. Osni pritisk manipulatorja znaša 28 ton na enoto, zato morajo biti manipulativne površine terminala konstruirane za velike nosilnosti.




Slika št. 20: Kontejnerski manipulator znamke Kalmar tipa DC 4560 RC 4 Vir: GRUDEN Mojca, maj 2009 Nadalje je Kontejnerski terminal Ljubljana opremljen še z naslednjo prekladalno mehanizacijo in vozili:

viliĉar Litostroj s sprederjem nosilnost 5 ton,

viliĉar nosilnost 12 ton,

dva baterijska viliĉarja znamke Indos nosilnost 2–3 tone,

tri vlaĉilce znamke Iveco – skupna nosilnost 44 ton,

en vlaĉilec znamke Man nosilnost 44 ton,

tri vlaĉilce znamke Raba – skupna nosilnost 40 ton,

18 polprikolic,

kompresorske agregate za preĉrpavanje sipkega blaga. Ocenjujem, da skladnost opremljenosti tirov in naprav na postaji Ljubljana Moste za oprtni transport Ro – La ni na zadovoljivi ravni. Tiri in naprave so zastareli in potrebni nujne obnove. Kretnice se še vedno obraĉajo roĉno na kraju samem. Signalnovarnostne in telekomunikacijske naprave ne ustrezajo sodobnim potrebam opremljenosti ţelezniških postaj. Vse to je posledica odnosa do tirov in naprav na postajah v preteklosti, ko so se samo sanirale najnujnejše nepravilnosti, ni pa se pristopilo k popolni obnovi in modernizaciji. Posebej opozarjam na dolgoroĉno nerazumno odloĉitev predaje infrastrukture JŢI v upravljanje in vzdrţevanje prevoznikom, ki se je na postaji Ljubljana Moste opravila leta 2003. Ţe tako zastarele in nevzdrţevane tire in naprave je prevzel v upravljanje prevoznik takratni Holding in sedanji Slovenske ţeleznice d.o.o., ki v gospodarskem razcvetu in najboljših ĉasih ni imel interesa in dolgoroĉne vizije za obnovo in posodobitev tirov in naprav na postaji Ljubljana Moste. Še manj interesa in finanĉnih sredstev lahko priĉakujejo v sedanjem ĉasu gospodarske recesije, kar bo kljub drugaĉnim obljubam drţave glede odnosa do ţelezniške infrastrukture povzroĉilo še veĉji zaostanek pri posodobitvah tirov in naprav. Pri tem bodo utrpeli škodo tudi




kontejnerski terminali, ki poslediĉno še dolgo ne morejo konkurirati modernim terminalom v sosednjih drţavah.

6.1 SEDANJE STANJE V Ro – La TEHNOLOGIJI NA POSTAJI LJUBLJANA MOSTE V najboljših ĉasih so iz postaje Ljubljana Moste za namembno postajo Salzburg vozili trije vlaki v sestavi 18 vagonov in trije vlaki v enaki sestavi v obratni smeri. V istem obdobju so na relaciji Maribor Tezno–Wels in v obratni smeri vozili štirje pari vlakov v sestavi 18 vagonov. V teh ĉasih so uvedli tudi oprtni vlak na relaciji Seţana–Kiskundorozsma (Madţarska) in obratno v enaki sestavi kot vlaki za Avstrijo, ki je vozil trikrat na teden. Organizacija vseh naštetih oprtnih vlakov je bila s tehnološkega stališĉa bila dobra, saj je doseţena zadovoljiva hitrost Ti vlaki so bili do 90 % zasedeni, ne nazadnje tudi zaradi avstrijskega sistema ekotoĉk, tako da je bil v tem ĉasu oprtni promet transporta zelo priljubljen. Povpraševanje po teh vlakih na navedenih relacijah je bilo za 100 % veĉje od ponudbe. Predvsem vlak proti Madţarski in z Madţarske je delno razbremenil naše ceste, po katerih se je prav v tej smeri prevaţalo veliko tovornjakov, ni pa bila še izgrajena avtocesta. Vsi navedeni vlaki so za Slovenske ţeleznice predstavljali velik finanĉni priliv. Z vstopom Slovenije v Evropsko unijo je bil ĉez noĉ izgubljen oprtni vlak na relaciji Ljubljana Moste–Salzburg, ki so ga uporabljali skoraj izkljuĉno slovenski prevozniki, zato je v spremljanem oprtnem prevozu vozil le še vlak na relaciji Ljubljana Moste–Kiskundorozsma, ki so ga uporabljali predvsem romunski prevozniki. Z vstopom Romunije v Evropsko unijo tudi ta vlak ni bil veĉ zanimiv prevoznikom. Doletela ga je enaka usoda kot prej omenjene proti Salzburgu. Kljub navedenim izgubam vlakov v spremljanem oprtnem prevozu ustrezne sluţbe Slovenskih ţeleznic in Sekcija za kombinirani promet niso mirovali. Poskušali so s Hrvaškimi ţeleznicami doseĉi dogovor o uvedbi novega vlaka na relaciji Spaĉva–Ljubljana Moste. Do realizacije dogovora in odprave prvega vlaka je prišlo ţe v letu 2006. Vlak je na tej relaciji sicer nekajkrat vozil, vendar kljub ustreznim pogojem ni bilo dovolj zainteresiranih prevoznikov, ki bi uporabljali navedeno relacijo. Ţe tretje leto zapored kljub vloţenemu trudu ni uspeha pri vpeljavi vlaka na relaciji Ljubljana Moste–Spaĉva. V voznem redu 2007/2008 je bila sicer rezervirana trasa vlaka za omenjeno relacijo. Z uveljavitvijo voznega reda 2008/2009 te relacije ni veĉ na seznamu zakupljenih tras. Trenutno v veljavnem voznem redu ni zakupljene trase za vpeljavo oprtnega vlaka s postaje Ljubljana Moste. Ocenjujem, da bi drţava s svojimi sistemskimi ukrepi morala pomagati pri vpeljavi novih oprtnih vlakov s postaje Ljubljana Moste. Vseskozi vozijo le oprtni vlaki na relaciji Maribor Tezno–Wels. Po trenutno veljavnem voznem redu 2008/2009 vozita na relaciji Maribor Tezno–Wels redno od ponedeljka do petka dva vlaka, in sicer vlak 41404 z odhodom ob 11.30 uri in 41410 z odhodom ob 20.46 uri s postaje Maribor Tezno. Obĉasno po predhodnem naroĉilu vozi še dodatni vlak 41408 z odhodom ob 15.57 uri. V soboto in nedeljo vozijo prav tako po predhodnem naroĉilu še dodatni vlaki, in sicer: 41418, 41430 in 41436.




Kljub splošni gospodarski krizi se nasprotno kot na postaji Ljubljana Moste iz dneva v dan poveĉuje povpraševanje po prevozu z oprtnim vlakom na relaciji Maribor Tezno–Wels.

6.2 OCENA SKLADNOSTI OPREMLJENOSTI TIROV IN NAPRAV NA POSTAJI LJUBLJANA MOSTE GLEDE NA SEDANJE STANJE

Splošna gospodarska kriza je vplivala tudi na zmanjšanje prevozov tovora in cestnih tovornih vozil po ţeleznici. Še posebej je to evidentno na postaji Ljubljana Moste, kjer so ţe v ĉasu velike gospodarske rasti izgubili prevoze cestnih tovornih vozil v spremljanem oprtnem prevozu Ro – La, kljub velikim naporom, ki so jih vlagale Slovenske ţeleznice d.o.o. skupaj z organizatorjem prevoza v Sloveniji »Adria Kombi«. Iz postaje Ljubljana Moste se odpravljajo vlaki v spremljanem oprtnem transportu samo v primerih, ko se organizator prevoza posluţuje obvozne poti zaradi zaprtja proge na relaciji Maribor Tezno–Wels prek mejnega prehoda Šentilj, ki je posledica obnove ali rekonstrukcije navedene relacije proge. Ugotovim lahko, da skladnost opremljenosti tirov in naprav na ţelezniški postaji Ljubljana Moste in Kontejnerskem terminalu Ljubljana glede na sedanje stanje velikega zmanjšanja prevozov razliĉnih tovorov zadostujejo trenutnim potrebam.




7 OCENA SKLADNOSTI OPREMLJENOSTI TIROV IN NAPRAV NA POSTAJI LJUBLJANA MOSTE V PRIHODNJE

7.1 OCENA RAZVOJA Ro – La TEHNOLOGIJE

Prometno politiko drţave predstavljajo ukrepi, ki jih sprejemajo druţbeni in ekonomski subjekti zaradi optimalnega razvoja prometnega sistema. S pomoĉjo instrumentov prometne politike se doloĉajo cilji in smernice razvoja, ukrepi za dosego predvidenih ciljev kakor tudi pogoji poslovanja prometnih podjetij. Na tak naĉin se urejajo tudi odnosi med prometom kot gospodarsko panogo in narodnim gospodarstvom. Pri tem je treba poudariti, da v enaki meri kot narodno gospodarstvo vpliva na promet, promet vpliva na razvoj narodnega gospodarstva. Promet neposredno vpliva na proizvodnjo, porabo, menjavo, delitev in mobilnost proizvodnih faktorjev, razporeditev narodnogospodarskih aktivnosti in razvoj regij. Dosedanji nacionalni program razvoja se ni uresniĉeval, kar je vplivalo na padec funkcionalne usposobljenosti in konkurenĉnosti JŢI in poslediĉno konkurenĉnosti ţelezniških prevozov. Neustrezna infrastruktura ne omogoĉa dostopnosti, povezljivosti in kakovostne storitve. Zaradi prepoĉasne modernizacije omreţja se veĉa nevarnost odliva tranzitnih transportnih tokov na vzporedno mreţo skozi Italijo, Avstrijo, Madţarsko ali Hrvaško. Poveĉuje se tudi nevarnost odliva tovornega pristaniškega tranzita na severnomorska pristanišĉa zaradi neustreznih ţelezniških zalednih povezav. Narašĉajo prometni zastoji in zmanjšuje se varnost v cestnem, tovornem in potniškem prometu. Zato je nujno sprejetje in dosledno izvajanje novega nacionalnega programa razvoja JŢI. Kljub stalni rasti trga transportnih storitev je ţelezniški transport izgubljal trţni deleţ in konkurenĉnost proti cestnemu in ostalim oblikam transporta. Trţni deleţ SŢ tovornega prometa v Sloveniji se je zmanjšal z 20,6 % v letu 2002 na 18 % v letu 2005 na raĉun poveĉanja deleţa cestnih prevoznikov. Ţeleznice ostajajo tudi v prihodnje konkurenĉne pri prevozu tovora na velikih razdaljah, predvsem na raĉun posameznih segmentov ţelezniškega transporta (intermodalni in kontejnerski transport). V mednarodnem tovornem prometu Slovenske ţeleznice prepeljejo 90 % vsega blaga, od tega najveĉ v luškem tranzitu in uvozu, sledita kopenski tranzit in izvoz. Glede na smeri prevoza blaga predstavlja najpomembnejši trg Avstrija, trgi Madţarske, Hrvaške, Italije se po pomembnosti umešĉajo v drugo skupino, v tretjo pa trgi Nemĉije, Ĉeške in Slovaške. Luka Koper s svojim potencialom pomeni za Slovenske ţeleznice najpomembnejši izvor blaga za prevoz, istoĉasno pa je za prevoz po ţeleznici primerna tudi struktura blaga.

Ocenjujem, da je v primerjavi z EU v Sloveniji precejšen zaostanek v razvoju spremljanega oprtnega sistema transporta. Veliko pomanjkanje se kaţe predvsem v




pomanjkanju ustreznega števila specialnih ţelezniških vagonov za prevoz cestnih tovornih vozil in opremljenosti terminalov. Za uresniĉevanje poveĉanja prevoza z oprtnimi vlaki je potrebno izpolniti doloĉene ukrepe, brez katerih je teţko doseĉi zastavljene cilje. Z ukrepi, ki jih sprejemajo tudi nam konkurenĉne drţave Evropske unije in se nanašajo na razliĉne spodbude za razvoj ţelezniškega transporta, bi izboljšali tudi prevoze z Ro – La tehnologijo. Ti ukrepi so:

ugodna posojila za naloţbe v razvoj transporta,

neposredna vlaganja v infrastrukturo, terminale in prekladalno opremo,

uvajanje enotnega informacijskega sistema za spremljanje enot v transportu,

izpolnjevanje pogojev iz sporazuma AGTC,

prilagoditev politiĉne klime za vlaganja na ţeleznici. Potrebno je enakopravno obravnavati pogoje poslovanja med cestnim in ţelezniškim transportom in tako se bodo pokazale vse gospodarske in okoljevarstvene prednosti kombiniranega sistema transporta Ro – La tehnologije. Zavedati se namreĉ moramo, da je v prihodnosti potrebno razvijati transportne sisteme in tehnologije, ki bodo ekološko usmerjene, ĉasovno, prostorsko in energetsko varĉne ter ekonomsko sprejemljive.

7.2 UKREPI ZA POVEČANJE OBSEGA TRANSPORTA V Ro – La TEHNOLOGIJI

Vizija oskrbe gospodarstva se opira predvsem na odpravljanje ozkih grl, selitev tovora s cest na ţeleznice in razvoj kombiniranega sistema transporta, med katere spada tudi podsistem oprtnega transporta Ro – La tehnologije. Ukrepi za poveĉanje obsega transporta v Ro – La tehnologiji na postaji Ljubljana Moste so povezani z:

obnovo infrastrukture,

iskanjem novih relacij,

skrajšanjem ĉasa prevoza,

prenosom infrastrukture na JŢI. 7.2.1 OBNOVA INFRASTRUKTURE Stanje ţelezniške infrastrukture na postaji Ljubljana Moste se zaradi nezadostnih sredstev za njen razvoj, vzdrţevanje in posodobitev iz leta v leto slabša. Slabo stanje je razvidno iz številnih poškodb in napak, ki nastajajo na tirih, kretnicah, vozni mreţi, signalno-varnostnih in telekomunikacijskih napravah. Nezadostno vzdrţevanje in poĉasno posodabljanje ţelezniške infrastrukture, ob poveĉani obremenitvi tirov zaradi poveĉevanja obsega transportnega dela, se odraţa v uvedbi omejenih hitrosti. Trenutno je na celotnem postajnem obmoĉju omejena hitrost voţnje na 10 km/h po Odloĉbi republiškega inšpektorja. Zaradi tega stanja se ţe sicer teţko konkurenĉne prevozne storitve še bolj oddaljujejo od zahtev in potreb uporabnikov.




Ob nadaljevanju negativnih gibanj ne bo mogoĉe doseĉi enega temeljnih ciljev prometne politike – zagotavljanja ustreznih eksploatacijskih zmoţnosti infrastrukture, saj obstaja resna nevarnost, da ne bo mogoĉe doseĉi naĉrtovanega poveĉanja deleţa ţelezniškega transporta v spremljanem oprtnem sistemu Ro – La tehnologije. Zaradi navedenega, obstojeĉega stanja infrastrukture in razvoja prometnih tokov na širšem obmoĉju, bo treba z ustreznimi projekti obnoviti obstojeĉo ţelezniško infrastrukturo in ostale spremljajoĉe objekte skladno z vsemi modernimi tehniškimi in drugimi zahtevami, ĉe hoĉemo doseĉi poveĉanje transporta v oprtnem sistemu transporta Ro – La tehnologije na postaji Ljubljana Moste. 7.2.2 ISKANJE NOVIH RELACIJ V prihodnosti je pri odloĉitvi o moţnih novih relacijah oprtnega prevoza potrebno upoštevati predvsem transportne smeri, ki so trenutno najbolj obremenjene in bi jih bilo nujno razbremeniti tako, da bi se del tovora, ki se prevaţa predvsem po cesti, preusmeril na ţeleznico. Kot najbolj potrebna relacija za uvedbo oprtnega prevoza se kaţe predvsem v smeri vzhod – zahod in obratno V. koridor. Po odprtju meja vzhodnoevropskih drţav in širitvi Evropske unije se je moĉno poveĉala tudi blagovna menjava med drţavami vzhoda in zahoda ter s prekomorskimi drţavami. Vse to se odraţa v velikem številu kamionov, ki vozijo vsak dan skozi Slovenijo. Zato je poslediĉno na teh cestah veliko prometnih nesreĉ, ţal tudi s tragiĉnim izidom. Nujno bi bilo potrebno za zaĉetek na relaciji od Madţarske do Italije uvesti vsaj štiri pare oprtnih vlakov dnevno, seveda ob finanĉni pomoĉi drţave in omejitvi dovolilnic za cestne prevoznike. Naslednja relacija, o kateri bi bilo potrebno razmišljati, je X. koridor od Jesenic do drţav nekdanje Jugoslavije s podaljšanjem relacije. V mislih imam predvsem relacijo München–Zagreb in obratno s podaljšanjem do Sarajeva, Beograda ali celo Sofije. Na tem koridorju moramo z novimi prijemi, predvsem s pomoĉjo drţave, ponovno poskusiti uvesti vlak v spremljanem oprtnem transportu na relaciji Ljubljana Moste–Spaĉva. Zanimiva je tudi relacija Ljubljana–Wien (Avstrija) in obratno z moţnostjo podaljšanja do luke Koper. Ta relacija je zanimiva s stališĉa, da ima luka Koper vsako leto poveĉanje pretovora. Iz konĉne postaje Wien pa so laţje dosegljive tudi razliĉne drţave (Slovaška, Ĉeška, Poljska, Nemĉija …) in to tako, da vozniki ne presegajo omejitve glede trajanja voţnje oziroma prevoţene razdalje. Predlagane moţne variante prevoza oprtnih vlakov bi seveda bistveno vplivale tudi na varstvo okolja, zmanjšanje števila prometnih nezgod ter ohranjanje cestne infrastrukture, kar je v splošnem nacionalnem interesu.




7.2.3 SKRAJŠANJE ČASA PREVOZA Primer voznega reda oprtnega vlaka na relaciji Villa Opicina–Budapest prek Hodoša:

Postaja Prihod Odhod Postanek

ura min ura min min

Villa Opicina ( FS ) 20 45

Seţana 20 58 21 12 14

Ljubljana 23 01 23 03 02

Zidani Most 00 01 00 01 /

Pragersko 01 10 01 26 16

Hodoš 03 17 05 15 118

Oriszenpeter ( MAV ) 05 25 05 38 13

Budapest ( MAV ) 10 40 ------ -------- ------

Ĉas voţnje: 11.12 Postanki: 2.43 Potovanje: 13.55

Tabela št. 3: Vozni red vlaka

Vir: Na podlagi voznega reda SŽ obdelala Mojca Gruden Primer voznega reda oprtnega vlaka na relaciji Villa Opicina–Budapest prek Središĉe–Ĉakovec (HŢ):

Postaja Prihod Odhod Postanek

ura min ura min min

Villa Opicina 17 52 /

Seţana 18 10 18 40 30

Pragersko 22 40 22 50 10

Središĉe 23 45 23 50 05

Ĉakovec 00 05 00 35 30

Kotoriba 01 05 01 15 10

Murakeresztür 01 45 02 15 30

Budapest 07 00 ------ ------- -------

Ĉas voţnje : 11.13 Postanki :1.55 Potovanje : 13.08

Tabela št. 4: Vozni red vlaka

Vir: Na podlagi voznega reda SŽ obdelala Mojca Gruden Ĉe primerjamo vozne ĉase in postanke iz tabel, je predvsem potrebno odpraviti nelogiĉen postanek 118 minut na postaji Hodoš (Tabela št. 3), ki je mejna postaja med slovenskimi in madţarskimi ţeleznicami, ker sta obe ĉlanici EU in bi moral biti postanek krajši, kot v primeru postanka 30 minut na postaji Ĉakovec (Tabela št. 4), ki je mejna postaja med slovenskimi in hrvaškimi ţeleznicami, ki ni ĉlanica EU. Ostali moţni vlaki v obe smeri bi imeli podobne vozne ĉase, vendar s precej manjšim postankom na meji in s tem krajšim ĉasom potovanja. Krajši postanek se doseţe s sporazumom med ţelezniškimi upravami o primopredaji vlakov na




zaupanje in uvedbo interoperabilnih vlakov. S takim sporazumom skrajšamo ĉas zadrţevanja na meji od 5 do 15 minut za zamenjavo lokomotive ali strojevodje in skrajšani zavorni preizkus. Kljub temu, da se na mejnih prehodih pojavljajo daljši zastoji in se uniĉujejo ţe tako slabe ceste, drţava ne stori dovolj, da bi s sistemsko ureditvijo vsaj del teh prevozov preusmerila na ţeleznico. Pri sedanjem obsegu prometa bi bilo vsekakor smotrno vpeljati veĉ parov oprtnih vlakov na tej relaciji. Drţava bo v prihodnosti morala ustvarjati pogoje za polno delovanje logistiĉnih podjetij in z ustrezno fiskalno politiko podpirati tovrstne transporte. Med ukrepe sodi tudi zmanjšanje stroškov omreţnine in oprostitev trošarin, podobno kot v drugih evropskih drţavah. 7.2.4 PRENOS INFRASTRUKTURE NA JŽI Ocenjujem, da morajo Slovenske ţeleznice d.o.o. (PE Tovorni promet) kot prevoznik najprej popraviti strateško napako iz leta 2003 in urediti prenos infrastrukture (postajni tiri in naprave) na postaji Ljubljana Moste nazaj na JŢI. Za obnovo zastarele infrastrukture so potrebna ogromna sredstva, ki jih v sedanjem ĉasu prevoznik ni sposoben zagotoviti. Po opravljenem prenosu infrastrukture bi stroške obnove tako v celoti prevzela drţava kot lastnica. S tem bi bile naprave za Ro – La tehnologijo na ţelezniški postaji Ljubljana Moste dosegljive tudi za druge operaterje, kar bi se odraţalo v:

veĉji konkurenci,

padcu cen,

izboljšani ponudbi. Glede na navedeno bi se dvignil obseg prevozov v spremljanem oprtnem sistemu Ro – La tehnologije.

7.3 OCENA SKLADNOSTI OPREMLJENOSTI TIROV IN NAPRAV NA POSTAJI LJUBLJANA MOSTE GLEDE NA PREDVIDEN RAZVOJ IN UKREPE Slovenija ima zelo ugoden geografski poloţaj in prek nje potekajo ţelezniški prometni koridorji, ki povezujejo vzhodno, zahodno, srednjo in juţno Evropo. Strateška prednost in sam poloţaj Slovenije pa še ne zagotavljata, da bodo prometni tokovi ĉez njo tudi izbrani. Sosednje drţave si prizadevajo z izgradnjo novih ţelezniških prog prepeljati ĉim veĉ tovora prek svojega ozemlja in tako poslabšati poloţaj slovenskih ţeleznic. V izogib opisanim tendencam je potrebno pospešeno vlagati v razvoj infrastrukture in kadrov, ki sodelujejo pri naĉrtovanju in izvedbi transporta ter razvoju in modernizaciji terminalov. Sedanja opremljenost tirov in naprav na postaji Ljubljana Moste ne zagotavlja nadaljnjega razvoja v spremljanem oprtnem sistemu transporta. Za posodobitev in modernizacijo bo potrebno ogromno sredstev. Koristiti bo potrebno razpoloţljiva evropska sredstva, ki jih bo potrebno pridobiti s pravim programom in pomoĉjo drţave. Brez temeljite obnove infrastrukture ni perspektivnega razvoja in poveĉanja spremljanega kombiniranega transporta sistema Ro – La.




Predhodna ocena temelji na dejstvu, da je ţe odobren projekt izgradnje poslovno-logistiĉnega centra na delu obmoĉja sedanje ţelezniške postaje Ljubljana Moste. V sklopu novozgrajenega poslovno-logistiĉnega centra je predviden tudi posodobljeni del Kontejnerskega terminala Ljubljana. Kontejnerski terminal bo s tem pridobil poveĉanje parkirnih mest za cestna tovorna vozila in ostale potrebne spremljajoĉe objekte za oprtni promet, ki ga bodo pribliţali modernim terminalom v Evropi. Vse navedeno ne bo prineslo priĉakovanih rezultatov brez temeljite obnove celotne postajne infrastrukture (postajni tiri, signalnovarnostne in telekomunikacijske naprave) in posodobitve organizacije dela.




8 ZAKLJUČEK

Pri analizi diplomske naloge pridemo do veĉ zanimivih zakljuĉkov, ki so istoĉasno tesno povezani s predlogi oziroma cilji obnove ţelezniške infrastrukture in modernizacije organizacije prometa oprtnih vlakov v Sloveniji in njeno vkljuĉevanje v sodobne evropske prometne tokove. Za dosego optimalne izrabe ţeleznice je potrebno temeljito obnoviti njeno infrastrukturo. Drţava se je zaradi pomanjkanja volje in finanĉnih sredstev odloĉila za na videz cenejšo postopno posodabljanje obstojeĉega ţelezniškega omreţja. Ta pristop omogoĉa zgolj reševanje akutnih problemov, ni pa resna podlaga za gradnjo sodobnega, konkurenĉnega in zmogljivega ţelezniškega sistema. Tako smo še zmeraj priĉe ţelezniški infrastrukturi, ki je na mnogih odsekih neelektrificirana, enotirna in ne omogoĉa voţnje z višjimi potovalnimi hitrostmi, kot je mogoĉe v drugih razvitih evropskih drţavah. V mislih imamo predvsem V. koridor Seţana–Hodoš in drugi tir Koper–Divaĉa. Posledica te politike je vidna pri sosednjih drţavah, ki gradijo zmogljive obvozne proge, kar bo povzroĉilo preusmeritev prometnih tokov mimo Slovenije. Slovenija se mora osredotoĉiti na pospešeno gradnjo infrastrukture hitrih ţeleznic, vpetih v mreţo evropskih hitrih prog, in sanirati postajne tire, kretnice in druge naprave. Z gradnjo in obnovo moramo doseĉi usposobitev prog za kategorijo D 4; 22,5 t/os, 8,0 t/m, in po moţnosti graditi postajne tire dolţine 750 m, kar bo poveĉalo promet vlakov. Tako lahko zagotovimo dolgoroĉno konkurenĉnost ţelezniškega sistema in uresniĉevanje naših strateških razvojnih interesov. Naslednja ugotovitev je, da obstaja velika potreba po širjenju sodobnih transportnih sistemov, predvsem kombiniranega transporta. V prihodnje je treba teţiti k temu, da se integralni transport ne razvija samo v okviru ene ali dveh transportnih vej, saj tak razvoj ne zagotavlja optimalnih rezultatov racionalizacije, ki se dosegajo s sodelovanjem veĉ transportnih vej v transportu blaga »od vrat do vrat«. S tem se pravzaprav vse bolj razvija multimodalni transport tako na kontinentalnih kot tudi na medkontinentalnih relacijah. Z uporabo sodobnega multimodalnega transporta se glede na konvencionalni transport dosegajo prihranki od 30 do 70 %, ĉasovno pa do 60 %, ki vplivajo na zmanjšanje cene proizvodov tudi do 12 %, kar vsekakor vpliva na konkurenĉnost na svetovnem trgu. Posledice dosedanjega neenakomernega razvoja transportnih sistemov v Sloveniji se kaţejo predvsem v negativnem smislu, in sicer:

stanje prometnih površin – ceste,

zastoji na cestah in mejnih prehodih,

število prometnih nesreĉ in smrtnih ţrtev,

povpreĉna potovalna hitrost,

škodljivi vplivi cestnega prometa na okolje in zdravje ljudi,

vpliv slabe kakovosti cestnega prometa na turizem,

visok deleţ prevoznih stroškov v strukturi cene proizvoda,

nezmoţnost sprejemanja realnega in potencialnega tranzitnega tovora.




Navedene pomanjkljivosti morajo biti poleg ostalih prioritetni razlogi za preusmeritev prometne politike, saj ţe dolgo ugotovljeno dejstvo pravi, »da sodoben transportni sistem bistveno vpliva na druţbeni produkt oziroma standard vsake druţbe«. Glede na celo vrsto tekoĉih projektov na podroĉju infrastrukture in voznih sredstev, ki so v pripravi in v delu, je potrebno takoj izdelati doloĉeno prioriteto del glede na aktualne potrebe in stanje v prometu, dotrajanost naprav in nujnost za redno obratovanje prometa. Za nove investicije se je treba odloĉati preudarno, da nam bodo vloţena sredstva dala najboljše investicijske in ekonomske uĉinke.




LITERATURA IN VIRI Knjige: GODNIĈ, C. (2001). Tehnologija prometa. Maribor: samozaloţba. LIPIĈNIK, M., PEPEVNIK, A. (1999). Tehnologije prometnih sistemov. Maribor: Fakulteta za gradbeništvo. PERIŠIĆ, R. (1989). Savremene tehnologije transporta : Integralni sistemi transporta. Sarajevo: Saobraćajni fakultet. VERLIĈ, P. (1996). Raziskava razvoja in vplivov kombiniranega transporta v slovenskem prostoru. Ljubljana: Prometni inštitut. ŢERAK, L. (2005). Proge in progovne naprave v železniškem prometu. Maribor: Prometna šola, Višja prometna šola. Direktive in objave: Direktive EU s podroĉja ţelezniškega prometa in infrastrukture. Katalog UIC objav in poroĉil, UIC, Pariz 2009. Uradni list RS: Nacionalni program razvoja Slovenske ţelezniške infrastrukture, Uradni list RS, št. 13 – 609/1996. Zakon o ţelezniškem prometu, Uradni list RS, št. 44/2007. Zakon o varnosti v ţelezniškem prometu, Uradni list RS, št. 61/2007. Prometni pravilnik, Uradni list RS, št. 123/2007. Uredba o kategorizaciji prog, Uradni list RS, št. 4/2009. Uredba o kombiniranem prevozu, Uradni list RS, št. 4/2001. Skripta Skripta predavanj KEK, J., ŢAN, S.: Proge in progovne naprave v ţelezniškem prometu, januar 2009. Uĉni pripomoĉek FRANK, D. Tovorni vagoni Slovenskih ţeleznic, 2008. Interni dokumenti Slovenske železnice d.o.o.: PPR I. del postaje Ljubljana Moste, 30. 03. 2009. Priroĉnik za rabo nizkopodnih vagonov tipa Saadkms 690 (prevod vsebine ÖBB – Ausführung – Prototyp, 12-achsiger Huckepack – Niederflur – Gelenkwagen, ÖBB, Dunaj, 1988). Spletne strani : http://wikipedia.org/wiki/Rolling-higway, maj 2009 www.google.com/oprtni promet, maj 2009 http://slo-zeleznice.si, maj 2009 http://intranet.slo-zeleznice.si, maj 2009

http://wikipedia.org/wiki/Rolling-higway

http://www.google.com/oprtni




KAZALO SLIK

Slika št. 1 : Tirna situacija postaje Ljubljana Moste A stran…………………………14

Slika št. 2 : Tirna situacija postaje Ljubljana Moste B stran…………………………15

Slika št. 3 : Tirna tehtnica………………………………………………………………17

Slika št. 4 : Ĉelna betonska klanĉina………………………………………………….18

Slika št. 5 : Boĉna betonska klanĉina ob tiru 24……………………………………...19

Slika št. 6 : Betonski tirni zakljuĉek na tiru 32…………………………………….......19

Slika št. 7: Tirni zakljuĉek z odbijalom………………………………………………... 20

Slika št. 8: Svetli, nakladalni in mednarodni profil ţelezniških prog……………......32

Slika št. 9: Oznake na vagonih za kombinirani promet………………………....... ...38

Slika št. 10: Sestavljena garnitura za nakladanje……………………………………. 39

Slika št. 11: Nakladanje prek premiĉne klanĉine……..…………………………........43

Slika št. 12: Voţnja kamiona po kompoziciji Ro – La…………………………….......44

Slika št. 13: Prestavitev naloţene Ro – La kompozicije…………………………......45

Slika št. 14: Tira 301 in 302 KT Ljubljana za nakladanje Ro – La…………………..47

Slika št. 15: Nakladalna klanĉina za nakladanje Ro – La………………………....... 47

Slika št. 16: Tira 303 in 304 KT Ljubljana za nakladanje kontejnerjev……………...48

Slika št. 17: Kretnice št. 63, 64, 65 iz tira 304a KT Ljubljana………………………..49

Slika št. 18: Ţelezna tirna zakljuĉka na tiru 303 in 304 KT Ljubljana……………….49

Slika št. 19: Portalno dvigalo znamke Mostovna tip ECD 37 KT Ljubljana…………50

Slika št. 20: Kontejnerski manipulator znamke Kalmar tipa DC 4560 RC 4………. 51

KAZALO TABEL

Tabela št. 1: Produktivnost tehnologij oprtnega sistema transporta………………....28

Tabela št. 2: Ĉrkovne in številĉne oznake lastnosti vagonov…………………………37

Tabela št. 3: Vozni red vlaka……………………………………………………….... ..57

Tabela št. 4: Vozni red vlaka……………………………………………………………57




KRATICE IN AKRONIMI

AGTC: Evropski sporazum o pomembnejših progah mednarodnega

kombiniranega prevoza in pripadajoĉih naprav,

AVV: Splošna pogodba za uporabo tovornih vagonov,

BTC: Blagovnotrgovinski center,

CP: Centralna postavljalnica,

EU: Evropska skupnost,

GA, GB, GC: Nakladalni profili proge,

IS: Izvozni signal,

ISO: Mednarodne organizacije za standardizacijo,

JŢI: Javna ţelezniška infrastruktura,

KT: Kontejnerski terminal,

MO: Medpostajna odvisnost,

MTS: Mejni tirni signal,

PKS: Progovni kritni signal,

PPR: Postajni poslovni red,

RDC: Radiodispeĉerski center,

RDZ: Radiodispeĉerska zveza,

RIC: Sporazum o izmenjavi in uporabi potniških vagonov,

RID: Mednarodna konvencija o prevozu nevarnega blaga po

ţeleznici

RIV: Sporazum o izmenjavi in uporabi tovornih vagonov,

Ro – La: Potujoĉa avtocesta,

RO – RO: Roll on – Roll off »dopeljati – odpeljati«,

SŢ: Slovenske ţeleznice,

UIC: Mednarodna ţelezniška zveza s sedeţem v Parizu,

UIRR: Splošni pogoji za kombinirani transport,

UKV: Ultra – kratki val,

US: Uvozni signal,

ŢAT: Ţelezniški avtomatski telefon,

ŢPP: Ţelezniško prevozno podjetje.

Documents

DIPLOMSKO DELO - bb.si · NAPRAV ZA RO – RO TEHNOLOGIJO ... spremljani kombinirani sistem transporta Ro – La. ... 3 RO – RO TRANSPORTNA TEHNOLOGIJA