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TRIBUNALES QUE CONFORMARON LA EVALUACIÓN COMPRENSIVA
Área Pública
• Magister Oscar Alfredo Pineda Chavarria Presidente del Tribunal Examinador
• Licenciado Alfonso Godínez Arana
Secretario del Tribunal Examinador
• Licenciado Arturo Miranda Girón Vocal del Tribunal Examinador
Área Privada
• Licenciado Hugo Roberto Figueroa Ovalle Presidente del Tribunal Examinador
• Licenciada Karla Lissette Guevara Herrera Secretaria del Tribunal Examinador
• Licenciado Rafael Francisco Dardón Rodriguez Vocal del Tribunal Examinador
DEDICATORIA
A DIOS: A ti, antes que nadie por darme la vida y la oportunidad de santificarme y honrarte a traves de mi carrera. Gracias por ser el centro de mi vida y acompañarme en todo momento, espero poder llevar a cabo lo que tú necesitas de mí a traves de esta profesión. A LA NENA: Virgencita Santa, gracias infinitas por ser la luz, guia y compañía a lo largo de mi vida, gracias por acompañarme a lo largo de este recorrido, que sé que sólo esta empezando pero que con tu ayuda podré seguir caminado. A MI PAPÁ: Papito, te agradezco infinitamente la lucha que has hecho diariamente para ayudarme a tener una educación digna y que ahora te dedico con mucha alegría. Gracias por enseñarme que la vida tiene un sentido, mas allá de las preocupaciones, ahora tengo claro que la familia es primero. Gracias por regresar a la vida y sabé que por muy duro que haya sido la prueba que Dios nos puso, Él nunca se fué de tu lado y lo seguira estando. Esta tesis esta especialmente dedicada a ti. Te Quiero Mucho!! A MI MAMÁ: Mamita!! Al igual que mi papá, siempre estaré agradecida por enseñarme la importancia de lograr las metas, gracias por enseñarme que a pesar de que la vida cuesta hay que seguir delante de la mano de Dios, gracias por siempre darme palabras de ánimo y exigirme a diario ser una mejor persona y lograr parecerme lo más que se pueda a ti. Te quiero Mucho!! A MIS HERMANAS: Muchas gracias por su apoyo y por siempre animarme en cada prueba que me ha tocado vivir dentro y fuera de la universidad, gracias por ser un ejemplo en todo aspecto de mi vida. A MIS AMIGAS Y AMIGOS: gracias por el apoyo incondicional, a ustedes 4, saben que las quiero mucho y que no se que haria sin ustedes!! A mis amigos de la universidad, ánimo!!! Poco a poco la meta se logra!, y a los demás, muchas gracias por siempre animarme a seguir adelante. A MI CHECHA: Muchisimas gracias por estar aquí en todo momento, gracias por creer en mi desde hace tanto tiempo, gracias por estar en esos momentos de penas y alegrias, gracias por nunca dejarme desanimarse, usted y yo sabemos que si bien este es un logro, nos quedan muchos más juntos, los cuales nos llevaran a la meta final. El cielo ☺. Lo quiero!! SIEMPRE ADELANTE Y ARRIBA….ALLÍ ESTA DIOS
“La autora es la única responsable del contenido del presente trabajo.”
ÍNDICE INTRODUCCIÓN .................................................................................................... i. CAPÍTULO 1. DERECHO AÉREO ......................................................................... 1 1.1 Concepto .......................................................................................................... 1
1.2 Objeto ............................................................................................................... 2
1.3 Naturaleza jurídica ............................................................................................ 3
1.4 Características .................................................................................................. 3
1.5 Principios generales del Derecho Aeronáutico ................................................. 7
1.6 Fuentes ............................................................................................................. 8
1.6.1 Convenios internacionales ......................................................................... 9
1.6.2 Convenios multilaterales .......................................................................... 10
1.6.2.1 Convenio de Paris de 1919 ............................................................ 11
1.6.2.2 Convenio de Chicago de 1944 ........................................................ 11
1.6.2.3 Acuerdo de Transito Sobre los Servicios
Aéreos Regulares de 1944 ......................................................................... 12
1.6.2.4 Acuerdo sobre Transporte Aéreo Internacional de 1946 ................ 12
1.6.3 Costumbre ............................................................................................... 12
1.6.4 Jurisprudencia ......................................................................................... 14
1.6.5 La doctrina ............................................................................................... 15 CAPÍTULO 2. ESPACIO Y TRÁNSITO AÉREO .................................................. 17 2.1 Condición jurídica del espacio aéreo, aire y espacio aéreo ........................... 19
2.1.2 Teoría de los derechos absolutos sobre el espacio aéreo ........................ 19
2.1.3 Teoría de los derechos limitados del espacio aéreo. ............................... 21
2.1.4 Teoría de reserva de los derechos del propietario
sobre el espacio aéreo. ............................................................................ 22
2.2 El dominio público del espacio aéreo ............................................................. 24
2.3 Libertad del espacio aéreo. ............................................................................ 24
2.4 Las libertades del aire..................................................................................... 25
2.5 Soberanía del espacio aéreo .......................................................................... 27
2.6 Tránsito aéreo ................................................................................................ 29
2.6.1 Definición y concepto de tránsito aéreo. ................................................... 29
2.6.2 La internacionalidad como característica
principal del transporte aéreo .................................................................. 30
2.6.3 Regulación del transporte aéreo y su relación con el
principio la soberanía estatal .................................................................. 32
2.6.4 La normatividad referente al tránsito aéreo .............................................. 33
CAPÍTULO 3. INFRAESTRUCTURA ................................................................... 35 3.1 Concepto ........................................................................................................ 35
3.2 Aeronaves ...................................................................................................... 37
3.3 Aeródromos .................................................................................................... 38
3.4 Tipos de aeródromos ...................................................................................... 40
3.4.1 Aeródromo de emergencia ....................................................................... 40
3.4.2 Aeródromo de frontera .............................................................................. 40
3.4.3 Aeródromos flotantes ................................................................................ 41
3.4.4 Aeródromos eventuales ............................................................................ 41
3.5 Clasificación de los aeródromos ..................................................................... 42
3.5.1 Aeródromos públicos y privados ............................................................... 42
3.5.1.a) Aeródromos públicos ...................................................................... 43
3.5.1.b) Aeródromos privados ..................................................................... 43
3.6 Establecimiento de aeródromos ..................................................................... 44
CAPÍTULO 4. AEROPUERTOS ........................................................................... 47 4.1 Concepto ........................................................................................................ 47
4.2 Diferencia entre aeropuerto y aeródromo. ...................................................... 48
4.3 Naturaleza jurídica de los aeropuertos ........................................................... 49
4.3.1 Zona aire .................................................................................................. 50
4.3.2 Zona tierra ................................................................................................ 53
4.4 Clases de aeropuertos .................................................................................... 55
4.4.1 El aeropuerto militar ................................................................................. 57
4.5 Elementos, funciones y marco jurídico de los aeropuertos. ............................ 57
4.6 La emancipación de los aeropuertos y su régimen jurídico ............................ 59
4.7 Imposición de derechos aeroportuarios .......................................................... 61
4.8 Los aeródromos y los aeropuertos desarrollados
a través del anexo 14 de la OACI ......................................................................... 63
4.9 El aeropuerto del futuro .................................................................................. 66
CAPÍTULO 5. LA CONSTRUCCIÓN DE AEROPUERTOS Y SU RELACIÓN CON DIFERENTES CAMPOS REGULADOS POR EL DERECHO. ............................ 69 5.1 Régimen de los aeropuertos en Guatemala .................................................. 69
5.2 Construcción de aeropuertos a nivel internacional ......................................... 70
5.2.1 Derechos y restricciones recomendadas por la OACI con relación
a la infraestructura aeroportuaria. ..................................................................... 72
5.3 Construcción de aeropuertos a nivel nacional ................................................ 78
5.3.1 Diseño de aeródromos y aeropuertos ....................................................... 81
5.3.2 Certificación aeródromos y aeropuertos ................................................... 84
5.4 El aeropuerto, el Derecho Municipal y la legislación
en materia urbanística. ......................................................................................... 87
5.5 El aeropuerto y el Derecho Civil .................................................................... 97
5.6 El aeropuerto y el Derecho Aduanero ......................................................... 100
5.7 El aeropuerto y el medio ambiente. ............................................................. 103
5.8 El aeropuerto y el sector regulado de los hidrocarburos.............................. 107 CAPÍTULO 6. PRESENTACIÓN, DISCUSIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS ............................................................................................ 111 6.1 Sobre la fundamentación de Derecho Aéreo ............................................... 111
6.2 Sobre la determinación del espacio y tránsito aéreo ................................... 112
6.3 De la infraestructura aeroportuaria ............................................................... 113
6.4 De la relación que existe entre la infraestructura aeroportuaria y
las demás ramas del Derecho ............................................................................ 115 CONCLUSIONES ............................................................................................... 117 RECOMENDACIONES ...................................................................................... 119 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS .................................................................. 121 ANEXO ............................................................................................................... 129
RESUMEN
El régimen aeroportuario y su infraestructura, constituye el tema central del
presente trabajo de investigación, el cual se aborda de una manera generalizada e
integral en el desarrollo de su contenido. Se inicia con la exposición de las definiciones
y conceptos necesarios, para que el lector pueda aproximarse a lo que constituye, en
un primer plano, el Derecho Aeronáutico, luego se abarcan aspectos relacionados con
el espacio y tránsito aéreo, para que por último, se conozca lo que es la infraestructura
aeroportuaria; así mismo se exponen las características de dichos aspectos,
clasificaciones, normativa tanto internacional como nacional aplicable y la relación
estrecha que el régimen jurídico de los aeropuertos y aeródromos pueden llegar a
entablar con otras ramas del Derecho.
El estudio desarrolla, la variedad de aspectos que dan como resultado la
existencia de una relación jurídica entre el Derecho per se y la infraestructura de los
aeropuertos y aeródromos a nivel mundial y particularmente a nivel nacional. Así
mismo, se realiza un análisis de todas las normas aplicables para fundamentar dicha
relación y todos aquellos aspectos de trascendencia para la creación de un marco
jurídico de éstos entes de máximo y necesario funcionamiento para el Derecho
Aeronáutico.
Por último, se presenta un cuadro de cotejo de legislación comparada, que tiene
como fin proporcionar datos generales referentes al ámbito desarrollado, en países
específicos, para todo aquel interesado en la esfera de la infraestructura aeroportuaria.
LISTADO DE ABREVIATURAS
AENA Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea CAUCA Código Aduanero Unificado Centroamericano CCG Código Civil de Guatemala CIA Consejo Internacional de Aeropuertos CPMA Comité sobre la Protección del Medio Ambiente y la
Aviación DGAC Dirección General de Aeronáutica Civil de Guatemala IATA Asociación del Transporte Aéreo Internacional MEM Ministerio de Energía y Minas de Guatemala OACI Organización de Aviación Civil Internacional POT Plan de Ordenamiento Territorial RAC Regulaciones Aeronáuticas Civiles RECAUCA Reglamento del Código Aduanero Unificado
Centroamericano
i
INTRODUCCIÓN
El Derecho Aeronáutico comprende una rama del Derecho completamente desarrollada
tanto a nivel nacional como internacional; su estudio constituye un área apasionante
que ofrece a quienes desean adentrarse a conocerla, de una manera más profunda,
una regulación cuyo origen remite a cánones de carácter internacional que en la
actualidad son aplicados en Guatemala.
La presente trabajo se enmarca dentro de la línea de investigación de la Facultad de
Ciencias Jurídicas y Sociales de la Universidad Rafael Landívar que, bajo el título
genérico de justicia y comercio, va elaborar un manual del que la presente tesis forma
parte como uno de sus capítulos.
Como parte de este conjunto jurídico especializado, se encuentra un elemento activo, el
cual resulta de carácter fundamental para el desarrollo funcional y práctico de esta rama
de las ciencias jurídicas. Dicho elemento lo constituye el aeropuerto y toda su
infraestructura, es por ello que el presente trabajo de investigación pretende dar una
aproximación integral acerca de la función de éste dentro del marco jurídico del
Derecho Aeronáutico. Es necesario recalcar que cuando se aborda la temática de la
infraestructura aeroportuaria, cabe la posibilidad de adentrase a conocer aspectos
sumamente técnicos, los cuales no serán abarcados a profundidad , ya que el objeto de
desarrollar el presente trabajo de investigación se ha enfocado en el tratamiento que se
le da a dicha infraestructura desde la perspectiva jurídica y no desde los aspectos
técnicos los cuales corresponden a las áreas de la arquitectura e ingeniería civil y
aeronáutica.
La infraestructura aeroportuaria resulta ser, por tanto, el objetivo primordial de la
presente investigación ya que a través de ésta, se pretende responder a la siguiente
pregunta de investigación ¿Cómo estudia y regula el Derecho Aeronáutico la
infraestructura aeroportuaria? De esta misma se derivan las preguntas subsiguientes,
las cuales son necesarias responder para poder dar un resultado completo.
ii
a) ¿En qué rama del Derecho se fundamenta la existencia de la infraestructura
aeroportuaria?
b) ¿En qué consiste el espacio y tránsito aéreo?
c) ¿En qué consiste la infraestructura aeroportuaria?
d) ¿Qué son los aeródromos?
e) ¿Qué son los aeropuertos?
e) ¿Cómo se relaciona la infraestructura aeroportuaria con otras ramas del Derecho?
En el presente trabajo de investigación se ha trazado como objetivo general: determinar
cómo se estudia y regula, en el Derecho Aeronáutico, la infraestructura aeroportuaria,
siempre tomando en cuenta que dicho resultado pasará a formar parte del Manual de
Derecho Aeronáutico y Marítimo que será publicado por la Facultad de Ciencias
Jurídicas y Sociales de la Universidad Rafael Landívar. Dentro de los objetivos
específicos se encuentran:
a) Determinar en qué rama del Derecho se fundamenta la existencia de la
infraestructura aeroportuaria.
b) Conocer en qué consiste el espacio y tránsito aéreo.
c) Establecer en qué consiste la infraestructura aeroportuaria.
d) Conocer qué son los aeródromos
e) Conocer qué son los aeropuertos
f) Determinar la relación que existe entre la infraestructura aeroportuaria y las
demás ramas del Derecho
Esta tesis tienen como alcance el analizar, describir y sintetizar cómo estudia el
Derecho Aeronáutico la infraestructura aeroportuaria, desde una perspectiva jurídica
global, incluyendo la normativa aplicable para cada caso y no limitándola su campo de
estudio al territorio y legislación guatemalteca si no ampliándolo a nivel internacional.
iii
El principal aporte consiste en ofrecer una herramienta de consulta de la infraestructura
aeroportuaria, bajo la perspectiva de las ciencias jurídicas y así dar inicio al estudio de
materia que se encuentra escasamente desarrollada a nivel latinoamericano y con ello
contribuir a la sustentación del mismo; asimismo se pretende dar las herramientas
básicas con que el lector podrá conocer como la infraestructura aeroportuaria se ve
inmersa más allá del Derecho Aeronáutico.
El tipo de investigación que fundamenta el presente estudio es jurídico descriptivo, ya
que se basa en el análisis de la infraestructura aeroportuaria, partiendo de conceptos y
definiciones básicas para proceder a dar a conocer un marco teórico que ayude a
concretar los resultados deseados. Como elementos de estudio se encuentran: el
Derecho Aéreo, el aire, el espacio aéreo, el tránsito aéreo, llegando a los aeropuertos y
a los aeródromos, éstos, como infraestructuras que están sujetas a una esfera jurídica
especial por su intima relación con otras ramas del Derecho, tales como: Derecho Civil,
Derecho Municipal, Derecho Aduanero y sector regulado de hidrocarburos.
Para la realización del estudio desarrollado en la presente investigación se utilizaron los
siguientes instrumentos: a) Fichas de referencias bibliográficas, b) Cuadro de Cotejo, c)
interpretación de la información recabada con los instrumentos anteriores, alternándolo
con toda fuente de información que proporcionará un tipo de indagación relevante y que
pudiera proporcionar una aproximación mas al estudio del Derecho Aeronáutico.
1
CAPÍTULO 1 DERECHO AÉREO
En el primer capítulo, se proporciona un acercamiento a lo que constituye la rama del
Derecho Aeronáutico, siendo ésta un conjunto de normas, principios y doctrinas de
carácter público o privado que rigen todo lo referente a la actividad aeronáutica.
Además se hace una aproximación al estudio, determinando cuál es el objetivo de su
existencia, así como establecer la naturaleza jurídica de esta rama, partiendo de la
premisa de su autonomía, sus características, principios y fuentes que son esenciales
para poder conocer su fundamentación legal.
1.1 Concepto.
Para poder introducirse en la materia es necesario conocer qué es el Derecho
Aeronáutico y hacia donde se extiende su estudio, para lo cual los autores señalan
distintas acepciones.
Para Rodríguez Jurado1, Videla Escalada2 y Gay de Montellá3 se define como: aquel
conjunto de principios y normas de Derecho público y privado, de orden interno e
internacional que regulan la navegación aérea y, en general, el movimiento de las
aeronaves y otros aparatos que se mueven en el aire, en relación con las cosas, con las
personas y con la tierra.
Finalmente, Ambrosini manifiesta que es "La rama del Derecho que estudia la
clasificación y la regulación jurídica de todos los factores de la actividad aviadora, o
sea: el ambiente en que ella se organiza y desenvuelve, el medio o vínculo con que tal
actividad se pone en acto, el personal especializado que sirve para su conducción y
más genéricamente para su preparación y uso, así con todas las relaciones jurídicas a 1 Rodríguez Jurado, Agustín; Teoría y práctica de Derecho Aeronáutico; Depalma; España; Pág. 10 2 Videla Escalada, Federico; Manual de derecho Aeronáutico; Zavalía; Buenos Aires; 1996; Pag.6 3 Revista del Ecuador Sección Doctrina. Germán Jorge, El Derecho Aeronáutico en Nuestro País, Ecuador. Año 2008-2011 Disponible en la Red: http://www.derechoecuador.com/index.php?option=com_content&task=view&id=2406&Itemid=426. Fecha de Consulta: 15 de Septiembre
2
que da lugar la mencionada actividad".4
Así, unificando los conceptos anteriores se puede concluir que es aquella rama del
Derecho que estudia el conjunto de normas de carácter público y privado, tanto
nacionales como internacionales, principios y doctrinas que tienen por objeto desarrollar
todo lo referente a la circulación y navegación aérea, el movimiento de las aeronaves, el
elemento personal y territorial necesario para su correcto funcionamiento y las
relaciones derivadas que dicha actividad jurídica conlleva.
1.2 Objeto
Para De la Roca, el objeto del Derecho Aeronáutico lo constituye “el estudio y la
elaboración de leyes que marcan los derechos y obligaciones de los usuarios, así como
los derechos y deberes de las empresas que interfieren en dicha actividad que da como
resultado la creación de una relación jurídica. También persigue la creación y
formulación de normas que regulen la actividad de los Estados a través del transporte
aéreo, provocando la suscripción de convenios bilaterales y multilaterales entre las
partes contratantes” 5
Lena Paz agrega, que éste consiste en “la tutela y armonización de los diversos
intereses políticos, económicos y sociales originados en el ejercicio de la navegación
aérea. Por lo tanto ante la magnitud de tales intereses se impone la necesidad de que
la correspondiente regulación jurídica abarque todas las cuestiones que tengan su
fuente en el hecho técnico de aquella navegación, sean de carácter público o privado,
nacional o internacional”6
Por lo tanto, el objeto de la existencia de este estudio, se centra en la necesidad de
regular los derechos y obligaciones que derivan de todo aquello que se encuentre
relacionado con el espacio aéreo, las personas naturales o jurídicas que intervengan en 4 Loc. Cit. 5 De la Roca, Samayoa, Juan José; Ensayo sobre el derecho aeronáutico guatemalteco; Guatemala, 1976; Tesis de la Escuela de Ciencias Jurídicas y Sociales de la Universidad Mariano Gálvez, Pag.13 6 Lena Paz, Juan; Compendio Aeronáutico; Plus Ultra; Buenos Aires, 1975; Pag.10
3
el uso de éste y todo lo que tengan analogía con dicha actividad, para que así se pueda
desarrollar de forma general y basándose en reglas mínimas que deben evolucionar en
cada momento conforme a las necesidades que el Derecho Aeronáutico presente.
1.3 Naturaleza jurídica
Sin dejar de reconocer que el marcado avance del Derecho público en todas las aéreas
de la actividad humana hace disminuir el sentido de establecer una división demasiado
estricta entre la naturaleza pública y privada, el Derecho Aeronáutico constituye una
conjunción de principios y normas que se nutre de ambas fuentes conformando una
totalidad orgánica y sistemática, al punto de que, en situaciones de aparente conflicto
entre disposiciones de Derecho privado y normas de Derecho público, se considera que
hay que otorgar primacía a las normas de naturaleza pública.
Según Francoz Rigalt, “el Derecho público interno o nacional, es aquel que organiza el
poder público y regula las relaciones de los particulares con éste, considerado como tal;
rige relaciones nacionales, es decir, las de los particulares del país en el cual está en
vigor. A esta rama del Derecho Aéreo y como consecuencia se relaciona
inmediatamente con el constitucional, el administrativo, el penal, el industrial y el
internacional. Aun así también se relaciona con las diferentes ramas del Derecho
privado; el civil y el mercantil o comercial” 7
Tal como se logró apreciar en los conceptos que proporcionan Rodríguez Jurado,
Videla Escalada y Gay de Montellá anteriormente citados, se puede establecer que el
Derecho Aeronáutico no se inclina exclusivamente al ámbito público o al privado, sino
más bien se encasilla en ambas, dándole así un sentido mixto a esta materia regulada
por las ciencias jurídicas y que allí radica su naturaleza jurídica.
7 Francoz Rigalt, Antonio; Principios de Derecho Aéreo; Gráficos del Estado, México, Pag.19
4
1.4 Características
El contenido que conforma al Derecho Aeronáutico, es el conjunto de normas que
regulan la variada utilización del espacio situado sobre la tierra.
El siglo XX, dice Kroell citado por Viñals Barrachina, “no será solamente la era donde
el hombre ha hecho los más bellos descubrimientos, sino, sobre todo, la época en la
que puede, cuando le parece, escapar de la superficie terrestre, realizando por primera
vez de una manera definitiva al sueño, viejo como el mundo, de abandonar nuestro
planeta, que encontraba ya demasiado estrecho. Es el siglo de la aviación y
fundamentalmente por ella, el del Derecho Aéreo.”8
De acuerdo con Viñals Barrachina, “se trata pues, de un Derecho sometido a una
rápida e incesante transformación, con límites y derivaciones aun insospechadas y que
desde su nacimiento goza de una marcada autonomía, a diferencia de otras ramas
jurídicas en las que solo un su madurez se ha puesto ésta de relieve” 9. Por lo tanto, el
Derecho Aeronáutico no puede encasillase a alguna división sistemática; el hecho de
que esta rama posea varias similitudes o afinidades con otras aéreas, como por
ejemplo, el marítimo, el mercantil, el internacional público, no desvirtúa su propia
autonomía, por esto la necesidad de un estudio particular y del conocimiento de las
relaciones jurídicas propias emanadas de este que se encuentran sujetas a una
reglamentación internacional de carácter uniforme, lo cual constituye una de las
características fundamentales del mismo y por ende crea una transformación común
para todos los Estados sujetos a ella.
Ambrosini10, establece que los prácticos, los teóricos, los juristas y los legisladores se
aperciben rápidamente de que si la obra de unificación legislativa internacional parecía
deseable para todo el Derecho moderno de la circulación en general, constituye para la
navegación área una urgente necesidad. Deriva de ésta, la gran velocidad y autonomía
8 Viñals Barrachina, Jorge, Derecho Aéreo Publico, Guatemala, 1971, Universidad Rafael Landívar, Pág. 20 9 Viñals Barrachina, Jorge, Ibid Pág. 25 10 Ambrosini, Antonio; Institución del Derecho Aeronáutico; 2da edición; SCIALOJA; Roma; 1979; Pág. 86
5
siempre creciente de las aeronaves, que permiten largos viajes entre Estados e incluso
entre continentes lejanos, con la consiguiente dificultad al quedar sometidas a las
múltiples y variadas leyes de los más distantes países.
El autor anteriormente citado manifiesta que se incluyen entre las características de
esta rama jurídica la que denominan como “politicidad”, en el sentido de que su
formación está fuertemente influenciada por consideraciones de orden político militar,
que aunque se manifiestan sobre todo en el ámbito público, son también apreciables
dentro del privado. Es evidente que el Derecho Aéreo ha presentado desde su
nacimiento y ofrece también en su actual desarrollo dicha característica, pero ello no
supone que ésta haya de reputarse esencial en su científica elaboración.
Otra característica que se puede mencionar, es su extraordinario dinamismo y su rápida
evolución. Lo que se consideraba imposible unos años atrás, hoy ya es anticuado, ya
que el ámbito jurídico debe ir acorde a las necesidades técnicas que la aviación y la
infraestructura aeroportuaria presentan conforme al paso del tiempo.
Como características principales, sin embargo, se pueden enunciar:
a) Internacionalidad: Tal como se ha mencionado al desarrollar el concepto, esta
actividad, como la marítima, posee una acentuada nota cosmopolita al permitir un
desplazamiento mediante el sobrevuelo de un artefacto sobre múltiples Estados,
interconectándolos con mayor fluidez y celeridad. Esta posibilidad, por si misma, es
fuente de relaciones jurídicas de carácter internacional, tanto de Derecho público
como privado; lo que ha llevado a los Estados, como bien dice Lena Paz, “a adoptar
por vía de acuerdos multilaterales, normas uniformes tendientes a regular la
navegación aérea y las relaciones jurídicas que de la misma pudieran derivar, como
también a eliminar los conflictos de leyes que podrían surgir de la legislación de
diversos países atravesados por la aeronave”.11
11 Lena Paz, Juan; Op. Cit; Pag.13
6
b) Integralidad: la integralidad aparece como elemento distintivo de esta rama de las
ciencias jurídicas, al conjugar sistemáticamente principios y normas de diversas
fuentes: pública y privada; nacional e internacional.
Videla Escala12 es del criterio de que se contemplan vinculaciones siempre
complejas de los Estados entre sí, de éstos con sus ciudadanos y con los
organismos internacionales, mientras que, desde otro punto de vista, no puede
concentrarse exclusivamente en lo relativo a la regulación de la actividad dentro de
un país determinado, sin que deba ponderar la internacionalidad de las relaciones
de la aviación, a lo cual se suma la consideración de los derechos subjetivos de
orden privado que vinculan a los particulares entre si y también con los Estados y
organismos internacionales cuando estos obran en un plano de igualdad y no en el
ejercicio de sus poderes específicos.
c) Dinamismo: El Derecho Aeronáutico también se distingue por su dinámica, la cual
le permite lograr la suficiente flexibilidad y adaptación a los constantes avances
tecnológicos que operan en la actividad aeronáutica, sin que ello signifique la
alteración de los principios permanentes. Ello se traduce en una práctica legislativa,
tendiente a delegar en el poder ejecutivo y en la autoridad aeronáutica, la
elaboración de las normas reglamentarias de aquellos aspectos de orden técnico
cuya celeridad de evolución resulta incompatible con la lentitud del trámite de
sanción y promulgación de leyes.13
d) Reglamentarismo: Como directa consecuencia del dinamismo, los organismos
administrativos tienen en esta materia, amplias potestades de reglamentación con
facultades de evaluar los procesos de cambio tecnológico y regularlos cuidando de
no alterar los principios y normas de la legislación de fondo.14
12 Videla Escala, Federico; Op.Cit. Pag.21 13 Loc.Cit 14 Ford, Guillermo; Introducción al Derecho Aeronáutico, Espacial y de las Telecomunicaciones; 2ª Edición: Advocatus; Córdoba; 2008; Pag.19
7
e) Autonomía: En la actividad aeronáutica media una novedad orgánica constituida
por una fenomenología propia, sustancialmente diferente de otros quehaceres
humanos.15
f) Plenitud: La gran cantidad de normas sin importar que sean internacionales o
nacionales, privadas o públicas que componen al Derecho Aeronáutico, persiguen
una misma finalidad, la cual es lograr un justo balance entre los variados intereses
que afectan la navegación aérea o que se encuentran comprometidos con ella. Lo
anterior permite, resolver cuestiones complejas mediante la aplicación de los
principios generales del Derecho.16
g) Comercialidad: La ley rige principalmente todas las relaciones jurídicas que giran y
versan sobre la actividad comercial de transporte de cosas y de personas, actividad
sanitaria, alimentaria y la actividad mecánico-industrial. El Derecho Mercantil que se
encuentra íntimamente relacionado con el Derecho Aeronáutico, debido a que es
una rama que busca el lucro y es eminentemente comercial, por lo que en este tipo
de relaciones jurídicas debe remitirse al ámbito mercantil, pero sin olvidar que posee
características y normativas propias que la convierten en una rama autónoma.17
h) Particularismo: Esta característica versa sobre la naturaleza especial del medio
(aire) y del vehículo (aeronave) que coadyuvan a determinar la gran importancia y
autonomía de la regulación aeronáutica.18
1.5 Principios generales del Derecho Aeronáutico
Como es de saber, en la esfera jurídica se deben anteponer los principios a las normas,
toda vez que los primeros constituyen la estructura conceptual que da sustento a toda
la elaboración normativa ulterior.
15 Loc. Cit 16 Soto, Díaz; Carlos Armando; Nociones, Historia, Características y Fuentes del Derecho Aeronáutico; Guatemala, 2011; Tesis de la Facultad de Ciencias Jurídicas y Sociales de la Universidad Rafael Landívar 17 Loc. Cit 18 Loc. Cit
8
Los principios constituyen ideas que no solo dan fundamento a la legislación, sino que
sirven de guía de interpretación en casos de oscuridad, insuficiencia de la ley o
ausencia total de normas especificas aplicables al caso.
Los principios generales del Derecho Aeronáutico se definen, según Videla Escalada, como “nociones básicas que sirven de punto de partida para todas las elaboraciones de
la materia y, por la simple aplicación de reglas de pura lógica, dominan las normas a
dictar y rigen los temas a través de las diversas soluciones” 19
Los principios que rigen al Derecho Aéreo, por citar algunos, son20:
a) Los Estados tienen soberanía exclusiva y absoluta sobre el espacio aéreo que
cubre su territorio.
b) Los derechos del propietario del suelo deben ceder en beneficio de la circulación
aérea.
c) La aeronave no debe permanecer inactiva.
d) El viaje siempre debe realizarse
e) La responsabilidad contractual y extracontractual que deriva de los hechos y
actos vinculados con la actividad aeronáutica es limitada
1.6 Fuentes
Como en toda rama de las ciencias jurídicas y no siendo el Derecho Aeronáutico la
excepción, es necesario remitirse a su origen, a su razón de ser, a toda aquella
circunstancia en la que radica su existencia, y poder determinar todos aquellos
acontecimientos en donde nace la regulación de la misma.
19 Videla Escalada, Op. Cit Pág. 67 20 Lecciones para Derecho Aeronáutico para Ingeniero Aeronáutico y Mecánico Aeronáutico. Rodríguez, Felipe, Argentina. Derecho Aeronáutico. 2000. Disponible en la Red: http://www.feliperodriguez.com.ar/presentaciones/DERECHO%20AERONAUTICO.pdf. Fecha de Consulta: 20 de abril de 2011.
9
Guillermo Cabanellas define el término fuente como aquel “principio, fundamento u
origen de las normas jurídicas y, en especial, del Derecho positivo o vigente en
determinado país y época. Por metáfora, sencilla y repetida, pero expresiva y técnica,
de las fuentes naturales o manantiales de agua, se entiende que el Derecho brota de la
costumbre, en primer término, y de la ley, en los países de Derecho escrito.” 21
Por su parte Ovalle Martínez, concreta la palabra fuente como: “el nombre dado a un
hecho histórico del cual nacen reglas de comportamiento con fuerza legal. Constituye
los elementos del conocimiento relativo al origen de las normas jurídicas, que nos
permite conocer los acontecimientos a través de los cuales se engendran las normas
jurídicas.”22
Luego de haber aclarado en qué consiste dicho término, es necesario establecer las
clases de fuentes que dan origen al Derecho Aeronáutico, en donde se encuentran los
convenios internacionales, la costumbre y la jurisprudencia, las cuales no deben
considerarse exclusivas o limitativas. El orden en cómo se exponen no remite a ningún
tipo de jerarquía entre las mismas. 1.6.1 Convenios internacionales
La armonización que caracteriza al Derecho Aeronáutico, hizo necesario desde la
formación de esta rama jurídica, poder acudir a instrumentos de Derecho Internacional
que establecieran pautas de ley uniforme.
Como establece Videla Escalada, “no basta la sola forma de un convenio internacional
para que éste se convierta en ley, sino se requiere del acto individual de cada uno de
los Estados que desean adherirse o ratificarlo, para que se produzca su incorporación a
la ley positiva del respectivo país, es decir, que el acuerdo por sí solo no tiene el efecto
buscado, sino que requiere otro acto positivo cuya consecuencia jurídica inmediata es 21 Cabanellas, Guillermo. Diccionario Enciclopédico de Derecho Usual (2003). Editorial Heleaste. 28° edición. Argentina. Tomo IV. Pag.118 22 Ovalle Martínez, Erick. Manual de Derecho Internacional Público con Énfasis en el Ordenamiento Jurídico guatemalteco. Editorial Práxis. 3ra edición. (2002). Pág. 31.
10
la consiguiente puesta en vigencia”. 23
A su vez, el reglamentarismo influye en la elaboración de algunos de los tratados
internacionales en los cuales se crean organismos de concentrados poderes de
regulación unificada, como es el caso de la Organización de Aviación Civil Internacional, de ahora en adelante denominada como OACI. Las normas dictadas por
las autoridades de esta organización, especialmente los técnicos, tienen obligatoriedad
propia de acuerdo con lo establecido en el Convenio de Chicago de 1944, y las
autoridades de aplicación de los respectivos Estados partes tienen la atribución de
aplicarlos al Derecho interno sin pasar por los trámites normales de aprobación
parlamentaria.
1.6.2 Convenios multilaterales La segunda fuente a analizar, siguiendo la metodología de Videla Escalada24, son los
convenios multilaterales, los que pueden dividirse en dos especies: los generales y los
especiales.
Se califican de generales a los convenios que constituyen “los lineamientos básicos de
las relaciones aeronáuticas que se desarrollan en los territorios de los países
signatarios”25, tales como lo fueron en su momento El Convenio de París de 1919 y
actualmente el Convenio de Chicago de 1944. Este último es considerado una
verdadera, “Carta Magna” de la aviación civil internacional.
Por su parte los convenios especiales tienden a resolver cuestiones puntuales de la
aeronavegación. Paradigmas de este tipo de acuerdos son: el de Varsovia de 1919
(Unificación de Reglas de Transporte Aéreo) y el de Ginebra de 1948 (Reconocimiento
de Derechos sobre Aeronaves).
23 Videla, Escalada; Federico; Op.Cit; Pág. 33 24 Videla, Escalada; Federico; Op.Cit; Pág. 38 25 Ibid. Pag.35
11
a) Convenio de Paris de 1919: Consecuencia del Tratado de Versalles de 1918, el
Convenio para la Reglamentación de la Navegación Aérea (Paris 1919), constituyó la
primera gran carta reguladora de la aviación civil internacional, la cual se había tornado
ya imprescindible debido al impresionante desarrollo de la aviación generado por la
Gran Guerra (1914-1918). Según Guillermo Ford26 la convención creo por primera vez
un organismo internacional que vinculaba a varios Estados interesados en la circulación
aérea, plasmando la estructura fundamental de principios que se tradujo a las
legislaciones nacionales ulteriores, por lo que es considerado uniformemente la génesis
del Derecho Aeronáutico como rama orgánica y autónoma de la ciencia jurídica.
b) Convenio de Chicago de 1944: La vigencia de la Convención de París de 1919
terminó con la sustitución operada a través de otro tratado multilateral suscrito en las
postrimerías de la Segunda Guerra Mundial. El 1 de noviembre de 1944, por invitación
del gobierno de los Estados Unidos de América, se reunió en Chicago una conferencia
internacional con el objeto de revisar y actualizar el estatuto internacional de la
navegación aérea plasmado en el Convenio de Paris.
Al margen de un necesario argumento técnico, los enfoques primordiales habían
variado notablemente. Mientras el eje de la preocupación previa a París había sido,
fundamentalmente, el temor a la aeronavegación como eficaz arma de agresión, el
meollo de la inquietud de los Estados pasaba ahora por el peligro de una competencia
comercial totalmente inequilibrada que tendía a favorecer a una de las grandes
potencias ganadoras del conflicto, los Estados Unidos de América, país que con su
demoledor desarrollo industrial y capacidad de porte planeaba imponer su criterio de
libertad plena del tráfico aéreo.
26 Ford, Guillermo; Op.Cit; Pag.19
12
Cincuenta y dos Estados participaron de esta conferencia, la disputa central estuvo
constituida por la discusión entre los partidarios de la posición estadounidense de la
libertad del aire y aquellos que defendían el derecho de los Estados sobrevolados de
subordinar a su previa autorización el funcionamiento de líneas aéreas regulares sobre
sus respectivos territorios.
c) Acuerdo de Transito sobre los Servicios Aéreos Regulares de 194427 Por intermedio de este instrumento, los Estados signatarios reconocen recíprocamente
las denominadas “libertades técnicas” constituidas por la primera libertad: el derecho a
sobrevolar un Estado distinto del de nacionalidad de la aeronave sin aterrizar; y por la
segunda libertad: el aterrizaje con fines no comerciales.
d) Acuerdo sobre Transporte Aéreo Internacional de 1946 28 Su objeto fue el reconocimiento reciproco por parte de los Estados signatarios de las
denominadas “cinco libertades”, las cuales, además de incluir las dos primeras ya
contempladas en el Acuerdo de Transito de Servicios Aéreos Regulares, implican
derechos involucrados directamente con la explotación económica del transporte aéreo
internacional. Este acuerdo fue resistido por la mayoría de los Estados, especialmente
en lo relativo a la quinta libertad, la cual implicaba abrir las rutas de manera
indiscriminada en perjuicio de los derechos económicos de los países menos
favorecidos. Ello determinó que tuviera escasas adhesiones. Finalmente Estados
Unidos de América, quien originalmente lo había propulsado junto con otros países,
terminaron denunciándolo, lo que marcó su fracaso definitivo y su absoluta perdida de
vigencia.
27 Loc.Cit 28 Ibid. Pag.23
13
1.6.3 La costumbre
Se identifica a la costumbre como aquel registro de determinadas prácticas o usos que
debido a su constante aplicación, han adquirido el titulo de fuente de Derecho y que los
autores han coincidido de reconocerla como tal frente a esta rama especializada.
La Enciclopedia Jurídica sostiene que “este criterio parece que será adoptado con
más generalidad, a medida que transcurra el tiempo, máxime si se tiene en cuenta que
el volumen y regularidad del tráfico aéreo aumenta sin cesar, lo que, en consecuencia,
da lugar a que algunos actos aeronáuticos de extraordinario interés mercantil, como son
los relativos al transporte aéreo, se realicen y reiteren con frecuencia similar, sino
superior a la actividad marítima.”29 Queriendo decir que en todo caso, si bien los usos o
costumbres aeronáuticas están expresamente reconocidos por el legislador como
fuente del Derecho, serán los tribunales los llamados a valorar el alcance de esta
fuente.
La rápida evolución de la aeronáutica y la masificación de su empleo como medio de
comunicación global, especialmente después de la Segunda Guerra Mundial, han
determinado una verdadera corriente de Derecho consuetudinario, que si bien a menor
escala, comparado con el Derecho Marítimo, resulta de un grado considerable para la
solución de la problemática que no pudiera estar prevista en el Derecho positivo.
Como señala Soto Díaz30 “durante un largo tiempo, en los inicios del Derecho
Aeronáutico, la costumbre era estimada como una fuente de escasa importancia para la
referida materia, esto en virtud de la corta vida de formación que tenía. Actualmente ese
criterio ha quedado sin fundamento, en virtud que con el pasar de los años, la
costumbre ha sido de gran importancia para la formación de prácticas jurídicas –
adquiriendo la categoría de costumbre - y llegado a tener preeminencia en la formación
del derecho aeronáutico consagrando principios y normas jurídicas en la legislación 29 Enciclopedia Jurídica; Constantinos Stamatoulos; Fuentes del Derecho Aeronautico. Chipre. 2002. Disponible en la Red: http://www.enciclopedia-juridica.biz14.com/d/fuentes-del-derecho-aeronautico/fuentes-del-derecho-aeronautico.htm . Fecha de consulta: 17 de septiembre de 2011 30 Soto, Díaz; Carlos Armando; Op.Cit; Pag.79
14
positiva.” Es así que la costumbre, como fuente de Derecho, ostenta la fuerza y
aplicabilidad como cualquier otra.
1.6.4 La jurisprudencia
La legislación guatemalteca a través de la Ley del Organismo Judicial, Decreto 2-89
del Congreso de la República de Guatemala, regula la jurisprudencia como fuente
formal, tal y como lo establece su artículo 2: “La ley es la fuente del ordenamiento
jurídico. La jurisprudencia, la complementará”.31
Al igual que el Derecho Marítimo, la jurisprudencia en materia aeronáutica ha tenido y
sigue teniendo un papel fundamental en la interpretación de la ley y los tratados
internacionales en los casos concretos que se presentan ante los tribunales de justicia.
Según Videla Escalada “El valor de esta fuente de derecho dentro de una disciplina
jurídica radica no solo en la buena calidad de las decisiones judiciales, sino también en
su reiteración”. 32
En el caso del Derecho Aeronáutico, siendo ésta una rama del Derecho relativamente
nueva a comparación con otras, al hacer referencia a la jurisprudencia, en este ámbito
resulta ésta ser muy limitada, pero que sin lugar a dudas debido a el eminente avance e
incremento de relaciones jurídicas que emanan de esta rama, harán que el nivel de
resoluciones judiciales lleguen a ser en un futuro próximo, una de las fuentes más ricas
de esta materia.
Es interesante tomar en cuenta lo que la Enciclopedia Jurídica publica en cuanto a la
necesidad de implementar tribunales especiales, diciendo: “…por otra parte, dado el
carácter o proyección internacional de la navegación aérea, se ha planteado también la
conveniencia de crear un Tribunal o Corte Permanente Mundial de Arbitraje para la
resolución de litigios aeronáuticos, meta que parece lejos de ser alcanzada, dada las
posibilidades actuales de elección de Tribunal nacional. Conviene hacer notar, no 31 Ley del Organismo Judicial decreto 2-89 del Congreso de la Republica de Guatemala; Articulo 2. 32 Videla Escalda, Op.Cit. Pag.48
15
obstante, la competencia que el Tribunal Internacional de Justicia de La Haya tiene
actualmente en materia de interpretación de Convenios de Derecho Internacional
Privado, si bien tal competencia es asumida a petición de los Estados y no de las
personas privadas.” 33. Aspecto que resulta bastante conveniente tomar en cuenta, ya
que la existencia de un tribunal internacional especializado en la materia ayudaría a
fortalecer las normas internacionales dictadas en ese sentido, dando como resultado
una uniformidad normativa completa y eficaz.
1.6.5 La doctrina Videla Escalada34, establece que como fuente del Derecho la doctrina presenta una
cualidad bastante peculiar, ya que si bien no posee una fuerza creadora directa, ésta
inspira a las demás ramas. Asimismo, dicho autor indica que los estudiosos son
quienes primero identifican los problemas y en consecuencia son quienes buscan las
mejores soluciones, y hasta quienes, con sus opiniones, van creando la conciencia
jurídica en su generalidad, por lo que el Derecho Aeronáutico no es la excepción.
Con respecto al Derecho Aeronáutico, el papel de la doctrina ha sido particular y se ha
manifestado a través de publicaciones especializadas que por medio de la tarea
cumplida de instituciones, algunas específicamente dedicadas a él y otras, de índole
mucho más general, que lo han tomado en consideración en sus trabajos de
investigación.
33 Enciclopedia Jurídica; Constantinos Stamatoulos; Fuentes del Derecho Aeronautico. Chipre. 2002. Disponible en la Red: http://www.enciclopedia-juridica.biz14.com/d/fuentes-del-derecho-aeronautico/fuentes-del-derecho-aeronautico.htm . Fecha de consulta: 18 de septiembre de 2011 34 Videla Escalda, Op.Cit. Pag.48
16
Es así, como se puede apreciar que esta rama está totalmente abastecida de todos los
elementos necesarios para que se reconozca su autonomía, tal y como las
características de la misma lo reflejan, si bien se presenta como una regulación de
reciente creación en el ámbito jurídico, se puede establecer que es el inicio de un
recorrido que ofrece a la ciencias jurídicas grandes retos, ya que este ámbito tiene aun
más por descubrir y desarrollar, lo cual resultará apasionante y así poder conocer cada
uno de los distintos elementos que este Derecho ofrece, desde un nivel abstracto como
lo es el espacio aéreo, hasta un nivel mucho más tangible que podría verse reflejando
en todo aquello que sea herramienta para materializar las relaciones jurídicas
aeronáuticas, como por ejemplo, las aeronaves o un régimen aeroportuario, entre otros.
17
CAPÍTULO 2 ESPACIO Y TRÁNSITO AÉREO
En el segundo capítulo, luego de haber abarcado el contenido que aproxima al Derecho
Aeronáutico, se pretende determinar en qué consiste el espacio y tránsito aéreo.
Por un lado, es necesario conocer que el espacio aéreo mantiene una relación directa
con los Estados a través del principio de soberanía de éstos. Las diferentes posturas
que la doctrina proporciona, ayudan a relacionarlo estrechamente con los principios del
Derecho estatal y conocer cómo a nivel internacional existen distintos criterios al efecto;
por otro lado, es preciso adentrarse en la existencia e implementación del transporte
aéreo, conocer su característica principal de internacionalidad y poder conocer de forma
general lo que éstos elementos aportan a un estudio integral de la infraestructura
aeroportuaria.
Para desarrollar lo anterior es necesario partir de la definición de los siguientes
términos:
Para Viñals Barrachina, el aire es aquel “elemento físico, que no es más que una capa
gaseosa que envuelve nuestro globo, y como tal es inapropiable; es una cosa común”35.
En cuanto al espacio aéreo establece que “es una cosa fija, inalterable, susceptible de
propiedad y puede ser poseída por el propietario del suelo.”36
Hamilton, citado por Viñals Barrachina37, en su obra “Derecho Publico Aéreo”
argumenta que el espacio aéreo es el que está colocado sobre una propiedad raíz
determinada, indefinido o limitado, hasta cierta altura. Salinas Tapia indica que “el
espacio aéreo es el ámbito en el cual está contenido el aire” 38 y Victor Delascio, por
su parte, define el espacio aéreo como “el espacio aéreo es lo que está por encima de
35 Viñals Barrachina,Jorge; Op.cit Pág. 39 36 Ibid Pag. 41 37 Loc. Cit 38 Salinas Tapia, Luis: Manual de Derecho Aeronáutico; Barcelona; 1994; Pag.41
18
la corteza terrestre y por lo tanto, que envuelve a esta, encerrándola.” 39
Finalmente, se puede definir al espacio aéreo como aquel espacio físico, inalterable,
susceptible de propiedad y que envuelve a la corteza terrestre, por medio del cual se
pueden establecer relaciones jurídicas que el Derecho Aeronáutico regula y que tiene
como función servir como aérea adecuada para el funcionamiento del transporte aéreo.
Después de haber definido dichos términos, es necesario establecer la diferencia entre
los mismos y para el efecto Guillermo Ford, indica que “el espacio aéreo, desde un
punto estrictamente jurídico, no debe confundirse con la atmosfera o con el aire, tal
como se entiende generalmente, sino mas bien constituye un espacio físico que se
encuentra sobre los Estados y espacios marítimos no sometidos a soberanía alguna.
Dentro de los limites que le competen a cada Estado, impera en principio, la totalidad
del orden jurídico de cada uno, con las limitaciones impuestas por el derecho y la
costumbre internacional, tal como es el caso de los derecho de sobrevuelo y escala
técnica que se les confiere a las aeronaves extranjeras, conforme al Convenio de
Chicago y la norma de ius cogens que impone la aceptación por parte de los Estados
de todos aquellos desplazamientos de vehículos cósmicos del espacio aéreo
nacional.”40 Es por ello que no se puede dejar a un lado el papel fundamental que
juegan los Estados en cuanto a la soberanía del espacio aéreo que los rodea, ya que si
bien no tiene fronteras marcadas y tangibles, las mismas son reguladas a través de la
legislación interna de cada uno, las cuales están sujetas a un marco internacional, ya
que es en dicho ámbito en donde el Derecho Aeronáutico ha trascendido barreras y que
el marco jurídico que regule dicha soberanía debe estar lo más delimitado posible.
39 Delascio,Victor; Manual del Derecho de la Aviación; Caracas; 1969; Pág. 60 40 Ford, Guillermo; Op.Cit; Pág. 35
19
Por su parte Álvarez Londoño es del criterio de que el espacio aéreo sigue la
condición del espacio terrestre y marítimo, por consiguiente establece que “forma parte
del territorio del Estado y se encuentra sometido a su soberanía el espacio aéreo
suprayacente al territorio terrestre, a las aguas interiores y al mar territorial del
Estado.”41 El espacio aéreo no puede constituir una excepción frente a los otros tipos de
espacios que conforman a un Estado, tales como, el espacio terrestre e inclusive el
marítimo, el cual cabe mencionar se encuentra estrechamente relacionado con el
estudio del Derecho Aeronáutico, es por ello que si bien la internacionalidad que
caracteriza al transporte aéreo significa el unir un Estado con otro, no quiere decir que
deba de hacerse sin respetar la delimitación abstracta que las normas jurídicas
proporcionan al efecto.
Una vez diferenciados los términos, aire y espacio aéreo, la condición jurídica del
espacio aéreo debe ser examinada bajo los dos siguientes puntos:
a) Propiedad del espacio aéreo, desde el punto de vista de los particulares y;
b) Soberanía del espacio aéreo, desde el punto de vista de los Estados independientes
2.1 Condición jurídica del espacio aéreo, aire y espacio aéreo Según la doctrina, se puede determinar que desde el origen del Derecho Aeronáutico,
los estudiosos en la materia han intentado desentrañar lo que constituyen y podrán
constituir las relaciones jurídicas que se producen por la utilización del espacio aéreo,
tal y como ha ocurrido en otros ámbitos, como lo es en el territorio y el mar, así indica
Viñals Barrachina, diciendo que “el espacio aéreo se puede reconocer como tercer
elemento independiente del territorio y del mar que no puede sustraerse a esta ansia de
saber de los distintos juristas.” 42 Es evidente que el futuro de dichas relaciones jurídicas
proponen sustentar no solo al Derecho Aeronáutico si no más allá, a toda la esfera
internacional pública.
41 Álvarez Londoño, Luis Fernando; Derecho Internacional Público; 4ª edición; Bogotá; 2007; Pág. 326 42 Viñals Barrachina,Jorge; Op.cit Pág. 39
20
Viñals Barrachina, amplía el punto estableciendo que en el Derecho Romano, los
jurisconsultos no pudieron imaginar que veinte siglos después causaría inquietud el
espacio aéreo, como escenario de relaciones jurídicas. En ese sentido afirma que “en el
conocido Digesto se considera al propietario de un terreno como dueño absoluto del
espacio aéreo. En cambio en la Instituta se considera al aire como cosa común, al igual
que el agua y el mar, contradicción que nos lleva hacer la distinción entre el aire y el
espacio aéreo, como hicieron los jurisconsultos romanos que distinguieron el espacio
aéreo del aire, atribuyendo aquel al propietario del suelo, y este considerado como cosa
común”43. Debido al escaso estudio jurídico que presenta esta rama del Derecho desde
sus inicios, hoy resulta bastante atrayente para los estudiosos todo lo referente a las
relaciones jurídicas que emanan de ésta, incluyendo obviamente al espacio aéreo y la
interrogante primordial que éste conlleva, la cual consiste en delimitar la soberanía que
radica o no en dicho espacio.
Es cierto que el espacio aéreo es un elemento fundamental para desarrollar todo
aquello que regula el Derecho Aeronáutico y es así como dentro de ese estudio existen
diversas teorías que refieren a los derechos que se tienen sobre el espacio aéreo y las
cuales se desarrollar a continuación.
2.1.2 Teoría de los derechos absolutos sobre el espacio aéreo Esta teoría está basada en la legislación francesa, en donde su Código Civil señala
que: “la propiedad del suelo lleva consigo la propiedad de lo que han encima y debajo
de el…”44
Según Couannier, citado por Viñals Barrachina, en cuanto a esta teoría opina que
“este principio tan absoluto, traería como consecuencia la concesión a los propietarios
de amplitudes totalmente considerables, tal como derechos de constituir y plantar hasta
alturas ilimitadas, derechos de arrendar y vender los espacios aéreos y hasta derechos
43 Artículo 552 44 Legifrance. Del derecho de accesión respecto a los bienes. Francia. 2006. Disponible en la Red. http://195.83.177.9/code/liste.phtml?lang=esp&c=41Fecha de consulta 16 de junio 2011
21
de reglamentar y aun de prohibir los vuelos sobre terrenos de su propiedad.” 45 Tal y
como acertadamente el citado autor manifiesta, hoy en día el espacio aéreo acarrea
consecuencias de gran trascendencia para el Derecho Aeronáutico, pero en relación a
este punto de vista de la teoría absoluta, estaríamos frente a una utilización
completamente libre del espacio aéreo, en donde el propietario del terreno podría limitar
a tal grado, el derecho de otros, y bajo este punto el espacio aéreo no constituye una
cosa de común apropiabilidad.
Por lo tanto se puede decir que un derecho absoluto del espacio aéreo podría llegar a
perjudicar a gran medida al comercio y al tráfico aéreo, y que agregado a ello podría
llegar a influir negativamente en el desarrollo de la humanidad.
2.1.3 Teoría de los derechos limitados sobre el espacio aéreo. En cuanto a esta teoría Couannier, citado nuevamente por Viñals Barrachina, establece que “fue creada para armonizar los derechos de la propiedad terrestre en
relación con espacio aéreo” 46 y él las subdivide en tres teorías:
a) La teoría de la facultad legal, sostenida por los tribunales franceses que venía a
ser como una reforma al artículo 552 del Código Civil antes mencionado en donde
se encuentra regulado que “se estima” que el propietario de un terreno no tiene
sobre el espacio aéreo dominante más que una facultad legal de propiedad. Es decir
no tiene derecho efectivo más que sobre la altura del espacio que utiliza en sus
construcciones o plantaciones, quedando el resto no utilizado bajo un régimen
precario”.47
b) La teoría del espacio utilizable, en la cual sostiene que no es solamente el espacio
aéreo utilizado el que pertenece al propietario del suelo, sino también el espacio
aéreo utilizable. Esta teoría es sostenida principalmente por el Código portugués en
el cual establece que: “El derecho de disfrute del suelo se aplica no solamente al
45 Viñals Barrachina, Jorge; Op.cit Pág. 41 46 Loc.Cit 47 Loc.Cit
22
suelo mismo en toda su profundidad salvo los preceptos de la ley, relativos a las
minas, sino también al espacio aéreo que existe sobre el suelo, hasta la altura en
que tal espacio es susceptible de ser ocupado”48
c) La tercer teoría es la que se encuentra regulada en el Código Civil Suizo el que
establece que: “la propiedad del suelo entraña la propiedad de encima y la de abajo,
en la altura y profanidad útiles para su ejercicio” 49. La dificultad que se encuentra en
esta teoría consiste en delimitar concretamente cual es la altura útil al ejercicio de la
propiedad terrestre, pues en caso de conflicto tendría que ser el mismo propietario
quien manifestare hasta donde llegaría su interés.
2.1.4 Teorías de reserva de los derechos del propietario sobre el espacio aéreo. La tercera teoría también encaminada a armonizar los intereses de la navegación área
con los derechos de los propietarios de la superficie, está subdividida en las siguientes
posturas:
a) Julliot, citado por Viñals Barrachina, indicaba que: “La propiedad de encima es
del propietario, pero sin que pueda impedir la circulación por los espacios no
ocupados, mientras una perturbación del derecho no lo dé un motivo para ello” 50
b) Ihering, igualmente citado por Viñals Barrachina51, sostenía la teoría del interés,
en la cual se establece que el espacio que domina un fundo pertenece al propietario
de la superficie, pero no puede oponerse a los actos aeronáuticos que no tenga
interés en impedir, pues, abusaría de su derecho oponiendo obstáculos a la
navegación aérea que en fin de cuentas no le perjudica. Esta teoría fue llevada al
Código Civil alemán en que se regula: “ El derecho del propietario de un terreno se
extiende al espacio situado encima de la superficie del suelo; pero no puede
48 Artículo 269 49 Articulo 187 50 Viñals Barrachina, Jorge; Op.cit Pág. 42 51 Loc.cit
23
oponerse a acciones realizadas a tal altura que no tenga interés en impedir”52
Jerónimo González, considera a este efecto que “el derecho de propiedad presenta su
densidad máxima en superficie terrestre, debilitándose el poder de hecho del propietario
y la reacción jurídica contra las perturbaciones de su derecho, a medida que nos
alejamos hacia arriba, en sentido vertical “53. García Escudero, por su parte, establece
que: “sobre el espacio aéreo, cabrá propiedad o simple posibilidad de apropiación por el
dueño del terreno subyacente según la concepción amplia o restringida que se profese
de la propiedad, pero en todo caso esos derechos no serán absolutos ni llegaran sino a
la altura en que termine el interés especial del propietario.” 54
A través de los tres grupos de teorías antes expuestos, se pueden apreciar los criterios
tan diversos y marcados que existen en cuanto al derecho de propiedad sobre el
espacio aéreo. Por un lado, se presenta la teoría absolutista que expone un criterio
sumamente delicado, ya que considerar que el derecho al espacio aéreo es total y sin
ninguna restricción puede significar un sin número de consecuencias jurídicas y
desencadenar un desorden legal; el segundo grupo de teorías presenta una posición
ecléctica entre la primera y la tercera pero mucho más arraigada con esta última, ya
que si bien se reconoce que el propietario de las construcciones adheridas a un terreno
puede disponer del espacio aéreo que se encuentra sobre dicha superficie, dicho
derecho se encuentra limitado hasta cierta altura; y finalmente el tercer grupo de teorías
limita totalmente la propiedad del espacio aéreo hasta la altura de la construcción sobre
el terreno que exista y no da ningún margen extra para poder apropiarse de dicho
espacio
52 Artículo 905 53 González, Jerónimo; Extensión del Derecho de Propiedad en Sentido Vertical; Revista Critica del Derecho Inmobiliario; Numero de publicación 1; volumen 1; España; Enero 1925; Pag.16 54 García Escudero, José María; Las Libertades del Aire y la soberanía de las Naciones; Editorial Católica; Madrid; 1951, Pag.35
24
2.2 El dominio público del espacio aéreo García Escudero55, establece que se debe entender que el espacio aéreo es la altura
que no es susceptible de apropiabilidad, por no alcanzarle el interés de los propietarios,
es cosa común y no de dominio público. Los derechos de vigilancia que el Estado
ejerce en él le corresponden por razón de soberanía.
El Código Civil de Guatemala56, en adelante denominado CCG, en su artículo 445
incluye al espacio aéreo entre los bienes inmuebles por su naturaleza, y a su vez, el
artículo 458 lo califica como bienes nacionales de uso público común.
En cuanto a la definición de propiedad el artículo 464 del CCG, establece que: “es el
derecho de gozar y disponer de los bienes dentro de los limites y con la observancia de
las obligaciones que establecen las leyes”. A su vez el artículo 473 establece que: “la
propiedad del predio se extiende al subsuelo y al sobresuelo, hasta donde sea útil al
propietario, salvo disposiciones de leyes especiales”
2.3 Libertad del espacio aéreo A principios del siglo XX, en los inicios de la aviación, cuando se empezó a tratar del
espacio aéreo como un medio en que se desenvolvería el hombre del futuro, y el cual
sería escenario de nuevas e insospechadas relaciones jurídicas, primaba la teoría de la
libertad del espacio aéreo.
Fernández de la Riva, reconoce a E. Nys como el principal propulsor de la teoría de la
libertad del aire, cuando éste escribía: “El espacio aéreo no es susceptible de
aprehensión, y por ende, de ocupación real y continua, dada la condición de no estar
sometido a soberanía alguna imponiéndose en consecuencia, la declaración de libertad
55 Ibid. Pág. 36 56 Decreto Ley 106
25
del aire” 57.
Porrone, citado por Fernández de la Riva58, siguiendo la anterior teoría de
inapropiabilidad del aire, era también partidario de la libertad del espacio aéreo,
presentando, además, el problema de establecer el mismo en dos zonas: la territorial y
la zona libre.
La propiedad del espacio aéreo no ha sido una tarea fácil de resolver, tanto para los
estudiosos como para la comunidad internacional encargada de regularla, en virtud de
la evolución legislativa propia del Derecho en general. El panorama de dicha
problemática se encuentra casi resuelto, pero siendo el espacio aéreo un ámbito tan
abstracto y susceptible de apropiabilidad por todos, es claro que el Derecho
Aeronáutico ha desarrollado un marco jurídico totalmente necesario para poder
asegurarle a cada Estado el derecho que le es propio.
2.4 Las libertades del aire Dentro de los convenios que se aprobaron en Chicago (Convenio Provisional de
Aviación Civil, Convenio de Aviación Civil Internacional, Convenio relativo al Tránsito de
los Servicios Aéreos Internacional, Convenio sobre el Transporte Aéreo Internacional)
los cuales podían firmarse indistintamente unos de otros y luego de afirmar el principio
de soberanía, se insertaron concretamente las denominadas “libertades del aire”.
Las libertades del aire, no destruían ni abolían el principio de soberanía que imperó en
París y se aportó en Chicago a los primeros convenios, sino que como establecía
García Escudero, “son limitaciones al principio de soberanía, que obedecen a
derechos naturales de los Estados, de los cuales el principal es la libre comunicación en
tiempos de paz, con su consecuencia, la libertad de paso y aterrizaje para todas las
aeronaves de cualquier nacionalidad.” 59
57 Fernández de la Riva, Clemente; Cuestiones de Derecho Aéreo; Madrid; 1927, Pág. 62 58 Ibid. 59 García Escudero, José María; Op.Cit. Pág. 38
26
Dichas libertades del aire son nueve, pero son las cinco primeras las que han sido más
desarrolladas desde su creación, lo cual no significa que el resto no sean positivas.
Las dos primeras de carácter general, fueron introducidas en el apéndice del Convenio
sobre El Tránsito de los Servicios Aéreos Internacionales y las otras tres libertades
aparecieron insertas en el Convenio sobre El Transporte Aéreo Internacional, y que por
esta razón fue designado comúnmente con el sobrenombre de “Acuerdo de las Cinco
Libertades”.
Las nueve libertades son las siguientes60:
a) El privilegio de volar sobre su territorio, sin aterrizar.
b) El privilegio de aterrizar para fines no comerciales.
c) El privilegio de desembarcar, correo y carga, tomados en el territorio del Estado
cuya nacionalidad posee la aeronave.
d) El privilegio de tomar pasajeros, correo y carga, destinados al territorio del
Estado cuya nacionalidad posee la aeronave.
e) El privilegio de tomar pasajeros, correo y carga, destinados al territorio de
cualquier otro Estado participante, y el privilegio de desembarcar pasajeros,
correo y carga procedentes de cualquiera de dichos territorios.
f) El privilegio a transportar comercialmente personas o cosas desde y hasta
terceros Estados, pero con la condición de efectuar una escala en el país de
origen de la empresa aérea.
g) El privilegio a transportar comercialmente personas o cosas desde y hasta
terceros Estados, en vuelos en que el país de origen de la empresa aérea no es
el punto de inicio ni tampoco una escala intermedia.
h) El privilegio a transportar comercialmente personas o cosas entre dos o más
puntos situados dentro del territorio de otro Estado, pero solamente respecto de
vuelos iniciados en el país de origen de la empresa aérea.
60 Viñals Barrachina,Jorge; Op.cit Pág. 44
27
i) El derecho a transportar comercialmente personas o cosas entre dos o más
puntos situados dentro del territorio de otro Estado, en vuelos no iniciados en el
país de origen de la empresa aérea.
Según García Escudero, en Chicago se presentó “la lucha entre las posturas
norteamericana e inglesa: cielo abierto contra cielo cerrado; autoridad internacional
débil contra autoridad internacional fuerte” 61. Dicha polémica, debida a la abierta
contradicción que sostenía la tesis de Estados Unidos de América, Inglaterra y Canadá
principalmente, tenía una visión muy unilateral dictada a merced de su individual
capricho de las libertades del aire, ocasionaron diferencias suficientemente marcadas,
que causaron un efecto negativo, por lo que el Convenio sobre Transporte Aéreo no
tuvo éxito y se logró que posteriormente Estados Unidos de América e Inglaterra
trataran de suavizarlas, mediante el Acuerdo de Bermudas.
2.5 Soberanía del espacio aéreo
Según Guillermo Ford62, cuando inició el mayor desarrollo de la actividad aeronáutica,
principalmente a comienzos del siglo XX, a una primera etapa dominada por el espíritu
deportivo y de aventura, sucedió inmediatamente la etapa del temor a la utilización
bélica. Es así como el famoso vuelo de Bleriot sobre el canal de la Mancha en el año
1909, cuyo éxito deportivo tuvo como mérito unir por aire por primera vez Calais y
Dover, irritó la sensibilidad británica apresurándose a proclamar en el Reino Unido la
soberanía absoluta sobre el espacio aéreo ubicado sobre su territorio metropolitano e
imperial. Esto precipito una ardua disputa jurídica entre los partidarios de la soberanía y
los proponentes de la libertad del aire.
Frauchille, citado por Guillermo Ford, sostuvo que el aire por su naturaleza fluida y
extensión era inabarcable y por ende insusceptible de apropiación. La consecuencia
inmediata, según él, era que la circulación por el espacio aéreo debía ser libre en
beneficio de la comunicación entre los pueblos, en ese sentido indica que “en el
61 García, Escudero: Op.Cit. Pág. 39 62 Ford, Guillermo; Op. Cit. Pág. 36
28
extremo opuesto, los propulsores de la soberanía absoluta hicieron relevancia en el
derecho fundamental de cada Estado de proteger su seguridad, aunque también se
moderó esta postura reconociendo cierta limitación en sentido vertical, como también la
idea de una circulación limitada o controlada.” 63
Los promotores de la libertad limitada confundían los derechos de soberanía con los
que emanaban del ejercicio del dominio conforme al ámbito privado, con lo cual
terminaban oponiéndolo a la libertad de desplazamiento. Por el otro lado, los
sostenedores de la denominada soberanía absoluta, sostenían que la libertad también
se ejerce legítimamente dentro de un orden dominado por la soberanía del Estado y
dentro de los límites que éste estableciera, debido a que no existen criterios absolutos.
Terminada la guerra de 1914-1918 en los albores de la paz, dándose cuenta las
naciones de la enorme importancia jurídica del espacio aéreo como escenario en que
se desenvolvería la futura navegación área, con un conjunto de relaciones jurídicas
producidas por el uso del nuevo medio de locomoción área, se convocó la Conferencia
de Paris de 1919, donde se firmó el Convenio de Navegación Aérea de 13 de octubre
de 1919, en cuyo artículo 1º se establecía solemnemente el principio de soberanía: “
Las altas partes contratantes reconocen que cada país tendrá soberanía plena y
exclusiva sobre el propio espacio aéreo y el de sus colonias y aguas territoriales…”64
En dicha conferencia, se instauró, con carácter definitivo e incuestionable y con el voto
unánime de todas las naciones signatarias del convenio, el principio de la soberanía
absoluta del espacio aéreo que será ejercido por cada país subyacente. Sin embargo,
el articulo 2 indicaba que: “cada país en tiempos de paz, se obligaba a conceder la
liberad de pasaje inofensivo por encima del propio territorio, a los aeroplanos de los
demás Estados contratantes”.65
63 Loc. Cit 64 Viñals Barrachina,Jorge; Op.cit Pág. 44 65 Loc. Cit
29
Tal decisión unánime y rotunda de las naciones reunidas en Paris, tuvo su inmediata
repercusión y reflejó en las leyes nacionales que sobre la materia de Derecho
Aeronáutico se disponían, a elaborar los diferentes países.
2.6 Tránsito aéreo
Tras los primeros intentos fallidos para que el hombre lograra la utilización del espacio
aéreo entre el final del siglo XIX y el inicio del siglo XX, la industria aeronáutica, realizó
suficientes progresos para que se empezara a explotar comercialmente la navegación
aérea. Si los retos a los que se enfrentaban los primeros empresarios de la navegación
aérea comercial, se planteaban difíciles, el desafío normativo al que se enfrentaban los
legisladores de la época no lo era menos. De la misma manera, tanto la jurisprudencia,
como la doctrina, debían hacer frente a los problemas que planteaba una nueva
realidad, consistente en la utilización del espacio aéreo para la realización de traslados
de mercancías y personas.
La regulación de esta nueva realidad, exigía una normativa específica, que no podía
prescindir de la atención a los específicos factores que concurrían en la navegación
aeronáutica de sus inicios y que, aunque en diferente medida, concurren hoy en la
actualidad y es así como se pone de manifiesto que esa nueva realidad jurídica exigía y
sigue exigiendo, una normativa singular.
2.6.1 Definición y concepto del tránsito aéreo
Para Viñals Barrachina66, se entiende por tránsito aéreo todas las aeronaves que se
hallan en vuelo y que circulan por la aérea de maniobras de un aeródromo. El tránsito
aéreo se puede referir tanto el punto de vista internacional como desde el punto de vista
interno.
66 Viñals Barrachina, Jorge;Op.Cit Pág. 83
30
Analizándolo desde el punto de vista internacional el mismo autor establece que “se
refiere al vuelo de aeronaves de un Estado a otro y se base en la soberanía que sobre
el espacio aéreo tiene cada Estado.” 67
Cuando se habla de tránsito aéreo es necesario referirse a lo que se denomina como
“ruta aérea”, entendiendo por tal la vía que deben seguir las aeronaves al volar sobre el
territorio de uno o más Estados. Hoy en día, se usa ésta como un tipo de seguridad
para la propia aeronave, ya que a lo largo de la ruta que debe recorrer, se encuentran
toda clase de instalaciones, ayudas y hasta aeropuertos de emergencia para facilitar el
vuelo.
2.6.2 La internacionalidad como característica principal del transporte aéreo
El transporte aéreo presenta una característica fundamental en donde radica su razón
de ser y que a la vez aporta al estudio del Derecho Aeronáutico una respuesta
fundamental de su existencia. Es a través de dicha característica que las relaciones
jurídicas entre Estados se materializan, constituyendo una evolución significativa del
transporte en general. Martín de Paz comenta al respecto que “junto con el transporte
por tierra, el transporte a través del medio aéreo se convierte en el modo de transporte
de más reciente implantación. A diferencia del transporte marítimo y terrestre, el medio
aéreo data de principios del siglo pasado, Sin embargo a dicha reciente implantación,
su evolución está siendo significativa.” 68
A su vez Botana Agra, indica que “la notable evolución que la industria aeronáutica
experimentó en el siglo XX supuso la ubicación del transporte aéreo en una situación de
privilegio respecto de otros medios de transporte. Entre los principales factores de
desarrollo y avance del transporte aéreo, se encuentra la rapidez del medio utilizado”.69
La posibilidad de realizar traslados entre lugares muy distantes, con una duración muy
inferior a los realizados a través de otros medios, ha sido determinante para la 67 Loc.Cit 68 De Paz, Martin: La Responsabilidad en el Transporte Aéreo Internacional; Madrid; 2006; Pág. 30 69 Botana Agra, M: La limitación de la responsabilidad del transportista aéreo comunitario por daños a los pasajeros en caso de accidente; Madrid: 2000; Marcial Pons: Pag.9
31
evolución del transporte aéreo. De ahí que contenga una serie de elementos que
determinan su internacionalidad y a su vez éste haya adquirido una ventaja sobre los
demás medios de transporte, no solo en la facultad de acortar distancias de viajes si no
en abrir la brecha de evolucionismo a un nivel jurídico social.
Dicho evolución se ve claramente plasmada en la regulación internacional a que el
transporte aéreo se encuentra sujeto, tal y como sucede en el Derecho Aeronáutico por
sí mismo “la internacionalidad como característica del transporte aéreo ha condicionado
tanto la forma de la respuesta otorgada por el Derecho Aeronáutico Internacional
Privado. Esto significa que la internacionalidad del transporte aéreo ha dado lugar a que
el instrumento normativo básico del Derecho Aeronáutico, sea fundamentalmente el
Convenio Internacional y a que el contenido de este sea uniforme.”70 En ese sentido, se
aprecia como desde los orígenes de la aviación y a diferencia de otras ramas del
Derecho, la unificación de las normas reguladoras no se llevaba como un fin, sino más
bien como un medio de la superación de los obstáculos que presentaban la
diversificación de legislaciones estatales.
La internacionalidad a que este capítulo refiere, no sólo se puede limitar al margen
legislativo, si no también se ha apreciado en distintas fuentes, tal y como Rozas Fernández lo comenta a continuación: “es así que debido a las exigencias de esta
rama jurídica, económica y social provocaron el surgimiento de una respuesta legal,
jurisprudencial y doctrinal especifica que a su vez ha ido dando forma al Derecho
Aeronáutico. De esta manera, las organizaciones y asociaciones internacionales han
adquirido una importancia fundamental en el marco de la aviación comercial.” 71
Entre dichas organizaciones internacionales destacan la ya mencionada OACI y la
Asociación del Transporte Aéreo Internacional (IATA) entre otras.
70 Loc. Cit 71 Rozas Fernández, José Carlos; Ius Mercatorum, Autorregulación y Unificación del Derecho de los negocios transnacionales; Madrid; Colegios Notariales; 2004; Pág. 105
32
2.6.3 Regulación del transporte aéreo y su relación con el principio de la soberanía estatal
Para Álvaro Bauza72, el principio de soberanía estatal sobre el espacio aéreo, tiene su
proyección sobre el transporte, ya que en gran parte de los aspectos vinculados con
éste han sido regulados considerando dicho principio.
Entre los acuerdos plasmados en el Convenio de Chicago de 1944, aparece el de la
creación de la OACI que dentro de sus funciones asignadas está: satisfacer las
necesidades de los Estados respecto a un transporte aéreo seguro y eficaz, teniendo
incluida la característica de internacionalización, es claro que dicha característica no es
de aplicabilidad general para todo viaje emprendido vía aérea, pero sí lo es, cuando
dicho trayecto cruza fronteras.
Martin de Paz establece que “en el seno de la Unión Europea se ha producido un
cambio sustancial, especialmente desde los inicios de la década de los noventa debido
a las influyentes medidas liberalizadoras creadas por los Estados Unidos de
Norteamérica y proyectadas hasta el exterior de sus fronteras.” 73 La consideración de la
existencia de la denominada corriente liberalizadora radica en la consecuencia lógica
del mantenimiento de las políticas proteccionistas unilaterales, queriendo decir con ello
que el interés radica en obtener una mayor ganancia económica en virtud de ofrecer el
servicio de transporte.
Este panorama evolutivo en el que se ha reforzado el principio de soberanía estatal
sobre el espacio aéreo, ha tenido que convivir con la característica de la
internacionalidad y por ende con las soluciones legales que se le deben otorgar al
transporte aéreo.
72 Bauza Araujo; Álvaro; Caracteres Generales del Derecho Aeronáutico; Madrid; 1981; Pág. 31 73 De Paz, Martin; Op. Cit. Pág. 49
33
2.6.4 La normatividad referente al tránsito aéreo Como se ha podido establecer dentro del presente capítulo, la OACI es el ente rector a
nivel internacional con referencia a la materia de Derecho Aeronáutico y sus
regulaciones específicas a través del Convenio de Chicago, en donde el transporte
aéreo no es la excepción y es ampliamente regulado.
Dicho Convenio cuenta con 18 anexos que norman una variedad de regulaciones, las
cuales se detallaran más adelante. A efecto del transporte aéreo es necesario hacer
mención del anexo numero 11 denominado “Servicios de Tránsito Aéreo”.
El control del tránsito aéreo era casi desconocido en el año 1944. Hoy en día, dicho
control, los servicios de información de vuelo y de alerta, que en conjunto forman los
servicios de tránsito aéreo, son uno de los elementos terrestres de apoyo esenciales
para la seguridad y eficiencia de las actividades del tránsito aéreo en el mundo. 74
El referido anexo define los servicios de tránsito aéreo y especifica cuáles son las
normas y métodos recomendados de carácter mundial a ellos aplicables. En él se
detalla que el objetivo primordial de los servicios de tránsito aéreo, es impedir que se
produzcan colisiones entre las aeronaves, sea en el rodaje en el área de maniobras, en
el despegue, el aterrizaje, en ruta o en el circuito de espera en el aeródromo de destino.
Asimismo el documento refiere a los medios necesarios para conseguir un tránsito
aéreo nítido y ordenado y de proporcionar asesoría e información para la realización
segura y eficiente de los vuelos, y del servicio de alerta para las aeronaves en peligro. 75
Aspectos que tienen relevancia cuando se relacionan con la Infraestructura
aeroportuaria.
74 Organización de Aviación Civil Internacional. Convenio sobre Aviación Civil Internacional, anexos del 1 al 18. Estados Unidos de América. 2004. Disponible en la Red. www.icao.int/icaonet/anx/spanish/info/annexes_booklet_es.pdf. Fecha de Consulta: 18 de Septiembre de 2011 75 Loc. Cit
34
La seguridad operacional es la preocupación primordial de la aviación civil internacional,
y la gestión del tránsito aéreo contribuye substancialmente a ella.
Algo importante a destacar acerca de dicho anexo es que a través de su normativa se
pretende la ejecución de programas apropiados para la seguridad de los servicios de
transito, incluyendo entre éstos el de los aeropuertos y aeródromos.
A nivel centroamericano, las autoridades correspondientes en materia aeronáutica han
desarrollado las denominadas “Regulaciones Aeronáuticas Civiles” de ahora en
adelante “RAC”, las cuales tienen como origen los anexos de la OACI y surten efectos
internos en cada país centroamericano. Las regulaciones aplicables en materia de
transporte aéreo son:
a) RAC ATS: Servicios de Transporte Aéreo
b) RAC 18: Regulación para el Transporte Sin Riegos de Mercancías Peligrosas por
vía aérea.
c) RAC 135: Transporte aéreo comercial nacional
d) RAC OPS 1: Transporte aéreo comercial ( Aviones ) e) RAC OPS 2: Aviación General ( Aviones)
Es claro como a medida de que siga existiendo un incremento de aeronaves, rutas
aéreas, infraestructuras, seguridad etc., la regulación del transporte aéreo, que encierra
a cada uno de dichos ámbitos, seguirá ampliándose en la misma medida.
El espacio y transporte aéreo, llegan a complementarse dentro del estudio del Derecho
Aeronáutico y la existencia de un régimen aeroportuario, la necesidad de conocer en
qué consisten dichas figuras ha proporcionado un cuadro más completo de lo que
constituyen las relaciones jurídicas dentro de un espacio aéreo. Resulta evidente que el
transporte aéreo puede llegar a representar un papel fundamental para la explotación
de ese espacio aéreo, por lo que su estudio no debe realizarse de forma independiente
uno de otro.
35
CAPÍTULO 3. INFRAESTRUCTURA
Dentro del estudio del Derecho Aeronáutico se contemplan una variedad de aspectos
que son de interés dentro de un régimen jurídico. La infraestructura aeroportuaria
constituye pues, aquel conjunto de instalaciones y servicios que coadyuvan al
desempeño de la navegación aérea, proporcionando un aérea propicia para la
explotación del transporte aéreo y que por ende debe estar sujeta a una normativa
particular, para cumplir con todas las necesidades básicas y sofisticadas del Derecho
Aéreo.
3.1 Concepto Para Lena Paz se entiende por infraestructura a “el conjunto de instalaciones y
servicios ubicados en la superficie que hacen posible la navegación aérea, en
razonables condiciones de seguridad, regularidad y eficiencia.” 76 Guillermo Ford77
añade que esta variada gama de instalaciones y servicios constituyen, sobre todo en la
aeronavegación actual, un factor de gran importancia para la seguridad de vuelo, a tal
punto que resulta casi imposible lograr este último objetivo sin su concurrencia.
La infraestructura está compuesta básicamente por aeródromos, aeropuertos y campos
de despegue y aterrizaje, pistas, hangares y talleres; equipos de abastecimiento,
instalaciones de señalización, iluminación y balizamiento; equipos mecánicos, sanitarios
y eléctricos, equipos de radiocomunicaciones, instalaciones meteorológicas, zonas
urbanizadas utilizadas en la aviación militar y civil, etc.78
Así, el concepto de infraestructura ha sido dado por Le Golff, como “la infraestructura
constituida por las diferentes organizaciones establecidas en la superficie para
76 Lena, Paz, Juan; Compendio de derecho aeronáutico, 4ª edición, Pag.125 77 Ford, Guillermo; Op.Cit; Pag.60 78 Lena, Paz, Juan;Op.Cit, Pág. 126
36
coadyuvar con el desenvolvimiento de las actividades aeronáuticas.” 79
Por lo tanto, la infraestructura comprende el conjunto de obras físicas pertenecientes a
una construcción aplicada a la actividad aérea. Reúne un conjunto de elementos que
coadyuvan al desenvolvimiento de la actividad aérea, como son los aeródromos,
aeroparques y todas las instalaciones que estos posean para posibilitar el desarrollo de
la aeronavegación, depósitos de combustibles, puestos sanitarios, talleres de
reparaciones, depósitos de repuestos, usinas eléctricas, etcétera.
De ello resulta que el Derecho Aeronáutico, en lo que refiere a la infraestructura, tiene
como campo de acción lo que concierne a los aeródromos y aeropuertos, ya que en
relación a estos surgen cuestiones jurídicas de interés para el Derecho.
De ahí que Rodríguez Jurado afirme que “la aviación requiere una organización
terrestre, más o menos compleja, puesta a su servicio.” 80 Ella comprende diversas
instalaciones situadas en la superficie, la que recibe el nombre de infraestructura. Este
autor añade que el conjunto de instalaciones y servicios que, desde la superficie, sirven
las necesidades de la actividad aeronáutica, posibilitando la partida y la llegada de
aeronaves, controlando y aumentando la seguridad de los vuelos.
Según Guillermo Ford, en estos últimos tiempos la OACI ha incluido dentro del futuro
concepto de infraestructura aeronáutica a los satélites de navegación aérea,
persiguiendo la globalización de este sistema de ayuda a la aeronavegación. “Esta
tecnología está hasta ahora restringida a determinadas partes del mundo y
fundamentalmente a su utilización para fines militares. Como ejemplo se puede
mencionar el sistema denominado como INMARSAT, creado para servir de ayuda a la
navegación marítima, paulatinamente fue extendiéndose a la aeronavegación. Los
sistemas GPS ( Global Position System) de los Estados Unidos de América y Glonass
de la ex Unión Soviética, cuyo fundamental objetivo es determinar la posición de las
79 Le Golff, Jacques; Traité Théorique et Practique de Droit Aérien; Dalloz; París; 1954; Pág. 317 80 Rodríguez Jurado, Agustín; Op.Cit; Pág. 115.
37
aeronaves en vuelo en tres dimensiones ( latitud, longitud, altitud) con cobertura global,
ha sido empleado por estas potencias exclusivamente para la aeronavegación militar,
privando a la aviación civil durante muchos años de sus extraordinarios beneficios para
la seguridad de vuelo”. 81 Es claro que este enfoque amplia el concepto de
infraestructura, toda vez que además de las instalaciones terrestres, es necesario incluir
a aquellas emplazadas en el espacio ultraterrestre y que coadyuvan a un idéntico fin
3.2 Aeronaves La aeronave, es el vehículo que hace posible la actividad que constituye el objeto del
Derecho Aeronáutico, por lo que es totalmente necesario su tratamiento en cualquier
texto de introducción a esta particular rama de la ciencia jurídica.
Para Guillermo Ford, desde el punto de vista estrictamente técnico, “una aeronave
puede describirse como un artefacto tripulado que aprovecha las reacciones naturales
del aire como medio de sustentación y/o propulsión a los efectos de desplazarse por el
espacio aéreo con independencia de la superficie terrestre o acuática y con un destino
navegatorio” 82
La Convención de París de 191983 y Ley de Aviación Civil de Guatemala84,
concuerdan en definirla como toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera por
reacciones del aire que no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la
tierra y que sean aptos para el transporte de personas, carga y cosas.
La Ley de Aviación Civil de Guatemala, en su artículo 40 clasifica a las aeronaves de la
siguiente manera: de Estado y aeronaves civiles.
81 Ford, Guillermo; Op.Cit; Pag.60 82 Ford, Guillermo;Op.Cit; Pag.75 83 Articulo 13 84 Articulo 39
38
a) Aeronaves de Estado: Las aeronaves que pertenecen al Ejército de Guatemala o a
ejércitos extranjeros.
b) Aeronaves Civiles: Todas aquellas que no se encuentran contempladas en el ámbito
militar. Éstas se clasificarán de acuerdo a su uso en:
i) Aeronaves Comerciales: Las utilizadas para el transporte remunerado de pasajeros,
carga y correo.
ii) Aeronaves de Aviación General: Las utilizadas en cualquier otra actividad.
3.3 Aeródromos Los aeródromos, al igual que los aeropuertos, constituyen el eje central de la
infraestructura aeroportuaria y su relación con un régimen jurídico. Este tipo de
infraestructuras proporcionan al Derecho Aeronáutico una de las herramientas básicas
para su desempeño y funcionamiento, por ello es necesario introducirse en el
conocimiento de los mismos, su razón de ser, sus características, regulación legal
tanto nacional como internacional y poder así, partir de lo general y concluir con lo
especifico que interesa en el presente estudio.
A criterio de Foglia85, se entiende por aeródromos en sentido general toda superficie
terrestre de la cual salen o aterrizan maquinas aéreas, contengan o no elementos
complementarios de infraestructura. Le Golf86 limita su definición al lugar donde las
aeronaves deben partir y donde deben aterrizar. La razón de ello lo da en el sentido de
que no obstante que la aeronave recorre largas distancias o permanece por cierto
tiempo en el aire, debe, en un momento dado, tocar tierra, y esas circunstancias, la de
partida o llegada, son las que no pueden dejar de tener lugar al principio y al fin del
vuelo.
85 Foglia, Ricardo; Derecho Aeronáutico; AlbeledoPerrot; Buenos Aires; 1976; Pag.56 86 Le Goff; Op.Cit: Pag.299
39
Por su parte, Gay de Montellá87, define al aeródromo como el terreno, en sus dos
acepciones de tierra y de mar, destinados al aterrizaje y partida de aviones.
A su vez la OACI88, la Ley de Aviación Civil de Guatemala89 y la RAC 13990 en
general sostienen que es un área definida de tierra o de agua, incluyendo la pista para
el despegue y aterrizaje de aeronaves pasajeros o carga en su superficie,
comprendiendo entonces a las llamadas hidro-bases superficies marítimas, lacustres o
fluviales.
A criterio de Videla Escalda91, surge que todo aeródromo debe tener por lo menos un
carácter de orden técnico, que es el terreno destinado a la llegada y la salida de las
maquinas, y otra condición es que esos espacios sean utilizados en el transporte
aeronáutico o privado, resultando que los aeródromos son las primeras y más
importantes instalaciones terrestres necesarias para la aviación, cuyo desarrollo
configura un medio esencial y un órgano técnico indispensable. Técnicamente un
aeródromo debe estar preparado para el aterrizaje y la partida de aeronaves, vale decir
que debe ser apto para ello y ser un área preferentemente plana.
Tal concepto fue criticado por Gay de Montellá92, al decir que aquellos elementos no
son suficientes, ya que, por ejemplo, un campo de polo también cumple ese requisito,
por lo que es preciso tomar en cuenta el destino propio, que es el de servir de base
para las operaciones de las maquinas que deben tomar contacto con la superficie.
Videla Escalada93 añade que deben considerarse tres elementos: el técnico, el
funcional y el administrativo y así poder denominar aeródromos a las superficies aptas
para el despegue y aterrizaje de aeronaves destinadas al cumplimiento de tales
actividades y habilitadas por el Estado. 87 Gay de Montellá, Rafael: Op. Cit; Pag.33 88 Organización de Aviación Civil Internacional. Convenios sobre Aviación Civil Internacional, anexos del 1 al 18. Estados Unidos de América. 2004 Disponible en la Red. http://www.icao.int/icaonet/anx/spanish/info/annexes_booklet_es.pdf. Fecha de Consulta: 10 de Octubre de 2011 89 Artículo 28 90 Listado de conceptos del documento 91 Videla, Escalada, Federico; Op. Cit: Pág. 391 92 Gay de Montellá, Rafael; Op.Cit: Pag.217 93 Videla Escalada, Federico;Op.Cit; Pag.412
40
3.4 Tipos de aeródromos.
A juicio de Foglia94, los aeródromos se clasifican de la siguiente manera:
3.4.1 Aeródromo de emergencia: son superficies situadas a lo largo de una ruta
aérea, destinadas al aterrizaje en el supuesto de un peligro para la aeronave. Se
conocen como “campo de fortuna” y sirven para casos de emergencia en los cuales la
aeronave se ve forzada a su descenso y donde el dueño del predio admite esa
posibilidad. En algunos casos poseen servicios elementales de auxilio, aunque por lo
general, carecen de ellos.
3.4.2 Aeródromo de frontera: fueron instaurados en el anexo H de la Convención de
Paris de 1919, que admitía que los Estados contratantes podrían establecer
aeropuertos internacionales con servicios aduaneros. En ellos el personal pertinente
procedería a cumplir con las formalidades de revisión aduanera, como lo reafirmó, a su
vez, el artículo 16 de la Convención de Chicago de 1944, en cuanto al tráfico
internacional se refería, al decir las que autoridades de los Estados contratantes
“tendrán derecho a inspeccionar sin causar demoras innecesarias a las aeronaves de
los demás Estados contratantes, a la llegada o a la salida y a examinar los certificados
y otros documentos previstos por el Convenio”. Este articulo fue completado por el
artículo 68: “Cada Estado contratante puede, con sujeción a la disposiciones del
presente del Convenio, designar la ruta que deberá seguir en su territorio cualquier
servicio aéreo internacional, así como los aeropuertos que podrán utilizar” Ello ya
figuraba con antelación en el artículo 15 de la Convención de París: “Toda aeronave
que pase de un Estado a otro, debe aterrizar en uno de los aeropuertos establecidos en
los reglamentos del país” Respecto a esto, todas las naciones han establecido en sus
legislaciones la obligación del uso de un aeródromo internacional por las aeronaves que
dejen el territorio o que llegan a él.
94 Foglia, Ricardo; Op.Cit; Pág. 60
41
La doctrina señala que hay que tener cuidado para no equiparar aeródromos de
frontera o internacionales con aeródromos aduaneros. Una característica de los
aeródromos de frontera es estar siempre instalados en las fronteras o sus proximidades
inmediatas, puede o no poseer puestos aduaneros, ello no hace a la esencia de
aquellos, pues su razón es el uso internacional. Por su parte los aeródromos aduaneros
pueden estar colocados en cualquier sitio del territorio del Estado.
3.4.3 Aeródromos flotantes: un tema que sigue siendo debatido, es el de la
conveniencia y posibilidad de instalar aeródromos flotantes en el mar, debido a los
numerosos problemas jurídicos que surgen de ellos, tales como: soberanía,
administración, situación jurídica, régimen a que estarán sometido etc. En atención a
que aquellos están ubicados en alta mar.
Cainero de Campos95 ha propuesto tres soluciones: a) la que asimila aquellos a las
islas naturales; b) la que aproximan ellos a los navíos; y c) la que los califican como
cosas “sui generis” con características jurídicas especiales. Queda de cierta forma
aceptable dicha denominación, debido al régimen especial de libre acceso a toda
aeronave en tiempo de paz, cualquiera que sea el país al que pertenezca la máquina y
cualquiera sea la nacionalidad de la aeronave, sin que ningún Estado logre ventajas en
los mismos. Con ello se solucionarían los problemas a que dieran lugar los aeródromos
flotantes y se lograría la finalidad para la cual fueron instalados.
3.4.4 Existen también los llamados aeródromos eventuales, que según la Ley de Aeropuertos española de 194096 son definidos como “cualquier lugar utilizable, en
caso de necesidad, para la llegada y salida de aeronaves” 97. Ahora bien, hay que tener
en cuenta que estos aeródromos, conocidos también con el nombre de “aeródromos de
necesidad”, según Salinas Tapia98, son aeródromos ya construidos, que ofreciendo las
garantías técnicas mínimas para ser utilizados, se encuentran generalmente en las 95 Carneiro de Camps, Direito Publico Aéreo; Irmaos di Giorgio & Cia; Río de Janeiro; 1941; Pag.190 96 Articulo 39 97 Noticias Jurídicas; Base de Datos de Legislación; España; 2001; Disponible en la Red: http://noticias.juridicas.com/base_datos/Admin/l48-1960.html# Fecha de Consulta: 02 de Octubre de 2011 98 Tapia Salinas, Luis; Op.Cit Pag.73
42
rutas de las grandes líneas, figurando en las cartas que publica la red de navegación,
Es decir, que estos aeródromos son independientes y diferentes de cualquier campo
que, para evitar riesgos aéreos, es empleado para una toma de tierra por avería o
accidente.
3.5 Clasificación de los aeródromos
Según Salinas Tapia 99 , desde los primeros tiempos de la historia de la aeronáutica, se
han distinguido los aeródromos civiles y militares, como resultado de la aptitud de la
acción para su empleo. Ello sin olvidar otras divisiones de los aeródromos que hoy día
se han quedado en el olvido, tales como los deportivos, comerciales científicos,
técnicos, etc.
3.5.1 Aeródromos públicos y privados100: Esta primera clasificación se propuso para
conformar la legislación francesa, en donde se establecía que era públicos aquellos
habilitados por el Estado o la comuna y privados los creados por particulares, fuesen
personas físicas o jurídicas. Pero esta distinción no tuvo completa aceptación y dejó de
ser aplicable.
Desde otro punto de vista, se tiene en cuenta el criterio funcional de los aeródromos,
que llama públicos a los destinados al uso común y los demás entran en la categoría de
privados.
Para la mayoría de regímenes, por lo general los aeródromos han sido clasificados en
públicos y privados, tomando como punto de vista quien sea el propietario. No obstante,
algunos Estados solamente aceptan la instalación de los primeros. Para los segundos
requieren una autorización especial de los organismo del país y para algunos otros
Estados la calidad de propietario no influye sobre la clasificación del aeródromo, si no el
destino o uso del mismo.
99 Loc. Cit 100 Rodríguez, Jurado, Agustín;Op.Cit.Pag.117
43
3.5.1.a) Aeródromos públicos: La condición del propietario de un aeródromo no altera
su carácter, quiere decir que un aeródromo del Estado puede reunir la condición de
público o privado. A su vez uno de pertenecía particular puede de ambas
características, todo depende del uso que se le dé. Pero para que cualquiera de ellos
pueda ser utilizado, debe requerir ser previamente ser habilitado por la autoridad
aeronáutica, que es la que fija el régimen y las condiciones de funcionamiento en cada
supuesto.
Según Lemoine101, los aeródromos públicos pueden pertenecer al Estado Nación, a la
provincia y a las municipalidades y se diferencian en lo que refiere a sus instalaciones y
funcionamiento.
3.5.1.b) Aeródromos privados: Son aquellos que se destinan especialmente para la
utilización de sus propietarios o explotadores, sin bien en determinadas circunstancias
puedan ser usados por maquinas aéreas que legalmente puedan hacerlo.
La Ley de Aviación Civil de Guatemala, coincidiendo con la doctrina establece que:
“… los aeródromos públicos son los destinados al uso público, los demás son
aeródromos privados. La condición del propietario del inmueble no califica a un
aeródromo como público o privado”102
Por su parte el Reglamento de la Ley de Aviación Civil de Guatemala en su artículo
25 clasifica los aeródromos en las siguientes categorías:
1ª Categoría: Se entiende por aeródromos de primera categoría a los que posean los
servicios siguientes: de aduana, de migración, de sanidad, de policía, de
comunicaciones, de estacionamiento, de aprovisionamiento y de asistencia de
aeronaves. Dentro de esta categoría se encuentran ubicado los dos aeropuertos
internacionales de Guatemala, el Aeropuerto Internacional La Aurora y el Aeropuerto 101 Lemoine, Maurice; Traité de Droit Aérien; Editorial: Librarie du Recueil Sirey; París; 1947; Pag.120 102 Articulo 28
44
Internacional Mundo Maya, ya que por el mismo hecho de ser internacionales, deben
cumplir con la normativa dispuesta por la OACI y proporcionar a sus usuarios, todos
aquellos servicios que sean de su utilidad, superando, así, todas las necesidades
aeroportuarias necesarias y reconocidas a nivel de infraestructura.
2ª Categoría: Se entiende por aeródromos de segunda categoría los que posean los
servicios de policía, de comunicaciones, estacionamiento, aprovisionamiento y
asistencia de aeronaves. Dentro de esta categoría se encuentran los aeródromos que
existen en cada cabecera departamental del país que, si bien no están catalogados
como primera categoría, si están abastecidos de varios elementos que ayudan a los
usuarios con sus necesidades y por ende al funcionamiento aeronáutico adecuado.
3ª Categoría: Se entiende por aeródromos de tercera categoría o aeródromos de
emergencia los que, no poseyendo los servicios que refieren los incisos anteriores, se
destinan para los aterrizajes eventuales. Dentro de esta categoría se encuentran todos
aquellos aeródromos establecidos en Guatemala que pudiendo ser catalogados como
públicos o privados, sirven para cualquier aterrizaje eventual que pueda suscitarse
dentro del aérea en que se encuentran establecidos.
Los aeródromos de servicios del Estado, son aquellos de su propiedad y para uso
exclusivo de sus aeronaves; los aeródromos de servicio público son aquellos de libre
acceso al tráfico aéreo y podrán ser del estado o de particulares y en este último caso
podrán autorizarse a sociedades o empresas particulares.
3.6 Establecimiento de aeródromos103.
Guatemala por ser un Estado parte de la Convención de Chicago de 1944, está sujeta a
las normas contempladas por la OACI y a ella debe obedecer a través de la legislación
interna aplicable.
103 Viñals Barrachina; Op.cit Pág. 91
45
Es a través de la Dirección de Aeronáutica Civil, dependencia del Ministerio de
Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda que el tema de construcción de
aeródromos es controlado y supervisado en Guatemala, siempre sujeto a la normativa
aplicable, que en este caso lo constituye el acuerdo gubernativo numero 384-2001 que
contiene el Reglamento de la Ley de Aviación Civil y que en sus artículos indica:
Que la Dirección General de Aeronáutica Civil, dependencia del Ministerio de
Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda, es el órgano encargado de normar,
supervisar, vigilar y regular los reglamentos, regulaciones y disposiciones
complementarias, referentes a los servicios aeroportuarios, los servicios de apoyo a la
navegación aérea, los servicios de Transporte Aéreo, de Telecomunicaciones y en
general todas las actividades de Aviación Civil en el territorio y espacio aéreo de
Guatemala, siempre velando por la defensa de los intereses nacionales.104
Dentro de las funciones de la Dirección, se encuentran las siguientes:
a) Elaborar, emitir, revisar, aprobar y modificar las regulaciones y disposiciones
complementarias de aviación que sean necesarias, para el cumplimiento de la presente
ley y sus reglamentos.
b) Otorgar, modificar, suspender y revocar las autorizaciones para los aeródromos
públicos y privados, supervisando su construcción y operación. (El resaltado es propio)
c) Supervisar la prestación de los servicios de navegación, de control del tráfico
aéreo, de transporte aéreo y telecomunicaciones en lo que le corresponde, para que
cumplan con los requisitos técnicos de seguridad y protección al vuelo, de acuerdo con
las normas y otras disposiciones nacionales e internacionales, generalmente
aceptadas, velando en todo momento por la vigilancia de la seguridad aeronáutica.”
104 Articulo 6
46
La Dirección General de Aeronáutica Civil es la entidad encargada de establecer las
dimensiones mínimas que deben tener todos los aeródromos, de acuerdo con su
categoría, así como sus marcas respectivas de balizamiento.
Asimismo, la Dirección de Aeronáutica Civil de Guatemala, a través de las
denominadas RAC 14 y RAC 139 ha emitido parámetros específicos para el
establecimiento y diseño de los aeródromos y la regulación aplicable para la obtención
de la certificación y operación de los mismos, los cuales serán desarrollados a fondo en
el siguiente capítulo.
Los registros de la Dirección de Aeronáutica Civil al año 2011 muestran que existe un
aproximado de 530 aeródromos registrados en Guatemala, pero que únicamente
cincuenta y ocho de ellos han sido reconocidos y aprobados por la OACI.
Según la información obtenida por el Departamento de Jefatura de AIS, de la Dirección
de Aeronáutica Civil de Guatemala, es posible que dentro del año 2012, la cantidad de
aeródromos sea reducida, debido a que muchos de ellos a la fecha, ya no cumplen su
función aeronáutica.
47
CAPÍTULO 4
AEROPUERTOS
La infraestructura aeroportuaria, encierra dentro de su esfera tanto a los aeródromos
como a los aeropuertos, estos últimos poseen características propias y especificas que
proporcionan al Derecho Aeronáutico un nivel de servicio superior y especializado para
el desarrollo del transporte aéreo. Dichas infraestructuras son conocidas por su carácter
internacional bajo el cual están regidos la mayoría de éstos y por ende la necesidad de
contar con entes físicos artificiales (creados por el hombre) que cuenten con la mayor
protección y seguridad para todas las relaciones jurídicas emanadas para el tránsito
aéreo.
4.1 Concepto Todo aeropuerto cuenta con una serie particularidades en cuanto a su infraestructura,
que tanto la ley nacional como internacional regula al efecto y que cada Estado
desarrolla a través de su legislación interna.
La OACI105 y la Air Commerce Act de Estados Unidos de 1926 concuerdan en que
“aeropuerto es cualquier espacio acuático o terrestre adaptados para el aterrizaje o
despegue de aeronaves y que proporciona los medios aptos para la reparación y
aprovisionamiento de aeronaves.” 106
Para la Asociación Latinoamericana de Derecho Aeronáutico y Espacial107 y acorde
a la Ley de Aviación Civil de Guatemala108 el aeropuerto es definido como el
105 Conceptos introductorios del Convenio de Chicago de 1944 106 Autoridad Federal de Aviación. FAA historial chronology. Estados Unidos de América.1999. Disponible en la Red. http://www.faa.gov/about/media/b-chron.pdf. Fecha de consulta 1 se octubre de 2011 107 Asociación Latinoamericana de Derecho Aeronáutico y Espacial. Bases de Legislación Aeroportuaria para América Latina. Argentina. 2008. Disponible en la Red http://www.alada.org/15legis_aeroportuaria.htm; Fecha de Consulta: 08 de agosto de 2011 108 Articulo 29
48
aeródromo que es de uso público, y que además cuenta con instalaciones y equipos
destinados a la llegada y salida de aeronaves, agregando que dentro de sus
instalaciones también se prestan servicios de aduana, sanidad, y migración, servicios
que no son prestados en un aeródromo privado.
Por lo tanto el aeropuerto es aquella área definida de tierra, agua o hielo destinada a la
llegada, salida y movimiento en superficie de aeronaves con llegadas y salidas
nacionales e internacionales que cuente con instalaciones adecuadas a dicha finalidad.
4.2 Diferencia entre aeropuerto y aeródromo. Gay de Montellá, establece que aeropuerto es “aquel aeródromo que contiene
instalaciones adecuadas para los distintos servicios que la navegación aérea
requiere”.109 A su vez, Rodríguez Jurado110 considera que cuando el aeródromo tiene
instalaciones de hangares, servicios de reparación y reaprovisionamiento de aeronaves,
de carga y descarga de pasajeros y mercancías y servicios de control y seguridad, se
les denomina técnicamente aeropuerto.
Viñals Barrachina considera que “el aeródromo es cualquier extensión de tierra o agua
destinada a la partida o aterrizaje de los aviones, mientras que aeropuertos son
aquellos aeródromos con instalaciones adecuadas para los distintos servicios
necesarios y auxiliares que requieren la navegabilidad aérea” 111
De esto se puede concluir que un aeropuerto es aquella aérea que posee instalaciones
de importancia suficientes como para estimarlo adecuado para el aterrizaje y
movimiento de aeronaves caracterizándose por que en el mismo existe tráfico
comercial, entendiéndose por ello, que se encuentra abastecido de todas las
instalaciones que son necesarias para embarcar y desembarcar pasajeros, equipaje y
carga; por ende se puede afirmar que si bien el aeródromo y aeropuerto constituyen un
109 Gay de Montellá, Rafael: Op.Cit; Pág. 311 110 Rodriguez, Jurado; Op. Cit; Pág. 78 111 Barrachina Viñals, Jorge; Op.Cit. Pag.89
49
aérea de despegue y aterrizaje de las máquinas aéreas, y que tomando en cuenta que
los autores utilizan un término para diferenciarlo del otro, su diferencia radica en que los
segundos proporcionan una serie de servicios tanto a los pasajeros o al manejo de
mercancías, según sea el caso, que facilitan un sistema mucho más completo para
cubrir la necesidad del usuario del transporte aéreo.
4.3 Naturaleza jurídica de los aeropuertos 112 El aeropuerto es ante todo un bien inmueble, que puede ser propiedad de personas
físicas o jurídicas privadas, que lo usan para fines privados, o de dominio y uso público.
Basado en el supuerto anterior, y mencionando el artículo 3 del Real Decreto 905-
1991, de 14 de Junio, que aprueba el Estatuto de AENA 113 (Aeropuertos Españoles y
Navegación Aérea) que señala como sujetos a la regulación los de interés general, y
los públicos de uso civil, así como las zonas civiles de las bases aéreas abiertas al
tráfico civil, en cuanto a las diferentes formas o clases de utilización, son varias y
dependen de las distintas clases de afectación a que puede estar sujeto el dominio
público, pues la afectación predetermina y enmarca, en todo caso, las posibilidades de
utilización de los bienes del dominio público.
El artículo 75 del Reglamento de Bienes de las Corporaciones Locales,114 que forma
parte la legislación española, ofrece una clasificación de las diversas formas de
utilización del dominio público. Según dicho reglamento los bienes afectos a los
servicios públicos se utilizan en principio por los propios órganos de la administración.
112 Parada Vásquez, José Daniel; La relación jurídica aeronáutica; 1998; www.vlex.com/vid/55992175 113 Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea. Estatuto de AENA. España. 2002. Disponible en la Red http://apcae.files.wordpress.com/2011/01/art-82-ley4-1990-estatuto-de-aena.pdf; Fecha de Consulta: 04 de Octubre de 2011 114 Noticias Jurídicas. Real Decreto 1372/1986, de 13 de junio, por el que se aprueba el Reglamento de Bienes de las Entidades Locales. España. 2000. Disponible en la Red. http://noticias.juridicas.com/base_datos/Admin/rd1372-1986.html; Fecha de Consulta: 04 de Octubre de 2011
50
Se trata de una utilización sin participación de otros sujetos y que no difiere de la que
hace la propia administración de sus bienes patrimoniales, o de los particulares con sus
bienes privativos. Existe también un uso general de esos bienes públicos, basado en el
principio de igualdad, y del anonimato, tal es el caso de las personas que sin ninguna
vinculación especial concurren a las terminales de los aeropuertos.
En el aeropuerto concurren un conjunto de sujetos, personas naturales o jurídicas, de
variada transcendencia jurídica, desde el usuario común al titular de una concesión,
pasando por el portador de licencia de uso y ocupación, desde el pasajero hasta la
compañía aérea que utiliza el aeropuerto en virtud de la licencia o concesión de
aterrizaje y despegue, o de tener establecimiento fijo en el aeropuerto, así como de
servirse de toda clase de servicios de abastecimiento y reparación de aeronaves.
Para Esteve Pardo115 un aeropuerto consta de dos zonas: la zona aire y la zona tierra,
las cuales a su vez se subdividen, como se muestra a continuación:
4.3.1 Zona aire: esta zona es donde tiene lugar la operación aeroportuaria. Se
compone principalmente del área de movimiento o campo de vuelos, dividido, a su vez,
en área de maniobras y de plataforma de estacionamiento de las aeronaves.
Es parte de la zona aire, el área de aterrizaje la cual consta de las pistas de vuelo y de
zonas que garantizan la seguridad de las operaciones, permitiendo el paso del avión
que se saliera de la pista. Importante es mencionar, que las aeronaves despegan y
aterrizan en contra del viento, por lo cual la pista debe estar orientada en la dirección de
los vientos dominantes.
Lo que desde la estricta perspectiva aeroportuaria se considera como lado aire, es lo
que se desarrolla en las pistas de aterrizaje y destacadamente, lo que se relaciona con
la asistencia a las aeronaves.
115 Esteve Pardo; Op. Cit. Pág. 102
51
Para efectos explicativos, la zona aire se distingue por tres fases o momentos por los
que pasa la aeronave en su relación con el aeropuerto. El primer momento es la
asignación del denominado “slot” para aterrizar y despegar en una franja horaria
determinada. El segundo es la aproximación a través del espacio aéreo, operación que
se dirige y controla desde los organismos de control aéreo. El tercero es aquel que se
presta a la aeronave ya en tierra, los llamados servicios de asistencia.
a) Servicios de asistencia a las aeronaves.
A criterio de Llorente116, debe destacarse que esta regulación va mucho más allá de los
que convencionalmente se conoce como “handling,” termino que se identifica con la
carga y descarga del equipaje de los aviones y su entrega a los viajeros, esto para
abarcar más de cincuenta servicios diferentes que se prestan en las instalaciones
aeroportuarias, relacionados con el tráfico de pasajeros, de mercancías, , suministro de
combustible, etc.
b) Coordinación con el control del tráfico aéreo y otros servicios ajenos a la gestión
aeroportuaria.
El control del tráfico aéreo es una actividad bastante distinta de lo que constituye la
gestión aeroportuaria. La evolución de ésta y la de la navegación área discurren en
distintas direcciones.
Según Esteve Pardo117, por un lado los aeropuertos tienden a constituirse en unidades
autónomas de gestión y en el caso del control de la navegación aérea la orientación es
clara hacia la coordinación mundial con traslado de estas funciones a organismos
internacionales.
116 Llorente. C: Liberalización de la asistencia en tierra a pasajeros o aeronaves: Revista MOPTMA, España; Octubre; 1995; Pag.60 117 Esteve Pardo; Op. Cit. Pág. 104
52
En este sentido Adamez Abejón118 afirma, que la cultura práctica y el “know how” se
inclinan hacia las tecnologías de la construcción y el transporte, incluyendo en ello a la
infraestructura aeroportuaria; y en el caso de la navegación aérea se inclina por el
desarrollo de la informática y servicios especializados.
A modo de ejemplo, González-Vara119 indica que en el caso de España existe cierta
confusión ya que ambas funciones son desarrolladas por la entidad pública empresarial
AENA, pero lo cierto es que en su estructura y organización interna se advierte desde
un primer momento esta dualidad de cometidos, acertadamente diferenciados.
c) Asignación de Slots120
Uno de los temas más problemáticos en el ámbito de transporte aéreo es el tema de los
aeropuertos y su relación con las autorizaciones de determinadas franjas horarias par la
utilización de las instalaciones aeroportuarias denominadas “slots”121.
Para Esteve Pardo122, los problemas que se presentan son justamente en la saturación
de corredores de acceso a los aeropuertos y en las propias limitaciones de estas
infraestructuras con el consiguiente riesgo de congestión, sobre todo en determinados
momentos. Los aeropuertos se manifiestan así como bienes cada vez más escasos,
con muy poco margen para su ampliación, sobre todo por su ordinaria situación en
aéreas metropolitanas muy saturadas.
118 Abejón Adamez, M; Red, sistema y empresa. En torno a las infraestructuras aeronáuticas españolas, en la revisa Ingeniería Aeronáutica y astronáutica; numero 331; abril 1993; Pag.10 119 González-Varas, Santiago: Realidades, perspectivas y limitaciones de la liberalización del tráfico aéreo; Noticias CEE; numero 112; 1994; pág. 109 120 La traducción del término slot al español significa: espacio o ranura, bajo el contexto del derecho aeronáutico dichos espacios refieren a los corredores o aéreas que las aeronaves utilizan para los despegues o aterrizajes dentro de la pista, en determinado tiempo. 121 En el caso del aeropuerto de Miami, este se ha enfrentado con la problemática de poseer exceso de espacio asignado a los slots, ya que en los últimos años la Fine Air, LanChile, United Airlines y United Parcel Service (UPS) han aumentado enormemente el espacio de almacenamiento. El problema que se presenta para dicho aeropuerto consiste en que se ha aumentado el espacio para sus almacenes, pero la carga aérea ha disminuido. 122 Esteve Pardo, José;Op.cit Pág. 108
53
Como es lógico, los slots se revalorizan en proporción directa a su escasez y a la
demanda que sobre ellos recaen y con ello se acentúa la tendencia a negociar y aun a
especular con ellos.
4.3.2 Zona tierra: refiere a la zona donde se lleva a cabo la operación aeroportuaria de
pasajeros, equipajes y de carga previa al embarque, o posterior al desembarque de las
aeronaves, ésta es de suma importancia, ya que en ella se encuentra la terminal de
pasajeros, el enlace entre el transporte aéreo y el terrestre, además es el edificio
donde se encuentra la prestación de servicios comerciales y las salas de espera. Dicha
terminal cuenta con tres áreas diferentes, el área pública, el aérea de pasajeros, y el
área privada.
El espacio público cuenta con libre acceso a toda persona, la zona de pasajeros, en la
cual no se permite el paso al público en general y el aérea privada, cuenta con el
acceso restringido donde solo se permite el ingreso del personal de la entidad de
gestión del aeropuerto, compañías aéreas y demás órganos oficiales.
Lógicamente, no debe de existir interferencia entre el tráfico de carga y el de pasajeros,
por lo que se trata de evitar que se lleven a cabo operaciones de manejo de mercancías
en el área de pasajeros, por lo que cuando se trata de aeropuertos donde el volumen
de carga es elevado se debe contar con un centro de carga, el cual se encuentra en los
aeropuertos más grandes del mundo. Regularmente en el área de terminal se cuenta
con dos edificios más, que son la torre de control, y los bloques técnicos y
administrativos.
En lo que respecta al denominado lado tierra, el primer cometido de las entidades
gestión de los aeropuertos ha de ser la gestión del espacio de que disponen. La gestión
de infraestructura es un cometido fundamental y de creciente complejidad para las
entidades gestoras de los aeropuertos.
54
El Derecho europeo a través de la Directiva de la Unión europea 96/97 del Real Decreto 1161/1999, contempla como la situación ordinaria la gestión directa por la
propia entidad gestora de ciertas infraestructuras especialmente relevantes, las cuales
se denominan como “ entidades centralizadas” y las que se definen como “aquellas que
sirven para proporcionar servicios de asistencia en tierra y cuya complejidad, coste o
impacto en el medio ambiente no permitan su división o su duplicación, como los
sistemas de clasificación de equipajes, limpieza de escarcha, depuración de aguas o
distribución de combustibles”.123
En los aeropuertos también se desarrollan otras actividades de gran relevancia tales
como las actuaciones relacionadas con la seguridad, control aduanero y de fronteras.
El ejercicio de estas funciones no corresponde a los órganos de gestión aeroportuaria
sino que se desarrollan bajo la dirección y responsabilidad de sus autoridades
respectivas de cada país.
Para Ruiz Ojeda124, el hecho de que éstas y otras actividades no queden bajo la órbita
de la gestión aeroportuaria no quiere decir en modo alguno que no se desarrollen
íntegramente en seguimiento de las instrucciones de sus autoridades respectivas.
Siempre es necesaria la coordinación de las mismas con la gestión y servicios propios
del aeropuerto, así por ejemplo, el control aduanero y de fronteras deberá coordinarse
con la gestión que en el aeropuerto se hace de los servicios de “handling” y tránsito de
pasajeros.
Según Parada Vásquez125, un dato importante es que en los últimos años se ha
registrado un gran incremento de las actividades comerciales, ajenas a los que es
propiamente la gestión aeroportuaria, las cuales se desarrollan en los recintos de los
aeropuertos, tales como restaurantes, bares, hoteles, boutiques, librerías, farmacias
supermercados e incluso discotecas; a este conjunto de actividades comerciales se les
123 Artículo 8.1 de la Directiva de la Unión Europea 96/97 del Real Decreto 1161/1999 de 2 de julio. 124 Ruiz Ojeda, Alberto; Dominio público y financiación privada de infraestructuras y equipamientos, Madrid; Civitas 1999 125 Parada Vásquez; Juan Diego; Op.Cit; Pag.342.
55
denomina como “amenities”.
Dentro de este apartado se puede hacer mención a otra oferta de los modernos
aeropuertos, que no puede encuadrase en modo alguno en la forma comercial de la
corriente consumista que la anima, se trata de la prestación de servicios religiosos, para
los que la entidad gestora asigna diversos espacios para el culto que deberá coordinar
con las diferentes Iglesias, atendiendo a la diversidad de confesiones que se aprecia en
los pasajeros de los aeropuertos con mayor tráfico internacional.126
4.4 Clases de aeropuertos
Existe una clasificación de aeropuertos, atendiendo a la función o servicio que
desarrolla, siendo esta de carácter público o privado.
En el caso de España, AENA es del criterio de que los aeropuertos pueden ser militares
o civiles, y los primeros pueden tener uso civil.127
Dentro del anexo A del Convenio de Chicago divide los campos de aterrizaje en 3
grandes grupos:
a) Aeropuertos de tierra.
b) Aeropuertos de mar y
c) Aeródromos
Los aeropuertos de tierra, según Viñals Barrachina128, son a su vez de tres clases:
a) Clase A: “Transoceánicos”, que son aquellos que tengan al menos una pista de
aterrizaje instrumental de 7000 pies (2150 metros) o más de longitud, capaz de
permitir el aterrizaje y despegue de los aviones con un peso sobre sus ejes o ruedas
126 Parada Vásquez; Juan Diego; Op.Cit; Pag.343. 127 Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea. España. 2002 Disponible en la Red www.aena.com. Fecha de Consulta: 26 de julio de 2011 128 Barrachina Viñals,Jorge; Op. Cit; Pág. 90
56
de 75,000 libras ( 34, 000 kgs) o un peso bruto de 150, 000 libras ( 68,000 kgs)129
b) Clase B: “Transcontinental”, que son aquellos que tengan al menos una pista para
aterrizaje instrumental de 5000 pies (1500 metros) o más de longitud, capaz de
permitir el aterrizaje y despegue de los aviones con un peso sobre sus ejes o ruedas
de 50,000 libras (32,500 kgs) o un peso bruto de 100, 000 libras ( 45,000 kgs)130
c) Clase C: “Interestatal”, que son aquellos que tengan al menos una pista para
aterrizaje instrumental de 3500 pies (1050 metros) o más de longitud, capaz de
permitir el aterrizaje y despegue de los aviones con un peso sobre sus ejes o ruedas
de 30,000 libras (13,500 kgs) o un peso bruto de 60, 000 libras ( 27,000 kgs)131
Así mismo el autor citado anteriormente, indica que dicho anexo A subdivide los
aeropuertos de mar en 3 clases132:
a) Clase A: “Transoceánicos”, son aquellos aeropuertos de agua que tienen canales
rectos despejados, por lo menos de 4 millas (6.4 kms) de largo y 15 pies (4.5 mts)
de profundidad a un nivel de marea baja, acomodando con seguridad los
hidroaviones y anfibios que tengan un peso bruto de 200,000 libras ( 90, 000 kgs)
con espacios para virajes de al menos 1000 pies ( 300 metros) de diámetro y 15
pies (4.5 mts) de profundidad a nivel de marea baja, debiendo tener a cada extremo
un canal de operaciones cada uno.
b) Clase B: “Transcontinental”, son aquellos aeropuertos de agua que tienen canales
rectos despejados, por lo menos de 3 millas (4.8 kms) de largo y 10 pies (3 mts) de
profundidad a un nivel de marea baja, acomodando con seguridad los hidroaviones
y anfibios que tengan un peso bruto de 100,000 libras ( 45, 000 kgs) con espacios
para virajes de al menos 1000 pies ( 300 metros) de diámetro y 10 pies (3 mts) de
profundidad a nivel de marea baja, debiendo tener a cada extremo un canal de
operaciones cada uno.
129 Loc. Cit 130 Loc. Cit 131 Loc. Cit 132 Ibid. Pág. 91
57
c) Clase C: “Interestatal”,”, son aquellos aeropuertos de agua que tienen canales
rectos despejados, por lo menos de 2 millas (3.2 kms) de largo y 6 pies (1.8 metros)
de profundidad a un nivel de marea baja, acomodando con seguridad los
hidroaviones y anfibios que tengan un peso bruto de 40,000 libras ( 18,000 kgs).
4.4.1 El aeropuerto militar: es aquel que se encuentra adaptado con las
instalaciones adecuadas para realizar operaciones con aeronaves militares,
para las armas que utilizan la misma, y para los pilotos de la base aérea.133
Dichos aeropuertos eliminan uno de los principales problemas que se genera en los
aeropuertos civiles, siendo esta la contaminación acústica. Lo anterior se debe a que
generalmente se encuentran en áreas donde no existe mucha población, es decir se
encuentran a mucha distancia de los centros urbanos.
El ejemplo más común de una base aérea es el portaviones, el cual posee
características que le son propias como su movilidad, o su pista de aterrizaje y
despegue, la cual cuenta con dimensiones menores.
4.5 Elementos, funciones y marco jurídico de los aeropuertos
El régimen jurídico de los aeropuertos, se ha formado en un período que resulta muy
breve si se compara con el dilatado proceso de gestación del régimen de otras
infraestructuras como son los puertos, las vías férreas o las carreteras, que ofrecen así
una regulación mucho más nutrida.
La regulación de los aeropuertos se encuentra paralela al desarrollo de la aviación
militar y de la aviación civil. Es conveniente mencionar que dentro de la secuencia
cronológica, la aviación militar aún perdura dentro de la corriente en los modelos
actuales, en el español particularmente.
133 Barrachina Viñals,Jorge; Op. Cit; Pág. 92
58
En su corta vida, sin embargo, el régimen aeroportuario está conociendo
transformaciones de gran trascendencia que pueden constituir formulas de gestión muy
distintas de las que han dominado hasta tiempos recientes. Ya es de por si novedosa
la atención que los aeropuertos suscitan como objeto de estudio y atención desde una
perspectiva jurídica, hasta ahora esta era una realidad notoriamente desatendida, salvo
en algunos aspectos parciales por la legislación, jurisprudencia y doctrina.
Dicho aspecto lo comparte Parada Vásquez134, indicando que ha sido muy escasa, en
efecto, la atención doctrinal prestada al régimen jurídico de estas infraestructuras.
En cuanto a este punto, Esteve Pardo135 se plantea la siguiente pregunta la cual se
transcribe textualmente: ¿cómo se explica el escaso interés suscitado por el régimen de
los aeropuertos y que tan poderosamente contrasta con su decisiva y creciente
importancia como infraestructuras estratégicas del transporte, capaces de condicionar a
gran escala planetaria los más dinámicos flujos del tráfico de pasajeros y mercancías?
Este autor explica que la respuesta solo puede encontrarse en la posición que han
ocupado los aeropuertos, ya que estos han estado, en rigor, sujetos a una doble
subordinación luego de las exigencias del tráfico aéreo y, más en concreto, a sus
destacados protagonistas: las compañías aéreas estatales, las llamadas “compañías de
bandera”.
4.6 La emancipación de los aeropuertos y su régimen jurídico
Es un hecho ya la realización de obras y la construcción de nuevas instalaciones por
parte de empresas privadas, sobre todo de las compañías aéreas, así como también
por parte de los aeropuertos, por ejemplo, establece Esteve Pardo136, el aeropuerto de
Frankfurt ha participado activamente en la construcción del aeropuerto de Atenas o por
ejemplo la British Airport Authoriry, de ahora en adelante denominada únicamente como
134 Parada Vásquez; Juan Diego; La Relación Jurídica Aeronáutica, Barcelona,1998: Pág. 76 135 Esteve Pardo, José; Op. Cit; Pag.20 136 Esteve Pardo, José;; Op.cit Pág. 36
59
BAA, realiza y financia obras, en otros aeropuertos como el de Pittsburgh y Melbourne.
Estas experiencias, ponen en evidencia la creciente y crucial importancia que están
adquiriendo los aeropuertos, ya que ellos constituyen infraestructuras estratégicas,
sujetas de una fuerte demanda.
Es interesante la relevancia que los aeropuertos han ido desarrollando, hasta se puede
hablar de un cambio de identidad. Los aeropuertos se emancipan, cambian, dejan de
ser objetos instrumentales para convertirse en sujetos jurídicos con voluntad propia y
capacidad decisoria con gran influencia. También se puede decir que dejan de ser
infraestructuras accesorias del tráfico aéreo y del negocio que genera para formarse en
centros rectores del mismo, imponiéndose en su caso su propia estrategia.
Las consecuencias de estas transformaciones comienzan a ser materiales: los
aeropuertos y sus entidades gestoras, intervienen e influyen decisivamente en todo lo
que gira en torno al transporte aéreo.
Hoy en día la entidad gestora de un aeropuerto puede perfectamente, además de
gestionar sus propias instalaciones, participar en la construcción de otros aeropuertos,
prestar en ellos servicios de asistencia en tierra o explotar sus locales comerciales, tal y
como sucede con el aeropuerto de Frankfurt, mencionado anteriormente.
Según Esteve Pardo137, todavía más amplio es el circulo de intereses de la mayor
empresa aeroportuaria europea, la BAA, ya que gestiona directamente tres
aeropuertos londinenses ( Hethrow, Gatwick y Stansted) y cuatro escoceses (
Aberdeen, Edimburgo, Glsow y Perstwick); también lleva la gestión integral de los
aeropuertos de Pittsburgh, Indianápolis y Melbourne; en otros muchos aeropuertos se
encarga de la gestión de ciertos servicios, de la explotación de hoteles y locales
comerciales; presta también servicios de consultoría para la gestión aeroportuaria.
137 Esteve Pardo, José; Op.cit Pág. 37
60
El destacado protagonismo que los aeropuertos han adquirido, la notable ampliación de
sus actividades y volumen de negocio, son indicios de un proceso de transformación en
el transporte aéreo.Una compañía aérea tiene magníficas expectativas, si poseen
buenas posiciones en los aeropuertos de su interés, de la misma manera para un
aeropuerto las perspectivas son muy favorables tiene una buena relación con
compañías, sobre todo si lo toman como base de sus operaciones cotidianas.
Dentro de la esfera aeroportuaria existe lo que se ha denominado como “hub”138,
término que refiere a una categoría de los aeropuertos, la cual no se atribuye tanto a su
posición geográfica, ni al tipo instalaciones, “sino mas bien a la base de operaciones de
los más importantes compañías aéreas tales como (British Airways en Hethrow,
Lufthansa en Fráncfort, KLM en Shipol o Air France en el Charles de Gaulle de Paris,
por mencionar los aeropuertos que encabezan el ranking europeo).139
Lo que es cierto es que dicha categorización está modificando sustancialmente el
marco jurídico y el modelo de gestión aeroportuaria en general, ahora vigente. Un dato
interesante sobre los aeropuertos lo constituye que ellos se convierten en cotizadas
infraestructuras de un mercado que no conoce de fronteras nacionales.
4.7 Imposición de derechos aeroportuarios
La OACI tiene una serie de políticas referentes a derechos aeroportuarios que
contienen recomendaciones y conclusiones adoptadas por el Consejo como resultado
del estudio que permanentemente efectúa sobre los derechos en relación con la
situación económica de los aeropuertos.
Estas políticas, están destinadas a servir de orientación a los Estados contratantes del
138 Es un punto de interconexión de vuelos, en donde se reciben aviones con gran capacidad de usuarios 139 Esteve Pardo, José; Op.cit Pág. 38
61
cual Guatemala es parte. La última de estas conferencias se celebró en Montreal del 15
al 20 de septiembre de 2008., en donde el Consejo recomienda que los sistemas de
imposición de derechos en los aeropuertos internacionales se elijan de acuerdo con los
siguientes principios140, entre otros:
i) Todo sistema de imposición de derechos debería, en la medida de lo posible, ser
simple y adecuado para su aplicación general en los aeropuertos internacionales.
ii) Los derechos no deberían imponerse de forma tal que desalienten la utilización de
las instalaciones y servicios necesarios para la seguridad.
iii) Los derechos deberían determinarse basándose en principios de contabilidad sanos
y pueden reflejar, según corresponda, otros principios económicos, a condición de que
éstos se armonicen con el Artículo 15 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional.
iv) En materia de derechos, no debe haber discriminación entre usuarios extranjeros y
usuarios que tengan la nacionalidad del Estado en que está situado el aeropuerto y que
se dediquen a servicios internacionales similares, ni tampoco entre dos o más usuarios
extranjeros.
v) Como parte de sus responsabilidades de vigilancia económica, los Estados deberían
determinar, cuando sea necesario, los efectos positivos y negativos de las distintas
fórmulas de derechos diferenciales que apliquen los aeropuertos, caso por caso según
sus circunstancias nacionales. Cuando se apliquen derechos diferenciales a
determinadas categorías de usuarios, los Estados deberían velar por la transparencia
de su creación, propósito y criterios de aplicación; que, sin perjuicio de todo esquema
de derechos modulados, los costos relacionados con los derechos diferenciales no se
imputen, directa o indirectamente, a otros usuarios a quienes no alcancen sus
140 Organización de Aviación Civil Internacional. Políticas de la OACI sobre derechos aeroportuarios y por servicios de navegación aérea. Estados Unidos de América 2009. Disponible en la Red http://www.icao.int/icaonet/dcs/9082/9082_cons_es.pdf. Fecha de Consulta: 07 de octubre de 2011.
62
beneficios; y que, si su objetivo es atraer o retener servicios aéreos nuevos, sólo se
ofrezcan por un tiempo limitado.
vi) Para evitar trastornos indebidos a los usuarios, los aumentos de los derechos se
introducirán paulatinamente; no obstante, se reconoce que en ciertas circunstancias
puede ser necesario apartarse de este proceder.
vii) Cuando los derechos sean impuestos por diferentes entidades en un aeropuerto,
deberían, en la medida de lo posible, reunirse en un derecho único o en número muy
limitado de derechos, distribuyéndose los ingresos combinados en forma apropiada
entre dichas entidades.
viii) Debería mantenerse la máxima flexibilidad en la aplicación de los métodos de
imposición a fin de permitir la introducción de técnicas mejoradas a medida que vayan
surgiendo.
ix) Los derechos aeroportuarios impuestos a la aviación civil internacional, incluida la
aviación de negocios, deberían fijarse de manera razonable, teniendo en cuenta el
costo de las instalaciones y servicios necesarios y utilizados, así como el objetivo de
fomentar el sano desarrollo de la aviación civil internacional en su totalidad.
4.8 Los aeródromos y los aeropuertos desarrollados a través del anexo 14 de la OACI.
A nivel internacional la OACI, a través de su anexo 14, regula de forma específica el
tema de los aeródromos y aeropuertos. Dicho documento que resulta fundamental para
conocer la normativa aplicable para el funcionamiento integral de estas infraestructuras,
tiene como función dar todos y cada unos de los parámetros bajo los cuales un
aeródromo o aeropuerto debe regirse para proporcionar un servicio ejemplar a la
63
infraestructura aeroportuaria en conjunto.
El corazón de un aeropuerto lo constituye el área de movimiento que se extiende desde
la pista pasando por las calles de rodaje y siguiendo hasta la plataforma. 141
Dentro de dichas disposiciones, la OACI refleja aspectos referentes a las características
físicas de los aeródromos y aeropuertos, es decir, anchura, pendientes de sus
superficies y distancias de separación de otras instalaciones. En él figuran
disposiciones relativas a las áreas de seguridad del extremo de pista, las zonas libres
de obstáculos, y las zonas de parada. Este tipo de instalaciones constituyen los
elementos básicos que determinan la forma y dimensiones generales de estas
infraestructuras.
Un aspecto interesante, desarrollado en este anexo lo constituye, la relación que el
mismo hace sobre el espacio aéreo, indicando que los aeropuertos deben disponer de
un espacio aéreo libre de obstáculos para que las aeronaves puedan entrar y salir de él
de manera segura.
El anexo incluye una clasificación en cuanto a las pistas que deben existir en los
aeródromos o aeropuertos, siendo estas las siguientes: pistas de aproximación visual;
pistas para aproximaciones que no son de precisión, pistas para aproximaciones de
precisión, de las categorías, I, II y III, y pistas de despegue. Asimismo, regula los
referente a los sistemas que son funcionales para el desarrollo de un aeródromo o
aeropuerto, tales como sistemas para controlar las condiciones meteorológicas,
sistemas de ayudas visuales, tanto en iluminación como en letreros de orientación,
siempre con el objeto de intensificar la seguridad de la aviación.
Otro aspecto relevante que regula este anexo, se refiere a la seguridad del equipo
141 Organización de aviación Civil Internacional. Anexo 14 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional Aeródromos (Volúmenes I y II). Estados Unidos de América. 2000. Disponible en la Red. www.icao.int/icaonet/anx/spanish/info/annexes_booklet_es.pdf. Fecha de Consulta: 27 de Octubre de 2011
64
instalado en los aeropuertos. Especialmente las especificaciones relativas a la
fabricación y emplazamiento de equipo en las inmediaciones de las pistas, con el objeto
de disminuir el peligro que puede representar para las operaciones de las aeronaves.
Así también se encuentra regulado en este documento, todo lo referente al cuidado en
las superficies pavimentadas, aspecto que resulta de gran trascendencia en la
actualidad en todos los aeropuertos del mundo, Guatemala no teniendo ninguna
excepción al efecto, tal y como se desarrollará en capítulos siguientes.
Con el objeto de instruir acerca de este documento en su conjunto, se enumera a
continuación de forma resumida los temas que este anexo abarca:
a) Elevaciones del aeródromo y de las pistas (aspecto que se ampliará en capítulos
siguientes).
b) Temperaturas de las pistas.
c) Condiciones del aérea de movimiento dentro del propio aeródromo
d) Retiro de aeronaves inutilizadas
e) Características físicas de las pistas ( distancias y márgenes, aéreas de seguridad)
f) Resistencia de los pavimentos
g) Calles de rodaje
h) Superficies limitadoras de obstáculos
i) Ayudas visuales para la navegación
j) Señalización dentro de la pista
a) Ayudas visuales indicadoras de obstáculos
b) Mantenimiento de aeródromos
Asimismo, la OACI ha emitido un Manual de Diseño de Aeródromos142, el cual tiene
por objeto satisfacer la necesidad de orientación sobre el diseño geométrico de las
142 Organización Aviación Civil Internacional. Manual de Diseño de Aeródromos. Tercera Edición. Estados Unidos de América. 2006. Disponible en la Red. http://portal.aerocivil.gov.co/portal/pls/portal/!PORTAL.wwpob_page.show?_docname=8014267.PDF Fecha de Consulta: 27 de octubre de 2011
65
pistas y otros elementos conexos de los aeródromos y aeropuertos, tales como los
márgenes de pista, franjas de pista, áreas de seguridad de extremo de pista, zonas
libres de obstáculos y zonas de parada entre otros, ampliando de esta manera el
referido anexo 14, antes expuesto.
Dicho manual contiene, dentro sus normas, los siguientes aspectos relevantes a
considerar para todo diseño de aeródromos y aeropuertos:
a) Es fundamental que en la planificación y diseño de aeropuertos se incorpore la
flexibilidad necesaria para incluir toda ampliación futura de la infraestructura de la
pista.
b) El número y orientación de las pistas de un aeródromo y aeropuerto deberían ser
tales que el coeficiente de utilización del aeródromo no sea inferior al 95% para los
aviones que el aeródromo esté destinado a servir.
c) Debería considerarse el efecto de una determinada orientación de la pista en la
fauna, la ecología general de la zona y los sectores de las poblaciones sensibles a
los efectos del ruido.
d) Factores que influyen en la longitud de las pistas.
e) Parámetros de performance de los aviones que inciden en la longitud de pista
f) Requisitos de distancia para los aterrizajes.
g) Anchos y márgenes de las pistas
h) Planificación de la infraestructura en cuanto a la futura evolución de las aeronaves
i) Posibles tendencias de las aeronaves futuras.
j) Pendientes de las pistas.
k) Plataformas de viraje en las pistas
Es así como la OACI, a través de los documentos anteriormente expuestos, regula
directamente, la forma en que los aeródromos y aeropuertos deben desarrollarse. Es
por medio de esta regulación que todos los Estados parte deben sujetarse a una
reglamentación uniforme, que caracteriza al Derecho Aeronáutico y que de dicha
uniformidad derive la legislación interna aplicable a cada Estado en particular.
66
Tanto la figura del aeródromo como la de aeropuerto, sin duda son infraestructuras
atrayentes al campo jurídico, debido a los parámetros necesarios que deben seguir
para su funcionamiento y que sin el soporte legal que ostentan, sería imposible regular
su correcto aporte y funcionamiento dentro de la esfera aeroportuaria.
4.9 El aeropuerto del futuro. Con la introducción de la venta electrónica de billetes, las terminales, a través de la
transferencia de datos en alta velocidad, y las nuevas técnicas de electromagnética y
óptica avanzada, conducirá a una remodelación radical de los interiores de las
terminales de los aeropuertos.
Según Parada Vásquez, “La entrada en servicio de nuevos modelos de avión en
proyecto, tales como los Boeing conocido con las siglas NLA, o el A3XX DE Airbus,
capaz de llevar hasta 976 pasajeros, tendrá unas implicaciones mucho mayores en el
futuro en cuanto a coste y diseño en el aeropuerto y sus alrededores. Este nuevo avión
que en el espacio ocupa el mismo espacio que de los de menor cabida, sin embargo en
tierra las consecuencias son distintas por razones obvias. Tanto si se considera
únicamente la envergadura de sus planos que alcanzarán los 80 metros en vez de los
65 del Boeing 747, lo que conlleva una remodelación de las plataformas de
estacionamiento y de los accesos al interior del recinto aeroportuario, que al recibir tal
cantidad de pasajeros, a su vez implicará un acomodo del resto de los servicios
interiores, ello aparte de que las pistas de despegue y aterrizaje habrán de ser más
largas.” 143
En cuanto a los pasajeros, “United Airlines a través del sistema denominado Apollo
CRS en el aeropuerto de los Ángeles, ya ha introducido una tarjeta electro-magnética
que permite la obtención de datos, obtener tickets de vuelo, hacer reservas de hotel,
alquilar automóviles y efectuar el cheking previo al embarque. La Compañía Delta
143 Parada Vázquez, José Daniel; Op.Cit; Pag.40
67
Airlines, también en plan experimental en los aeropuertos de Atlanta, Cincinnati y de
Portland (Oregón), y con una tarjeta similar que incluso permite la localización del
pasajero dentro del aeropuerto, intentando que a través de ella los pasajeros tengan
menos problemas. También supone una ventaja para el usuario el que se creen lugares
comunes de transbordo de nuevo diseño.”144 Un sistema que ayuda a la modernización
y agilidad del transporte aéreo en general, dando fluidez a la colaboración entre
compañías aéreas, es el de códigos compartidos, en que se pueden cambiar, previo
acuerdo, en el sistema informático las iniciales de cada compañía.
Todas estas realidades inmediatas, han hecho que el Airport Council Internacional (ACI)
haya tomado conciencia y en previsión, constituyendo tres comisiones de estudio e
investigación dirigidas a medir los efectos y las soluciones en cuanto a los pasajeros,
equipajes y mercancías, para que aplicando la nueva tecnología, conseguir unos
aeropuertos que respondan a los nuevos retos.
En la actualidad y en paralelo a la actuación de ACI, en los Estados Unidos de América,
las compañías aéreas, sobre todo algunas de las de mayor implantación,
concretamente la United Airlines y Delta Airlines hayan comenzado en algunos
aeropuertos la experimentación de los nuevos sistemas dentro de su infraestrucutura.
Es así, como la infraestructura aeroportuaria está compuesta por un conjunto bastante
nutrido de aspectos relevantes para las ciencias jurídicas, si bien ésta constituye un
gran campo de tecnicismos de funcionamiento, es evidente que el Derecho se ve
inmerso en cada uno de ellos, a través de las regulaciones que limitan o permiten todo
aquello que debe desarrollarse dentro de las mismas
Es claro que debido a la evolución no solo comercial, si no también jurídica que el
campo aeronáutico ha venido desarrollando, las relaciones jurídicas se irán ampliando y
144 Ibid. Pag. 40
68
por ende deben ser reguladas en el mismo sentido, para así evitar cualquier
eventualidad que pueda suscitarse en un marco legal y que llegue afectar a la
intachable función del transporte y regulación aérea.
CAPÍTULO 5. LA CONSTRUCCIÓN DE AEROPUERTOS Y SU RELACIÓN CON DIFERENTES
CAMPOS REGULADOS POR EL DERECHO.
Los aeropuertos y aeródromos si bien constituyen entes sujetos a un estudio técnico
muy particular, no se puede dejar a un lado que éstos actúan como ejes centrales del
régimen jurídico de la infraestructura aeroportuaria y por ende deben ser analizados en
un contexto integral dentro de las distintas ramas de Derecho con las cuales se
69
relacionan.
El presente capitulo tiene por objeto determinar cómo se lleva a cabo la construcción de
los aeropuertos tanto a nivel nacional como internacional y conocer todos aquellos
aspectos de trascendencia para la infraestructura aeroportuaria, que mantienen una
estrecha relación con dichas ramas jurídicas. Es así que en los siguientes apartados se
expondrán aquellos aspectos referentes al Derecho Civil, Derecho Fiscal, Derecho
Municipal y sector regulado de hidrocarburos relacionados con la materia.
5.1 Régimen de los aeropuertos en Guatemala Todos los edificios del Estado situados en el área correspondiente al servicio de la
aeronáutica civil se encuentran bajo el mando, cuidado, conservación, dirección,
inspección y vigilancia del Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda el
que lo ejerce por medio de la Dirección General de Aeronáutica Civil, de ahora en
adelante denominada como DGAC.
La DGAC Guatemala, supervisa la construcción y el funcionamiento de los aeródromos
y aeropuertos abiertos al servicio público, y los particulares en cuanto afecten a la
seguridad y eficiencia de la aviación comercial, así mismo propone los reglamentos
conforme a las necesidades locales y el desarrollo de la aviación, del funcionamiento de
aeródromos y aeropuertos, movimiento del tráfico aéreo en su llegada, permanencia y
salida.
5.2 Construcción de aeropuertos a nivel internacional Después de haber definido en capítulos anteriores los términos aeródromo y
aeropuerto es necesario recordar dichos conceptos, para efecto de mejor comprensión
en el presente apartado. Se entiende por el primer término: aquel lugar donde las
aeronaves deben partir y donde deben aterrizar. Y por el segundo: aquella área definida
en tierra, que incluye todas sus edificaciones, instalaciones y equipos, destinada a la
llegada, salida y movimiento en superficie de las aeronaves.
70
A nivel Internacional la OACI a través del ya expuesto, anexo 14, regula lo referente a
los aeródromos, aeropuertos y helipuertos, en donde se establecen normas que deben
ser adoptadas por todos los Estados parte del Convenio de Chicago de 1944 y que
debido a ello, toda construcción debe estar acorde a dicha normativa desde un primer y
fundamental plano.
Con el objeto de ampliar y hacer la debida relación que merece en este capítulo, es
necesario recalcar que dentro de un aeropuerto están comprendidas las áreas del “lado
aire” y el “lado tierra”.
El lado tierra es aquel conjunto edificios y servicios del aeropuerto más las vías de
servicio interno y los estacionamientos para vehículos.
Los edificios del área de tierra se dividen en tres grupos:
a) Grupo terminal: formado por uno o varios edificios y que comprende todos los
servicios de relación directa con los pasajeros y mercancías.
b) Grupo administrativo y técnico: formado por el o los edificios donde se ubican todos
los servicios del aeropuerto (dirección, compañías aéreas, control de tráfico, entre
otros) sin relación con los pasajeros ni mercancías.
c) Grupo industrial: comprende los hangares para revisión y mantenimiento de
aeropuertos y los talleres anexos a ellos, la central eléctrica, plantas de tratamiento
de aguas, depósito. Según la Guía ambiental para la construcción de ayudas de aeronavegación del Ministerio de Ambiente de Colombia145, en la construcción de un aeropuerto deben
existir como mínimo los siguientes proyectos para la ayuda a la aeronavegación:
145 Ministerio de Medio Ambiente de Colombia. Guía ambiental para la construcción de ayudas de aeronavegación. Bogotá. 2001. Disponible en la Red http://www.minambiente.gov.co/documentos/36_guia_ambiental_para_la_construccion_operacion_ayudas_de_aeronavegacion.pdf. Fecha de Consulta: 04 de octubre de 2011.
71
a) Construcción y operación de antenas y otros sistemas de ayudas de aeronavegación.
b) Cerramiento de las áreas de antenas y otros sistemas de ayudas de aeronavegación.
c) Adecuación de vías de acceso hasta los sitios donde funcionan las ayudas de
aeronavegación.
Dentro de un aeropuerto deben existir los siguientes elementos146:
5.2.1 Derechos y restricciones recomendadas por la OACI con relación a la
infraestructura aeroportuaria.
La OACI ha emitido una serie de recomendaciones con referencia a las normas
mínimas, que incluyen derechos y restricciones con relación a la infraestructura
aeroportuaria, que deberían de ser adoptadas por los Estados partes, las cuales son:
146 Loc. Cit
Pista Área rectangular definida en un aeródromo terrestre destinada y preparada para el aterrizaje y despegue de aeronaves.
Calles de Rodaje Vías definidas establecidas para el rodaje de aeronaves y destinadas a enlazar Calle de salida
rápida Calle de rodaje que se une a la pista en ángulo recto, para permitir una evacuación más rápida de
Plataforma de pasajeros
Área destinada a dar cabida a las aeronaves, para los fines de embarque o desembarque de pasajeros y correo, abastecimiento de combustible y mantenimiento.
Plataforma de carga
Área destinada a dar cabida a las aeronaves, para los fines de embarque o desembarque de carga.
Terminal de pasajeros
Estructura destinada a atender las necesidades de los pasajeros, consta de zonas de atención al público, salas de espera, restaurantes, baños, almacenes, entrega de equipajes.
Torre de control Dependencia especialmente destinada para proporcionar los servicios de control de tráfico aéreo a las aeronaves.
Bodegas Estructuras destinadas al depósito temporal de la carga que tiene transito por el aeródromo
Depósito de combustible
Sitio destinado para el almacenamiento del combustible para aeronaves y automotores.
Estación de bomberos
Sitio donde se localiza el personal y equipos necesarios para el control de incendios.
Catering Edificio destinado a la preparación de los alimentos distribuidos en las aeronaves. Taller de
mantenimiento Lugar destinado al mantenimiento de los automotores del aeródromo.
72
a) Derechos de aterrizaje147: El Consejo de la OACI ha recomendado que se tengan en
cuenta los principios que se indican a continuación, al establecerse los derechos de
aterrizaje:
i) Los derechos de aterrizaje deberían basarse en la fórmula del peso, teniéndose
como masa máxima certificada la que se encuentra inscrita en el respectivo
certificado de aeronavegabilidad.
ii) En cuanto a la escala de derechos de aterrizaje se debería tomar como base en
una tasa constante por 1 000 kg o libras la cual puede llegar a modificarse si fuera
necesario.
iii) En cuanto a los derechos de control de aproximación y de aeródromo, se puede
tomar en cuenta el peso de la aeronave pero en una proporción menor.
iv) En cuanto a las tasas aplicables a los vuelos no deberían establecer distinciones
debido a la longitud de dicho vuelo.
v) En cuanto a los derechos del coto de utilización de instalaciones debería aplicarse
un solo derecho por el costo de utilización del mayor número posible de
instalaciones y servicios proporcionados por el aeropuerto, para los aterrizajes y
despegues normales de aeronaves.
vi) Cuando las limitaciones del aeropuerto impongan restricciones a la carga de pago
de las aeronaves, debería estudiarse localmente el ajuste del derecho de aterrizaje
previsto en la escala de pesos, en aquellos casos en que las restricciones sean
importantes y de carácter duradero.
vii) En sentido general los derechos de aterrizaje deberían cubrir el uso de las luces y
147 Organización de Aviación civil Internacional. Políticas de la OACI para derechos de Navegación Aérea. Octava Edición. Estados Unidos de América. 2009. Disponible en la Red http://www.icao.int/icaonet/dcs/9082/9082_cons_es.pdf. Pág. 11 Fecha de Consulta: 06 de Octubre de 2011
73
radioayudas especiales para el aterrizaje cuando éstas se requieren, ya que, en
interés de la seguridad, no debería hacerse desistir a los explotadores de
aeronaves de utilizar las ayudas debido a la imposición de derechos distintos por el
uso de las mismas.
b) Derechos de estacionamiento y derechos de hangar148: El Consejo de la OACI ha
recomendado la aplicación de los siguientes principios al establecer los derechos
de estacionamiento y los derechos de hangar:
i) En lo posible recomiendan que deberían utilizarse el espacio que ocupa
determinando los derechos por estacionamiento, hangares y almacenamiento a largo
plazo de aeronaves.
ii) En cuanto al tiempo que se puede gozar de estacionamiento gratuito para las
aeronaves, debería determinarse localmente considerando los horarios de las
mismas, la disponibilidad de espacio y otros factores pertinentes según cada región.
c) Derechos en concepto de medidas de seguridad149: El Consejo de la OACI ha
reconocido que incumbe a los Estados asegurar la aplicación de medidas de seguridad
adecuadas en los aeropuertos, de conformidad con las disposiciones del Anexo 17 y
que los Estados pueden delegar la tarea de prestar las distintas funciones de seguridad
en organismos tales como las entidades aeroportuarias, los transportistas aéreos y la
policía de la localidad.
En relación a la recuperación de tales gastos de los usuarios, el Consejo de la OACI ha
recomendado que se observen los siguientes principios generales:
i) En cuanto a los gastos invertidos en la seguridad de los aeropuertos, as entidades
interesadas podrían recuperar de los usuarios los gastos relativos a las medidas de
148 Ibid. Pág. 12 149 Ibid. Pag.13
74
seguridad en los aeropuertos de manera justa y equitativa.
ii) La recuperación de dichos gastos se deberían de aplicar la transferencia de los
gastos que el usuario paga por los servicios dentro del aeropuerto y vuelos.
iii) La aviación civil no debería cubrir ningún gasto que se realice en relación con las
funciones más generales de seguridad que los Estados llevan a cabo, tales como la
vigilancia general, la recopilación de información de inteligencia y la seguridad
nacional.
iv) No debería existir discriminación alguna entre las diversas categorías de usuarios
cuando se impongan derechos correspondientes al nivel de seguridad
proporcionado.
v) Cuando los gastos de seguridad de los aeropuertos se recuperen mediante
derechos, el método de imposición debería ser discrecional, pero tales derechos
deberían basarse en el número de pasajeros o en el peso de la aeronave, o bien en
una combinación de ambos factores.
vi) Una alternativa para la recuperación de dichos gastos puede ser la recaudación en
forma de recargo a otros derechos existentes o como derechos aparte, debiéndose,
sin embargo, proporcionar una identificación de los costos por separado y las
especificaciones pertinentes a cada usuario
Es indudable que el desarrollo de la aviación ha traído la necesidad de asegurar una
protección en cuanto a su actividad se refiere, como un elemento de beneficio para
quienes usan maquinas aéreas.
Ello se facilita hoy en día con el adelanto de determinadas ciencias que prestan
verdadera ayuda a la aviación. Así existen la meteorología que indica y hace conocer
las condiciones atmosféricas para que la maquina vuele con seguridad, las
comunicaciones radiotelefónicas, las radares etc. Todos ellos son auxiliares
indispensables en la actualidad para formular el plan de vuelo y los cambios a seguir en
75
caso de creaciones climáticas.
A su vez, también comprenden las instalaciones y servicios para auxilio de los aviones
en vuelo; la entrada y salida de los aeródromos; indicación de la pista y obstáculos para
el vuelo; radiocomunicaciones, etcétera.
Con este fundamento se puede afirmar que los servicios de protección al vuelo obran
plenamente en la atención de la actividad de la aeronave, ya que algunos se cumplen
antes de comenzar el vuelo, otros durante el mismo y los restantes cuando aquel
finaliza.
Hoy en día no se admite que una maquina aérea cumpla sus operaciones, si primero no
fue su comandante provisto de todos los datos que hacen a la navegación aérea y que
llevan a volar o no y a regular su proceder en sus obligaciones de comandante, y una
vez en el aire el avión, debe permanecer en contacto con las estaciones respectivas de
tierra para tenerlas informadas de lo que pueda ocurrir a bordo. De modo que puede
sistematizarse el cuadro general y decir que los sectores principales son la
meteorología y las telecomunicaciones, principal asiento para transmisión de daros que
aluden al vuelo.
d) Derechos relacionados con el ruido150
El Consejo de la OACI ha reconocido que aunque está logrando reducir el ruido de las
aeronaves en su fuente misma, numerosos aeropuertos tendrán que seguir aplicando
medidas para atenuar o evitar el ruido.
150 Ibid. Pag.14
76
Cuando sea necesario imponer derechos relacionados con el ruido, el Consejo
recomienda que se celebren consultas respecto a las partidas de gastos que deben
recuperarse de los usuarios y que se apliquen al respecto los principios siguientes:
i) Que los derechos relacionados con el ruido sólo se cobren en los aeropuertos en
que haya problemas de ruido y que el ingreso obtenido por ello se utilice para
mitigar dicho ruido.
ii) Que los derechos relacionados con el ruido se relacionen con los derechos de
aterrizaje, por ejemplo como recargos o rebajas, teniéndose en cuenta las
disposiciones sobre homologación en cuanto al ruido del Anexo 16 — Protección del
medio ambiente, al Convenio sobre Aviación Civil Internacional de la OACI, por lo
que se refiere a los niveles de ruido de las aeronaves.
iii) Que los derechos relacionados con el ruido no se impongan discriminando entre los
usuarios, ni sean tan elevados que resulten prohibitivos para la explotación de
determinadas aeronaves.
El tema del ruido producido por las aeronaves, será desarrollado de una manera más
amplia, por ser contemplada dentro de las normas de derecho ambiental, la cual se
tratará en un apartado dentro el desarrollo del presente capítulo.
Existe otra organización de carácter internacional en materia de aeropuertos, la cual es
denominada como “ Airports Council International” - ACI - por sus siglas en ingles, la
cual es una organización sin fines de lucro, cuyo objetivo principal es el de desarrollar la
cooperación entre sus aeropuertos miembros y otros participantes del sector
aeronáutico mundial, incluyendo las organizaciones que representan a los gobiernos,
líneas aéreas y fabricantes de aeronaves.
Dentro de las recomendaciones que esta organización plantea en materia de
77
infraestructura aeroportuaria son las siguientes151:
a) En cuanto a la certificación de los aeródromos y aeropuertos: los métodos
recomendados correspondientes al diseño de aeropuertos del Anexo 14 NO
deberían ser obligatorios para fines de certificación.
b) En cuanto a los reglamentos de seguridad operacional: deberían ser claros,
prácticos, eficientes y similares en todo el mundo: las medidas de seguridad
operacional relacionadas con el diseño y las operaciones deberían implantarse
donde produzcan las mayores ventajas y con coherencia internacional. Los
reglamentos no deberían redactarse en forma excesivamente prescriptiva, sino que
deberían permitir a los explotadores de aeródromos la flexibilidad para mitigar los
riesgos en formas diferentes.
c) En cuanto a las aeronaves de grandes dimensiones: Los fabricantes de aeronaves
deberían diseñar todas las aeronaves futuras en forma de que no provoquen
mayores tensiones a los pavimentos que las aeronaves actuales.
d) En cuanto a las aéreas de seguridad de extremo de la pista: Debería
proporcionarse un área de seguridad de extremo de pista para limitar las
consecuencias de los aterrizajes demasiado largos o demasiado cortos resultantes
de una combinación de factores operacionales adversos.
e) En cuanto a la planificación de emergencia en los aeródromos y aeropuertos:
respalda plenamente los requisitos de que, por lo menos cada dos años, se realice
un simulacro de emergencia completo y simulacros parciales entre medio así como
ejercicios nocturnos o con mal tiempo y ejercicios teóricos para asegurar la
corrección de deficiencias.
151 Loc.Cit
78
f) En cuanto al aumento de la capacidad de los aeropuertos y del espacio aéreo:
opina que deberían desarrollarse métodos técnicos y operacionales aceptables
para mejorar la capacidad de los aeropuertos y del espacio aéreo, en las
instalaciones existentes, así como la construcción de nueva capacidad.
g) En cuanto a la inspección de pistas: apoya la recomendación de la OACI de una
frecuencia mínima de 6 horas durante los períodos de operación, en particular al
alba, durante la mañana, la tarde y el atardecer.
h) En cuanto a las medidas de prevención de daños por objetos extraños en la parte
aeronáutica: Para proteger a las aeronaves contra los daños por objetos extraños,
conocidos bajo el término FOD, y en particular el riesgo de que los motores de las
aeronaves ingieran materiales sueltos, los explotadores aeroportuarios deberían
asegurar que se adoptan medidas activas para mantener las zonas de la parte
aeronáutica limpias de objetos sueltos y escombros o desechos.
i) Operaciones de vehículos en la parte aeronáutica: Los explotadores de aeródromos
y aeropuertos deberían publicar reglas completas e introducir un sistema de
permisos que rija la operación de todos los vehículos y equipos móviles en la parte
aeronáutica, así como sus conductores.
5.3 Construcción de aeropuertos a nivel nacional Guatemala por ser un Estado parte de la Convención de Chicago de 1944, está sujeta a
las normas contempladas por la OACI y a ella debe obedecer a través de la legislación
interna aplicable.
Es a través de la DGAC que el tema de construcción es controlado y supervisado,
siempre sujeto a la normativa aplicable, que en este caso es a través del acuerdo
gubernativo numero 384-2001 que contiene el Reglamento de la Ley de Aviación Civil.
El artículo 28 establece que para poder construir un aeródromo o helipuerto privado
79
deberá de solicitarse previamente la autorización de la Dirección General de
Aeronáutica Civil. Para efectos prácticos, el trámite de solicitud consiste en:
1. Si es persona individual, acreditar documentalmente sus datos personales y
generales.
2. Si es persona Jurídica, acreditar fehacientemente, la calidad con que se actúa, y
la constitución de su representada, señalando lugar para recibir notificaciones.
3. Haber cancelado el pago por la inspección.
4. Acreditar la propiedad de la finca, el arrendamiento, o cualquier otra figura
jurídica por medio de la cual se tenga la libre disposición de la misma.
5. Adjuntar planos de localización y construcción.
La DGAC al recibir la solicitud y documentación, la trasladará a sus dependencias
técnicas para que realicen la inspección y emitan su opinión. De ser favorables,
extenderá la autorización para la construcción.152
Al estar finalizada la construcción, el interesado solicitará a la Dirección, la autorización
para la operación del aeródromo o helipuerto, debiendo de acreditar, haber cancelado
el pago correspondiente para la inscripción en el Registro Aeronáutico Nacional y haber
efectuado la construcción de acuerdo a las recomendaciones de la Dirección, mediante
inspección que deberá realizar el Departamento respectivo, a costa del interesado.153
La Dirección, podrá suspender, cancelar o restringir la operación de un aeródromo o
helipuerto, por razones de interés general de la aviación o por incumplimiento de las
condiciones sobre las cuales fue otorgada la autorización o por los casos siguientes:154
1. Cuando desde el aeródromo o aeropuerto se atente contra la seguridad del Estado.
2. Cuando sea solicitada por su propietario.
152 Artículo 29 del Reglamento de la Ley de Aviación civil. 153 Artículo 30 del Reglamento de la Ley de Aviación civil. 154 Artículo 33 del Reglamento de la Ley de Aviación civil.
80
3. Cuando no se lleve el registro de las aeronaves que aterrizan o despeguen de la
misma.
4. Por el incumplimiento de las disposiciones sobre las cuales se le otorgó la
autorización o violación a las disposiciones legales, reglamentarias y otras que emita la
DGAC.
En ningún caso podrán autorizarse construcciones edificaciones e instalaciones dentro
de los ciento cincuenta metros del eje de la pista de aterrizaje.
Los aeródromos y aeropuertos están cubiertos por superficies de protección, dentro de
las cuales no deben existir edificaciones, estructuras o instalaciones que penetren el
espacio delimitado. 155
Para proteger dichas superficies existen en la ley las denominadas “superficies
limitadoras de obstáculos, las cuales tienen la finalidad de marcar los límites hasta
donde los objetos pueden proyectarse en el espacio aéreo, para que las operaciones de
aeronaves se lleven a cabo con seguridad. La delimitación de cada superficie está en
función de la clasificación del aeródromo y de su elevación con respecto al nivel medio
del mar.
Toda persona individual o jurídica previo a efectuar edificaciones, estructuras e
instalaciones en las áreas de influencia de los aeródromos y aeropuertos, deberá contar
con la autorización escrita de la DGAC, quien es el ente responsable de establecer los
límites de altura máxima permisible en cada aeródromo o aeropuerto. El interesado
deberá acreditar la cancelación del pago efectuado para obtener el dictamen técnico
correspondiente, según sea el caso. 156
Toda autorización emanada de la Dirección para efectuar edificaciones, estructura o
instalación deberá cumplir con las normas de señalización visual requeridos para la 155 Artículo 36 del Reglamento de la Ley de Aviación civil. 156 Artículo 37 del Reglamento de la Ley de Aviación civil.
81
aviación.
Cuando se determine que dentro del perímetro cubierto por las superficies limitadoras
de obstáculos, se han realizado edificaciones, estructuras o instalaciones que excedan
el límite máximo permitido, se notificará a la unidad encargada de su control en la
Municipalidad y al propietario o responsable, haciéndole ver la infracción cometida y la
imposición de la multa que establece la Ley de Aviación Civil, fijándole un plazo
prudencial para la eliminación de la parte que sobrepase el límite de altura prevista.157
5.3.1 Diseño de aeródromos y aeropuertos
La DGAC a través de las ya mencionadas RAC, ha emitido por medio de la RAC 14, la
normativa referente al diseño de aeródromos y aeropuertos, en donde se establecen los
parámetros que deben contemplarse para la creación del mismo. A continuación se
citaran algunas normas que se encuentran reguladas en dicho documento y que son de
utilidad para mostrar al lector, el detalle normativo referente a la materia, por ejemplo:
a) En cuanto a la superficie de las pistas índica:
i) En cuanto a la superficie de la pista “debe construirse sin irregularidades que den
como resultado la pérdida de la eficacia del frenado” 158 esto debido a que puede
afectar el despegue o aterrizaje de cualquier avión.
ii) En cuanto a las pistas mojadas indica que “la pista pavimentada se construirá de
modo que proporcione buenas características de rozamiento cuando la pista esté
mojada”.159 Aspecto que es de suma trascendencia en cualquier aeropuerto y que su
incumplimiento ha sido objeto de lamentables accidentes
iii) En cuanto a la inexistencia de calles de rodaje indica que “cuando el extremo de una
157 Artículo 40 del Reglamento de la Ley de Aviación civil. 158 Dirección de Aeronáutica Civil. Regulaciones. RAC 14. Guatemala. 2007. Disponible en la Red http://www.dgacguate.com/index.php?option=com_wrapper&view=wrapper&Itemid=200. Fecha de Consulta: 8 de octubre de 2011 159 Loc. Cit.
82
pista no dispone de una calle de rodaje o de una curva de viraje en la calle de
rodaje, se debe proporcionar una plataforma de viraje en la pista para facilitar el
viraje de 180° de los aviones”160
iv) En cuanto a las pistas y su longitud establece que “la pista y cualquier zona de
parada asociada, deben estar comprendidas dentro de una franja.”161 Y que toda
franja de extenderse “antes del denominado umbral y más allá del extremo de la
pista o de la zona de parada hasta una distancia de por lo menos a 30 o 60 metros
según sea en caso”.162asimismo establece que “siempre que sea posible toda franja
que comprenda una pista para aproximaciones de precisión se debe extender
lateralmente, a cada lado del eje de la pista y de su prolongación a lo largo de la
franja, hasta una distancia de por lo menos a 75 o 152 metros según sea el caso”163,
para la prevención de cualquier accidente dentro de las pistas.
b) En cuanto a la seguridad de las pistas indica:
Que es importante tomar en cuenta que para que una pista se considere segura debe
construirse “desde el extremo de una franja de pista hasta por lo menos 90 metros. La
anchura del área de seguridad de extremo de pista debe ser por lo menos el doble de la
anchura de la pista correspondiente”.164
c) En cuanto a las calles de rodaje indica:
i) En cuanto a las irregularidades dentro de la calle de rodaje establece que “la
superficie de una calle de rodaje no debe tener irregularidades que pueden
ocasionar daños a las estructuras de la aeronave.”
ii) La denominada RAC 14, tiene como uno de sus objetivos, determinar cuáles son 160 Loc.Cit 161 Loc.Cit 162 Loc.Cit 163 Loc.Cit 164 Loc.Cit
83
los aspectos con los que no se ha cumplido frente la regulación emitida por la
OACI a nivel internacional, Guatemala a la fecha presenta las siguientes
deficiencias (entre otras):
a) Longitud de pistas. Las pistas deben ampliarse.
b) Resistencia de las pistas: El pavimento presenta en las zonas próximas al eje
de pista en zonas de toma de contacto, áreas agrietadas.
c) Anchura de la franja de pista. Está invadida por edificios, plataformas, calles
de rodaje, aeronaves civiles y militares estacionadas y en circulación.
Con referencia a este tema, la OACI realizó durante los meses de noviembre y
diciembre de 2010, la auditoria de vigilancia de la seguridad operacional al Estado de
Guatemala, relacionado con la circulación de vehículos en el área de movimiento del
Aeropuerto Internacional La Aurora. En virtud de ello se realizó un análisis de riesgo,
con el fin de identificar y evaluar las probabilidades y severidad en el caso de ocurrir
una incursión en la pista, dadas las características operacionales y de infraestructura.
De dicha auditoria, se detallaron los aspectos que hacen vulnerable la seguridad de
esta terminal aérea, y en este sentido se manifestó: “Este análisis de riesgo identificó un
peligro latente calificado como inaceptable según lo estipulado por la OACI, cuyas
consecuencias podrían ocasionar pérdida de vidas humanas y serios daños a la
propiedad privada, debido a la incursión de vehículos en la pista durante las maniobras
de despegue y aterrizaje, que pueden provocar un impacto con las aeronaves o
desviarlas de su trayectoria. Así como, dejar objetos sobre la pista y calles de rodaje,
que ocasionarían serios daños durante la maniobra de aterrizaje, despegue ó rodaje al
ser ingestados por las turbinas, provocando accidentes de catastróficas consecuencias
no solo en el aeropuerto, sino también en la ciudad de Guatemala y poblaciones
aledañas.”165
La reacción que provocó este análisis, no fue del todo positivo ya que tanto las
165 Dirección de Aeronáutica Civil. Circulación de Vehículos en Aeropuerto. Guatemala. 2010. Disponible en la Red http://www.dgac.gob.gt/index.php?option=com_content&view=article&id=111:circulacion-de-vehiculos-en-aeropuerto&catid=34:noticias. Fecha de Consulta: 8 de octubre de 2011
84
compañías aéreas, pilotos, empresarios y operadores terrestres en materia
aeroportuaria amenazaron con la paralización de sus operaciones en el Aeropuerto
Internacional La Aurora. El mayor problema que se discutió fue la imposibilidad del
expendio de combustible sobre las pistas, lo cual se venía manejando de una manera
totalmente irresponsable por parte de estos operadores, pero como resultado de dicho
análisis, a la fecha se encuentran obligados a tomar rutas alternas y más seguras para
poder hacer efectivo dicho abastecimiento, sin interferir con las pistas de despegue y
aterrizaje166
5.3.2 Certificación aeródromos y aeropuertos
La DGAC ha emitido regulación específica para el caso de la certificación de
aeródromos y aeropuertos, la cual es necesario acatar, previo a que un estas
infraestructuras puedan funcionar, dicha normativa se encuentra plasmada en la
denominada RAC 139.
Para obtener un certificado de aeródromo o aeropuerto, el solicitante debe someterse a
un proceso de certificación, el cual será instruido y documentado en un expediente por
los inspectores de aeródromos de la DGAC.
Este proceso consta de las siguientes etapas167:
a) Pre solicitud: constituye la gestión que realiza un interesado para obtener
información relacionada con el otorgamiento de un Certificado de Aeródromo;
durante ésta etapa, se produce la primera reunión entre el solicitante y la DGAC,
generando un intercambio de información sobre el servicio y orientación, por parte
de ésta, en relación con las normas, estándares, procedimientos, responsabilidades
y atribuciones del servicio que el solicitante pretende brindar y la documentación
técnica que debe presentar. Esta etapa puede omitirse si el solicitante considera 166 Prensa Libre. Pugna en Aviación Civil por Disposición de la DGAC. Guatemala. 2011 Disponible en la Red http://www.prensalibre.com.gt/noticias/Pugna-aviacion-civil-disposicion-DGAC_0_402559786.html. Fecha de Consulta: 17 de Octubre de 2011 167 Dirección de Aeronáutica Civil. Certificación y Operación de Aeródromos. Regulaciones. RAC 139. Guatemala. 2007. Disponible en la Red http://www.dgacguate.com/index.php?option=com_wrapper&view=wrapper&Itemid=200. Fecha de Consulta: 8 de octubre de 2011
85
que conoce apropiadamente los requisitos de éste Reglamento, excepto cuando se
requiera efectuar una evaluación operacional del sitio donde se prevé emplazar el
aeródromo.
b) Solicitud formal: el solicitante debe presentar la solicitud ante la DGAC, adjunta a la
documentación requerida.
c) Evaluación: Consiste en efectuar una revisión cuantitativa y cualitativa de toda la
documentación presentada. Se debe remitir comunicación al solicitante
de las discrepancias encontradas, si las hubiere; en caso contrario, la DGAC puede
proceder a emitir la respectiva aprobación o aceptación.
d) Demostración técnica: el solicitante debe comparecer a una evaluación y
demostración técnica, con la finalidad de verificar la conformidad de las facilidades,
marcación, iluminación, señales, pavimentos, obstáculos, equipo, personal,
procedimientos, gestión de seguridad, gestión de plataforma, problemas con aves u
otros animales, y entrenamiento.
e) Certificación: una vez concluidas con éxito las etapas anteriormente indicadas, el
solicitante está acreditado para que la DGAC proceda a emitir el Certificado de
Aeródromo y las condiciones que se hayan establecido; así mismo, se debe
efectuar la publicación correspondiente.
f) El solicitante no puede, en ningún caso, obtener el Certificado de Aeródromo, sin
haber concluido el proceso de certificación.
Otorgamiento del certificado168:
Para que se le otorgue el Certificado de Aeródromo o Aeropuerto, el solicitante debe
168 Loc.Cit
86
cumplir previa y apropiadamente el proceso de certificación antes descrito y la DGAC
debe haber determinado que:
a) El solicitante y el personal tienen la competencia y experiencia necesaria para
operar y mantener adecuadamente el aeródromo.
b) El manual presentado por el solicitante para que sea aprobado / aceptado
contiene la información pertinente, correspondiente al sitio del aeródromo, sus
instalaciones y servicios, su equipo, sus procedimientos operacionales, su
organización y su administración, incluyendo el Sistema de Gestión de la
Seguridad Operacional, conforme a lo establecido en el reglamento respectivo
c) Las instalaciones, equipo y servicios del aeródromo se ajustan a las
disposiciones y estándares de la actividad.
d) Los procedimientos de operación del aeródromo satisfacen apropiadamente los
aspectos de seguridad operacional de las aeronaves.
e) El sistema de gestión de operaciones, el de mantenimiento y el de gestión de la
seguridad operacional, así como sus encargados, satisfacen los requisitos
establecidos por la DGAC.
Una vez completado con éxito el proceso de certificación técnica, el Director de la
DGAC, otorgará el certificado, según el formato establecido y aprobará las condiciones
que se hayan establecido para tal aeródromo o aeropuerto.
Según Porras Mirón169 el diseño de aeropuertos se desarrolla en las siguientes etapas,
169 Porres, Mirón, Antonio; Terminal para el Aeropuerto Internacional de Puerto Barrios; Guatemala, 2000; Facultad de arquitectura de la Universidad Francisco Marroquin,Pag.24
87
las cuales deben ser tomadas en cuenta al momento de su contrucción:
a) Distribución y disposición del aeropuerto en el sitio, determinando la posición de
las pistas. (Pistas de aterrizaje y pistas de rodaje), tomando en cuenta las
disposiciones antes descritas, dictadas por la Dirección de Aeronáutica Civil.
b) Determinar las zonas libres dentro de las pistas de aterrizaje, asi como la zona
de servicios del aeropuerto, tales como: torre de control, edificio de
mantenimiento, centro de combustible, aérea de hangares, aérea de slots y de
carga, entre otros
c) Diseño de la terminal.
5.4 El aeropuerto, el derecho municipal y la legislación en materia urbanística. El derecho urbanístico desempeña un papel fundamental en el tema de la construcción
de aeropuertos, ya que para poder llevarla a cabo, se deben cumplir previamente con
las normas establecidas para el efecto.
En Guatemala la normativa aplicable es el Reglamento de Construcción Urbana,
emitido por el Consejo Municipal de la ciudad de Guatemala con fecha 10 de agosto de
1970, el cual tiene por objeto regir todas las actividades de construcción, ampliación,
modificación, reparación y demolición de edificaciones que se lleven a cabo en la
ciudad de Guatemala.
Dicho reglamento contiene las normas municipales mínimas para la construcción de
edificaciones de uso público o privado, en donde el mismo proporciona las
especificaciones de estas edificaciones, de la siguiente manera:
a) De uso privado: aquellas que no albergarán permanentemente, ni servirán de lugar
de reunión, con regularidad, a un número considerable de personas.
88
b) De uso público: (del Estado o particulares). Aquellas que albergarán
permanentemente o servirán de lugar de reunión, con regularidad, a un número
considerable de personas.
Para efectos del desarrollo del presente apartado, el enfoque va dirigido hacia las
edificaciones de uso público.
Dicho reglamento establece que para poder llevar a cabo las construcciones tanto de
uso público como privado, se debe contar con la respectiva licencia de construcción, la
cual es otorgada por la Municipalidad de Guatemala y que ésta se encuentra sujeta a
un procedimiento de trámite que el mismo cuerpo normativo regula. Asimismo, dicho
reglamento sistematiza aspectos aplicables para la construcción de aeropuertos, las
cuales son objeto del presente capitulo y que se ven representada en los siguientes
aspectos:
a) Alineaciones y Rasantes: el límite entre la propiedad privada y la propiedad o
posesión municipal destinada a calles, avenidas, parques, plazas y en general área
de uso público.
b) Garabitos: limites de construcción permitidos, respecto al espacio aéreo
c) Alturas Máximas: en este apartado el reglamento hace una mención expresa sobre
las alturas que permite la municipalidad, para las edificaciones ubicadas dentro del
Aeropuerto Internacional La Aurora.
Para un mejor entendimiento de dicha mención, se copian literalmente los artículos
conducentes:
“En zonas en donde la línea de fachada y gabarito coincidan con la alineación y los
edificios cubran totalmente los frentes de las manzanas, la altura máxima de una
fachada en una edificación, medida a partir del pavimento de vía pública, será como
sigue:
89
a) En calles de anchura menor de 6 metros, de alineamiento a alineamiento, la altura
máxima de la fachada será de 14 metros;
b) En calles de anchura mayor de 6 metros, de alineamiento a alineamiento, la altura
máxima de la fachada se determinará por la fórmula: A = 1.5 B + 5 A = Altura de la
fachada
B = Ancho de la calle
A y B se expresan en metros;
En predios de esquina de dos vías de diferente ancho, la altura máxima se determinará
de acuerdo con la vía de ancho mayor y continuará hacia la vía de ancho menor, a una
distancia al ancho de esta última”170
“En general, los edificios deberán tener una altura de acuerdo con lo que establezca la
oficina de urbanismo y en tanto se emiten estas disposiciones, La oficina resolverá las
cuestiones no contempladas por el Reglamento, que pudieran suscitarse al respecto.”171
“El Anexo 3 del reglamento determina las alturas máximas que podrán tener las
edificaciones situadas dentro del área de subida en el despegue de aeronaves, del
Aeropuerto La Aurora, según las normas del Anexo 14 de La Organización de Aviación
Civil Internacional (OACI)”.172
170 Articulo 103 171 Articulo 106 172 Articulo 108
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Según Porras Mirón175dentro del cono de aproximación se han de considerar los
obstáculos naturales y artificiales (construcciones) que existen en la cercanía de la
pista. Dichos conos limitan las alturas de construcciones futuras. Un aspecto que
también se ve afectado dentro de dicho cono, son las localizaciones por radar del
propio aeródromo, el cual debe estar libre de obstáculos para cumplir con los requisitos
y cobertura de altitudes (un máximo de 100,00 pies).
En cuanto a las dimensiones de la pista, los aspectos que deben considerarse son: el
largo, ancho y pendientes. Para el efecto de establecer éstas se han de considerar por
ejemplo, las rutas aéreas, los aviones que han de operar en la terminal, la temperatura
de la terminal y la altura sobre el nivel del mar.176 Otro aspecto relevante es el ya
mencionado tema de obstáculos dentro de las pistas, por lo que se debe contemplar
dentro del mismo cono de influencia las ya mencionadas superficies limitadoras de
obstáculos.
Asimismo, dicha gráfica muestra las pendientes de despegue y aterrizaje (parte
superior de la gráfica). Los extremos en inclinación muestran la zona de aterrizaje (lado
izquierdo) y la zona de despegue (lado derecho), las cuales forman un grado del dos
por ciento (2%) cuando la aeronave toca el suelo e inicia el despegue y asimismo
cuando la misma proviene del espacio aéreo y toca la pista por primera vez.
Es así como se evalúa, que si bien el Reglamento de Construcción Urbana data desde
los años setenta, aun siguen siendo de utilidad para la Municipalidad de Guatemala en
concordancia con la DGAC en los aspectos referentes a la infraestructura aeroportuaria
y temas afines
175 Porras Mirón,Antonio; Op. Cit Pag.21 176 Loc.Cit
92
En cuanto a los sistemas de emergencia, Porres Mirón manifiesta que177 es necesaria
la instalación de infraestructura para choques, incendios y rescates, las cuales deben
funcionar las 24 horas del día, así mismo los aeropuertos han de contar con vehículos
de intervención para traslado de agua, espuma y químico seco para estar preparados
frente a cualquier eventualidad.
Por su parte el Reglamento del Plan Territorial de Guatemala, denominado de ahora
en adelante como POT, regula de una forma general el tema de la construcción de
aeropuertos.
Dicho reglamento cuenta con una división de zonas generales de construcción,
esquematizándolas de la siguiente manera178:
a) Zona General G0 [Natural]: áreas que por su topografía y orografía se consideran
de vocación para la conservación del ambiente y los recursos naturales y que, por
sus condiciones para la potencial ocurrencia de deslizamientos o derrumbes, se
consideran de riesgo de desastres y no aptas para la ocupación humana. En estas
áreas queda prohibida la existencia de usos del suelo que impliquen ocupación
humana.
b) Zona General G1 [Rural]: áreas que por su topografía se consideran
predominantemente de vocación para la conservación del ambiente y los recursos
naturales, con aptitud para la ocupación humana compatible con el ambiente,
correspondiente a una baja intensidad de construcción, según los índices de
edificabilidad establecidos para el efecto.
c) Zona General G2 [Semiurbana]: áreas que por su distancia al sistema vial primario,
se consideran aptas para edificaciones de baja intensidad de construcción, según
los índices de edificabilidad establecidos para el efecto. Predomina la vivienda
unifamiliar y las áreas verdes, complementadas por usos del suelo no residenciales
177 Porras Mirón,Antonio; Op. Cit Pag.22 178 Articulo 30
93
de soporte para la vivienda.
d) Zona General G3 [Urbana]: áreas que por su distancia al sistema vial primario, se
consideran aptas para edificaciones de mediana intensidad de construcción según
los índices de edificabilidad establecidos para el efecto. Predomina la vivienda,
tanto unifamiliar como multifamiliar, complementadas por usos del suelo no
residenciales de soporte para la vivienda.
e) Zona General G4 [Central]: áreas que por su distancia al sistema vial primario, se
consideran aptas para edificaciones de alta intensidad de construcción según los
índices de edificabilidad establecidos para el efecto, con vivienda multifamiliar y
usos del suelo no residenciales compatibles con vivienda.
f) Zona General G5 [Núcleo]: áreas que por su distancia al sistema vial primario, se
consideran aptas para edificaciones de muy alta intensidad de construcción según
los índices de edificabilidad establecidos para el efecto, específicamente en lo
relativo a aquellos usos del suelo no residenciales, incluyendo vivienda
multifamiliar.
La construcción de aeropuertos no encaja en ninguna de las zonas antes descritas,
pero el reglamento los encuadra dentro de una aérea especial, tal y como lo establece
el artículo 34:
“Zonas especiales E2: Comprenden los inmuebles que constituyen bienes nacionales,
en los cuales únicamente pueden realizarse fraccionamientos y obras directamente
relacionadas con el uso del suelo mono-funcional al que están dedicados.
Zonas especiales E2.1. Las áreas aeroportuarias y de terminales de transporte.”
Asimismo, el reglamento contempla los denominados parámetros normativos, para
cada una de las zonas, incluyendo las especiales, en donde se encuentran ubicados los
aeropuertos, éstos están regulados con el objeto de la realización de fraccionamientos,
94
obras, cambios en el uso del suelo, localización de establecimientos abiertos al público
o cualesquiera actividades derivadas, conexas o complementarias a las anteriores,
Dichos parámetros normativos indican los procedimientos administrativos aplicables en
cada caso.179
Para el caso de materia aeroportuaria, al igual que el reglamento de construcción
urbana, el POT regula la medición de alturas de la siguiente manera:
“En aquellos parámetros en los que se norma una altura, ésta se medirá a partir de un
plano imaginario paralelo al nivel existente del terreno en el momento de presentar la
solicitud de la autorización municipal correspondiente, siempre que el terreno no haya
sido previamente intervenido físicamente sin autorización municipal. Si hubiese existido
tal intervención, se tomará como base el nivel natural del terreno. En caso de duda
sobre la medición de alturas, la Junta Directiva de Ordenamiento Territorial definirá el
plano imaginario correspondiente.”180
“La altura aeronáutica se medirá en metros a partir del nivel natural del terreno. Las
áreas que incluyen restricciones de altura aeronáutica estarán indicadas en el mapa del
Plan de Ordenamiento Territorial.”181
El mapa de ordenamiento territorial que la Municipalidad de Guatemala ha emitido a la
fecha es el que se muestra a continuación, la Arquitecta Silvia Mijangos, asesora
técnica del Departamento de Construcción de la Municipalidad de Guatemala indica que
la parte que se encuentra dentro de un circulo, muestra el aérea aeroportuaria con
restricción de altura para efectos de construcción. Dicho mapa refleja que la zona 13 y
zona 9 son las aéreas que se ven mayormente afectadas por estas restricciones, pero
que evidentemente deben estarlo, para no interferir con el curso de las aeronaves y el
aérea del Aeropuerto Internacional La Aurora.
179 Articulo 35 180 Articulo 38 181 Articulo 40
95
Grafica 2. Mapa de Restricciones Aeronáuticas de la Municipalidad de Guatemala 182
182 Plan de Ordenamiento Territorial. Municipalidad de Guatemala. Restricciones aeronáuticas. Guatemala. 2011 Disponible en la Red http://pot.muniguate.com/mapa_ani.php. Fecha de Consulta: 09 de octubre de 2011
Grafica 3
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La gráfica anterior, muestra el mapa de ordenamiento territorial de la zona 13, zona en
donde se encuentra ubicado el Aeropuerto Internacional La Aurora, la parte central
representa el área aeroportuaria y la pista de despegue y aterrizaje. Asimismo tiene la
intención de demostrar de una forma más clara, la restricción de alturas máximas para
las construcciones alrededor del aeropuerto.
Dentro de la gráfica existe una numeración, la cual se encuentra señalizada dentro de
un círculo, la cual indica los límites establecidos en metros que son permitidos para las
construcciones próximas al aeropuerto; existen construcciones con una limitación
significativa, como por ejemplo 8 y 16 metros, esto se debe a que mientras más se esté
próximo a la pista de aterrizaje y a la dirección que las aeronaves toman para poder
descender, los edificios deben ser los más bajos posibles y así no interferir con el
despegue y aterrizaje. En la adyacencia del aeropuerto se encuentran las limitaciones
de construcción mas restringidas, igualmente se aprecia que en las zonas paralelas a la
pista, los niveles permitidos siguen siendo bajos, llegando hasta 14 metros como
máximo. En lo que respecta a la zona continua de la pista, ósea alrededor del
aeropuerto las limitaciones no son tan restringidas, permitiéndose así, alturas hasta 64
metros, esto se debe a que ya no existe interferencia mayor con la pista del aeropuerto.
Es deber de la DGAC y de la Municipalidad de Guatemala, llevar el control de que las
restricciones de alturas sean respetadas.
5.5 El aeropuerto y el Derecho Civil El desarrollo del transporte aéreo ha llevado a los países adoptar disposiciones legales
destinadas a dar seguridad a las maquinas aéreas y a las personas dentro de los
aeropuertos y en sus alrededores, suprimiendo los obstáculos, como las construcciones
en sus proximidades con fines de seguridad.
98
En la explotación racional del tránsito aéreo, se muestra la efectividad de ciertas
restricciones a la propiedad inmueble establecidas en beneficio de la actividad
aeronáutica y cuyo fundamento se encuentra en el interés público.184
Para el efecto es necesario establecer si la denominación “servidumbre aeronáutica” es
apropiada.
La dificultad surge de los diversos criterios expresados por estudiosos del Derecho
Aeronáutico. Así, Ambrosini185 y Salinas Tapia 186 sostienen que no existe vinculación
de ninguna naturaleza con el concepto común de servidumbre, con las prohibiciones de
efectuar determinadas construcciones en los aeropuertos, dado que ellas solamente se
limitan al terreno del aeródromo y no comprende referencia alguna u otra propiedad.
En cambio Lemoine187 es propugnador de la denominación del término servidumbre. Él
sostiene que ella fue discernida en interés de la navegación aérea y no de un fundo
dominante.
En cuanto a los cuerpos legales, el Código Civil francés define en el artículo 649 que
consiste en una prohibición de hacer, de elevar un obstáculo o de dejarlo vigente.
El Código Civil alemán, en el artículo 904, dispone que el propietario de una cosa
podrá proceder a su respecto como lo estime conveniente o impedir que lo haga un
tercero, cuando la ley o los derechos de otro no se opongan a ello.
En cuanto a los Estados Unidos de América debido a que no tiene una legislación
uniforme, cada Estado dicta la propia, en general las medias están contenidas en la ley
que fija las áreas de seguridad o las denominadas “safety áreas”, en cuanto a las
proximidades de los aeropuertos, en las que no se pueden levantar construcciones ni
hacer plantaciones. 184 Escalada, Videla Federico; Op.cit. Pág. 453 185 Ambrosini, Antonio; Op.Cit. Pag:109 186 Salinas Tapia , Luis; Op.Cit Pag.92 187 Lemoine, Maurice; Op.cit; Pag. 153
99
El Código Civil argentino en el artículo 2508, que dice: “El dominio es exclusivo. Dos
personas no pueden tener cada una en el todo el dominio de una cosa; mas pueden ser
propietarios en común de la misma cosa, por la parte que cada una pueda tener”,
sostiene el carácter absoluto del derecho de dominio, lo cual reafirma el artículo 2516,
al establecer que el propietario del suelo tiene la facultad de excluir a los terceros en el
uso y goce de las cosas.
En suma, todos los códigos civiles, por uno u otro motivo, establecen limitaciones y
restricciones al dominio en general. Por lo tanto, esa restricción al derecho de
propiedad ocasionado al propietario del fundo, esa concurrencia a la utilización del aire,
esa vinculación jurídica que existe entre la aviación y los dueños del suelo de los fundos
sobrevolados, lleva a concluir que lo que existe es una limitación al derecho de
propiedad, una restricción aeronáutica a la propiedad en beneficio de la seguridad de la
circulación aérea.
El CCG en su artículo 752 que establece: “Servidumbre es el gravamen impuesto sobre
un predio para uso de otro predio distinto dueño o para utilidad pública o comunal” Así
vez el artículo 753 establece: “La servidumbre consiste en no hacer o en no tolerar”.
Para que al dueño del predio sirviente puede exigírselo la ejecución de un hecho es
necesario que este expresamente determinado por la ley o en el acto en que se
constituyo la servidumbre.
Según Francisco Casas, citado por Viñals Barrachina, concordando con Salinas Tapia188 la servidumbre puede definirse como “Limitaciones o restricciones que al libre
ejercicio de las facultades privadas impone el poder publico por causa o con ocasión del
servicio aeronáutico o tráfico aéreo” . 189
188 Salinas Tapia , Luis: Op. Cit Pag.104 189 Viñals Barrachina, Jorge; Op.Cit. Pag.99
100
De las dos definiciones reguladas por el del CCG, se puede denotar la improcedencia
del término “servidumbre aeronáutica”, ya que servidumbre es aquel gravamen
impuesto a un predio en beneficio de otro, y aquí a lo que debería de llegar a referirse
es al beneficio que debe de existir en la navegación aérea. Las servidumbres
aeronáuticas son servidumbres con carácter público, establecidas en beneficio de la
colectividad, que salen de la espera del campo civil para ser comprendidas en la esfera
de lo administrativo, constituyendo así limitaciones al derecho de propiedad.
La conferencia de Paris de 1919, en su anexo D, y el Congreso Iberoamericano de Navegación Aérea190 en el artículo 48, sugerían la nueva servidumbre aérea bajo la
actual concepción jurídica de obligación a establecer la visibilidad de los obstáculos
fijos, peligrosos, en una zona de 500 metros alrededor de los aeródromos. Es decir, ya
se vislumbraba la actual servidumbre, con las características establecidas en el anexo
A de la Convención de Chicago.
5.6 El aeropuerto y el Derecho Aduanero Todos los aeropuertos, por dedicarse a la salida y llegada de aeronaves procedentes
del extranjero que tengan previamente instalaciones de aduaneras, se denominan
aeropuertos aduaneros.
Este tipo de infraestructuras son de indiscutible necesidad, dada la característica de
internacional del tráfico aéreo, ya que éste puede escapar al control de cada Estado en
lo que respecta a la seguridad de las personas y el pago de derechos fiscales de las
mercancías, por lo que se hace imprescindible el uso de este tipo de aeropuertos que
tengan establecidos de antemano esos servicios.191
190 Convenio Iberoamericano de Navegación Aérea, Madrid, España, 1999, Disponible en la Red: http://enlacecongreso.mirex.gov.do/ecc/Lists/Instrumentos%20Internacionales/DispForm.aspx?ID=1942. Fecha de Consulta: 1 de octubre de 2011. 191 Viñals Barrachina, Jorge; Op.cit Pág. 95
101
La Conferencia de Paris de 1919 y El Convenio de Aviación Civil de Chicago de 7 de
octubre de 1944 dedican diversos artículos a los aeropuertos y además el anexo K a los
problemas aduaneros en lo que respecta a la navegación aérea.
El convenio antes referido, en el artículo 19 del capítulo II, establece la obligatoriedad
del aterrizaje en los aeropuertos habilitados por cada Estado para revisiones de
aduanas, así como que las salidas de todas las aeronaves se efectúen desde cada
aeropuerto de este tipo, y a su vez el artículo 24 de dicho Convenio, exime del pago de
los derechos de aduanas al combustible, aceites, lubricantes, piezas de repuesto,
equipos de repuestos etc., que lleven todas las aeronaves.
Por su parte el artículo 10 del mismo cuerpo normativo, establece lo referente al
aterrizaje en aeropuertos aduaneros, indicando que se debe permitir a las aeronaves
cruzar el territorio de un Estado contratante sin aterrizar y despegar en un aeropuerto
designado por tal Estado para fines de inspección de aduanas. Al salir del territorio de
un Estado contratante, tales aeronaves deberán partir de un aeropuerto aduanero
designado de igual manera. Asimismo dicho artículo establece que las características
de todos aeropuertos aduaneros deberán ser publicadas por el Estado y transmitidas a
la OACI.
En cuanto a las formalidades de aduana y de inmigración, el articulo 23 regula que
para el efecto que cada Estado contratante se debe comprometer a establecer
disposiciones de aduana y de inmigración relativas a la navegación área internacional,
de acuerdo con los métodos que pueden establecerse o recomendarse oportunamente
en aplicación al propio convenio.
Asimismo, el artículo 24 regula los derechos de aduana, contemplando los siguientes
aspectos:
102
A) las aeronaves en vuelo hacia desde o a través del territorio de otro Estado
contratante, serán admitidas temporalmente libres de derechos con sujeción a las
reglamentaciones de aduana de tal Estado.
B) Las piezas de repuesto y el equipo que se importen al territorio de un Estado
contratante para su instalación o uso de una aeronave de otro Estado contratante
empleada en la navegación área internacional, serán admitidos libres de derechos de
aduana, con sujeción al cumplimiento de las reglamentaciones del Estado interesado,
que pueden establecer que dichos efectos quedan bajo vigilancia y control aduaneros
En el anexo 9 de dicho Convenio se regulan normas bastante adecuadas a lo
concerniente a las aduanas que ha servido de guía y directriz a las respectivas
legislaciones nacionales en esa materia.
En cuanto al tema en referencia el Código Aduanero Unificado Centroamericano, de
ahora en adelante denominado CAUCA, únicamente regula lo referente a la exención
del equipaje de los pasajeros que utilizan los servicios de un aeropuerto, estableciendo
que “toda persona que arribe a los puertos, aeropuertos o lugares fronterizos
habilitados, podrá introducir al país su equipaje con exención de tributos”.192 Es
oportuno indicar que en cuanto al aeropuerto aduanero, no existe una regulación
específica que se encuentre reconocida en dicho cuerpo normativo.
Por su parte el Reglamento del Código Aduanero Unificado Centroamericano de
ahora en adelante denominado RECAUCA, es más extenso en cuanto al desarrollo en
materia aeroportuaria, normas que se resumen en los siguientes puntos:
a) Funciones del servicio aduanero: por medio del control en establecimientos o
lugares en que se desarrollen actividades o explotaciones relacionadas con las
obligaciones aduaneras, así como a puertos, muelles, aeropuertos, patios,
bodegas y otros sitios en donde permanezcan mercancías sujetas al control
192 Articulo 113
103
aduanero.193
b) El reglamento le otorga a los aeropuertos la calidad de depósitos aduaneros
principales194
c) En cuanto al transporte de mercancías, el reglamento establece que debe haber
una notificación previa por parte de la compañía aérea hacia las autoridades
aduaneras del aeropuerto correspondiente.195
5.7 El aeropuerto y el medio ambiente.
Son varios los impactos negativos que rodean las instalaciones aeroportuarias y que
generan ahora problemas muy fuertes, tales como el crecimiento urbanístico que se
aproxima a los aeropuertos y la rigidez de la legislación ambiental derivado de ello.
Por un lado, existe el impacto sobre el territorio de los que estrictamente son las
instalaciones aeroportuarias y su red de accesos, pero a ello debe añadirse un
problema particularmente agudo derivado de la utilización de esas instalaciones por las
aeronaves: el ruido, sin duda el impacto más conflictivo y característico de los
aeropuertos.
El ruido producido por las aeronaves, no estuvo en los presupuestos de los que en el
pasado pensaron en la construcción de aparatos mecánicos para el transporte de
personas o cosas por el aire.
El ruido en general tiene concretos efectos nocivos sobre el organismo humano, así lo
determina la fonoaudióloga argentina, Doctora Leonor R. Carola Villa, (citada por el
Doctor Eduardo Néstor Balián "Los seres humanos se comunican entre sí por medio
193 Articulo 5 RECAUCA 194 Articulo 126 RECAUCA 195 Articulo 416 RECAUCA
104
del habla y la audición.”196 Es correcto afirmar que la humanidad se desarrolla en un
mundo fundamentalmente sonoro, el medio ambiente ha sido incesantemente por
niveles de ruido que resultan insoportables para el oído humano naturalmente
adecuado para la comunicación sonora, pero no, para los ruidos en exceso.
El ruido producido por las aeronaves, puede afectar al resto del entorno ambiental por
tener tres manifestaciones: la causada por las operaciones de las aeronaves en las
inmediaciones de los aeropuertos, el estampido sónico197 y el causado por las
aeronaves en vuelo. La intensidad sonora se mide en decibelios y está probado que el
ruido superior a los 90 decibelios, resulta muy perjudicial a la salud por cuanto afecta a
la función auditiva y altera el sistema nervioso.
Durante muchos años el ruido derivado de las aeronaves en los aeropuertos, fue un
problema que durante los últimos 25 años se trató de solucionar, intentando disminuir el
generador de la fuente emisora, procurando la construcción de aeronaves y motores
más silenciosos.
Aunque desde la suscripción del Convenio de Chicago existió esta preocupación, es
desde los años sesenta cuando se comienzan a materializar las posibles soluciones, y
en concreto por medio de la Asamblea General de OACI celebrada en Buenos Aires en 1968, cuando se aprobó el encargo al Consejo de dicha Organización, para la
convocatoria de una conferencia internacional y encontrar las posibles soluciones al
problema del ruido producido por las aeronaves en las proximidades de los
aeropuertos, estableciendo la normativa adecuada en cuanto a definición y medición de
las emisiones sonoras, así como los límites a las mismas. 198
196 Bailan, Neston Eduardo; Protección del medio ambiente y actividad aeronáutica, XXIV Jornadas del Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico, del Espacio y de la Aviación Comercial; Salamanca;1949; Pag.135 197 El estampido sónico: efecto generado por un avión que supera la velocidad de 340 metros por segundo a la que viaja el sonido. Dicho efecto es generado debido a las ondas de sonido que emite el avión no pueden precederlo y entonces se acumulan como un cono detrás del avión. Cuando esta onda de choque pasa, se oye un sonido que puede llegar al novel de una explosión. 198 Organización de Aviación Civil Internacional. OACI Suelto para la Prensa. Publicación para distribución inmediata. Estados Unidos de América. 2004. Disponible en la Red http://www.icao.int/icao/en/nr/1969/pio196928_s.pdf. Fecha de Consulta: 23 de julio de 2011
105
Todo lo anterior, mediante la aprobación de los textos en que constaren las
especificaciones oportunas, y su inclusión en un anexo especial al referido Convenio,
esto tuvo su fin en Montreal, cuando se proyectó la conferencia internacional de 1969.
En ella se regulan la certificación que habrán de contar las aeronaves, en el sentido de
cumplir las especificaciones concretas al respecto, así como el control del ruido y las
medidas por unidades decibélicas del mismo.
Posteriormente, por una decisión tomada el 11 de Mayo de 1981, se reagruparon las
disposiciones referentes al medio ambiente, dedicando el Volumen I al ruido de las
aeronaves y el Volumen II a las emisiones gaseosas y líquidas de los motores de
aviación. Y creando el Volumen II relativo a las emisiones gaseosas y líquidas de los
motores de las aeronaves, que entra en vigor a partir de Febrero de 1982.
De todo ello se ocupa el Consejo Internacional de Aeropuertos (CIA), y más
particularmente el Comité sobre la Protección del Medio Ambiente y la Aviación
(CPMA), también la OACI, que ha decidido no fijar límite de ruido más riguroso, que el
establecido en el Anexo 16.
El 26 de Octubre de 1990, la Asamblea General de la OACI en su vigésima sesión
extraordinaria adoptó la Resolución A28-3, relativa a las restricciones operacionales de
las aeronaves a reacción subsónicas que excedan los niveles de ruido previstos en el
Volumen I del Anexo 16. Estas últimas referencias constituyen la normativa actual de
esta materia, que se puede resumir en los siguientes extremos199:
a. Toda aeronave para poder operar necesita una certificación acústica, en la que se
exprese que cumple con los requisitos establecidos para su categoría.
b. Se utiliza en el Anexo 16 como unidad de medida de los niveles de ruido, el EPNB
(Efective Perceibed Noise Decibels) que cuantifica el ruido efectivamente percibido en
199Organización de Aviación Civil Internacional. Convenios sobre aviación civil internacional, anexos del 1 al 18. Estados Unidos de América. 2000. Disponible en la Red http://www.icao.int/icaonet/anx/spanish/info/annexes_booklet_es.pdf. Fecha de Consulta: 29 de junio de 2011
106
tres puntos de medición: uno vertical durante el despegue, otro vertical durante el
aterrizaje, y otro lateral durante el despegue. Dicha unidad permite registrar no solo el
nivel acústico como tal, sino también el impacto sobre el ser humano y el medio
ambiente.
c. El Capítulo 2 del Volumen I del Anexo 16 se refiere a aeronaves de navegación
subsónica cuyo certificado de aeronavegabilidad haya sido presentado antes del 6 de
Octubre de 1977, y en el Capítulo 3 a las diseñadas con posterioridad. Las primeras
deben tener una emisión sonora máxima situada entre los 93 y las 108 unidades EPNB,
y las segundas entre 89 y 106.
d. Para la certificación de las aeronaves del Capítulo 2 se determinó como requisito,
que la reducción de empuje en el despegue se practicara a 1000 pies (305 metros) de
altura para aeronaves de dos o tres motores y a 700 pies (213 metros) para las de
cuatro motores.
En el caso de Guatemala, el tema del medio ambiente y los aeropuertos está regulado
en la Ley de Aviación Civil en su artículo 133 el cual establece: “Las aeronaves que
sobrevuelen, aterricen o despeguen en territorio nacional, así como las personas
individuales o jurídicas que realicen actividades aeronáuticas y aeropuertos, deberán
observar las disposiciones que correspondan en materia de protección al ambiente,
particularmente con relación a la homologación de ruido y emisión de contaminantes,
en atención a lo dispuesto por disposiciones nacionales sobre la materia, el reglamento
correspondiente y lo establecido por la Organización de Aviación Civil Internacional.”
Igualmente el Decreto numero 68-86 del Congreso de la República que contiene la Ley de Protección y Mejoramiento del Medio Ambiente, tiene por objeto la prevención de
la contaminación del medio ambiente y el mantenimiento del equilibrio ecológico,
establecer la necesidad de que para llevar acabo todo proyecto, obra, industria o
cualquier otra actividad que por sus características pueda producir deterioro a los
recursos naturales renovables o no, al ambiente, o introducir modificaciones nocivas o
107
notorias al paisaje y a los recursos culturales del patrimonio nacional, será necesario
previamente a su desarrollo un estudio de evaluación del impacto ambiental, realizado
por técnicos en la materia y aprobado por la Comisión del Medio Ambiente. 200 (El
resaltado es propio) .
Es claro que la construcción de aeropuertos puede llegar a implicar un daño o deterioro
a los recursos naturales, tal y como se expuso en el presente apartado, y por ende el
estudio de impacto ambiental es fundamental para la procedencia de dicha construcción
en Guatemala. Dicho estudio se encuentra a cargo del Ministerio de Ambiente y
Recursos Naturales.
5.8 El aeropuerto y el sector regulado de los hidrocarburos.
Los aeropuertos mantienen una estrecha relación con el sector regulado de los
hidrocarburos. Esta relación surge debido a la existencia de expendiendo de
combustible, que se suscita en los aeropuertos, no solo a nivel nacional, sino también a
nivel internacional.
En Guatemala este aspecto es regulado por el Decreto numero 109-97 del Congreso de
la República de Guatemala que contiene la Ley de comercialización de hidrocarburos, ley que tiene por objeto propiciar el establecimiento de un mercado de
libre competencia en materia de petróleo y productos petroleros, que provea beneficios
máximos a los consumidores y a la economía nacional; regular los procedimientos
relativos a las autorizaciones y funcionamiento de las mimas; velar por el cumplimiento
de normas que fomenten y aseguren la comercialización y establecer parámetros para
garantizar la calidad, así como el despacho de la cantidad exacta del petróleo y
productos petroleros, entre otros.
Es a través de la Dirección General de Hidrocarburos del Ministerio de Energía y Minas de Guatemala de ahora en adelante denominado MEM, que se velará por la
200 Articulo 8
108
eficacia y garantía del abastecimiento de productos petroleros en el país, así como la
correcta aplicación de la ley.
Los aeropuertos, necesitan contar con bombas de expendio de gasolina dentro de sus
instalaciones, para así poder abastecer a las aeronaves, para ello, el aeropuerto a
través de la DGAC, debe solicitar al MEM, la licencia de almacenamiento de
combustible, cumpliendo con los requisitos establecidos en ley, los cuales se
transcriben en su parte conducente.
“Toda persona ya sea individual o jurídica podrá almacenar para sí o para terceros,
petróleo y/o productos petroleros para el consumo propio o para su comercialización,
siempre sujetándose a las leyes referentes a la materia y a las del medio ambiente. Es
importante saber que aquellas personas que almacenen petróleo y productos petroleros
para comercializarlos, deben venderlos a toda persona individual o jurídica, sin distingo
alguno, que posea licencia para transformar, transportar, operar estaciones de servicio,
expendios de GLP201, exportar y para consumo propio” 202( El resaltado es propio)
Es la Dirección General de Hidrocarburos el departamento encargado de emitir la
licencia de expendio de combustible y en este caso el solicitante debe de ser la DGAC.
En referencia a lo anterior la ley establece que “la solicitud de licencia para instalar y
operar depósito de petróleo y/o productos petroleros para el consumo propio y/o para la
comercialización, debe tramitarse ante la Dirección (…)”. 203 Este tipo de licencia tiene
un plazo indefinido, a partir del otorgamiento de la misma204
Agregado a la obtención de la licencia de almacenamiento, los aeropuertos deben
solicitar una segunda licencia, la denominada licencia de estación de servicio y
expendio de GLP, esto dependiendo de las necesidades que el aeropuerto precise
201 Combustible compuesto por uno o más hidrocarburos livianos, principalmente propano, butano, metano y sus mezclas; son gaseosos en condiciones normales de presión y temperatura, pudiendo pasar al estado líquido mediante la aplicación de una presión moderada, de lo cual, depende el término licuado. 202 Articulo 17 203 Articulo 18 204 Articulo 30
109
cubrir en cuanto al expendio de combustible. La ley regula que “toda persona ya sea
natural o jurídica está facultada para instalar y operar una o varias estaciones de
servicio o expendios de GLP, sin limitación de distancia entre estaciones de servicio o
expendios de GLP, cumpliendo con lo prescrito en las leyes referentes a la materia y
siempre tomando en cuenta las leyes ambientales. Las estaciones de servicio y
expendios de GLP, deben vender sus productos al detalle, al público en general”.205
Para las estaciones de servicio, así como para los expendios de GLP, se debe solicitar
licencia para instalar y operar depósito de productos petroleros para la venta al público
(…)”206 Este tipo de licencia tiene una vigencia de cinco años a partir de la fecha de
emisión de las mismas, renovables por períodos iguales.207
El Acuerdo Gubernativo 522-99 que contiene el Reglamento a la ley de comercialización de hidrocarburos, es aplicable para el trámite de las licencias que
todo aeropuerto está sujeto a acatar en la materia de combustibles.
Es importante hacer mención, que en este aspecto no existe una normativa específica
aplicable que se limite únicamente al expendio de combustibles dentro de los
aeropuertos, por lo que las normas citadas anteriormente son de aplicación general y
por ende los aeropuertos se deben sujetar a ellas.
Asimismo es relevante indicar que para poder obtener esta licencia, es necesario
cumplir con el Acuerdo Gubernativo numero 431-2007 que regula el Reglamento de Evaluación, Control y Seguimiento Ambiental el cual fue reformado acuerdo numero
173-2010. La relevancia de este cuerpo normativo, radica en que para proceder con
expendio de combustible dentro de un aeropuerto, de debe de contar una licencia de
evaluación ambiental, la cual constituye el documento oficial extendido por el Ministerio
de Ambiente y Recursos Naturales de Guatemala.
205 Articulo 21 206 Articulo 24 207 Articulo 30
110
Dentro de esta normativa se regula una categorización ambiental (categorías A, B y C),
según el nivel de impacto ambiental, por lo que la construcción de un aeropuerto se
encasilla dentro de la más alta, siendo ésta la categoría A. “La categoría A corresponde
a aquellos proyectos, obras, industrias o actividades consideradas como las de más alto
impacto ambiental potencial o riesgo ambiental de entre toda el Listado Taxativo. Los
megaproyectos de desarrollo se consideran como parte de esta categoría.”208
Es a través del artículo 30 de la ley en mención que se estipulan todos los requisitos
necesarios para la obtención de la licencia de evaluación ambiental y así proseguir con
el trámite de autorización el expendio de combustible dentro de la zona aeroportuaria.
Es así, como se determina que el campo de la infraestructura aeroportuaria es bastante
amplio y nutrido, no es recomendable hacer un estudio de dicha materia, sin tomar en
cuenta todos los demás aspectos que influyen en su desarrollo y por ende a las
distintas ramas del Derecho involucradas con este tipo de construcciones.
208 Articulo 28
111
CAPÍTULO 6 PRESENTACIÓN, DISCUSICIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
Luego de concluir el contenido de la tesis, logrando abarcar los objetivos propuestos
desde su inicio, a este punto se puede afirmar, que se ha dado respuesta a la pregunta
de investigación, la cual fue planteada de la siguiente manera: ¿Cómo estudia y regula
el Derecho Aeronáutico la infraestructura aeroportuaria? La respuesta fue alcanzada
por medio del desarrollo desglosado de los objetivos específicos, los cuales, con el afán
de dar un resultado detallado se enumeran a continuación: 1. Determinar en qué rama
del Derecho se fundamenta la existencia de la infraestructura aeroportuaria. 2. Conocer
en qué consiste el espacio y tránsito aéreo. 3. Establecer en qué consiste la
infraestructura aeroportuaria. 4. Conocer qué son los aeródromos 5. Conocer qué son
los aeropuertos. 6. Determinar la relación que existe entre la infraestructura
aeroportuaria y las demás ramas del Derecho. En consecuencia se procede a la realizar
presentación, discusión y el análisis respectivo de los resultados obtenidos.
6.1 Sobre la fundamentación de derecho aéreo
La determinación del fundamento del régimen aeroportuario, se origina a través de la
existencia de una rama del Derecho especializada, es decir el Derecho Aeronáutico o
Derecho Aéreo, el cual se conceptualiza de una manera teórica y es cubierta conforme
a los diversos conceptos proporcionados por la doctrina que se concentrar en definirlo
como aquella rama que estudia el conjunto de normas de carácter público y privado,
nacionales e internacionales, los principios y doctrinas que tiene por objeto regular todo
lo referente a la circulación y navegación aérea, el movimiento de las aeronaves, el
elemento personal y territorial necesario para su correcto funcionamiento y las
relaciones derivadas que dicha actividad jurídica conlleva. Asimismo es necesario
conocer su objeto el cual se enfoca en la necesidad de determinar los derechos y
obligaciones que se derivan de todo aquello que se encuentre relacionado con el
espacio aéreo, conociendo de igual manera a través de este objetivo, los principios de
dicha área y sus fuentes. Dentro del capítulo uno, se analizó si el Derecho Aeronáutico
constituye una rama autónoma. La naturaleza jurídica de la misma, tal como señalan
112
los autores citados, establecían una autonomía distinta e independiente de otras ramas,
como por ejemplo, el Derecho Civil, Derecho Mercantil, Derecho Público, Derecho
Internacional Público, entre otros, aunque aún así bastante relacionados; la naturaleza
jurídica desde el punto de vista que desarrolla el Derecho, establece que para que una
rama de las ciencias jurídicas posea el carácter de autónoma, debe desarrollar una
materia especifica, un cuerpo, limites y alcances propios, por lo que puede afirmarse
según el análisis llevado a cabo, que el Derecho Aeronáutico efectivamente es una
rama eminentemente autónoma. En este sentido, no solo se limita a desarrollar la
actividad de la aeronavegación en sí misma, sino también todos aquellos elementos
que coadyuvan a que esa actividad se lleve a cabo o se materialice, tales como el
espacio aéreo, transporte aéreo, infraestructura, actividades de locomoción,
obligaciones jurídicas, contratos, etc. En dicho sentido, la legislación guatemalteca
comparte y se acata a las normas regidas por la OACI, en especial el convenio suscrito
en la ciudad de Chicago desde el año de 1944, el cual ha sido ampliado y desarrollado
a través de sus 18 anexos. Actualmente existe la discusión, sobre la necesidad de
adoptar nuevas medidas legales para reformar la ley actual de Guatemala y así obligar
a las autoridades aeronáuticas para que acaten de una forma íntegra las normas de
esta organización, debido a que según resultados de las ultimas evaluaciones a que se
sometió la Dirección de Aeronáutica Civil de Guatemala, no se han cumplido a
cabalidad con las normas dictadas y ello representa el avance que Guatemala debe
alcanzar en materia de aeronavegación.
6.2 Sobre la determinación del espacio y tránsito aéreo
El Derecho Aeronáutico, tal y como se indica en el apartado anterior, se compone de
una serie de elementos que coadyuvan a sus fines, dentro de los cuales se presentan el
espacio y tránsito aéreo. Para explicar en qué consiste el elemento de espacio aéreo es
necesario partir de la premisa de la existencia del término “aire”, bajo el marco
conceptual de esta rama y tomarlo en cuenta para poder subsecuentemente definir lo
que constituye el espacio aéreo. Aire, se precisa como aquella cosa fija, inalterable,
susceptible de propiedad que puede ser poseída por el propietario del suelo. Espacio
113
aéreo se conoce como el ámbito en el cual está contenido el aire. Por su parte el
tránsito aéreo constituye el eje central de la existencia de un Derecho Aeronáutico, el
cual se define según los autores citados como aquel transporte originado por aeronaves
de un Estado a otro, basándose en la soberanía que sobre el espacio aéreo tiene cada
Estado en particular, incluyendo transporte de mercancías y de personas. En este
sentido, es necesario establecer que el tránsito aéreo constituye una de las libertades
reconocidas por la OACI a través de las denominadas “libertades del aire” y es un
derecho fundamental que ostenta la actividad de la aeronavegación. La discusión que
se origina de los elementos desarrollados en el capitulo dos, radican en las posturas
que los distintos autores del Derecho plantean en cuanto a la soberanía que el Estado
debe o no ostentar respecto al espacio aéreo. Según los distintos puntos de vista,
existen diferentes teorías que defienden el absolutismo de propiedad del Estado y otras
que lo limitan al propietario del espacio físico terrenal, por lo que el análisis consiste en
la discrepancia acerca de la persona, ya sea física o abstracta, que puede obtener el
derecho de propiedad de este espacio, punto que se confronta con la ley guatemalteca,
la cual se inclina hacia la teoría de los derechos limitados del espacio aéreo, ya que
ésta reconoce que es el propietario del suelo quien ostenta la del espacio aéreo y ello
nos remite a la propiedad del Estado de Guatemala, siempre tomando en cuenta que el
espacio y tránsito aéreo se caracterizan primordialmente por la internacionalidad de su
objeto y normas, es por ello que Guatemala es parte de los tratados internacionales que
regulan dicha característica y ceden frente a las necesidades del desarrollo
aeronáutico.
6.3 De la infraestructura aeroportuaria
El elemento fundamental de interés para el presente estudio lo constituye la
infraestructura aeroportuaria, el cual se interpreta como aquel conjunto de instalaciones
y servicios que tienen por objeto coadyuvar con el desenvolvimiento de las actividades
aeronáuticas. Es por medio de la existencia del transporte vía aérea, que ésta
encuentra su razón de ser y que de la misma se deriva un régimen jurídico particular,
que aplica a cada una de las actividades que se suscitan dentro de dicha
114
infraestructura. Acorde a lo que establecen los autores consultados para el desarrollo
de los capítulos 3 y 4, la infraestructura aeroportuaria se concentra en dos grandes
entes, los aeródromos y los aeropuertos, siendo los primeros aquel el lugar donde las
aeronaves deben partir y donde deben aterrizar y los segundos aquellas áreas que
contienen instalaciones adecuadas para los distintos servicios que la navegación aérea
requiere, por lo que se afirma que la diferencia sustancial entre unos y otros se ve
representada en los servicios específicos que los aeropuertos ofrecen a la
aeronavegabilidad. En este sentido, la doctrina presenta la discrepancia frente a la ley
en cuanto a la clasificación existente, debido a que los autores consultados y
analizados no respetan la clasificación otorgada por la legislación internacional y
nacional. Por medio de la legislación internacional ampliamente desarrollada por la
OACI, en especifico a través de lo anexo 14, se han dictado las normas y
recomendaciones para el funcionamiento de estas infraestructuras, el cual constituye el
documento legislativo relativo a infraestructura aeroportuaria, de mayor trascendencia a
nivel internacional, el mismo proporciona en general la imposición de los derechos en la
materia y es en base a dicha normativa que la Dirección de Aeronáutica Civil de
Guatemala ha adoptado medidas internas para aplicación dentro de las infraestructuras
aeroportuarias nacionales.A través de la Ley de Aviación Civil, su reglamento y las
denominadas RAC que se encierra el régimen jurídico de estas infraestructuras. En
cuanto a la naturaleza jurídica de los aeropuertos existe una concordancia en lo que
establece la doctrina y la legislación, ya que se puede afirmar que los aeropuertos
pueden ser de carácter público y privado, no importando el caracter que ostente el
propietario del bien en donde se encuentran ubicados, sino mas bien, a la función que
desempeñará el aeropuerto por sí mismo. La discusión referente al tema de los
aeródromos y los aeropuertos en Guatemala, se origina en virtud de que si bien las
autoridades aeronáuticas se rigen bajo este régimen jurídico, aun no han cumplido a
cabalidad con los requerimientos necesarios para ser calificados altamente a nivel
mundial, como por ejemplo en aspectos de seguridad aeronáutica e infraestructura,
tales deficiencias aun se ven reflejadas por medio de accidentes en las pistas aéreas,
traslado de vehículos dentro de las pistas, los cuales hasta el presente año se están
regulando de manera más eficiente dentro de los aeropuertos.
115
6.4 De la relación que existe entre la infraestructura aeroportuaria y las demás
ramas del derecho
La infraestructura aeroportuaria constituye un elemento fundamental para el desarrollo
de la actividad aeronáutica en general, la cual no se encuentra aislada de otras ramas
del Derecho bajo ningún punto de vista, es más, sin dicha relación el elemento
aeronáutico no podría extenderse y se encontraría totalmente limitado en cuanto a su
campo de acción. La construcción de aeropuertos, constituye un ámbito sujeto a
regulaciones particulares, en las cuales se ven involucrados aspectos referentes
directamente con el espacio aéreo y sus limitaciones de altura, en este sentido las
normas internacionales en materia aeronáutica han dictado una serie de
recomendaciones que los Estados deben acatar con respecto a la construcción de los
mismos y que regulan materias relacionadas con derechos de aterrizaje, derechos de
estacionamiento y hangares, entre otros. Asimismo a nivel nacional es la Dirección de
Aeronáutica Civil de Guatemala, el ente encargado de dirigir y regular todo lo referente
a la construcción de aeropuertos, dictando regulaciones especificas para su ámbito. Se
puede afirmar que el Derecho Municipal y regulación urbanística en Guatemala, juega
con papel transcendental para el desarrollo de los proyectos aeroportuarios dentro de la
ciudad de Guatemala, existe normativa que data desde hace varios años, que sigue
vigente y que proporciona los parámetros de construcción, tanto del aeropuerto en sí
mismo como en sus alrededores. A través del desarrollo del capítulo 5, se logró conocer
que existen distintas posturas que se manejan dentro de la Municipalidad de Guatemala
con referencia a la normativa aplicable hoy en día las cuales, se concretan básicamente
en el Reglamento de Construcción de la ciudad de Guatemala y las normas del Plan de
Ordenamiento Territorial, las cuales contemplan las restricciones basadas en alturas
mínimas y máximas en construcciones dentro y fuera de la zona aeroportuaria.
Asimismo, se logra identificar que la infraestructura aeroportuaria se relaciona con el
Derecho Civil, debido a la regulación de ésta a través de las denominadas
servidumbres aeronáuticas. Por su parte el Derecho Aduanero y la infraestructura
aeroportuaria entablan un régimen jurídico especial, por medio de la existencia de los
116
denominados aeropuertos aduaneros y en base a ello se ha creado una esfera jurídica
bastante compleja. El sector regulado de los hidrocarburos ha dado una respuesta
atractiva para el Derecho, ya que por medio de su relación con la infraestructura
aeroportuaria, concretamente con el abastecimiento de combustible, el cual es
necesario para el funcionamiento de todo aeropuerto o aeródromo. El régimen jurídico
guatemalteco referente a la infraestructura aeroportuaria, resulta ser bastante amplio y
complejo, no se puede referir únicamente a las normas específicas de aviación civil
para abarcar el tema de forma completa, es necesario el apoyo de una diversidad de
ramas de las ciencias jurídicas para conocer de forma integral, este elemento
fundamental de la aeronavegación. En virtud de lo anterior, se puede afirmar que la infraestructura aeroportuaria constituye
un elemento positivo dentro de un régimen jurídico, es a través del conocimiento del
espacio y tránsito aéreo que su razón de ser toma sentido y por ende ha sido regulado
a través de la ley. Es necesario partir de la característica de internacional que el
Derecho Aeronáutico ostenta en todos sus ámbitos, para poder incluir en uno de ellos a
la infraestructura aeroportuaria, para luego conocer y analizar la intención de la
legislación internacional en referencia a este tema. Ha sido a través del desarrollo de
los objetivos específicos planteados en este estudio, que se logró responder de manera
satisfactoria a la pregunta básica de investigación. Sin duda, los aeropuertos han tenido
y seguirán teniendo un papel fundamental en las relaciones humanas y por ende en las
relaciones jurídicas que el Derecho Aeronáutico ofrece. Es así como la presente
investigación ha pretendido nutrir el Manual de Derecho Marítimo y Aeronáutico con
datos relevantes para todo aquel que encuentre la pasión por esta materia, la cual se
ha pretendido plasmar en estas páginas.
117
CONCLUSIONES
1. El Derecho Aeronáutico constituye una rama del Derecho totalmente
especializada, y de creación relativamente nueva en comparación con otras
ramas, la cual está conformada por elementos propios y características
esenciales que conforman su razón de ser y se encuentra abiertamente regulada
a nivel Internacional.
2. Es necesario resaltar la importancia de la existencia de régimen jurídico en
cuanto a lo que constituye el espacio aéreo, ya que no se reduce únicamente a
un espacio natural que es de propiedad común, que por su propia naturaleza es
propenso a sujeción abstracta y que por ende resulta fundamental su
reglamentación en cada país de una forma particular. A pesar de que en cada
país existe normativa específica en cuanto al espacio aéreo en base a su propio
territorio, el Derecho Aeronáutico se encuentra regulado en un marco
internacional, lo cual es de absoluta necesidad y que el funcionamiento de la
OACI ha hecho un gran papel para el fortalecimiento de este campo. 3. La infraestructura aeroportuaria dentro del Derecho Aeronáutico, hace referencia
a la organización terrestre que involucra distintos tipos de instalaciones
existentes en la superficie puestos al servicio de la actividad aeronáutica que
resulta absolutamente necesaria debido a la especialidad y naturaleza de
transporte que proporciona dicha actividad.
4. La infraestructura aeroportuaria comprende una gran gama de funcionalidades
que son determinantes para el desarrollo del fin del Derecho Aeronáutico, dentro
de las cuales los aeropuertos y los aeródromos desempeñan un papel de suma
importancia para la regulación aérea, ya que dichas infraestructuras deben de
poseer parámetros mínimos necesarios, los cuales son objeto de regulación
internacional, los que Guatemala debe de cumplir a través de la autoridad
correspondiente.
118
5. La diferencia primordial entre aeropuerto y aeródromo, lo constituye que éste
último es cualquier extensión de tierra o agua destinada a la partida o aterrizaje
de los aviones, mientras que aeropuertos son aquellas áreas con instalaciones
adecuadas para los distintos servicios necesarios y auxiliares que requieren la
navegabilidad aérea, incluyéndose la atención de los pasajeros de vuelo.
6. La infraestructura aeroportuaria se relaciona con una serie de diferentes ramas
del Derecho, del Civil a través de las servidumbres aeronáuticas, del Aduanero a
través de los aeropuertos aduaneros, del Municipal o urbanístico a través de las
ordenanzas municipales de limitaciones de alturas en construcciones, del sector
regulado de hidrocarburos a través del abastecimiento de combustibles y del
Ambiental a través de las limitaciones de emisiones y ruido ambiental, las cuales
son ejemplos de ramas que regulan normas especificas dictadas únicamente
para la construcción de aeropuertos y aspectos relacionados con los mismos,
siendo dicho aspecto elemental para la existencia de dicha infraestructura.
7. Los aeropuertos internacionales establecidos en Guatemala, se presentan a la
fecha, con una serie de deficiencias en su infraestructura, los cuales pueden ser
ocasión de accidentes lamentables para cualquier usuario de sus servicios y que
los mismos son objeto de daños y perjuicios para el Estado de Guatemala.
119
RECOMENDACIONES
1. A la Dirección de Aeronáutica Civil como ente encargado de la infraestructura
aeroportuaria en Guatemala, se le recomienda que se apegue estrictamente a
las normas Internacionales emitidas por la OACI, para ofrecer al transporte aéreo
el mejor de los servicios y normas de seguridad indispensables.
2. Si bien el Aeropuerto Internacional La Aurora ha sido objeto de una reciente
remodelación en su infraestructura, ésta se ha limitado al mejor manejo de flujo
de pasajeros y su debida comodidad, la cual es fundamental, pero es necesario
que ésta se extienda hacia las pistas y los espacios de arrendamiento de
aeronaves, ya que estos necesitan una mejor adecuación en cuanto a la
proporción que ocupan dentro del aérea de la pista de aterrizaje.
3. Es recomendable que la Dirección de Aeronáutica Civil, en función de
infraestructura y por medio de su departamento especifico, tome en cuenta y
adopte las recomendaciones hechas por la OACI en el mes de diciembre de
2010, acerca del resultado del análisis de riego operacional hecho en el
Aeropuerto Internacional La Aurora
4. Es necesario fortalecer la protección que encierra la aeronavegabilidad, sus
sistemas de control y la seguridad del aeropuerto, por lo tanto es recomendable
que la Dirección de Aeronáutica Civil emita circulares, protocolos, instructivos o
cualquier documento de carácter vinculante, que proporcione un mayor nivel de
seguridad dentro y fuera de la pista de aterrizaje, tanto para los aeropuertos del
país como sus aeródromos.
5. Es necesario que todos los Estados pongan en marcha el cumplimiento de las
normas y recomendaciones emitidas por la OACI, ya que la infraestructura
aeroportuaria debe desempeñarse de tal forma que garantice al Derecho
Aeronáutico, la estabilidad necesaria y seguridad primordial, para todo sujeto
relacionado con el transporte aéreo y sus herramientas de funcionalidad.
120
6. Siempre es recomendable que en Guatemala exista un aeropuerto mucho mas
retirado de la ciudad capital, ya que el movimiento del transporte aéreo requiere
un espacio especializado para vuelos y aterrizajes y que éstos mismos
garanticen una total protección a sus pasajeros y esto se puede lograr estando
ubicados en un territorio que no atente contra edificaciones o viviendas.
7. Se recomienda a las facultades de ciencias jurídicas y sociales del país, adoptar
dentro de su pensum de estudios, un curso de sector regulado en Guatemala, en
donde se presente al estudiante la opción de conocer de forma muy general,
aquellas ramas del Derecho, que si bien no son ampliamente desarrolladas, son
novedosas y sirven de aproximación a una regulación de particular estudio, tales
como el Derecho Aeronáutico, el Derecho Marítimo, el sector regulado de
energía, sector regulado de hidrocarburos etc.
8. Se recomienda consultar el Manual de Derecho Marítimo y Aeronáutico, que será
publicado por la Facultad de Ciencias Jurídicas y sociales de la Universidad
Rafael Landívar, con el objeto de nutrir el estudio de estas ramas del Derecho
sumamente interesantes, que ofrecerán al lector una introducción básica para el
enriquecimiento en dichas materias.
121
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Referencias bibliográficas
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124
6. Decreto numero 68-86 del Congreso de la República. Ley de Protección y
Mejoramiento del Medio Ambiente 7. Decreto 93-2000 del Congreso de la Republica de Guatemala. Ley de Aviación
civil 8. Decreto numero 109-97 del Congreso de la República de Guatemala. Ley de
comercialización de hidrocarburos. 9. Reglamento de Construcción Urbana de la Municipalidad de la Ciudad de
Guatemala
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Centroamérica XLIX. Código Aduanero Unificado Centroamericano.
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en el año 1949.
4. Bugervitch Gessenbuch. Código Civil Alemán. Promulgado en el año 1900
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6. Convenio sobre la Aviación Civil Internacional, suscrito en la ciudad de
Chicago en el año 1944.
7. Directiva de la Unión Europea 96/97 del Real Decreto 1161/1999 de 2 de
julio.
8. Directiva 2009/12/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de marzo
de 2009, relativa a las tasas aeroportuarias.
9. Estatuto 49, 1540 de los Estados Unidos de América.
10. Ley 26.102 de la Nación Argentina. Ley de la Seguridad Aeroportuaria,
promulgada en el año 2006.
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Locales de España
125
13. Reglamento 95/93 del Consejo de 18 de enero de 1993, sobre asignación de
franjas horarias en los aeropuertos.
14. Resolución No. 101-2002 del Consejo Arancelario y Aduanero
Centroamericano. Reglamento del Código Aduanero Unificado
Centroamericano, promulgado en el año 2002.
15. Sanción Ley 340. Código Civil de la Nación Argentina, promulgado en el año
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129
Tema/País Guatemala El Salvador Honduras Nicaragua Costa Rica Panamá
Ley Especifica
Reguladora
Ley de Aeronáutica
Civil
Ley Orgánica de
Aviación Civil
Reglamento
Ley de
Aeronáutica
Civil
Ley de Aviación
Civil
Ley General de
Aviación Civil
Ley No.21 que
Regula la
Aviación Civil
Autoridad Reguladora
Dirección General
de Aeronáutica Civil
Autoridad de
Aviación Civil
Dirección
General de
Aeronáutica
Civil
Institutito
Nicaragüense de
Aeronáutica Civil
Dirección General
de Aviación Civil
Autoridad
Aeronáutica Civil
Clasificación de Aeródromos según la
Ley Reguladora
Públicos
Privados
Públicos
Privados
Municipales
Privados
Públicos
Privados
Nacionales
Municipales
Particulares
Públicos
Privados
Cantidad de Aeropuertos
Internacionales por país
2 1 4 1 4 2
Existencia de Registro Aeronáutico por país regulado en
Ley.
Sí.
Sí.
Sí
Sí.
Sí
Sí.
Anexo Cuadro de Cotejo
130
Tema/País Guatemala El Salvador Honduras Nicaragua Costa Rica Panamá
Existencia de Marco Regulatorio
Ambiental en ley de Aviación
Sí, muy escaso ya
que solo se
contempla en 1
artículo de la Ley
Sí, muy escaso
ya que solo se
contempla en 1
artículo de la Ley
Sí, muy escaso
ya que solo lo
menciona de
forma general.
No. No. Sí, muy escaso
ya que solo se
contempla en 1
artículo de la Ley
Autoridad Máxima en Materia de
Construcción de Aeropuertos
Ministerio de
Comunicaciones,
infraestructura y
vivienda.
Ministerio de
obras públicas,
vivienda y
desarrollo urbano.
Ministerio de
Vivienda,
construcción y
saneamiento
Ministerio de
Transporte e
Infraestructura
Ministerio de
obras públicas y
transporte
Ministerio de
vivienda
Ley Especifica relativa a
construcciones de edificaciones
publicas
Reglamento de
Construcción
Urbana
Ley de Urbanismo
y Construcción.
Código de
Construcción
Ley Reguladora
de la Actividad de
Diseño y
Construcción.
Ley de
Construcciones
Reglamento de la
Construcción de
Panamá
Ley especifica reguladora en
materia de aduanas aeroportuarias.
CAUCA Y
RECAUCA
CAUCA Y RECAUCA
CAUCA Y RECAUCA
CAUCA Y RECAUCA
CAUCA Y RECAUCA
CAUCA Y RECAUCA
Ley especifica en materia de expendio
de combustibles
Ley de
Hidrocarburos y Ley
de Comercialización
de hidrocarburos
Ley de
Hidrocarburos
Ley de
Hidrocarburos
Ley de Suministro
de Hidrocarburos.
Ley de Suministro
de Hidrocarburos.
Ley de
Hidrocarburos
Cantidad de Aerolíneas operativas
por país que trasladan pasajeros
15 12 6 17 25 21
131
Tema/País Argentina España México Ley Especifica Reguladora Código Aeronáutico Ley 48/1960 sobre Navegación Aérea
de 21 de julio de 1960.
Ley 209/1964 penal y procesal de la
navegación aérea de 24 de diciembre
de 1964.
Ley de aeropuertos.
Ley de Aviación civil
Autoridad Reguladora
Administración Nacional de Aviación
Civil
Dirección General de Aeronáutica Civil
Dirección General de Aviación
Civil
Clasificación de Aeródromos según la Ley Reguladora
Públicos
Privados
De Estado
Privadas
De Servicio Publico
De Servicio Particular
Cantidad de Aeropuertos Internacionales por país
6
15
55
Existencia de Registro Aeronáutico
por país
Sí
Sí
Si.
Existencia de Marco Regulatorio
Ambiental en ley de Aviación
No
No
Sí, muy escaso ya que solo se
contempla en 1 artículo de la Ley
Autoridad Máxima en Materia de Construcción de Aeropuertos
Ministerio de Planificación Federal,
Inversión Pública y Servicios
Ministerio de Fomento Secretaria de Obras y
Servicios
132
Tema/País Argentina España México
Ley Especifica relativa a construcciones de edificaciones
publicas
Reglamento del Registro Nacional
de Constructores de Obras
Públicas
Ley de Ordenación a la edificación. Reglamento de
Construcciones para el Distrito
Federal
Ley especifica reguladora en materia de aduanas
aeroportuarias.
Código Aduanero Ley Aduanera Ley Aduanera
Ley especifica en materia de expendio de combustibles
Ley de abastecimiento al sector de
combustibles
Ley de Hidrocarburos Ley Federal de Derechos en
Materia de Hidrocarburos
Cantidad de Aerolíneas operativas por país que trasladan
pasajeros
48 128 57
