Dispositions d'exécution des Prescriptions de circulation ... · l’ordonnance sur l’accès au réseau ferroviaire (art. 17 CG-IB) devant ... Signaux pour la traction électrique

Réglementation R I-30111

DMS ID: 4164143 | Version réglementation CFF 5-0 | Page 1/8 © CFF et BLS Netz AG

Version réglementation 5-0 Valable dès le 09.12.2012 Dernière révision 31.08.2012 Prochaine révision

Classement de confidentialité interne Propriétaire I-B-SBE-SNV Processus ---- Langues DE, FR, IT

Divisions Infrastructure, Voyageurs, Cargo Utilisateurs spécifiques/Destinataires mécanicien de locomotive et Direction ETF / LIDI: R I-30111 Remplace version 4-0 ainsi que les documents supprimés selon le chiffre 6

Dispositions d'exécution des Prescriptions de circulation

DE-PCT – Infrastructure

y compris modification No. 1

.

Les modifications valables dès le 09 décembre 2012 sont signalées, en règle générale, par un trait vertical dans la marge.





1. Situation initiale Lorsque la technique ou l’exploitation l’imposent, les PCT sont précisées ou remplacées par les dispositions d’exécution (DE) indiquées plus bas.

2. Numérotation et attribution

2.1. Numérotation des chapitres Les DE PCT sont structurées de la même manière que les PCT. Les chapitres se réfèrent à la numérotation des PCT. Exemple: le chapitre 4.5 contient les DE relatives au R 300.4, ch. 5.

2.2. Rapport avec les PCT Chaque disposition figurant dans les DE PCT se rapporte à un chiffre PCT. Les précisions et compléments sont indiqués sous le titre des chiffres concernés, en italique (exemple): Complément du R 300.4, chiffre 5.2. Exceptionnellement, des dispositions PCT sont intégralement remplacées par des dispositions d’exécution (DE). Dans ce cas, cela est indiqué sous le titre des chiffres concernés, en italique (exemple): Remplace le R 300.4, chiffre 5.3



3. Copyright CFF SA et BLS Netz SA ã Tous droits réservés (BLS Netz SA est désigné ci-après par BLS). Sans autorisation écrite expresse des CFF (I-B-SBE), toute copie, enregistrement ou reproduction du présent document pour transmission à des tiers, par un quelconque procédé, est interdit.

4. Confidentialité Le présent document contient des informations fondées sur l’ordonnance sur l’accès au réseau ferroviaire (art. 17 CG-IB) devant être traitées en toute confidentialité à l’égard des tiers et des propres gestionnaires de l’infrastructure des ETF. En cas de violation de cette clause, l’ensemble des sanctions légales demeurent réservées.

5. Numérotations et renvois Le R I-30111 était désigné jusqu’au 5 juillet 2008 par le R 301.11. Les renvois d’autres prescriptions au R 301.11 se réfèrent désormais automatiquement au R I-30111.



6. Documents supprimés Les documents suivants sont supprimés et leur contenu encore valable intégré dans les prescriptions. Numéro Titre Remarque D I-B 82/12 Signaux de changement

de tension à Genève-La Praille

Dispositions transférées dans le chap. 2.7

7. Commentaires concernant les modifications Vous trouverez ci-après les principales modifications apportées: Page Chiffre Commentaire 22-101 1 Nouvelle disposition : le feu de contrôle

pour installation automatique de passage à niveau peut également présenter un feu clignotant blanc.

27-101 1 Nouvelle disposition concernant le signal avancé de commutation.

35-104 – 105

2.2 Pour les tronçons ZAS – SCHL, DT – KLW et ZUE – WE, les TGV ne doivent plus être détournés.

51-101 – 150

Div Tous les titres des cartes du réseau ont été renommés en cartes synoptiques. Ainsi, la description du titre est identique à celle de la carte.

51-101 1 Nouvelle carte synoptique « tronçons avec déblocage manuel » : le tronçon POR – DL est équipé nouvellement d’un block automatique.

51-108 3.2.4 Nouvelle carte synoptique « catégorie de ligne »: le tronçon LOC – COL correspond désormais à la catégorie de ligne C3. L’inscription dans le R I-30121 a été supprimée.



Page Chiffre Commentaire 51-109 3.5.1 L’annexe 8 au CUU a été nouvellement

ajoutée à la 5ème énumération.

51-122 3.5.5.8 Le renvoi à la réglementation interne CFF R G-35212 a été supprimé.

51-138 3.6.2 Dans l’explication des signes de la carte synoptique figure nouvellement une description des I-TZ-949.

51-145 3.8.3 Nouvelle carte synoptique « OCF O2 / Voitures à deux niveaux »: La ligne Yverdon –Bussigny –Renens (VD) / Denges-Echandens est nouvellement libérée pour ce profil.

54-103 – 104

2.2.1 2.2.2

Pour la catégorie de train A 115 – 30, la vmax de 120 km/h est admise jusqu’à 100 essieux sans compter les véhicules moteurs en service

55-102 1.2 Gare de Genève: dispositions nouvellement reprises pour les trains en direction de la France et en trafic RER pour La Plaine. Les réglementations françaises étaient jusqu‘ici applicables.

55-102 1.2 Genève-La Praille: texte adapté. Annonce nécessaire plus que pour les trains marchandises au départ.

64-104 3.2.1 Ligne 411: la section de protection facultative Liestal – Lausen au km 15.880 est nouvellement complétée par la remarque �.

64-107 3.2.2 Ligne 753: la section de protection Lichtensteig – Dietfurt a été déplacée au km 16.380 (adaptation ultérieure de la réglementation aux installations)



Page Chiffre Commentaire 911-103 – 108

2 Le numéro de téléphone du CI ICT à Erstfeld a changé.

911-103 2.1 Introduction d’un nouveau point 2 dans l’aide-mémoire DBF – alarme boîte chaude.

911-109 4 TraleCH G remplacé par TraLe. 123-103+ 106

6, 7 et 10.1 Erreurs de traduction corrigées

Sig. Bruno Stehrenberger . Sig. Joachim Schöpfer

Sig. Klaus Bischof

Chef d'exploitation CFF Chef d'exploitation BLS Chef d’exploitation SOB



Répertoire 0.1 R I-30111

09.12.2012 5 CFF et BLS Page 01-101

1 Répertoire Les chapitres suivants ainsi que leurs pages font partie intégrante des DE PCT infrastructure R I-30111.

Titre Page no. Date 0.1 Répertoire 01-101-104 09.12.2012

1.2 Champ d'application 12-101-104 01.07.2012

1.3 Définitions 13-101-110 01.07.2012

1.4 Dispositions générales 14-101-108 01.07.2012

2.1 Signaux – Généralités 21-101-102 01.07.2012

2.2 Signaux pour les trains et les mouvements de ma-nœuvre

22-101-104 09.12.2012

2.5 Signaux pour les trains 25-101-102 01.07.2012

2.6 Signaux pour la signalisa-tion en cabine 26-101-102 01.07.2012

2.7 Signaux pour la traction électrique 27-101-102 09.12.2012

2.8 Signaux lors de perturba-tions 28-101-102 01.07.2012

3.1 Langue 31-101-102 01.07.2012

3.3 Choix des instruments 33-101-102 01.07.2012

3.5 Horaire et tableau des par-cours 35-101-110 09.12.2012

3.6 Annonces d'exploitation 36-101-104 01.07.2012

3.8 Dispositions pour la radio 38-101-102 01.07.2012

4.1 Mesures à prendre avant et après le mouvement 41-101-102 01.07.2012

4.2 Exécution 42-101-110 01.07.2012

0.1 Répertoire R I-30111

Page 01-102 5 CFF et BLS 09.12.2012

Titre Page no. Date 4.3 Genres de mouvements 43-101-102 01.07.2012

4.4

Dispositions complémen-taires pour les mouvements de manœuvre en pleine voie

44-101-104 01.07.2012

4.5

Dispositions complémen-taires pour les mouvements de manœuvre sur une voie interdite

45-101-102 01.07.2012

4.6 Dispositions complémen-taires pour le débranche-ment

46-101-102 01.07.2012

4.A1 Dispositifs d'attelage 4A1-101-102 01.07.2012

5.1 Formation des trains 51-101-150 09.12.2012

5.2 Charge remorquée et charge des attelages

52-101-108

01.07.2012

5.3 Visite du train 53-101-102 01.07.2012

5.4 Prescriptions de freinage 54-101-106 09.12.2012

5.5 Fin de la préparation du train 55-101-104 09.12.2012

5.A1 Poids-frein à compter 5A1-101-102 01.07.2012

6.1 Principes de base pour la circulation des trains

61-101-108

01.07.2012

6.2 Seuil de vitesse 62-101-102 01.07.2012

6.3 Départ 63-101-102 01.07.2012

6.4 Circulation 64-101-110 09.12.2012

6.5 Entrée 65-101-104 01.07.2012

6.6 Cas spéciaux 66-101-102 01.07.2012

7.5 Entrée sur le tronçon 75-101-102 01.07.2012

8.1 Sécurité au travail 81-101-102 01.07.2012

Répertoire 0.1 R I-30111

09.12.2012 5 CFF et BLS Page 01-103

Titre Page no. Date

8.2 Règles de comportement complémentaires 82-101-102 01.07.2012

9.1 Généralités 91-101-104 01.07.2012

9.2 Processus principal en cas de dérangements 92-101-104 01.07.2012

9.3 Dispositions complémen-taires en cas de dérange-ment aux signaux

93-101-102 01.07.2012

9.4 Dispositions complémen-taires en cas de dérange-ment aux aiguilles

94-101-106 01.07.2012

9.7

Dispositions complémen-taires en cas de dérange-ment aux installations de passage à niveau et aux installations de régulation de trafic

97-101-104 01.07.2012

9.9 Irrégularités à la ligne de contact 99-101-102 01.07.2012

9.10 Dérangements aux équipe-ments de sécurité des trains 910-101-104 01.07.2012

9.11 Irrégularités aux véhicules 911-101-110 09.12.2012

9.13 Danger et accidents 913-101-104 01.07.2012

9.14 Dispositions complémen-taires en cas de danger de d'accidents

914-101-102 01.07.2012

10.3 Répertoire des modèles 103-101-104 01.07.2012

11.2

Enclenchement, déclen-chement et mise à la terre des lignes de contact, com-pétences et manoeuvre

112-101-110 01.07.2012

12.3 Travaux sur et aux abords des voies – Déroulement 123-101-108 09.12.2012

0.1 Répertoire R I-30111

Page 01-104 5 CFF et BLS 09.12.2012

Titre Page no. Date

12.4 Travaux sur et aux abords des voies – Principes de base complémentaires

124-101-102 01.07.2012

13.3 Avant et pendant la marche 133-101-102 01.07.2012

14.2 Freins – Utilisation 142-101-102 01.07.2012

16.1 Utilisation des locomotives à vapeur sur le réseau CFF 161-101-108 01.07.2012

Généralités R 300.1 1.2 R I-30111 Champ d'application

01.07.2012 CFF et BLS Page 12-101

1 Champ d’application des DE PCT-Infrastructure Complément du R 300.1, chiffre 2.1.1

1.1 Principe Conformément aux prescriptions du R 300.1, chiffre 2.1.4, les CFF, le BLS Netz SA (ci-dessous BLS) et le SOB éditent les dispositions d’exécution des PCT ci-après en tant qu’exploitants d’infrastructure. Elles contiennent les dérogations et dispositions complémentaires aux prescriptions de circulation. Ces dispositions sont valables pour le personnel de l’infrastructure des CFF, du BLS et du SOB, ainsi que pour toutes les circulations dans les gares et pleines voies selon la carte du réseau au chiffre 1.2. Les circulations et autres tâches effectuées par le personnel de l’infrastructure des CFF, du BLS et du SOB comme entreprise de transport (ETF) sur leur propre réseau sont également soumises aux prescriptions d’exploitation Transport applicables à ces entreprises.

1.2 Généralités R 300.1 Champ d'application R I-30111

Page 12-102 CFF et BLS 01.07.2012

1.2 Carte du réseau

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Généralités R 300.1 1.2 R I-30111 Champ d'application

01.07.2012 CFF et BLS Page 12-103

2 Remise de service Complément du R 300.1, chiffre 2.1.7 Quiconque délègue la responsabilité de ses tâches à un autre colla-borateur doit aviser ce dernier sur tout ce qui est important pour la bonne reprise ou poursuite du service. Il lui remettra les documents nécessaires ou les déposera à un endroit convenu. Si la liaison de communication change également lors de la déléga-tion d'une fonction à un autre collaborateur, cela doit être indiqué à tous les protagonistes.

1.2 Généralités R 300.1 Champ d'application R I-30111

Page 12-104 CFF et BLS 01.07.2012

Généralités R 300.1 1.3 R I-30111 Définitions

01.07.2012 CFF et BLS Page 13-101

1 Définitions

1.1 Définitions dans les dispositions d’exécution Complément du R 300.1, chiffre 3.2 En plus des termes selon PCT, les présentes dispositions d’exécution utilisent les termes suivants:

Canton limite Le canton de block qui, dans le sens de marche des trains, débute à la hauteur du dernier signal desservi ou télécommandé par une gare et se termine à la hauteur du premier signal desservi ou télécom-mandé par la gare voisine.

Circulation en zigzag Circulation en alternance sur la voie de gauche ou de droite entre Kandergrund et Preglia selon DE Infrastructure 5.1, chiffre 3.7.11 en raison du profil différent des deux voies.

Clignotement Action de s’allumer et de s’éteindre alternativement à intervalles d’une seconde.

Combirail Système bimodal: La semi-remorque est posée directement sur deux bogies pour le transport ferroviaire. Les bogies sont reliés entre eux uniquement par la semi-remorque.

Corridor SIM Ligne Basel–Domodossola–Basel (y. c. circulation en zigzag).

Déclivité déterminante La déclivité mentionnée dans le RADN entre deux gares.

1.3 Généralités R 300.1 Définitions R I-30111

Page 13-102 CFF et BLS 01.07.2012

Dépassement de gabarit Véhicules/machines de chantier ferroviaires vides ou chargés dont les dimensions dépassent le gabarit de chargement autorisé (R G-35211). Frein à main desservi Le frein à main à prendre en considération en fonction du calcul de freinage (p. ex. rapport de freinage partiel) resp. pour la poursuite de la marche après un dérangement. L’agent est à proximité immédiate du frein à main.

Frein électrique Le frein électrodynamique des véhicules moteurs, dont l'effort de freinage est fourni par les moteurs de traction utilisés comme géné-ratrices.

Frein EP Le frein pneumatique commandé électriquement et agissant ainsi simultanément sur tous les véhicules raccordés.

Gabarit SIM Gabarit supérieur à P 45/364, C 45/364, NT 35/353 au maximum jusqu‘à P 80/405, C 80/405 et NT 70/396.

Interdiction de rencontre Sur un tronçon clairement défini, l’interdiction pour les véhicules de rencontrer d’autres véhicules dépassant le gabarit de chargement, à l’arrêt ou circulant dans la même direction (course parallèle) ou en sens inverse.

Ligne de train (conduite de chauffage) Liaison électrique pour l’alimentation de la charge remorquée en courant électrique.

Point de remise Gare (gares frontières également) où le transport est pris en charge par un autre GDI/une autre ETF ou remis à celui/celle-ci.


01.07.2012 CFF et BLS Page 13-103

Profil HP

Profil P 60/384 – C 60/384 – NT 50/375

Rola (Chaussée roulante) Train formé de wagons surbaissés vides ou chargés. La définition Rola est aussi utilisée pour les trains de l’« autoroute roulante » (trains-RA), qui circulent dans le corridor SIM.

Tableaux des charges normales Tableaux permettant de déterminer les charges remorquées des vé-hicules moteurs en fonction des rampes. Ces tableaux contiennent · la charge maximale admissible des attelages, · la charge normale maximale admissible pour les véhicules

moteurs électriques, · la vitesse que peuvent atteindre les véhicules moteurs thermiques

en fonction des charges normales des catégories de charges 1 et 2 ainsi que

· la charge normale correspondant à une vitesse déterminée pour les locomotives de manœuvre et pour les tracteurs.

Pour les rampes comprises entre les valeurs indiquées dans les ta-bleaux, il y a lieu de calculer la charge normale en prenant la moyenne. Pour les pentes, il faut utiliser les valeurs correspondant à 0 ‰.

Tableaux des rampes Tableaux indiquant les rampes déterminantes des lignes ou tronçons de lignes en [‰] ainsi que les éventuelles dispositions exception-nelles. En cas de besoin, la rampe déterminante d'une gare d'arrêt à la suivante peut être tirée des tableaux de parcours.

Tamponnement Accostage à une vitesse supérieure à 5 km/h (vitesse au pas).

Télécommande par radio Véhicules moteurs télécommandés par radio.


Page 13-104 CFF et BLS 01.07.2012

Trafic combiné Tous les trains servant au transport de véhicules ou d'unités de transport routier (camions, trains routiers, tracteurs, semi-remorques, caisses mobiles, conteneurs, conteneurs intermodaux, combirail), en règle générale avec gabarit HP ou SIM.

Train complet Train de marchandises formé de matériel roulant uniforme.

Trains ombre Les trains ombre sont des trains spéciaux, qui circulent avec un nu-méro prédéfini dans la marche d'un autre train voyageur. Avec les trains ombre on assure qu'en cas d'interruption de ligne (rebroussement des trains), courses de remplacement ou changement de véhicules dans des gares intermédiaires on n'uti-lise pas deux fois le même numéro de train. Le numéro du train ombre est attribué par un lien logique simple avec le numéro du train titulaire. Les trains ombre existent pour des trains voyageurs avec des numéros de 1 - 25999.

Train SIM Train portant un numéro particulier et formé d’un ou plusieurs wagons SIM, qui ne doit circuler que sur les voies de gares et de pleine voie adaptées au profil SIM sur les tronçons avec circulation en zigzag selon 5.1, chiffre 3.7.11. Sur les autres lignes, les restric-tions de profil selon la carte de réseau du 5.1, chiffre 3.7.10 sont ap-plicables.

Voie en cuvette Voie qui comporte un point bas par rapport à ses extrémités.


01.07.2012 CFF et BLS Page 13-105

Voitures Véhicules ferroviaires remorqués servant au transport de voyageurs, y compris les véhicules suivants: · Voitures-salon et voitures-restaurant · Voitures-lits et voitures-couchettes · Wagons de service immatriculés avec des numéros de voitures.

Les wagons-poste et les fourgons à bagages sont également com-pris dans le parc des voitures.

Voiture de commande · Véhicule pour train de voyageurs muni d'une cabine de conduite à

partir de laquelle la télécommande de véhicules moteurs non oc-cupés est possible.

· Véhicule moteur commuté en régime « Voiture de commande ».

Voitures à deux niveaux (V2N) Véhicules à deux niveaux qui sont autorisés à circuler sur les tron-çons ouverts au profil ECF II au minimum. Les voitures-lits des trains-hôtel (WLBm) et WLABm) ne sont pas considérées comme des voitures à deux niveaux selon les DE PCT.

Wagon-poche Wagon spécial avec logement surbaissé et sellette pour les semi-remorques ainsi que chevilles de fixation pour conteneurs et caisses mobiles.

Wagon-porteur Wagon spécial avec pitons d’amarrage pour conteneurs et caisses mobiles.

Wagon SIM Wagon marchandise chargé de véhicules routiers ou de conteneurs interchangeables (High-cube) selon le gabarit SIM (hauteur d’angle maximale de 4 mètres).


Page 13-106 CFF et BLS 01.07.2012

Wagon surbaissé Wagon avec bogies à 4 essieux muni de petites roues.

1.2 Chef-circulation desservant le poste d’aiguillage Complément du R 300.1, chiffre 3.2, définition chef-circulation

Le chef-circulation desservant le poste d’aiguillage (aussi appelé ai-guilleur) prend en charge la responsabilité pour la sécurité et le dé-roulement des mouvements de manœuvre dans la zone de son poste d’aiguillage.

Exception: La sécurité et le déroulement des mouvements de manœuvre en pleine voie incombent au chef-circulation du poste de commande.


01.07.2012 CFF et BLS Page 13-107

2 Abréviations Complément du R 300.1, chiffre 3

Abréviation Signification ACTS Système de transport de caisses amovibles BV Bâtiment voyageurs CC Chef-circulation CE Centre d’exploitation CGT Centre de gestion du trafic CI ICT Centre d’intervention ICT CIS Système d’information Cargo D Trains directs DE OCF Dispositions d’exécution de l’ordonnance sur les

chemins de fer. DOLS Centre de gestion opérationnel et dispositionnel

de Spiez (BLS) EC Trains EuroCity ETF Entreprise de transport ferroviaire ETM Eurobalise Transmission Module GDI (GI) Gestionnaire de l’infrastructure GSM-R Global System for Mobile Communication-Rail =

Système numérique de radiocommunication mo-bile pour le chemin de fer

HP Dépassement de profil défini HVS Signal d’interdiction SIM IC Trains InterCity ICT Installation fixe de contrôle des trains ICT/ZKE Centre de compétences ICT/ZKE IFA Installation fixe d’alarme Im Image IR Trains InterRegio I-TZ Chiffre de transport L Trains de locs LBT Tunnel de base du Lötschberg


Page 13-108 CFF et BLS 01.07.2012

Abréviation Signification Lü Dépassement de gabarit NBS Nouveaux tronçons (Matstetten-Rothrist et Solo-

thurn-Wanzwil) NSR Niveau supérieur du rail PCT Prescriptions de circulation (R 300.1–.15) PN Installation de passage à niveau PUG Tunnel d’intercirculation (entre deux voitures) R Trains Regio RE Trains RegioExpress Rola Chaussée roulante Scab Signalisation en cabine SIM Simplon-Inter-Modal TCA Trafic combiné accompagné TCN Trafic combiné non accompagné TE Transports exceptionnels TraLe Centre de gestion des trains marchandises

(gestion du réseau CFF resp. DOLS BLS, resp. CE Herisau SOB)

Centre TC Centre de télécommande UIC Union internationale des chemins de fer VCTF Véhicules de l’armée, caractéristiques et trans-

port ferroviaire (R 52.36) Wagon NT Wagon surbaissé ZBP Plan de formation des trains ZUB Système ponctuel de contrôle de la marche des

trains


01.07.2012 CFF et BLS Page 13-109

3 Protéger Complément du R 300.1, chiffre 3.2, définition protéger

3.1 Protéger les tronçons contre des circulations 3.1.1 Interdiction au moyen de l’appareil d’enclenchement

Pour éviter tout franchissement de tronçons interdits, le chef-circulation doit, dans la mesure du possible, enclencher les interdic-tions de voie ou de pleine voie.

3.1.2 Tronçons sans interdiction au moyen de l’appareil d’enclenchement Lorsqu’aucune interdiction mécanique ne peut être enclenchée, le chef-circulation doit prendre d’autres mesures (p. ex. déclencher les fonctions automatiques) pour empêcher tout franchissement involon-taire du tronçon interdit.

3.1.3 Position de protection d’aiguilles et de dispositifs de déraillement La mise en position de protection d’aiguilles et de dispositifs de dé-raillement assure une protection optimale contre un franchissement involontaire de tronçons. Le chef-circulation ne peut appliquer cette mesure de protection que si elle n’empêche pas l’établissement d’autres itinéraires nécessaires.

3.1.4 Efficacité de la protection Chaque protection opère en premier lieu pour le prochain itinéraire à établir. Avant que le chef-circulation confirme une protection, il doit s’assurer préalablement qu’aucun assentiment n’a été octroyé pour une circulation sur le tronçon à protéger.

3.2 Protéger les aiguilles contre leur manœuvre involontaire 3.2.1 Aiguilles avec verrouillage individuel

Le chef-circulation doit enclencher le verrouillage individuel de l’aiguille, lorsque l’aiguille doit être protégée contre toute manœuvre involontaire.

3.2.2 Aiguilles sans verrouillage individuel Le chef-circulation doit protéger l’élément de commande (levier, ma-nette, touche).


Page 13-110 CFF et BLS 01.07.2012

3.3 Protection du sens de marche défini Lorsque le sens de marche est défini, le chef-circulation protège à l’appareil d’enclenchement afin d’éviter un changement involontaire du sens de marche.

3.4 Protéger dans les gares avec poste d’assentiment et postes d’aiguillages Dans les gares avec poste d'assentiment, le chef-circulation doit demander confirmation que la protection est aussi assurée dans les postes d'aiguillages concernés.

3.5 Protéger les cantons-limite Les deux chefs-circulation concernés assurent à temps la protection du canton-limite.

Généralités R 300.1 1.4 R I-30111 Dispositions générales

01.07.2012 CFF et BLS Page 14-101

1 Catégories de trains Complément du R 300.1, chiffre 4.2.1 a) Les trains sont répartis comme suit:

· Trains de voyageurs · Trains EuroCity · Trains InterCity · Trains InterRegio · Trains directs · Trains RegioExpress · Trains RER · Trains Regio

b) Trains de marchandises · Trains de marchandises directs · Trains de marchandises régionaux · Trains complets · Trains de tracteurs · Trains Cargo Express / trains Poste

c) Trains de service de l’infrastructure · Trains de chantier · Trains de secours

d) Trains de locomotives · de l’infrastructure · des ETF du trafic voyageurs · des ETF du trafic marchandises

e) Trains d’essais et de mesure · de l’infrastructure · des ETF du trafic voyageurs · des ETF du trafic marchandises

f) Trains de matériel vides · des ETF du trafic voyageurs

1.4 Généralités R 300.1 Dispositions générales R I-30111

Page 14-102 CFF et BLS 01.07.2012

2 Désignation des trains et des mouvements de manœuvre en pleine voie Complément du R 300.1, chiffre 4.3

2.1 Numéro du train Le numéro du train permet de reconnaître: · le genre de train (train EuroCity, train InterCity, train direct, etc.) · la relation de trafic (provenance, destination) · le sens de marche d'après les directives internationales (Numéros

pairs pour la direction est-ouest, respectivement sud-nord).

Chaque numéro de train n’est utilisé qu’une fois par jour. Lorsqu'une composition de remplacement circule à la place de la composition ti-tulaire sur une partie du parcours du train, par ex. pour cause de re-tard, la composition de remplacement doit être annoncée avec un autre numéro de train (numéro de train ombre ou spécial). On évite ainsi les confusions entre des trains portant le même numéro.

2.2 Numéros pour trains spéciaux Les CE/CGT règlent l'attribution des numéros pour les trains spé-ciaux.


01.07.2012 CFF et BLS Page 14-103

2.3 Numéros pour les trains SIM

2.3.1 Généralités Si un wagon SIM circule dans un train, celui-ci doit impérativement être pourvu d’un numéro SIM (43600-43799 resp. 63600-63799). Ce numéro sert aussi à commander automatiquement l’itinéraire à em-prunter dans le corridor SIM Frutigen–Kandersteg–Domodossola.

2.3.2 Charge d’un train SIM répartie sur deux convois Si la charge d’un train SIM doit être répartie sur deux convois en cours de route, chaque convoi doit être acheminé comme train SIM avec le numéro SIM entrant en considération.

2.3.3 Jumelage de trains Si la charge de plusieurs trains est acheminée en un seul convoi et qu’au moins l’un d’eux est un train SIM, le convoi réuni devra rouler comme train SIM.

2.3.4 Evacuation au départ d’une gare intermédiaire d’un wagon SIM chargé qui a été différé Si un wagon SIM chargé différé en cours de route est classé dans un autre train, ce convoi doit continuer sa marche comme train SIM avec un numéro SIM. Les services concernés seront renseignés en conséquence par le chef-circulation.


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2.4 Schéma de numérotation des trains

2.4.1 Généralités · Dans des cas particuliers (p. ex. autres réseaux franchissant des

secteurs d’appareil d’enclenchement CFF ou utilisant le GSM-R), les numéros de train entre les différents schémas de numéros de train doivent si possible coïncider ou le chemin de fer privé con-cerné peut être totalement intégré au schéma de numéros de train des CFF.

· Lorsque c’est nécessaire, des blocks ZN séparés du schéma de numéros de train des CFF sont mis à la disposition des GI com-manditaires pour une utilisation exclusive. L’utilisation de ces nu-méros de train par un autre GI n’est possible que sur entente pré-alable.

· Les lettres F, P, U, Y (et R) sont toujours utilisées. Elles ne sont cependant pas transmises par les dispositifs d’annonce numé-rique des trains.

· Les mouvements de manœuvre en pleine voie qui suivent l'arri-vée respectivement précèdent le départ d'un train, peuvent porter le même numéro que ce dernier, suivi de la lettre R

2.4.2 Schéma de base La numérotation des trains découle des tableaux ci-après:

De A Catégories de trains 1 26999 trains de voyageurs 27000 27999 trains d'automobiles (tunnel alpins) 28000 29999 trains de matériel vides 30000 31999 trains spéciaux de voyageurs 32000 32999 trains spéciaux de matériel vides 33000 34999 trains spéciaux de services 35000 37999 trains de locomotives 38000 39999 trains spéciaux de locomotives 40000 43599 trains de marchandises


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De A Catégories de trains 43600 43649 trains SIM – trains de marchandises internatio-

naux du trafic combiné (TCA route roulante avec voiture d’accompagnement pour les chauffeurs)

43650 43799 trains SIM – trains de marchandises internationaux du trafic combiné (TCN)

43800 54999 trains de marchandises 55000 55999 trains de voyageurs (trains shuttle en cas de dé-

rangement) 56000 63599 trains de marchandises 63600 63649 trains SIM spéciaux / trains SIM détournés (TCA

route roulante avec voiture d’accompagnement pour les chauffeurs)

63650 63799 trains SIM spéciaux / trains SIM détournés (TCN) 63800 69999 trains de marchandises 70000 95999 trains de voyageurs (mise en marche d'un train

ombre, en référence à la définition trains ombre) 96000 96999 trains de voisinage CFF-SNCF 97000 97999 trains de contrôle des voies, trains d'essai et de

mesure 98000 98999 numéros fictifs pour le pilotage de processus in-

ternes à l’appareil d’enclenchement 99000 99599 trains de voisinage CFF-DB 99600 99849 trains d'extinction et de sauvetage, trains avec

wagon de secours 99850 99999 numéros pour trains d'extinction et de sauvetage

et trains dispo (GSM-R)

Le schéma complet des trains est disponible sous Bases de l’accès au réseau, «désignation des trains» du site www.onestopshop.ch.

http://www.onestopshop.ch/


Page 14-106 CFF et BLS 01.07.2012

Numéros pour trains d’extinction et de sauvetage (TES) et trains avec wagons de secours

De A Attribution 99600 ------- TES Genève 99601 ------- TES Lausanne 99602 ------ LRZ Brig 99603 ------ LRZ Bern 99604 ----- LRZ Biel/Bienne 99605 ----- LRZ Olten 99606 ----- LRZ Basel 99607 ----- LRZ Brugg 99608 ----- LRZ Zürich 99609 ----- LRZ Winterthur 99610 ----- LRZ St.Gallen St.Fiden 99611 ----- LRZ Rapperswil 99612 ----- LRZ Erstfeld 99613 ----- TSS Airolo 99614 ----- TSS Bellinzona 99615 ----- TSS Chiasso 99616 ----- Réserve 99617 ----- Réserve 99618 ----- Réserve 99619 ----- LRZ Frutigen BLS 99620 99799 Pool de numéros de trains pour courses

prioritaires (numéros attribués exclusive-ment par les CE/CGT)

99800 99849 Trains avec wagon de secours (courses d’intervention)

99850 99899 GSM-R (Liaison sol-train avec TES)


01.07.2012 CFF et BLS Page 14-107

Numéros d’intervention pour le personnel du train dispo (GSM-R) Si le train dispo entre en intervention, on utilise un autre numéro de train.

99900 = Dispo ZUE (Pendolino) 99901 = Dispo ZUE (ZVV) 99902 = Dispo ZUE (FV) 99903 = Dispo SG (SOB) 99904 = Dispo OL 99905 = Dispo BN (FV) 99906 = Dispo BN (BLS) 99907 = Dispo LS 99908 = Dispo GE 99909 = Dispo BS 99910 = Dispo CE/CGT Luzern

2.5 Désignation en fonction de la direction Il est fait usage des numéros de trains impairs dans la direction men-tionnée dans la liste de répartition et des numéros pairs dans la di-rection opposée. La liste de répartition par ligne ainsi qu’entre les CE/CGT/gares sont mentionnées dans Intranet CFF I-TM et dans Intranet BLS.

3 Moyens de signalisation des gares Remplace le R 300.1, chiffre 4.5.2 Durant l’occupation locale des gares, il doit y avoir à disposition : · une lanterne ou une lampe de poche à feux blanc et rouge · un drapeau rouge · une cible d’arrêt rouge


Page 14-108 CFF et BLS 01.07.2012

Signaux R 300.2 2.1 R I-30111 Généralités

01.07.2012 CFF et BLS Page 21-101

1 Emplacement des signaux Complément du R 300.2, ch. 1.1.2

Pour éviter tout malentendu, les signaux pour les trains peuvent être complétés d’un panneau avec flèche indicatrice.

Signification: La flèche indicatrice pointe vers la voie concernée. ou

2.1 Signaux R 300.2 Généralités R I-30111

Page 21-102 CFF et BLS 01.07.2012

Signaux R 300.2 2.2 R I-30111 Signaux pour les trains et les mouvements de manœuvre

09.12.2012 5 CFF et BLS Page 22-101

1 Feu de contrôle pour installation automatique de passage à niveau Complément du R 300.2, chiffre 2.2.2 Le feu de contrôle pour installation automatique de passage à niveau peut également présenter un feu clignotant blanc.

2 Ecrans de vitesse Complément du R 300.2, chiffre 2.3.1 Quand le signal avancé pour réduction de vitesse indique deux vi-tesses (R 300.2, figure 210), la vitesse du haut (la plus faible) s’applique aux trains des catégories A et D et aux mouvements de manœuvre; celle du bas (la plus grande) concerne les trains de la catégorie R (resp. O sur certaines lignes du SOB).

3 Signaux de ralentissement Complément du R 300.2 chiffre 2.3.4 La suppression anticipée d’un ralentissement peut être indiquée au moyen du signal ci-dessous.

Image ralentissement supprimé de manière anticipée

Signification circulation à la vitesse maximale autorisée

Lampes éteintes

2.2 Signaux R 300.2 Signaux pour les trains et R I-30111 les mouvements de manœuvre

Page 22-102 5 CFF et BLS 09.12.2012

4 Signaux nains Complément du R 300.2, chiffre 2.4.2 Dans les installations de triage par gravité avec commande automa-tique des aiguilles, les signaux nains restent éteints pendant le dé-branchement automatique, pour les coulées de la butte vers le fais-ceau de formation. Ces signaux ne portent pas le triangle blanc re-présenté à la figure 906. Quand un véhicule moteur se dirige de la butte vers le faisceau de formation, ou qu’il y a d’autres mouvements de manœuvre à exécu-ter dans cette zone, le débranchement automatique doit être inter-rompu et les signaux nains sont allumés.

5 Signaux électriques de contrôle d’aiguille Complément du R 300.2, chiffre 2.5.3 Le signal électrique de contrôle d’aiguille peut également signaler l'image de barrage suivant l'image 202. Les dispositions décrites dans R 300.2, chiffre 2.1.2 s'appliquent.

Image arrêt Signification arrêt devant le signal

Signaux R 300.2 2.2 R I-30111 Signaux pour les trains et les mouvements de manœuvre

09.12.2012 5 CFF et BLS Page 22-103

2 Bue

6 Indicateurs pour aimants de voie du système d’arrêt auto-matique des trains Complément du R 300.2, chiffre 2.6.1 En présence d’indicateurs de point d’arrêt pour signaux de groupe, les aimants de voie du système d’arrêt automatique des trains ne sont pas indiqués par un indicateur pour aimants de voie du système d’arrêt automatique des trains.

7 Indicateur d’installation de contrôle aux passages à niveau Complément au R 300.2, chiffre 2.6.1 Si une installation de contrôle (contrôle des lampes, système d’arrêt automatique des trains) surveille plusieurs passages à niveau, leur nombre peut être indiqué sur le panneau d’indication.

Image nombre de passages à niveau

Signification indication sur le nombre de ou passages à niveau suivants

8 Indicateur de fin de gare Complément du R 300.2, chiffre 2.6.3 L’indicateur de fin de gare est en général placé au dos du signal d’entrée concerné. Cet indicateur peut aussi être présenté sous cette forme:

Image fin de la gare Signification limite de manœuvre gare – pleine voie

Fig 268

2.2 Signaux R 300.2 Signaux pour les trains et R I-30111 les mouvements de manœuvre

Page 22-104 5 CFF et BLS 09.12.2012

9 Indicateur de canal radio Complément du R 300.2, chiffre 2.6.6 Le moyen de communication à employer peut aussi être indiqué comme ci-dessous:

Image et signification Voir PCT R 300.2, chiffre 2.6.6

Manipulation Commutation de la CabRadio sur GSM-R. Explication L’indicateur est installé aux

points-frontières ainsi que, sur les lignes équipées du public Roaming (Swiss GSM), avant d’entrer dans une zone couverte par le GSM-R CH.

Image et

signification Voir PCT R 300.2, chiffre 2.6.6 Manipulation Commutation de la CabRadio sur GSM-R public Roaming (Swiss GSM). Explication L’indicateur est installé à

l’endroit où l’on quitte la zone couverte par le GSM-R CH.

Signaux R 300.2 2.5 R I-30111 Signaux pour les trains

01.07.2012 CFF et BLS Page 25-101

1 Train arrivé intégralement en gare Complément du R 300.2, chiffre 5

— —: un coup de sifflet long, deux courts, un long donnés à l’aide du sifflet de poche.

Signification: le train est arrivé intégralement en gare à l’intérieur du signal d’entrée (dans les gares sans signaux d’entrée à l’intérieur du signal limite de garage de la voie d’entrée).

2 Itinéraire court type N Complément du R 300.2, chiffre 5.2.8 En relation avec d’autres signaux: Le signal de type N présentant l’image itinéraire court peut égale-ment être suivi d’un signal de barrage.

3 Panneau de préannonce d’un signal d’entrée du système N Complément du R 300.2, chiffre 5.5.4 Le panneau préannonce d’un signal d’entrée du système N (figure 568), peut également être utilisé pour annoncer un signal de block suivant, lorsqu’un seuil de vitesse doit être observé à la hauteur de ce signal.

4 Signalisation de la queue du train Complément du R 300.2, chiffre 5.7.2 La queue du train peut également être signalée comme suit: · deux feux rouges clignotants

2.5 Signaux R 300.2 Signaux pour les trains R I-30111

Page 25-102 CFF et BLS 01.07.2012

Signaux R 300.2 2.6 R I-30111 Signaux pour la signalisation en cabine

01.07.2012 CFF et BLS Page 26-101

1 Panneau d'arrêt SR Complément du R 300.2, chiffre 6.1

Image: Panneau d'arrêt SR Signification: La balise ETCS est pro-

grammée avec le télégramme „Stop if in Staff Responsible“.

Les trains en mode d’exploitation „responsabilité du personnel“ (SR) sont stoppés.

2 Panneau d'arrêt SH Complément du R 300.2, chiffre 6.1

Image: Panneau d'arrêt SH Signification: La balise ETCS est

programmée avec le télé-gramme „Danger for Shunting information“.

Les mouvements en mode d’exploitation „manœuvre“ (SH) sont stoppés.

2.6 Signaux R 300.2 Signaux pou r la R I-30111 signalisation en cabine

Page 26-102 CFF et BLS 01.07.2012

Signaux R 300.2 2.7 R I-30111 Signaux pour la traction électrique

09.12.2012 5 CFF et BLS Page 27-101

1 Signal de changement de tension Complément du R 300.2, chiffre 7.2.4 Le signal avancé de commutation peut également présenter un nombre non clignotant Image signal avancé de commutation Signification Le prochain signal de change-

ment de tension est suivi d’une section de protection avec chan-gement de tension. Le nombre annonce la nouvelle tension après la section de pro-tection

En relation avec d’autres signaux Ce signal est suivi d’un signal de commutation

2.7 Signaux R 300.2 Signaux pour la traction électrique R I-30111

Page 27-102 5 CFF et BLS 09.12.2012

Signaux R 300.2 2.8 R I-30111 Signaux lors de perturbations

01.07.2012 CFF et BLS Page 28-101

1 Signaux lors de danger

1.1 Signal d'alerte Complément du R 300.2, chiffre 8.1.2 Le signal d’alerte peut également être signalé comme suit: en haut: feu blanc en bas: deux feux rouges en haut: feu éteint ou un feu blanc fixe en bas: deux feux blancs clignotants

1.2 Arrêt de secours Complément du R 300.2, chiffre 8.1.3 Ce signal peut aussi être utilisé pour des installations de surveillance contre les avalanches ou les chutes de pierre.

Image: arrêt de secours sur les chantiers Signification: Arrêt pour trains et les mouvements de manœuvre (rouge) Un ou plusieurs feux rouges (fixes ou clignotants)

2.8 Signaux R 300.2 Signaux lors de perturbations R I-30111

Page 28-102 CFF et BLS 01.07.2012

Annonces et transmission R 300.3 3.1 R I-30111 Langue

01.07.2012 CFF et BLS Page 31-101

1 Régions linguistiques, carte de réseau Complément du R 300.3, chiffre 1.3

Bel

linzo

na

Züric

h

Ber

n

Sch

affh

ause

n

Spr

achg

renz

en 0

8/09

I-IN

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BB

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3.1 Annonces et transmission R 300.3 Langue R I-30111

Page 31-102 CFF et BLS 01.07.2012

2 Appel ouvert Complément du R 300.3, chiffre 1.3 En cas d'appel ouvert, il faut utiliser la langue officielle de la région (pas de dialecte).

Annonces et transmission R 300.3 3.3 R I-30111 Choix des instruments

01.07.2012 CFF et BLS Page 33-101

1 Utilisation des haut-parleurs Complément du R 300.3, chiffre 3.3 Les haut-parleurs peuvent être utilisés pour transmettre: · des informations · des ordres pour appuyer pour crocher ou décrocher · l’autorisation de départ dans les cas spéciaux (R I-30121 ch. 7) En général, d’autres annonces peuvent être transmises pour autant qu’aucun risque de confusion n’existe.

3.3 Annonces et transmission Choix des instruments R I-30111

Page 33-102 CFF et BLS 01.07.2012

Annonces et transmission R 300.3 3.5 R I-30111 Horaire et tableau des parcours

09.12.2012 5 CFF et BLS Page 35-101

1 Marche

1.1 Signes V, I et II sur les lignes avec block Complément du R 300.3, chiffre 5.3

1.1.1 Règle de base Lors de croisement, le signe V figure dans la marche du train, à côté de l’heure de circulation, pour autant que le train croiseur entre dans la gare de croisement, selon l’horaire, dans les 30 minutes précé-dentes. Lors de dépassement, les signes suivants figurent dans la marche des trains, à côté de l’heure de circulation:

· le signe I pour le train dépassé · le signe II pour le train qui dépasse.

1.1.2 Utilisation Ces signes peuvent être utilisés:

· dans la tabelle des entrées et sorties de trains · dans la marche des trains spéciaux.

3.5 Annonces et transmission R 300.3 Horaire et tableau des parcours R I-30111

Page 35-102 5 CFF et BLS 09.12.2012

2 Circulation sur d’autres lignes Complément du R 300.3, chiffre 5

2.1 Détournement Le chef-circulation de la gare à partir de laquelle le train emprunte une autre ligne doit:

· prendre en considération les caractéristiques du tronçon de détournement (p.ex. profils, poids par essieu) et ce, sur la base des données CIS.

· aviser les nouvelles gares intermédiaires en ce qui concerne les particularités du train (transports exceptionnels, véhicules à placer en queue des trains, V2N, etc.).

Des transports exceptionnels ne peuvent circuler sur une autre ligne que si cela est prévu dans le plan d'acheminement. En règle générale, on distingue trois cas pour la circulation sur une autre ligne en ce qui concerne la communication au personnel rou-lant:

· Détournement sans communication · Détournement après communication à quittancer par le

mécanicien · Détournement après communication à protocoler.


09.12.2012 5 CFF et BLS Page 35-103

2.2 Détournement sans communication Entre les gares des lignes désignées ci-après, les trains peuvent être dirigés dans les deux sens sur une autre ligne que celle prescrite dans la marche sans qu’il soit nécessaire d’aviser le mécanicien. Si par suite de détournement une gare dans laquelle un arrêt est pres-crit ne peut être atteinte, il faut aviser le mécanicien contre quittance.

Ligne par Trains Complexe Renens–Morges–Bussigny

tous les parcours tous

Lausanne–Renens ligne directe ou Sé-beillon

trains de loc locaux (aussi de et pour Ls Triage ou Bussigny)

Bern PB– Weyermannshaus

lignes directes CFF /BLS ou marchandise

trains de loc locaux et trains sans calcul de freinage (autres trains selon com-munication à quittancer)

Bern PB–Holligen tunnel du Donnerbühl ou Freiburgergleise

tous les trains direction Bümpliz Nord ou Fischermätteli

Mattstetten Abzwei-gung – Löchligut

tunnel du Grauholz ou Schönbühl

tous

Mattstetten-Rothrist Burgdorf tous Solothurn - Olten Oensingen tous Wengi-Ey–LBT tunnel d’Engstligen

ou Frutigen tous


Page 35-104 5 CFF et BLS 09.12.2012

2.2 Détournement sans communication (suite)

Ligne par Trains Basel SBB PB–Pratteln

GB, RB tous

Basel SBB PB- Pratteln

Muttenz par la ligne directe (au lieu de GB ou RB)

tous les trains de voya-geurs (autres trains selon communication à quittan-cer)

Muttenz-Liestal tunnel de l’Adler ou Pratteln

tous

Basel Bad Bf- Basel Bad Rbf

Weil (Rhein) ou direct

tous

Olten–Rothrist tunnel du Born ou Aarburg-Oftringen

tous

Zürich PB–Herdern Zürich VB ou Hard-brücke

tous

Zürich PB–Altstetten Hardbrücke ou Zürich VB ou Herdern voie 425

Altstetten–Schlieren ligne directe ou Mülligen

tous, excepté TGV

Dietikon–Killwangen ligne directe ou RBL


09.12.2012 5 CFF et BLS Page 35-105

2.2 Détournement sans communication (suite)

Ligne par Trains Glattbrugg–RBL Regensdorf ou

Altstetten tous

Glattbrugg–Wettingen Opfikon–RBL Opfikon–Wettingen Zürich PB–Oerlikon Wipkingen ou Hard-

brücke tous

Oerlikon–Effretikon

Kloten ou Wallisellen

tous

Flughafen tous, excepté: - trains complets avec marchandises dangereuses - trains complets chargés avec gravier ou sable

Zürich PB/VB–Thalwil

tunnel du base du Zimmerberg ou Seelinie

tous

Zürich – Wettingen Altstetten ou Regensdorf

tous, excepté TGV


Page 35-106 5 CFF et BLS 09.12.2012

2.3 Détournement après communication à quittancer Entre les gares des lignes désignées ci-après, les trains peuvent être dirigés dans les deux sens de marche sur une autre ligne que celle prescrite dans la marche après communication à quittancer. Le chef-circulation doit informer le mécanicien au plus tard à la gare de jonction. Si cette information n’a pas lieu lors d’un arrêt prévu à l’horaire, le mécanicien doit, au besoin, s’arrêter pour préparer les documents d’horaire requis (au minimum le tableau des parcours) pour la ligne de détournement.

Ligne par Trains Bern PB– Weyermannshaus

lignes directes SBB/BLS ou mar-chandise

tous les trains (exceptions: trains de loc locaux et trains sans cal-cul de freinage à sans communication)

Bern – Thun Münsingen ou Belp trains de loc et trains voyageurs

Biel– Biel Mett Abzwei-gung

ligne directe ou Biel RB

tous

Mattstetten–Rothrist Wanzwil (NBS) seulement les trains avec équipement ETCS

Solothurn–Olten Wanzwil (NBS) seulement les trains avec équipement ETCS

Lenzburg-Sursee Olten ou Suhr tous Lenzburg-Rothrist Olten ou Suhr trains de loc et

trains voyageurs Rothrist–Zofingen Olten ou ligne de

raccordement directe

tous

Basel PB/GB– Basel Bad Bhf

ligne directe ou Basel RB

trains de loc


09.12.2012 5 CFF et BLS Page 35-107

2.3 Détournement après communication à quittancer (suite)

Ligne par Trains Basel SBB PB-Pratteln

Muttenz par la ligne directe (au lieu de GB ou RB)

tous les trains (exception: trains de voyageurs sans commu-nication)

Basel / Basel RB – Biel

Olten ou Delémont trains de loc et trains voyageurs

Pratteln–Hendschiken

Bözberg ou tunnel de base du Hauenstein

tous

Pratteln–Killwangen Bözberg ou tunnel de base du Hauenstein

tous

Pratteln–Olten tunnel de base du Hauenstein ou Läufelfingen ou Bözberg

tous

Stein-Säckingen – Turgi

Koblenz ou Brugg trains de loc et trains voyageurs

Stein-Säckingen – Winterthur

Koblenz ou Brugg tous

Stein-Säckingen – Glattbrugg/ Niederglatt

Koblenz ou Brugg tous

Luzern–Immensee Küssnacht ou Rotkreuz

tous

Arth-Goldau - Zürich/RBL

Thalwil ou Wohlen

tous

Zug – Arth-Goldau Walchwil ou Rotkreuz

trains de loc et trains voyageurs


Page 35-108 5 CFF et BLS 09.12.2012


Ligne par Trains Balerna–Chiasso / –Chiasso Sm

ligne directe ou marchandise

Trains de marchandises et de loc

Killwangen–Rupperswil

Heitersberg ou Lupfig ou Wildegg ou Baden Oberstadt

tous

Winterthur – Gossau

Wil ou Sulgen tous

Winterthur – St. Margrethen

St. Gallen ou Romanshorn VL

tous

Pfäffikon – Ziegelbrücke

Uznach ou Lachen

tous

Zürich – Rapperswil

Uster ou Meilen tous

Zürich – Zug Thalwil ou Affoltern aA ou Wohlen

tous

Oerlikon–Wetzikon Uster ou Pfäffikon ZH

tous Stettbach–Wetzikon Zürich PB–Dübendorf

Oerlikon ou Stettbach

tous

Zürich PB–Effretikon Altstetten–Dübendorf Altstetten– Effretikon Zürich PB–Oerlikon Altstetten tous


09.12.2012 5 CFF et BLS Page 35-109


Ligne par Trains Seebach/Oerlikon-Neuhausen

Bülach ou Winterthur

tous

Wengi-Ey/Frutigen-Brig

- Kandersteg - LBS-Visp

Trains de marchandises et de loc Trains de marchandises et de loc avec équipement ETCS

Lausanne /Triage/Renens – Olten

- Bienne ou Burgdorf - NBS

tous seulement les trains avec équipements ETCS et ETM


Page 35-110 5 CFF et BLS 09.12.2012

2.4 Détournement après communication à protocoler Sur toutes les autres lignes que celles désignées ci-dessus, les trains ne peuvent être dirigés, dans les deux sens, sur une autre ligne que celle prescrite dans la marche qu'après communication à protocoler au mécanicien. Cette communication doit être faite au plus tard à la gare où commence le nouveau parcours.

2.5 Trafic combiné â Les trains SIM ne peuvent être acheminés que sur les lignes où

le profil SIM est admis â Les trains du profil HP qui circulent via le Lötschberg ne doivent

emprunter, sur l’ensemble du parcours Basel–Domodossola ou vice-versa, que les voies SIM ; ils doivent donc dans tous les cas être désignés comme trains SIM, être pourvus d’un numéro ap-proprié et circuler comme tels

2.6 Erreur d’acheminement Si le mécanicien constate qu'il est dirigé sur un tronçon erroné sans qu'il ait été préalablement renseigné et s'il ne peut pas s'arrêter de-vant l'aiguille en mauvaise position, il doit s'arrêter à un endroit qui convient mais au plus tard à la prochaine gare pour prendre contact avec le chef-circulation. L'arrêt dans une zone d'aiguillages doit être si possible évité. Il est interdit aux trains composés de voitures V2N/profils HP/SIM di-rigés sur un tronçon erroné de poursuivre leur marche. Le train doit être arrêté le plus vite possible. Si le mécanicien est sûr que la circu-lation de tels trains est autorisée sur la ligne vers laquelle il est dirigé par erreur, il peut procéder comme avec les autres trains. Pour la poursuite de la marche, le mécanicien doit être renseigné contre quittance ou message à protocoler, en fonction de la ligne à parcourir.

2.7 Continuation des trains jusqu’à Leuk lors d’évacuation du LBT Afin de permettre une évacuation rapide des trains du LBT, les trains se trouvant entre Brig et Visp (y compris ceux évacués du LBT) peuvent continuer jusqu’à Leuk après communication à quit-tancer du chef-circulation. Il ne sera pas remis de marche de train.

Annonces et transmission R 300.3 3.6 R I-30111 Annonces d'exploitation

01.07.2012 CFF et BLS Page 36-101

1 Dispositions particulières pour certains véhicules Complément du R 300.3, chiffre 6

1.1 Trafic combiné

1.1.1 Communication du profil déterminant au mécanicien Le mécanicien des trains SIM doit être renseigné par une présenta-tion spéciale dans les documents d’horaire. Sur l’avis au mécanicien il faut apporter la mention „Train SIM“.

1.1.2 Engagement de wagons chasse-neige dans des trains avec wa-gons surbaissés

En fonction de la quantité de neige et de sa qualité, pour des raisons de sécurité, les trains formés de wagons surbaissés de l’autoroute roulante (RA) ne peuvent circuler sur les tronçons concernés par les chutes de neige qu’après la prise de mesures particulières par les ETF, ordonnées par le Gestionnaire de l’Infrastructure. Si l’engagement de wagons chasse-neige s’avère nécessaire, la Gestion du Réseau CFF resp. le DOLS de BLS Netz SA doivent en être informés par les services respectifs des gestionnaires de l’Infrastructure concernés. La Gestion du Réseau CFF resp. le DOLS de BLS Netz SA informent immédiatement les ETF concernées. Ces dernières, de concert avec les gestionnaires de l’Infrastructure con-cernés décident de la poursuite de la circulation des trains de l’autoroute roulante avec des wagons chasse-neige et/ou d’autres mesures opérationnelles. Si des wagons chasse-neige sont engagés, ils devront être classés dans les trains concernés directement derrière la loc resp. la voiture d’accompagnement, ou en tant qu’unité de tête comprenant loc et wagons chasse-neige.

1.1.3 Trains avec wagons surbaissés vides en hiver

Les trains formés de wagons surbaissés vides doivent pouvoir circu-ler sur les voies SIM lorsque la neige s’accumule dans le profil infé-rieur et que le train ne conduit pas de wagons chasse-neige.

3.6 Annonces et transmissions Annonces d'exploitation R I-30111

Page 36-102 CFF et BLS 01.07.2012

1.2 Voitures à deux niveaux

1.2.1 Composition mixte Si dans une composition mixte, la première voiture après le véhicule titulaire n’est pas une V2N, l’accompagnateur de train a l’obligation d’en aviser contre quittance le mécanicien.

1.2.2 Engagement exceptionnel de V2N Si des trains planifiés uniquement avec des voitures à un niveau conduisent du matériel à deux niveaux, il faut en informer toutes les gares intermédiaires, la gare de destination et les CE/CGT concer-nés.

1.2.3 Trains spéciaux avec V2N Lors de la mise en marche, il y aura lieu de préciser expressément que ces convois sont formés de voitures à deux niveaux. Toutes les gares concernées en seront informées.

1.2.4 Acheminement de V2N par trains marchandises Les V2N à acheminer par trains marchandises circulant sur des lignes non autorisées feront l’objet d’un transport exceptionnel avec plan de transport.

2 Remise des ordres et confirmation de leur remise Complément du R 300.3, chiffre 6.2

2.1 Remise d’un ordre Les formulaires électroniques (E-Forms) doivent être utilisés dans la mesure du possible pour charger une autre gare de remettre un ordre.

Annonces et transmission R 300.3 3.6 R I-30111 Annonces d'exploitation

01.07.2012 CFF et BLS Page 36-103

2.2 Remise du plan de transport pour les transports exceptionnels Le responsable de la préparation du train doit remettre au mécani-cien de locomotive le plan de transport pour les transports excep-tionnels. Si le plan de transport comporte un ou plusieurs ordres concernant la circulation tels que ceux figurant au ch. 2.3, sa remise au mécani-cien de locomotive par le responsable de la préparation du train doit être confirmée contre quittance au chef-circulation de la gare de dé-part. Ce dernier avise la remise du plan de transport, contre quit-tance, aux autres chefs-circulation des gares intermédiaires concer-nés.

2.3 Ordres concernant la circulation figurant sur le plan de trans-port des transports exceptionnels Lors de l’acheminement de transports exceptionnels dans des trains prévus à l’horaire, les arrêts et passages exceptionnels prescrits fi-gurant sur le plan de transport ainsi que les vitesses maximales doi-vent être appliqués comme des ordres concernant la circulation; ils remplacent l’ordre y relatif au mécanicien de locomotive. Ces ordres doivent être regroupés au début du plan de transport sous le titre ”ordres concernant la circulation au mécanicien de lo-comotive” en fonction de leur enchaînement effectif sur le parcours. Lors de transports dans des trains spéciaux, ces ordres concernant la circulation doivent être inscrits dans la marche du train, au niveau de la gare concernée. D'autres ordres concernant la circulation doivent être ordonnés con-formément aux PCT.

3.6 Annonces et transmissions Annonces d'exploitation R I-30111

Page 36-104 CFF et BLS 01.07.2012

Annonces et transmission R 300.3 3.8 R I-30111 Dispositions pour la radio

01.07.2012 CFF et BLS Page 38-101

1 GSM-R Complément du R 300.3, chiffre 8

1.1 Communication des trains

1.1.1 Priorités La communication des trains est assurée en fonction des priorités suivantes: 1. GSM-R CH 2. Swiss GSM

Sur les lignes sans réseau GSM-R, des restrictions fonctionnelles sont applicables (pas d’appel d’urgence, de groupe ou collectif).

1.1.2 Atteignabilité des utilisateurs du réseau mobile Chaque utilisateur doit s’annoncer sur le réseau/le quitter en mode fonctionnel, conformément à ses tâches. Lorsque ce n’est pas pos-sible (parce qu’une annonce fonctionnelle est déjà effective), on pro-cédera comme suit: · Prendre contact avec l’utilisateur ainsi annoncé. Faire le point. Si

l’annonce fonctionnelle est justifiée (p. ex. en cas de dérange-ment), on utilisera le code 03 (au lieu de 01). Le mécanicien en informe le chef-circulation.

· S’il n’est pas possible de contacter la personne concernée, il faut effectuer une quittance forcée.

3.8 Annonces et transmission R 300.3 Dispositions pour la radio R I-30111

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1.1.3 Principaux numéros / codes fonctionnels pour les trains

01 Mécanicien titulaire 02 Deuxième mécanicien 03 Troisième mécanicien 04 Mécanicien préparant le train, véhicule moteur ajouté au train 05 Mécanicien relevant, véhicule moteur retiré du train/ mécanicien conduisant la locomotive de renfort 08 Sonorisation du compartiment voyageurs 10 Chef de train 11 – 19 Agent commercial des trains 89 Chef du personnel des locs 94 Mécanicien en attente sans véhicule moteur 99 Mécanicien - mobile (téléphone portable)

La liste des codes fonctionnels est disponible chez Telecom CFF.

1.1.4 Suppression du numéro d’appel La suppression du numéro d’appel est interdite.

1.1.5 Voicemailbox (répondeur) La Voicemailbox ne peut être utilisée que pour la communication d’information.

Mouvements de manœuvre R 300.4 4.1 R I-30111 Mesures à prendre avant et après le mouvement

01.07.2012 CFF et BLS Page 41-101

1 Assurer des wagons à deux essieux avec des sabots d’arrêt Complément du R 300.4, chiffre 1.6.4 Un véhicule à deux essieux en stationnement seul, immobilisé au moyen de sabots d'arrêt, doit toujours avoir au moins un essieu dont les deux roues reposent sur des rails propres, afin de garantir le fonctionnement des circuits de voie.

2 Assurer des véhicules sur des voies en cuvette et avec des freins de voie d’immobilisation Complément du R 300.4, chiffre 1.7.2 Les véhicules peuvent être également assurés contre la dérive avec les moyens suivants: · les véhicules sont stationnés au point le plus bas d’une voie en

cuvette · les véhicules sont assurés contre la dérive à l’aide d’un frein de

voie d’immobilisation.

Les voies concernées et la procédure à suivre doivent être indiquées dans le R I-30121.

4.1 Mouvements de manœuvre R 300.4 Mesures à prendre avant et R I-30111 après le mouvement

Page 41-102 CFF et BLS 01.07.2012

Mouvements de manœuvre 4.2 R I-30111 Exécution

01.07.2012 CFF et BLS Page 42-101

1 Manœuvrer des véhicules dépassant le profil Complément du R 300.4, chiffre 2.2.2

1.1 Mouvements de manœuvre avec des wagons SIM

1.1.1 Principe Les mouvements de manœuvre comprenant des wagons SIM ne doivent utiliser que les voies autorisées pour le profil SIM.

1.1.2 Gares de formations En demandant les itinéraires de manœuvre, le chef manœuvre a l’obligation d’aviser le chef-circulation que des wagons SIM sont classés dans le mouvement de manœuvre. Le chef-circulation quit-tancera respectivement confirmera l’itinéraire demandé au chef de manœuvre en ajoutant „avec wagons SIM“.

1.1.3 Différer dans des gares intermédiaires Si un wagon SIM doit être différé dans une gare intermédiaire en rai-son d’un dérangement technique, le chef-circulation de la gare en question ou du centre TC est seul responsable de l’utilisation des voies secondaires. Pour demander l’itinéraire et le quittancer respectivement trans-mettre l’assentiment, on se conformera aux dispositions du ch. 1.1.2.

4.2 Mouvements de manœuvre Exécution R I-30111

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1.2 Mouvements de manœuvre avec des voitures à deux niveaux

1.2.1 Dans les gares de formation avec utilisation restrictive des voies pour les V2N Le personnel de la manœuvre des gares de formation devra être in-formé sur les voies à ne pas utiliser. En demandant des itinéraires de manœuvre, le chef manœuvre a l’obligation d’aviser le chef-circulation que des voitures à deux ni-veaux sont classées dans le mouvement de manœuvre. Le chef-circulation confirmera l’itinéraire demandé en ajoutant „avec voitures à deux niveaux“.

1.2.2 Voitures à deux niveaux différées dans des gares intermédiaires Si une voiture à deux niveaux doit être différée dans une gare inter-médiaire en raison d’un dérangement technique, le chef-circulation de la gare en question ou du centre TC est seul responsable de l’utilisation des voies. Pour demander l’itinéraire et le quittancer respectivement trans-mettre l’assentiment, on se conformera aux dispositions du ch. 1.2.1.


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2 Véhicules particuliers Complément du R 300.4, chiffre 2.2.4 et chiffre 2.3.7

2.1 Exemples de véhicules particuliers Sont notamment considérés comme véhicules particuliers au sens des présents chiffres: · petits véhicules tels que chariots, chariots de soudage, Lorry,

échelles roulantes · véhicules rail/route, tels qu’Unimog, débroussailleuse · véhicules dont la distance entre deux essieux voisins

dépasse 17.5 m (protection : pour des wagons dont la distance entre deux essieux voisins est comprise entre 17,5 m et 19,5 m, la protection contre une manœuvre intempestive d’aiguilles ainsi que pour des wa-gons stationnés n’est prévue que dans les gares possédant des instructions locales en la matière).

2.2 Rails rouillés ou souillés Lors de manœuvres sur des installations pourvues de rails fortement rouillés ou souillés, on procédera comme avec les véhicules particu-liers.

3 Avis avant l’assentiment Remplace le R 300.4, chiffre 2.4.3 Le chef-circulation avise le chef de manœuvre avant de donner l’assentiment, lorsque · le parcours est établi sur une autre voie de destination que celle

demandée · le parcours établi se termine avant la voie de destination deman-

dée et aucun signal fixe ne présente l’image arrêt.


Page 42-104 CFF et BLS 01.07.2012

4 Garage de transports exceptionnels Complément du R 300.4, chiffre 2.8.3 Tous les transports exceptionnels avec dépassement latéral du ga-barit I-TZ ….-..-S (p.ex. I-TZ 1234-06-S) doivent être garés par l'ETF sur les installations de l'Infrastructure, de manière à ce que le profil d'espace libre (signal-limite de garage / signal nain) soit garanti. Les conditions d'acheminement contiennent les particularités des instal-lations concernées et prescrivent, si nécessaire, les distances pour le garage de ces transports.


01.07.2012 CFF et BLS Page 42-105

5 Mesures de transbordement des marchandises

5.1 Principe Le profil d’espace libre des voies contiguës ne doit pas être engagé par le chargement de marchandises, sauf si ces voies ont été inter-dites à cette fin. Les gares de transbordement sont définies sur la base de standards par marchandise/wagon pour le déchargement, le transbordement et le chargement de marchandises. Les chiffres ci-après précisent les dispositions que les ETF doivent respecter. Toute divergence par rapport à ces standards doit être réglée par les ETF à l’aide de me-sures appropriées.

5.2 Objets longs

5.2.1 Dispositions générales Les dispositions ci-après doivent être observées pour la manutention d’objets longs (marchandises longues de plus de 2 mètres, telles que le bois, les barres en acier, etc.): · Le transbordement de marchandises longues n’est autorisé que

dans des gares et sur des voies de chargement bien définies · Ces marchandises doivent être saisies en leur milieu par les en-

gins de chargement · Lorsque les moyens de chargement sont plus longs que la mar-

chandise à charger la plus longue, c’est la longueur de ceux-ci qui est déterminante. Elle doit être éloignée de la voie adjacente d’au moins 2,50 m (axe de la voie) et 1,70 m (file de rails contiguë)

· Les distances de sécurité par rapport aux voies contiguës, aux lignes de contact et aux autres installations ferroviaires selon les chiffres 5.2.2 – 5.2.4 sont à respecter.


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5.2.2 Distance de sécurité par rapport aux lignes de contact (base R RTE 20600 Annexe 1, respectivement formulaire SUVA 1863) Au sens de ce chiffre, distance de sécurité signifie: La distance minimale entre l’entraxe de la voie de chargement et la prochaine ligne se trouvant sous haute tension.

Distance de sécurité Voie de chargement Ligne sous haute tension La distance de sécurité par rapport aux lignes de contact dépend de la longueur de la marchandise à charger. La distance de sécurité est à calculer comme suit : (Longueur de la marchandise / 2) + 5 mètres = Distance de sécurité

Il est également possible, sur la base d’une distance de sécurité donnée, de calculer la longueur maximale autorisée de la marchan-dise à charger. La formule est alors : (Distance de sécurité donnée – 5 mètres) * 2 = Longueur maximale de la marchandise

5.2.3 Distance de sécurité par rapport aux voies contiguës (base DE OCF) Au sens de ce chiffre, distance de sécurité signifie: La distance minimale entre l’entraxe de la voie de chargement et l’entraxe de la prochaine voie en service.

Distance de sécurité Voie de chargement Voie interdite Voie sans ligne de contact


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La distance de sécurité par rapport aux voies contiguës dépend de la longueur de la marchandise à charger. La distance de sécurité est à calculer comme suit : (Longueur de la marchandise / 2) + 4 mètres = Distance de sécurité Il est également possible, sur la base d’une distance de sécurité donnée, de calculer la longueur maximale autorisée de la marchan-dise à charger. La formule est alors : (Distance de sécurité donnée – 4 mètres) * 2 = Longueur maximale de la marchandise

5.2.4 Distance de sécurité par rapport à d’autres installations ferro-viaires La distance de sécurité par rapport à d’autres installations ferro-viaires (signaux, jougs, mâts, éclairage des voies, etc.) sera déter-minée de cas en cas par le gestionnaire d’infrastructure, sur une base identique à celle mentionnée au chiffre 5.2.2.

5.2.5 Fixation de la distance de sécurité déterminante Pour fixer la distance de sécurité déterminante il faut, après calcul selon les chiffres ci-dessus, retenir la distance de sécurité la plus restrictive en résultant.

5.2.6 Exemple ; détermination de la longueur maximale autorisée de la marchandise

Distance de sécurité 13 m

Voie de Voie interdite Ligne de contact chargement sous haute tension

Calcul de la longueur maximale de la marchandise Longueur maximale selon chiffre 5.2.1 = (13 m – 5 m) * 2 = 16 m Longueur maximale selon chiffre 5.2.2 = (13 m – 4 m) * 2 = 18 m Fixation de la longueur maximale autorisée de la marchandise Longueur maximale autorisée selon chiffre 5.2.4 = 16 m


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5.2.7 Mesures de sécurité L’ETF répond de l’exécution des mesures de sécurité nécessaires. En font notamment partie: · Demander l’interdiction de voies auprès du chef-circulation · Aviser le chef-circulation du déclenchement de lignes de contact · Déclencher des lignes de contact ou informer le CDA-LC · Mettre à la terre des lignes de contact

Après la fin des travaux, il incombe à l’ETF de lever les mesures de sécurité concernées.

5.2.8 Particularités

5.2.8.1 Manutention à l’aide de plusieurs moyens de chargement en-gagés simultanément

La manutention d’objets longs à l’aide de deux ou plusieurs moyens de chargement parallèlement aux voies de chargement (par exemple piliers en béton, longs mâts, etc.) est autorisée lorsque : a) aucune rotation des objets longs n’est nécessaire. b) les distances de sécurité suivantes sont respectées:

- par rapport à la prochaine ligne sous haute tension 5 m - par rapport à la prochaine voie en service 4 m

c) les objets longs sont saisis simultanément au minimum à leurs deux extrémités.

d) l’ETF a procédé à une évaluation des risques en cas d’imprévus (par exemple dysfonctionnement d’un moyen de chargement, décrochement unilatéral de la charge, roulement de la charge lors de l’enlèvement de la sécurité / du verrou, etc.) et les mesures de sécurité nécessaires ont été prises.

Exemple Risque: roulement de la charge en cas de décrochement unilatéral. Mesure: ranchers des wagons mis en position verticale côté voies.


01.07.2012 CFF et BLS Page 42-109

5.2.8.2 Manutention à l’aide de moyens de chargement particuliers La manutention d’objets longs à l’aide d’un ou de plusieurs moyens de chargement, lesquels excluent en situation normale tout dépas-sement du profil d’espace libre de la voie de chargement par la mar-chandise à charger, respectivement par les moyens de chargement eux-mêmes, (par exemple chargement au moyen d’un élévateur à fourches) est autorisée lorsque : a) les distances de sécurité suivantes sont respectées:

- par rapport à la prochaine ligne sous haute tension 5 m - par rapport à la prochaine voie en service 4 m

b) l’ETF a procédé à une évaluation des risques en cas d’imprévus (par exemple dysfonctionnement d’un moyen de chargement, erreur de manutention, roulement de la charge lors de l’enlèvement de la sécurité / du verrou, etc.) et les me-sures de sécurité nécessaires ont été prises.

Exemple Risque: roulement de la charge suite à une erreur de manutention. Mesure: ranchers des wagons mis en position verticale côté voies.


Page 42-110 CFF et BLS 01.07.2012

5.3 Système de conteneurisation intermodale (Abroll-Container-Transport-System, (ACTS) Outre les mesures de sécurité en matière de courant fort (R RTE 20600), les dispositions ci-après doivent être observées pour le transbordement des conteneurs roulants: · Le transbordement avec des wagons ACTS n’est autorisé que

dans les gares et voies de chargement prévues à cet effet (recommandation: sites de transbordement avec voie intégrée).

· Les distances ci-après doivent être respectées: Distances: Le rayon de pivotement maximum des conteneurs est de 2,70

m à compter du milieu du wagon (axe longitudinal, cote Z). La voie contiguë (train ou mouvement de manœuvre) doit être

interdite lorsque l’arête extérieure du conteneur ACTS pivoté est distante de moins de 1,70 m de la file de rails contiguë de la voie contiguë (cote Y, pour un entraxe de voies X = 5,20 m et une distance entre les files de rails contiguës V = 3,70 m).

Distances ACTS Lorsque les distances ne peuvent pas être respectées, l’ETF doit convenir et demander les mesures appropriées (p. ex. interdiction de voies, déclenchement et mise à la terre de la ligne de contact) au chef-circulation et impérativement lui annoncer leur levée à la fin des travaux de manutention.

Z= 2,7 m

V=3,

7 m

Y= 1,7 m

X=5,

2 m

Mouvements de manœuvre R 300.4 4.3 R I-30111 Genres de mouvements

01.07.2012 CFF et BLS Page 43-101

1 Vitesses maximales en gare Remplace le R 300.4, chiffre 3.6.2

30 km/h - vitesse maximale générale 15 km/h - lors du passage du véhicule moteur sur le sommet de la bosse de débranchement 10 km/h - pour les courses de manœuvre non accompa- gnées refoulées de 8 essieux au maximum - pour les courses de manœuvre non accompa- gnées lorsque la cabine arrière est occupée

- lorsque le nombre de véhicules non freinés dé-passe le nombre de véhicules freinés à l’air, sauf dans les installations de débranchement

- pour les courses de manœuvre dans les zones de voies intégrées au sol - pour les courses de manœuvre circulant sur des voies pouvant être traversés par des voyageurs, dans la zone des passages d'accès aux quais 6 km/h - lors de la pousse sur la bosse de débranchement. Dans les installations de débranchement informati- sées, la vitesse maximale dépend des indications de l’ordinateur 5 km/h - pour le franchissement des dépôts, remises, installations d’entretien et halles de transbordement - sur les plaques tournantes et les chariots transbordeurs - dans les courbes avec rail à gorge et rail de roulement - lors de manœuvre à la prolonge - lors de manœuvre à bras ou à l’aide de moyens mécaniques - pour les courses de manœuvre non accompa- gnées refoulées de 20 essieux au maximum

4.3 Mouvements de manœuvre R 300.4 Genres de mouvements R I-30111

Page 43-102 CFF et BLS 01.07.2012

1 Vitesses maximales en gare (suite) Des vitesses maximales inférieures peuvent être prescrites localement. Avant d’entrer ou de sortir des dépôts, remises, installations d’entretien et halles de transbordement, il y a lieu de marquer un ar-rêt de sécurité.

Mouvements de manœuvre R 300.4 4.4 R I-30111 Dispositions complémentaires pour les mouvements de manœuvre en pleine voie

01.07.2012 CFF et BLS Page 44-101

1 Mouvements de manœuvres refoulés en pleine voie Complément du R 300.4, chiffre 4 La conduite de mouvements de manœuvre refoulés en pleine voie dont le véhicule de tête ne permet ni d’actionner le sifflet de locomo-tive ni de desservir le frein à air depuis la cabine de conduite (R 300.5 ch. 1.2.2) est autorisée dans les cas suivants: · lorsque les mouvements de manœuvre en pleine voie ne peuvent

pas être tirés pour des raisons d’installation (p. ex. pas d’aiguille à disposition) ou

· si le véhicule moteur ne peut pas être classé en tête pour des rai-sons de formation ou

· en cas de dérangement.

2 Postes à diagonales d’échange et bifurcations Complément du R 300.4, chiffre 4 Au sens du R 300.4, les postes à diagonales d’échange et les bifur-cations sont assimilées aux gares. Les postes à diagonales d’échange et les bifurcations sont délimités par les signaux principaux attenants.

4.4 Mouvements de manœuvre R 300.4 Dispositions complémentaires pour les R I-30111 mouvements de manœuvre en pleine voie

Page 44-102 CFF et BLS 01.07.2012

3 Marche

3.1 Ordre d’avancer Complément au R 300.4 chiffre 4.6.1 L’ordre d’avancer peut également être transmis en phonie

3.2 Franchissement d'installations de passage à niveau et de régu-lation du trafic

Remplace le R 300.4, chiffre 4.6.3

3.2.1 Principe

Les installations de passage à niveau et de régulation du trafic en pleine voie et dans les gares intermédiaires sont à considérer de manière générale comme étant déclenchées. Pour franchir des ins-tallations déclenchées, il faut procéder selon les « Dispositions com-plémentaires en cas de dérangement aux installations de passage à niveau et aux installations de régulation du trafic ».

3.2.2 Franchissement lors d’enclenchement par le chef-circulation

Sur demande du chef de manœuvre, le chef-circulation peut enclen-cher les installations de passage à niveau et de régulation du trafic. Si le chef-circulation peut garantir, sur la base des installations de sécurité, que les installations de passage à niveau et de régulation du trafic concernées sont enclenchées, il le confirme au chef de ma-nœuvre avec le texte suivant : « Installation de passage à niveau km … enclenchée ». Le passage à niveau peut alors être franchi sans restrictions. Pour chaque franchissement supplémentaire d’une installation de pas-sage à niveau ou d’une installation de régulation du trafic sans res-trictions, l’enclenchement est à redemander au chef-circulation.

Mouvements de manœuvre R 300.4 4.4 R I-30111 Dispositions complémentaires pour les mouvements de manœuvre en pleine voie

01.07.2012 CFF et BLS Page 44-103

3.2.3 Franchissement lors d’enclenchement automatique ou lors d’enclenchement par le chef de manœuvre sur place

Si le chef de manœuvre peut constater que l’installation de passage à niveau ou de régulation du trafic est enclenchée (par exemple le feu de contrôle clignote, l’installation a été enclenchée sur place par le chef de manœuvre), le passage à niveau peut être franchi sans restrictions. Pour chaque franchissement supplémentaire d’une installation de passage à niveau ou d’une installation de régulation du trafic sans restrictions, il faut constater à nouveau que celle-ci est enclenchée.

4 Annonce d’arrivée Complément du R 300.4, chiffre 4.7.1 Le chef-circulation consigne par écrit l’annonce d’arrivée.

4.4 Mouvements de manœuvre R 300.4 Dispositions complémentaires pour les R I-30111 mouvements de manœuvre en pleine voie

Page 44-104 CFF et BLS 01.07.2012

Mouvements de manœuvre R 300.4 4.5 R I-30111 Dispositions complémentaires pour les mouvements de manœuvre sur une voie interdite

01.07.2012 CFF et BLS Page 45-101

1 Franchir des aiguilles Complément du R 300.4, chiffre 5.5.3 Sur des voies interdites, on peut transmettre une autorisation géné-rale de franchissement d’aiguilles centralisées et/ou de signaux nains indiquant l’arrêt aux conditions ci-après: · le chef de la sécurité demande le parcours au chef-circulation, par

un message à protocoler · les deux limites précises du parcours doivent être définies · le chef-circulation établit le parcours demandé et verrouille les ai-

guilles pour en empêcher la manœuvre involontaire · le chef-circulation transmet au chef de la sécurité, par un mes-

sage à protocoler, l’autorisation de franchir les aiguilles ainsi que les signaux nains en position d’arrêt

· le chef de la sécurité pose des signaux d’arrêt à la hauteur des limites clairement désignées du parcours. le chef de la sécurité in-forme les chefs de manœuvre concernés.

Suppression de l’autorisation générale · le chef de la sécurité informe les chefs de manœuvre · le chef de la sécurité retire les signaux d’arrêt · le chef de la sécurité annonce au chef-circulation, par un messa-

ge à protocoler, la suppression de l’autorisation générale · le chef-circulation supprime les mesures de protections prises.

4.5 Mouvements de manœuvre R 300.4 Dispositions complémentaires pour les R I-30111 mouvements de manœuvre sur une voie interdite

Page 45-102 CFF et BLS 01.07.2012

2 Franchir des installations de passage à niveau et de régula-tion du trafic remplace le R 300.4, chiffre 5.5.4

2.1 Franchissement lors d’enclenchement par le chef-circulation Si le chef-circulation peut garantir, sur la base des installations de sécurité, que les installations de passage à niveau et de régulation du trafic concernées sont enclenchées, il le confirme au chef de ma-nœuvre avec le texte suivant : « Installation de passage à niveau km … enclenchée ». Le passage à niveau peut alors être franchi sans restrictions. Pour chaque franchissement supplémentaire d’une installation de pas-sage à niveau ou d’une installation de régulation du trafic sans res-trictions, l’enclenchement est à redemander au chef-circulation.

2.2 Franchissement lors d’enclenchement automatique ou lors d’enclenchement par le chef de manœuvre sur place

Si le chef de manœuvre constate sur place que l’installation de pas-sage à niveau ou de régulation du trafic est enclenchée, le passage à niveau peut être franchi sans restrictions. Pour chaque franchissement supplémentaire d’une installation de passage à niveau ou d’une installation de régulation du trafic sans restrictions, il faut constater à nouveau que celle-ci est enclenchée.

Mouvements de manœuvre R 300.4 4.6 R I-30111 Dispositions complémentaires pour le débranchement

01.07.2012 CFF et BLS Page 46-101

1 Renoncement au frein à air dans les installations de dé-branchement des gares de triage Lausanne-Triage, Däniken RB, Basel SBB RB, Chiasso Smistamento, Buchs SG, RB Limmattal y c. ses installations de Zürich Mülligen Complément au R 300.4, chiffre 6.3 Les indications concernant le poids de la charge remorquée non freinée sur ou en direction de déclivités, selon PCT 300.4, chiffre 6.3, ne s'appliquent pas dans les gares de triage susmentionnées. Les prescriptions suivantes doivent être respectées: lorsque la charge doit être transposée sur la voie de débranchement, des courses de manœuvre peuvent s'effectuer avec une charge non freinée · hors des voies de formation et de direction pour un laisser- couler

imminent (même via la bosse de débranchement), · pour garer avant un débranchement ultérieur ou · pour des mouvements de tiroir simultanés (deuxième débran-

chement à travers la bosse – triage fin).

Les conditions suivantes sont également à respecter: · le personnel concerné connaît bien le lieu et dispose d’une in-

struction particulière pour ces manœuvres · les mouvements de manœuvre en direction d’itinéraires de train

sont interdits lors de courses de manœuvre · la vitesse maximale est de 15 km/h

Charge maximale autorisée pour le transport de charges non frei-nées, par type de locomotive de manœuvre:

Am 6/6 2000 t Ee 6/6 2000 t Am 843 1000 t Ee 3/3 875 t Em 3/3 875 t

4.6 Mouvements de manœuvre R 300.4 Dispositions complémentaires R I-30111 pour le débranchement

Page 46-102 CFF et BLS 01.07.2012

Mouvements de manœuvre R 300.4 4.A1 R I-30111 Dispositifs d'attelage

01.07.2012 CFF et BLS Page 4A1-101

1 Attelage de manœuvre Complément du R 300.4, Annexe 1 L'attelage de manœuvre ne doit pas être utilisé: · pour la circulation en pleine voie · dans les endroits où, en raison des conditions locales, un déte-

lage involontaire pourrait provoquer la dérive de véhicules en di-rection de la pleine voie, de voies de raccordement, de parcours de trains ou de voies de gare traversées par des voyageurs.

4.A1 Mouvements de manœuvre R 300.4 Dispositifs d'attelage R I-30111

Page 4A1-102 CFF et BLS 01.07.2012

Préparation des trains R 300.5 5.1 R I-30111 Formation des trains

09.12.2012 5 CFF et BLS Page 51-101

1 Carte synoptique - Tronçons avec déblocage manuel Complément du R 300.5, chiffre 1.1

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5.1 Préparation des trains R 300.5 Formation des trains R I-30111

Page 51-102 5 CFF et BLS 09.12.2012

2 Classement des véhicules moteurs Complément du R 300.5, chiffre 1.2

2.1 Carte synoptique – Pantographes Les exceptions sont réglées dans le R I-30121

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09.12.2012 5 CFF et BLS Page 51-103

2.1.1 Emploi des pantographes sur les lignes CFF ainsi que Gümligen – Thun et Sierre/Siders – Brig Pendant la marche, un seul pantographe par véhicule moteur doit être levé. De plus, Il faut observer les restrictions suivantes: a) Principe En simple traction, on peut circuler à la vitesse maximale autorisée. b) Pantographes de locomotives voisins et distants de

moins de 13 m En général Lignes comportant des restric-

tions selon f) Vitesse maximale 125 km/h

Interdit, le cas échéant les véhicules moteurs doivent être échangés entre eux

c) Pantographes de locomotives voisins et distants de 13 à 200 m

Nombre de pantographes levés

En géné-ral

Lignes compor-tant des restric-tions selon f)

NBS Mattstetten – Rothrist et Solothurn – Wanzwil

2 140 km/h 140 km/h 200 km/h 3 125 km/h 100 km/h 1) 140 km/h

4 et plus 100 km/h interdits 140 km/h

1) Cadenazzo – Luino interdit

d) Pantographes de locomotives voisins et distants de plus de 200 m

Sont applicables les dispositions concernant la simple traction. e) Exceptions Les dérogations aux règles précitées doivent être autorisées par le gestionnaire de l’infrastructure. L’ETF reprend ces dérogations dans ses prescriptions d’exploitation.


Page 51-104 5 CFF et BLS 09.12.2012

f) Lignes comportant des restrictions Lignes 121 Romont – Fribourg 221 Sierre – Salgesch 271 Travers – Pontarlier:

Un seul pantographe peut être levé par train. En cas de dérangement, il est exceptionnellement autorisé de circuler avec deux pantographes le-vés.

281 La Chaux-de-Fonds - Sonceboz 282 Sonceboz – Moutier 292 Delémont – Delle 552 Cadenazzo – Luino


09.12.2012 5 CFF et BLS Page 51-105

2.2 Trains refoulés Complément du R 300.5, chiffre 1.2.2 La conduite de trains refoulés, dont le véhicule de tête ne permet ni d’actionner le sifflet de locomotive ni de desservir le frein à air depuis la cabine de conduite (R 300.5 ch. 1.2.2) est autorisée dans les cas suivants

· lorsque les circulations en pleine voie ne peuvent pas être ti-rées pour des raisons d’installation (p. ex. pas d’aiguille à disposition) ou

· si le véhicule moteur ne peut pas être classé en tête pour des raisons de formation ou

· en cas de dérangement.


Page 51-106 5 CFF et BLS 09.12.2012

3 Classement de la charge remorquée

3.1 Empattement des essieux Complément du R 300.5, chiffre 1.3.1 Sur les chemins de fer suisses à voie normale, peuvent circuler sans restriction:

· les véhicules à essieux rigides (fixes) d’un empattement maximal de 4,5 m

· les véhicules à essieux convergents (non rigides) d’un em-pattement maximal de 10 m

· les véhicules à bogies dont la distance entre deux essieux voisins est de max 17,5 m.

Exception Pour les véhicules dont la distance entre deux essieux voisins dé-passe 17,5 m, il existe des instructions locales leur permettant de rouler sur d’éventuels tronçons avec des dispositifs de contrôle de l’état libre de la voie plus courts. Les véhicules dont la distance entre les deux essieux intérieurs est supérieure à 19,5 mètres doivent faire l’objet d’une autorisation spé-ciale et circuler comme transport exceptionnel.

3.2 Catégories de lignes Complément du R 300.5, chiffre 1.3.1

3.2.1 Principe Les lignes de chemin de fer sont classées, du point de vue du poids par essieu et du poids par mètre courant, dans les catégories sui-vantes: Catégorie Poids maximal admissible par

essieu Poids maximal admissible par mètre

A 16 t 5,0 t/m B1 18 t 5,0 t/m B2 18 t 6,4 t/m


09.12.2012 5 CFF et BLS Page 51-107

Catégorie Poids maximal admissible par essieu

Poids maximal admissible par mètre

C2 20 t (20,5 t pour wagons avec limite de charge D ou avec grille sup-plément)

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7,2 t/m


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D2 22,5 t 6,4 t/m D3 22,5 t 7,2 t/m D4 22,5 t 8,0 t/m

3.2.2 Attribution des catégories de ligne La catégorie de ligne D4 s’applique sur la plupart des lignes des chemins de fer suisses à voie normale. L’attribution des catégories aux différentes lignes figure sur la carte de réseau (ch. 3.2.4). Les banques de données des lignes CFF et BLS donnent des infor-mations détaillées à ce sujet. CFF: www.onestopshop.ch BLS: http://www.bls.ch/f/homepage/index.php / infrastructure / sillons & accès au réseau / Network statement Des restrictions subsistent pour certaines gares selon le R G-35213 (volume 3) et pour certaines lignes selon le R I-30121.

3.2.3 Responsabilité pour le respect des catégories de ligne Les ETF veillent, dans les gares de départ et les gares de jonction, à ce que les conditions mentionnées soient remplies pour les lignes entrant en considération.


http://www.bls.ch/f/homepage/index.php


Page 51-108 5 CFF et BLS 09.12.2012

3.2.4 Carte synoptique – catégorie de ligne

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09.12.2012 5 CFF et BLS Page 51-109

3.3 Gabarits de chargement Complément du R 300.5, chiffre 1.3.1 Les gabarits ci-après sont applicables:

· en service intérieur suisse, le gabarit CFF/SP · sur les sections Iselle–Domodossola et frontière suisse–

Pino–Luino, le gabarit FS · en service international, le gabarit international, respective-

ment le plus petit des gabarits des lignes à parcourir.

3.4 Wagons à destination de l’étranger Complément du R 300.5, chiffre 1.3.1 Les catégories de lignes (poids par essieu et poids par mètre) ainsi que les gabarits des réseaux étrangers figurent dans le R G-35211 et le R G-35213.

3.5 Transports exceptionnels Complément du R 300.5, chiffre 1.3.4

3.5.1 Principe Un transport est considéré comme exceptionnel lorsqu'au moins un des points suivants intervient:

· Le transport ne répond pas aux conditions des chiffres 3.1 – 3.4

· Le transport est assuré avec un véhicule dont l’écartement in-térieur des essieux dépasse 19,5m.

· Il ne respecte pas les directives de chargement (R G-35211-35213)

· Il s'agit de véhicules de l'armée désignés par la lettre a dans les fiches du VCTF (52.36)

· Le transport doit exceptionnellement se faire au moyen de wagons dont la construction ne satisfait pas aux prescriptions du CUU (contrat uniforme d’utilisation des wagons) annexe 8 de même que les annexes 9 et 10.

Les transports exceptionnels doivent être munis d’étiquettes modèle U selon chapitre 5.1, Annexe 1.


Page 51-110 5 CFF et BLS 09.12.2012

3.5.2 Définition des transports exceptionnels dépassant le gabarit de chargement Véhicules/machines de chantier ferroviaires vides ou chargés dont les dimensions dépassent le gabarit de chargement autorisé (R G-35211). Cette notion désigne aussi bien les trains de marchan-dises avec dépassement modeste circulant conformément à l’horaire que les transports lourds par wagons spéciaux pour charges lourdes en circulation spéciale. En comparant directement la coupe transver-sale du chargement avec les profils transversaux des installations fixes situées sur le parcours à effectuer, on détermine la possibilité d’acheminement ainsi que toutes les conditions y relatives (p. ex. in-terdictions de voie dans les gares, interdictions de rencontre avec d’autres trains). Des autorisations annuelles sont octroyées pour les transports réguliers dépassant le gabarit de chargement. En règle générale, la possibilité d’acheminement et les conditions y relatives pour les transports dépassant le gabarit de chargement sont déterminées au cas par cas. Les conditions de transport ne sont pas déterminées sur la base d’un profil d’espace libre théorique mais de l’espace libre effectif sur l’itinéraire d’acheminement. Les espaces libres d’installations fixes depuis l’axe de la voie ainsi que l’écartement entre voies contiguës doivent être recensés sous une forme appropriée pour l’évaluation (p. ex. banque de données pour traitement des transports dépassant le gabarit de chargement). Ce recensement remplit également la fonction d’index des empiètements sur le profil d’espace libre tel qu’exigé dans les DE OCF. Tous les véhicules et chargements ne prenant pas en compte la ligne de référence UIC G1 (en trafic international) ou OCF O1 (en trafic intérieur) présentent un dépassement de gabarit de charge-ment. Il faut tout particulièrement en tenir compte pour les véhicules de chemins de fer avec profils d’espace libre importants qui n’étaient pas prévus à l’origine pour le trafic international. En font notamment partie certaines locomotives à vapeur étrangères utilisées en Suisse pour les courses en train nostalgique.


09.12.2012 5 CFF et BLS Page 51-111

Une analyse précise n’est possible que si les points critiques et les dimensions des véhicules sont connus. Les dépassements mo-destes de gabarit de chargement peuvent également être critiques sur les installations qui, souvent, n’offrent pas assez de place. Lorsque le gabarit de chargement est dépassé en hauteur (hauteur h > 4500 mm au-dessus du NSR), la distance minimale de la ligne de contact peut être réduite. Les éventuelles restrictions en résultant doivent être fixées par le service responsable des lignes de contact. La responsabilité du déclenchement et de la mise à la terre de la ligne de contact resp. de son réenclenchement, pour le jour de l’exécution, est de la compétence du service spécialisé. Les conditions d’acheminement pour les transports dépassant le ga-barit de chargement seront établies conformément à l’article 47, DE OCF.

3.5.3 Transports exceptionnels avec dépassement latéral du gabarit de chargement Aux CFF, les transports exceptionnels avec dépassement latéral du gabarit de chargement dans une zone de 430 à 3300 mm depuis le NSR (verticale du gabarit de chargement) doivent être désignés à l’aide d’un „S“ supplémentaire. On parle de dépassement latéral du gabarit de chargement lorsque, dans cette zone, les demi-largeurs du gabarit de chargement autorisé sont dépassées, compte tenu des distances horizontales minimales entre le gabarit et les éléments du chargement, conformément au R G-35211, tableaux 2.1 et 2.3. Cela peut – mais ne doit pas – conduire à une interdiction de rencontre avec d’autres trains, ce qui doit être indiqué en conséquence dans les conditions d’acheminement du GI.

3.5.3.1 Classement des transports exceptionnels avec dépassement latéral du gabarit de chargement I-TZ ….-..-S

Tous les transports exceptionnels avec dépassement latéral du ga-barit I-TZ ..-....-S (p.ex. I-TZ 1234-06-S) doivent être classés par l'ETF selon les conditions d'acheminement (chiffre 3.5.5.7). Celles-ci contiennent les particularités des installations concernées et prescri-vent, si nécessaire, les restrictions de classement lors de la forma-tion des trains/mouvements de manœuvre.


Page 51-112 5 CFF et BLS 09.12.2012

3.5.4 Conditions pour transports exceptionnels dépassant le gabarit de chargement

3.5.4.1 Points critiques Un transport ne peut circuler que si ses points critiques peuvent être maintenus dans l’espace disponible, en tenant compte du déplace-ment latéral du wagon en voie, du déplacement en courbe et du jeu nécessaire. Les points critiques d’un transport doivent être mesurés en position horizontale du wagon (position médiane) sur une voie en alignement: a) largeur par la distance à l’axe longitudinal du wagon, b) en hauteur par la distance au niveau supérieur des rails, c) en longueur par la distance à l’essieu extrême ou au pivot de bo-

gie, cas échéant vers le milieu du wagon (ni) ou la fin du wagon (na).

L’indication des points critiques s’effectue suivant le code prévu par la fiche UIC 502 et selon le tableau et l’exemple de l’annexe 2.


09.12.2012 5 CFF et BLS Page 51-113

3.5.4.2 Calcul de l’espace libre La position la plus défavorable en voie d’un wagon porte-conteneur d’un transport dépassant le gabarit de chargement est déterminante pour calculer son espace libre par rapport aux installations fixes ou aux véhicules situés dans une voie contiguë. On l’obtient par les dé-placements latéraux possibles et, dans les courbes, par le déplace-ment en courbe. Ce déplacement latéral se compose de tous les jeux possibles (jeu des essieux en voie, jeu des essieux dans leurs paliers, jeu entre bogie et structure du wagon). Le déplacement en courbe dépend

· de l’empattement ou de l’écartement des pivots (a) du wagon porte-conteneur

· de l’empattement du bogie (p) du wagon porte-conteneur · de l’éloignement du point critique par rapport à l’essieu ex-

trême le plus proche ou au pivot le plus proche, respective-ment jusqu’au milieu du wagon (ni), ou jusqu’à la fin du wa-gon (na).

Le calcul du déplacement latéral et du déplacement en courbe se fait conformément à l’art. 47, DE OCF. L’espace libre par rapport aux installations fixes et aux véhicules s’obtient par le biais de la demi-largeur du transport dépassant le gabarit de chargement, du dépla-cement latéral et du déplacement en courbe.

3.5.4.3 Utilisation des voies sur la pleine voie et sur les voies princi-pales

En principe, les conditions d’acheminement sont définies pour toutes les voies de la pleine voie et les voies principales. Les dérogations éventuelles doivent être réglées dans les conditions d’acheminement ou dans les prescriptions locales.

3.5.4.4 Elimination des objets (p. ex. signaux / barrières) Pour pouvoir maintenir l’espace libre selon l’art. 47, DE OCF, le ges-tionnaire de l’infrastructure (GI) peut exceptionnellement ordonner des mesures spéciales pour les transports dont le profil est critique.


Page 51-114 5 CFF et BLS 09.12.2012

3.5.4.5 Déroulement et accompagnement du transport Le déroulement détaillé du transport doit être communiqué à tous les services concernés. L’accompagnement du transport doit être con-venu avec les entreprises de transport ferroviaires (ETF). La décision de l’exécution incombe au GI.

3.5.4.6 Dépassement unilatéral du gabarit de chargement En principe, les transports présentant un dépassement de gabarit unilatéral doivent être traités comme si les points critiques se trou-vaient des deux côtés. Le GI peut déroger à ce principe lorsque cela permet d’éviter des conditions d’acheminement très restrictives (p. ex. interdictions de rencontre sur de longs parcours). Dans ce cas, le GI précise pour la totalité ou une partie de l’itinéraire d’acheminement de quel côté le point critique à munir d’une étiquette «Côté 0» selon annexe 3 doit être situé par rapport au sens de marche ainsi que, lorsqu’il s’agit d’une double voie, la voie sur la-quelle il faut circuler.

3.5.4.7 Acheminement par train spécial Le transport doit être acheminé par train spécial lorsque des raisons liées

· à l’exploitation (capacité du parcours, conséquences pour le réseau)

· au type de transport (wagons spéciaux, conditions de trans-port, complexité, vmax)

· à l’exécution du transport (accompagnement, éloignement des installations fixes, déclenchement / mise à la terre de la ligne de contact, souhait de l’ETF) l’imposent.

La décision incombe au GI.


09.12.2012 5 CFF et BLS Page 51-115

3.5.4.8 Trafic transfrontalier En trafic transfrontalier, les transports exceptionnels peuvent être classés dans des trains directs (visite technique en régime de con-fiance), pour autant que les ETF aient conclu une convention particu-lière selon l’aide-mémoire UIC 471-2, chiffres 2.3.2 ou 2.3.3. . La demande pour l’acheminement resp. la commande du transport pour le train correspondant doivent être effectuées par les ETF selon l’aide-mémoire UIC 502-1 dans les délais prévus et conformément aux dispositions existantes. .

3.5.4.9 Particularités Les constructions provisoires et l’utilisation de machines de chantier roulant sur rails – ou non – doivent être annoncées au service spé-cialisé dans les profils d’espace libre à l’aide de l’ « Avis de construc-tions temporaires empiétant la zone du profil d’espace libre (…) » (formulaire CFF 4207, disponible dans Intranet) car elles peuvent avoir une incidence sur les espaces libres conformément à l’art. 47, DE OCF. Le service spécialisé dans les profils d’espace libre ou le GI indi-quent à TraLe les mesures relatives aux constructions provisoires ou à l’utilisation de machines pour l’exécution de transports dépassant le gabarit de chargement. Les nouvelles machines, données et conditions comprises, doivent être communiquées par l’exploitant et sont soumises au dépôt d’une demande pour transports exceptionnels (p. ex. autorisation annuelle) si elles présentent un dépassement de gabarit lorsqu’elles sont en position de transport ou d’utilisation.


Page 51-116 5 CFF et BLS 09.12.2012

3.5.5 Demande

3.5.5.1 Echange d’informations Les ETF/GI doivent être informés de tous les transports exception-nels et informer tous les ETF/GI concernés par les transports excep-tionnels (TE). L’information est donnée :

· dès qu’une demande pour TE est émise, · lors de la commande de wagons (véhicules et marchan-

dises), · au moins deux heures avant l’exécution du transport (le plus

tôt possible).

3.5.5.2 Demande d’acheminement La demande d’acheminement d’un transport exceptionnel doit être commandée par écrit par l’ETF, auprès des gestionnaires de l’infrastructure concernés (en Suisse et à l’étranger), et ce au moyen de l’annexe A.1 dûment complétée, conformément à la fiche UIC 502-1 (voir annexe 4). Les mises au point internes doivent être effectuées par les ETF/GI.

3.5.5.3 Délais d’annonce Les délais d’annonce sont les suivants: a) transports intérieurs

· sans dépassement ou avec dépassement modeste du gabarit (jusqu’à 50 mm)

· au minimum 5 jours avec dépassement notable du gabarit (de 51 à 150 mm) au minimum10 jours

· avec dépassement important du gabarit (plus de 150 mm) au minimum 20 jours

b) transports internationaux · délais des GI étrangers

c) Des accords spéciaux sont applicables à l’examen du transport d’objets volumineux sur wagons spéciaux.


09.12.2012 5 CFF et BLS Page 51-117

3.5.5.4 Examen et autorisation En fonction des espaces libres prévus par les DE-OCF, le GI déter-mine la faisabilité d’un transport dépassant le gabarit de chargement ainsi que les conditions d’acheminement sur l’itinéraire d’acheminement défini par TraLe, d’entente avec les ETF comman-ditaires. Il communique par écrit le résultat à l’organisme à l’origine de la demande. Lorsque l’acheminement n’est pas possible, les ETF commanditaires et le GI vérifient s’il peut tout de même être assuré à la faveur de mesures adéquates (p. ex. chargement sur d’autres wagons, démon-tage des éléments qui dépassent du chargement, autre itinéraire d’acheminement). Si tel n’est pas le cas, le GI refuse de prendre en charge le transport dépassant le gabarit de chargement. Compte tenu des voies contiguës, le transport peut être acheminé si la perturbation de l’exploitation inhérente à celui-ci est raisonnable. Si les objets fixes situés sur la voie permettent l’acheminement, on déterminera le type d’acheminement adéquat en tenant compte des voies contiguës. En présence de plusieurs voies contiguës, il y a lieu d’émettre des dispositions pour chacune d’elles. Lors de l’examen de la possibilité d’acheminement, il convient de dé-terminer si le transport requiert des passages à la bosse. Lorsque l’ETF utilise d’autres wagons que ceux prévus pour le char-gement, elle doit commander à nouveau l’examen de la possibilité d’acheminement.

3.5.5.5 Contrôle de vraisemblance (demande / autorisation) A chaque étape, TraLe effectue un contrôle des données à l’aide d’une check-list. Lorsque les données manquent ou ne répondent pas à la qualité exigée, la demande d’acheminement d’un transport est rejetée.


Page 51-118 5 CFF et BLS 09.12.2012

3.5.5.6 Autorisation d’acheminement Le GI doit numéroter les autorisations d’acheminement. Les autorisations d’acheminement pour transport avec dépassement de gabarit sont valables au maximum pour l’année civile indiquée (01.01. - 31.12.). Si besoin est, l’ETF demandera chaque année au GI une prolongation d’autorisation. Les autorisations annuelles sont valables conformément aux inscrip-tions figurant dans les critères de ligne.. Les autorisations d’acheminement pour transport sans dépassement de gabarit sont valables pour une période illimitée à compter de leur date d’émission (validité jusqu’à annulation). Si besoin est (p. ex. modifications techniques de véhicule), l’ETF redemandera les autori-sations au GI Chaque acheminement de transport exceptionnel doit être annoncé par l’ETF, indépendamment du type d’autorisation. Si l’acheminement n’a pas lieu dans le délai prévu, l’expéditeur doit formuler une nouvelle demande. L’autorisation d’acheminement est établie à l’aide de toutes les don-nées nécessaires relatives au chargement, aux wagons, aux gares expéditrice et destinataire, aux frais et aux conditions d’acheminement.


09.12.2012 5 CFF et BLS Page 51-119

3.5.5.7 Conditions d’acheminement Les conditions d’acheminement font partie de l’autorisation d’acheminement et prévoient des procédures différentes selon le type de transport. Lorsque les responsabilités ne sont pas fixées spécialement, c’est le GI concerné qui les assume. On prescrira dans les conditions d’acheminement:

a) l’itinéraire d’acheminement, avec toutes les lignes de dé-tournement possibles

Si nécessaire, on prescrira également les données suivantes: b) l’acheminement par train spécial ou, cas échéant, les

ordres concernant la circulation : · vitesse maximale autorisée · limitations locales de la vitesse · arrêts et passages sans arrêt exceptionnels

c) les conditions locales particulières dans l’ordre où elles se présentent sur le parcours d’acheminement (p. ex. l’interdiction d’emprunter certaines voies de la pleine voie ou en gare ou l’indication des voies de la pleine voie ou en gare autorisées pour le transport concerné)

d) l’interdiction de rencontre (p. ex. rencontres de trains / cir-culations parallèles) avec l’ensemble des véhicules de tous types sur une voie précise de la pleine voie et sur un tron-çon de voie à l’intérieur d’une gare

e) l’interdiction de rencontre (p. ex. rencontres de trains / cir-culations parallèles) avec les véhicules présentant égale-ment un dépassement latéral de gabarit, sur une voie pré-cise de la pleine voie et sur un tronçon de voie à l’intérieur d’une gare

f) l’interdiction générale de franchir des voies secondaires et celles longeant un quai de chargement Exception: Les voies longeant un quai de chargement qui sont men-tionnées dans le R I-30121.

g) l’interdiction de franchir des tronçons de pleine voie parti-


Page 51-120 5 CFF et BLS 09.12.2012

culiers h) L’interdiction de franchir des voies secondaires particu-

lières i) le classement particulier dans le train:

Les transports présentant un dépassement latéral de ga-barit doivent être communiqués par l’ETF de manière qu’ils ne soient pas classés comme derniers véhicules. Sur une longueur de .. m *), la queue du convoi ne doit pas être composée de véhicules présentant un dépassement latéral de gabarit. *) La longueur dépend de la demi-largeur du transport ex-ceptionnel concerné présentant un dépassement latéral de gabarit et est communiquée par le gestionnaire de l’infrastructure pour chaque condition d’acheminement.

j) l’accompagnement par l’ETF (cas échéant également par le GI)

k) la mise à la terre du chargement par l’ETF l) la circulation sous ligne de contact déclenchée et éventuel-

lement mise à la terre sur certains tronçons ou sur tout l’itinéraire d’acheminement

m) le contrôle des constructions provisoires par le GI compé-tent. Prévoir éventuellement des travaux de réfection sur les tronçons concernés, l’information aux services compé-tents (y c. Construction) et éventuellement des mesures particulières (p. ex. chantiers / SILAD / remarque relative aux machines de chantier et procédure)

n) le traitement comme wagon prudence conformément aux PCT R 300.4, ou les interdictions (p. ex. passage à la bosse, laisser couler, lancer, etc.) et, éventuellement, les précautions spéciales en manœuvre à prendre par l’ETF

o) les mesures particulières à observer pour la desserte des appareils d’enclenchements en présence de véhicules dont la distance entre les essieux est supérieure à 19,50m ou ayant une charge par essieu insuffisante


09.12.2012 5 CFF et BLS Page 51-121

p) : · les transports exceptionnels doivent être garés .. m *)

derrière le signal limite de garage / le signal nain · les véhicules garés sur les voies contiguës doivent

également l’être .. m *) derrière le signal limite de garage / signal nain.

Les ETF en sont responsables. *) La longueur dépend de la demi-largeur du transport ex-ceptionnel concerné présentant un dépassement latéral de gabarit et est communiquée par le gestionnaire de l’infrastructure pour chaque condition d’acheminement.

q) lorsqu’il ordonne un mouvement de manœuvre sur les voies / en gare, le chef de manœuvre est tenu d’informer le chef-circulation sur les éventuels transports exceptionnels classés dans le convoi (p. ex. I-TZ-945-… I-TZ 949-…, I-TZ-960-...), les dépassements latéraux du gabarit de char-gement, les voitures à deux niveaux, etc. conformément aux conditions locales de circulation

r) s’il est nécessaire que l’ETF ou le gestionnaire de l’infrastructure déplace la marchandise sur le parcours d’acheminement (p. ex. en cas de franchissement de tron-çons présentant des obstacles tels que corbeilles de si-gnal, passages souterrains, etc.), la procédure doit être in-diquée précisément (de km à km, comment et par qui)

s) Le maintien libre d’une distance élargie par rapport au rail le plus proche (c’est-à-dire supérieure aux 1.5 m prescrits selon le R I-30111, 8.1, chiffre 1.1), pour les trains en tran-sit et les mouvements de manœuvre acheminant des transports avec dépassement latéral de gabarit


Page 51-122 5 CFF et BLS 09.12.2012

3.5.5.8 Numérotation des autorisations d’acheminement Les autorisations d’acheminement sont pourvues d’un numéro. Les numéros sont fixés comme suit: Numéro d’acheminement CFF: I-TZ-nnnn/année d’émission a) 100 - 199 Métal b) 200 - 299 Bois c) 300 - 399 Outils agricoles / machines d) 400 - 499 Papier e) 500 - 599 Transformateurs / nucléaire f) 600 - 699 Pierre / matériaux de construction g) 700 - 799 Véhicules / engins chargés sur des wagons h) 800 - 899 Véhicules sur propre table de roulement i) 900 - 999 Unités du trafic combiné j) 1000- 1099 Locomotives diesel / tracteurs (privés) k) 2000- 2099 Transports militaires (autorisation annuelle) l) 2500- 2599 Transports militaires (tanks, camions, etc.

selon VCTF)

3.5.5.9 Remise de l’autorisation d’acheminement Les autorisations d’acheminement sont remises:

· aux auteurs des demandes · aux gestionnaires de l’infrastructure (Suisse et étranger), y

compris aux services spécialisés · aux points de remise (p. ex. points-frontières)


09.12.2012 5 CFF et BLS Page 51-123

3.5.6 Plan d’acheminement Pour ce qui est de l’acheminement, outre les prescriptions géné-rales, les conditions indiquées dans le plan d’acheminement sont applicables. Lorsqu’il est possible d’effectuer un transport dépassant le gabarit de chargement, TraLe doit communiquer les conditions d’acheminement aux services concernés. Après le contrôle technique et l’annonce du transport par le contrô-leur technique, TraLe établit un plan d’acheminement, d’entente avec la gare de départ et les centrales d’exploitation compétentes et compte tenu des conditions d’acheminement. A chaque étape, TraLe effectue un contrôle des données à l’aide d’une check-list (contrôle de vraisemblance « commande/ exécu-tion »). Lorsque les données manquent ou ne répondent pas à la qualité exigée, la demande d’acheminement d’un transport est reje-tée. Le plan d’acheminement doit indiquer:

· le numéro d’autorisation, · le type de transport, · la désignation du wagon, · les conditions d’acheminement, · la date du transport et les trains à utiliser, · d’autres dispositions s’il y a lieu.


Page 51-124 5 CFF et BLS 09.12.2012

3.5.7 Annexes

3.5.7.1 Annexe 1 – Modèle U (annexe C.1 UIC 502-1)


09.12.2012 5 CFF et BLS Page 51-125

3.5.7.1 Annexe 1 – Modèle U (suite)


Page 51-126 5 CFF et BLS 09.12.2012

3.5.7.2 Annexe 2 – Indications des points critiques

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s

En principe, les conditions d’acheminement doivent être transmises pour les points critiques situés des deux côtés

Point


09.12.2012 5 CFF et BLS Page 51-127

3.5.7.3 Annexe 3 – Etiquette pour transport à orientation obligatoire avec dépassement du gabarit de chargement – Etiquette autocollante O (Annexe C.2 UIC 502-1)


Page 51-128 5 CFF et BLS 09.12.2012

3.5.7.4 Annexe 4 – Demande d’autorisation / demande de transport (Annexe A.1 UIC 502-1)


09.12.2012 5 CFF et BLS Page 51-129

3.5.7.4 Annexe 4 – Demande d’autorisation / demande de transport (suite)


Page 51-130 5 CFF et BLS 09.12.2012

3.5.7.4 Annexe 4 – Demande d’autorisation / demande de transport (suite)


09.12.2012 5 CFF et BLS Page 51-131

3.5.7.5 Annexe 5 – Processus Demande / autorisation


Page 51-132 5 CFF et BLS 09.12.2012

3.5.7.6 Annexe 6 – Processus Commande / exécution


09.12.2012 5 CFF et BLS Page 51-133

3.5.7.7 Annexe 7 – Processus Tâches en gare / chef-circulation


Page 51-134 5 CFF et BLS 09.12.2012

3.5.7.8 Annexe 8 – Processus Accompagnement des transports


09.12.2012 5 CFF et BLS Page 51-135

3.5.7.9 Annexe 9 – Processus Constructions provisoires, utilisation de machines de chantier


Page 51-136 5 CFF et BLS 09.12.2012

3.6 Wagons avec caisse mobile et grand conteneur (UTI) Complément du R 300.5, chiffres 1.3.1 et 1.3.4 Les valeurs des cartes de réseau ch. 3.6.1, 3.6.2 et 3.7.10 sont ap-plicables. Toutes les caisses mobiles et tous les grands conteneurs (UTI) dépassant les valeurs des directives de chargement 9.1, ta-bleau 2 du R G-35212 doivent être contrôlés par l’ETF et annoncés avec les indications nécessaires – chiffre de transport I-TZ, numéro de wagon, gare de destination, essieux, poids brut, train de départ, profil C XX –- à TraLe.


09.12.2012 5 CFF et BLS Page 51-137

3.6.1 Carte synoptique I-TZ-945-..

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Page 51-138 5 CFF et BLS 09.12.2012

3.6.2 Carte synoptique I-TZ-949-..

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09.12.2012 5 CFF et BLS Page 51-139

3.7 Code de ligne (profils HP / SIM) Complément du R 300.5, chiffres 1.3.1 et 1.3.4

3.7.1 Lignes Les lignes, où les profils HP ou SIM sont autorisés figurent sur la carte mentionnée, chiffre 3.7.10. Les banques de données des lignes CFF et BLS donnent des informations détaillées à ce sujet. CFF: www.onestopshop.ch BLS: http://www.bls.ch/f/homepage/index.php / infrastructure / sillons & accès au réseau / Network statement

3.7.2 Pour la commande trains spéciaux nécessitant des sillons SIM (profil Commande de trains SIM supérieur à P/C 45), on ajoutera la mention « sillon SIM néces-saire ».

3.7.3 Nouvelle répartition de charge avec profil SIM Les charges présentant un profil SIM ne peuvent être acheminées que par le train indiqué dans l’annonce. Le transfert de charges SIM sur d’autres trains ainsi que le déplacement de charges entre trains SIM sont interdits. Il faut donc impérativement commander des sup-pressions ou de nouvelles annonces.

3.7.4 Formation des trains Afin d’éviter que des compteurs d’essieux ne provoquent une libéra-tion involontaire de tronçons de voie par remise à zéro intempestive et qu’une mise en danger de train puisse en découler, le nombre to-tal réel d’essieux d’un train ne doit pas être de 256.

3.7.5 Voitures d’accompagnement pour chauffeurs Les voitures d’accompagnement pour chauffeurs doivent être équi-pées d’une installation assurant la liaison phonique avec le mécani-cien. Un mode d’emploi en plusieurs langues doit être affiché à proximité de cette installation.




Page 51-140 5 CFF et BLS 09.12.2012

3.7.6 Information des chauffeurs L’entreprise de transport doit remettre à chaque chauffeur un aide mémoire précisant le comportement qu’il faut adopter en cas d’incendie ou d’autres irrégularités, et indiquant l’existence de la liai-son phonique avec le mécanicien.

3.7.7 Annonce de la fin de la préparation pour les trains SIM S’agissant des trains SIM, la fin de la préparation du train doit tou-jours être annoncée au chef-circulation Le collaborateur responsable doit la transmettre contre quittance au chef-circulation en ces termes: « Train SIM (numéro) sur voie (numé-ro) prêt au départ ». Le chef-circulation contrôle qu’il s’agisse d’un numéro de train SIM. L’application de cette procédure dans les gares de départ situées à l’étranger doit être garantie par les ETF concernées.

3.7.8 Acheminement de wagons surbaissés isolés sur le tronçon Iselle- Domodossola Sur le tronçon Iselle – Domodossola les wagons surbaissés isolés (Wagons Saadkmms) doivent être acheminés uniquement par les trains Rola. Si cela n’est exceptionnellement pas possible, ces wagons doivent être acheminés comme transport exceptionnel par les autres trains de marchandises. Sur l’annonce de transport, la mention suivante doit figurer sous « ordres au mécanicien concernant la circulation des trains »: « Sur le tronçon Iselle – Domodossola sont appli-cables les limitations locales de la vitesse maximale pour le franchis-sement des aiguilles en déviation „Rola“ selon le RADN ».

3.7.9 Trains SIM – Traction multiple Les trains SIM conduisant des wagons surbaissés du type Saadkms ne peuvent pas être tractés entre Iselle et Domodossola avec plus de 2 véhicules moteurs en service en tête.


09.12.2012 5 CFF et BLS Page 51-141

3.7.10 Carte synoptique – Code de ligne (profils HP / SIM)

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Page 51-142 5 CFF et BLS 09.12.2012

3.7.11 Corridor SIM a) Tronçon Frutigen-Kandersteg-Brig avec circulation en zigzag

Nord

Frutigen

Kandergrund

Blausee-M.

Felsenburg

Kandersteg

Goppenstein

Sud

Hohtenn

Rarnerkumme

Ausserberg

Lalden

Brig

Tunnelstation


09.12.2012 5 CFF et BLS Page 51-143

b) Tronçon Brig-Domodossola avec circulation en zigzag


Page 51-144 5 CFF et BLS 09.12.2012

3.8 OCF O2 / Voitures à deux niveaux (V2N) Complément du R 300.5, chiffres 1.3.1 et 1.3.4

3.8.1 Principe Les voitures V2N ne peuvent circuler que sur les lignes spécialement mentionnées dans le chiffre 3.8.3. Les banques de données des lignes CFF et BLS donnent des infor-mations détaillées à ce sujet. CFF: www.onestopshop.ch BLS: http://www.bls.ch/f/homepage/index.php / infrastructure / sillons & accès au réseau / Network statement

3.8.2 Restrictions pour les DPZ et DTZ du RER Zürich Les quais doivent avoir une hauteur d’au moins 25 cm et être sans dénivellation.




09.12.2012 5 CFF et BLS Page 51-145

3.8.3 Carte synoptique – OCF O2 / Voitures à deux niveaux

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Page 51-146 5 CFF et BLS 09.12.2012

3.9 Wagons légers Complément du R 300.5, chiffre 1.3.5 La charge par essieu doit atteindre au minimum:

· pour les wagons à 2 ou 3 essieux: 4,5 t · pour les wagons à 4 essieux ou plus: 4,0 t

Les wagons avec une charge par essieu inférieure à ces valeurs doivent être acheminés selon les prescriptions du R 300.4 (Mouve-ments de manœuvre), excepté:

· les wagons Tagpps · les wagons surbaissés, wagons-poches, wagons porte-

remorques · 1 véhicule comme marche en queue (au minimum 3 t de

charge par essieu).

3.10 Wagons prudence et véhicules qui ne sont pas autorisés à fran-chir les dos d'âne Complément du R 300.5, Chiffre 1.3.5

3.10.1 Principe Les véhicules qui ne sont pas autorisés à franchir les dos d’âne ou "le laisser couler" / "le lancer" est interdit (munis des signes ,

ou d’une inscription équivalente) doivent être acheminés en tête ou en queue des trains à destination des gares de triage. Les véhicules qui ne sont pas autorisés à franchir des freins de voie ou d'autres dispositifs de freinage ou de manœuvre doivent être trai-tés de manière analogue. Les wagons avec animaux vivants sont à acheminer comme des wagons interdits de dos d’âne. S’agissant des véhicules qui doivent absolument être classés en queue de train en vertu des prescriptions de circulation, il faut que TraLe établisse un plan de transport en concertation avec les personnes intéressées.


09.12.2012 5 CFF et BLS Page 51-147

3.10.2 Exceptions

Basel RB I et II Les véhicules qui sont interdits de dos d’âne, de "laisser couler" ou de "lancer", doivent arriver en tête derrière la loc. Les machines de chantier interdites de dos d’âne, de "laisser couler" ou de "lancer", doivent circuler sur le parcours RBL - Basel impérati-vement via Basel RB II. RB Limmattal Les véhicules qui sont interdits de dos d’âne, de "laisser couler" ou de "lancer", doivent arriver en tête derrière la loc. Exceptions : Pour les trains ne circulant pas directement jusqu’à RBL, mais qui comprennent un groupe pour RBL, aucun wagon interdit de dos d’âne, de "laisser couler" ou de "lancer" ne doit se trouver dans ce groupe. Genève La Praille Les véhicules qui sont interdits de dos d’âne, de "laisser couler" ou de "lancer", doivent arriver en tête derrière la loc. Lausanne-Triage Les véhicules qui sont interdits de dos d’âne, de "laisser couler" ou de "lancer", doivent arriver en tête derrière la loc. Exceptions : Les véhicules qui sont interdits de dos d’âne, de "laisser couler" ou de "lancer" en provenance de GEPR – MOR, doivent être acheminés en queue. Buchs SG Les véhicules qui sont interdits de dos d’âne, de "laisser couler" ou de "lancer", doivent arriver en tête derrière la loc. Chiasso Sm Les véhicules qui sont interdits de dos d’âne, de "laisser couler", de "lancer", doivent arriver en tête derrière la loc.


Page 51-148 5 CFF et BLS 09.12.2012

4 Préannonces Complément du R 300.5, chiffre 1.3.6

4.1 Préannonce et saisie des données des trains

4.1.1 Trains de marchandises Avant la fin de la préparation d’un train de marchandises, l’ETF s’assure que les données d’exploitation nécessaires (selon les con-ditions générales pour l’utilisation de l’infrastructure [CG-GI]) figurent dans le CIS. Le chef-circulation doit s’assurer, avant de transmettre l’assentiment pour circuler, que pour:

· les trains partant des gares de formation · les trains en provenance de l’étranger ou d’autre gestionnaire

de l’infrastructure · les trains de marchandises devant prendre ou exceptionnel-

lement laisser des wagons · les trains de marchandises avec adjonction régulière aux-

quelles aucun wagon n’a été ajouté · les trains changeant de numéro

les annonces d’exploitation CIS (AE CIS) prescrites soient arrivées ou que dans le CIS « Demande train » le train a le statut « contrô-lé ». Les trains en provenance de l’étranger peuvent circuler jusqu’à la première gare du gestionnaire de l’infrastructure suisse dans la me-sure où le R I-30111 ne s’applique pas avant la limite de réseau. Si ces annonces manquent ou le train n’a pas le statut « contrôlé » , le chef-circulation informera sans retard TraLe qui décidera de la marche à suivre d’entente avec le chef-circulation. Si un train de marchandises conduit des wagons avec le profil HP ou SIM, il y aura lieu de le mentionner dans l’annonce d’exploitation.


09.12.2012 5 CFF et BLS Page 51-149

4.1.2 Trains de voyageurs L’ETF s’assure que les dérogations aux formations de trains initiale-ment prévues ont bien été convenues et communiquées à la Con-duite de l’exploitation. Les modifications prises en compte jusqu’à la veille à 12h00 (vendredi pour lundi) dans les systèmes de planifica-tion (CERES, KompoEVU) ne sont plus préannoncées aux gares. Les modifications qui ne sont pas prises en compte dans les sys-tèmes de planification (CERES, KompuEVU jusqu’à la veille à 12h00) sont annoncées par Memo/e-mail par les ETF aux gares centre d’annonce et aux CE/CGT concernés. L’information des gares d’arrêt desservies localement est assurée par les gares centre d’annonce. Les différences quant aux points suivants doivent, pour des raisons d’exploitation ou pour l’information de la clientèle, être annoncées aux gares et aux CE/CGT:

· Longueur du train · Emplacement des voitures 1re/2e classe, compartiment à

bagages · Numérotation des véhicules (numéros d’ordre) · Desserte de la voiture-restaurant · Besoin d’acheminement lorsque les capacités risquent d’être

limitées · Restrictions dictées par les véhicules, telles que ceux qui ne

sont pas conformes à l’horaire : vmax, véhicule à placer en queue de convoi, deux niveaux au lieu d’un, etc.

· Prestation de véhicules moteurs à titre de ren-fort/acheminement

· Modification de la rotation de véhicules moteurs et trains/compositions navettes

· Ouverture / fermeture de véhicules ou parties de train · S’agissant des trains spéciaux, formation complète avec

toutes les données liées à l’exploitation et aux clients


Page 51-150 5 CFF et BLS 09.12.2012

4.2 Préannonce de wagons avec une grande distance entre essieux voisins Sont considérés comme « wagons avec une grande distance entre essieux voisins » tous les véhicules dont la distance entre deux es-sieux voisins dépasse 17,5 m.

· Les wagons de trains marchandises dont la distance entre deux essieux voisins est supérieure à 17,5 m et jusqu’à 19,5 m sont préannoncés au moyen d’une annonce d’exploitation CIS (BM1).

· Les véhicules dont la distance entre deux essieux voisins est supérieure à 19,5 m seront acheminés comme transport ex-ceptionnel.

4.3 Catégorie de train D Les chefs-circulation des gares concernées sur les lignes compor-tant des restrictions selon R I-30121 doivent contrôler, au moyen des données CIS, si la catégorie de train D est prescrite et prendre les mesures nécessaires..

4.4 Véhicules avec dépassement du gabarit de chargement TraLe annonce par e-Mail ou par circulaire aux gares des lignes à parcourir les trains qui acheminent des envois exceptionnels avec dépassement du gabarit et avec numéro d'autorisation I-TZ. Aucune dérogation n'est admise pour le parcours prévu et les voies prescrites (p.ex. en cas de détournement).

Préparation des trains R 300.5 5.2 R I-30111 Charge remorquée et charge des attelages

01.07.2012 CFF et BLS Page 52-101

1 Charge remorquée Complément du R 300.5, chiffre 2.1

1.1 Limitation de la longueur des trains de voyageurs La limitation générale de la longueur d’un point d’exploitation ou d’une catégorie de train est indiquée plus bas. La limitation de longueur pour certains trains est indiquée dans le ZBP. La longueur du train comprend la charge remorquée, un véhicule mo-teur y compris.

Gares CFF Catégories de trains / Remarques Mètres Baden Tous les trains faisant arrêt 360 Basel SBB - Tous les trains

- Exceptions: 29 23 13 *) trains SNCF avec plus de 420 m en trafic SNCF-CFF doivent être conduits avec des locs bi-fréquence.

420 480 *)

Bellinzona - EC/IC/IR sud-nord - EC/IC/IR nord-sud

450 390

Bern - Tous les trains Biel – Bern - Renforts exceptionnels (Bern loco ou transit) seulement après entente.

260

Biel/Bienne - Tous les trains Genève/Lausanne – Basel/Zürich - Tous les trains Zürich/Basel – Lausanne/Genève - plus sur demande

380 380

Brig - Tous les trains - Exceptions: 25 82 02 (court terme) et 25 82 25 (jusqu'à la veille à 14h)

370

Cadenazzo Tous les trains 220 Chiasso Vg - Tous les trains

- Exceptions: 27 62 59 / 21 58 00 420

5.2 Préparation des trains R 300.5 Charge remorquée et R I-30111 charge des attelages

Page 52-102 CFF et BLS 01.07.2012

Gares CFF Catégories de trains / Remarques Mètres Chur - Tous les trains

- plus sur demande: 28 53 13 373

Delémont Tous les trains 384 Lausanne - EC/IC/IR est – ouest

- EC/IC/IR ouest – est - RE 2600 – 2999 - renforts exceptionnels (loco ou transit) seulement après entente

335 360 310

Locarno - Tous les trains - Exceptions: 27 62 59

250

Lugano EC/IC/IR 450 Luino Doit être avisé lorsque plus de 95 m 310 Luzern - EC/IC/IR nord – sud – nord

- IR LZ – ZUE – LZ - IR LZ – GE - LZ *) Trains avec loc en DT: 20 m en moins - Exceptions du jour courant: 25 04 30 - Exceptions du jour suivant: 27 32 18/12

345 *) 345 *) 345 *)

Neuchâtel - Tous les trains - Exceptions: 24 88 04

380 m

Olten - Tous les trains, sauf IR BI–OEN–ZUE - IR BI – OEN – ZUE *) Trains avec loc en DT: 20 m moins - Exceptions à court terme: 25 00 07 jusqu’à la veille à 14h: 29 52 16

400 )* 280 )*

Renens - voie A 1 - voies A 2 – A 5

285 355

Rivera-Bironico - tous les trains faisant arrêt - Exceptions : 27 62 59

260

Romanshorn - IC BR – RH – BR - IR LZ – RH – LZ et autres - Exceptions : 21 77 02

420 230


01.07.2012 CFF et BLS Page 52-103

Gares CFF Catégories de trains / Remarques Mètres St. Gallen - IC/ICN

- RE SG – CH – SG - IR LZ – RH – LZ - plus sur demande: 21 77 02

400 360 230

Schaffhausen Tous 355 Sissach Tous les trains faisant arrêt 320 Sursee nord – sud

sud – nord 300 320

Waldshut Tous 200 Weinfelden - S5 SG – WF – SG: 2 RABe long

- S7 RS – WF – RS: 2 RABe long - plus sur demande: 21 77 02

110 110

Winterthur Ouest – est: - EC/IC/ICN pour SG et RH/KO Est – ouest: - EC/IC/ICN de SG - IC/ICN de RH/KO - S26 de Bauma/Rapperswil - S35 de Wil - Exceptions: 23 02 19

429 470 399 150 130

Wolhusen Tous les trains faisant arrêt 230 Z Altstetten - tous les trains faisant arrêt

- plus sur demande: 22 85 32 (à court terme: 25 00 29)

300

Z Oerlikon - Tous les trains faisant arrêt - Exceptions: - IR LZ – ZFH – LZ selon ZBP - plus sur demande

300

Zürich PB Tous les trains EC/IC/ICN/IR Tous les trains Regio et S-Bahn Exceptions: 22 29 32

390 300

Seetal: Longueur maximale 110 mètres


Page 52-104 CFF et BLS 01.07.2012

Gares et parcours BLS

Principe La formation des trains dépend de la longueur des voies et doit per-mettre des croisements / dépassements sans problème. La longueur des trains voyageurs faisant arrêt dépend de la longueur des quais, de manière qu’un embarquement / débarquement des voyageurs soit possible sans danger. Dans des cas exceptionnels, respectivement en cas de trains trop longs, l’ETF doit prendre des mesures et renseigner les voyageurs en conséquence afin qu’ils ne soient pas mis en danger. Les mesures sont à communiquer au pré-alable au GDI.

Longueur de voies et de quais Les données détaillées concernant la longueur des voies d’évitement et des quais BLS peuvent être consultées dans Internet à l’adresse suivante: http://www.bls.ch / Infrastruktur / Trassen- &Netzzugang / Network Statement / Downloads / Betriebspunkte



01.07.2012 CFF et BLS Page 52-105

1.2 Limitation de la longueur des trains de marchandises

1.2.1 Principe En principe les trains marchandises avec au maximum 200 essieux et d’une longueur jusqu’à 750 mètres sont autorisés. Ces indications comprennent la charge et les véhicules moteurs. Les exceptions locales sont mentionnées au chiffre 1.2.2.

1.2.2 Limitations locales de la longueur La limitation générale de la longueur en mètres d’une gare est indiquée ci-dessous. Les limitations pour des trains particuliers sont comprises dans l'offre des sillons présentée aux ETF. La limitation de la longueur comprend la charge remorquée et les véhi-cules moteurs.

Gare CFF Limitation en mètres

Pour

Aarau GB 350 - tous - plus sur demande

Basel Bad Rbf 600 Basel Kleinhüningen Hafen

530 - tous - plus sur demande

Basel SBB GB 480 plus sur demande Basel SBB RB loco 750 - tous

- plus sur demande Basel SBB RB transit Anvers

600 trains de citernes pour Anvers via SNCF

Basel SBB RB transit DB 700 tous Basel SBB RB transit SNCF

750 Excepté trains de citernes pour Anvers

Bellinzona San Paolo 580 tous Bern Weyermannshaus 500 tous Biasca 600 Biel RB 750 tous


Page 52-106 CFF et BLS 01.07.2012


Pour

Birsfelden Hafen 530 - tous - trains facs et spéci- aux après entente jusqu’à 600 m

Brig 700 tous Chiasso Smistamento 630

575

- trains arrivants faisceau L - transit Nord – Sud faisceaux U et L selon prescriptions RFI

Cornaux 640 580

- tous les trains de Bienne avec destination ou retrait Cornaux - tous les trains de Neuchâtel avec destination ou retrait Cornaux

Daillens 340 tous Däniken 470 - tous

- plus sur demande Delémont 530 tous Genève La Praille 700 - tous

- plus sur demande Gerlafingen 600 trains facs et spéciaux

depuis CFF Langenthal GB 630 Lausanne Triage 750 tous Lausanne-Sébeillon 400 tous Luino 600 Dérogations seulement

après accord Luzern GB 330 tous Neuchâtel 465 tous Olten RB 580 - tous

- plus sur demande


01.07.2012 CFF et BLS Page 52-107


Pour

RB Limmattal 750 - tous - plus sur demande

Renens 700 tous Rotkreuz 700 plus sur demande Schaffhausen GB 600 tous St. Gallen GB 370

330

- tous les trains en provenance de Winterthur et Herisau - si simultanément un 2e train au départ ou à l’arrivée

Vallorbe 530 tous Winterthur GB

360 550 560

tous les trains en prove-nance de - Bülach - Effretikon - autres directions

Z Mülligen 550 - tous les trains en provenance de Schlieren - plus sur demande

520 tous les trains en prove-nance de Zürich Altstetten

Gares et parcours BLS

La formation des trains dépend de la longueur des voies et doit per-mettre des croisements / dépassements sans problème. Les données détaillées concernant la longueur des voies d’évitement BLS peuvent être consultées dans Internet à l’adresse suivante: http://www.bls.ch / Infrastruktur / Trassen- &Netzzugang / Network Statement / Downloads / Betriebspunkte



Page 52-108 CFF et BLS 01.07.2012

2 Données relatives aux rampes et aux pentes Complément du R 300.5, chiffre 2.1 Les données relatives aux rampes et aux pentes peuvent être con-sultées comme suit: · Banque de données des lignes CFF:

www.onestophop.ch · Banque de données des lignes BLS:

http://www.bls.ch/f/homepage/index.php / infrastructure / sillons & accès au réseau / Network Statement

· R I-30131 (RADN) · Horaire graphique

http://www.onestophop.ch/

http://www.bls.ch/f/homepage/index.php%20/%20infrastructure%20/

Préparation des trains R 300.5 5.3 R I-30111 Visite du train

01.07.2012 CFF et BLS Page 53-101

1 Visite des trains du trafic combiné Complément du R 300.5, chiffre 3.2

1.1 Trains SIM Dans les gares de départ des trains situées à l’étranger, il faut con-trôler si: · au sol, les unités de chargement respectent les dimensions

admises · les limites du gabarit du train chargé sont respectées

5.3 Préparation des trains R 300.5 Visite du train R I-30111

Page 53-102 CFF et BLS 01.07.2012

Préparation des trains R 300.5 5.4 R I-30111 Prescriptions de freinage

09.12.2012 5 CFF et BLS Page 54-101

1 Tableau des fortes pentes Complément du R 300.5, chiffre 4.5 Les lignes concernées sont réparties en deux catégories A et B.

HS Lignes Caté-gorie

Déclivité en ‰

Longueur en km

202 Le Pont – Le Day A 38 8,5 222 Iselle – Domodossola A 25 18,8 231 Puidoux – Vevey A 38 7,8 272 Km 25.8 – Vauseyon A 27 24,2 281/2 Reuchenette –

Biel/Bienne B 25 8,2

282 Court – Moutier B 27 6,4 291 Bure – Courtemaîche A 45 4,7 351 Kandersteg – Frutigen A 27 18,0

Goppenstein – Brig A 27 25,0 372 Bern Fischermätteli –

Schwarzenburg B 35 8

421 Läufelfingen – Olten B 26 8,5 Läufelfingen – Sissach B 21 9,7

481 Oberdorf – Solothurn W B 28 9,6 Gänsbrunnen – Moutier B 25 8,5 531 Göschenen – Erstfeld A 26 28,8 541 Airolo – Bodio A 26 39,3 542 Rivera – Giubiasco A 26 11,3 721 St.Fiden – Rorschach B 21 13,0 752 Wattwil – Uznach B 20 14,0 754 Gibswil – Rüti ZH B 30 11,4 781 Altmatt – Freienbach SOB A 50 11,3

Rothenthurm – Arth-Goldau

A 50 10,4

782 Biberbrugg – Wädenswil A 50 9,9

5.4 Préparation des trains R 300.5 Prescriptions de freinage R I-30111

Page 54-102 5 CFF et BLS 09.12.2012

2 Catégorie de train et vitesse maximale

2.1 Utilisation des catégories de freinage (catégories de freinage normalisées) Complément du R 300.5, chiffre 4.6.1 Les catégories de freinage à utiliser et les vitesses maximales s’y rapportant sont fixées pour chaque ligne dans le R 301.31 (RADN). Les catégories de freinage sont structurées comme suit:

30 40 50 60 65 70 75 80 85 95 105 115 125 135 150 180 %

Si une valeur n'est pas atteinte après le calcul de freinage, on appli-quera la valeur immédiatement inférieure.

Exception: Wädenswil – Einsiedeln et Pfäffikon SZ – Arth-Goldau

Les catégories de freinage à utiliser sont fixées dans le R 301.31 (RADN). Catégories de freinage normalisées:

30 40 50 55 60 65 70 80 85 90 100 110 115 125 %

A et D

O Si une valeur n'est pas atteinte après le calcul de freinage, on appli-quera la valeur immédiatement inférieure.


09.12.2012 5 CFF et BLS Page 54-103

2.2 Vitesses maximales et nombre maximal d’essieux

2.2.1 Sur des tronçons équipés de signaux extérieurs conventionnels Remplace le R 300.5, chiffre 4.6.2 Les vitesses maximales de chaque catégorie de train et de freinage sont indiquées pour chaque tronçon dans les tableaux des parcours. Les vitesses maximales autorisées et le nombre maximal d’essieux autorisé pour chaque catégorie de train et de freinage sont les sui-vantes:

Catégorie de train

Catégorie de freinage (%)

Vmax (km/h)

Remarques / nombre maximal d’essieux autorisé (y compris véhicules moteur)

N 180 – 150 160 seulement pour les trains avec dispositif d’inclinaison

R 180 – 105 160 pour les trains avec vitesse de courbe élevée, jusqu’à 100 essieux

A 115 – 30

115 – 30

120

100

jusqu’à 100 essieux (véhi-cules moteurs en fonction ex-clus) jusqu’à 200 essieux

D 115 – 30 100* pour une charge par essieu supérieure à 20 tonnes jusqu’à maximum 22,5 tonnes, jusqu’à 200 essieux

*) voir chiffre 2.3


Page 54-104 5 CFF et BLS 09.12.2012

2.2.2 Sur des tronçons équipés pour la signalisation en cabine Remplace le R 300.5, chiffre 4.6.3 Les vitesses maximales autorisées et le nombre maximal d’essieux autorisé pour chaque catégorie de train et de freinage sont les sui-vantes:

Catégorie de train

Catégorie de freinage (%)

Vmax (km/h)

Remarques / nombre maximal d’essieux autorisé (y compris véhicules moteur)

N 180 – 150 250 seulement pour les trains avec dispositif d‘inclinaison

R 180 – 135

125 - 105

250

160

pour les trains avec vitesse de courbe élevée, jusqu’à 100 essieux

A 115 – 30

115 – 30

120

100

jusqu’à 100 essieux (véhi-cules moteurs en fonction ex-clus) jusqu’à 200 essieux

D 115 – 30 100* pour une charge par essieu supérieure à 20 tonnes jusqu’à maximum 22,5 tonnes, jusqu’à 200 essieux

*) voir chiffre 2.3 Les entreprises de transport ferroviaire règlent dans leurs prescrip-tions d’exploitation les conditions pour les vitesses supérieures à 160 km/h, en particulier · la charge remorquée minimale

· le contrôle du frein magnétique sur rail ou les autres moyens de freinage nécessaires

· la catégorie de freinage applicable lorsque le frein à air est partiel-lement paralysé.


09.12.2012 5 CFF et BLS Page 54-105

2.3 Vitesse maximale de la catégorie de train D Pour les lignes ouvertes aux catégories de ligne D3 et D4 confor-mément au 5.1 chiffre 3.2.4, les vitesses maximales autorisées pour la catégorie de train D sont indiquées dans les tableaux des par-cours. La vitesse maximale de la catégorie de train D est de 100 km/h. Pour la catégorie de train D, on appliquera les mêmes catégories de freinage que pour la catégorie de train A. Si, pour la catégorie de freinage entrant en considération, la vitesse de ligne de la catégorie A est moins élevée que la vitesse maximale de la catégorie D, la va-leur la plus basse est déterminante (v.a. les remarques dans les ta-bleaux des parcours). Pour les autres lignes, les prescriptions du gestionnaire de l'infras-tructure correspondant sont applicables à partir de la gare de jonc-tion.

3 Données pour la conduite du train Complément du R 300.5, chiffre 4.8.1 Avant le départ du train, si ce dernier contient des wagons de mar-chandises dangereuses, il faut informer le mécanicien par un ordre à protocoler. Si l’inscription «Marchandises dangereuses dans le train» n’est pas indiquée automatiquement par les systèmes BALDIS, LIMDIS et SiBaCH ou par mémo formaté, il y a lieu de cocher le champ correspondant ou d’inscrire après coup à la main, en haut à droite, la mention correspondante «Marchandises dangereuses de XX à YY» sur le formulaire «Avis au mécanicien de locomotive». Pour les trains SIM, il faut apporter sur l’avis au mécanicien la men-tion «Train SIM».


Page 54-106 5 CFF et BLS 09.12.2012

Préparation des trains R 300.5 5.5 R I-30111 Fin de la préparation du train

09.12.2012 5 CFF et BLS Page 55-101

1 Annonce de la fin de la préparation du train Complément du R 300.5, chiffre 5.2

1.1 Principe Pour des raisons de sécurité et d’exploitation, une annonce systéma-tique de la fin de la préparation du train est requise pour certains trains, dans les gares répertoriées au chiffre 1.2 ci-après. L’annonce de la fin de la préparation du train peut aussi, dans les gares équipées en conséquence, être transmise au chef circulation au moyen de la touche « Train prêt », respectivement « Demande de sortie », si possible 60 secondes avant l’heure de départ prévue à l’horaire. Les dispositions spéciales du R 30121 sont à observer.

1.2 Liste des gares Gare Trains concernés Remarques Toutes les gares BLS

tous, sauf les trains voyageurs

Arth-Goldau tous les trains marchandises et de loc

Avenches tous les trains partants Bs Kleinh. Hafen tous les trains Basel RB tous les trains Basel SBB - tous les trains accompagnés

direction CH, D & F - trains de service de l'infrastructure

- trains de loc - trains d'essai et de mesures - trains de matériel vide

- Par la touche "train prêt" - GSM-R 1301 - GSM-R 1301 - GSM-R 1301 - GSM-R 1301

Bauma tous les trains DVZO partants Bellinzona / S. Paolo

tous, sauf les trains voyageurs

Bettwiesen tous les trains partants Biel RB tous les trains Birsfelden Hafen tous les trains

5.5 Préparation des trains R 300.5 Fin de la préparation du train R I-30111

Page 55-102 5 CFF et BLS 09.12.2012

Gare Trains concernés Remarques Brig tous les trains 2 minutes

avant le dé-part par la touche "train prêt" ou par GSM-R ou radio

Brig RB tous, sauf les trains voyageurs

Par GSM-R ou radio

Buchs SG tous, sauf les trains voyageurs

voir aussi R I-30121

Chiasso SM tous les trains Chiasso VG tous, sauf S, RE, IR Par la touche

"train prêt" Daillens tous les trains marchandises

partants

Däniken RB tous les trains Domdidier tous les trains partants Eclépens tous les trains partants de la

voie de raccordement Holcim

Ecublens Rue tous les trains partants Erstfeld tous, sauf les trains voyageurs Estavayer tous les trains partants Genève - tous les trains direction

France - tous les trains RER, y com-pris matériel vide, pour La Plaine

Genève-Aéroport tous les trains Genève La Praille tous les trains marchandises

partants

Glattbrugg tous les trains marchandises partants

Göschenen tous les trains avec loc de ren-fort en queue et tous les trains de loc

Hinwil tous, sauf les trains voyageurs

Préparation des trains R 300.5 5.5 R I-30111 Fin de la préparation du train

09.12.2012 5 CFF et BLS Page 55-103

Gare Trains concernés Remarques Hüntwangen-Wil tous les trains marchandises

partants

Hunzenschwil tous les trains partants Kerzers tous, sauf les trains voyageurs Laupen tous, sauf les trains voyageurs Lausanne Triage tous les trains Lugano Vedeggio tous les trains Luino tous les trains

marchandises et de loc

Niederglatt tous les trains marchandises partants

Oberwinterthur UA tous les trains partants voir aussi R I-30121

Olten RB tous les trains RB Limmattal tous les trains Renens tous, sauf les trains voyageurs Rotkreuz tous, sauf les trains voyageurs Safenwil tous les trains partants Saland tous les trains partants Siggenthal-W. tous les trains marchandises

partants

St-Ursanne tous les trains partants Tavannes tous les trains partants Thun tous, sauf les trains voyageurs Tobel-Affeltrangen tous les trains partants Vufflens tous les trains marchandises

partants

Yverdon tous les trains direction Payerne

voir aussi R I-30121

Zürich PB tous les trains accompagnés dès les voies 3-18 et 51-54

2 minutes avant le dé-part par la touche „train prêt“

Z Herdern tous les trains partants

5.5 Préparation des trains R 300.5 Fin de la préparation du train R I-30111

Page 55-104 5 CFF et BLS 09.12.2012

Gare Trains concernés Remarques Z Mülligen tous les trains Z Vorbahnhof tous les trains partants

Frein à air comprimé R 300.5 Annexe 1 5.A1 R I-30111 Poids-frein à compter

01.07.2012 CFF et BLS Page 5A1-101

1 Réduction du poids-frein en fonction de la longueur pour les trains marchandises Complément du R 300.5, Annexe 1, ch. 2.2.1 S’agissant des trains marchandises, des réductions de poids-frein doivent être appliquées en fonction de la longueur pour les véhicules en position de freinage R ou V, à savoir:

Longueur de la charge remorquée

Poids-frein à multiplier par

0 – 500 m 1 501 – 600 m 0,95 601 – 700 m 0,90 701 – 800 m 0,85 > 800 m 0,80

Lorsque le calcul de freinage est effectué par un système de traite-ment des données, il est possible d’obtenir des valeurs intermé-diaires ne figurant pas dans le tableau susmentionné.

5.A1 Frein à air comprimé R 300.5 Annexe 1 Poids-frein à compter R I-30111

Page 5A1-102 CFF et BLS 01.07.2012

Circulation des trains R 300.6 6.1 R I-30111 Principes de base pour la circulation des trains

01.07.2012 CFF et BLS Page 61-101

1 Etablissement et destruction du parcours

1.1 Suppressions des automatismes à l’appareil d’enclenchement Complément du R 300.6, chiffre 1.1.1 Le chef-circulation doit déclencher les automatismes à l’appareil d’enclenchement (CAS, CA, TA, T, E etc.) dans les cas suivants: · l’automatisme pourrait établir un itinéraire sur des tronçons proté-

gés · l’automatisme pourrait établir un itinéraire malgré l’occupation

supplémentaire par des véhicules entre la tête du train et le signal principal suivant (par ex. lors d’une manœuvre pour décroiser sur la voie de départ).

· l’automatisme pourrait établir un itinéraire sur des tronçons em-pruntés par des véhicules légers ou occupés par ceux-ci

· sur des installations sans signaux nains: pour la manœuvre · la commande nécessaire ne peut être actionnée que si

l’automatisme est déclenché.

Dans les cas d’utilisation d’une CL-C, le déclenchement de l’automatisme y est indiqué.

1.2 Enregistreur d’itinéraire; enregistrement interdit Complément du R 300.6, chiffre 1.1.1 Le chef-circulation ne doit pas enregistrer d’itinéraire touchant ou coupant le parcours de véhicules particuliers.

1.3 Contrôle de l’itinéraire Complément du R 300.6, chiffre 1.1.2

1.3.1 Mouvement de manœuvre en direction d’un itinéraire de train en cas d’établissement automatique d’itinéraires Le chef-circulation doit veiller à ce que l’établissement automatique d’itinéraires n’entraîne aucune situation interdite de mouvement de manœuvre en direction d’itinéraires de trains.

6.1 Circulation des trains R 300.6 Principes de base pour la circulation R I-30111 des trains

Page 61-102 CFF et BLS 01.07.2012

1.3.2 Rencontres et circulations parallèles de trains conduisant un transport exceptionnel avec dépassement du gabarit Le chef-circulation ne peut donner l’assentiment pour circuler aux trains conduisant un transport exceptionnel que lorsque, sur le tron-çon suivant, une interdiction de rencontre et de circulation parallèle est assurée. De plus, il doit – d’entente avec la gare voisine –: · fixer les rencontres et les circulations parallèles de trains

d’entente avec le CE/CGT et · contrôler si la voie contiguë est libre et · interdire la voie contiguë

Si la protection n’est pas visible sur la base de l’affichage du block, les chef-circulation doivent se confirmer mutuellement la protection, par une information à quittancer.

1.4 Destruction des itinéraires Complément du R 300.6, chiffre 1.1.3

1.4.1 Remise des manettes en position d’arrêt Le chef-circulation doit remettre en position d’arrêt les ma-nettes/leviers de signal immédiatement après l’arrivée, le départ ou le passage du train.

1.4.2 Destruction des verrouillages Le chef-circulation ne peut détruire les verrouillages (p. ex. d’itinéraires, de blocks ou de barrières, de même que verrouillages particuliers) que lorsque le train ou le mouvement de manœuvre · s’est arrêté sur la voie de destination de l’itinéraire après un

signal d’entrée ou de tronçon de voie ou

· a franchi l’élément verrouillé.


01.07.2012 CFF et BLS Page 61-103

2 Signal principal présentant l’image arrêt Complément du R 300.6, chiffre 1.2.1 Si un signal principal ne se met pas à voie libre sans motif valable, le mécanicien prendra contact avec le chef-circulation après 3 minutes environ.


Page 61-104 CFF et BLS 01.07.2012

3 Utilisation des voies dans les gares et les haltes Complément du R 300.6, chiffre 1.4

3.1 Principe Le chef-circulation est responsable pour l’utilisation des voies.

3.2 Restrictions – Généralités Lorsqu’il existe des restrictions pour des voies ou des véhicules dé-terminés, celles-ci sont réglées dans les prescriptions locales.

3.3 Dispositions pour le corridor SIM 3.3.1 Marquages des voies SIM sur les lignes du BLS

Sur le tronçon Frutigen – Kandersteg - Brig, les voies interdites aux trains et aux véhicules SIM sont marquées comme suit: · sur le pupitre de commande: violet au lieu de gris · sur ILTIS: violet au lieu de blanc · dans les installations extérieures: avec des panneaux

d’interdiction SIM. 3.3.2 Entrée d’un train SIM dans le corridor avec circulation en zigzag

(Contrôle de l’entrée dans le corridor) Comme confirmation qu’il conduit un train SIM, au passage du pan-neau «Contrôle entrée corridor» situé entre: · Frutigen et Kandergrund et entre Brig et Lalden:

le mécanicien déposera un message radio.

· Station du tunnel du Simplon-Iselle (sens nord – sud) resp. Domodossola-Preglia (sens sud – nord) le mécanicien déposera un message radio.

Si cette information ne peut pas être assurée lors de la circulation d’un train SIM: - le mécanicien doit arrêter son train au plus tard avant les signaux de tronçon de voie de Iselle resp. avant le signal de sortie de Preglia, également lorsqu’ils présentent une image de voie libre - le chef-circulation doit faire arrêter le train au plus tard avant les signaux de tronçon de voie de Iselle resp. avant le signal de sortie de Preglia.


01.07.2012 CFF et BLS Page 61-105

3.3.3 Voies interdites Sur les tronçons où seule une voie est conforme au profil SIM, les voies de gare et de la pleine voie interdites aux trains SIM sont si-gnalées au moyen de panneaux d’interdiction SIM (HVT). Les pleines voies interdites aux trains SIM sont signalées au moyen de signaux d’interdiction SIM (HVS).

3.4 Franchissement de voies longeant des quais de chargement avec des trains de voyageurs Si un train transportant des voyageurs doit exceptionnellement entrer sur une voie longeant un quai de chargement, · le chef-circulation doit en aviser contre quittance le mécanicien,

avant de transmettre l’assentiment pour circuler · le mécanicien doit choisir un point d’arrêt approprié.

Si un indicateur de point d’arrêt existe, on peut renoncer à aviser les mécaniciens des trains avec arrêt prescrit.


Page 61-106 CFF et BLS 01.07.2012

4 Utilisation des voies en fonction de la longueur des quais et des trains Complément du R 300.6, chiffre 1.4

4.1 Principe Lors de la planification de la longueur des trains, il faut tenir compte de la longueur utilisable des quais. Pour les trains planifiés avec une longueur supérieure à celle des quais, l’ETF concernée est seule responsable de prendre les mesures prévues au chiffre 4.2.4 (a-d). Les trains de voyageurs avec arrêt prescrit doivent donc générale-ment circuler sur la voie prévue à l’horaire. Si, pour des raisons d’exploitation, l’utilisation prévue des voies doit être modifiée ou en cas d’arrêt exceptionnel, le chef-circulation doit prendre particulière-ment garde à ce que · la longueur des quais soit suffisante · les voyageurs puissent prendre leur train.

4.2 Procédure relative à la longueur des quais et des trains 4.2.1 Indication de la longueur des quais

S’agissant des gares et haltes CFF, la longueur des quais est indi-quée dans l’Intranet «accès au train»: http://personenverkehr.sbb.ch/perrontool . S’agissant des gares et haltes BLS, la longueur des quais est indi-quée sur Internet via le lien suivant: www.bls.ch / Infrastruktur / Trassen- &Netzzugang / Network Statement / Downloads / Betriebspunkte Il convient de tenir compte de la longueur du quai réellement utili-sable, en prenant en considération l’emplacement des signaux, la di-rection du train, etc.

4.2.2 Indication de la longueur des trains La longueur des trains est indiquée dans le système ProSurf/RCS à Composition (nombre d’essieux x 6.5 m). Exemple: train 2280 avec 32 A = 32 x 6.5 m = 208 m). Ce résultat comprend également le véhicule moteur.

http://personenverkehr.sbb.ch/perrontool

http://www.bls.ch/


01.07.2012 CFF et BLS Page 61-107

4.2.3 Quai assez long Lorsque le quai est au moins aussi long que le train ou, en cas de changement de voie, lorsque le nouveau quai est de même longueur que celui qui était prévu à l’origine, aucune mesure particulière ne doit être prise.

4.2.4 Quai trop court Lorsque le train est plus long que le quai, l’ETF concernée est seule responsable de prendre les mesures mentionnées ci-dessous. Si, pour des raisons d’exploitation, l’utilisation prévue des voies doit être modifiée ou en cas d’arrêt exceptionnel, le chef-circulation, le méca-nicien et les éventuels accompagnateurs de train doivent se concer-ter et agir dans l’ordre suivant: a) On verrouillera les portes des deux côtés des voitures s’arrêtant

en dehors du quai ou on bloquera le système de libération des portes, et on en informera les voyageurs.

b) L’accompagnateur de train surveille les portes des véhicules voyageurs qui sont immobilisés en dehors du quai.

c) Le mécanicien ou l’accompagnateur de train informe les voya-geurs sur la situation, soit par haut-parleur soit personnellement en passant dans les véhicules.

d) Mise en œuvre d’éventuelles mesures complémentaires prévues par l’ETF concernée.

Lorsqu’aucune de ces mesures ne peut être prise, par ex. pour des raisons d'exploitation (changement de voie à court-terme ou arrêt exceptionnel), on procédera comme suit: e) Le chef-circulation prescrit par un ordre à protocoler la marche à

vue aux trains circulant sur les voies contiguës ou f) Le chef-circulation ne donne pas l’assentiment pour circuler aux

trains sur les voies contiguës. Si au moins une mesure peut être prise, le chef-circulation peut don-ner l’assentiment pour circuler au signal concerné. Le mécanicien peut alors poursuivre sa course.


Page 61-108 CFF et BLS 01.07.2012

4.2.5 Rapport des longueurs quai/train imprécis Si, à l’aide de l’outil Intranet «accès au train» et de ProSurf/RCS, le chef-circulation ne peut pas garantir de manière indubitable que le nouveau quai est suffisamment long pour le train, il ne doit donner aucun assentiment pour circuler. Il doit aviser le mécanicien contre quittance, sur la longueur du quai et lui demander la longueur de son train. En fonction du résultat, on procédera conformément aux dis-positions du chiffre 4.2.3 ou 4.2.4.

5 Changements de voie: Procédure relative aux voyageurs en attente dans les gares Complément du R 300.6, chiffre 1.4

5.1 Information des voyageurs Le chef-circulation doit informer les voyageurs en attente à l’aide d’annonces haut-parleur, à temps et de manière répétée et, le cas échéant, par le biais des panneaux de téléaffichage (FIA) ou direc-tement sur place. Lorsque ce n’est pas possible, le chef-circulation doit en informer au plus vite le mécanicien. Celui-ci – ou l’accompagnateur de train – doit si possible prendre garde à atteindre les voyageurs attendant sur un autre quai pour qu’ils puissent prendre leur train.

5.2 Départ différé En cas de changement de quai, pour garantir que les voyageurs ar-rivant juste avant l’heure de départ prévue puissent prendre leur train, le chef-circulation peut retarder le départ du train en mainte-nant le signal à l’arrêt ou en informant le mécanicien en consé-quence.

Circulation des trains R 300.6 6.2 R I-30111 Seuil de vitesse

01.07.2012 CFF et BLS Page 62-101

1 Modification ou fin de la vitesse signalée Complément du R 300.6, chiffre 2.3

1.1 Augmentation de la vitesse lorsque le signal avancé de sortie est situé après le signal d’entrée Si le signal avancé de sortie du système de signalisation L est situé après le signal d’entrée et présente une image de vitesse plus éle-vée, le train ne doit cependant accélérer que lorsque la queue du train a dégagé les aiguilles en position déviée.

Les dispositions du R 300.6, ch. 2.3.3, sont applicables par analogie. Exemple:

90 km/h

1.2 Augmentation de la vitesse en présence d’un signal répétiteur Lorsqu’un signal répétiteur présente une vitesse d’exécution supé-rieure, il est possible d’accélérer conformément aux dispositions du R 300.6, ch. 2.3.3.

6.2 Circulation des trains R 300.6 Seuil de vitesse R I-30111

Page 62-102 CFF et BLS 01.07.2012

Circulation des trains R 300.6 6.3 R I-30111 Départ

01.07.2012 CFF et BLS Page 63-101

1 Autorisation de départ par SMS Complément du R 300.6, ch. 3.4 et 3.5 Dans les gares désignées par le gestionnaire de l’infrastructure, l’agent de train peut donner l’assentiment pour circuler à l’aide d’un SMS généré automatiquement avec le texte «…(abrév. gare) …(numéro de train) …(heure de départ) voie… départ possible». L’agent de train octroie l’autorisation au mécanicien en transmettant le SMS généré avec le texte «…(abrév. gare) mécanicien…(numéro de train) …démarrez». Le SMS ne doit pas être quittancé par le mé-canicien.

2 Assentiment pour circuler en gare sans visibilité sur le si-gnal principal Complément du R 300.6, ch. 3.6 .

2.1 Départ autorisé sur la base de l’affichage ZUB Le mécanicien peut partir, pour autant que l’écran du ZUB affiche l’une des annonces suivantes: · I I I I · - - - - · 6 0 Une indication de vitesse (excepté l’indication «40»

s’affichant après la libération par l’interrupteur, ou lorsque les données ZUB du train n’ont pas été introduites!)

La vitesse maximale est limitée à 40 km/h. Il faut s’attendre à l’image arrêt au prochain signal.

6.3 Circulation des trains R 300.6 Départ R I-30111

Page 63-102 CFF et BLS 01.07.2012

Circulation des trains R 300.6 6.4 R I-30111 Circulation

09.12.2012 5 CFF et BLS Page 64-101

1 Dispositions complémentaires concernant les signaux de ralentissement Complément du R 300.6, chiffre 4.2.4

1.1 Délai d’annonce Le gestionnaire de l’infrastructure doit informer les services concer-nés des entreprises de transport ferroviaire ainsi que les services spécialisés internes de la pose de signaux de ralentissement et ce, au moins 72 heures à l’avance. Les services concernés des entreprises de transport ferroviaire et les services spécialisés internes sont responsables d’en aviser leurs mécaniciens de locomotive dans ce délai.

1.1.1 Augmentation de la vitesse pendant le délai de 72 heures Si la vitesse est augmentée durant le délai de 72 heures, le délai d’annonce ne doit pas être prolongé.

1.1.2 Réduction de la vitesse durant le délai de 72 heures Si la vitesse est réduite durant le délai de 72 heures, un nouveau délai d’annonce de 72 heures doit débuter.

2 Dispositions complémentaires concernant les signaux d’abaissement de pantographes Complément du R 300.6, chiffre 4.3.3

2.1 Délai d’annonce Le gestionnaire de l’infrastructure doit informer les services concer-nés des entreprises de transport ferroviaire ainsi que les services spécialisés internes de la pose de signaux de manœuvre de panto-graphe et ce, au moins 72 heures à l’avance. Les services concernés des entreprises de transport ferroviaire et les services spécialisés internes sont responsables d’en aviser leurs mécaniciens de locomotive dans ce délai.

6.4 Circulation des trains R 300.6 Circulation R I-30111

Page 64-102 5 CFF et BLS 09.12.2012

3 Franchissement d’un tronçon sans tension Complément du R 300.6, chiffre 4.3.5

3.1 Sections de protection Le mécanicien doit franchir les sections de protection avec le dis-joncteur principal déclenché. S’agissant de véhicule sans disjoncteur principal, le mécanicien doit positionner suffisamment tôt le combina-teur ou le levier de marche sur 0.


09.12.2012 5 CFF et BLS Page 64-103

3.2 Abaissement des pantographes au franchissement des sections de protection Si plusieurs pantographes distants de 20 à 150 m sont levés dans un train, il faut tous les abaisser pour franchir les sections de protection selon 3.2.1, ceci afin d’éviter des courts-circuits. Dans les trains avec renfort intercalé ou renfort en queue, le panto-graphe de la locomotive intercalée ou de renfort en queue ne doit pas être abaissé.

3.2.1 Abaissement des pantographes nécessaire selon chiffre 3.2

Ligne Lieu km 121 Lausanne–Bern Siviriez–Romont 38.085

Schmitten–Flamatt 79.322 141 Bern–Olten Langenthal–Roggwil-W.* 56.335 142 Bern/Solothurn–

Wanzwil(NBS)–Olten

Mattstetten–Rothrist *, � 45.895

151 Olten–Lenzburg–Zürich

Mellingen (-Heitersberg) – Killwangen *, �

21.464

211 Lausanne–Sion Villeneuve–Roche VD 31.780 221 Sion–Brig St-Leonard–Granges 100.220 251 Palézieux–

Payerne Châtillens–Ecublens 27.511

261 Yverdon–Fribourg

Yverdon–Yvonand 2.780 Grolley–Belfaux 43.605

291 Delémont–Biel Delémont–Choindez 82.757 301 Lausanne–Biel Grandson–Onnens 45.770 311 Biel–Olten Lengnau–Grenchen Süd * 86.705 Oensingen–Oberbuchsiten 54.219 322 Bern–Thun–

Reichenbach Münsingen–Wichtrach 123.743 Thun, Seite Gwatt * 0.312 Spiez, Seite Heustrich * 0.820

331 Bern–Trubschachen

Gümligen–Worb 9.908


Page 64-104 5 CFF et BLS 09.12.2012

3.2.1 Abaissement des pantographes nécessaire selon chiffre 3.2 (suite)

Ligne Lieu km 332 Langnau–Luzern Schüpfheim–Entlebuch 61.100 341 Basel–Delémont Grellingen–Zwingen 106.519 351 Reichenbach–

Kandersteg–Brig Kandersteg, Seite Felsen-burg *

30.906

Hohtenn–Ausserberg * 55.775 Lalden–Brig * 73.238

381 Bern–Neuchâtel Riedbach, Seite Rosshäu-sern*

9.085

391 Reichenbach–LBS– Visp

Wengi-Ey–Lötschberg-Basistunnel *

10.680

Wengi-Ey–Frutigen * 12.630 Frutigen Gl. 2–Lötschberg-Basistunnel *

14.303

Lötschberg-Basistunnel * 30.041 Lötschberg-Basistunnel– Visp Gl. 389 *

49.922

Lötschberg-Basistunnel– Visp Gl. 489 *

49.961

411 Basel–Olten Liestal–Lausen * � 15.880 422 Olten–Luzern Wauwil–Sursee 65.632 431 Emmenbrücke–

Lenzburg Mosen–Beinwil 26.493

436 Wettingen–Suhr–Zofingen

Lenzburg–Hunzenschwil 61.865


09.12.2012 5 CFF et BLS Page 64-105

3.2.1 Abaissement des pantographes nécessaire selon chiffre 3.2 (suite)

Ligne Lieu km 502 BS SBB PB/RB–

BS Bad Bf Gellert–Basel Bad Bf 3.278

511 Brugg–Basel Stein Säckingen–Mumpf 60.422 521 Brugg–Rotkreuz Wohlen–Boswil 73.506 531 Rotkreuz–

Göschenen Steinen–Schwyz 15.770 Gurtnellen–Pfaffensprung * 55.512

541 Göschenen–Bellinzona

Göschenen–Airolo * 79.055 Chiggiogna-Lavorgo * � 111.117 Claro-Castione * � 144.655

* section de protection facultative (signaux sont surmontés d’un

triangle blanc) � section de protection télécommandée, sans interrupteur pour le

mécanicien. Mise sous tension via CE/CGT Luzern GSM-R 1200 ou ) (0512) 27 1809

� section de protection télécommandée, sans interrupteur pour le mécanicien. Mise sous tension via CE/CGT Bellinzona GSM-R 1200 ou ) (0512) 25 4610

� tous les pantographes doivent être baissés lorsqu’ils sont dis-tants entre 20 et 180 m


Page 64-106 5 CFF et BLS 09.12.2012

3.2.2 Abaissement des pantographes pas nécessaire

Ligne Lieu km 161 Brugg–Zürich Wettingen–Killwangen 17.539 171 Wettingen–

Seebach Wettingen–Würenlos 40.609

Seebach–Opfikon Seebach–Opfikon 6.571 371 Bern–Belp–Thun Belp–Toffen * 14.394 381 Bern–Neuchâtel Neuchâtel Seite St-Blaise-

Lac 41.875

391 Reichenbach– LBS–Visp

Frutigen Gleise 3-8 –Lötschberg-Basistunnel *

14.270

482 Solothurn–Burgdorf

Solothurn–Biberist 0.595

484 Burgdorf–Thun Grosshöchstetten–Konolfingen 18.367

Konolfingen–Stalden i. E. 19.204 491 Ramsei–Huttwil Dürrenroth–Huttwil 18.240 493 Langenthal–

Wolhusen Huttwil–Hüswil 2.070

602 Koblenz–Eglisau Zweidlen–Eglisau 23.382 631 Zürich–Pfäffikon

SZ Zürich PB/VB–Wiedikon 2.250 Kollerwiese–Thalwil 3.150 Au–Wädenswil 22.721

632 Zug–Affoltern aA–Altstetten

Hedingen–Bonstetten 19.866

641 Päffikon SZ–Sargans

Unterterzen–Walenstadt 14.930

651 Zürich–Meilen– Rapperswil

Stadelhofen–Tiefenbrunnen 6.990

652 661

Zürich–Stettbach Stadelhofen–Stettbach 104.452

652 701

Zürich–Wallisellen Oerlikon–Wallisellen 6.425


09.12.2012 5 CFF et BLS Page 64-107

3.2.2 Abaissement des pantographes pas nécessaire (suite) Ligne Lieu km 701 Zürich–Zürich Flug-

hafen/Kloten Oerlikon–Opfikon 6.571

721 St Gallen–Rorschach– Buchs

Staad–Rheineck 59.813

752 Pfäffikon SZ–Rapperswil

Hurden–Rapperswil 1.150

Rapperswil–Wattwil Kaltbrunn–Wattwil 21.350 753 Nesslau – Wattwil –

Wil Lichtensteig – Dietfurt 16.380

761 Konstanz–Wil Konstanz–Kreuzlingen 61.430 772 Konstanz–

Romanshorn Konstanz–Kreuzlingen Hafen

100.740

781/ 782

Pfäffikon SZ – Arth-Goldau

Kaltenboden–Biberbrugg

10.400

Wädenswil –Einsiedeln

SZU Zürich PB/VB– Zürich Giesshübel

Wiedikon–Zürich Giesshübel

0.424

* section de protection facultative (signaux sont surmontés d’un triangle blanc)

3.3 Arrêt sous une section de protection

3.3.1 Arrêt sous une section de protection télécommandé Les sections de protection télécommandées ne comportant pas d’interrupteurs à cornes à pied d’œuvre, le mécanicien doit deman-der leur enclenchement resp. leur déclenchement, selon le chiffre 3.3.2 via le CE/CGT et se faire confirmer l’opération. Une manivelle destinée aux manipulations de secours se trouve à l’intérieur du boîtier de la commande à moteur (à ouvrir au moyen de la clé à carré). Elle doit être utilisée sur ordre du CE/CGT. Suite des opérations selon chiffre 3.3.2.


Page 64-108 5 CFF et BLS 09.12.2012

3.3.2 Arrêt sous une section de protection (avec interrupteur à cornes)

Pantographe sous la section de protection · déverrouiller et enclencher le premier inter-

rupteur à cornes dans le sens de la marche à l’aide de la clé carrée

· quitter la section de protection · s’arrêter après la section de protection · redéclencher la section de protection et ver-

rouiller l’interrupteur à cornes à l’aide de la clé carrée

Pantographe à la sortie de la section de protec-tion · lorsque l’arceau du pantographe touche le

tronçon sous tension: enclencher l’interrupteur principal et poursuivre la marche (utiliser au besoin le pantographe avant)

· pour le reste, procédure analogue au cas 1.

Pantographe à l’entrée de la section de protec-tion a) Loc avec 2 pantographes � Utiliser le pantographe avant � Suite selon cas 1

b) Loc avec 1 pantographe � Enclencher l’interrupteur à cornes

en arrière � Avancer dans la section de protection � Déclencher l’interrupteur à cornes

en arrière � Suite selon cas 1.

Cas

1

Cas

2

Cas

3


09.12.2012 5 CFF et BLS Page 64-109

4 Exploitation à voie unique sur un tronçon à deux voies Complément du R 300.6, chiffre 4.5.1 Si des trains se trouvent encore sur la voie de gauche, le chef circu-lation doit les protéger à l’appareil d’enclenchement avant l’introduction de l’exploitation à voie unique.

5 Trains circulant à l’avance Complément du R 300.6, chiffre 4 Les trains circulant à l’avance doivent conserver autant que possible leur avance s’ils ne reçoivent pas de messages contraires du CE/CGT ou du chef-circulation.


Page 64-110 5 CFF et BLS 09.12.2012

Circulation des trains R 300.6 6.5 R I-30111 Entrée

01.07.2012 CFF et BLS Page 65-101

1 Point d’arrêt des trains Complément du R 300.6, chiffre 5.2

1.1 Passages à niveau maintenus libres Les passages à niveau situés dans les gares doivent si possible res-ter libres lorsque le temps d’arrêt normal d’un train dépasse une mi-nute.

1.2 Point d’arrêt normal dépassé S’il dépasse le point d’arrêt normal, le mécanicien doit convenir avec le chef-circulation de la suite des opérations. Il ne peut en aucun cas reculer de lui-même son train. Les portes ne doivent être libérées que lorsque tous les voyageurs peuvent descendre à quai.

6.5 Circulation des trains R 300.6 Entrée R I-30111

Page 65-102 CFF et BLS 01.07.2012

2 Occupation à l’extrémité d’une voie en cul-de-sac Complément du R 300.6, chiffre 5.3

2.1 Cas normal Les voies en cul-de-sac peuvent être occupées par des véhicules sur une longueur de 60 m, sans que cela soit considéré comme une entrée sur voie occupée.

2.2 Dérogations Les voies en cul-de-sac pouvant être occupées par des véhicules sur plus de 60 m à l’extrémité du tronçon, sont indiquées dans le R 30121, avec les valeurs dérogatoires.

3 Entrée sur voie occupée

3.1 Conditions Complément du R 300.6, chiffre 5.4

3.1.1 Cas normal Les véhicules peuvent être garés au plus tôt 200 m après le seuil de vitesse.

3.1.2 Dérogations Les endroits où des points géographiquement définis ou bien des va-leurs dérogeant aux normes prescrites ont été appliqués figurent dans le R 30121.

Circulation des trains R 300.6 6.5 R I-30111 Entrée

01.07.2012 CFF et BLS Page 65-103

3.2 Validité du signal de voie occupée après un signal répétiteur Complément du R 300.6, chiffre 5.4 La signification du signal de voie occupée est valable jusqu’au pro-chain signal principal; si un signal répétiteur présentant l’image d’avertissement se trouve entre le signal de voie occupée et le pro-chain signal principal, le mécanicien ne doit pas accélérer mais s’attendre à rencontrer un obstacle.

3.3 Réseau CFF: entrée avec signal de groupe, aiguille de sortie occupée Complément du R 300.6, chiffre 5.5 Réseau CFF: lorsque l’aiguille de sortie reste occupée par le premier train, l’entrée du deuxième train doit se faire comme une entrée sur une voie occupée. Cela ne s’applique que si le signal principal se trouve derrière l’aiguille de sortie.

Exemple:

1er train

2ème train

6.5 Circulation des trains R 300.6 Entrée R I-30111

Page 65-104 CFF et BLS 01.07.2012

4 Conditions relatives aux installations de passage à niveau ouvertes avant le signal de sortie Complément du R 300.6, chiffre 5.6 Les entrées en direction d'installations de passage à niveau ouvertes se trouvant devant le signal de sortie ne sont autorisées que lorsque · le train entrant a un arrêt prévu et · le signe de barrière ’ est indiqué à côté de la gare concernée

dans le tableau des parcours et dans la marche de train (cette si-gnalisation doit également apparaître lorsque le passage à niveau se trouve derrière un panneau d’arrêt pour signal de groupe) et

· la distance entre le point d’arrêt normal du train et le passage à niveau est d’au moins 50 m et

· les conditions de visibilité sont bonnes (pas de brouillard ou de chute de neige) et

· le passage à niveau est éclairé de nuit.

Circulation des trains R 300.6 6.6 R I-30111 Cas spéciaux

01.07.2012 CFF et BLS Page 66-101

1 Mouvements de va-et-vient en pleine voie Complément du R 300.6, chiffre 6 S’agissant des trains spéciaux de service, les mouvements de va-et-vient sont autorisés en pleine voie aux conditions suivantes: · aucun signal nain ou principal précédent ne doit être franchi dans

le même sens ou dans le sens de marche contraire. · aucun signal, installation de block ou commande d’installation de

passage à niveau ne doit être influencé. · le mécanicien doit considérer que les installations de passage à

niveau ne sont pas enclenchées.

6.6 Circulation des trains R 300.6 Cas spéciaux R I-30111

Page 66-102 CFF et BLS 01.07.2012

Signalisation en cabine R 300.7 7.5 R I-30111 Dispositions complémentaires pour les trains

01.07.2012 CFF et BLS Page 75-101

1 Entrée sur un tronçon équipé pour la signalisation en cabine Complément du R 300.7, chiffre 5.1

1.1 Démarrage de trains avant le panneau «Début CAB» Si un train doit démarrer avant le panneau de début de la signalisa-tion en cabine, il convient de sélectionner le Level 0 sur le DMI.

1.2 Démarrage de trains après le panneau «Début CAB» Si un train doit démarrer après le panneau de début de la signalisa-tion en cabine, il convient de sélectionner le Level 2 sur le DMI.

2 Sortie d’un tronçon équipé pour la signalisation en cabine Complément du R 300.7, ch. 5.3 La liaison ETM-ZUB est interrompue lors de l’entrée en zone Level 2 puis réactivée lors de la sortie vers la zone Level 0. Au niveau des premiers signaux extérieurs après un tronçon équipé pour la signali-sation en cabine et doté de la surveillance ZUB, le personnel des locs est prié, par le biais de l’annonce «ETM / ZUB actif ?», de con-trôler si une surveillance des données de parcours s’affiche sur le ZUB. Exemples: 140 pour une prescription de vitesse ---- pour «Voie libre» Si l’affichage du ZUB n’indique aucune surveillance au niveau de ces signaux, le ch. 10.3, PCT R 300.9 est applicable.

7.5 Signalisation en cabine R 300.7 Dispositions complémentaires pour les trains R I-30111

Page 75-102 CFF et BLS 01.07.2012

Sécurité au travail R 300.8 8.1 R I-30111 Sécurité au travail

01.07.2012 CFF et BLS Page 81-101

1 Véhicules et moyens de chargement à proximité des voies Complément du R 300.8, chiffre 1.2.2

1.1 Distance par rapport aux voies Les véhicules (p. ex. char à bagages, chariot à fourche, camion-nette) ou moyens de chargement (p. ex. palettes) ne doivent pas être stationnés/entreposés qu’à une distance de 1,5m min. du rail le plus proche.

1.2 Stationnement entre des voies Aucun char à bagages ne doit stationner entre deux voies dépour-vues de quai intermédiaire et devant être franchies simultanément par des trains.

1.3 Immobilisation des chars à bagages stationnés Les chars à bagages doivent être immobilisés au moyen du frein à main ou de cales, et stationner parallèlement aux voies.

8.1 Sécurtié au travail R 300.8 Sécurité au travail R I-30111

Page 81-102 CFF et BLS 01.07.2012

Sécurité au travail R 300.8 8.2 R I-30111 Règles de comportement complémentaires

01.07.2012 CFF et BLS Page 82-101

1 Signaux de passage à chars Complément du R 300.8, chiffre 2.1 Afin de réduire les dangers lors de la traversée des voies, des si-gnaux de passage à chars ont été posés à certains endroits. Les images et leur signification sont décrites ci-dessous.

Image Prudence Signification Traversée des voies autorisée avec prudence. S'attendre à des circulations avec vmax 40 km/h

allumé ou clignotant

Image Arrêt Signification Traversée des voies interdite

éteint

K

K

8.2 Sécurité au travail R 300.8 Règles de comportement R I-30111 complémentaires

Page 82-102 CFF et BLS 01.07.2012

2 Dangers du courant électrique Complément du R 300.8, chiffre 2.3

2.1 Mise à la terre de la ligne de contact

2.1.1 Principe D’importants courants de court-circuit peuvent survenir sur le réseau des lignes de contact – indépendamment de l’éloignement de la sous-station.

2.1.2 Détecteur de tension Lorsque l’on dispose d’un détecteur de tension, on l’utilisera avant de mettre à terre la ligne de contact. On observera les instructions d’utilisation du détecteur de tension.

2.1.3 Mise à la terre par les services mobiles des CFF (p. ex. service de piquet) Les services mobiles des CFF (p. ex. service de piquet) doivent tou-jours utiliser le détecteur de tension avant la mise à la terre.

2.1.4 Perches de mise à terre sur les véhicules des ETF Les perches de mise à terre qui se trouvent dans les véhicules de l’ETF ne peuvent pas être utilisées.

Dérangements R 300.9 9.1 R I-30111 Généralités

01.07.2012 CFF et BLS Page 91-101

1 Généralités Complément du R 300.9, chiffre 1

1.1 Application des processus en cas d’intervention d’urgence dans des locaux techniques Les processus relatifs à la circulation des trains et l’utilisation des CL-C sont applicables sur les installations en service, indépendam-ment du fait que la manipulation soit effectuée sur l’interface utilisa-teur du chef-circulation, depuis le local à relais / local du calculateur ou d’un caisson technique. S’agissant des installations/ parties d’installation hors service (form. CFF 4331), le chef-circulation procédera conformément aux instruc-tions du service technique.

1.2 Accès des chefs-circulation aux locaux techniques IS En cas de dérangement, pour assurer la poursuite de l’exploitation, l’accès avec clé plombée aux locaux IS de relais, d’informatique et d’alimentation en courant électrique est réglé comme suit pour les chefs-circulation: · Les chefs-circulation peuvent exécuter les commandes néces-

saires (p. ex. relancer les systèmes informatiques, réarmer les disjoncteurs automatiques) et ce, d’entente avec le service tech-nique compétent.

· Lorsque les postes de commande se trouvent dans les locaux techniques IS de relais, d’informatique et d’alimentation en cou-rant électrique, les chefs-circulation sont autorisés à y accéder pour exécuter les commandes nécessaires.

9.1 Dérangements R 300.9 Généralités R I-30111

Page 91-102 CFF et BLS 01.07.2012

2 Réseaux CFF et SOB : Constater l’intégralité d’un convoi

Remplace le R 300.9, chiffre 1.2.1

L’intégralité d’un train peut être constatée comme suit : · Par le mécanicien de locomotive pour son propre convoi ou · Par du personnel instruit et examiné, par l’observation de la pré-

sence du signal de queue sur place ou · Par le chef-circulation, par la libre circulation de tronçons de

voies en dérangement L’intégralité des mouvements de manœuvre en gare est constatée par le chef de manœuvre pour son propre convoi. Il ne doit alors pas y avoir eu de modification de la charge remorquée entre la voie de départ et la voie de destination. Pour les mouvements de manœuvre qui circulent selon les prescrip-tions « Dispositions complémentaires pour les mouvements de ma-nœuvre en pleine voie », l’intégralité est constatée à l’aide de l’annonce d’arrivée. Pour les mouvements de manœuvre qui circulent selon les prescrip-tions « Dispositions complémentaires pour les mouvements de ma-nœuvre sur une voie interdite », l’intégralité est comprise dans l’annonce de la voie praticable du chef de la sécurité.

Dérangements R 300.9 9.1 R I-30111 Généralités

01.07.2012 CFF et BLS Page 91-103

2.1 Libre circulation sur des tronçons de voie en dérangement

2.1.1 Directives pour la libre circulation Le gestionnaire de l’infrastructure désigne les tronçons de voies pour lesquels il est possible d’utiliser la libre circulation. Dans les cas suivants, la libre circulation ne peut pas être utilisée : - pour une circulation avec utilisation du signal auxiliaire - pour le franchissement d’un signal à l’arrêt - pour les mouvements de manœuvre - pour le premier tronçon avant ou après un dispositif de contrôle de l’état libre de la voie (ELV) non actif en permanence.

2.1.2 Façon de procéder pour le chef-circulation - le chef-circulation s’assure que la gare concernée est en exploita-tion locale, parallèle ou est télécommandée. - le chef-circulation suit le convoi sur les installations de sécurité et y observe si les ELV annulés sont atteints puis quittés dans l’ordre de succession correct. Pour les cantons limites, les deux chefs-circulation concernés sont responsables.

9.1 Dérangements R 300.9 Généralités R I-30111

Page 91-104 CFF et BLS 01.07.2012

3 Contrôle sur place Complément du R 300.9, chiffre 1.2.2 Si un croisement suit immédiatement le talon d’une aiguille à contrô-ler, ledit croisement doit être intégré dans le contrôle.

3.1 Longueur des dispositifs de contrôle de l’état libre de la voie Le dispositif de contrôle de l’état libre de la voie s’étand normale-ment jusqu’à 6 mètres au-delà de la pointe de l’aiguille et du profil de son talon

3.2 Surlongueur de dispositifs de contrôle de l’état libre de la voie Dans des cas exceptionnels, les dispositifs de contrôle de l’état libre de la voie peuvent avoir une longueur allant jusqu’à 300 mètres. Ces aiguilles doivent figurer dans les prescriptions locales « liste des ai-guilles avec dispositifs d’ELV prolongés »

Dérangements R 300.9 9.2 R I-30111 Processus principal en cas de dérangements

01.07.2012 CFF et BLS Page 92-101

1 Dispositif de contrôle de l’état libre de la voie ou block en dérangement Complément du R 300.9, chiffre 2.1.4

1.1 Introduction de l’exploitation à voie unique

Le chef-circulation peut également procéder à une remise en posi-tion normale de secours du block pour introduire l’exploitation à voie unique, lorsque la pleine voie concernée est occupée par un train. La protection du train à l’appareil d’enclenchement demeure assu-rée par le dispositif de contrôle de l’état libre de la voie.

2 Franchissement d’itinéraire enregistré

Complément du R 300.9, chiffre 2.4.1 Le chef-circulation ne donne aucun assentiment pour circuler aussi longtemps que l’itinéraire reste uniquement enregistré.

3 Signal auxiliaire sur le tronçon Frutigen - Kandersteg - Do-modossola Complément du R 300.9, chiffre 2.4.3 Lorsqu’un signal auxiliaire ordonne le franchissement d’un signal en position d’arrêt à un train SIM, le mécanicien doit contrôler le par-cours au moyen des indications des panneaux Huckepack. En cas d’erreur de parcours, le train doit être arrêté immédiatement et il faut prendre contact avec le chef-circulation.

4 Allumer le signal auxiliaire Complément du R 300.9, chiffre 2.4.3 Le chef-circulation n’est autorisé à allumer simultanément qu’un seul signal auxiliaire par gare, sauf si, pour chaque convoi, il existe un verrouillage pour la totalité de l'itinéraire (p. ex. itinéraire de ma-noeuvre, itinéraire FASI, etc.).

9.2 Dérangements R 300.9 Processus principal en cas de dérangements R I-30111

Page 92-102 CFF et BLS 01.07.2012

5 Extinction du signal auxiliaire Complément du R 300.9, chiffre 2.4.3 Après chaque franchissement d’un signal auxiliaire allumé, le chef-circulation doit vérifier si ce signal est bien éteint. Au besoin, il doit l’éteindre manuellement.

6 Franchissement de signaux présentant l’image d’arrêt dans des gares non occupées sans télécommande Complément du R 300.9, chiffre 2.4.3 Lorsqu’un train se trouve devant un signal présentant l’image d’arrêt d’une gare non occupée, le chef-circulation prend les mesures ap-propriées pour l’acheminer hors du tronçon en dérangement. Si le dérangement est connu, plus aucun train ne doit être dirigé vers le tronçon en dérangement, à moins que le gestionnaire de l'infras-tructure n’édicte une disposition y dérogeant. S’il y a plus d’un train entre deux gares occupées, il est nécessaire dans tous les cas d’attendre l’occupation locale.

7 Entrée dans une gare sans accès dénivelés aux quais Complément du R 300.9, chiffre 2.4.3 En cas d’entrée au moyen du signal auxiliaire ou de l’ordre à proto-coler franchissement d’un signal présentant l’image d’arrêt dans une gare désignée par le signe dans le RADN, le mécanicien de lo-comotive circule de lui-même en marche à vue. La vitesse maximale à respecter est de 40 km/h, et de 20 km/h le long du quai. Lorsqu’il existe un signal pour entrée dans une gare sans accès dé-nivelé aux quais, le chef-circulation avise le mécanicien contre quit-tance de la marche à vue et de vmax 20 km/h dès le début du quai.

Dérangements R 300.9 9.2 R I-30111 Processus principal en cas de dérangements

01.07.2012 CFF et BLS Page 92-103

8 Assentiment pour les mouvements de manœuvre sur voie interdite Remplace le R 300.9, chiffre 2.4.6 Comme il n’est pas autorisé de supprimer la marche à vue sur des voies interdites, ce chiffre est supprimé.

9 Conditions pour la suppression de la marche à vue Complément du R 300.9, chiffre 2.5

9.1 Lignes CFF et BLS Sur les lignes CFF et BLS, le chef-circulation ne peut pas supprimer la marche à vue lors du franchissement d’un signal présentant l’image d’arrêt ou de marche avec signal auxiliaire.

9.2 Lignes SOB Sur les lignes du SOB, le chef-circulation peut, lors du franchisse-ment d’un signal présentant l’image d’arrêt ou de marche avec signal auxiliaire, supprimer la marche à vue uniquement pour la pleine voie; à l’intérieur d’une gare, la marche à vue reste applicable dans chaque cas.

10 Suppression des mesures de protection après le passage d’un convoi Remplace le R 300.9, chiffre 2.6 Le chef-circulation peut supprimer les mesures de protection d’une aiguille, d’une voie ou d’un passage à niveau (ci-après désignés par éléments) · dès que le convoi concerné a franchi l’élément protégé ou · lorsque le convoi concerné s’est arrêté et qu’il n’a pas atteint

l’élément protégé (p. ex. barrières côté sortie après une entrée).

Les mesures de protection de la dernière voie avant un signal princi-pal ne peuvent être supprimées que lorsque celui-ci présente l’image d’arrêt.

9.2 Dérangements R 300.9 Processus principal en cas de dérangements R I-30111

Page 92-104 CFF et BLS 01.07.2012

Dérangements R 300.9 9.3 R I-30111 Dispositions complémentaires en cas de dérangement aux signaux

01.07.2012 CFF et BLS Page 93-101

1 Ordre pour le franchissement de plusieurs signaux à l'arrêt Complément du R 300.9, chiffre 3.1

Schweizerische Eisenbahnen Chemins de fer suisses Ferrovie svizzere

Sammelformular Befehle Formulaire d’ordres Formulario d’ordini

Datum Date Data

XX.XX.XXXX Zug/Rangierbewegung auf die Strecke Train/Mouvement de manœuvre en pleine voie Treno/movimento di manovra sulla tratta

91502

1 Vorbeifahrt an Halt zeigenden Signalen Franchissement de signaux présentant l’image d'arrêt Passaggio a segnali su posizione di fermata

Signalbezeichnung Désignation du signal Denominaz.segnale

in/zwischen à / entre a / fra

in/zwischen à / entre a / fra

Einfahrsignal Signal d’entrée Segnale d’entrata

tous les signaux principaux

Ausfahrsignal Signal de sortie Segnale d’uscita

depuis la gare W, signal A jusqu'à et y compris

Gleisabschnittsignal Signal de voie Segnale di settore di binario

le signal de bloc 104Pm jn 32.340

Deckungs-/Blocksignal Signal de protection/de bloc Segnale di protezione/di blocco

circulation autorisée seulement sur la voie de gauche

Merktafel Hauptsignal FSS Panneau signal principal FSS Tavola di avviso segnale principale FSS

Nothalt auf Arbeitsstellen Arrêt de secours sur les chantiers Fermata d’emergenza nelle aree di lavoro

: :

Grund / Bemerkungen Motif / observations Motivo / osservazioni

Dérangement TC

Zutreffendes ankreuzen / Marquer d'une croix ce qui convient / Crociare ciò che necessita Bahnhof Datum / Zeit Fahrdienstleiter Lokführer Gare V Date / Heurre XX.XX.XXXX / XY Chef-circulation D.Wüthrich Mécanicien Stazione Data / Ora Capomovimento Macchinista

9.3 Dérangements R 300.9 Dispositions complémentaires en cas R I-30111 de dérangement aux signaux

Page 93-102 CFF et BLS 01.07.2012

Dérangements R 300.9 9.4 R I-30111 Dispositions complémentaires en cas de dérangement aux aiguilles

01.07.2012 CFF et BLS Page 94-101

1 Réseaux CFF et BLS : Le contrôle de l’aiguille manque Remplace le R 300.9, chiffre 4.5

1.1 Généralités La position de fin de course des aiguilles est contrôlée électrique-ment. La position de fin de course des croisements à éléments mobiles est contrôlée électriquement. En l’absence de contrôle, les signaux y relatifs ne peuvent pas être mis à voie libre. Le chef-circulation doit aviser immédiatement le service technique.

1.2 Protéger Si le contrôle d’une aiguille manque, elle doit être protégée par le chef-circulation pour ne pas être franchie ou manœuvrée intempesti-vement.

1.3 Franchissement d’une aiguille dont le contrôle manque Le franchissement d’aiguille sans contrôle est interdit de manière générale. Le franchissement de croisements à éléments mobiles sans contrôle est interdit.

Exception Si le dérangement ne peut pas être levé sur place, le service tech-nique verrouille l'aiguille dans la position convenue et en informe le chef-circulation par un avis à protocoler. L'aiguille peut ensuite être franchie en marche à vue.

9.4 Dérangements R 300.9 Dispositions complémentaires R I-30111 en cas de dérangement aux aiguilles

Page 94-102 CFF et BLS 01.07.2012

2 Talonnage d’aiguille Complément du R 300.9, chiffre 4.6

2.1 Protection L’aiguille doit être protégée par le chef-circulation pour ne pas être

franchie ou manœuvrée intempestivement.

2.2 Talonnage d’aiguille non franchie Si une annonce «aiguille talonnée» d’une aiguille sans cœur mobile apparaît sur l’appareil d’enclenchement et qu’il peut être clairement constaté que le branchement n’a été franchi par aucune circulation, on peut renoncer à contrôler l’aiguille sur place. Jusqu’au contrôle par le service technique, le chef-circulation doit y prescrire une vites-se maximale de 40 km/h. Après une annonce de talonnage, les aiguilles avec un cœur mobile et les croisements avec des éléments mobiles doivent dans tous les cas être interdits. Le chef-circulation doit en informer immédiatement le service technique.

2.3 Talonnage d’aiguilles à cœur mobile et de croisements à éléments mobiles Lorsqu’une aiguille à cœur mobile ou un croisement à éléments mo-biles est talonné(e) en tout ou en partie, il faut s’arrêter immédiate-ment. Le service technique convient avec le chef-circulation de la procédure à suivre.


01.07.2012 CFF et BLS Page 94-103

2.4 Contrôle de l’aiguille talonnée Complément du R 300.9, chiffre 4.6.3

2.4.1 Contrôle par du personnel instruit En l’absence du chef-circulation ou si celui-ci est seul en service, il peut être fait appel pour le contrôle sur place à un mécanicien ou à un collaborateur spécialement instruit et ayant passé l‘examen. Ce contrôle est effectué selon les chiffres 2.4.2 et 2.4.3 et confor-mément aux indications à quittancer du chef-circulation. Celui-ci doit informer l’agent chargé du contrôle sur la position dans laquelle cette aiguille doit se trouver. Les aiguilles avec un cœur mobile et les croisements avec des élé-ments mobiles ne peuvent être contrôlés que par le service tech-nique.


Page 94-104 CFF et BLS 01.07.2012

2.4.2 Aiguille avec appareil de calage

Dans les deux positions finales, il faut contrôler que · les lames d’aiguilles ne soient pas faussées ou

cassées · la lame plaquée s’appuie parfaitement W · l’écartement de la lame ouverte soit d’au moins

130 mm X · le bras de calage de la lame qui appuie s’engage

d’au moins 25 mm dans le corps de calage Y · les bras de calage ne soient ni tordus ni cassés

32

1


01.07.2012 CFF et BLS Page 94-105

2.4.3 Aiguille avec verrouillage à cliquet

Dans les deux positions finales, il faut contrôler que · les lames d’aiguille ne soient pas faussées ou

cassées

· la lame plaquée s’appuie parfaitement W

· l’écartement de la lame ouverte soit d’au moins 130 mm X

2

1


Page 94-106 CFF et BLS 01.07.2012

Dérangements R 300.9 9.7 R I-30111 Dispositions complémentaires en cas de dérangement aux installations de passage à niveau et aux installations de régulation du trafic

01.07.2012 CFF et BLS Page 97-101

1 Annulation du contrôle de l’espace libre Complément du R 300.9, chiffre 7.1.2 Si le contrôle sur place montre que le passage à niveau est libre, les barrières peuvent être fermées à l’aide de l’ «annulation du contrôle d’espace libre». Le passage à niveau peut alors être franchi sans restriction. Sans contrôle sur place, le passage à niveau est franchi selon «avis avec un passage à niveau sans surveillance sur place ».

2 Avis avec un passage à niveau sans surveillance sur place Remplace le R 300.9, chiffre 7.1.3

2.1 Principe

Lorsque le passage à niveau n’est pas surveillé sur place, le chef-circulation doit aviser le mécanicien de locomotive comme suit : · le chef-circulation prescrit au mécanicien, comme ordre à pro-

tocoler : - Installation de passage à niveau hors service - passage à niveau surveillé sur place non - Vmax 60 km/h dès la gare, halte ou signal principal précé- dant, jusqu’au passage à niveau en dérangement

ou · au moyen du signal auxiliaire ou · au moyen du signal auxiliaire L avec signalisation complé-

mentaire en cas de dérangement aux installations de passage à niveau

9.7 Dérangements R 300.9 Dispositions complémentaires en cas R I-30111 de dérangement aux installations de passage à niveau et aux installations de régulation du trafic

Page 97-102 CFF et BLS 01.07.2012

L’avis par un ordre à protocoler est supprimé lorsqu’un convoi doit circuler en marche à vue en raison d’un dérangement. Si le mécanicien de locomotive constate qu’une installation de pas-sage à niveau est en dérangement et qu’il n’a pas été avisé, il doit s’arrêter et annoncer le dérangement au chef-circulation. Exemple d’ordre à protocoler

Dérangements R 300.9 9.7 R I-30111 Dispositions complémentaires en cas de dérangement aux installations de passage à niveau et aux installations de régulation du trafic

01.07.2012 CFF et BLS Page 97-103

2.2 Installations de passages à niveau surveillées par le système d’arrêt automatique des trains Les passages à niveau figurant dans les tableaux de parcours sont surveillés par le système d’arrêt automatique des trains. L’emplacement des aimants de voies du système d’arrêt automa-tique des trains est marqué par un signal d’indication selon R 300.2 fig. 262. Dans les cas ci-après, le mécanicien doit s’attendre à ce que les ins-tallations de passage à niveau soient en dérangement : · Le système d’arrêt automatique fonctionne. · Un véhicule sans appareil d’arrêt automatique des trains, ou celui-

ci est défectueux, se trouve à la tête du train. · Lors d'un arrêt exceptionnel entre l'aimant de voie et l’installation

de passage à niveau. · Lors d'une vmax inférieure ou égale à 30 km/h (réseau SOB:

Wädenswil – Einsiedeln et Pfäffikon – Arth-Goldau = 20 km/h) entre l'aimant de voie et l’installation de passage à niveau.

Si le chef-circulation a connaissance du dérangement (par exemple suite à l’annonce d’un mécanicien, à des travaux d’entretien, etc.) il en avise les mécaniciens concernés par un avis à quittancer.

3 Avis avec un passage à niveau surveillé sur place Complément du R 300.9, chiffre 7.1.4 Si le signal peut être mis à voie libre avec annulation du contrôle des barrières (BANC), il convient de procéder conformément au proces-sus «Avis avec un passage à niveau sans surveillance sur place».

9.7 Dérangements R 300.9 Dispositions complémentaires en cas R I-30111 de dérangement aux installations de passage à niveau et aux installations de régulation du trafic

Page 97-104 CFF et BLS 01.07.2012

Dérangements R 300.9 9.9 R I-30111 Irrégularités à la ligne de contact

01.07.2012 CFF et BLS Page 99-101

1 Réseau CFF : Alimentation critique en courant de traction Complément du R 300.9, chiffre 9 Dans certains cas (p. ex. lors de pointes de trafic, de travaux ou de dé-rangements), il peut arriver que l'alimentation en courant de traction soit insuffisante. Afin d'éviter des déclenchements par surcharge du réseau, une réduction de la puissance des véhicules moteurs peut être prescrite. De telles réductions sont ordonnées pour certains jours, heures et lignes comme suit : · Le CDA-LC avise les ET, les gares concernées et les CE/CGT à

l’aide du formulaire «Alimentation en courant de traction» (modèle page 99-102). Tout ordre de réduction de puissance, transmis à l’aide du formulaire «Alimentation en courant de traction», doit être communiqué à l’ETF concernée au minimum 72 heures à l’avance.

· Dans les situations d’urgence à court terme ou si le respect du délai de préavis n’est pas garanti, le CDA-LC charge le chef-circulation concerné ou le régulateur du trafic du CE/CGT d’aviser contre quit-tance les mécaniciens de locomotive. La conduite de l’exploitation avise le mécanicien de locomotive selon la formule: «Pour le train …, le comportement à adopter en cas d’alimentation critique en courant de traction est applicable aujourd’hui de … à …, con-formément au ch. 1, chap. 9.9, R 30111».

Dès lors, les mécaniciens doivent se comporter, de manière générale, comme il suit: · Les trains doivent être conduits en utilisant des valeurs réduites de

courant moteur resp. de l’effort de traction (environ entre les 2/3 et les 3/4 des valeurs maximales), pour autant que les rampes et le poids des trains le permettent. Dans le cas contraire, on différera et on garera les trains concernés.

· Les démarrages et accélérations doivent être effectués avec mo-dération.

· Durant les 5 minutes qui suivent le réenclenchement après une ab-sence de tension, les démarrages et accélérations doivent être effectués avec prudence et modération.

Lorsque le mécanicien constate que la tension de la ligne de contact tombe en dessous de 12 kV et en cas d’absence de tension de plus de 5 minutes, le mécanicien doit observer les règles précitées, même sans affichage particulier.

9.9 Dérangements R 300.9 Irrégularités à la ligne de contact R I-30111

Page 99-102 CFF et BLS 01.07.2012

SBB CFF FFS Bahnstromversorgung Alimentation en courant de traction Alimentazione con corrente di trazione Zur Aufrechterhaltung einer stabilen Bahnstromversorgung werden die Lokführer ange-wiesen, folgendes Grundverhalten zu beachten:

reduzierter Motorstrom bzw, Zugkraft: ca 2/3 bis 3/4 der maximalen Werte Anfahren und Beschleunigen mit Zurückhaltung nach einem Spannungsausfall ist während ca 5 Min. nach dem Wiedereinschal-

ten vorsichtig anzufahren und langsam zu beschleunigen und zwar: Afin d'assurer une alimentation stable en courant de traction, les mécaniciens sont invi-tés à respecter les règles ci-après

valeur réduite de courant moteur resp. de l’effort de traction : env. entre 2/3 et 3/4 des valeurs maximales

démarrages et accélérations avec modération durant les 5 minutes après une absence de tension, démarrages et accélérations

avec prudence et modération et ceci pendant la période suivante: Per poter mantenere stabile l’alimentazione con corrente di trazione, i macchinisti sono invitati ad osservare le regole

corrente del motore bzw, forza di trazione ridotta: ca 2/3 bis 3/4 dei valori massi-mi

partire e accelerare con una certa cautela dopo una caduta di tensione durante i 5 minuti successivi al reinserimento: parti-

re con cautela e accelerare lentamente e cioè: Tage/Jours/Giorni von/du/dal ______________ , den/le/il _____________ bis/au/al ______________ , den/le/il _____________ Zeit/Heure/Ore von/de/dalle ____________ bis/à/alle _____________ und/et/e von/de/dalle ____________ bis/à/alle _____________ Strecken: _____________________________________________________ Lignes: Linee: _____________________________________________________ Bemerkungen _____________________________________________________ Remarques Osservazioni gemäss / selon / secondo R 30111 Ziff. 9.9 SBB 952-50-16 IX 2003 2000

Dérangements R 300.9 9.10 R I-30111 Dérangements aux équipements de sécurité des trains

01.07.2012 CFF et BLS Page 910-101

1 Arrêt automatique des trains

1.1 Mesures à prendre en cas de mise en action de l’appareil d’arrêt automatique des trains lors du franchissement d’un signal prin-cipal à voie libre Complément du R 300.9, chiffre 10.1 Si l’impulsion reçue est celle d’avertissement, le mécanicien doit im-médiatement arrêter le train, excepté dans les cas ci-après où le fonctionnement de l'appareil d’arrêt automatique est prévu, soit : · avec l'image d'avertissement ou d’itinéraire court (6) · avec les images d’annonce de vitesse 2*, 3* ou 5* d’un signal

principal isolé ou d’un signal avancé placé au même endroit qu’un signal principal qui autorise une vitesse plus élevée

· lorsque le signal de voie occupée est allumé · lorsque le signal pour entrée dans une gare sans accès dénivelé

aux quais est allumé · lorsqu’un signal de type N présente un feu orange (avec ou sans

chiffre) · dans les cas prévus aux ch. 1.3 ou 1.4 ci-après.

Si l’arrêt a été provoqué par le ZUB/ETM à la suite d’une erreur manifeste de manipulation du mécanicien, la marche peut être re-prise sans requérir une autorisation. Il faut alors s'attendre à trouver le prochain signal principal à l'arrêt.

9.10 Dérangements R 300.9 Dérangemants aux équipements R I-30111 de sécurité des trains

Page 910-102 CFF et BLS 01.07.2012

1.2 Annonce au service technique (CFF: centre de gestion tech-nique (TLS)) Complément du R 300.9, chiffre 10.2 Si le signal principal a été remis à l'arrêt de façon réglementaire, il faut attribuer le fonctionnement de l'appareil d'arrêt automatique des trains ou du ZUB à un dérangement aux aimants de voie ou à la ba-lise ZUB. Le chef-circulation de la gare ou centre TC concerné an-noncera tous les dérangements de ce genre immédiatement par téléphone au service technique compétent (CFF: TLS). Lorsqu'un dérangement à une balise ZUB est annoncé par le centre de traitement des annonces de dérangements ZUB au chef-circulation d’un centre TC ou d’une gare, ce dernier fait appel immé-diatement, également de nuit, au service technique (CFF: TLS).

Dérangements R 300.9 9.10 R I-30111 Dérangements aux équipements de sécurité des trains

01.07.2012 CFF et BLS Page 910-103

1.3 Comportement en cas de non fonctionnement de l'appareil d’arrêt automatique des trains resp. des balises ZUB/ETM (p.ex., transmission de données erronées ou pas de transmission) Complément du R 300.9, chiffre 10.2 · Si le mécanicien constate un dérangement lors du franchissement

d'aimants de voie resp. de balises ZUB, il doit aviser, dès que possible, le chef-circulation concerné.

· Lorsqu'un dérangement est reconnu avec certitude à un aimant de voie resp. à une balise ZUB, le chef-circulation doit: signaler immédiatement ce dérangement au service technique

compétent (CFF: TLS) si possible, renseigner le mécanicien contre quittance à ce su-

jet même si le dérangement ne provoque pas de freinage d'ur-gence.

1.4 Vitesse maximale au franchissement d'aimants de voie de l'ap-pareil d'arrêt automatique des trains en dérangement Complément du R 300.9, chiffre 10.2 La vitesse maximale des véhicules avec appareil d'arrêt automatique des trains en fonction ne doit pas dépasser 40 km/h dans les cas suivants: · Au franchissement d'un signal présentant l'image d'arrêt, ainsi

que sur les aimants de voie qui en dépendent · Au franchissement d'aimants de voie défectueux · Au franchissement d'aimants de voie protégeant un passage à ni-

veau, lorsque les barrières ou les feux clignotants sont en déran-gement.

1.5 Pannes de l’appareil d’arrêt automatique des trains ZUB/ETM/Signum du véhicule de tête, en circulation avec la signalisation en cabine Complément du R 300.9, ch. 10.3 En cas de panne de l’appareil d’arrêt automatique des trains conven-tionnel (ZUB/ETM/Signum) du véhicule de tête, les courses sur les lignes équipées pour la signalisation en cabine peuvent se faire à vi-tesse normale, même en l’absence d’un second mécanicien ou d’un aide-mécanicien dans la cabine de conduite.

9.10 Dérangements R 300.9 Dérangemants aux équipements R I-30111 de sécurité des trains

Page 910-104 CFF et BLS 01.07.2012

Dérangements R 300.9 9.11 R I-30111 Irrégularités aux véhicules

09.12.2012 5 CFF et BLS Page 911-101

1 Contrôle des trains à l'aide des installations fixes de con-trôle (ICT) Complément du R 300.9, chiffre 11.1

9.11 Dérangements R300.9 Irrégularités aux véhicules R I-30111

Page 911-102 5 CFF et BLS 09.12.2012

1.1 Instructions supplémentaires Des instructions supplémentaires concernant le chapitre 9.11 se trouvent dans le « manuel installations de contrôle » de I-B et dans les aide-mémoires suivants.


09.12.2012 5 CFF et BLS Page 911-103

(a)

(b)

(c)

2 Aide-mémoire

2.1 DBF – Alarme boîte chaude – Aide-mémoire pour le mécanicien

1) Le chef-circulation (CC) avise le mécanicien par GSM-R/radio

2) Le mécanicien arrête le train dans la gare d’intervention ou en pleine voie avec un ser-rage ordinaire. Si le point d'arrêt du convoi se situerait dans un tunnel ou sur un pont, il faut acheminer le convoi hors de l'ouvrage à vmax 30 km/h.

3) Après l'arrêt, le mécanicien prend contact avec le centre d'intervention ICT (CI ICT) à GSM-R 1881, Tel 0800 864 378 ou 051 225 47 01

4) CI ICT communique les informations néces-saires au mécanicien (genre d'alarme, essieu dès la tête etc.) Attention: · prendre garde à sa propre protection,

éventuellement faire interdire la voie voi-sine

· les essieux de la locomotive doivent être pris en compte

5) Le mécanicien s'annonce par téléphone au CI ICT lorsqu'il et près du véhicule concerné.

6) CI ICT soutient le mécanicien durant l'intervention

Caractéristique de l'avarie: · corps de boîte d'essieu chaude · odeur de graisse brûlée · corps de roue maculé de graisse/huile(a) · fuite de graisse/d'huile à la boîte d'essieu · décoloration de la boîte ou des compo-

sants (b) · dégâts visibles aux boîtes et à la sus-

pension de la roue (c)


Page 911-104 5 CFF et BLS 09.12.2012

(d)

(e)

· essieu monté présentant toutes les caractéristiques d'un blocage de roue, p. ex. décoloration du corps de roue, meulage ou feuilletage de la surface de roulement (freins desserrés) (d)

7) Toujours contrôler les deux côtés (gauche/ droite) de chaque essieu

8) Les véhicules présentant une ou plusieurs des avaries énumérées plus haut sont à contrôler sur place par un visiteur. Les véhicules sans avaries apparentes peuvent circuler à 30 km/h jusqu'à la prochaine gare où ils seront différés. Durant la marche, le véhicule concerné sera autant que possible observé.

9) Le couvercle de la boîte défectueuse sera marqué d'une croix (e)

10) Si le dérangement ne peut pas être levé, CI ICT demande un visiteur au service désigné de l'ETF.

11) Le mécanicien adapte le calcul de freinage/l'«annonce au mécanicien». 12) Après l'intervention, le mécanicien annonce le train prêt au départ au CI ICT. 13) CI ICT libère le train au nom de l’ETF auprès du CC et définit si néces-

saire les restrictions (vmax / distance maximale). 14) Le chef-circulation donne ensuite l'assentiment pour la poursuite de la

marche. 15) CI ICT organise d'autres mesures (contrôle ultérieur, arrêt extr., différer le

véhicule après la prestation, information de l'ETF, adaptation des don-nées CIS par l'ETF, etc.)

Interventionszentrum ZKE (IZ ZKE) Bahnhof SBB 6472 Erstfeld

GSM-R: 1881 Tel.: 0800 864 378 Tel.: 051 225 47 01 Mail: [email protected]


09.12.2012 5 CFF et BLS Page 911-105

(a)

(b)

(c)

(d)

2.2 DBF – Alarme freins serrés – Aide-mémoire pour le mécanicien

1) Le chef-circulation (CC) avise le mécanicien par GSM-R/radio

2) Après l'arrêt, le mécanicien prend contact avec le centre d'intervention ICT (CI ICT) à GSM-R 1881, Tel 0800 864 378 ou 051 225 47 01.

3) CI ICT communique les informations néces-saires au mécanicien (genre d'alarme, es-sieu dès la tête etc.) Attention: · prendre garde à sa propre protection,

éventuellement faire interdire la voie voi-sine

· les essieux de la locomotive doivent être pris en compte

4) Méc. s'annonce par téléphone au CI ICT lorsqu'il est près du véhicule concerné

5) CI ICT soutient le méc durant l'intervention

Caractéristique de l'avarie: · Bandages de roue déplacés (a) · Traces de surchauffe sur les roues, décolora-

tion > 50 mm (b) · Fissures sur la roue (surface de roulement /

abouts, rayons, moyeux, corps) · Méplats de plus de 60 mm · Méplats avec accumulation de matériau sur les

surfaces de roulement de plus de 1 mm (c)

Si de tels dommages sont constatés, différer le véhicule.

Exception: s'agissant des roues à faibles con-traintes équipées de semelles de frein en fonte grise, le véhicule ne doit pas être différé en cas de traces de surchauffe pour autant que l'on ne cons-tate pas d'autre dégât et que les freins sont des-serrés. Les roues à faibles contraintes de wagons de marchandise doivent être marquées avec un trait blanc. (d), les voitures concernées étant elles marquées par un triangle rouge situé aux angles supérieurs des parois frontales (e).

max 50 mm

(e)


Page 911-106 5 CFF et BLS 09.12.2012

à Causes et mesures Cause Mesure Freins/Frein à main serrés Desserrer frein à main => évtl. à paralyser Suppression du frein A coups de remplissage par le méc.

Ou vidange => essai de frein Robinet de frein en position intermédiaire

Robinet à placer correctement => essai de frein, évtl à paralyser

Inverseur G/P en position intermédiaire

Inverseur G/P à placer correctement => Essai de freins, évtl à paralyser

Fuite au distributeur Frein à paralyser => frein desserré? Timonerie de frein (Stopex) bloquée

Desserrer la timonerie (Stopex) (par du per-sonnel instruit) => essai de frein, évtl à paraly-ser

Fuite à la conduite dérivée Paralyser le frein => frein desserré?

6) Si le frein ne peut pas être paralysé ou que le véhicule ne peut être différé, CI ICT demande un visiteur désigné de l'ETF pour lever le dérangement.

7) Le mécanicien adapte le calcul de freinage / l'« annonce au mécanicien » 8) Après l'intervention, le mécanicien annonce le train prêt au départ au

CI ICT 9) CI ICT libère le train au nom de l’ETF auprès du CC et définit si

nécessaire les restrictions (réduction de vitesse / distance maximale) 10) Le CC donne ensuite l'assentiment pour la poursuite de la marche 11) CI ICT organise d'autres mesures (contrôle ultérieur, arrêt extr., différer le

véhicule après la prestation, information de l'ETF, adaptation des données CIS par l'ETF, etc.)

Interventionszentrum ZKE (IZ ZKE) Bahnhof SBB 6472 Erstfeld GSM-R: 1881 Tel.: 0800 864 378 Tel.: 051 225 47 01 Mail: [email protected]


09.12.2012 5 CFF et BLS Page 911-107

(a)

(b)

(c)

(d)

2.3 RLC – Alarme déplacement de charge – Aide-mémoire pour le mécanicien

1) Le chef-circulation (CC) alerte le mécanicien par GSM-R/radio

2) Le mécanicien roule à vmax 60 km/h jusqu'en gare d'intervention

3) Après l'arrêt, le mécanicien contacte le centre d'intervention ICT (CI ICT) à GSM-R 1881, Tel 0800 864 378 ou 051 225 47 01.

4) Le CI ICT indique au mécanicien toutes les données d'alarme nécessaires (type, essieux depuis la tête du convoi, etc.) Attention: · prendre gare à sa propre sécurité, éven-

tuellement faire interdire la voie voisine · les essieux de la locomotive doivent être

pris en compte 5) Méc. s'annonce par téléphone au CI ICT

lorsqu'il est près du véhicule concerné 6) CI ICT soutient méc. durant l'intervention

Caractéristique de l'avarie: · Ressort de suspension touche le bloc ou écart <

15 mm, bogie de type Y écart < 8 mm (a) · Course du ressort entre essieux 1+2/bogies 1+2

et gauche/droite différente · Cassure de ressort de suspension/hélicoïdal ou

fortes traces d'usure (b/c) · Cassure ou absence d'un élément de fixation de

ressort · Méplats, apports de métal, traces de frottement

sur les essieux (d) · Assiette de tampon du dispositif de pousse dé-

formée ou clairement entamée, tampon déviant fortement de l'axe longitudinal du véhicule (p. ex. vers le bas)

< 15 mm


Page 911-108 5 CFF et BLS 09.12.2012

(e)

7) En cas de doute, le CI ICT fait appel, par le biais du service désigné par l'ETF, à un visiteur pour effectuer un contrôle du véhicule.

8) Au besoin, le méc. adapte le calcul de freinage / l'« annonce au mécanicien »

9) Le méc. annonce le prêt du départ au CI ICT après la fin de l'intervention et son retour dans la loc.

10) Le CI ICT libère le train au nom de l’ETF auprès du CC. 11) Le CC. donne ensuite l'assentiment pour la poursuite de la marche. 12) Le CI ICT organise les autres mesures nécessaires (arrêt extraordinaire,

différer un véhicule, information de l'ETF, adaptation des données CIS par l'ETF, etc.). Interventionszentrum ZKE (IZ ZKE) Bahnhof SBB 6472 Erstfeld GSM-R: 1881 Tel.: 0800 864 378 Tel.: 051 225 47 01 Mail: [email protected]

· Déplacement évident du chargement (e) · Dépassement de la charge max. du véhicule,

conformément aux limites de charge et aux caté-gories de ligne

Lorsque l'on découvre de telles avaries, les vé-hicules doivent toujours être contrôlés sur place par un visiteur.


09.12.2012 5 CFF et BLS Page 911-109

3 Voiture-restaurant (WR) avec pantographe levé Complément du R 300.9, chiffre 11.3 Si une voiture-restaurant située dans un train en marche circule avec pantographe levé, le mécanicien du train doit être immédiatement renseigné. Le mécanicien abaissera la vitesse à 40 km/h et arrêtera son train à la première occasion qui s'y prête, mais dans tous les cas avant un tronçon à franchir avec pantographe abaissé. Le pantogra-phe du WR doit être obligatoirement abaissé avant la poursuite de la marche.

4 Irrégularités concernant les transports exceptionnels Complément du R 300.9, chiffre 11.3 Lorsqu’un transport exceptionnel doit exceptionnellement s’arrêter, être différé ou être mieux chargé en cours de route, c’est à TraLe qu’incombe l’information des services indiqués sur le plan d’acheminement. L’entreprise de transport ferroviaire (ETF) con-cernée organise, d’entente avec l’expéditeur, toutes les mesures nécessaires, telles que le transbordement. Si le transport est à nou-veau prêt à circuler, l’ETF émet une nouvelle annonce.


Page 911-110 5 CFF et BLS 09.12.2012

Dérangements R 300.9 9.13 R I-30111 Danger et accidents

01.07.2012 CFF et BLS Page 913-101

1 Mesures immédiates en cas d’alarme / de perturbation d’exploitation dans un tunnel (tunnel de base du Lötschberg excepté) Complément du R 300.9, chiffre 13.5

1.1 Pas de convoi dans le tunnel Si une alarme est déclenchée chez le chef-circulation et si ce dernier n’en connaît pas la raison, il doit prescrire la marche à vue, par un ordre à protocoler, au prochain convoi franchissant le tunnel. Si au-cune irrégularité n’est constatée après ce convoi, le tunnel peut à nouveau être franchi normalement. L’éclairage du tunnel et d’alarme incendie doivent être déclenchés par le chef-circulation.

1.2 Au moins un convoi dans le tunnel Si une alarme est déclenchée chez le chef-circulation ou s’il constate qu’un convoi est en détresse dans un tunnel, sans qu’il en connaisse la raison, il doit: · Ne pas laisser entrer d’autres convois dans le tunnel.

Pour le tronçon de tunnel concerné, prescrire la marche à vue pour les convois éventuels se trouvant dans le tunnel et n’ayant pas encore franchi le lieu de l’incident. Pour éviter que l’on doive s’arrêter dans le tunnel, on ne transmettra la marche à vue que par un avis à quittancer.

· Si le lieu du déclenchement de l’alarme n’est pas connu, prescrire la marche à vue pour tous les convois franchissant le tunnel. Si la raison de l’alarme demeure inconnue après ces convois, on pres-crira la marche à vue, par un ordre à protocoler, au prochain con-voi franchissant le tunnel.

Si aucune irrégularité n’est constatée après ces courses, le tunnel peut à nouveau être franchi normalement. L’éclairage du tunnel et d’alarme incendie doivent être déclenchés par le chef-circulation.

9.13 Dérangements R 300.9 Danger et accidents R I-30111

Page 913-102 CFF et BLS 01.07.2012

2 Activation d’installations d’alarme / éclairage de tunnel pour les travaux d’entretien (tunnel de base du Lötschberg excepté) Le service spécialisé informe le chef-circulation avant d’effectuer des travaux d’entretien sur des installations d’alarme, telles qu’éclairage de tunnel, touche d’urgence, téléphone, etc. ou avant que l’éclairage de tunnel soit enclenché pour des travaux d’entretien. Ils s’entendent alors sur la suite des opérations.

Dérangements R 300.9 9.13 R I-30111 Danger et accidents

01.07.2012 CFF et BLS Page 913-103

3 Liste des tunnels équipés pour l'auto-sauvetage (noms des tunnels) Genève – Biel/Bienne Lausanne – Bern – (Zürich) Genève Aéroport – Genève (St.Jean) Gorgier – Concise (Raisse, Fin de Lance, St.Aubin) Tüscherz – Biel/Bienne (Vingelz)

(Grandvaux) – Puidoux (Cornallaz) Vauderens – Siviriez (Vauderens) Löchligut – Mattstetten (Grauholz) Mattstetten- Olten (via NBS: alle) Burgdorf – Langenthal (Burgdorfer, Thunstetten) Aarau (Aaraustadttunnel 1+2) Mellingen – Killwangen-Spreitenbach (Heiters-berg)

Lausanne – Brig Les Paluds – St.Maurice (St.Maurice) Salgesch – Leuk (Varen, Leuk)

Bern – Brig – Domodossola Wengi-Ey / Frutigen – Visp (Engstligen, Widi, Lötschberg Basis *)) Kandersteg – Goppenstein (Lötschberg Scheitel) Brig – Iselle (Simplon)

Solothurn – Moutier Oberdorf SO – Gänsbrunnen (Weissenstein) Moutier – Biel/Bienne Moutier – Grenchen Nord (Grenchenberg)

Basel – Luzern – Chiasso (Basel) – Brugg – (Zürich) Muttenz – Liestal (Adler) Tecknau – Olten (Hauenstein Basis) Luzern – Immensee (Stadttunnel Luzern) Brunnen – Flüelen (Ölberg, Fronalp, Stutzeck-Axenberg) Amsteg – Wassen (Bristen, Pfaffensprung, Wattinger) Wassen – Airolo (Leggistein, Naxberg, Gotthard Scheitel) Airolo – Biasca (Freggio, Prato, Pianotondo, Travi) Lugano – Chiasso (Paradiso, Maroggia)

Schinznach Dorf – Effingen (Bözberg) Wettingen – Baden (Kreuzliberg) Region Zürich (S-Bahn) Altstetten – Zürich (UBW ZAS, Kohlendreieck) Hardbrücke – Oerlikon (Käferberg) Wipkingen – Zürich Flughafen (Wipkingen, Flug-hafen) Zürich Flughafen – Dorfnest (Hagenholz) Zürich HB – Stadelhofen (Hirschengraben) Stadelhofen – Stettbach (Zürichberg) Stadelhofen – Tiefenbrunnen (Riesbach) Wiedikon – Wollishofen (Ulmberg, Enge) Lochergut – Thalwil (Zimmerberg Basis) H’Oberdorf – Sihlbrugg (Zimmerberg) Sihlbrugg – Litti (Albis)

Ostschweiz Mühlehorn – Weesen (Kerenzerberg) Wattwil – Kaltbrunn (Ricken) St.Gallen – SG St.Fiden (Rosenberg) SG St.Fiden – Wittenbach (Bruggwald)

Equipement de base pour l'auto-sauvetage dans les tunnels

Equipement du tunnel du Simplon

Main courante

Marquage du chemin de fuite

Bouton pour alarme incendie

Eclairage auxiliaire

Téléphones fixes

Appareil téléphonique tous les 1000 m

Passage transversal vers un autre tube tous les 500 m

Niche pour 5 personnes avec interrupteur d'éclairage tous les 50 m

*) Equipement particulier selon R I-30121

9.13 Dérangements R 300.9 Danger et accidents R I-30111

Page 913-104 CFF et BLS 01.07.2012

Dérangements R 300.9 9.14 R I-30111 Dispositions complémentaires en cas de danger et d'accidents

01.07.2012 CFF et BLS Page 914-101

1 Comportement à adopter par le régulateur du trafic du CE/CGT / chef-circulation en cas d’appel d’urgence douteux Complément du R 300.9, chiffre 14.1 En cas d’appel d’urgence douteux, le régulateur du trafic du CE/CGT et le chef-circulation doivent se mettre en rapport. Si la question ne peut pas être indubitablement éclaircie, l’un d’eux doit appeler le mécanicien concerné. Si ces recherches ne permettent pas non plus de mettre au jour un danger ou un accident, le régulateur du trafic du CE/CGT ou le chef-circulation annulera l’appel d’urgence.

9.14 Dérangements R 300.9 Dispositions complémentaires en cas R I-30111 de danger et d'accidents

Page 914-102 CFF et BLS 01.07.2012

Formulaires R 300.10 10.3 R I-30111 Répertoire des modèles

01.07.2012 CFF et BLS page 103-101

1 Avis au mécanicien de locomotive Remplace le R 300.10, chiffre 3.2, Avis au mécanicien de locomotive


Meldung an den Lokführer Avis au mécanicien de locomotive Avviso al macchinista

Datum Date Data

Zug Train Treno

begleitet accompagné scortato

von de da

nach à a

Zug- und Bremsreihe Catégorie de train et de freinage Categoria di treno e di freno

% % %

Anhä

ngela

st Ch

arge

remo

rqué

e Pe

so rim

orch

iato

V. max. km/h km/h km/h

Länge Longueur Lunghezza

m A m A m A

Gewicht Poids Peso

t t t

Bremsgewicht Poids-frein Peso-freno

t t t

Lok (Serie) Loc (série) Loc (serie)

Z P Q

Anzahl Wagen/Gewicht Nombre wagons/poids Numero dei carri/peso

1. Teil 1ère partie 1e parte

Umstellvorrichtungen Dispositifs d’inversion Dispositivi di inversione

Stellung G Position M Posizione M

teilw./en partie/parziale ganz/complet/totale



Gefahrgut Marchandise dangereuse Merce pericolosa

ja/oui/si nein/non/no



Anzahl Wagen mit Kunst-stoffbremssohlen Nombre wagons avec … Numero dei carri …

Wg, wg, ca

Wg, wg, ca

Wg, wg, ca

Anzahl Wagen mit Schei-benbremsen Nombre wagons avec … Numero dei carri …

Wg, wg, ca

Wg, wg, ca

Wg, wg, ca

Notiert, der Beauftragte: Noté, le commettant: Notificato, il commitente:

Zutreffendes ankreuzen Marquer d'une croix ce qui convient Crociare ciò che necessita

10.3 Formulaires R 300.10 Répertoire des modèles R I-30111

page 103-102 CFF et BLS 01.07.2012

2 Marche pour trains Remplace le R 300.10, chiffre 3.2, Marche pour trains


Fahrordnung für Züge Marche pour trains Orario di marcia per treni

Am Le Il

verkehrt Zug circule le train circola treno

begleitet accompagné scortato

von de da

nach à a

Reihe Cat. % Cat.

Anhängelast: Charge remorquée: Peso rimorchiato:

Vmax km/h Länge Longueur Lungh.

A

m m

Gewicht Poids t Peso

Bremsgewicht Poids frein t Peso freno

Bahnhof Gare Stazione

Verkehrszeit Heure de circulation Ore di circolazione

X V I II Bemerkungen Observations Osservazioni

Zutreffendes ankreuzen / Marquer d'une croix ce qui convient / Crociare ciò che necessita Bahnhof Datum / Zeit Fahrdienstleiter Lokführer Gare Date / Heure Chef-circulation Mécanicien Stazione Data / Ora Capomovimento Macchinista

Formulaires R 300.10 10.3 R I-30111 Répertoire des modèles

01.07.2012 CFF et BLS page 103-103

3 Marche pour mouvements de manœuvre en pleine voie Remplace le R 300.10, chiffre 3.2, Marche pour mouvements de manœuvre en pleine voie


Fahrordnung für Rangierbewegungen auf die Strecke Marche pour mouvements de manœuvre en pleine voie Orario di marcia per movimenti di manovra sulla tratta

Am Le Il

verkehrt Rangierbewegung circule mouvement de manœuvre circola movimento di manovra

R von de da

nach à a

Reihe Cat. % Cat.

Anhängelast: Charge remorquée: Peso rimorchiato:

Vmax km/h Länge Longueur Lungh.

A m Gewicht Poids t Peso

Bremsgewicht Poids frein t Peso freno

mit begleitet/accompagné/scortato comprenant ja / oui / sicon con nein / non / no

Andere Bewegungen auf der Strecke / autres mouvements sur la pleine voie / ja / oui / si altri movimenti sulla tratta nein / non / no

Zug oder Zugteile abholen / dépanner train ou partie de train / ja / oui / si recuperare treno o una parte di treno nein / non / no

Bahnhof Gare Stazione

Verkehrszeit Heure de circulation Ore di circolazione

nach Gleis pour la voie per il binario

geschoben refoulé spinta

Bemerkungen Observations Osservazioni

Weitere Anordnungen Autres dispositions Altre disposizioni Funkkanal Canal radio Canale radio

GSM / GSM-R

Bemerkungen Observations Osservazioni

Zutreffendes ankreuzen / Marquer d'une croix ce qui convient / Crociare ciò che necessita Bahnhof Datum / Zeit Fahrdienstleiter Lokführer Gare Date / Heure Chef-circulation Mécanicien Stazione Data / Ora Capomovimento Macchinista

10.3 Formulaires R 300.10 Répertoire des modèles R I-30111

page 103-104 CFF et BLS 01.07.2012

Enclenchement, déclenchement et mise à la terre 11.2 des lignes de contact R 300.11 R I-30111 Compétences et manœuvre

01.07.2012 CFF et BLS Page112-101

Enclenchement et déclenchement des lignes de contact 1.Complément du R 300.11, chiffre 2.1

1.1 Installations télécommandées 1.1.1 Processus de déclenchement

Ordre de manœuvre électrique - Déclenchement de lignes de contact

Mandant Chef-circulation Opérateur du centre d’alimentation Procédure

Prendre les mesures de protection à l’installation de sécurité à l’aide du schéma LC , afin d’empêcher le franchissement de la zone à déclencher par des véhicules avec pantographe levé .Confirmer la protection au mandant

OK?

Ordre de déclenchement

Protéger et confirmer

Contrôler le déclenchement effectué et le confirmer au mandant

Vérification

Exécuter le déclenchement et protéger l’interrupteur contre tout réenclenchement intempestif

Exécuter le déclenchement

Transmettre les numéros des interrupteurs à déclencher au centre d’alimentation

Informer le CC

Contrôler le déclenchement et le confirmer

Le mandant informe le chef -circulation sur le déclenchement prévu .

Vérification de l’ordre de déclenchement reçu

Fin

OK?

Contrôler le déclenchement prévu sous l’angle de la faisabilité opérationnelle , à l’aide du schéma LC et des documents et données à disposition .

Vérification

Début

Clarifier

Le mandant et le chef -circulation clarifient les divergences .

ClarifierLe mandant et l’opérateur du centre d’alimentation clarifient les divergences

Ordre de déclenchement

modifié

OUI

JA

NON

NON

OUI

NON

En cas de besoin , procédure «mise à la terre»

Procédure «mise à la

terre»

Interrupteur à cornes?

Absence de courant

OUI

Faut-il desservir un interrupteur à cornes ?

Le mandant s’assure qu’aucun consommateur ne tire du courant et que l’interrupteur à corne peut être manœuvré (pantographes abaissés, installations de chauffage d’aiguilles, de préchauffage des trains déclenchées).

NON

11.2 Enclenchement, déclenchement et mise à la terre des lignes de contact R 300.11 Compétences et manœuvre R I-30111

Page 112-102 CFF et BLS 01.07.2012

1.1.2 Processus d’enclenchement


01.07.2012 CFF et BLS Page112-103

1.2 Installations desservies localement

1.2.1 Processus de déclenchement


Page 112-104 CFF et BLS 01.07.2012

1.2.2 Processus d’enclenchement


01.07.2012 CFF et BLS Page112-105

Mot de passe 2.Complément du R 300.11, chiffre 2.1.2 Les ordres de déclenchement transmis par phonie doivent être don-nés avec un mot de passe. L’attribution du mot de passe par le centre d’alimentation en courant de traction resp. le centre directeur d’alimentation (CDA) est effectuée selon une liste de mots de passe. De cette façon, on s’assure qu’un mot de passe n’est utilisé qu’une seule fois par jour.

2.1 Déclenchement élargi (exemples pour visualisation):

Gare B

"Déclenchement élargi"

Gare CGare A

Alimentation depuisla sous-station Ligne auxiliaire

Gare B

"Déclenchement élargi"

Gare CGare A

Alimentation depuis la sous-station Ligne auxiliaire


Page 112-106 CFF et BLS 01.07.2012

Manœuvre d’enclenchement ou de déclenchement 3.Complément du R 300.11, chiffre 2.1.3 Par le terme de centre de télécommande, il faut comprendre le centre d’alimentation en courant de traction resp. le centre directeur d’alimentation (CDA). Là où les interrupteurs de lignes et de gare ne sont pas télécommandés, les manœuvres d’enclenchement et de déclenchement sont effectuées sur ordre du centre d’alimentation par : · le personnel du service d’entretien, · le personnel de gare instruit à cet effet, · le personnel d’autres services instruit à cet effet, · des tiers instruits à cet effet.

Protéger l’enclenchement ou le déclenchement 4.Complément du R 300.11, chiffre 2.1.4 La protection aux installations de sécurité par le chef-circulation doit empêcher : · l’établissement automatique d’un itinéraire et · l’établissement manuel involontaire d’un itinéraire/ d’un parcours

en direction de voies dont la ligne de contact est déclenchée.


01.07.2012 CFF et BLS Page112-107

4.1 Procédure de protection lors du déclenchement des lignes de contact

Déclenchement non lié à

une interdiction de voie Déclenchement lié à une

interdiction de voie

Interrupteur normalement enclenché (selon le sché-

ma LC)

- CC est informé sur le déclenchement prévu - CC note l’interrupteur à déclencher sur la CL-C - CC détermine les voies resp. les aiguilles à protéger sur la

base du schéma LC actualisé - CC protège les installations de sécurité et utilise le texte « LC

mise à la terre » - CC confirme la protection au donneur d’ordre resp. à la per-

sonne qui exécute le déclenchement

Interrupteur normalement déclenché (selon le sché-

ma LC)

- CC est informé sur le redé-clenchement prévu (cas échéant déjà effectué)

- CC n’utilise pas de CL-C - CC détermine les voies resp.

aiguilles à protéger sur la base du schéma LC actuali-sé

- CC protège les installations de sécurité et utilise le texte « LC mise à la terre »

- CC confirme la protection au donneur d’ordre resp. à la personne qui exécute le dé-clenchement

- CC est informé sur le redé-clenchement prévu (cas échéant déjà effectué)

- CC ne note pas le numéro de l’interrupteur sur la CL-C

- CC détermine les voies resp. les aiguilles à protéger sur la base du schéma LC actualisé

- CC protège les installations de sécurité et utilise le texte « LC mise à la terre »

- CC confirme la protection au donneur d’ordre resp. à la personne qui exécute le déclenchement

En présence d’un signal d’abaissement des panto-graphes, indépendamment de la position normale de

l’interrupteur

- CC n’est pas avisé du déclenchement - CC n’utilise pas de CL-C - CC ne prend aucune mesure de protection aux installations

de sécurité


Page 112-108 CFF et BLS 01.07.2012

Mise à la terre des lignes de contact 5.Complément du R 300.11, chiffre 2.2

5.1 Processus de la mise à la terre

Mise à la terre de la ligne de contact

Mandant Exécutant Procédure

Contrôler l’absence de

tension

Contrôler la perche de mise

à la terre

Préparer la perche de mise

à la terre

Mise à la terre

Vérifier l’absence de tension avec le tâteur de tension conformément au RTE 20600 chiffre 7.5.1.3.

Contrôler l’état de la perche de mise à la terre .

Fixer les pinces de connexion sur les 2 rails de la voie , puis assembler la perche de mise à la terre .

Toucher le fil de contact avec le dos ou le côté du crochet de la perche de mise à la terre , puis la suspendre .Décrocher et retirer le tâteur de tension .

Procédure déclenchement

Procédure déclenchement


01.07.2012 CFF et BLS Page112-109

5.2 Processus de suppression de la mise à la terre Suppression de la mise à la terre de la ligne de contact

Mandant Exécutant Procédure

Décrocher la perche de mise

à la terre

Démonter la perche de mise

à la terre

Enlever les pinces de connexion

Ranger la perche de mise

à la terre

Procédure enclenchement

Procédure enclenchement

Réseau CFF: perche de mise à la terre et tâteur de tension 6.Complément du R 300.11, chiffre 2.2.2 Les perches de mise à la terre et les tâteurs de tension défectueux doivent être signalés au centre directeur d’alimentation (CDA).


Page 112-110 CFF et BLS 01.07.2012

Travaux sur et aux abords des voies R 300.12 12.3 R I-30111 Déroulement

09.12.2012 5 CFF et BLS Page 123-101

1 Catalogue des annonces possibles au chantier Complément du R 300.12, chiffre 3.2.2 Quand un chantier annoncé se trouve sur une voie non interdite à la circulation des trains, le chef de la sécurité peut convenir – entente à protocoler – avec le chef-circulation que les annonces suivantes soient communiquées: · les circulations avec franchissement de signaux principaux à l’arrêt · les circulations avec signal auxiliaire · les circulations avec annulation du block · la mise à voie libre de secours de signaux · l’introduction, respectivement la suppression de l’exploitation à voie

unique · les mouvements de manœuvre en pleine voie

Ces annonces ne doivent être demandées que lorsque le dispositif de sécurité l’exige.

2 Restrictions d’exploitation Complément du R 300.12, chiffre 3.2.3

2.1 Catalogue des restrictions d’exploitation Quand un chantier annoncé se trouve sur une voie non interdite à la circulation des trains, le chef de la sécurité peut convenir – entente à protocoler – avec le chef-circulation les restrictions d’exploitation sui-vantes: · Sens de circulation défini · Réduction de vitesse, également pour les voies contiguës au chan-

tier

Ces restrictions d’exploitation ne doivent être demandées que lors-que le dispositif de sécurité l’exige.

2.2 Conditions pour définir le sens de marche Sur les lignes avec banalisation, il est possible de définir le sens de marche d’un tronçon de voie pour autant que le sens de marche puisse être techniquement fixé sur ce tronçon. Pour chaque tronçon de voie, on établira une nouvelle demande.

12.3 Travaux sur et aux abords des voies R 300.12 Déroulement R I-30111

Page 123-102 5 CFF et BLS 09.12.2012

3 Interdiction de voies/d’aiguilles Complément du R 300.12, chiffre 3.2.4 Une interdiction est également nécessaire: · Lors des rondes de surveillance de voies sur des lignes à plu-

sieurs voies, lorsqu’aucune restriction d’exploitation n’est pos-sible.

4 Coordination de l’interdiction Complément du R 300.12, chiffre 3.2.7

4.1 Principe En présence de plusieurs chantiers sur un même tronçon de voie ou sur plusieurs tronçons directement consécutifs, un chef de la sécuri-té peut être engagé en tant que coordinateur de chantiers. L’engagement d’un coordinateur de chantiers doit être réglé à l’avance par la direction de la sécurité.

4.2 Annonce L’interdiction n’est annoncée globalement qu’une fois par écrit pour tous les chantiers. Sur l’annonce, on indiquera le coordinateur de chantiers compétent. Celui-ci doit être informé à l’avance sur tous les travaux devant être réalisés sur les différents chantiers.

4.3 Tâches du coordinateur Le cahier des charges du coordinateur de chantiers comprend: · la communication avec le chef-circulation · la coordination des travaux devant être réalisés sur les différents

chantiers situés sur l’ensemble du tronçon de voie concerné par l’interdiction

· l’annonce du premier chantier avec laquelle l’interdiction est de-mandée

· la coordination des éventuels mouvements de manœuvre · la communication avec le chef de manœuvre · l’annonce de voie praticable du tronçon au chef-circulation com-

pétent, après la fin de tous les travaux.


09.12.2012 5 CFF et BLS Page 123-103

5 Annonce des travaux au coordinateur de chantiers Complément du R 300.12, chiffre 3.4.1 Les services spécialisés, les entreprises et les chefs de manœuvre doivent annoncer leur arrivée et leur départ au coordinateur de chan-tiers. Les travaux et les mouvements de manœuvre à l’intérieur de la voie interdite ne peuvent être effectués qu’après avoir reçu l’assentiment du coordinateur de chantiers.

6 Demande d’annonces Remplace le R 300.12, chiffre 3.4.2 Le chef de la sécurité demande les annonces auprès du chef-circulation par un avis à protocoler. Pour cela, les données suivantes sont nécessaires: · début · désignation exacte de l’emplacement du chantier (gare, pleine

voie, voie/aiguille, km de … à …, etc.) · le moyen de communication avec le chantier · annonces à établir

7 Demande de restrictions d’exploitation Remplace le R 300.12, chiffre 3.4.3

7.1 Principe Le chef de la sécurité demande les restrictions d’exploitation auprès du chef-circulation par un avis à protocoler. Pour cela, les données suivantes sont nécessaires: · début et durée prévue de la restriction d’exploitation · motif · désignation exacte de l’emplacement du chantier (gare, pleine

voie, voie/aiguille, km de … à …, etc.) · type de restrictions et · le moyen de communication avec le chantier.


Page 123-104 5 CFF et BLS 09.12.2012

7.2 Travaux avec des machines de chantier dont les dimensions dépassent les valeurs limite pour le profil d’espace libre

7.2.1 Situation initiale Lors de travaux avec certaines machines de chantier (p. ex. train SI-LAD, MIE BLS), le contour de référence peut-être franchi et donc aucun transport avec un dépassement latéral de gabarit ne peut cir-culer sur la voie contiguë. L’interdiction doit être strictement limitée à la durée nécessaire.

7.2.2 Annonce La direction de la sécurité demande, parallèlement à la demande d’interdiction, la reprise du libellé suivant dans la circulaire: „De (heure) à (heure), durant (type de travaux, p. ex. charge-ment/déchargement de rails avec le SILAD), les trains présentant un dépassement latéral de gabarit désignés avec TZ ..-..-S sont interdits sur la voie (numéro de la voie contiguë con-cernée).“

7.2.3 Protection Durant l’interdiction, le chef-circulation protège la voie contiguë con-cernée contre tout franchissement par des transports présentant un dépassement latéral de gabarit.


09.12.2012 5 CFF et BLS Page 123-105

8 Protection lors d’annonces ou de restrictions d’exploitation Complément du R 300.12, chiffre 3.4.4

8.1 Protection lors d’annonces En cas d’annonces au chantier, la protection se fait dans le cadre du système des CL-C. Le chef-circulation ne prend lui-même aucune mesure de sécurité au poste d’enclenchement.

8.2 Trains et mouvements de manœuvre sur la voie à protéger Le chef-circulation annonce au chef de la sécurité les trains et mou-vements de manœuvre qui sont entrés dans le tronçon concerné par l’annonce ou la restriction d’exploitation avant l’annonce du chantier.

8.3 Confirmation de la protection Le chef-circulation confirme la protection au chef de la sécurité, par un avis à protocoler dont le libellé est le suivant: „Chantier en gare (nom) …. voie / aiguille (n°) …. / sur la pleine voie (n°) .… protégé. (signature/quittance/heure) ....“

9 Transmission d’annonces relatives aux mouvements de manœuvre sur la pleine voie, dans le tronçon de destination de l’assentiment Complément du R 300.12, chiffre 3.4.5

9.1 Situation initiale Entre le point d’arrêt de l’assentiment et le signal principal ou nain précédent du même sens de marche ou du sens contraire, les mou-vements de manœuvre peuvent circuler librement sur la pleine voie. Le chef-circulation ne peut garantir l’annonce au chantier qu’avant le départ; durant les mouvements de va et vient, les annonces au chantier ne sont donc pas garanties.

9.2 Avis après entente Dans ces cas, le chef-circulation, le chef de manœuvre et le chef de la sécurité doivent s’entendre clairement sur la suite des opérations.


Page 123-106 5 CFF et BLS 09.12.2012

10 Demande d’interdiction Remplace le R 300.12, chiffre 3.4.6

10.1 Procédure et données nécessaires Le chef de la sécurité demande au chef-circulation compétent, par un avis à protocoler, l’introduction de l’interdiction. Pour cela, les données suivantes sont nécessaires: · début et durée prévue de l’interdiction · motif · le moyen de communication avec le chantier · désignation exacte de l’emplacement du chantier (gare, pleine

voie, voie/aiguille, km de … à …, etc.)

10.2 Interdictions en cas de travaux aux installations de sécurité La formule 4331 (Avis concernant les installations de sécurité) doit être remise par les services spécialisés dans les cas suivants : · Travaux de montage et de logiciels

- aux installations de sécurité, y c. les installations extérieures qui en dépendent - à la technique d’acheminement, y c. les systèmes de télé- commande - à la signalisation en cabine (FSS) : centrale, conduites de données, réseau GSM

· mise hors service momentanée d’un élément · limitation momentanée de certaines fonctions · mesures particulières jusqu’à la suppression d’une pièce

défectueuse ou d’une erreur de logiciel.

Les processus en vigueur d’interdiction de voies et d’appareils de voie sont à observer, ils ne sont pas remplacés par la formule 4331.


09.12.2012 5 CFF et BLS Page 123-107

11 Protection de l’interdiction Complément du R 300.12, chiffre 3.4.7 Le chef-circulation doit protéger le tronçon de voie à interdire et s’assure qu’aucun train ou mouvement de manœuvre ne se trouve plus sur ce tronçon. Si le chef-circulation ne peut pas vérifier lui-même que le dernier train ou mouvement de manœuvre a franchi le chantier avant l’interdiction, il doit se le faire confirmer par le chef de la sécurité par un avis à protocoler.

12 Déclenchement de lignes de contact Complément du R 300.12, chiffre 3.4.8 Les déclenchements de lignes de contact et les interdictions sont deux procédures distinctes et doivent donc être exécutés séparé-ment. Pour les enclenchements et déclenchements de lignes de con-tact, on appliquera les dispositions: R I-30111 11.2

13 Occupation fictive pour couvrir une voie Complément du R 300.12, chiffre 3.4.9

13.1 Conditions Pour autant que, en raison des conditions locales, il n’est pas pos-sible de couvrir une voie, on peut poser une occupation fictive en lieu et place de signaux d’arrêt.

13.2 Pose d’une occupation fictive Les occupations fictives de voies consistent en un ou deux câbles de pontage dotés chacun de deux pinces solidement fixées aux rails. Ces dispositifs ne peuvent être posés qu’après entente avec le chef-circulation ainsi qu’une instruction détaillée par un spécialiste du ser-vice des travaux.


Page 123-108 5 CFF et BLS 09.12.2012

13.3 Confirmation des occupations fictives par le chef-circulation Après la pose des câbles de pontage, le chef de la sécurité doit s’assurer auprès du chef-circulation que l’occupation fictive s’affiche. Lors du retrait des câbles, on procédera de la même manière; en d’autres termes, le chef de la sécurité doit se faire confirmer que l’occupation est levée. Il consigne par écrit les confirmations du chef-circulation.

14 Suppression de ll marche à vue Remplace le R 300.12, chiffre 3.5.3 Il n’est pas autorisé de supprimer la marche à vue sur les voies in-terdites.

15 Avis à d’autres chantiers lors de l’annonce de voie prati-cable Complément du R 300.12, chiffre 3.7.1 Si d’autres chantiers sont annoncés sur la même voie, le chef-circulation conserve les mesures de sécurité. Il avise en outre les chefs de la sécurité concernés sur l’annonce de voie praticable.

16 Enclenchement de lignes de contact Complément du R 300.12, chiffre 3.7.4 Les enclenchements de ligne de contact et les annonces de voie praticable sont deux procédures distinctes et doivent donc être exé-cutés séparément. Pour les enclenchements et déclenchements de lignes de contact, on appliquera les dispositions: R I-30111 11.2

Travaux sur et aux abords de voies R 300.12 12.4 R I-30111 Principes de base complémentaires

01.07.2012 CFF et BLS Page 124-101

1 Tronçons équipés d’une installation fixe d’alarme (IFA) Complément du R 300.12, chiffre 4.4.1 Sur les tronçons équipés d’une installation fixe d’alarme (IFA), les dispositions à prendre lors de travaux et de contrôles doivent être définies et convenues par écrit entre le service des travaux (CFF = FW-SI) et la Région de Conduite de l’exploitation.

12.4 Travaux sur et aux abords de voies R 300.12 Principes de base complémentaires R I-30111

Page 124-102 CFF et BLS 01.07.2012

Mécaniciens de locomotive R 300.13 13.3 R I-30111 Avant et pendant la marche

01.07.2012 CFF und BLS 133-101

1 Cabine de conduite Complément du R 300.13, chiffre 3.2.1 Dans les véhicules-moteurs dont la cabine de conduite est équipée de 2 pupitres de conduite, il faut desservir, pour les trains, celui situé en avant dans le sens de marche.

13.3 Mécaniciens de locomotive R 300.13 Avant et pendant la marche R I-30111

Seite 133-102 CFF und BLS 01.07.2012

Freins R 300.14 14.2 R I-30111 Utilisation

01.07.2012 CFF et BLS Page 142-101

1 Comportement à adopter en cas de signal pour les trains présentant l’image d’avertissement Complément du R 300.14 chiffre 2 Pour des raisons de sécurité, le mécanicien doit réduire la vitesse du train avant de franchir le signal pour les trains présentant l’image d’avertissement. Le mécanicien décide de l’effort de freinage en fonction des condi-tions locales et de la vitesse du train au moment de franchir le signal pour les trains présentant l’image d’avertissement.

2 Vitesse d’approche Complément du R 300.14 chiffre 2 Pour un arrêt de précision en toute sécurité, la vitesse d’approche doit être atteinte à une distance suffisante du signal principal. La vitesse d’approche est la vitesse à laquelle il est encore possible de s’arrêter en toute sécurité devant le signal principal. Elle dépend de la visibilité, des conditions locales, des systèmes de freinage à disposition ainsi que du type de train et de sa longueur. La vitesse d’approche s’élève au maximum à 40 km/h.

14.2 Freins R 300.14 Utilisation R I-30111

Page 142-102 CFF et BLS 01.07.2012

Utilisation des locomotives à vapeur 16.1 R I-30111 sur le réseau CFF

01.07.2012 CFF et BLS Page 161-101

1 Définitions Locomotive à vapeur Véhicule moteur fonctionnant au charbon ou au bois. Ce terme n’englobe pas les locomotives à vapeur fonctionnant aux huiles lourdes/légères.

Auxiliaire de traction électrique Le convoi est tracté par un véhicule moteur électrique. La locomotive à vapeur circule alors avec une pression de chaudière minimale et le feu en mode d’exploitation «vapeur de graissage», sans tracter elle-même son propre poids ni la charge remorquée.

2 Mesures de sécurité dans les tunnels

2.1 Formation du personnel roulant L’ETF est tenue de former conséquemment les mécaniciens de lo-comotive et les agents de trains à vapeur franchissant des tunnels sur les risques inhérents aux émissions de monoxyde de carbone, sur l’utilisation des check-listes (selon 16.1, chiffre 4) ad hoc et sur le maniement de l’appareil de mesure du CO.

2.2 Check-listes relatives aux alarmes et à l’évacuation L’ETF est tenue, pour les courses de trains à vapeur franchissant des tunnels, de fournir aux mécaniciens de locomotive et aux agents de train les check-listes d’alarme et d’évacuation (selon 16.1 chiffre 4) pour le cas où la concentration de CO viendrait à s’élever.

2.3 Appareil de mesure du monoxyde de carbone (CO) L’ETF est tenue, pour les courses de trains à vapeur franchissant des tunnels, de fournir un appareil de mesure du CO au mécanicien de locomotive et à l’agent de train.

2.4 Moyens de communication dans les tunnels Le mécanicien de locomotive d’un train à vapeur doit disposer d’un moyen de communication lui permettant, dans les tunnels, de con-tacter le chef circulation compétent. L’ETF répond de l’équipement adéquat.

16.1 Utilisation des locomotives à vapeur sur le réseau CFF R I-30111

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2.5 Réduction de la charge normale Sur les parcours en montée où la déclivité de la rampe dépasse 7 pour mille et qui comportent des tunnels, la charge normale de la lo-comotive à vapeur doit être réduite aux 2/3 de la charge normale-ment admise pour la déclivité considérée.

2.6 Arrêt à éviter sur les parcours en montée Le chef circulation règle le trafic ferroviaire de manière à ce que les courses de trains à vapeur n’aient pas à s’arrêter sur des parcours en montée comportant des tunnels.

2.7 Avis en cas d’arrêt dans un tunnel Si une locomotive à vapeur vient à s’arrêter dans un tunnel, le mé-canicien de locomotive doit immédiatement en aviser le chef circula-tion. Ils conviennent alors de la suite des opérations.

2.8 Evacuation en cas de forte concentration de CO Si la concentration de CO augmente sur l’appareil de mesure du personnel roulant après un arrêt dans un tunnel: · en l’espace de 10 minutes, jusqu’à 200 ppm ou plus, ou · en l’espace de 5 minutes, jusqu’à 400 ppm ou plus,

le personnel roulant doit procéder comme suit: · aviser le chef circulation d’une évacuation imminente, · prendre les mesures de protection qui s’imposent d’entente avec

le chef circulation, · définir la procédure d’évacuation, · procéder à l’évacuation.


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3 Restrictions d’utilisation des installations

3.1 Utilisation des parcours parallèles Entre les gares suivantes, les locomotives à vapeur doivent circuler sur les parcours parallèles dépourvus de tunnels ou n’en comportant que de courts:

Entre la gare de:

et de: Tunnel Parcours parallèles à utiliser

Löchligut Mattstetten Ost Grauholz via Zollikofen Mattstetten Ost

Wanzwil Oenzberg via Burgdorf

Wanzwil Rothrist Murgenthal via Burgdorf Muttenz Liestal Adlertunnel via Pratteln Gruemet Killwangen Heitersberg via Wettin-

gen/Brugg Opfikon Bassersdorf Hagenholz via Kloten Zürich Aus-sersihl

Thalwil Zimmerberg Basis

via Rüschlikon

Sisikon (Berggleis)

Flüelen Stutzeck-Axen

via Seegleis 1)

1) En cas de conflit au niveau des sillons, on peut exceptionnellement faire circuler le convoi via le tunnel de Stutzeck Axenberg.


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3.2 Arrêt à ciel ouvert (hors marquise ou toit) Dans les gares suivantes, les locomotives à vapeur doivent s’arrêter dans une zone à ciel ouvert (hors marquise ou toit). En cas de fran-chissement d’une halle ou de passage sous une marquise, le déga-gement de fumée doit être limité au minimum absolu.

Gare Gare Gare Basel SBB Luzern Winterthur Bern Olten Zürich Enge Chur St. Gallen Zürich Wiedikon Lausanne Tägerwilen Dorf

3.3 Utilisation avec auxiliaire de traction électrique uniquement Dans les tunnels indiqués ci-dessous, les locomotives à vapeur ne peuvent être utilisées qu’avec un auxiliaire de traction électrique:

De: à: Tunnel Brig (exkl) Iselle (exkl) Simplon Göschenen (exkl) Airolo (exkl) Gotthard


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3.4 Utilisation inderdite Dans les tunnels indiqués ci-dessous, les locomotives à vapeur ne sont pas autorisées:

De: à: Tunnel Genève (excl) Genève Aéroport (incl) -- Grenchen Nord Moutier Grenchenberg Zürich HB, Gl 21-24 (incl)

Z Stadelhofen (incl) Hirschengraben

Z Stadelhofen (incl) Stettbach (incl) Zürichberg Z Stadelhofen (incl) Z Tiefenbrunnen (excl) Riesbach Zürich HB Gleise 3, 4, 17, 18

-- --

Z Flughafen -- --


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4 CL pour l’utilisation de l’appareil de mesure du CO et évacuation d’un train

1 Mise en service de l’appareil de mesure du CO Enclencher les appareils avant le départ du train dans un endroit dépourvu de CO. 2 Procédure à appliquer en cas d’arrêt dans un tunnel En cas d’arrêt dans un tunnel, le mécanicien doit immédiatement prendre contact avec le cc. L’appareil de mesure du CO doit être surveillé pendant l’arrêt dans un tunnel. 3 Informer le chef cirulation (cc) Mécanicien de locomotive Nom: Heure Quand la course pourra-t-elle se poursuivre? Emplacement exact du train Voie: km: Particularités locales (p. ex. accessibilité, route, etc.)

Le train peut-il encore être déplacé? Oui, en avant Oui, en arr. Non Si le cc ne peut pas être atteint, actionner le dispositif d’alarme du tunnel (touche des secours) 4 Décision quant à la suite des opérations (entente entre le cc et le mécanicien)

Si pendant 10 minutes après l’arrêt, la concentration de CO augmente jusqu’à 200 ppm ou plus ou si, pendant 5 minutes après l’arrêt, cette concentration jusqu’à 400 ppm ou plus, on acheminera les voyageurs hors du tunnel comme suit: Refouler: Dans les tunnels situés sur des déclivités, pour autant que le

train puisse encore être déplacé, on essaiera de faire rouler le train en direction de la sortie du tunnel située plus bas

Changement de train / évacuation:

Dans le train: Auto-sauvetage

5 Information des voyageurs Informer les voyageurs sur la suite des opérations.

Par le mécanicien ou le personnel du train

6 Auto-sauvetage / Les DE PCT chap.13 doivent être appliquées en conséquence En cas d’auto-sauvetage, on s’échappera dans le sens contraire du vent. Tenir compte de la distance jusqu’aux sorties de secours / sorties du tunnel. Si une sortie de tunnel se trouve à proximité, il vaut mieux fuir dans le sens du vent. Les voyageurs doivent être conduits par le personnel roulant. S’il y en a, on se servira des caniveaux à câbles comme chemin de fuite. Dans les tunnels à double voie, on fuira sur sa propre voie ou en suivant les caniveaux à câbles de la paroi de sa propre voie. Sur l’autre voie, on arrêtera les éventuels trains encore en circulation avec le „signal d’arrêt lors de danger“ (lanterne à feu rouges; au besoin à feu blanc)


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5 Mesures de protection du personnel de I-IH Pour éviter que des trains à vapeur franchissent des tunnels où se déroulent des travaux d’entretien/de construction, on procédera comme suit: · Lors de la planification de trains spéciaux à vapeur, I-FN-FPA

prend contact avec I-FN-IE et se renseigne quant aux éventuels travaux prévus dans les tunnels à franchir.

· Si rien de tel n’est prévu au moment de la demande à I-FN-IE, le sillon peut être planifié comme souhaité. Dans le cas contraire, le train doit être acheminé via un autre sillon par I-FN-FPA, d’entente avec l’ETF concernée, à l'exception d'I-FN-IE qui voit une possibilité d'adapter l'intervalle planifié.

· Les travaux d’entretien/de construction prévus dans des tunnels après que le sillon d’un train spécial à vapeur a été établi ne peu-vent plus être pris en compte par I-FN-FPA.

· I-IH-AUT est informé de toutes les courses de trains spéciaux à vapeur par I-FN-FPA, avec copie de l’ordre a [email protected]. La diffusion interne de l’ordre, au sein de I-IH, est assurée par I-IH-AUT.

mailto:[email protected]


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6 Mesures de protection anti-incendie pour les courses de trains à vapeur

6.1 Point d’arrêt Par le mécanicien de locomotive, le point d’arrêt des trains à vapeur doit être choisi, dans la mesure du possible, de manière à ce que le cendrier ne s'arrête pas sur des dispositifs techniques (p. ex. boucles ZUB, Eurobalises, etc.). Si ce n’est pas possible, on aspergera d’eau le cendrier afin qu’aucune cendre incandescente ne tombe sur la voie.

6.2 Responsabilité de l’ETF / frais L’ETF répond de la protection anti-incendie liée à son matériel rou-lant. Sur demande, elle doit pouvoir montrer au gestionnaire de l’infrastructure les mesures qui ont été prises pour minimiser les risques d’incendie. Conformément aux conditions générales (AGB-IB), l’ETF assume les frais relatifs aux mesures anti-incendie ainsi prises. L’ETF doit également assumer les autres frais incombant au gestionnaire de l’infrastructure (p. ex. défense d’entreprise) et aux tiers concernés (p. ex. pompiers) pour la lutte contre les atteintes à l’environnement, les incendies, etc. Enfin, l’ETF répond du contrôle technique des locomotives à vapeur avant chaque course.

6.3 Interlocuteurs de l’ETF L’ETF doit transmettre à temps les questions relatives aux mesures de protection anti-incendie à l'OCI (Operation Center Infrastructure). · OCI CFF: 051 220 77 70

6.4 Restrictions à court terme Dans le cadre de l’ordonnance sur l’accès au réseau, l'exploitation de l'infrastructure CFF (OCI, CE/CGT, c-circ.) se réserve le droit de refuser des courses avec des locomotives à vapeur (p. ex. séche-resse, interdiction pour les feux à l’air libre, etc.).