Embed Size (px)
Citation preview
글로벌 지역간 노선 분석에
따른 항공사간 제휴의 기여도
한국항공진흥협회 기술정보실
순위 출 발 도 착 공급좌석
1 HND 도쿄 Haneda CTS 사포로 Chitose 269,500
2 CJU 제주 GMP 서울 Seoul Gimpo 258,305
3 FUK 후코오카 HND 도쿄 Haneda 200,787
4 SYD 시드니 Kingsford Smith MEL Melbourne Tullamarine 172,629
5 HKG 홍콩 TPE Taipei Taoyuan 146,014
6 HND 도쿄 Haneda OKA Okinawa Naha 144,158
7 PEK 북경 Capital SHA 상하이 Hongqiao 142,520
글로벌 지역간 노선 분석에 따른
항공사간 제휴의 기여도
가장 빈번하게 운항되는 지역간 항공노선을 중심으로 항공사간 글로벌제휴가
가지는 영향력을 분석해보는데 의의를 두고 지역노선을 선정하였다. 주간 공급좌
석을 기준으로 첫 번째 아시아태평양 지역내에서의 상위 50개 노선을 선정하고,
두 번째 동북아-유럽 지역간 노선 상위 25개, 세 번째 동남아-유럽지역 노선중
에서는 상위 20개 노선을 정하여 이를 중심으로 노선간 운항과 항공사간 제휴의
기여도를 살펴보았다.
1. 아시아․태평양/미주지역내 노선
아태지역내에서 가장 운항횟수가 빈번한 노선은 동경 하네다공항과 사포로 치토
세공항이다. 아태지역의 가장 바쁜 노선 상위 10개가 다 몰려있다는 것은 그만큼
세계 항공시장에서 부상하고 있는 이지역의 특성을 보여주는 것이기도 하다.
<표 1> 상위 50개 항공노선
(주간 공급좌석 기준/2011.9월)
순위 출 발 도 착 공급좌석
8 DEL 델리 Indira Gandhi BOM 뭄바이 140,956
9 ITM 오사카 Itami HND 도쿄 Haneda 123,780
10 SIN 싱가포르 Changi CGK 자카르타 Soekarno-Hatta 112,640
11 JNB 요하네스버그 Oliver R Tambo CPT 케이프타운 104,288
12 CGK 자카르타 Soekarno-Hatta DPS 덴파사 Bali Ngurah Rai 100,739
13 SYD 시드니 Kingsford Smith BNE 브리스베인 96,648
14 SGN 호치민시티y Tan Son Nhat HAN 하노이 Noibai 90,890
15 HKG 홍콩 SIN 싱가포르 Changi 87,275
16 HKG 홍콩 PVG Shanghai PuDong 86,616
17 SIN 싱가포르 Changi KUL 쿠알라룸푸르 86,140
18 LAX 로스엔젤레스 SFO 샌프란시스코 84,263
19 CGK 자카르타 Soekarno-Hatta SUB 쉬르바야 Juanda 83,738
20 HKG 홍콩 BKK 방콕 Suvarnabhumi 79,923
21 CGK 자카르타 Soekarno-Hatta MES 메단 Polonia 78,758
22 CTU 청두 PEK 북경 Capital 75,383
23 PEK 북경 Capital CAN 광저우 Baiyun 74,953
24 BKK 방콕 Suvarnabhumi HKT 푸켓 74,836
25 CAI 카이로국제공항 JED 제다 King Abdulaziz 74,414
26 JNB 요하네스버그 Oliver R Tambo DUR 더반 King Shaka 74,380
27 JFK 뉴욕 John F Kennedy LAX 로스엔젤레스 73,970
28 PEK 북경 Capital International SZX 선전 73,816
29 SDU 리오네자네이로 Santos Dumont CGH 상파울루 Congonhas 71,656
30 JED 제다 King Abdulaziz RUH 리야드 King Khaled 71,529
31 SZX 선전 SHA 상하이 Hongqiao 70,556
32 JFK 뉴욕 John F Kennedy LHR 런던 Heathrow 70,306
33 SIN 싱가포르 Changi BKK 방콕 Suvarnabhumi 69,790
34 MNL 마닐라 Ninoy Aquino CEB 세부 Mactan 69,670
35 ORD 시카고 Chicago O'Hare LGA 뉴욕 La Guardia 68,852
36 BNE 브리즈베인 MEL 멜버른 68,804
37 KOJ 가고시마 HND 도쿄 Haneda 68,787
38 DEL 델리 Indira Gandhi BLR 벵갈루르 68,700
순위 출 발 도 착 공급좌석
39 CAN 광저우 Baiyun SHA 상하이 Hongqiao 67,976
40 DXB 두바이국제공항 DOH 도하 67,588
41 PUS 부산 Gimhae GMP 서울 김포 67,255
42 HKG 홍콩 PEK 북경 Capital 66,718
43 CGK 자카르타 Soekarno-Hatta JOG 욕가르타 Adisutjipto 66,626
44 IST 이스탄불 Ataturk ADB 이즈미르 Adnan Menderes 66,576
45 BKI 코타키나발루 KUL 쿠알라룸푸르 66,426
46 MTY 몬테레이 Gen Mariano Escobedo MEX 멕시코시티 Juarez 65,705
47 YVR 벤쿠버 YYZ 토론토 Pearson 63,887
48 KUL 쿠알라룸푸르 KCH 쿠칭 63,845
49 CGK 자카르타 Soekarno-Hatta UPG 우중 판당 Hasanudin 63,547
50 MAD 마드리드 Barajas BCN 바르셀로나 El Prat 63,305
구 분주당운항편수
증가율(%)1995년 2011년
아태지역
자카르타-발리 123 241 196%
마닐라-세부 61 187 307%
뭄바이-델리 124 475 383%
선전-북경 30 168 560%
선전-상해 25 266 1064%
요하네스버그-케이프타운 148 411 278%
유럽지역 암스테르담-파리 111 83 -25%
아태지역의 국내선노선 증가현황을 살펴보기 위하여 몇 개 노선을 선정하여
1995년과 2011년 현황을 비교해 보면 20년 만에 이지역의 국내선노선에 좌석공급
이 급증한 것을 알 수 있다. 같은 기간 유럽지역에서의 암스테르담-파리노선은
공급좌석이 20년 만에 25%나 감소하였다.
<표 2> 국내선 운항편수 비교(1995 vs 2011)
국 가 순 위
중 국 7, 15, 22, 23, 28, 31, 39, 42
일 본 1, 3, 6, 9, 37
인 도 네 시 아 12, 19, 21, 43, 49
호 주 4, 13, 36
미 국 18, 27, 35
한 국 2, 41
인 도 8, 38
남 아 공 11, 26
말 레 이 지 아 45, 48
베 트 남 14
태 국 24
브 라 질 29
사우디아라비아 30
필 리 핀 34
터 키 44
멕 시 코 46
캐 나 다 47
E U 50
각 국가별로 이를 살펴보면 유럽이나 북미노선이 전체 항공노선에서 차지하는
부분이 매우 적다는 사실에 놀라지 않을 수 없다.
<표 3> 상위 50개 항공노선 국가별 분포현황
물론 미국이나 유럽지역이 미미해 보이는지에 대한 설명은 이 지역들의 항공노선
밀집도가 강해서 많은 지역노선들이 많은 지역에 걸쳐 분산되어 있기 때문에 상위
밀집노선에는 나타나지 않기 때문으로 보충할 수 있다. 또한 노선의 장단거리특성
때문이기도 한데 예를 들어 마닐라-세부노선, 자카르타-발리노선은 해협을 건너
는 정도이지만 리오네자네이로-상파울루 노선은 족히 6-7시간은 걸리는 장거리
노선이다. 미국의 경우, 국내선이라도 위싱턴-뉴욕간 노선운항시간이 그만큼 걸려,
같은 비행시간에 국제선으로 브라질의 다른 도시에 도착할 수 있는 운항구간이다.
운임도 한몫을 차지한다. 서울-부산간 운임은 미국달러를 기준으로 1시간 편도
운항에 65달러정도로서 3시간 운행하는 고속철도운임 52달러와 별차이가 없다.
그에 더하여 온라인예약으로 운임이 보다 할인하고 있는데 미국이나 유럽노선에
는 이를 적용할 수 있는 노선이 별로 많지 않다고 할 수 있다. 또 이미 대대적으로
공급노선을 감축한 바 있는 미국항공사들로서는 인구가 급팽창하여 새로운 수요가
창출되지 않는 한 과거로 역행할 가능성도 없다. 유럽도 마찬가지여서, 라이언에
어(Ryanair)가 대폭 성장하여 많은 노선을 운항하고 있지만 대부분 2차공항으로
의 운항이어서 전통적인 도시쌍(city-pairs) 노선으로 편입되지는 않고 유럽철도
시스템 또한 미국도시들보다는 훨씬 더 많은 대체교통수단을 제공할 수 있다.
중국도 고속철도 개발에 따라 항공노선이 지속적으로 확대는 되지만 그 속도는
조절될 것으로 예상되고 있다. 인도의 경우는 노후화된 철도가 개선되기 위해서는
난관이 많이 때문에 항공여행수요가 지속적으로 증가할 것으로 예상된다.
필리핀, 인도네시아, 말레이시아 같은 섬나라의 경우에는 예를 들어 자동차이용
인구가 증가하고 있다. 브라질의 경우는 도로건설에 오랜시일이 소요되므로 항공
교통을 대체할 가능성은 거의 없다. 이와 같이 각 지역별로 보아도 항공교통의 중심이
서구국가들에서 아시아태평양지역으로 옮겨오고 있는 점은 변할 수 없는 추세로
보인다.
2. 동북아-서유럽노선
공급좌석을 기준으로 동북아와 서유럽 간 상위 25개 노선 중에서 홍콩이 그 중심을
이루고 일본, 중국, 한국의 노선들이 눈에 뜨인다. <표 4>에서 보는 바와 같이
동북아지역의 관문역할을 나리타, 홍콩, 북경, 서울인천이 수행하고 있다.
<표 4> 동북아-서유럽간 상위 50개 항공노선
순 위 출 발 도 착 공급좌석
1 홍콩 런던 Heathrow 41,248
2 파리 Charles De Gaulle 도쿄 Narita 22,022
3 상하이 Pudong 프랑크푸르트 18,088
4 도쿄 Narita 런던 Heathrow 16,352
5 홍콩 파리 Charles De Gaulle 16,118
6 도쿄 Narita 프랑크푸르트 15,932
7 상하이 Pudong Paris Charles De Gaulle 15,722
8 북경 Capital 프랑크푸르트 15,386
9 북경 Capital 파리 Charles De Gaulle 13,716
10 서울 Incheon 파리 Charles De Gaulle 12,152
11 서울 Incheon 프랑크푸르트 10,906
12 홍콩 프랑크푸르트 10,612
13 상하이 Pudong 런던 Heathrow 9,726
14 서울 Incheon 이스탄불 Ataturk 8,780
15 서울 Incheon 런던 Heathrow 8,164
16 북경 Capital 런던 Heathrow 8,120
17 도쿄 Narita 뮌헨 7,826
18 북경 Capital 뮌헨 7,122
19 홍콩 헬싱키 Vantaa 6,810
20 광저우 Baiyun 파리 Charles De Gaulle 5,836
21 도쿄 Narita 로마 Fiumicino Airport 5,520
22 북경 Capital 로마 Fiumicino Airport 5,480
23 홍콩 암스테르담 Schiphol 5,292
24 오사카 Kansai 암스테르담 Schiphol 4,956
25 도쿄 Haneda 파리 Charles De Gaulle 4,900
아시아지역에서 도착공항중심으로 빈도수를 그려보면 상위 8개 공항이 나타나
는데 그중 중국의 4개 공항은 14개 노선의 도착공항이 된다.
0 1 2 3 4 5 6
도쿄하네다
오사카
광저우
상하이
서울
베이징
도쿄나리타
홍콩
<그림 1> 아시아지역 주요 도착공항 분포도
이 노선을 운항하는 대부분의 항공사들이 항공사간 3대 제휴에 가입되어 있으며,
유럽노선만 비슷하지만 예외적으로 파리와 런던의 경우는 제휴항공사보다는 라이언
에어가 기여한 바가 더 많다.
0 1 2 3 4 5 6 7 8
이스탄불
헬싱키
암스테르담
뮌헨
로마
프랑크푸르트
런던
파리
<그림 2> 유럽지역 주요 도착공항 분포도
유럽지역의 노선망은 동남아시아지역에 비해서 밀도가 상당히 높다는 점을 감안
하더라도 운항빈도수측면에서 볼 때는 <그림 1>의 16개 도착지점은 매일 수많은
운항편수가 있지만 <표 4>의 25위에 해당되는 사이공-파리 구간은 주당 편수가 6
회에 불과하다. 8위에서 22위까지의 노선이 매일단위로 운항되므로 동북아-유럽
지역 간을 운항하는 노선의 밀도를 파악하기에는 무리가 있다. 아래 <그림 3>의 동북아
국가와 유럽국가간 운항빈도를 보면 중국이 유럽(터키 제외)노선에서 지배적임을
알 수 있다.
0 50 100 150
영국
프랑스
독일
이태리
핀란드
터키
중국 일본 한국
<그림 3>의 동북아국가-유럽국가간 운항빈도
홍콩-런던 구간의 경우는 주당 61편이 운항되는데, 전체 운항빈도수측면에서는
이 노선구간에서는 최고로 많다. 런던-싱가폴 노선도 주당 49회로 두 번째로 많은
것으로 나타났다. 다음 <그림 4>는 동북아-유럽 노선의 운항빈도수가 상위인 노선에
대한 주간 운항횟수를 나타내고 있다.
0 10 20 30 40 50 60 70
홍콩-런던
도쿄-파리
상해-프랑크푸르트
도쿄-런던
홍콩-파리
서울(인천)-파리
상해-런던
서울(인천)-이스탄불
홍콩-프랑크푸르트
도쿄-뮌헨
북경-런던
홍콩-헬싱키
서울(인천)-런던
북경-뮌헨
광동-파리
북경-로마
도쿄-로마
<그림 4> 동북아-유럽 운항빈도 상위 노선
3대 제휴에서 제공되는 허브투허브 노선 서비스의 균형이 동남아 시장과는 조금
다르게 균형을 이루고 있다.
Star제휴
SkyTeam제휴
oneworld제휴
SkyTeam
<그림 5> 항공사간 제휴의 허브 점유율
아시아지역에서는 유럽과는 달리 다수의 항공사가 동일한 한 개의 공항을 허브로
사용하는 사례가 많다. 서울 인천공항의 경우, 대한항공과 아시아나가 허브로
이용하면서 경쟁하고 있고, 일본의 도쿄 나리타 공항에도 동일하게 적용되어 일본
항공과 전일공수가 경쟁을 한다. 에어차이나와 중국동방항공이 북경 수도공항과
상해 푸동공항을 허브로 이용하고 있다. 중국남방항공 또한 북경수도공항과 광저우
바이윤공항을 허브로 사용하면서 다른 항공사들과 경쟁을 하고 있다.
스타 제휴에 이어 2위의 제휴로 자리잡은 SkyTeam의 경우 중국항공사들의 가입이
연기되어 동북아시장에서의 스타제휴의 장래를 섣불리 점치기는 어렵니다.
스카이팀의 경우 파리-로마, 파리-도쿄 노선은 바로 델타 허브노선의 연결지점
으로서의 운항횟수를 반영하고 있는데 중국은 들쭉날쭉하고, 일본이나 한국의 경우는
성장잠재력은 이보다 떨어진다.
여기에서 가장 핵심적인 문제는 의심할 바 없이 중국이 아직까지 초기항공시장
개발의 단계에서 글로벌항공시장에서 떠오르는 변수라는 점이다. 2010년 공항통계를
보면 20년 만에 공항순위를 49위에서 2위로 뛰어올랐고 상해나 광저우도 그 도약
정도가 크게 벗어나지 않는다. 중국의 다른 도시인 샤먼이나 항저우, 우루무치도
운항빈도 100순위 안에 들어간다.
일본은 경제적 어려움과 자연재해 발생으로 인해 항공시장이 상당한 어려움을
겪었으나 점차로 회복되고 있는 기미이지만 그렇다고 이미 포화시장에 달했던 유럽
노선을 더 늘릴 것으로 보이지 않는다. 한국의 경우, 터키 항공사들이나 걸프만
인근의 항공사들의 연결수요를 상당수 차지하고 있어 양상이 좀 다르다. 에미레이트
항공은 서울 인천공항에서 두바이까지 매일 운항, 이스탄불까지는 1일 2편을 운항
하고 있다. 이는 중동, 남유럽, 아프리카로 향하는 허브공항 연결지점이 기존 유럽
에서 방향재편성이 되고 있는 점을 시사한다. 중국을 제외하면, 동남아-유럽 노선
의 경우, 시장성숙도가 더 강하다고 할 수 있다.
순 위 출 발 도 착 총좌석
1 싱가폴 창이공항 런던 히드로 37,056
2 방콕 수안나품공항 런던 히드로 24,094
3 싱가폴 창이공항 프랑크푸르트 19,782
4 방콕 수안나품공항 프랑크푸르트 15,988
5 싱가폴 창이공항 파리 샤를드골 11,144
6 쿠알라룸푸르 런던 히드로 10,808
7 방콕 수안나품공항 파리 샤를드골 10,716
8 쿠알라룸푸르 암스테르담 스키폴공항 10,360
9 싱가폴 창이공항 암스테르담 스키폴공항 9,156
10 방콕 수안나품공항 암스테르담 스키폴공항 7,902
11 싱가폴 창이공항 뮌헨 공항 7,252
12 방콕 수안나품공항 취리히 공항 7,182
13 방콕 수안나품공항 코펜하겐 켓스럽공항 7,119
14 싱가폴 창이공항 이스탄블 아타투룩 6,432
15 싱가폴 창이공항 취리히 공항 6,230
3. 동남아-유럽노선
동남아시장은 꾸준히 글로벌항공시장의 핵심시장으로 꼽히는데 동남아행 노선을
택하는 대부분의 여객들이 방콕이나 싱가폴 등의 한 개 또는 두 개 도시를 경유하는
일정을 지니고 있다. 또한 이들 중 대부분이 스타제휴 항공사를 이용하고 있다.
전문가들은 아시아시장을 항공시장에서 가장 규모가 크고 빠르게 성장하는 시장
으로 분석하고 있지만 과연 그러한가를 유럽-동남아노선의 좌석공급력부터 시작
해서 검증해볼 필요는 있다. 동남아-유럽 노선에서는 75%이상의 좌석이 방콕
아니면 싱가폴에서 공급되고 있어 이 지역에서의 가장 최우선의 허브공항임을 입증
한다.
<표 3> 유럽-동남아시아 주요 25개 노선
(기준:주간공급좌석/9월)
순 위 출 발 도 착 총좌석
16 방콕 수안나품공항 이스탄블 아타투룩 6,064
17 방콕 수안나품공항 비엔나 5,824
18 방콕 수안나품공항 뮌헨 공항 5,334
19 방콕 수안나품공항 스톡홀름 알란다 5,334
20 마닐라 암스테르담 스키폴공항 4,956
21 호치민시티y 파리 샤를드골 4,458
22 싱가폴 창이공항 헬싱키 반타 4,032
23 쿠알라룸푸르 파리 샤를드골 3,948
24 쿠알라룸푸르 런던 스텐스테드 3,924
25 싱가폴 창이공항 밀란 멀펜사 3,892
2011년 여객처리실적 17위인 방콕국제공항은 79개 항공사가 취항하고 있다.
싱가포르의 경우는 그보다는 취항항공사가 적지만 A380기 취항으로 좌석공급력
상위권을 유지할 수 있다. 취리히-싱가포 노선의 경우는 직항이 1일 1편에 불과
하지만 싱가폴항공의 A380기 운항으로 15위에 랭크되었다.
0 2 4 6 8 10
에어프랑스/KLM
루프트한자 그룹
영국항공(BA)
스칸디나비아항공
터키항공
알이탈리아
핀에어
기타
<그림 6> 항공사별 동남아-유럽 노선
루프트한자 그룹과 에어프랑스/KLM그룹은 유럽에 대다수의 허브공항을 보유하고
있는데 각 항공사 그룹의 허브에서 15∼25개의 도시쌍으로 연결되지만 모든 노선
이 해당 항공사 그룹이름으로 운항되는 것은 아니다. 취리히-싱가폴 노선은 스타
제휴 소속인 싱가포르 항공이 Swiss와 코드쉐어를 하여 운항하고 있다. 이에 더하여
대부분의 상위 좌석공급력이 중부유럽과 영구에 집중되어 있다. 밀라노 노선이
25위에 나타난 것을 제외하면, 남유럽이나 이베리아 반도를 대표할 만한 노선을
그래프에 나타나지 않았는데 바르셀로나로 대표되는 스페인은 44위에 그쳤다.
이를 다시 동남아-유럽 노선의 각 도시쌍마다 주간 운항횟수를 기준으로 나타
내면 <그림 7>과 같은데 이는 항공기의 크기와 좌석수를 고려하지 않았다는 점에
유의할 필요는 있다.
0 10 20 30 40 50 60
싱가포르-런던
방콕-런던
싱가포르-프랑크푸르트
방콕-프랑크푸르트
싱가포르-파리
방콕-취리히
쿠알라룸푸르-런던
쿠알라룸푸르-암스테르담
싱가폴-뮌헨
방콕-코펜하겐
싱가포르-이스탄불
방콕-암스테르담
방콕-이스탄불
방콕-비엔나
쿠알라룸푸르-파리
방콕-뮌헨
싱가포르-헬싱키
방콕-스톡홀름
싱가포르-밀라노
싱가포르-취리히
마닐라-암스테르담
쿠알라룸푸르-스텐스테드
방콕-헬싱키
<그림 7> 주당 운항편수에 따른 동남아-유럽 상위 25개 노선현황
제휴적 측면에서 본다면, 스타제휴가 방콕(타이 에어웨이즈)과 싱가포르(싱가폴
에어라인)에서 두드러져 보인다. 유럽에서는 11개 목적공항의 노선이 스타제휴 소속
항공사에 의해 아시아의 공항에서 출발한 것으로 나타났다. 스카이팀의 경우는 에어
프랑스/KLM 덕분에 유럽에서 두각을 나타내지만 상위 25개 동남아노선중에서는
하노이만 나타났다. 원월드는 런던, 헬싱키, 쿠알라룸푸르 노선에서만 나타나
표면적으로 뒤지는 것으로 보이는데 쿠알라룸푸르-런던 스텐스테드 노선은 에어
아시아 X가 운항하고 있으며 비제휴 그룹에 속한다. 새로운 경쟁상대도 가늠해
볼 수 있는데 가루다항공이 EU지역의 규제를 풀어내서 자카르타-암스테르담 노선
운항이 증가하고 있다.
0 5 10 15 20 25 30 35
스타
원월드
스카이팀
비제휴
유럽항공사 동남아항공사
<그림 8> 동남아-유럽 상위 25개 노선의 제휴별 그래프
베트남 노선의 경우, 하노이나 호치민시티를 보다 많은 항공사들이 현재의 1회
경유노선으로가 아니라 직항으로 취항하게 될 것으로 예상되고 있다. 결국 A380기를
도입하는 항공사들이 늘어나면 늘어날수록 말레이시아 항공과 타이 에어웨이즈를
포함하여 더 많은 항공사들이 유럽노선에 대형항공기를 배치할 가능성이 높아진다.
출처: http://www.centreforaviation.com
