Upload
vancong
View
217
Download
0
Embed Size (px)
Citation preview
UNIVERZA V MARIBORU
FAKULTETA ZA GRADBENIŠTVO
Sabina Grobin
KOMBINIRAN TRANSPORT V PODJETJU CINKARNA CELJE, D. D.
Diplomsko delo
Celje, maj 2013
I
Diplomsko delo visokošolskega študijskega programa
KOMBINIRAN TRANSPORT V PODJETJU CINKARNA CELJE, D. D.
Študent: Sabina GROBIN
Študijski program: visokošolski, Gradbeništvo
Smer: Promet, Cestni promet
Mentor: viš. pred. mag. Sebastian TOPLAK, univ. dipl. inž. prom.
Lektor(ica): G. Zoran Pevec
Celje, maj 2013
II
III
ZAHVALA
Zahvaljujem se mentorju viš. pred. mag. Toplaku
Sebastianu za pomoč in vodenje pri opravljanju
diplomskega dela. Prav tako se zahvaljujem
direktorju OE Marketinga Cinkarne Celje, d. d., g.
Borutu Sedovniku in ostalim osebju za pomoč
spoznanja praktičnega primera kombiniranega
transporta.
Posebna zahvala velja staršem za omogočanje
študija in podporo.
Zahvaljujem se tudi fantu Franciju za pomoč in
spodbudo pri doseganju cilja, ki sem si ga zastavila.
IV
KOMBINIRAN TRANSPORT V PODJETJU CINKARNA CELJE, D. D.
Ključne besede: kombiniran transport, emisije, orodje za izračun okoljskih vplivov transporta UDK: 656.025.4(043.2)
Povzetek
Diplomsko delo predstavlja prednosti in pomanjkljivosti kombiniranega transporta in
vključuje podrobnejši opis primera iz prakse v okviru podjetja Cinkarna Celje. Zaradi
preučitve okoljskih učinkov kombiniranega transporta, je s pomočjo orodja za oceno
okoljskih vplivov in porabljene energije prevozov »Eco TransIT« opravljen konkretni
izračun, ki zajema zgoraj naveden primer kombiniranega transporta in namišljen cestni
prevoz z enakim izvorom in ciljem.
Iz rezultatov izračuna je jasno razvidno, da je kombiniran transport cesta-železnica-ladja
okoljsko in energetsko sprejemljivejši od cestnega transporta.
V okviru diplomske naloge je bilo prav tako ugotovljeno, da je mogoče s pomočjo orodij
za oceno okoljskih vplivov in porabljene energije prispevati k racionalnejši izbiri načina
transporta v podjetjih.
V
COMBINED TRANSPORT IN CINKARNA CELJE, INC.
Key words: combined transport, emissions, tools for calculating environmental impact
of transport
UDK: 656.025.4(043.2)
Abstract
This diploma thesis presents advantages and disadvantages of combined transport. It
includes a detailed description of a concrete example of performing such transport in
Cinkarna Celje. With a view to examine environmental impacts of combined transport, a
concrete calculation has been performed with the help of tools that evaluate environmental
impact and energy consumption “Eco TransIT”. The calculation includes an example of
combined transport mentioned above and an imaginary road transport with the same origin
and destination.
The calculations clearly show that a combined transport road-railway-ship is more
environmentally and energy efficient than road transport.
In addition, this thesis established that tools evaluating environmental impact and energy
consumption can contribute to a more rational choice of the mode of transport in
companies.
VI
VSEBINA 1 UVOD .......................................................................................................................... 1
1.1 Opredelitev področja in opis problema ..................................................................... 2 1.2 Namen, cilji raziskave in osnovne trditve ................................................................. 3 1.3 Delovna hipoteza ....................................................................................................... 4 1.4 Predvidene metode raziskovanja ............................................................................... 4
2 SPLOŠNE ZNAČILNOSTI KOMBINIRANEGA TRANSPORTA .......................... 5 2.1 Definicija kombiniranega transporta ......................................................................... 5 2.2 Oblike kombiniranega transporta .............................................................................. 7 2.3 Tehnologije kombiniranega transporta ...................................................................... 8
2.3.1 Tehnologija "A"…………………….……………………….……….............9 2.3.2 Tehnologija "B"……………….……………………………………….........12 2.3.3 Tehnologija "C"………..……………….………………………...................16
2.4 Kontejnerizacija ....................................................................................................... 17 2.5 Prednosti in pomanjkljivosti kombiniranega transporta .......................................... 22 2.6 Prihodnost kombiniranega transporta ...................................................................... 23
3 ANALIZA ORODIJ ZA IZRAČUN OKOLJSKE SPREMELJIVOSTI PREVOZOV………… ........................................................................................................ 26
3.1 Analiza orodja Eco TranslT za izračun okoljske spremenljivosti prevozov ........... 26 4 ANALIZA IN PREDLOGI RACIONALIZACIJE KONKRETNIH PRIMEROV KOMBINIRANEGA TRANSPORTA V CINKARNI CELJE ........................................... 28 5 SKLEP ....................................................................................................................... 40 6 LITERTURA IN DRUGI VIRI ................................................................................. 42
Kombiniran transport v podjetju Cinkarna Celje, d. d. Stran 1
1 UVOD
Za temo, ki smo jo izbrali v diplomskem delu, smo se odločili predvsem zaradi osebnega
zanimanja in želje po spoznanju nečesa novega.
Vemo, da je danes promet ključnega pomena za naše gospodarstvo in družbo. Je pa tudi
velik onesnaževalec okolja.
Izvajalec določenega transporta nekega podjetje si želi, da bi se opravila njegova storitev
oziroma prevoz s čim manjšimi stroški. Poraba energije pri izvajanju transporta je lahko
velika stroškovna obremenitev za samo podjetje, zato ima izvajalec transporta pomembno
vlogo, da izbere način transporta, ki bo stroškovno najugodnejši.
Bistvo stroškov prevoza je v doseganju optimalnih vrednosti. Izvajanje transporta ima
vrsto različnih stroškov. Pojavijo se stroški goriva, stroški cestnine, manipulativni stroški,
administrativni stroški, stroški registracije in tehničnega pregleda vozil, stroški
vzdrževanja, idr.
Onesnaženost zraka, ki ga povzroča predvsem cestni promet, se iz leta v leto povečuje.
Cilj skupne evropske prometne politike je oblikovanje smotrnih in učinkovitih prometnih
sistemov, ki bodo zagotavljali visoko stopnjo trajnostne mobilnosti prebivalstva in blaga,
pa tudi ustrezno varstvo okolja in učinkovito rabo energije. Ta teži k spodbujanju
kombiniranega transporta, saj je znano, da z izbiro različnih vej transporta, ne
onesnažujemo našega okolja toliko, kot pri izbiri samo cestnega transporta.
Kombiniran transport omogoča maksimalno izkoriščanje kapacitet, je varen in kakovosten
transport blaga. Posledično se razbremeni cestni promet, zmanjša se vpliv na okolje,
število prometnih nesreč upade.
Kombiniran transport v podjetju Cinkarna Celje, d. d. Stran 2
Da bi zadovoljili želje izvajalca transporta in želje prometne politike, smo s pomočjo
spletnega orodja ocenili pričakovane emisije in porabljeno energijo.
To bi storili tako, da bi med seboj primerjali različne veje transporta in s tem dobili
rezultat, ki bi bil tako za podjetje kot za prometno politiko najbolj učinkovit ter praktično
uporaben. Za podjetja bi lahko tako izračunali rezultat oziroma transport, pri katerem je
poraba energije za določeno pot najmanjša.
Za samo prometno politiko, ki teži rešitvam z najmanjšimi okoljskimi vplivi, pa bi lahko
dobili rezultate transporta z najmanj emisij izpušnih plinov. Te pozitivne rezultate, oziroma
želje podjetja in prometne politike, bi združili in dobili bi najracionalnejši transport;
transport z najmanjšo porabo energije in najmanjšim izpustom emisij.
Namen je prikazati prednosti in slabosti kombiniranega transporta. Proučili smo konkreten
primer kombiniranega transporta cesta-železnica-ladja in tako z uporabo spletnega orodja
»Eco TransIT« pridobili podatke oziroma izračune porabe energije in izpusta emisij.
1.1 Opredelitev področja in opis problema
Iz prebranega gradiva lahko ugotovimo, da izvajalec izbranega transporta in sama
prometna politika ne razmišljata oziroma ne težita k enakim skupnim ciljem.
Prometna politika naj bi zagotavljala usklajeno delovanje celotnega prometnega sistema.
Stremi k temu, da čim manj škoduje okolju in ljudem. Zato teži k spodbujanju
kombiniranega transporta. Cestni transport naj bi se prenesel na druge transportne nosilce,
kot so kratki pomorski prevozi, železnice in celinske plovne poti, saj imajo le-ti manjši
vpliv na okolje in povzročajo manj nesreč.
Izvajalec vidi storitev oziroma transport kot stroškovno obremenitev, zato se za izbiro vej
transporta odloči s tega vidika.
Poraba energije je pri kombiniranem transportu bistveno manjša, kakor pri cestnem, to je
seveda odvisno od dolžine poti, ki jo tovor opravi po železnici v primerjavi z dolžino po
cesti.
Kombiniran transport v podjetju Cinkarna Celje, d. d. Stran 3
Znano je, da je klasični cestni transport v primerjavi z drugimi vejami prometa cenovno
ugodnejši le na krajših razdaljah. Zato bi z vidika izvajalca želene transportne storitve bilo
stroškovno ugodneje z izbiro daljše razdalje transporta z železnico in krajšo razdaljo po
cesti, če je to le mogoče. Na odločitev o načinu izvajanja transporta ima pomemben vpliv
tudi hitrost prevoza, zanesljivost, fleksibilnost, rednost in varnost med samim transportom.
V okviru podjetja Cinkarna Celje, d. d. sem analizirala konkretni primer kombiniranega
transporta cesta-železnica-ladja.
1.2 Namen, cilji raziskave in osnovne trditve
Osnovni namen diplomskega dela je predstaviti kombiniran transport in spoznati njegove
prednosti in pomanjkljivosti.
Prikazati izvajanje kombiniranega transporta v kombinaciji cestnega, železniškega in
pomorskega transporta.
S pomočjo orodja za oceno dejanskih okoljskih učinkov smo analizirali praktični primer
prevoza in namišljeni primer prevoza tako, da bi ugotovili prednosti in slabosti obeh
načinov prevoza.
Pri analiziranju problema, oziroma same problematike, bomo izhajali iz naslednjih
spoznanj:
� daljša je razdalja prevoza, večja je ekonomičnost kombiniranega transporta,
� kombinirani transport ima številne prednosti pri samem izvajanju transporta,
� kombinirani transport pomeni združevanje posameznih manjših transportnih enot v
večje enote.
Kombiniran transport v podjetju Cinkarna Celje, d. d. Stran 4
1.3 Delovna hipoteza
V diplomski nalogi smo si zastavili naslednjo delovno hipotezo: »z uporabo ustreznih
orodij za oceno okoljskih vplivov in porabljene energije prevozov je mogoče prispevati k
racionalnejši izbiri načina prevoza v določenem podjetju«.
1.4 Predvidene metode raziskovanja
Gradivo za opredelitev in spoznanje pojmov je bilo pridobljeno iz različnih virov, s
pomočjo Osrednje knjižnice Celje in informacijskega sistema Cobiss.
Uporabili smo tudi različne metode raziskovanja, in sicer:
� deskriptivna metoda; metoda opisuje proučevanje na nivoju dejstev, odnosov,
procesov brez vzročnega razlaganja (uporaba kombiniranega transporta, pomen
kombiniranega transporta);
� sintetična metoda; metoda združevanja od splošnih pojmov k sestavljenim pojmom
oziroma strnitev pojmov v celoto (kombiniran transport, tehnologija A, B, C);
� statistična metoda je metoda množičnih pojavov, zbiranja podatkov, obdelovanja
podatkov;
� metoda slikovnega prikazovanja (grafi, slike, tabele, itd.);
� induktivna in deduktivna metoda; metoda sklepanja iz posameznih primerov v
splošno in obratno iz splošnega v posamezni primer (iz posameznih primerov, podatkov
sklepamo, da iz področja prometa za onesnaženost okolja lahko izboljšamo oziroma
preprečimo hitro naraščanje onesnaževanja z izvajanjem kombiniranega transporta).
Kombiniran transport v podjetju Cinkarna Celje, d. d. Stran 5
2 SPLOŠNE ZNAČILNOSTI KOMBINIRANEGA TRANSPORTA
Osnovne značilnosti oziroma lastnosti kombiniranega transporta so:
� transport blaga se opravi z najmanj dvema različnima prevoznima sredstvoma iz
dveh različnih vej transporta,
� v celotnem transportnem procesu se sklene toliko pogodb o prevozu, kolikor je
vključenih transportnih vej in različnih vrst prevoznih sredstev,
� izda se toliko dokumentov o prevozu, kolikor je zaključenih pogodb o prevozu,
� celotni transportni proces lahko organizira ene ali več organizatorjev transporta
(Wikipedija, spletna enciklopedija, 18. 8. 2012).
Cilj kombiniranega transporta je hiter, varen in kakovosten transport ob čim nižjih stroških.
Te cilje pa je mogoče doseči samo z uporabo ustreznih tehničnih sredstev in ustrezno
organizacijo, ki zagotavljajo tesno sodelovanje in koordinacijo vseh vrst transportnih
nosilcev, ki nastopajo v prevozu od pošiljatelja do prejemnika.
2.1 Definicija kombiniranega transporta
Razvoj kombiniranega transporta se je v Sloveniji začel pred 40. leti na železnici. Ta je
bila prva, ki je strankam v tistem času ponudila to transportno storitev in zagotovila redne
prevoze blaga v kontejnerjih (spletna prosta enciklopedija, Wikipedija, 20. 8. 2012).
Kombinirani transport je nastal iz latinske besede »combinare« v smislu: povezovati v eno
(Zelenika, Kamnik, Zebec, 2007, str. 24).
Iz pravnega vidika je kombinirani transport v Sloveniji podprt predvsem z Uredbo o
kombiniranem prevozu (Ur. l. RS, št. 4/2001). Ta uredba določa kaj je kombiniran
transport, določa razdaljo dovoza in odvoza, določa omejitve prometa tovornih vozil in
dokumente za izvajanje transporta.
Kombinirani prevoz pomeni prevoz blaga, pri katerem se zabojnik dolžine najmanj 6,1 m,
zamenljivo tovorišče, tovorna prikolica, sedlasti polpriklopnik z vlečno enoto ali brez nje
Kombiniran transport v podjetju Cinkarna Celje, d. d. Stran 6
in cestno tovorno vozilo prevažajo v železniškem prometu ali po vodni plovni poti, pri
čemer se dovoz in odvoz intermodalnih prevoznih enot z nakladališč ali razkladališč do
najbližjega terminala za kombinirani prevoz oziroma pristanišča RO-RO opravita s cestnim
prevozom (PIS- Pravno informacijski sistem, Uradni list Republike Slovenije, 19. 2. 2013).
Kombiniran transport v sodobni transportni in logistični industriji je ena izmed vej sodobne
tehnologije transporta, ki izpolnjuje vse bolj naraščajoče zahteve v zvezi s prevozom, ki
naj bi se odvijal na okolju čim bolj prijazen način (R. Zelenika, 2005, str. 126).
Kombiniran transport je v širšem smislu vsak prevoz tovora, pri katerem se na transportni
poti uporabljata najmanj dve vrsti transporta, kot na primer:
� železniški in pomorski prevoz,
� cestni in pomorski prevoz,
� železniški in cestni prevoz,
� cestni in zračni prevoz in druge kombinacije.
Možnost oziroma pogoj za razvoj kombiniranega transporta je koncentracija blagovne
menjave in posledično transporta na posameznih prometnih smereh. Kombinirani transport
namreč v svojem bistvu pomeni združevanje posameznih manjših transportnih enot
(predvsem v cestnem transportu) v večje enote, kot so npr. vlakovne kompozicije. S čimer
se prihrani energija in manj obremenjuje okolje, možni pa so tudi prihranki pri uporabi
infrastrukture, stroškov za izvajanje storitev ipd., kot v primeru transporta posamezne
transportne enote. Poudariti je potrebno, da morajo ti prihranki predstavljati vsaj višino
stroškov pretovarjanja v terminalih, kot nujnega vmesnega člena kombiniranega transporta.
Večja kot je torej količina blaga v transportu na določeni smeri, večja je upravičenost in
možnost razvoja kombiniranega transporta (A. Medved, 2001, str. 11).
Običajno so v teoriji in praksi s pojmom kombinirani transport oz. »combinare« označevali
sodobni, racionalni transport, kar pa ni držalo, saj so praviloma govorili o njem takrat, ko
so opravljali prevoz blaga s prevoznimi sredstvi različnih vej transporta. Tak transport so
praviloma razumeli kot »lomljen«, ker je bilo treba blago pretovarjati z enega na drugo
prevozno sredstvo. V zadnjem času ob vključevanju Republike Slovenije v evropske
Kombiniran transport v podjetju Cinkarna Celje, d. d. Stran 7
integracijske procese prevzemamo evropsko prometno terminologijo, kjer s
»kombiniranim prometom - transportom« pojmujejo povezavo dveh prometnih nosilcev v
eni transportni verigi, pri čemer tovor ostane v istem transportnem sredstvu (C. Godnič,
2005, str. 9).
Kombinirani transport kot ena od sodobnih oblik transporta pomeni prevoz enotne
(unitizacija) tovorne enote, kot na primer palete ali kontejnerja, ob sodelovanju oziroma
uporabi najmanj dveh vrst transporta na določeni transportni poti. Ves prevoz se opravi na
podlagi enotne prevozne pogodbe, kar je zaželeno, ne pa obvezno.
Pri sodobnem pojmovanju kombiniranega transporta torej ne gre samo za kombinacijo
dveh ali več vrst transporta in za uporabo sodobnih sredstev transportne tehnologije,
ampak tudi za enoten formalnopravni postopek, ki izhaja iz enotne prevozne pogodbe za
ves transportni proces. Odgovornost za ves kombinirani prevoz prevzame nase samo ena
oseba, ki je nosilec oziroma organizator kombiniranega transporta (C. Godnič, 2005, str.
142).
2.2 Oblike kombiniranega transporta
Kombiniran transport kot eno od sodobnih oblik transporta delimo na tako imenovane
spremljane prevoze (tehnologije A) in nespremljane prevoze (tehnologija B in C).
Za spremljani kombinirani transport velja, kadar se tovorno cestno vozilo skupaj s
transportno enoto prevaža po železnici na posebnih nizkih vagonih. Promet poteka med
posameznimi specializiranimi terminali. Voznik cestnega tovornega vozila spremlja svoje
vozilo v posebnem potniškem vagonu.
Za nespremljani kombinirani transport pa velja, kadar se transportna enota prevaža po
železnici med posameznimi specializiranimi terminali, brez voznika cestnega tovornega
vozila. Dovozi in odvozi transportnih enot na terminal potekajo s cestnimi tovornimi
vozili. Pretovor iz cestnega vozila na vagon se opravlja s prekladalno mehanizacijo.
Kombiniran transport v podjetju Cinkarna Celje, d. d. Stran 8
Najbolj razširjena oblika nespremljanega kombiniranega transporta je prevoz s kontejnerji,
zamenljivimi zabojniki in polprikolicami. Delež kombiniranega nespremljanega prometa
na železnici znaša kar 80 odstotkov (L. Jakomin, R. Zelenika, M. Medeot, 2002, str. 218).
Za nemoten potek tehnologije nespremljanega transporta sta potrebni primerna
infrastruktura in suprastruktura. Zelo pomembno vlogo imajo terminali s pripadajočo
opremo, prevozna sredstva in ustrezna prekladalna mehanizacija, tako v odpravnem kot v
namembnem kraju.
Nespremljani promet zahteva obsežne tehnične, organizacijske in infrastrukturne priprave.
Za prevozniška in špedicijska podjetja to pomeni, da morajo imeti posebne nakladalne
enote, zato so mnogi prevozniki oziroma špedicije v namembnih krajih ustanovile svoje
poslovalnice ali pa angažirale poslovne partnerje, ki prevzamejo dela odvozov in dovozov
s cestnimi vozili. V veliko primerih vozijo ti vlaki, imenovani Ro-La (Rollende
Landestrasse – potujoča avtocesta), v nočnem času, kar vozniku izboljša delovne razmere,
poleg tega pa večina držav priznava voznikovo vožnjo v ležalniku kot počitek. To pomeni,
da sme voznik po prihodu v namembno postajo vlaka takoj nadaljevati vožnjo s
tovornjakom do prejemnika. Za spremljani transport je značilno, da za izvedbo prevoza s
»potujočo avtocesto« ni potrebna nobena prilagoditev cestnih tovornih vozil. Na terminalih
pa zadostujejo enostavne in cenene infrastrukturne naprave. Od naštetih prednosti ima
spremljani transport tudi slabosti, med katerimi je največja mrtva masa, ki jo prevažajo po
železnici. Ta mrtva masa je cestno vozilo. Tako v primerjavi z nespremljanim transportom
dosega spremljani transport slabše učinke glede gospodarnosti kombiniranega transporta
(L. Jakomin, R. Zelenika, M. Medeot, 2002, str. 219).
2.3 Tehnologije kombiniranega transporta
Zgodovinsko lahko govorimo o treh glavnih stopnjah oziroma tehnoloških revolucijah v
razvoju transporta. Začetek prve tehnično-tehnološke revolucije v transportu je izum
parnega stroja. Z njegovo uporabo se začne skokovit razvoj železniškega, rečnega in
pomorskega transporta. Druga stopnja v razvoju transporta se je začela z iznajdbo motorja
z notranjim zgorevanjem, kar je pospešilo predvsem razvoj cestnega, kasneje pa tudi
Kombiniran transport v podjetju Cinkarna Celje, d. d. Stran 9
zračnega transporta. Tretja stopnja naj bi bila uvedba sodobnih transportnih tehnologij
transporta, saj so se do tedaj pri prevozu blaga od proizvajalca do potrošnika uporabljale
številne in najrazličnejše variante, ki so imele zlasti naslednje skupne elemente:
� uporaba različnih tipov vozil v odvisnosti od vrste in količine blaga,
� uporaba raznovrstne pretovorne opreme, strogo specializirane za posamezne vrste
blaga in vrste vozil,
� pogosto oziroma večkratno pretovarjanje blaga na transportni poti od pošiljatelja do
prejemnika,
� drago pakiranje, ki je potrebno za zaščito blaga med prevozom.
Danes v svetu v okviru intermodalnega in kombiniranega sistema transporta uporabljajo
razne sisteme transporta, ki v sodobnih pogojih gospodarjenja omogočajo tehnično-
tehnološko in ekonomsko povezanost med procesi proizvodnje, manipuliranja in
transportom blaga.
2.3.1 Tehnologija »A«
Tehnologija »A« je prevoz cestnega vozila kot celote (vlečnega vozila in polpriklopnika
oziroma priklopnika) na istem vagonu, kot je razvidno iz Slike 2.1.
Slika 2.1: Tehnologija »A« spremljanega kombiniranega transporta Vir: S. Toplak [2. 2. 2013]
Kombiniran transport v podjetju Cinkarna Celje, d. d. Stran 10
Običajno takšne prevoze spremljajo tudi vozniki tovornjakov v posebnih spalnih vagonih.
Vagoni za prevoz tovornjaka imajo spuščeno dno (41 cm nad zgornjim robom tirnice) in so
med seboj zglobno povezani, tako da se tovornjaki pri natovarjanju in raztovarjanju vozijo
po vagonih (Slika 2.2).
Slika 2.2: Posebni nizkopodobni vagoni za kombiniran transport Vir: S. Toplak [2. 2. 2013]
Čas natovarjanja ali raztovarjanja vlaka znaša približno 40 min. Višina cestnih vozil lahko
znaša med 3,6-4,0 metra, odvisno od profila železniških prog, od katerega je v največji
meri odvisen promet teh vlakov. Tovornjaki s prikolico imajo največjo višino 4 m, kar je
usklajeno s cestnimi predpisi. Bruto teža vlaka je okoli 1.000 ton, največja hitrost pa
120 km/h. Slika 2.3 predstavlja natovarjanje cisterne.
Kombiniran transport v podjetju Cinkarna Celje, d. d. Stran 11
Slika 2.3: Natovor pri tehnologija »A« spremljanega kombiniranega transporta Vir: http://www.uirr.com/en/media-centre/picture-gallery/loading-units.html [2. 2. 2013]
Prednosti tehnologije so:
� velika hitrost natovarjanja in raztovarjanja,
� enostavna uporaba, posebej ko gre za uporabo stranskih tirov na železniških
postajah oziroma terminalih,
� dobra izraba kapacitet železniških vagonov (izkoriščenost vagonskega parka),
� možnost kombinacije s potniškimi vagoni,
� minimalni stroški za opremo manipulativnih mest na terminalih (prenosne čelne
rampe ali klančine),
� pretovorna mehanizacija ni potrebna,
� vozniki tovornjakov sami natovarjajo in raztovarjajo železniški vagon,
� primerna za uporabo v koridorjih in nadzor voznika pri prevozu blaga.
Pomanjkljivosti tehnologije »A« se nanašajo na:
� velik delež mrtve teže vozila proti neto teži koristnega tovora je 74 : 26 (mase
vozila in vagona proti masi tovora),
� vozni profil železnice (gabarit) kljub uporabi posebnih vagonov s spuščenim podom
ne dopušča transporta cestnih vozil največje dovoljene višine 4 metrov,
Kombiniran transport v podjetju Cinkarna Celje, d. d. Stran 12
� tehnologija ne uporablja standardnih železniških vagonov, ampak specialne,
relativno drage vagone,
� potrebna je koordinacija med železniškim in cestnim vozilom na terminalu,
� tehnologija je neprimerna za vmesne postanke in raztovor med terminali,
� dodatni stroški nastajajo zaradi prevoza voznikov v vlaku. Zato v zahodnih državah
delež te tehnike v vsem oprtnem prevozu zastopan le 5 odstotkov.
Najpomembnejše prednosti in prihodnost tehnike »A« se kaže v veliki hitrosti nakladanja
in razkladanja vozil ter v minimalnih vlaganjih v infrastrukturo terminala (Jakomin,
Zelenika, Medeot, 2002. str. 225).
2.3.2 Tehnologija »B«
Tehnologija »B« pomeni prevoz prikolic in polprikolic brez vlečnega vozila in voznikov
tovornjakov po železnici. Natovarjanje in raztovarjanje opravljamo na terminalih -
manipulativnih postajah s pomočjo posebnega vlečnega vozila, ki prikolice oziroma
polprikolice zapelje vzvratno na previsne vozove preko posebne klančine. Obstaja tudi
možnost za vertikalno manipulacijo s pomočjo kontejnerskega dvigala s posebnim
oprijemalom na posebne žepaste vozove. Cestne polprikolice ali prikolice se torej v »B«
sistemu transportne tehnologije pretovarjajo horizontalno ali vertikalno.
Primer vertikalnega natovora tovorne polprikolice na železniški vagon v okvir
kombiniranega nespremljanega transporta tehnologije »B« je razvidno iz Slike 2.4.
Kombiniran transport v podjetju Cinkarna Celje, d. d. Stran 13
Slika 2.4: Tovorna enota »B« tehnologije Vir: http://www.uirr.com/en/media-centre/picture-gallery/wagons/category/2.html [3. 2. 2013]
Ker v ta sistem niso vključena cestna vlečna vozila, dosežejo ugodnejšo razmerje med
»mrtvo maso« in uporabno nosilnostjo kot pri »A« sistemu transportne tehnologije. To
razmerje znaša 40 : 60 odstotkov.
Železniški vagon ni potrebno opremljati z dodatnimi napravami, s čimer se zmanjšuje
lastna teža vlaka in izboljša razmerje uporabne nosilnosti proti mrtvi masi, ki znaša okoli
40 odstotkov.
Ločevanje vlečnega vozila od polprikolice ali prikolice zelo zmanjšuje stroške vezanega
kapitala, ker se med prevozom teh transportnih enot na železniških vagonih vozniki cestnih
vozil (vlačilcev) ne vozijo skupaj z njimi (lahko so angažirani drugje), kar dodatno
zmanjšuje stroške eksplotacije v cestnem prometu.
Zelo pogosto se v teoriji in praksi pojavlja vprašanje: kateri sistem pretovarjanja (vertikalni
ali horizontalni) ima prednost? Prevladuje stališče o prednosti vertikalnega sistema glede
na horizontalni sistem prekladanja prikolic in polprikolic. Za temi argumenti stojijo sledeča
stališča:
� železniški vagon ni potrebno opremljati z dodatnimi napravami, s čimer se
zmanjšuje lastna teža vlaka in izboljša razmerje uporabne nosilnosti proti »mrtvi masi«, ta
znaša 38 odstotkov,
Kombiniran transport v podjetju Cinkarna Celje, d. d. Stran 14
� precej se zmanjša delovni čas po transportni enoti. Tako, na primer, je potrebno za
horizontalno prekladanje prikolic ali polprikolice 10 minut, za enako delo po vertikalnem
sistemu pa je potrebno le 4 minute,
� skoraj vsi večji huckepack terminali so opremljeni s prekladalno mehanizacijo
(specialna dvigala), ki omogočajo ne samo prekladanje zamenljivih zabojnikov (huckepack
tehnologije »C«), ampak tudi prekladanje polprikolic in prikolic, in to brez kakršne koli
predelave ali posebnega prilagajanja mehanizacije v eksplotaciji,
� neodvisnost med dostavo in odvozom in nakladanjem na vagone, posledica tega so
krajši časi čakanja vlečnih vozil,
� zmanjšanje škode na pnevmatikah polpriklopnikov, ki nastane pri vzvratni vožnji
čez prečno čelno klančino na previsne vagone,
� zmanjšanje škode na delih tal vagonov, ki nastanejo pri vožnji čez sklopljene opore
pri horizontalnem prekladanju,
� enostavnejše prekladanje, ker niso potrebna privezovanja z vrvmi in manipulacija s
težkimi čelnimi klančinami (postavljanje k vagonom),
� manj poškodovane naprave vozil in s tem daljša življenjska doba.
Vse te prednosti pridejo najbolj do izraza pri uporabi enotnih žepastih vozovih, ki imajo
enostavno konstrukcijo in za 8 ton manjšo lastno težo v primerjavi s previsnimi vagoni
(L. Jakomin, R. Zelenika, M. Medeot, 2002, str. 227).
Vertikalno nakladanje priklopnikov na žepaste vozove opravljamo s pomočjo portalnih
dvigal ali mobilnih pretovornih sredstev. Za kolesa oprtnega priklopnika so v nakladalni
površini voza narejeni »žepi« v višini 330 mm nad GRT (gornji rob tirnice ali stičišče
tirnice in kolesa vagona oziroma lokomotive). Tako je mogoče pri istem profilu proge
prevažati višja vozila kot s previsnimi vozovi ali vozovi z nizkim podom. Za zaščito pred
udarci prikolica ni togo pritrjena na vagon. Z žepastimi vozovi lahko prevažamo tudi
zamenljive zabojnike, dolžine do 12 m.
Z žepastimi vozovi je možno prevažati, poleg polpriklopnikov in prikolic, tudi zamenljive
zabojnike in kontejnerje v različnih kombinacijah. Priklopniki, ki jih prekladamo
vertikalno na žepaste vagone, morajo izpolnjevati enake tehnične zahteve kot
Kombiniran transport v podjetju Cinkarna Celje, d. d. Stran 15
polpriklopniki, ki jih prekladamo horizontalno na previsne vagone. Le priključni del za
pritrditev in zložljive oporne noge niso skupni.
Nemoten prevoz polpriklopnikov in priklopnikov po železnici ni odvisen le od profila
železniške proge, temveč tudi od vrste vagonov. To pa zato, ker so previsni vagoni za
horizontalno prekladanje nekoliko višji od žepastih vagonov za vertikalno prekladanje s
portalnimi dvigali ali mobilnimi prekladalnimi sredstvi.
Tako se lahko oprtni priklopniki pri prevozu z žepastimi vozovi pri istem profilu proge za
8 do 10 cm višji kot pri prevozu s previsnimi vozovi.
Prednosti tehnike »B« se odražajo tudi v izkoriščenosti voznega parka cestnih
prevoznikov, saj lahko eno vlečno vozilo manipulira večje število prikolic oziroma
polprikolic.
Ta tehnologija pomeni v zahodnih državah 22 odstotkov vseh oprtnih prevozov.
Tehnologija »B« ima glede na tehnologijo »C« in »A« določene pomanjkljivosti. Te so:
� tehnologija redno uporablja železniške vagone s spuščenim dnom (tako
imenovanim žepom), ki morajo imeti tudi dodatno opremo. S tem se podraži konstruiranje,
izgradnja in vzdrževanje teh vagonov v primerjavi z železniškimi tovornimi vagoni v
rednem prometu,
� prevoz prikolic zaradi distribucije v mestnem cestnem prometu je skoraj
onemogočen zaradi njihove dolžine (12 m),
� prekladanje prikolic ali polprikolic zahteva več pozornosti kakor prekladanje
kompletnih cestnih vozil (tehnologije »A«) oziroma prekladanje tovornih enot »potujoče
avtoceste« (L. Jakomin, R. Zelenika, M. Medeot, 2002, str. 230).
Kombiniran transport v podjetju Cinkarna Celje, d. d. Stran 16
2.3.3 Tehnologija »C«
Pri kombiniranih sistemih tehnologije C se prevažajo oziroma pretovarjajo zamenljiva
tovorišča (zgornji ustroji prikolic oziroma polprikolic brez podvozja) in kontejnerji (Slika
2.5).
Slika 2.5: Tovorna enota »C« tehnologije Vir: http://www.uirr.com/en/media-centre/picture-gallery/wagons/category/2.html [3. 2. 2013]
Zamenljiv zabojnik je tovorna enota, prilagojena meram cestnih vozil in opremljena s
pripravami za prenos med cestnim in železniškim načinom transporta. Za kombinirano
tehnologijo C je značilno nakladanje in razkladanje po sistemu »dvigni in spusti« s
pomočjo mobilnih pretovornih sredstev ali portalnih dvigal. Vagoni za transport
zamenljivih tovorišč in kontejnerjev so lahko specialni žepasti, previsni ali plato vagoni
standardne konstrukcije. Večinoma so ti vagoni brez stranic oz. so le-te zelo nizke ter
imajo raven pod, ki prenese velike obremenitve. Zaradi možnosti prevoza višjih pošiljk je
pod vagonov čim bližje gornjemu robu tirnice. Cestna tovorna vozila morajo imeti
vgrajene zračne blazine, da se zamenljivi zabojniki lahko razložijo na posebno vgrajene
noge, uporabnik pa po želji blago naklada oziroma razklada. Dimenzije zamenljivih
zabojnikov se gibljejo med 6,35 in 13,5 m v dolžino. Najpogostejša dolžina je 7,15 m ob
stalni širini 2,5 m in višini 2,6 m. Za transport zamenljivih zabojnikov v železniškem
prometu najbolj ustreza štiriosni plato vagon z nakladalno dolžino 14,6 m in nosilnostjo 45
ton. Njegova nakladalna dolžina omogoča transport dveh zamenljivih zabojnikov dolžine
Kombiniran transport v podjetju Cinkarna Celje, d. d. Stran 17
7,15 m, s popolno izkoriščenostjo nakladalne dolžine. Ta vagon omogoča tudi transport
kombinacije zamenljivih zabojnikov, tovorišč in kontejnerjev (Strokovna naloga, Študija
razvoja oprtnega prevoza v Republiki Slovenija, 2010, str. 53).
Pri kombiniranem transportu tehnologije C dosegamo zelo ugoden delež »mrtve teže« proti
neto teži koristnega tovora (12 : 88). Druge prednosti uporabe kombinirane transportne C
tehnologije so:
� prevoz zamenljivih tovorišč, zabojnikov in kontejnerjev je možen na več vrstah
vagonov: specialni žepasti, previsni plato in plato vagoni standardne konstrukcije,
� uporabljena tehnologije omogoča popolno izkoriščanje kapacitet prevoznih
sredstev,
� uporabljajo se cestna prevozna sredstva z relativno nizkim podom, kar povečuje
izkoriščanje maksimalne dopustne višine vozila s tovorom,
� konstrukcija zamenljivih zabojnikov in tovorišč omogoča njihovo uporabo tudi v
kontejnerskem prometu,
� zamenljivi zabojniki izpolnjujejo vse pogoje za uporabo tudi v drugih modernih
tehnologijah transporta (paletizacija, kontejnerizacija, Ro-Ro, Lo-Lo, Ro-Lo).
Zamenljiv zabojnik ima relativno veliko lastno težo v primerjavi s fiksno nadgradnjo
tovornega vozila. Zamenljiva tovorišča in kontejnerje je potrebno pazljivo konstruirati, da
zadovoljujejo različne dopolnilne zahteve v železniškem prometu za potrebe pritrjevanja
na vagone in raznovrstne manipulacije. Če na postajah, namenjenih manipuliranju s
tovoroma, ne obstaja ustrezna kontejnerska pretovorna mehanizacija, so potrebna večja
vlaganja v ustrezno opremljenost (Strokovna naloga, Študija razvoja oprtnega prevoza v
Republiki Slovenija, 2010, str. 56).
2.4 Kontejnerizacija
Kontejnerizacija je skupek medsebojno povezanih organizacijskih orodij in tehnoloških
postopkov avtomatizirane obdelave ter transportnih okruplenjih tovorov zabojnikov za
surovine potrošnika. Kontejnerizacija je po paletizaciji prve sodobne prometne tehnologije
v zadnjih petdesetih letih s hitrim razvojem potrdila v vseh državah sveta.
Kombiniran transport v podjetju Cinkarna Celje, d. d. Stran 18
Kontejnerizacija torej pomeni bistveno racionalizacijo transportnega procesa, s tem pa
racionalizacijo celotne distribucije blaga, kar v končni stopnji znižuje stroške reprodukcije
v gospodarstvu.
Osnovna prednost kontejnerskega transporta je v tem, da homogenizira razne heterogene
vrste blaga v transportno enoto in omogoča transport »od vrat do vrat«. Bistvo kontejnerja
je torej, da je transportno univerzalen, da se lahko uporablja na vseh transportnih sredstvih
in pomeni integralno pomožno sredstvo za transport. Klasični kontejnerski transport, ki ga
lahko delimo v dve osnovni transportni verigi, je (Godnič, 2005, str. 112):
� kontinentalni-suhozemni transport (cesta-železnica-cesta),
� prekomorski transport (cesta-železnica-ladja ali letalo-železnica-cesta).
Prednosti kontejnerizacije so (spletna E-gradiva Transportne tehnologije, Fakulteta za
logistiko Maribor, 5. 4. 2012):
� znižanje stroškov pakiranja blaga (manjša poraba embalaže, ker ni potrebno
posamično pakiranje in označevanje. Stroški pakiranja so lahko tudi do 80 % nižji),
� ni posamičnega pretovarjanja (nekontejnerizirano blago je potrebno nekajkrat
pretovarjati, lahko tudi po več desetkrat od proizvajalca do potrošnika),
� krajši čas pretovarjanja (pretovarjanje dvajsettenskega kontejnerja traja ob
sodelovanju dveh delavcev 10 min, klasično pretovarjanje 20 ton tovora pa lahko
traja ob sodelovanju 4 do 6 delavcev nekaj ur),
� manj potrebne delovne sile,
� večja varnost tovora (tovor je bolje varovan proti izgubam, krajam in poškodbam),
� večji izkoristek transportnih sredstev (ob uporabi avtomatiziranih sredstev je možno
hitrejše manipuliranje z blagom, kar ima za posledico krajše zadrževanje vozil na
nakladalnih mestih),
� nižji stroški skladiščenja (kontejnerje lahko začnemo polniti že v prvotni
proizvodnji, praznimo pa jih pri potrošniku. Kontejnerji so manj občutljivi
vremenskim spremembam, zato niso potrebna posebna skladišča in regali),
� popolna izkoriščenost standardnih transportnih sredstev (transportna sredstva
namenjena prevozu standardnih kontejnerjev in neodvisna od blaga, ki ga
prevažajo),
� unificiranje tehničnih rešitev,
Kombiniran transport v podjetju Cinkarna Celje, d. d. Stran 19
� enotna organizacijska shema manipuliranja za vso transportno verigo,
� povečanje koeficienta obračanja kapitala (poenostavljanje trgovinskih, prometnih in
administrativnih poslov in postopkov ter enostavnejše izpolnjevanje pogojev za
učinkovito elektronsko izmenjavo informacij),
� poenostavljanje poslov.
Pomanjkljivosti kontejnerizacije so (spletna E-gradiva Transportne tehnologije, Fakulteta
za logistiko Maribor, 5. 4. 2012):
� veliki začetni kapital,
� visoka stopnja specializacije, standardizacije in avtomatizacije,
� visoko izobraženi, izkušeni in kvalificirani kadri,
� popolna koordinacija vseh sodelujočih, vseh delovnih sredstev in vseh postopkov,
� primerno projektiran in organiziran intermodalni prometni informacijski sistem,
� težko je zapolniti prostornino kontejnerja (EUR palete),
� lastna teža kontejnerja je dokaj velika,
� vračanje praznih kontejnerjev pomeni zajeten strošek,
� velika soodvisnost posameznih členov v transportni verigi.
Sistem kontejnerizacije povezuje najbolj popolna in najbolj univerzalna enota uniteze
tovora in paletiziranega tovora v povečanju enote blaga. Zabojnik z blagom omogoča
nemoten promet transportne verige od osnovne za surovino do potrošnika. Ta sistem je
združljiv z drugimi transportnim tehnologijam, predvsem s paletizacijo, RO-RO, LO-LO,
FO-FO, huckepack in bimodalno transportno tehnologijo. Osnovna naloga kontejnerizacije
se doseže takrat, ko se blago naklada pri proizvajalcu, prazni pa se pri potrošniku (R.
Zelenika, 2001, str. 494).
Kontejnerizacija je torej tehnologija uporabe kontejnerjev v procesu premeščanja blaga.
Pomeni množico medsebojnih organizacijsko povezanih delovnih sredstev in tehnoloških
postopkov za avtomatizirano manipuliranje in promet večjih enot tovora od surovinske
baze do potrošnika (Jakomin, Zelenika, Medeot, 2002, str. 135).
Kombiniran transport v podjetju Cinkarna Celje, d. d. Stran 20
Najpomembnejši cilji kontejnerizacije so (Zelenika, 2001, str. 494):
� poenotenje enot tovora pakiranega v škatle, kartone, bale, vrečke, sode, zaboje,
košare itd. v večje in standardizirane manipulacijsko transportne tovorne enote,
� varno, hitro in racionalno manipuliranje transporta blaga,
� optimizacija delovanja prometne infrastrukture in prometne suprastrukture vseh
poslovalnic dejavnosti,
� kvalitativno in kvantitativno maksiminiranje tehniških, tehnoloških, organizacijskih
in ekonomskih učinkov proizvodnje prometnih storitev,
� optimizacija učinka kreativnih in operativnih menedžerjev in drugih zaposlenih, ki
se ukvarjajo s sistemom zabojnikov.
Iz dneva v dan se povečuje uporaba različnih vrst kontejnerjev v blagovnem prometu, kar
najbolj prepričljivo dokazuje prednosti kontejnerizacije kot zelo razširjene in uveljavljene
moderne transportne tehnologije. Skorajda ni večjega kraja na Zemlji, ki ga kontejner še ni
dosegel. Realna ocena je, da svetovni kontejnerski park danes razpolaga z več kot desetimi
milijoni različnih vrst kontejnerjev, s katerimi letno prevažajo več kot pet milijard ton
tovora. Medtem ko je v nekaterih državah danes kontejner predstavlja novost, lahko
ocenjujemo, da v skupni menjavi blaga med razvitimi državami Evrope in ZDA več kot 80
odstotkov tovora prevažajo v kontejnerjih.
Danes lahko realno govorimo o kontejnerski industriji, da ni samo posebna industrijska
veja, ki proizvaja in vzdržuje sredstva za delo v sistemu kontejnerizacije, temveč govorimo
o množični proizvodnji prometnih storitev, ki učinkovito povezujejo vse svetovne
surovinske baze z vsemi svetovnimi proizvajalci, predelovalci in potrošniki. Tako močan
razvoj kontejnerizacije nas vodi k nespornemu sklepu, da so prevozi različnih vrst blaga v
kontejnerjih različnih vrst čedalje pomembnejši, in da je kontejnerizacija najučinkovitejša
moderna transportna tehnologija.
Povezava cestnega, železniškega in pomorskega prevoza je rešitev s povečano
fleksibilnostjo, rednostjo, hitrostjo, ceno prevoza blaga in zmanjšanjem onesnaževanja
okolja. Težava, ki se pri tem pojavi, je, kako rešiti problem pretovora s ceste na železnico
in ladjo, saj je ročno prekladanje zelo drago, hkrati pa se pojavi daljši čas prevoza in
Kombiniran transport v podjetju Cinkarna Celje, d. d. Stran 21
možnost poškodbe blaga. Rešitev pomenijo tovorne enote, ki jih lahko uporabljamo v vseh
vrstah prevoza, hkrati pa morajo biti te enote enostavne za prekladanje. Ena izmed prvih
oblik tovorne enote, ki se je pojavila, so bili zabojniki oziroma kontejnerji.
Pri razvoju kombiniranega prevoza je vse večji poudarek na prekladalnih tehnikah. Pri
poenotenju prekladalnih tehnik je problem predvsem v infrastrukturi, ki ima neprimerno
daljšo življenjsko dobo kot prevozna sredstva oziroma tovorne enote. Prekladalne tehnike
delimo na (Svetek, 2003, str. 23):
� prekladalne tehnike za velike sisteme, ki so namenjene terminalom z velikimi
pretokom blaga, kjer je draga oprema ekonomsko upravičena, in
� prekladalne tehnike za majhne sisteme, z opremo, ki ne sme biti predraga in je po
možnosti že sestavni del prevoznih sredstev.
Po pravilih Mednarodne organizacije za standardizacijo (ISO), Carinske konvencije o
kontejnerjih (iz leta 1975), Evropske gospodarske komisije (CEE) in Carinske konvencije
o mednarodnem transportu blaga na osnovi TIR režima je postavljena naslednja definicija
kontejnerja: Kontejnerji so posebne naprave, prenosni rezervoarji, transportni zabojniki,
transportne posode, namensko in zahtevno konstruirane posode, mobilna transportna
oprema itd., ki morajo izpolnjevati naslednje pogoje:
� so popolnoma ali delno zaprti, s prostorom, namenjenem tovoru, z najmanj enimi
vrati,
� narejeni so tako, da jih lahko hitro, varno in enostavno praznijo in polnijo,
� konstruirani so tako, da omogočajo hiter prevoz blaga z enim ali več transportnimi
sredstvi brez pretovarjanja,
� opremljeni so s sistemi za hitro, varno in enostavno rokovanje, še posebej za prenos
na drugo transportno sredstvo,
� izdelani so iz obstojnih materialov in dovolj trdni,
� izdelani so za dolgotrajno oziroma večkratno uporabo,
� odporni so proti vremenskim vplivom,
� njihova prostornina mora biti najmanj en kubični meter.
Kombiniran transport v podjetju Cinkarna Celje, d. d. Stran 22
Kontejner ni embalaža, niti ni transportno sredstvo, vendar ga smatramo kot del
transportnega sredstva, ki je tovorni prostor in je po pravilu enoten za vse veje transporta.
Najvažnejše značilnosti kontejnerja so (Jakomin, Zelenika, Medeot, 2002, str. 134):
� uporabljajo ga kot transportno manipulativno enoto tovora,
� je samostojna enota tovora za skladiščenje,
� je povezovalni člen v neprekinjeni transportni verigi od proizvajalca do potrošnika.
Kontejner, definiran s tehničnega vidika, je posebna embalaža oziroma zaboj - slovensko
ga imenujemo zabojnik. Kontejner mora biti iz kovine ali drugega materiala, tako da je
istočasno dovolj lahek in odporen ter čvrste zgradbe, da je možna ponovna uporaba.
Opremljen mora biti z vrati oziroma napravo za odpiranje in zapiranje, zgrajen mora biti
tako, da ga je mogoče natovarjati, pretovarjati in raztovarjati na transportna sredstva in z
njih (Wikipedija, spletna enciklopedija, 22. 5. 2012).
2.5 Prednosti in pomanjkljivosti kombiniranega transporta
Delež kombiniranega transporta je še vedno zelo majhen. V transportu bi bilo potrebno
bolj izkoriščati železniški promet.
Prednosti, ki jih prinaša kombiniran transport:
� prihranek stroškov za pogonsko gorivo,
� prihranek v investicijskem in preventivnem vzdrževanju,
� prihranki v nadomestilih za vožnjo in odmor voznika (čas med prevozom po
železnici zakonodaja v več državah priznava kot odmor, s čimer so predpisane zahteve
glede trajanja časa vožnje in počitka izpolnjene,
� zmanjšano nočno delo voznika.
Pomanjkljivosti kombiniranega transporta:
� kombiniran transport praviloma podaljšuje relacijo prevoza od pošiljatelja do
prejemnika,
Kombiniran transport v podjetju Cinkarna Celje, d. d. Stran 23
� pri kombiniranem prometu so prisotni tudi dopolnilni stroški, ki neizogibno
nastanejo zaradi manipulacije (pretovorni terminali) in stroški prevzema ter dostave
pošiljk,
� kombinirani transport zahteva dodatne investicije za prilagajanje obstoječega
cestnega voznega parka potrebam kombiniranega transporta, oziroma znatna začetna
investicijska sredstva za nabavo novega cestnega tovornega parka, kakor tudi zamenljivih
tovorišč, prilagojenih manipulacijam v kombiniranem transportu.
Največjo pomanjkljivost železnic za izvajanje kombiniranega transporta predstavlja
evropski železniški profil, ki pogojuje uporabo specialnih tovornih vagonov. Ti pa so celo
dvakrat dražji glede na klasične vagone.
Razne raziskave so pokazale, da je hrup škodljiv zdravju. Sistem kombiniranega transporta
na določenih razdaljah lahko znatno zmanjša cestni transport, kar pomembno vpliva na
hrup v naseljih. Rešitev problema za naselje, skozi katera teče tranzitni cestni transport, je
predvsem izgradnja novih terminalov na obrobju mest.
Poraba energije je pri kombiniranem transportu bistveno manjša kakor pri cestnem.
Prihranki so toliko večji, kolikor manjša je teža na tirih. To pomeni, da transport
kontejnerjev in zamenljivih tovorišč omogoča velike prihranke v primerjavi z oprtno
tehnologijo A (R. Truden, Diplomsko delo, 2007, str. 36).
2.6 Prihodnost kombiniranega transporta
Kombinirani transport je nedvomno transport sedanjosti in prihodnosti. Njegove velike
prednosti se odražajo v racionalizaciji prometa in stroškov, hitrosti pretoka blaga in v
manjšem vplivu na okolje. Prav zato evropske države spodbujajo razvoj kombiniranega
transporta tudi z omejevanjem klasičnega cestnega transporta, pri tem pa imajo pomembni
vlogo tudi podjetja, ki se ukvarjajo s kombiniranim transportom in logistiko.
Po povzetkih Bele knjige, pričevanjih in raznih statistikah, naj bi bil kombinirani transport-
transport prihodnosti. Trenutno temu ni tako, saj se še vedno večina blaga, ki bi ga lahko
Kombiniran transport v podjetju Cinkarna Celje, d. d. Stran 24
vključili v kombiniran transport, pripelje po cesti. Evropska komisija stremi k spremembi
trenutnega stanja (Bela knjiga, Evropska prometna politika za leto 2010, 2001).
Prizadevanja za spodbudo kombiniranega transporta potekajo že od sredine sedemdesetih
let. Cestni tovorni transport naj bi se prenesel na druge transportne nosilce, kot so kratki
pomorski prevozi, železnice in celinske plovne poti, saj imajo le-ti manjši vpliv na okolje
ter povzročajo manj nesreč. Obvladovanje negativnih vplivov naraščajočega cestnega
transporta je trenutno glavni izziv Skupne transportne politike Evropske unije. Predvidena
rast mednarodnega cestnega transporta je ocenjena na 12 milijard t/km letno, kar bo
povzročilo zastoje, onesnaženje in nesreče. Socialno-ekonomski stroški dodatnih 12
milijard t/km cestnega tovora so ocenjeni na več kot tri milijarde evrov letno (Commission
of the European communities, 2002, str. 10).
Slovenija ima prednost v strateškem položaju, kar pa še ne pomeni, da bodo prometni
tokovi v resnici izbrali pot čeznjo. Sosednje države si močno prizadevajo prevzeti čim
večji delež prometa in si s tem povečati tranzit in prihodek. Z uresničitvijo obvoznih
(visoko zmogljivih) železniških smeri mimo Slovenije, bi izgubili glavnino svojih
prevoznih prihodkov iz železniškega in luškega prometa. Ker gre za zelo kakovosten izvoz
storite, ki ne onesnažuje okolja in za dejavnost, v kateri ima Slovenija s svojim železniškim
in luškim sistemom realne prednosti, bi bila to nepopravljiva škoda.
Državni zbor Republike Slovenije je na seji dne 3. maja 2006 sprejel Resolucijo o
prometni politiki Republike Slovenije (RePPRS), (Ur. l. RS, 57/2006).
Ministrstvo za promet RS si v osnutku resolucije o prometni politiki prizadeva povečati
prometno varnost in prevoznost cest tudi s preusmerjanjem tovora s cest na železnice. To
poskušamo doseči tudi s sprejemom posebnih ukrepov za spodbujanje kombiniranih
prevozov, s čimer želimo spodbuditi prevoznike k izvajanju prevozov, prijaznejših ljudem
in okolju (MZIP, Ministrstvo za infrastrukturo in prostor
(http://www.mzp.gov.si/si/delovna_podrocja/zeleznice_in_zicnice/kombinirani_prevoz/,
22. 7. 2012).
Kombiniran transport v podjetju Cinkarna Celje, d. d. Stran 25
Odločitve, ki jih sprejemamo danes, bodo določale pogoje poslovanja gospodarstva in
življenja ljudi vsaj za nekaj desetletij. Pričakovani razvoj prometnih tokov je izziv,
odgovornost in hkrati izjemna priložnost naše države. Zato je naša vizija: s prometno
politiko odgovarjati na te izzive in omogočiti sinergijsko delovanje različnih prometnih
sistemov. Z vstopom Slovenije v Evropsko unijo so dokončno dozorele razmere, ko je
treba zagotoviti enotno delovanje vseh prometnih sistemov, kajti le tako bo na trgu
potniškega in tovornega prometa mogoče ponuditi storitve, ki bodo za Slovenijo
dolgoročno sprejemljive in vzdržne (Truden. R, Diplomsko delo, 2007, str. 44).
Kombiniran transport v podjetju Cinkarna Celje, d. d. Stran 26
3 ANALIZA ORODIJ ZA IZRAČUN OKOLJSKE
SPREMELJIVOSTI PREVOZOV
Na spletnih straneh je mogoče zaslediti vse več spletnih orodji, s katerimi si lahko
pomagamo pri izračunu okoljske spremenljivosti prevozov. Poznamo orodje Eco Passen
Ger s pomočjo katerega lahko primerjamo porabo energije, emisij ogljikovega dioksida in
izpušnih emisij v ozračju za letala, avtomobile in vlake, ki so namenjeni za prevoz
potnikov v Evropi. Poznamo tudi orodji Atmosfair in ICAO (International Civil Aviation
Organization) Carbon Emissions Calculator. Navedeni orodji omogočata potnikom
primerjati letalske družbe, ki ponujajo lete v posameznih oziroma določenih destinacijah.
Tako lahko izberemo letalsko družbo, ki proizvaja najmanj emisij ogljikovega dioksida.
V okviru pričujoče diplomske naloge smo podrobneje proučili spletno orodje »Eco
TransIT«, katerega uporaba je brezplačna. Z uporabo navedenega orodja je mogoče za
določen prevoz tovora, od začetne do končne točke, oceniti porabo energije, emisije
izpušnih plinov in emisije ogljikovega dioksida. Uporaba spletnih orodij za izračun
najracionalnejšega transporta nam je lahko v veliko pomoč pri izbiri poti in načina prevoza
v smislu uporabe različnih vej transporta.
Domnevamo, da večina izvajalcev transporta ni seznanjena s takšnim orodjem. Ker orodja
ne poznajo, se tudi za način transporta ne odločajo s pomočjo njegovih izračunov. Hkrati
domnevamo, da način izvajanja transporta izvajalec prevoza določa po svoji lastni presoji,
kjer so v ospredju predvsem finančni in časovni vidiki.
3.1 Analiza orodja Eco TranslT za izračun okoljske spremenljivosti prevozov
Orodje Ecological Transport Information Tool (EcoTransIT) opredeljuje okoljske učinke
prometa. V ozadju ima ogromno zbirko podatkov, ki obsegajo široka svetovna omrežja za
ceste, železnice, letalstvo, morje in celinske vodne poti. Od leta 2003 je podatkovna baza
Kombiniran transport v podjetju Cinkarna Celje, d. d. Stran 27
zajemala le Evropske države, od leta 2010 pa velja za svetovno različico spletnega orodja.
Orodje je izdelal inštitut za energijo in okoljsko raziskavo iz Heidelberga.
Spletno orodje Eco TransIT za izračun okoljske spremenljivosti prevoza je enostavno in
uporabno. Rezultat oziroma sama ugotovitev pa je prikazana s pomočjo barvnih in
opisanih diagramov.
Kalkulator emisij je razvil konzorcij DB Schenker, DB Environment Centre in mednarodna
zveza železnic (UIC), kot tudi šest drugih evropskih družb.
S to brezplačno različico, ki je na voljo v različnih jezikih, lahko pridemo zelo hitro do
želenih rezultatov. V samo orodje vstavimo podatke o transportu, kot so poljubne začetne
in končne lokacije ter kraj za pretovor. Pri izračunu so pomembni tudi podatki o načinu
transporta. Na izbiro imamo dva načina, in sicer standardni ali razširjeni transport. Vstaviti
moramo tudi podatke oziroma lastnosti tovora. Potreben je podatek o količini naloženega
tovora (v tonah). Pri izračunu nas sprašuje ali gre za lažji tovor, srednje težek tovor ali
težek tovor. V pogodbi Evropske unije je zapisano, da gre pri 6 tonah naloženega tovora
za lažji tovor, pri 10,5 tonah za srednje težek ozirom povprečni tovor, pri 14,5 tonah pa gre
za težek tovor.
Na spletnem omrežju odpremo orodje Eco TransIT. Za vsako vejo transporta naredimo
ločen izračun. Najprej izračunamo železniški prevoz od mesta Celje do luke Koper - gre za
standardni način transporta. Pripeljalo se bo 100 ton tovora (srednje težek tovor). Vstavimo
začetno lokacijo, mesto Celje in končno lokacijo, luka Koper. Izberemo gumb za izračun in
tako dobimo rezultate izračuna transporta o porabi energije in izpustnih plinov. Nato
naredimo nov izračun. Vstavimo podatke o pomorskem transportu. Ta poteka od luke
Koper do luke Alger. Dobimo izračun, katerega seštejemo z izračunom železniškega
transporta. Tako dobimo podatek porabe energije in izpusta emisij za kombiniran transport
cesta-železnica-ladja, ki poteka od mesta Celje do luke Alger.
S pomočjo tega spletnega orodja lahko uporabnik preprosto izbere poti in vrsto prevoza na
okolju prijazen način in z manjšo porabo energije. Orodje zagotavlja zanesljive rezultate
oziroma ugotovitve, zaradi znanstvene podlage podatkov in neodvisnih partnerjev.
Kombiniran transport v podjetju Cinkarna Celje, d. d. Stran 28
4 ANALIZA IN PREDLOGI RACIONALIZACIJE KONKRETNIH
PRIMEROV KOMBINIRANEGA TRANSPORTA V CINKARNI
CELJE
Praktični primer izvajanja kombiniranega transporta je bil opravljen na primeru podjetja
Cinkarna Celje, d. d, ki je prikazano na Sliki 4.1.
Cinkarna je podjetje, ki je bilo ustanovljeno pred 135 leti. Do leta 1968 pretežno
metalurško podjetje je z razvojem postopno prešlo v prevladujočo kemijsko-predelovalno
dejavnost.
Slika 4.1: Metalurško kemična industrija Cinkarna Celje, d. d. Vir: http://www.cinkarna.si/ [13. 4. 2012]
Težišče aktivnosti je dandanes namenjeno proizvodnji in trženju pigmenta titanovega
dioksida (TiO2). Tega v svetu proizvajajo v dveh glavnih komercialnih oblikah. Starejša in
količinsko bistvena je proizvodnja pigmenta, medtem ko ultrafina ali nano oblika pridobiva
na pomenu z razvojem modernih tehnologij.
Edinstveno bel pigment, ki mu kratkoročno in srednjeročno ni moč predvideti nadomestka,
se zaradi sposobnosti zaščite materialov pred svetlobnimi in vremenskimi vplivi, izjemne
moči posvetlitve in pokrivnih sposobnosti, pojavlja na vseh področjih našega življenja.
Največja področja uporabe so barve in laki vseh vrst, umetne mase, papir, proizvodnja
gume, keramike, varilnih elektrod, prehrambene embalaže, zdravil, zobnih past, itd. Na
Sliki 4.2 lahko vidimo delež posameznih proizvodenj.
Kombiniran transport v podjetju Cinkarna Celje, d. d. Stran 29
Slika 4.2: Proizvodnja katalizatorjev Vir: S. Grobin [1. 2. 2013]
V nadaljevanju je naveden praktičen primer kombiniranega transporta določenega podjetja
iz Alžirije v Cinkarno Celje d. d. Podjetji se dogovorita za prevzem stroškov in
zavarovalnine na podlagi Incoterms 2010. To so mednarodna trgovinska pravila, ki
regulirajo ekonomske in pravne odnose med prodajalcem in kupcem ter prehod rizika iz
ene na drugo stranko.
V tem primeru sta se podjetji dogovorili za CFR klavzulo (Cost and Freight).
Pri tej prodajalski klavzuli mora prodajalec plačati stroške in voznino, ki so potrebni, da se
blago pripelje do določene namembne luke, medtem ko tveganje izgube ali poškodbe
blaga, kakor tudi dodatni stroški zaradi dogodkov, ki se zgodijo po tem, ko je bilo blago že
dostavljeno na krov, preidejo od prodajalca na kupca v trenutku, ko blago preide ladijsko
ograjo v nakladalni luki. Prodajalec mora opraviti izvozno carinjenje blaga.
V primeru potrditve ponudbe jim določeno podjetje pošlje naročilo, ki ga potrdijo z zeleno
obarvanim žigom in vanj vpišejo potrebne podatke, kot zahteva ISO standard Cinkarne
Celje, d. d.
ISO standard je sistem vodenja kakovosti. Pojem kakovost pa lahko definiramo, kot
stopnjo, v kateri skupek svojstvenih karakteristik izpolnjuje zahteve.
Potrjeno naročilo Cinkarna Celje, d. d. potrdi in posreduje po faksu ali elektronski pošti
pošti nazaj na podjetje v Alžirijo. V programu Oracle naredijo in izpišejo proformo
oziroma predračun, ki ga posredujejo navedenemu podjetju. Na predračunu so zapisani
Kombiniran transport v podjetju Cinkarna Celje, d. d. Stran 30
pomembni podatki, kot so: vrste blaga oziroma tip, količina blaga, cena želenega blaga,
datum odpreme blaga, banka Cinkarne Celje, d. d.,itd. S pomočjo prej navedenih podatkov,
lahko na želeni banki odprejo akreditiv (L/C). Ko je akreditiv odprt in je pripravljeno
želeno blago, lahko naročimo kontejnerje za transportiranje blaga oziroma tovora.
Dokumentarni akreditiv lahko definiramo, kot najvarnejši instrument zavarovanja plačila,
saj pomeni samostojno in nepreklicno obvezo banke, da bo plačala prodajalcu pravočasno
predložitev pravilnih, v akreditivu navedenih dokumentov.
S špediterjem iz luke Koper se dogovorimo za prosto kapaciteto na transportni ladji, nato
pa sam špediter izpiše še železniški tovorni list (CIM) in celjski železniški postaji sporoči o
prihodu kontejnerjev ter državo odpreme blaga (Alžirija). Ti posredujejo podatek Cinkarni
Celje, d. d. Temeljni dokument železniškega prevoza je železniški tovorni list (CIM), ki je
javna listina in nima značaja vrednostnega papirja. Služi kot spremna listina pošiljke in kot
dokaz, da je pošiljatelj izročil blago železnici. Za vsako pošiljko se vedno uporabi en
tovorni list (Jelenc, 1983, str. 67).
Tovorni list je standardizirane oblike in vsebine, nosilec je konvencija CIM (Convention
International des Merchandises par Chemin de Fer). Izpolni ga po navadi prevoznik, za
njegovo pravilnost pa je odgovoren pošiljatelj. Ta tovorni list potrjuje, da je prevoznik
blago prejel, in da obstaja prevozna pogodba med pošiljateljem in prevoznikom. Splošni
pogoji CIM nalagajo prevozniku odgovornost za izgubo oziroma poškodbe na blagu od
trenutka, ko blago pride v njegovo posest pa do trenutka dostave.
Obvezni podatki, ki morajo biti napisani na tovornem listu so:
� kraj in datum izstavitve;
� navedba vrste tovora;
� opis embalaže;
� ime in priimek ali ime pošiljatelja, njegov naslov in lastnoročni podpis, ki ga lahko
nadomesti žig;
� prevozni in drugi stroški;
Kombiniran transport v podjetju Cinkarna Celje, d. d. Stran 31
� seznam listin, ki se priložijo tovornem listu;
� številka vagona, za vagone uporabnika prevoznika pa tudi tara pošiljk;
� masa tovora in število kosov;
� ime in priimek prejemnika in njegov naslov.
Špediter pri ladjarju naroči število kontejnerjev, ki so potrebni pri sami odpremi blaga.
Prazne kontejnerje naložijo z mostnimi dvigali oziroma intranstaineri (Slika 4.3) na vagone
v luki Koper.
Slika 4.3: Mostno dvigalo Vir: http://www.insem-atmos.si/mostni-form.htm [15. 3. 2012]
Ko prispejo vagoni na železniško postajo Celje, z njih s posebnimi žerjavi (Belotti)
razložijo kontejnerje na kamione in jih pripeljejo v podjetje Cinkarna Celje, d. d.
Iz skladišča z viličarjem pripeljejo blago na standardnih paletah, na katerih so naložene 25
kg vreče in jih naložijo v še prazne kontejnerje. Vreče so grajene oziroma sestavljene iz
večslojnega papirja, so lahko vodotopne in prekrite s termokrčljivo folijo, ki je primerna
za reciklažo. Na eni standardni paleti je lahko naloženih 40 vreč.
V odpremnem centru izpišejo odpremni nalog, ki ga skupaj s prevoznico (Kontejnerski
terminal Ljubljana) voznik prinese do izvoznega oddelka. Komercialist označi prevoznico
z žigom in podpisom. Ena kopija prevoznice pripada komercialistu za arhiviranje, en
original in ena kopija pa se vrne nazaj vozniku. Tudi odpremni nalog razdelimo. Original
odpremnega naloga pripada skladišču, ena kopija pripada vozniku in tretja kopija
komercialistu.
Komercialisti izpišejo račun in EUR 1, ki je potreben za carinjenje blaga. Špediter na
osnovi izpisanega računa, ki ga posredujejo po faksu ali elektronski pošti, pripravi druge
Kombiniran transport v podjetju Cinkarna Celje, d. d. Stran 32
carinske dokumente (SIL- št. MRN-ja) in izpolni železniški tovorni list (CIM) vpiše bruto
težo, številko kontejnerja ter vrsto blaga. Hkrati se blago ocarini.
Na železniški postaji v Celju iz kamiona z žerjavi preložijo polne kontejnerje na vagone.
Primer prekladanja je prikazan na Sliki 4.4. Blago potuje oziroma je transportirano do luke
Koper. Luka Koper, d. d. ima v Sloveniji največ tovornih terminalov, kjer izvaja
pristaniške in logistične storitve. Vpeti so v mednarodne blagovne izmenjave in
mednarodno poslovanje, a dosledno skrbijo za izboljšanje kakovosti življenja v prostoru, v
katerem tudi sami delajo in živijo.
Slika 4.4: Kontejnersko dvigalo v luki Koper http://egradiva.fl.uni-mb.si/Transportne_tehnologije/cetrto.html#stirisedem [6. 11. 2012]
Ko prispejo kontejnerji v luko, se odložijo oziroma kamionsko pretovorijo v skladišče
oziroma depo, kjer ostanejo do prihoda transportne ladje. Ko tovorna ladja prispe v luko
Koper, se kontejnerji naložijo na kamione, ki se pripeljejo v bližino ladje. Na ladjo s
posebnim kontejnerskim dvigalom opravijo naklad polnih kontejnerjev. Pred odhodom
velike tovorne ladje špediter posreduje podatke za B/L (pomorski tovorni list), agent
prepiše posredovane podatke na obrazec B/L, ki ga preveri banka določenega podjetja ali
je v skladu z akreditivom.
Kombiniran transport v podjetju Cinkarna Celje, d. d. Stran 33
Nakladnica (bill of lading-B/L) je dokument, ki ga mora ladjar izdati krcatelju po
končanem vkrcavanju. Izda ga ladjar po nalogu in podatkih vkrcevalca.
Pripraviti je potrebno še druge dokumente v skladu z akreditivom, kot so račun oziroma
faktura, izvorno spričevalo, pakirna lista, potrdilo o kakovosti. Ladja lahko začne s
transportom.
S spletnim orodjem Eco TransIT lahko primerjamo kombiniran transport cesta-železnica-
ladja in kombinirani transport cesta-ladja-cesta ter tako ugotovimo, kateri je racionalnejši
za samo podjetje. Na Sliki 4.5 lahko vidimo pot obeh vrst transporta.
Slika 4.5: Prikaz kombiniranega prevoza na dva načina
http://www.ecotransit.org/calculation.en.html [6. 2. 2013]
Kombinirani transport -cesta-železnica-ladja poteka od Celja do Alžirije (Alger). Od
podjetja Cinkarna Celje, d. d. se opravi klasični cestni transport vse do železniškega
terminala Celje. Ker je ta razdalja oddaljena le nekaj kilometrov, bomo klasični cestni
transport zanemarili. V železniškem terminalu Celje se tovor pretovori na vagone.
Transport se nadaljuje vagonsko po železnici vse do luke Koper. V luki se tovor zopet
pretovori, in sicer na tovorno ladjo. Tovor potuje z ladjo do luke Alger, kjer se tudi konča
transport blaga.
KOMBINIRAN TRANSPORT CESTA-ŽELEZNICA-LADJA
KOMBINIRAN TRANSPORT CESTA-LADJA-CESTA
Kombiniran transport v podjetju Cinkarna Celje, d. d. Stran 34
Da bi dobili pravilen izračun smo vsako pot z različnim prevoznim sredstvom izračunali
posebej. Najprej smo naredili izračun od železniškega terminala Celje do luke Koper
(239,61 km), prikazano s Sliko 4.6 in, označeno z modro črto.
Slika 4.6: Opravljena pot od železniškega terminala Celje do luke Koper in pot od luke Koper do luke Alger
Vir: http://www.openstreetmap.org/ [7. 3. 2013]
V orodje smo vstavili potrebne podatke, kot so količina tovora, začetna in končna točka,
vrsta transporta itd. Dobili smo slednje rezultate. Poraba energije železniškega transporta je
2.174 MJ, izpust ogljikovega dioksida pa 0,13 t. Na km porabljene energije znaša 9,07 MJ
in 0,00054 ton oziroma 0,54 kg izpusta emisij.
Nato nadaljujemo s transportom, in sicer od luke Koper do luke Alger, kot je prikazano na
Sliki 4.6. S pomočjo orodja smo pridobili rezultate za drugi del transporta. Poraba energije
6.144 MJ in izpust ogljikovega dioksida 0,419 t. Na km porabljene energije znaša 3,4 MJ
in 0,00022 ton oziroma 0,22 kg izpusta emisij.
Z orodjem smo dobili skupni rezultat kombiniranega transporta, in sicer 8.318 MJ in 0,549
t izpusta ogljikovega dioksida. Dolžina opravljene poti je 2.683,64 km. V Grafikonu 1 je
razvidno razmerje porabe energije kombiniranega transporta z izvedbo dveh prometnih vej,
ki smo ga pridobili pri samem izračunu s pomočjo orodja.
CELJE
KOPER
ALGER
LEGENDA železniški transport pomorski transport
Kombiniran transport v podjetju Cinkarna Celje, d. d. Stran 35
Grafikon 1: Prikaz uporabljene energije železniškega in pomorskega transporta
Vir: S. Grobin [1. 2. 2013]
Rezultat, ki smo ga pridobili s pomočjo orodja, smo prikazali v Grafikonu 2. Grafikon kaže
količino izpusta ogljikovega dioksida, ki smo ga izpustili pri uporabi kombiniranega
transporta z izvedbo dveh različnih prometnih vej.
24%
76%
Izpust ogljikovega dioksida pri
kombiniranem transportu od mesta Celje do
luke Alger (enotna v tonah)
ŽELEZNIŠKI TRANSPORT Od Celjado luke Koper (239,61 km)
POMORSKI TRANSPORT Od lukeKoper do luke Alger (2.444,03 km)
Grafikon 2: Rezultat orodja izpusta ogljikovega dioksida železniškega in pomorskega
transporta
Vir: S. Grobin [1. 2. 2013]
Kombiniran transport v podjetju Cinkarna Celje, d. d. Stran 36
Da bi lahko zgornje navedene rezultate kombiniranega transporta od Celja do luke Alger
lažje razumeli, ga bomo primerjali s kombiniranim transportom, ki bo vseboval večinoma
transport po cesti, razen v primeru, ko le-tega ne bo mogoče izvesti (prehod čez
Gibraltarska vrata).
Najprej bomo naredili izračun iz Celja do mesta Algeciras v Španiji. Tam je potrebno
prepluti vodo s trajektom do Ceuta. Pot bi nadaljevali s klasičnim cestnim transportom vse
do luke Alger. To pot smo izbrali zaradi primerjave večinskega deleža klasičnega cestnega
transporta.
Nikakor pa ni možno priti do luke Alger brez prestopanj oziroma spremembe transportne
veje iz cestnega na pomorski transport.
Z izbiro teh dveh oblik kombiniranega transporta bomo lahko opravili primerjavo med
cestno-železniško-pomorsko transportno obliko in cestnim-pomorskim transportom.
Slika 4.7: Kombinirani transport z izvedbo cestnega in pomorskega prevoza od Celja do Alžirije
Vir: http://www.openstreetmap.org/ [7. 3. 2013]
Pri primeru cesta-ladja smo najprej ugotovili, da gre po vsej verjetnosti za pomanjkljivo
podatkovno osnovno bazo.
CELJE
ALGER
LEGENDA cestni transport pomorski transport
Kombiniran transport v podjetju Cinkarna Celje, d. d. Stran 37
Orodje je pri ladijskem prevozu od Algeciras do Ceuta dodalo emisije cestnega tovornega
prometa. 30,50 km se opravi po morju, zato se je orodje odločilo, da gre v tem primeru za
trajekt, kjer se tovorno vozilo naloži in na kopnem razloži.
Rezultat izračunanega primera znaša 405.754 MJ porabljene energije in kar 26 ton
ogljikovega dioksida.
Naredili smo izračun iz luke Algeciras do luke Ceuta. Opravi se transport po vodi s
trajektom. Dobili smo nepravilen rezultat, po vsej verjetnosti gre za pomanjkljivo
podatkovno bazo. Pot s trajektom je orodje označilo, kot pot s cestnim vozilom. Ta izbira
orodja je nepravilna, zato tudi izračun emisij izpusta in porabe energije ni točen.
Rezultat pomorskega prevoza znaša 164 MJ porabe energije in 0,011 ton izpusta
ogljikovega dioksida. Kamionski prevoz oziroma trajekt pa 9.445 MJ in 0,613 ton izpusta
strupenega plina. Rezultat kombiniranega transporta cesta-ladja ni pravilen, zaradi
pomanjkljive podatkovne baze.
Da bi bil zgornji izračun bližje pravilnemu smo izračunu cesta-ladja (405.754 MJ, 26 ton)
odšteli rezultat ladijskega prevoza (kamionski prevoz oziroma trajekt znaša 9.445 MJ in
0,613 ton) sešteli pa bomo rezultat ladijskega prevoza (164 MJ in 0,011 ton).
Tako dobimo pravilen izračun kombiniranega transporta cesta-ladja od mesta Celja do
Algirije, in sicer 396.473 MJ porabe energije in 25,398 ton izpusta ogljikovega dioksida.
Iz skupnih rezultatov, ki smo jih pridobili s pomočjo orodja za izračun spremenljivk
prevoza lahko na podlagi le-teh razberemo, da je kombiniran transport cesta- železnica-
ladja, definitivno pravilna izbira najbolj racionalnega transporta. Pot je dolga 2.683,64 km,
za njo pa smo porabili 8.318 MJ energije, ter v zrak izpustili le 0,419 ton.
Za kombinirani transport cesta-ladja podatki kažejo porabo energije 396.473 MJ in izpust
ogljikovega dioksida v vrednosti 25,398 ton.
S primerjavo teh dveh primerov lahko vidimo, kako velikanske razlike so med njima v
sami porabi energije in izpusta onesnaženega plina (Grafikon 3 in Grafikon 4). S pomočjo
Kombiniran transport v podjetju Cinkarna Celje, d. d. Stran 38
spletnega orodja Eco TransiT sem izračunala najracionalnejši prevoz. Najracionalnejši
transport blaga je praktični primer, ki sem ga zapisala s pomočjo podjetja Cinkarna Celje,
d. d. Gre za kombiniran transport z obliko izvajanja cestnega, železniškega in pomorskega
prevoza.
Grafikon 3: Primerjava porabe energije med cesta-ladja in cesta-železnica-ladja Vir: S. Grobin [2. 2. 2013]
Grafikon 3 predstavlja primerjavo med kombiniranima transportoma cesta-ladja-cesta in
cesta-železnica-ladja. Iz grafikona je razvidno, da je kombiniran transport cesta-železnica-
ladja cenovno ugodnejši, in sicer za kar 98 odstotkov.
Kombiniran transport v podjetju Cinkarna Celje, d. d. Stran 39
0
5
10
15
20
25
3025,398
0,549
Izpust ogljikovega dioksida od mesta Celje
do luke Alger (enota v tonah)
cesta-ladja-cesta
cesta-železnica-ladja
Grafikon 4: Primerjava izpusta ogljikovega dioksida med cesta-ladja in cesta-železnica-ladja
Vir: S. Grobin [2. 2. 2013]
V Grafikonu 4 imamo primerjavo izpusta ogljikovega dioksida med dvema kombiniranima
transportoma. Iz grafikona lahko razberemo, da je kombinirani transport cesta-železnica-
ladja okolju prijaznejši, saj ima veliko manj izpusta ogljikovega dioksida, kot cestni-
ladijski transport.
Tabela 1: Porabljena energija in izpust ogljikovega dioksida za posamezni način transporta.
Rezultati orodja (Celje- Alžirija)
PORABA ENERGIJE (MJ) IZPUST OGLJIKOVEGA DIOKSIDA (t)
CESTA-LADJA-CESTA 396.473 25,398
ŽELEZNICA-LADJA 8.318 0,549
Razmerje med kombiniranima transportoma je prikazano v Tabeli 1. Vanj so zapisani
podatki oziroma rezultati, ki smo jih pridobili z orodjem Eco TransIT. V tabeli lahko
vidimo ogromno razliko porabe in izpusta dveh kombiniranih prevozov transportne poti.
Kombiniran transport cesta-ladja-cesta ima za približno 98 odstotkov višjo porabo energije
in izpusta ogljikovega dioksida. Iz podatkov v tabeli lahko razberemo, da je kombiniran
transport železnica-ladja stroškovno ugodnejši in okolju manj škodljiv.
Kombiniran transport v podjetju Cinkarna Celje, d. d. Stran 40
5 SKLEP
Z navedeno tematiko v diplomskem delu smo želeli prikazati, kako lahko s pomočjo
spletnega orodja pridobimo koristne informacije na podlagi katerih je mogoče sprejeti
racionalnejšo odločitev o načinu transporta določenega tovora.
Diplomska naloga zajema pet vsebinskih sklopov. Prvi sklop Uvod opisuje pogled
izvajalca transporta in prometne politike, glede na izbiro vej transporta. O tem, kako bi s
pomočjo spletnega orodja izbrali vejo transporta, ki bi bila tako za izvajalca transporta, kot
za prometno politiko najbolj ugodna oziroma spremenljiva in praktično uporabna. Osnovni
namen diplomskega dela je predstaviti kombiniran transport in se seznaniti z njegovimi
prednostmi in pomanjkljivosti. Prikazati izvajanje kombiniranega transporta v kombinaciji
cesta-železnica-ladja. Drugi sklop imenovan Splošne značilnosti kombiniranega transporta
predstavlja osnovne lastnosti kombiniranega transporta. Opisuje pomen oziroma samo
definicijo kombiniranega transporta. Spoznamo oblike kombiniranega transporta, ki jih
delimo na tako imenovane spremljane prevoze in ne spremljane prevoze. Podrobneje
razvrstimo tehnologijo kombiniranega transporta, in sicer na tri tehnologije. Tehnologija
»A«, tehnologija »B« in tehnologija »C«. Definirali smo sam pomen kontejnerizacije.
Opredelili prednosti in pomanjkljivosti kombiniranega transporta ter proučili kakšna
prihodnost temelji na kombiniranem transportu.
V tretjem sklopu, ki smo ga poimenovali Analiza orodij za izračun okoljske
spremenljivosti prevozov smo s pomočjo spletnega omrežja poiskali orodja za izračun
emisij izpusta in porabe energije določene transportne poti. Podrobneje smo proučili
spletno orodje Eco TransIT. S pomočjo tega orodja lahko uporabnik preprosto izbere poti
in način prevoza okolju prijazen in z manjšo porabo energije.
Četrti sklop imenovan Analiza in predlogi racionalizacije konkretnih primerov
kombiniranega transporta v Cinkarni Celje. Podrobneje smo opisali praktični primer
kombiniranega transporta cesta-železnica-ladja in s pomočjo orodja Eco TransIT naredili
za vsak način transporta posebej izračun. Dobili smo rezultate za vsako vejo transporta
posebej. Te rezultate smo sešteli in dobili najracionalnejši transport.
Kombiniran transport v podjetju Cinkarna Celje, d. d. Stran 41
Peti sklop imenovan Sklep smo zapisali podatke oziroma izračune dveh kombiniranih
prevozov in zapisali ugotovitve.
Na osnovi ugotovitev diplomskega dela je bila v Uvodu zastavljena delovna hipoteza: »Z
uporabo ustreznih orodij za oceno okoljskih vplivov in porabljene energije prevozov je
mogoče prispevati k racionalnejši izbiri načina prevoza v določenem podjetju.« Z uporabo
ustreznih orodij za izračun okoljske spremenljivosti prevozov je delovna hipoteza potrjena.
S končnimi izračuni oziroma rezultati lahko potrdimo, da smo s pomočjo spletnega orodja
na podlagi izračunov vsake veje transporta dobili rezultate, ki smo jih nato sešteli in dobili
skupni izračun. Ta je za kombiniran transport železnica-ladja znašal 8.318 MJ energije in
0,549 ton izpust ogljikovega dioksida za porabljeno pot. Izračun za kombinirani transport
cesta-ladja-cesta pa ima podatek o porabi 396.473 MJ energije in pri tem znaša izpust
ogljikovega dioksida 25,398 ton, kar je za 24,849 ton oziroma za 97,8 % več, kot
kombiniran transport cesta-železnica-ladja. S pomočjo tega izračuna, lahko podamo
ugotovitve, da je najracionalnejši transport definitivno kombiniran transport z izvedbo
cestnega železniškega in pomorskega prevoza. Dejanski okoljski učinki so bistveno manjši
na praktičnem primeru cesta-železnica-ladja, kot na namišljenem cesta-ladja-cesta.
Z navedeno ugotovitvijo je bila tudi potrjena v uvodu diplomske naloge zastavljena
delovna hipoteza: »z uporabo ustreznih orodij za oceno okoljskih vplivov in porabljene
energije prevozov je mogoče prispevati k racionalnejši izbiri načina prevoza v določenem
podjetju«.
Kombiniran transport v podjetju Cinkarna Celje, d. d. Stran 42
6 LITERTURA IN DRUGI VIRI
Pregled knjig
1. Evropska komisija, BELA KNJIGA, Načrt za enotni evropski prometni prostor na
poti h konkurenčnemu in z viri gospodarnemu prometnemu sistemu, Bruselj: Evropska
komisija, 2011.
2. Komisija evropskih skupnosti, SPOROČILO KOMISIJE EVROPSKEMU
PARLAMENTU IN SVETU, Okolju prijaznejši promet, Bruselj: Komisija evropskih
skupnosti, 2008.
3. BELA KNJIGA, Evropska prometna politika za leto 2010: Čas odločitve
(COM(2001) 370 končna različica, 2001.
Učbeniki
4. Godnič, C.: Tehnologija prometa, Maribor: Prometna šola Maribor, 2006.
5. Godnič, C.: Tehnologija prometa 1. del, Maribor: UL, Prometna šola Maribor,
2005.
6. Zgonc, B.: Železniški promet, Portorož: UL, Fakulteta za pomorstvo in promet,
2003.
7. Pepevnik, A.: Tehnologija prometa 2. del, Maribor: Prometna šola Maribor, 2005.
8. Ogorelc, A.,Požar, D.: Železniški transport, Maribor: Univerza v Mariboru, Visoka
ekonomska komercialna šola, VTO za ekonomske komercialne vede, 1978.
Kombiniran transport v podjetju Cinkarna Celje, d. d. Stran 43
9. Zelenika, R., Kamnik Zebec, S.: Multimodalni prometni sistemi, Fakulteta za
gradbeništvo, Maribor, 2007.
10. Zupančič, S.: Ekonomika transporta, Ljubljana: Ekonomska fakulteta, 1998.
11. Zelenika, R.: Prometni sustavi, tehnologija- organizacija- ekonomika- logistika-
manadžment, Rjeka: Ekonomski fakultet u Rijeci, 2001.
Spletni viri
12. Uradni list RS.št. 58/2006, Resolucija o prometni politiki Republike Slovenije
(RePPRS) (Intermodalnost: čas za sinergijo).
http://www.uradni-list.si/1/objava.jsp?urlid=200658&stevilka=2426
13. Ministrstvo za infrastrukturo in prostor, MPZ.
http://www.mzp.gov.si/si/delovna_podrocja/zeleznice_in_zicnice/kombinirani_prevoz/
14. Uradni list Evropske unije, ODLOČBA KOMISIJE z dne 12. septembra 2007 o
shemi pomoči št. C 12/06 (ex N 132/05), ki jo namerava Češka republika izvesti za
spodbujanje kombiniranega prevoza, 13. 3. 2009
http://eur-
lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2009:068:0008:0013:SL:PDF
15. UIRR. 2003a. CO2 reduction through combined transport. [online] Available:
www.uirr.com
16. Commission of the European communities. 2002,: Proposal for a regulation of
The European Parliament and of The Council on the granting of Community financial
assistance to improve the environmental performance of the freight transport system.
Kombiniran transport v podjetju Cinkarna Celje, d. d. Stran 44
[online] Available:
http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52002PC0054:SL:NOT
17. Prosta spletna enciklopedija, Wikipedija.
http://sl.wikipedia.org/wiki/Glavna_stran
18. Spletno orodje za izračun okoljskih vplivov, Eco TranslT World - a sustainable
move.
http://www.ecotransit.org/
19. Spletna orodja za izračun okoljskih vplivov, LIPASTO-Unit emissions-Links.
http://lipasto.vtt.fi/yksikkopaastot/linkite.htm
20. E-gradiva, Transportne tehnologije Fakultete za logistiko
http://egradiva.fl.uni-mb.si/Transportne_tehnologije/cetrto.html#stirisedem
Magisterska dela
21. Božidar, S.: Logistični operater v funkciji oprtnega transporta v Evropski uniji,
Magistrsko delo, Ljubljana: Ekonomska fakulteta, 2003.
22. Medved, A.: Gospodarska upravičenost razvoja oprtnega transporta v Sloveniji,
Magistersko delo, Maribor, 2001.
Diplomsko delo
23. Truden , R.: Kombiniran transport, Diplomsko delo, Ljubljana: Promet, 2007.
Kombiniran transport v podjetju Cinkarna Celje, d. d. Stran 45
6.1 Seznam slik
Slika 2.1: Tehnologija »A« spremljanega kombiniranega transporta ................................... 9 Slika 2.2: Posebni nizkopodobni vagoni za kombiniran transport ..................................... 10 Slika 2.3: Natovor pri tehnologija »A« spremljanega kombiniranega transporta…………11 Slika 2.4: Tovorna enota »B« tehnologije ........................................................................... 13 Slika 2.5: Tovorna enota »C« tehnologije ........................................................................... 16 Slika 4.1: Metalurško kemična industrija Cinkarna Celje, d. d. .......................................... 28 Slika 4.2: Proizvodnja katalizatorjev ................................................................................... 29 Slika 4.3: Mostno dvigalo .................................................................................................... 31 Slika 4.4: Kontejnersko dvigalo v luki Koper ..................................................................... 32 Slika 4.5: Kombiniran transport na oba načina prevoza ...................................................... 33 Slika 4.6: Opravljena pot od železniškega terminala Celje do luke Koper in pot od luke Koper do luke Alger ............................................................................................................ 34 Slika 4.7: Kombinirani transport z izvedbo cestnega in pomorskega prevoza od Celja do Alžirije ................................................................................................................................. 36
6.2 Seznam grafov
Grafikon 1: Prikaz porabeljene energije železniškega in pomorskega transporta ............... 35 Grafikon 2: Rezultat orodja izpusta ogljikovega dioksida železniškega in pomorskega transporta ............................................................................................................................. 35 Grafikon 3: Primerjava porabe energije med cesta-ladja in cesta-železnica-ladja .............. 38 Grafikon 4: Primerjava izpusta ogljikovega dioksida med cesta- ladja in cesta- železnica- ladja ..................................................................................................................................... 39
6.3 Seznam tabel
Tabela 1: Porabljena energija in izpust ogljikovega dioksida za posamezni način transporta ......................................................................................................................................... …39
Kombiniran transport v podjetju Cinkarna Celje, d. d. Stran 46
Naslov študentke
Sabina Grobin
Krivica 25
3262 Prevorje
Tel.: 031 419 545
e-mail: [email protected]
Kratek življenjepis
Rojena: 29. 7. 1988
Šolanje: 1994 do 2002, Osnovna šola Slivnica pri Celju
2002 do 2006, Srednja strokovna in poklicna šola Celje, smer promet
2006 do 2010, Fakulteta za gradbeništvo Univerze v Maribor,
Visoko strokovni študij cestni promet
Praktično usposabljanje: v letu 2010 sem opravila šestmesečno obvezno usposabljanje v
podjetju Cinkarna Celje, d. d.