Ejemplo Ifr Lemg-lemd

5/11/2018 Ejemplo Ifr Lemg-lemd - slidepdf.com

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Un vuelo IFR LEMG-LEMD (Málaga-Madrid Barajas) Página 1

Un vuelo IFR LEMG-LEMD(Málaga-Madrid Barajas)

Prólogo

Algunos compañeros de afición por el vuelo simulado tienen dificultades para interpretary seguir planes de vuelo instrumentales.

Un compañero en particular me pidió ayuda para reforzar sus conocimientos, y mepropuse ofrecerle esa ayuda con un ejemplo concreto: un vuelo instrumental LEMG-LEMD(Málaga-Madrid Barajas).

De ahí surgió la idea de plasmar en un documento algunos emails que nos hemoscruzado, con la firme convicción de que a otros compañeros también pueda resultarlesútil.

Para sacar el mayor partido de esta lectura recomiendo utilizar el formato electrónico deldocumento, ya que así se pueden ampliar las ilustraciones hasta niveles que permitan veren pantalla la configuración del panel de mandos. En papel será difícil poder apreciarla.

Dado que programar la ruta y dejar que sea el piloto automático quien se haga cargo delavión durante todo el trayecto no sería demasiado didáctico, el objetivo de estedocumento es hacer el vuelo sin la utilización del Flight Management Control (FMC).

Aunque he procurado ampliar las explicaciones para abarcar algo más que el simplevuelo, quizás deba ser exigible a quien intente leer este documento que conozca losfundamentos más elementales del vuelo instrumental, como entender el funcionamientode un VOR o de un ILS, y saber interpretarlo en los instrumentos del avión.

Este documento no tendrá en cuenta otros aspectos del vuelo que no sea la propianavegación. Es decir, no se profundizará en temas como iluminación, altímetros, presión,prevención de congelamiento de elementos, etc.

Para este ejemplo se ha utilizado el Boeing 737-300 de XplaneFreeware, por lo que todaslas ilustraciones se basarán en él.

Obviamente este documento no tiene valor oficial. Sólo debe utilizarse con fines lúdicosen simulación.

No soy profesional de la aviación. Pido disculpas de antemano por cualquier error que

pudiera cometer, y agradeceré cualquier comentario que ayude a corregirlo.

Juan [email protected]

Agosto de 2005




TABLA DE CONTENIDO

Fases de un vuelo Instrumental (IFR) .............................................................................................3

Preparación del vuelo.......................................................................................................................4Estudio del recorrido EN RUTA.............................................................................................5

Primer contacto con los ATC ..................................................................................................6

Estudio del recorrido de salida ................................................................................................6

Cálculo de la potencia de despegue ......................................................................................10Cálculo de las velocidades V1, Vr, V2 en el despegue .......................................................11

Puesta en marcha, rodaje y despegue............................................................................................12

Vía de rodaje ..........................................................................................................................12

Maniobra de despegue ...........................................................................................................13Salida por instrumentos SID LOJAS1A .......................................................................................14

Fase EN RUTA...............................................................................................................................17

Llegada por instrumentos, STAR VTB2B....................................................................................20

Aproximación a LEMD, pista 33L, desde IAF PARLA..............................................................23




Fases de un vuelo Instrumental (IFR)La finalidad del vuelo instrumental es conseguir que el avión se mueva con las garantíasnecesarias para no chocar con ningún obstáculo, edificio o montaña, aunque las

condiciones de visibilidad sean mínimas.Para evitar, además, chocar con otras aeronaves, el servicio de Controladores aéreosejerce labores de vigilancia y gestión del tráfico aéreo. Los ATC (Air Traffic Control), soncomo el policía que se sitúa en un cruce y regula quién y cuándo pasa.

Así, podremos entender cosas como las siguientes:- Siempre es necesario disponer de autorización de los ATC para ejecutar cualquier

procedimiento.- Para salir de un aeropuerto se han creado una serie de caminos especiales,

denominados SID (Standard Instrumental Departure) que permiten llevar elavión por sendas y altitudes seguras.

- Cada punto de salida de un aeropuerto enlaza con aerovías.

- Las aerovías son como las autopistas del cielo. Cuando volamos en altitud decrucero, lo haremos por aerovías.

- Cuando salimos de una aerovía para llegar a las proximidades de un aeropuerto,se utilizan otros caminos especiales denominados STAR (STandard ARrivals),que llevarán al avión por sendas y altitudes seguras hasta un punto denominadoIAF (Initial Approach Fix.)

- Una vez nos encontramos en el IAF, existen procedimientos de Aproximación ,que son los caminos y altitudes que deberemos seguir para llegar hasta la pistacorrespondiente, incluso aunque la visibilidad sea prácticamente nula.

Por supuesto, cada aeropuerto puede tener multitud de salidas (SID), multitud dellegadas (STAR), multitud de aproximaciones distintas. Será el Servicio de Control de

Tráfico (el ATC correspondiente) el que asigne cuál de ellas debemos utilizar en cadacaso.

Puede haber aeropuertos que no cuenten con ninguno de estos procedimientos. En esecaso, probablemente el aeropuerto no podrá operar en condiciones nocturnas o de bajavisibilidad.

Dicho lo cual, y con fines didácticos, dividiremos un vuelo instrumental en las siguientesfases:

Como complemento a este documento, espero poder anexar en el futuro la interpretacióncon profundidad de las cartas españolas SID, STAR, Aproximación y En RUTA con laexplicación de todos los elementos que aparecen en ellas.




Preparación del vueloNos hemos propuesto hacer un vuelo Málaga-Madrid.Lo primero, será crear un nuevo plan de vuelo, o utilizar un plan de vuelo existente.

He elegido el siguiente:

LOJAS B11 BLN MORAL VTBPrevemos volar a una altitud de crucero de 24000 pies (FL240).

¿Por qué he elegido FL240? Ya que el recorrido Málaga-Madrid es más bien cortito, utilizaremosaerovías inferiores (en este caso sólo la B11). Y ya que nuestro avión está más cómodo en altitudesconsiderables, he escogido el mayor de todos los niveles de vuelo para rutas inferiores.

Como se puede observar, el plan de vuelo sólo tiene en cuenta la fase de En Ruta. Estoes normal. En un plan de vuelo no podemos prever qué salida SID nos asignarán, ni quéllegada STAR, ni qué aproximación.Por tanto, nuestro vuelo se desarrollará más o menos así:

- El ATC nos asignará una SID que nos llevará hasta LOJAS- En LOJAS iniciaremos la fase EN RUTA (o fase crucero), que nos llevará hasta

VTB según el plan de vuelo que hemos elegido (siempre que los ATC lo autoricen).- En VTB iniciaremos la llegada estándar (STAR) que nos asigne el ATC deMadrid

- Esa llegada (STAR) nos llevará a un IAF (Initial Approach Fix) determinado,desde el que iniciaremos la aproximación a Barajas.

En cuanto a la documentación que deberemos tener a bordo para volar seguros, he aquí una lista:

1. ChekList del B737-3002. Información de LEMG: Plano de estacionamiento de aeronaves. Plano del aeródromo y todos los documentos SID

(Standard Instrument Departure).3. Ruta de vuelo, con referencias de todos los VOR, NDB, fijos utilizados en la ruta. Es muy conveniente disponer de

mapas, por si en el camino cualquier imprevisto nos obliga a cambiar el plan (tormentas, problemas en los

aeropuertos, o, simplemente, órdenes de los ATC).4. Todas las cartas STAR (Standard Arrivals) de LEMD.5. Todas las cartas de aproximación de LEMD.6. El plano de LEMD para poder rodar adecuadamente.7. El Plano de estacionamiento de aeronaves de LEMD.

(Queda claro que con fines de simulación algunos de estos elementos podrían ser prescindibles, como los planosde estacionamiento).

Por supuesto, el ATC nos autorizará sólo a una SID concreta, y podremos prescindir delas demás. Lo mismo puede decirse para las STAR y las aproximaciones. Sin embargo,como a priori no podremos determinar cuáles nos asignarán, deberemos tenerlas todas.

Supongamos que nos encontramos en el Finger 20 de Málaga. Aquí muestro el detalle:

Nuestro avión se

encuentra aquí




Estudio del recorrido EN RUTA

Muchos pilotos virtuales se conforman con programar la ruta en el FMC, y hacer que elpiloto automático la vaya siguiendo. Al margen de que esto convierte la sesión desimulación en un aburrimiento, ¿qué sucedería si, en mitad del vuelo, sufrimos una averíaen el GPS, en el FMC, en el EFIS? La respuesta es evidente: nos estaremos poniendo enpeligro, y estaremos poniendo en peligro a otras aeronaves.Bien, habrá quien opine que quizás es radicalizar la simulación. Sin embargo, muchospilotos profesionales basan sus prácticas en ejercicios de este tipo. De hecho, la principalaplicación de los simuladores es crear condiciones de vuelo anómalas, distintas de lascomunes, para preparar y evaluar la respuesta del piloto en caso de que tenga queenfrentarse a ellas en un vuelo real.

En el caso de un vuelo LEMG-LEMD, la sintonización manual de instrumentos EN RUTAsería más o menos ésta:

(Fragmento de carta en ruta de aerovías inferiores, obtenida de AENA)

- LOJAS se encuentra en lalínea que une los VOR deMGA y BLN. Por tanto, una

vez lleguemos a LOJAS,sintonizaremos BLN (116.20)y seguiremos el radial 027que nos llevará directos a él.Habrá 62nm desde LOJAShasta el VOR BLN.

- Una vez lleguemos a BLN,tomaremos el radial 007 quea 51nm pasará por MORAL.Aquí podríamos cambiar elVOR a VTB (112.70) y

continuar por el radial 007. A47nm llegaremos a VTB.




Primer contacto con los ATC

Ya estamos en disposición de contactar con los ATC. Málaga es un aeropuerto pequeño,y, vamos a suponer que sólo dispone de servicios de Torre y Aproximación.Así que contactaremos con Torre para todos los servicios de autorización de plan de

vuelo, movimiento en tierra y despegue. La frecuencia debemos conocerla por los mapasdel aeropuerto. Supongamos que es 118.15.

Queda fuera del objetivo de este documento profundizar en la fraseología específica parala comunicación con ATC. Recomiendo la lectura de otros documentos específicos.Reproduciré aquí un ejemplo aproximado de cómo podría llevarse a cabo lacomunicación. Por supuesto las variantes son múltiples, y como digo su explicaciónexhaustiva escapa del objetivo de este documento. Las frases del piloto se resaltarán enazul y las de ATC en magenta. El indicativo de la aeronave será ECATA (Eco Charlie AlfaTango Alfa), aunque el ATC puede acortarla si lo cree conveniente, sólo a efectos derapidez en la comunicación:

Piloto Málaga Torre, ECATA, Buenos días. Prueba de radioTorre ECATA, Buenos días, Le recibo 5. AdelantePiloto ECATA Boeing 737-300, en puerta 20, solicito autorización IFR a Madrid-Barajas según

plan de vueloTorre ATA Autorizado a Barajas vía plan de vuelo. Llame listo para copiar

(Es probable que también nos dé información meteorológica del aeropuerto)Piloto ATA Listo para copiarTorre ATA Autorizado a Barajas vía plan de vuelo, salida LOJAS1A, pista 14, nivel inicial de vuelo

120, responda en 4400Piloto Autorizado a Barajas vía plan de vuelo, salida LOJAS1A, pista 14. nivel inicial 120,

respondo en 4400, ATATorre ATA Colación correcta. Llame listo para Puesta en marcha y retroceso

Piloto Llamaré para puesta en marcha y retroceso, ATA

Hemos recibido autorización para nuestro plan de vuelo, y nos han comunicado quedeberemos utilizar la salida instrumental LOJAS1A, pista 14, nivel inicial de vuelo 120,squawk 4400. El ATC espera que le llamemos cuando hayamos asimilado esainformación, y estemos listos para encender motores.

Estudio del recorrido de salida

Es el momento de estudiar cómo ejecutaremos la salida. Tomaremos las cartas y losdocumentos correspondientes. En concreto, ya que nos han informado de que la pista dedespegue será la 14, consultaremos las SID correspondientes a esa pista. Vemos que enel mismo plano existen varias SID (GENNI1A, LOJAS1A, JRZ1A, MLL1A, PIMOS1A,VIBAS1A, JRZ1B, SVL1A, HIJ1A, SVL1B).El plano las representa todas. Prescindiremos delas demás, y nos concentraremos en LOJAS1A (se ha remarcado en color verde):




Carta de salidas instrumentales para la pista 14 deMálaga. A la izquierda, detalle de la salida LOJAS1A




Saliendo en rumbo 135, cuando sobrepasemos el radial 179 de MGA comenzaremos ungiro a la izquierda.

Tomaremos el radial 156 desde MGA, o, lo que es lo mismo, iremos en rumbo 336 haciaMGA.

Sobrevolaremos MGA, y giraremos a la derecha para seguir el radial 027 (en este caso el

mismo rumbo 027), que nos llevará directos a LOJAS.

Esta sería una descripción propia de cómo podríamos ejecutar la salida. No obstante,existe otro documento que explica textualmente esto mismo:

Subir en rumbo de pista directo a cruzar 9 DME ILS rwy32, RDL-179 MGA a 2500 ft osuperior. Virar a la izquierda para seguir RDL-156 MGA directo a cruzar VOR/ DME MGA a5500ft o superio r. Proceder por RDL-027 MGA directo a LOJAS.

Hay que retener estos datos para no distraerse demasiado en pleno vuelo consultando lacarta de salida.

Como vemos, tenemos dos opciones para reconocer cuándo deberemos comenzarnuestro primer giro:

- Opción 1. Sintonizar el localizador de la pista 32 (109.9), y, cuando el DMEmarque 9, iniciaremos el giro a la izquierda para seguir RDL 156-MGA

- Opción 2. Sintonizar en NAV1 el VOR MGA, poner curso 179, y en el momento enque la aguja del CDI se centre (es decir, cuando atravesemos el radial 179 deMGA) iniciar el giro a la izquierda para seguir RDL 156-MGA.

Utilizaremos la segunda opción.




Es el momento de comenzar a preparar el avión.

- Introducir altitud 12000.- Introducir 4400 en el transpondedor, pero dejarlo en StandBy.- Introducir 112.00 en NAV1 (para sintonizar VOR MGA).- Marcar el radial 179 mediante la rueda Course- Introducir rumbo 135 (rumbo de pista) en la rueda Heading.

La siguiente es una instantánea del panel de mandos del Boeing 737-300, una vez

configurado lo básico:

Repasemos brevemente el panel:- Course marca 179.- La velocidad IAS está a 250. Recordemos que por debajo de 10000 pies no se

puede sobrepasar esta velocidad. - El rumbo inicial será 135.- Altitud inicial 12000.- Ningún elemento del piloto automático está activo, aunque sí operativo.- Los motores están apagados.- El combustible está ajustado más o menos para 2 horas de vuelo.- El APU (Auxiliar Power Unit) está en marcha, proporcionando energía para no

agotar la batería (SOURCE ha de estar en APU).- Se ha sintonizado 112.00 en NAV1, que corresponde al VOR MGA.- El transpondedor (squawk) está a 4400 en Standby.- Se ha seleccionado VOR en el selector APP-VOR-MAP-PLN.- El rango del mapa se ha puesto a 20 (de los valores 10-20-40-80-160-320-640).- Como puede observarse, el FMC no tiene introducido ningún plan de vuelo.




Cálculo de la potencia de despegue

En la mayoría de los casos, una potencia N1 de alrededor de 90 es correcta paraproporcionar el suficiente empuje. No obstante, si queremos proporcionar el máximoempuje, sin dañar las turbinas, conviene que conozcamos cuáles son los límites. Lasiguiente tabla servirá para ello (mirar sólo la primera tabla MAX TAKEOFF % N1, yprescindir del resto).

Ejemplo: El aeropuerto de Málaga se encuentra prácticamente a nivel de mar (columna

0 feet). Supongamos que la temperatura actual es de 30º (Fila 30º). Según vemos en latabla, para estos datos corresponde un N1 máximo de 92.8.




Cálculo de las velocidades V1, Vr, V2 en el despegue

Recordemos queV1 = velocidad máxima antes de abortar despegue.Vr = velocidad de rotación, en la que el avión comienza a levantar morro.V2 = velocidad de despegue seguro. El avión genera sustentación para volar.

Dependiendo de la carga total del avión, la temperatura ambiente, y la altitud delaeropuerto, estos valores variarán. La siguiente tabla sirve para calcularlos:

Ejemplo:- altitud cercana al nivel del mar- 30º de temperatura- 100,000 libras de peso en despegue

En la tabla pequeña superior, vemos que si la altitud es 0, y la temperatura 30,correspondería un punto dentro del área definida por A.

En la tabla inferior, vemos que para 100,000 libras, flaps 5, columna A, los valores de V1,

Vr y V2 respectivamente son 122, 123, 133.




Puesta en marcha, rodaje y despegueUna vez que sabemos cómo deberemos salir, qué potencia deberemos aplicar, cuálesserán las velocidades de referencia, y hemos configurado el avión con las radioayudas yrumbos correctos, podemos contactar de nuevo con el ATC para solicitar la puesta enmarcha del aparato:

Piloto ATA, Listo para puesta en marcha y retroceso.

Torre ATA, Puesta en marcha y retroceso aprobados, llame listo para rodar.Piloto Llamaré listo para rodar, ATA.

Antes de arrancar motores, debemos encender la luz Beacon, que permaneráobligatoriamente encendida durante todo el vuelo, y hasta el apagado de motores.La maniobra de puesta en marcha y retroceso nos llevará algún minuto.Posteriormente, volveremos a comunicar con Torre:

Piloto ATA, Listo para rodar.Torre ATA, Ruede a punto de espera de pista 14, vía Delta Seis, Tango, QNH 1015.

La secuencia para rodar sería más o menos:- Calar QNH a 1015.

- Encender las luces de navegación (NAV).- Encender luces de rodaje (TAXI).- Potencia N1 a 50, hasta alcanzar de 15 a 20 nudos de velocidad respecto a tierra

(Ground Speed).- Reducir potencia N1 entre 26-30 para mantener la velocidad en tierra constante:

No sobrepasar 20 nudos.- Aprovechar el rodaje para hacer el chequeo de aviónica, superficies de control

(alerones, timones…)- Flaps a 5

Vía de rodaje

Como vemos, el ATC nos ha indicado que debemos tomar Delta 6, y después la víaTango. Eso nos llevará hasta el punto de espera de la pista 14. El recorrido se muestraresaltado en azul:




Una vez alcanzado, volvemos a comunicar con el ATC:

Piloto ATA, En punto de espera de pista 14.Torre ATA, Autorizado entrar y despegar, vientos 120, 7 nudos. QNH 1015. En el aire, contacte

con Málaga aproximación en 123.95Piloto ATA, vientos copiados. Autorizado entrar y despegar, QNH 1015, en el aire con Málaga

aproximación en 123.95.

Maniobra de despegue

Tenemos permiso para despegar. Una posible secuencia sería:- Verificar que no hay elementos que puedan estorbar en el despegue (pilotos

automáticos, compensadores, Speedbrakes…)- Encender luces de aterrizaje (LAND)- Apagar luces de rodaje (TAXI)- Encender luz estroboscópica (STROBE)- Poner el transpondedor en modo Charlie- Rodar a cabecera de pista

Una vez hayamos alcanzado la cabecera de pista iniciaremos la maniobra de despeguepropiamente dicha:

- Autofrenos en RTO- Verificar speedbrake OFF- Verificar Flaps 5- Verificar Compensadores en neutro- Potencia N1 incrementar suavemente a 40 y comprobar que es simétrica en

ambos motores- Después subir más o menos a 90 (o la N1 calculada mediante la tabla).- En caso de que se detecte algún problema de potencia (EGT excesiva, insuficiente

N1, pérdida de simetría en el empuje, etc), cortar gases. El RTO detendrá el aviónen el mínimo espacio posible.

- Alcanzando V2 el avión ya genera sustentación suficiente para ir al aire.

Con velocidad vertical positiva:- Aumentar el ángulo de ataque hasta lograr entre 15º y 20º de actitud de morro

arriba, manteniendo una tasa de ascenso de unos 4000 fpm positivos.- Pisar frenos para detener el giro de las ruedas.- Plegar el tren de aterrizaje- Autofrenos en OFF.- Activar piloto automático de altitud. Ajustar si es necesario la tasa de ascenso a

4000 fpm.- Activar el piloto automático de rumbo, y corregir si es necesario por viento lateral,

para mantener rumbo 135.- A 1000 pies del suelo, y con suficiente velocidad, flaps 0.- Contactar con Málaga Aproximación en 123.95 e informar del ascenso:

Piloto Málaga Aproximación, buenos días. ECATA en el aire, pasando 1000 haciaNivel 120.

APP ECATA, Buenos días. Identificado radar. Continúe salida publicada.

- El avión irá ganado poco a poco velocidad más o menos hasta los 250 nudosindicados (IAS). Es conveniente ir reduciendo la tasa de ascenso de 4000 a 3500,3000, 2500, 2000… para que se vaya manteniendo alrededor de 250 nudosindicados.




Salida por instrumentos SID LOJAS1AEs hora de concentrarnos en ejecutar correctamente la salida LOJAS1A. Veamos lasecuencia en forma ilustrada:

En este punto, como vemos en la ilustración nos encontramos pasando por 1900 pies,con tasa de ascenso de 4000 pies por minuto, manteniendo rumbo 135, y 195 nudos develocidad indicada.

Mantendremos rumbo y ascenso hasta que el CDI (Course Deviation Indicator) de lapantalla EFIS comience a moverse (¡no olvidemos calar altímetro a 1013 en la fase deascenso!)

(El CDI comienza a desplazarse) (El CDI se acerca al centro) (EL CDI pasa por el centro)

Cuando la aguja pase por el centro, estaremos atravesando el radial 179 de MGA, y portanto podemos iniciar el giro a la izquierda para encontrar el radial 156 de MGA:

- iniciamos giro a la izquierda (o desactivamos el piloto de rumbo, o introducimos

nuevo rumbo 336. Yo he optado por desactivar, para ejecutar maniobra manual).- Introducimos 156 en Course




Ahora nuestro trabajo se concentrará en ejecutar un giro de manera que, al terminarlo,estemos sobre el radial 156 desde MGA:

Una vez interceptado el radial, lo seguiremos hasta MGA. Al llegar a MGA, sabemos quedeberemos girar a la derecha y seguir el radial 027. Por tanto, justo cuando nosencontremos sobre MGA, introduciremos en Course 027, y lo seguiremos.

En cualquier momento podemos recibir del ATC la autorización para ascender a nuestronivel final, o nivel de crucero:

APP ECATA, Autorizado a nivel final 240.Piloto Autorizado a nivel final 240, ECATA

Comenzando el giro

Finalizando el giro.Nótese cómo el CDI está próximoa centrarse sobre el radial 336

Como aún no hemos recibidoautorización para continuarascendiendo, estamos a punto dellegar a FL120 y el avión hacomenzado a reducir l atasa deascenso para estabilizarse en esaaltitud.




Prácticamente hemos finalizado la SID, ya sólo nos queda alcanzar LOJAS, siguiendo en

el rumbo 027.

Siguiendo el radial 156.

Con autorización para ascender,continuamos el ascenso ya paranivel 240.

Girando a derecha sobre MGA paraseguir 027.




Fase EN RUTAHemos ejecutado correctamente la salida LOJAS1A.Hemos alcanzado también nuestro nivel de crucero, y hemos reducido N1 a 80 paramantener una velocidad de crucero de 430 nudos TAS (True Air Speed).

Es probable que el ATC de Málaga Aproximación nos haya transferido al control del FIR deMadrid, que cubre una extensa área geográfica, y que gestiona vuelos que ya se

encuentren en fase crucero. Suponiendo que esto es así, en algún momentocontactaremos con Madrid Centro (o Madrid Radar, o Madrid Control), para solicitarinformación de llegadas, y pedir descenso.

La fase de ruta suele ser bastante monótona. Todo se reduce a seguir radiales, sintonizarnuevas radioayudas, y cambiar el rumbo para interceptar nuevos radiales.Seguiremos las ilustraciones:

Hemos llegado a LOJAS. Nóteseque el DME1 marca 62 nm, quees la distancia desde MGA aLOJAS.

En este punto, podemos

sintonizar el VOR BLN 116.20en NAV1, y continuar por elradial 027.

Al cabo de unas decenas demillas náuticas, tal como marcael DME, nos encontramos a 12.7nm de BLN, y continuamos enrumbo 027.




En un momento arbitrario entre Bailén (BLN) y Villatobas (VTB), podemos ya sintonizar elVOR VTB (112.70) y continuar por el radial 007. Una buena elección sería sintonizarlosobre MORAL.

Es hora de pensar en el descenso. Normalmente, el ATC esperará que le llamemoscuando estemos listos para comenzar a descender. Muchas veces el descenso podrácomenzarse en la fase de llegada. Otras veces, si volamos a grandes altitudes, tendremosque anticipar el descenso para estar a una determinada altitud sobre el punto de inicio dela fase de llegada.

Supongamos, pues, que después de BLN el ATC nos informa de lo siguiente:

CTR ECATA, Autorizado llegada VTB2B, espere pista 33L. Autorizado descenso a discreciónpara FL170 sobre VTB.

Piloto Autorizado llegada VTB2B ATA, pista 33L. Descenso a discreción para FL170 sobre VTB,ECATA

Bien, por fin sabemos qué llegada tendremos que ejecutar, en este caso VTB2B, a la pista33L. Debemos localizar la carta correspondiente, y comenzar su estudio en el tiempo enque la fase de crucero nos lo permita.

Por tal de ahorrar el máximo combustible, conviene calcular cuál es el mejor momento

para comenzar el descenso. Sabemos que volamos a FL240, y que sobre VTB debemosestar a FL170. Eso significa que deberemos descender 7000 pies.

La norma más sencilla es la del 3x1000 es decir, avanzaremos horizontalmenteaproximadamente 3 nm por cada mil pies que descendamos verticalmente. Para calcularcuántas millas antes deberemos comenzar a descender, bastará quitar los miles ymultiplicar por 3. Es decir:

- Debemos descender 7000 pies.- Quitamos los miles: 7- Multiplicamos por 3: 7 x 3 = 21

El descenso debe iniciarse al menos 21 nm antes de llegar a VTB. Comenzar el descenso

a 30 nm sería razonable.

Al pasar BLN tomaremos rumbo007.Por tanto, introducimos 007 enCourse y giramos suavementea la izquierda para intentarseguir ese radial.

La ilustración muestra el

momento en que ya hemosinterceptado y seguido el radial007, y nos hemos alejado casi5 nm de BLN.




La configuración de descenso es sencilla:- motores en IDLE (a mínima potencia, o cercana a la mínima)- Tasa de descenso de 2000 fpm

Sin más preámbulos, nos disponemos a iniciar la llegada.

En esta ilustración observamosque, después de un descenso conlos motores a mínima potencia ytasa de 2000 fpm, estamos a 7.5nm de VTB a punto de alcanzar elnivel FL170.




Llegada por instrumentos, STAR VTB2BIgual que ya se comentó en la carta de salida, la carta de llegada para la pista 33Lcontiene multitud de llegadas distintas, según de qué dirección proceda la aeronave.A nosotros en particular nos interesa sólo la VTB2B, por lo que nos concentraremos enesa parte de la carta (se ha remarcado levemente en color azul).

La descripción en texto quese hace de esa llegada, esla siguiente:

Tránsito procedente deA-871, B-11, R-10, UN-10, UN-865, UN-871.VOR/ DME VTB, RDL 318VTB, RDL-253 PDT,PARLA (IAF)




Como vemos, la llegada es bien sencilla. Lo que nos dicen es que, sobrepasando VTB,tomemos el radial 318. Después deberemos girar a la derecha para seguir el radial 253del VOR PDT, hasta el punto Inicial de Aproximación (IAF) PARLA. Como recordaremos, lafase de llegada finaliza en el IAF, desde donde ejecutaremos la fase de aproximación.

Si nos fijamos en la carta, cerca del IAF PARLA, veremos que nos sugiere que, cuandoatravesemos el radial 243 del VOR de PDT, comencemos el giro a derecha.

La carta muestra una infinidad más de detalles que espero tener oportunidad de explicaren algún anexo posterior.

Normalmente será el ATC quien nos autorice a cambiar de nivel de vuelo durante lallegada, o nos autorice EXPRESAMENTE a descender a nuestra discreción hasta ciertaaltitud:

CTR ECATA, Descienda para FL110 sobre PARLA. Contacte con Madrid APP en 127.50. Piloto Descenso para FL110 sobre PARLA. Con Madrid APP en 127.50, ECATA.

Pensemos de qué forma ejecutaremos la maniobra. Como el 737-300 de XplaneFreewaretiene ciertas dificultades para utilizar el NAV2 (no hay reflejo digital del radial

seleccionado), podemos intentar ejecutarla sólo con NAV1.

- sobre VTB, introducir 318 en COURSE y seguirlo.- Fijar el rumbo 318, corrigiendo las posibles desviaciones por viento lateral, en el

piloto automático de rumbo.- Sintonizar el VOR Perales PDT 116.95, e introducir rumbo 243 en Course.- Cuando el CDI pase por el centro, comenzaremos el giro a la derecha.- Introducir 253 en Course, e intentar seguirlo. Enseguida llegaremos a PARLA. Si

no tuviésemos EFIS, sabríamos que estamos sobre PARLA porque, sobre el radial253 de PDT, el DME marcará 21 nm, tal como se nos explica en la carta:

Veamos en ilustraciones la llegada:

En concreto, el recuadro muestra latitud y longitud de PARLA, yla siguiente descripción: PDT 253/21.00, que, como ya se hadicho, quiere significar que, si nos encontramos sobre el radial253 de PDT, cuando el DME marque 21.00 estaremos sobrePARLA

La ilustración muestra laaeronave al llegar a VTBvirando a la izquierda desderumbo 007 a 318.

Como tenemos autorizaciónpara descender hasta nivel 110,iniciamos el descenso a 2000fpm.

Fijaremos después el rumbo318 y lo corregimos si esnecesario por vientos laterales.

Sintonizamos VOR de Perales,PDT, en 116.95.

Introducimos radial 243.




En la ilustración, la aeronavesigue el rumbo 318, y el CDIcomienza a moverse, lo quesignifica que estamos a puntode atravesar el radial 243 dePDT.

Detalle del centrado del CDI alpaso de la aeronave por elradial 243.

Es momento de iniciar el giro aderecha para interceptar radial253 a PDT.Por tanto, introducimos enCOURSE 253

Al finalizar el giro estaremosprácticamente sobre nuestroIAF (Initial Approach Fix)PARLA.

Nuestro nivel de vuelo es FL110

Aproximándonos a PARLA, contactaremos con Madrid APP:

Piloto Madrid APP, Buenos días. ECATA con usted a 5 nm de PARLA.

Hemos completado la fase de llegada (STAR)




Aproximación a LEMD, pista 33L, desde IAF PARLALa Aproximación es la fase más complicada de nuestro vuelo. Deberemos tener en cuentabastantes factores: respetar alturas, respetar velocidades, vigilar flaps, interceptar yseguir diversas señales...

Salvo orden expresa del ATC, la velocidad indicada se fijará en 220 nudos después

de sobrepasar el IAF. Ya veremos más adelante cuándo continuaremos reduciéndola.

Veamos un estudio superficial de la carta de aproximación. Para variar, las cartas deaproximación son, con mucho, las más complicadas. Suelen constar de 3 partesdiferenciadas:

PLANTARumbos de la aproximación

PERFILAltitudes de la aproximación

MÍNIMOS y TIEMPOSTabla de altitudes mínimas ytiempos de recorrido

La tabla también tiene otros datos, como el procedimiento a seguir en caso de abortar elaterrizaje.Vuelvo a insistir en que este documento no tiene como objetivo explicar profundamente

las cartas. Espero poder hacerlo en futuros anexos.




Dependiendo de las condiciones del tráfico aéreo en la zona, es posible que el ATC nos dévectores (o sea, rumbos y altitudes) al margen del procedimiento de aproximaciónpublicado. Es evidente que esas órdenes tienen prioridad sobre la carta. Para nosotros,como pilotos, esto es infinitamente más cómodo. Si el ATC nos ordena tomar ciertorumbo, lo tomamos. Si nos ordena descender a cierta altitud, descendemos. Si nosordena reducir velocidad, reducimos.Ahora bien, si el ATC lo considera oportuno (quizás porque esté perezoso ese día), puede

ordenarnos ejecutar la Aproximación publicada. Vamos a suponer que es nuestrocaso, y nuestra mala suerte nos obliga a ejecutar la aproximación, tal cual aparece en lacarta.

En la última comunicación, habíamos establecido contacto con el ATC de Madrid APP(Madrid Aproximación). Como respuesta, obtenemos:

APP ECATA, Buenos días. Ejecute Aproximación publicada VOR/DME-ILS/DME a pista 33L.QNH 1018. Autorizado interceptar localizador. Pase a Madrid Torre en 118.15 cuandoestablecido.

Piloto Procedo según publicado para VOR/DME-ILS/DME, pista 33L. QNH 1018. Autorizadolocalizador. Pasaré a Madrid Torre en 118.15 cuando establecido, ECATA

Nos han autorizado hasta interceptar el localizador. Veamos la maniobra en este detallede la carta de aproximación (resaltada en azul):

RUMBOSComo vemos, en cuestión de rumbos la cosa es sencilla:

- Al salir de PARLA interceptaremos el RADIAL 253 directos al VOR PDT (Perales.) O,lo que es lo mismo, iremos en rumbo 073 hacia PDT.

- A 2 nm de PDT giraremos a la izquierda para interceptar el radial 327

- Aquí ya podremos sintonizar el localizador de la pista 33L, 109.90, y nosestableceremos en él (deberemos contactar con Madrid Torre para notificar quenos encontramos establecidos).




ALTITUDESEn cuestión de altitudes, echemos un vistazo al perfil de la carta de aproximación:

Vemos cómo:- Saliendo de PARLA en FL110, continuaremos en ese nivel hasta 14 nm de PDT. - A 14 nm iniciaremos un descenso desde FL110 hasta FL65 - A 2 nm de PDT iniciaremos un descenso desde FL65 hasta 5000 pies. En este

tramo deberemos calar el altímetro al valor QNH del campo, 1018. Recordemosque este cambio debe hacerse al pasar el nivel de transición, que es de 6000 piesen todos los aeropuertos españoles salvo en el de Granada, que es de 7000 pies.

- Mantendremos 5000 hasta que entremos en la senda de planeo (Glide Slope),hecho que se producirá aproximadamente a 9.46nm del umbral de la pista.

- Una vez entrados en la senda, descenderemos por ella hasta posarnos sobre lapista.

VELOCIDADESSi no hay órdenes en contra del ATC, las velocidades indicadas (IAS) serán lassiguientes:

- 220 nudos desde PARLA hasta PDT. Si es necesario dependiendo de la carga delavión, extender flaps a 1.- 180 nudos desde PDT hasta el inicio de descenso por la senda de planeo. Flaps 5.- 160 nudos descendiendo por la senda, hasta 4nm del umbral de pista. Flaps 15.- V2+15, lo que equivale aproximadamente a 140 nudos dependiendo de la carga

del avión, en las últimas 4 nm. Flaps 30.

No olvidemos desplegar el tren de aterrizaje. Podemos utilizar la señal Outer Mark (OM),que se emitirá cuando la sobrevolemos a aproximadamente 5 nm de pista, para revisar eltren.

Hemos visto rumbos, altitudes y velocidades. Aunque la teoría parece complicada ydensa, no lo es tanto. No obstante, hasta que no consigamos la destreza suficiente paraejecutar la maniobra manual, podemos utilizar sin rubor los pilotos automáticos.

Veamos ahora la secuencia en la práctica:

Al salir del IAF de PARLA:- IAS 220 y activamos piloto SPEED- Continuamos por el radial 253 hacia PDT- Mantenemos FL110 hasta 14nm de PDT




Al alcanzar 14 nm de PDT- Descenso a FL6500- Configuración de descenso

(motores IDLE, 2000 fpm)

Al alcanzar 2 nm de PDT- Introducir 327 Course- Descender a 5000- Calar Altímetro 1018- Encender luces de aterrizaje.- Reducir a 180 nudos IAS- Flaps a 5

Si se prefiere, las luces de aterrizajepueden encenderse en cualquiermomento por debajo de 10000 pies.

Al seguir y establecerse en radial327:- Sintonizar localizador de 33L en

109.90- Activar seguimiento de derrota

(LNAV)- Contactar con ATC Madrid Torre.




El contacto con Madrid Torre puede ser más o menos así:

Piloto Madrid Torre, Buenos días. ECATA establecido en localizador de pista 33L.Torre ECATA, Buenos días. Autorizado ILS y aterrizaje pista 33L, vientos 170, 8 nudos. En tierra

abandone pista por su izquierda y contacte con Madrid Rodadura en 121.70 Piloto Autorizado ILS y aterrizaje pista 33L, vientos copiados. Abandonaré pista a izquierda.

Contactaré con Madrid Rodadura en 121.70, ECATA

Como se nos ha autorizado aseguir la señal ILS, podemosactivar el seguimiento de senda(VNAV)

A punto de bajar por la senda deplaneo (aproximadamente a 9.5nm del umbral de pista):- Reducir a 160 nudos IAS- Flaps a 15

A 5-4 nm del umbral de pistasonará la señal de Outer Mark(nótese la luz azul a laizquierda del panel)- Si no se ha bajado aún el

tren de aterrizaje, bajarlo- Reducir a V2+15 IAS (140

nudos)- Flaps a 30

A 2-1 nm:- Desactivar todos los pilotos

automáticos.- Regular potencia

manualmente para N1 50-55




Al abandonar la pista:- Apagar luz STROBE- Encender luz TAXI- Apagar luz LAND- Transpondedor en modo StandBy

Desde luego la aproximación tiene muchos otros factores no comentados. He juzgadonecesario simplificar la maniobra para lograr cierta claridad en la exposición.

Sólo nos queda contactar con el servicio de movimiento en tierra de Madrid parasolicitar instrucciones de rodaje a aparcamiento:

Piloto Madrid Rodadura, Buenos días. ECATA librando pista 33L por vía J-1.GND ECATA, Buenos días. Bienvenido a Madrid Barajas. Ruede a puerta T-5 vía A-F

Dejemos los detalles del rodaje, pues ya los vimos someramente en la salida de unvuelo que, finalmente, ha concluído.

Felices vuelos instrumentales

Juan [email protected]

Agosto 2005

Sobre el umbral de pista:- Potencia N1 IDLE- Controlar mínima velocidad

vertical (100 fpm)

En contacto con el suelo:- Speedbrakes ON- Turbinas en reversa- Frenos

Al reducir a 60 nudos- Quitar reversa- Speedbrakes OFF- Flaps 0




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