Előterjesztés a Kormány részére Az elektronikus útdíjfizetési ...1].pdfA rendszerben a tarifa-modell, és az előre meghatározott zónák struktúrájának időközönkénti

GAZDASÁGI ÉS KÖZLEKEDÉSI MINISZTER

Előterjesztés

a Kormány részére

Az elektronikus útdíjfizetési rendszer (ED) magyarországi bevezetéséről szóló határozattervezet Országgyűlés elé történő terjesztéséről

Budapest, 2007. február

1

E G Y E Z T E T É S I L A P

Véleményezési határidő:8 munkanap

név: egyet-ért

nem ért egyet

észre-vételt tett

határi- időben nem adott véle-

ményt MeH MeH MeH IRM SzMM FVM OKM ÖTM PM HM EüM KüM KvVM Levegő Munkacsoport

Reflex Környezetvédő Egyesület

Magyar Közlekedési Klub

MJVSZ Volán Egyesülés MKFE FUVOSZ NIT Hungary KKVSZ Magyar Autóklub TÖOSZ KÖOSZ Magyar Önkormányzatok Szövetsége

Magyar Faluszövetség

86-os Útbizottság

MÖOSZ

2

I. Tartalmi összefoglaló Összhangban a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium díjfizetési rendszerbe bevont úthálózat kiterjesztésének elveiről készült kormány előterjesztésével, illetve jelenleg készülő díjpolitikai koncepciójával, jelen előterjesztés javaslatot tesz a 3,5 tonna megengedett össztömeget meghaladó gépjárművek és járműszerelvények (az ún. J2, J3 és J4 kategóriájú járművek) megtett úttal arányos, elektronikus útdíjfizetési rendszerbe (ED) történő bevonására a hazai gyorsforgalmi úthálózaton, a párhuzamos utakon és a fontosabb egyéb tranzit utakon. Tekintettel arra, hogy a határozati javaslatban olyan rendelkezésre állási díjfizetési kötelezettség kerül meghatározásra, amelyet az állam a szolgáltatási szerződés lezárultáig - várhatóan 5 éven át - tartozik teljesíteni a szolgáltatónak, és mivel az ebből fakadó állami kötelezettségvállalás mértéke meghaladja az 50 milliárd Ft összeget, az államháztartásról szóló 1992. évi XXXVIII. törvény 22. § (2) bekezdése értelmében a közbeszerzési eljárás megkezdéséhez a Kormánynak az Országgyűlés jóváhagyását kell kérnie. A közbeszerzési eljárás megkezdésére csak az Országgyűlés által történő jóváhagyást követően kerülhet sor. A megtett úttal arányos elektronikus díjfizetési rendszer bevezetésének indokai gazdasági és politikai/társadalmi jellegűek. A legfontosabb gazdasági jellegű érv a díjfizetési rendszer módosítása mellett, hogy a jelenlegi matrica rendszerben a díjbevétel mértéke erősen korlátozott, ezzel a rendszerrel a folyamatosan növekvő hálózat üzemeltetése, fenntartása, fejlesztése és finanszírozása belátható időn belül lehetetlenné válik. További kiemelkedő indok, hogy a hatályos EU „interoperabilitási irányelvnek” megfelelően várhatóan 2010. közepére a megtett úttal arányos díjat szedő hálózatokon a 3,5 tonna feletti járművel közlekedő úthasználók számára biztosítani kell az elektronikus díjfizetés lehetőségét és ezt a lehetőséget várhatóan 2012. közepétől minden járműkategóriában biztosítani kell. Technológiai megoldását tekintve a használattal arányos díjak beszedését tehát kizárólag olyan készülékekkel lehet végezni, amelyek a megtett úttal arányos úthasználati díjat elektronikus módon regisztrálják, számítják és számlázzák. A díjszedési rendszernek biztosítania kell a díjköteles járművekre kivetett úthasználati díjak mértékének megkülönböztetését a gépjármű tengelyeinek száma (2, 3, 4+); a díjfizetés helye; a megtett útszakasz hossza; az úthasználat időpontja, díjfizetési kötelezettség/mentesség; és a későbbiekben a járművek környezetvédelmi alkategóriába sorolása szerint. Az elektronikus útdíjfizetési rendszer bevezetése mellett gondoskodni kell egy, a díjfizető rendszerrel integrált, zárt rendszerben működő ellenőrzési rendszerről is. A díjszedési rendszer bevezetésébe a jelenleg is működő, és a 3,5 tonna megengedett összes tömeg alatti járművek esetében opcionálisan fenntartandó, elektronikus regisztrálás alapján működő átalánydíjas, matricás rendszert műszakilag és szervezetileg is integrálni kell. A javaslat megvalósítása magánbefektetők bevonásával történne oly módon, hogy a magánbefektető vállalja az ED rendszer kialakításához szükséges eszközök megvalósítását (és egyben a teljes kivitelezési kockázatot), valamint a rendszer üzemeltetését (és a rendelkezésre állási kockázatot) 5 éven át. A magánbefektetőt (ED szolgáltató) a szerződés futamideje alatt szolgáltatói díj illeti meg, amelynek 2007. évi árakon számított teljes értéke 69,3 Mrd Ft. Az eszközökre a futamidő alatt a Magyar Államnak vételi opciója van, illetve a futamidő végén névleges értéken kerülnek állami tulajdonba. A magánbefektető kiválasztása közbeszerzési eljárással történik. Az ED rendszer ellenőrzésére a matricás rendszer ellenőrzését jelenleg is végző, így költségelőnnyel is rendelkező Állami Autópálya Zrt. (ÁAK) kap megbízást, szolgáltatói díj ellenében, amelynek 2007. évi árakon számított teljes értéke 23,5 Mrd Ft. Az ÁAK a Kbt. 10.§.

3

alapján az ED közbeszerzési eljárásába nem vonható be. Az ÁAK az ellenőrzési infrastruktúra beszerzését az ED szolgáltató kiválasztása után, a technológia ismeretében teszi meg. Az ellenőrzési megbízásra vonatkozó állami kötelezettségvállalás mértéke nemzetközi összehasonlító adatok alapján kerül ellenőrzésre. A hosszú távú állami kötelezettségvállalásra vonatkozó szerződéseket a PPP Tárcaközi Bizottság előzetes véleménye birtokában lehet megkötni. A bevezetendő rendszer kiválasztásával kapcsolatban alapvető szempont a technológia semlegesség, vagyis, hogy a megvalósításra kiírandó közbeszerzési pályázatban technológiai megkötés ne szerepeljen. A rendszert megvalósító szolgáltató kiválasztásának fő kritériumai a kért szolgáltatói díj mértéke, a rendelkezésre állás mértéke, a bevezetés várható időpontjának közelsége és a rendszer fokozatos bővíthetőségére tett ajánlat jellemzői lesznek. A közbeszerzés tárgya a Kbt. 27.§ szerinti szolgáltatásvásárlás, amelyre a Kbt. 124. §-a alapján hirdetmény közzétételével induló tárgyalásos közbeszerzési eljárás lefolytatása indokolt. A közbeszerzések lefolytatására és az ED szolgáltatóval valamint az ÁAK-val történő szerződéskötésre – a dokumentációk a PPP TB-vel történő előzetes véleményezése után – a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ (KKK) kap felhatalmazást. A megtett úttal arányos útdíjfizetés bevezetésének költségvetési hatásainak értékelésekor az alábbi szempontokat vettük figyelembe:

+ Útdíjbevétel: a megtett úttal arányos útdíjfizetési rendszerből eredő útdíjbevétel. - Szolgáltatónak fizetett díj: a megtett úttal arányos útdíjfizetés bevezetésének hatásait

vizsgáló pénzügyi modellben az állam évente indexált, rendelkezésre állástól függő szolgáltatói díjat fizet a díjfizetési rendszert kiépítő és üzemeltető szolgáltatónak.

- ÁAK-nak fizetett ellenőrzési díj: a megtett úttal arányos útdíjfizetési rendszer ellenőrzési tevékenységeiért fizetett teljesítmény arányos díj

- Az állam oldalán felmerülő üzemeltetési költségek: a független forgalomszámlálás és az állami rendszer audit költségei.

- A megtett úttal arányos rendszer alternatívaköltsége: azon bevételek, amelyektől az állam elesik azáltal, hogy a matricás rendszert bizonyos járműkategóriákra vonatkozóan kiváltja a megtett úttal arányos rendszerrel.

Ennek eredményeként a különböző vizsgált út- és jármű kiterjesztések közül, összhangban a GKM díjfizetési rendszerbe bevont úthálózat kiterjesztésének elveiről készült kormány előterjesztésével, illetve jelenleg készülő díjpolitikai koncepciójával, összeségben a legkedvezőbbet választottuk ki, mely a 3,5 tonna megengedett össztömeget meghaladó gépjárművek és járműszerelvények ED rendszerbe való bevonását jelenti a gyorsforgalmi úthálózaton, a párhuzamos utakon és a fontosabb egyéb tranzit utakon. Ezen alternatíva biztosítja a vizsgált változatok közül a legmagasabb nettó bevételt a Magyar Állam számára (a jelenleg tervezett díjszint mellett 235 Milliárd Forint, mai árakon számítva), itt a legkisebb a leterelődés kockázata, és ezen alternatíva esetén a legkisebb a J4 kategóriájú járművek J3 kategóriájú járművekkel való helyettesítésének kockázata is. II. A kormányprogramhoz való viszony A megtett úttal arányos elektronikus díjszedés fokozatos bevezetése a magyar közúthálózaton hozzájárul az úthálózat fenntartásához és fejlesztéséhez kapcsolódó finanszírozás korszerűsítéséhez, azaz a közvetlen bevételek növeléséhez és a kiadások csökkentéséhez. A Kormányprogram kiemelt prioritása a költségvetési egyensúly helyreállítása, amelyhez a

4

kormányhatározat az állami bevételek növelése és a közvetlen kiadások csökkentése útján hozzájárul. III. Előzmények Hazánkban a közúthálózaton a díjszedés elfogadottságát az M3 autópálya 1999. januári állami társasági keretek közötti vegyes díjszedési rendszere teremtette meg először, amelyben a forgalom felét kitevő gyakori használók matricával, a másik felét kitevő eseti használók pedig használatarányos díj megfizetésével közlekedhettek. A rendszer nemcsak társadalmi, de bevételi oldalon is sikeresnek bizonyult, a bevételek kétharmadát a kilométer alapú díjat fizetők termelték ki. 2000-ben aztán az M1 és M3 teljes hosszán bevezetésre került a matricás díjszedési rendszer, amely kapukat már nem igényelve 2003-ban az M7 és 2004-ben az M5 autópályák csatlakozásával egységes országos díjszedési rendszerré alakult. Jelenleg a teljes hazai autópálya hálózat 800,4 km-re matricás díjszedési rendszerben működik, az ingyenes szakaszok hossza ebből mintegy 132,7 km. Az autóutak és autóút jellegű főutak (mintegy 260 km) jelenleg díjmentesek. A matricás rendszer alapvető kritikája, hogy a hálózat növekedésével nem nő arányosan a bevétel, és nem támogatja a rövidtávú autópálya használatot, továbbá a gyakori úthasználók aránytalanul kevesebbet fizetnek. Az EU-s irányelvben rögzített 12 tonna feletti járművekre kötelezően előírt egynapos matrica díjszabása is igen kedvezőtlen. Az uniós irányelvben csupán 11 EUR szinten maximált díjért ugyanis Magyarországon körülbelül 300-400 km-t „utazhatnak” a járművek, amelyért Ausztriában például a használat arányos rendszerben mintegy 60-80 EUR összeget kell fizetni.

IV. Várható szakmai hatása Az elektronikus díjfizető rendszerekkel, valamint általánosságban a közúti közlekedéssel kapcsolatos felhasználói igények évről évre növekvőek. A szolgáltatással és a szolgáltatást támogató rendszerrel szemben támasztott követelményeket részint a felhasználói igények, részint az Európai Unió irányelvei határozzák meg. Az állam által vásárolni kívánt szolgáltatás révén az alábbi szakmai hatások várhatók:

A díjszedés arányban fog állni a használat mértékével, a díj mértéke objektívabb lesz, lehetőség szerint minél kisebb felhasználói kör mentesül a díjfizetés alól,

A fizetési tranzakció a járműforgalom megállítása nélkül ún. free flow rendszerben történik,

A szolgáltatást támogató rendszer kompatibilis lesz az Európai Unióban használt elektronikus rendszerekkel az interoperabilitásról szóló 2004/52 EK irányelvnek megfelelően,

A díjköteles hálózat - az erőteljes gyorsforgalmi úthálózati fejlesztések következtében - skálázható lesz,

Az megtett úttalarányos díjfizetés bevezetésében a fokozatosság elve érvényesül, A szolgáltatáshoz kapcsolódóan olyan ellenőrzési rendszer kerül kialakításra, amely

képes az összforgalom-teljesítmény legalább 20%-ának ellenőrzésére, az ellenőrzés kapcsán a felismerés és azonosítás hatékonysága: 200 km/h sebességgel haladó járművekre legalább 95% lesz,

A szolgáltatás és a szolgáltatást támogató rendszer képes lesz kezelni a külföldi járműveket is, és várhatóan képes lesz együtt működni más útdíj-fizető rendszerekkel,

A rendszerben a tarifa-modell, és az előre meghatározott zónák struktúrájának időközönkénti módosítása viszonylag egyszerű és hatékony lesz,

A szolgáltatás folytonosságát tekintve biztosítható a magas megbízhatóság, rendelkezésre állás.

5

V. Várható gazdasági hatása A ma használt időtartamhoz kötött használati jogosultságot nyújtó matricás rendszer díjpolitikai célkitűzése a gyorsforgalmi úthálózat üzemeltetési és fenntartási költségeinek fedezése. Az átalánydíjas elv miatt azonban sem az azonos járműosztályok gyakori és eseti, sem a hosszú és rövid távolságokat használói nem fizetnek egymáshoz képest arányos díjakat.

Amint az az alábbi ábrán is látható, a gyors ütemű autópálya hálózatfejlesztés miatt ma egy megtett járműkilométerre az úthasználók összehasonlító áron már 40%-kal kevesebbet fizetnek, mint a matricás rendszer bevezetésekor. A megtett úttal arányos rendszert ezért – a bevételeknek a folyó költségeket fedezni már nem tudó szint alá történő további csökkenésének elkerülése céljából – egy megfizethető díjszinten vissza kell állítani. Jóllehet ez alapvetően egy díjpolitikai kérdés, ma már ennek megvalósítását a forgalom zavarása nélkül, a vonatkozó európai irányelvek és szabványok figyelembe vételével, az országok közötti átjárhatóság biztosításával kell megoldani. A megtett úttal arányos elektronikus útdíjfizetési rendszer megvalósítását az alábbi makrogazdasági előnyök, (externáliák) is támogatják:

A rendszer transzparensebbé teszi a közúthálózat finanszírozását, hiszen a közúthálózat fenntartási és üzemeltetési költségeinek finanszírozását a költségek felmerülésének helyéhez, és a költséget okozó úthasználókhoz köti. Ennek megfelelően a közúthálózat fenntartási és üzemeltetési költségeit csak az úthálózatot ténylegesen használók finanszírozzák, lehetővé téve más, korábban erre a célra fordított adóterhek átcsoportosítását.

A rendszer bevezetése segíti Magyarország további felzárkózását az európai közlekedési normákhoz és teljesebb becsatlakozását az európai közlekedési hálózatba.

6

A díjszintek környező országokéhoz való felzárkóztatásának lehetősége elkerülhetővé teszi, hogy hazánk legyen az olcsóbb tranzitforgalmi alternatíva (ld.: osztrák ED rendszer és a 86. sz. főút aránytalanul megnőtt terhelése).

A rövid távon, illetve ritkábban közlekedő fogyasztók kedvezőbb ár-érték arányon vehetik igénybe a díjfizetésbe bevont közúti közlekedést, ez áttételesen növelheti vásárlóerejüket.

Az elektronikus útdíjfizetési rendszer bevezetése új munkahelyeket teremt, mely növekvő vásárlóerőkapacitást eredményezhet.

Kedvezően befolyásolhatja a turizmushoz köthető utazásokat és áttételesen az azokból származó állami bevételeket.

VI. Várható társadalmi hatása A 3,5 t alatti, mai D1 kategóriának megfelelő J1 kategóriára való kiterjesztéssel jelen előterjesztés nem számol, annak megvalósulását 5 éven belül nem feltételezi, közvetlen társadalmi hatása tehát a személygépkocsi használókra nincs. A megtett úttal arányos elektronikus díjfizetési rendszer (ED rendszer) bevezetése ugyanakkor számos társadalmi, állami, nemzetgazdasági előnnyel jár.

- A megtett úttal arányos útdíjfizetési rendszer kiegyenlítettebbé teszi a költségviselést, hiszen mindenki valós úthasználatával arányosan fizet az úthálózat igénybevételéért - az eddigi piackutatások szerint a felhasználók körében ez a megoldás túlnyomó támogatást élvez.

- A felhasználók számára a használatarányos rendszer lehetőséget teremt a rövid szakaszokon történő igénybevételre is. A rendszer használata lehetővé teszi a rövidtávú szállítások autópályára terelését, ezzel csökkentve a forgalomtól kevésbé védett települések lakosainak terhelését, ugyanakkor a rövidtávú szállítások fuvarköltségeinek arányos csökkentésével hozzájárul a helyi gazdasági együttműködések kialakulásához.

- A megtett úttal arányos autópályadíj arányosan növeli a szállítási költségeket, a vállalkozókat érdekeltté teszi a felelős úthasználatban, a csökkentve az üresfutás környezeti és infrastrukturális költségeit.

- Emellett már középtávon várhatóan jelentősen nőnek az útdíjból származó állami többletbevételek, melyek lehetővé teszik a bővülő úthálózat fenntartásának és fejlesztésének finanszírozását.

VII. Kapcsolódások

Az ED bevezetése kapcsán érintett magyar és Uniós jogszabályok listája:

Magyar jogszabályok listája:

- 1988. évi I. tv. a közúti közlekedésről - 1992. évi LXIII. tv. a személyes adatok védelméről és a közérdekű adatok

nyilvánosságáról - 1995. évi LIII. tv. a környezet védelmének általános szabályairól - 1999. évi LXXXIV. tv. a közúti közlekedési nyilvántartásról

7

- 2003. évi CXXVIII. tv. a Magyar Köztársaság gyorsforgalmi közúthálózatának közérdekűségéről és fejlesztéséről

- 30/1988. (IV. 21.) MT. rendelet az 1988. évi I. tv. Végrehajtásáról - 2/2005. (I. 11.) Korm. rendelet az egyes tervek, illetve programok környezeti

vizsgálatáról - 314/2005. (XII.25.) Korm. rendelet a környezeti hatásvizsgálati és az egységes

környezethasználati engedélyezési eljárásról - 54/1999. (XII. 25.) BM rendelet a közúti közlekedési nyilvántartásból teljesített

adatszolgáltatás díjáról - 56/1999. (XII.28.) BM rendelet a közúti közlekedési nyilvántartás működéséről és az

adatszolgáltatás rendjéről - 110/2005 (XII. 23.) GKM rendelet az autópályák használatának díjáról, módosítva

13/2006 (III.14.) és a 79/2006 (XI.23) GKM rendeletekkel - 122/2005 (XII. 28) GKM rendelete az Útpénztár fejezeti kezelésű előirányzat

felhasználásának szabályozásáról, valamint az országos közúthálózattal összefüggő feladatok ellátásáról.

Európa Uniós jogszabályok listája:

- Az Európai Parlament és a Tanács 2004/52/EK irányelve a közösségen belüli elektronikus útdíjszedési rendszerek átjárhatóságáról ,

- Az Európai Parlament és a Tanács 1999. június 17-i 1999/62/EK irányelve a nehéz tehergépjárművekre egyes infrastruktúrák használatáért kivetett díjakról, módosítva a 2006/38 EK irányelvvel (2006. május 17.).

- Az Európai Parlament és a Tanács 1995. október 24-i 95/46/EK irányelve a személyes adatok feldolgozása vonatkozásában az egyének védelméről és az ilyen adatok áramlásáról

- Az Európai Parlament és a Tanács 2002/58/EK irányelve (2002. július 12.) az elektronikus hírközlési ágazatban a személyes adatok kezeléséről, feldolgozásáról és a magánélet védelméről

VIII. Fennmaradt nyitott kérdések A megtett úttal arányos, elektronikus útdíjfizetési rendszer hazai bevezetése nehezen modellezhető legalább az alábbiak miatt:

- az eltérő sajátosságok miatt a nemzetközi példák csak iránymutatásként szolgálhatnak - az iparág technológiai váltáson megy keresztül, melynek üteme nehezen becsülhető, de hatása döntően érinti a következő 5-10 éves periódust - az Európai Unió szabályozási igénye és ütemezése pontosan nem ismert - tanulmányokkal nehezen modellezhető a rendszer változtatására adott tényleges fogyasztói magatartás-változás.

Az egyes elméleti lehetőségek további vizsgálata csak korlátozott információ-többletet eredményezne, ezért javasolt a piac a projektre vonatkozó visszajelzéseinek mielőbbi megismerése oly módon, hogy

- a közbeszerzési pályázatban technológiai megkötés ne szerepeljen, - a szolgáltató kiválasztásának fő kritériumai a fizetendő szolgáltatói díj mértéke, a rendelkezésre állás mértéke, a bevezetés várható időpontja és az ajánlott rendszer szakaszos bővíthetőségének sajátosságai legyenek.

8

IX. Javaslat a sajtó tájékoztatására

Az előterjesztés kommunikációja Igen Nem Javasolt-e a kommunikáció X Kormányülést követő szóvivői tájékoztató X Tárcaközlemény X Tárca által szervezett sajtótájékoztató X További szakmai programok szervezése X Részletezve: A Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ (KKK) a projekthez közbeszerzéssel kiválasztott kommunikációs tanácsadója által javasolt módon. További lakossági tájékoztatás X Részletezve (célcsoport-bontásban):

A kommunikáció tartalma (sajtózáradék): „A Kormány az arányosabb felhasználói teherviselés megvalósítása, az EU vonatkozó irányelveinek történő megfelelés és a gyorsforgalmi úthálózat finanszírozásának korszerűsítése érdekében az Országgyűlés felhatalmazását kérte a megtett úttal arányos, elektronikus útdíjfizetési rendszer Magyarországon történő bevezetésének előkészítéséhez. A bevezetés várhatóan 2008-tól, a 3,5 tonna megengedett össztömeget meghaladó gépjárművek és járműszerelvények (az ún. J2, J3 és J4 kategóriájú járművek) megtett úttal arányos, elektronikus útdíjfizetési rendszerben (ED) történő díjfizetését érinti. Az új útdíjfizetési rendszerhez szükséges beruházások megvalósítása és a rendszer üzemeltetése – az európai gyakorlatnak megfelelően - a magántőke forrásainak bevonásával történik. A közreműködő magánbefektető közbeszerzési eljárás keretében kerül kiválasztásra 2007 év folyamán”. Tárcán belüli nyilatkozók szintje: gazdasági és közlekedési miniszter

A fentiek alapján kérem a Kormányt, hogy az előterjesztést fogadja el, és rendelje el a mellékelt országgyűlési határozat tervezet az Országgyűléshez történő benyújtását.

Budapest, 2007. február 23.

Dr. Kóka János gazdasági és közlekedési miniszter

9

HATÁROZATI JAVASLAT A Kormány megtárgyalta és elfogadta a megtett úttal arányos, elektronikus útdíjszedés (ED) bevezetéséről szóló előterjesztést és határozattervezetet, és annak az Országgyűlés elé történő terjesztéséről szóló előterjesztést és elrendeli a mellékelt országgyűlési határozat tervezetének az Országgyűléshez történő benyújtását.

A Kormány előadóul a gazdasági és közlekedési minisztert jelöli ki.

10

1. sz. melléklet

Az Országgyűlés

……/2007. (………) határozata

az elektronikus útdíjfizetési rendszer magyarországi bevezetéséről

Az Országgyűlés az államháztartásról szóló 1992. évi XXXVIII. törvény 22. § (2) bekezdése alapján megadja a felhatalmazást a megtett úttal arányos, elektronikus útdíjfizetési rendszer (ED) Magyarországon történő bevezetéséhez kapcsolódó közbeszerzési eljárás megkezdéséhez az alábbiak szerint:

1. A közbeszerzési eljárás ajánlatkérője és a szerződést kötő fél:

A Magyar Állam képviseletében a gazdasági és közlekedési miniszter által felhatalmazott Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ.

2. A közbeszerzési eljárás célja:

Az arányosabb felhasználói teherviselés megvalósítása, az EU vonatkozó irányelveinek történő megfelelés és a gyorsforgalmi úthálózat finanszírozásának korszerűsítése érdekében a megtett úttal arányos, elektronikus útdíjfizetési rendszer (ED) Magyarországon történő bevezetése.

3. A közbeszerzési eljárás tárgya:

Megtett úttal arányos díjfizetést lehetővé tevő, elektronikus útdíjfizetési rendszer (ED) megvalósítása a 3,5 tonna megengedett össztömeget meghaladó gépjárművek és járműszerelvények (az ún. J2, J3 és J4 kategóriájú járművek) körére a hazai gyorsforgalmi úthálózaton, a párhuzamos utakon és a fontosabb egyéb tranzit utakon, 5 éves futamidejű szolgáltatási szerződés keretében .

4. Tájékoztatás:

A közbeszerezési eljárás eredményéről a Kormány az Országgyűlést a közbeszerzés eredményhirdetését, illetve a közbeszerzés eredményeként megkötött szerződés aláírását követő 30 napon belül tájékoztatja.

11

2.sz. melléklet

A Kormány

……/2007. (………) Korm. határozata

az elektronikus útdíjfizetési rendszer magyarországi bevezetésének megvalósításáról

Az arányosabb felhasználói teherviselés megvalósítása, az EU vonatkozó irányelveinek történő megfelelés és a gyorsforgalmi úthálózat finanszírozásának korszerűsítése érdekében a Kormány a megtett úttal arányos, elektronikus útdíjfizetési rendszer (ED) Magyarországon történő bevezetését határozza el.

1. A Kormány egyetért azzal, hogy a megtett úttal arányos, elektronikus útdíjfizetési rendszer (ED)

a.) a 3,5 tonna megengedett össztömeget meghaladó gépjárművek és járműszerelvények (az ún. J2, J3 és J4 kategóriájú járművek) körében kerüljön bevezetésre a hazai gyorsforgalmi úthálózaton, a párhuzamos utakon és a fontosabb egyéb tranzit utakon, amelynek pontos körét a gazdasági és közlekedési miniszter rendeletben szabályozza.

Felelős: gazdasági és közlekedési miniszter Határidő: 2008. december 31. b.) alkalmazandó díjainak kategóriánkénti mértékét a gazdasági miniszter rendelet formájában rögzítse.

Felelős: gazdasági és közlekedési miniszter Másodhelyi felelős: pénzügyminiszter Határidő: 2007. július 1. c.) megvalósítása a magántőke forrásainak bevonásával történjen. A közreműködő magánbefektetőt közbeszerzési eljárás keretében kell kiválasztani oly módon, hogy a közbeszerzési pályázatban technológiai megkötés ne szerepeljen, valamint, hogy a szolgáltató kiválasztásának főbb kritériumai a fizetendő szolgáltatói díj mértéke, a rendelkezésre állás mértéke, a bevezetés várható időpontja és az ajánlott rendszer szakaszos bővíthetőségének sajátosságai legyenek.

Felelős: gazdasági és közlekedési miniszter Határidő a közbeszerzés megindítására: 2007. május 1. d) megvalósításához kapcsolódó állami kötelezettségvállalás formája a magánbefektetőnek fizetendő szolgáltatási díj legyen, amelynek 2007-es árakon számított teljes értéke nem haladhatja meg az 69,3 Mrd forintot, tartalmazva a projekthez szükséges valamennyi beruházás és az 5 éven keresztül történő üzemeltetés költségeit.

12

Felelős: gazdasági és közlekedési miniszter Határidő a szerződéskötésre: 2007. december 31. e) ellenőrzéséhez kapcsolódó ellenőrzési-behajtási feladatokat az Állami Autópálya Kezelő Zrt lássa el, 5 éven keresztül, szolgáltatási díj fejében, amelynek 2007-es árakon számított teljes értéke nem haladhatja meg a 23,5 Mrd forintot.

Felelős: gazdasági és közlekedési miniszter Határidő a szerződéskötésre: 2008. január 31. 2. A Kormány az 1. a)-e) pontokban foglaltakra figyelemmel felhívja a gazdasági és közlekedési minisztert, hogy

a) a projekt megvalósítását haladéktalanul kezdje meg, a projekt előkészítésével és megvalósításával összefüggő operatív és adminisztratív teendőket – az általa kinevezett megbízott irányítása mellett – a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ útján lássa el;

Felelős: gazdasági és közlekedési miniszter Határidő: azonnal b) hatalmazza fel a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központot a megtett úttal arányos elektronikus díjfizetési rendszer megvalósítására vonatkozó szerződés megkötését megelőző közbeszerzési eljárások kiírására és lefolytatására, valamint a szerződés megkötésére az eljárásban kiválasztott ajánlattevővel azzal, hogy a közbeszerzési eljárás ajánlattételi szakaszában, az ajánlattételi határidő lejárta előtt a végleges szerződéses konstrukciót a Kormánynak tájékoztatás céljából be kell mutatni;

Felelős: gazdasági és közlekedési miniszter Határidő: a közbeszerzés megindítására: 2007. május 1.

a szerződéskötésre: 2007. december 31. c) hatalmazza fel a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központot a megtett úttal arányos elektronikus díjfizetési rendszer ellenőrzésére vonatkozó szerződés megkötésére az Állami Autópálya Kezelő Zrt-vel;

Felelős: gazdasági és közlekedési miniszter Határidő: a szerződéskötésre: 2008. január 31. d) a 4. b) és c) pontokra figyelemmel a szerződéskötés előtt a szerződéstervezeteket a PPP Tárcaközi Bizottsággal véleményeztesse.

Felelős: gazdasági és közlekedési miniszter pénzügyminiszter igazságügyminiszter Határidő: folyamatos Ez a határozat a közzététele napján lép hatályba.

13

I. Vezetői összefoglaló és egyben előterjesztés

a. A projekt indokoltsága

Összhangban a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium díjfizetési rendszerbe bevont úthálózat kiterjesztésének elveiről készült kormány előterjesztésével, illetve jelenleg készülő díjpolitikai koncepciójával, jelen előterjesztés javaslatot tesz a 3,5 tonna megengedett össztömeget meghaladó gépjárművek és járműszerelvények (az ún. J2, J3 és J4 kategóriájú járművek) megtett úttal arányos, elektronikus útdíjfizetési rendszerbe (ED) történő bevonására a hazai gyorsforgalmi úthálózaton, a párhuzamos utakon és a fontosabb egyéb tranzit utakon.

A megtett úttal arányos elektronikus díjfizetési rendszer bevezetésének indokai gazdasági és politikai/társadalmi jellegűek. A legfontosabb gazdasági jellegű érv a díjfizetési rendszer módosítása mellett, hogy jelenleg a hazai matricás rendszerben a díjbevétel mértéke erősen korlátozott, ezzel a rendszerrel a folyamatosan növekvő hálózat üzemeltetése, fejlesztése, fenntartása és finanszírozása belátható időn belül lehetetlenné válik, nem szólva az építésről és egyéb kapcsolódó költségekről. További kiemelkedő indok, hogy a hatályos „interoperabilitási irányelvnek”1 megfelelően a megtett úttal arányos díjat szedő hálózatokon a 3,5 tonna feletti járművel közlekedő úthasználók számára várhatóan 2010. közepére, minden egyéb kategória esetében pedig várhatóan 2012. közepétől biztosítani kell az elektronikus díjfizetés lehetőségét.2

A megtett úttal arányos elektronikus díjfizetési rendszer (ED rendszer) számos társadalmi, nemzetgazdasági előnnyel jár. Hosszú távon várhatóan jelentősen nőnek az útdíjból származó állami többletbevételek, melyek lehetővé teszik a bővülő úthálózat fenntartásának és fejlesztésének finanszírozását. Emellett a felhasználók számára a megtett úttal arányos rendszer bevezetése megszünteti a jelenlegi rendszer előnytelen jellemzőit. A rendszer használata lehetővé teszi a rövidtávú szállítások autópályára terelését, ezzel csökkentve a forgalomtól kevésbé védett települések lakosainak terhelését, ugyanakkor a rövidtávú szállítások fuvarköltségeinek arányos csökkentésével hozzájárul a helyi gazdasági együttműködések kialakulásához. A megtett úttal arányos autópályadíj arányosan növeli a szállítási költségeket, a vállalkozókat érdekeltté teszi a felelős úthasználatban, csökkentve az üresfutás környezeti és infrastrukturális költségeit.

b. Az állam által vásárolni kívánt szolgáltatás leírása

A megtett úttal arányos, elektronikus díjszedési rendszer bevezetése érdekében, a kijelölt magyarországi díjköteles úthálózaton a használati díjat a forgalom szabad folyását semmilyen formában nem akadályozó módon beszedni képes rendszer tervezésével, finanszírozásával,

1 A Közösségen belüli elektronikus útdíjszedési rendszerek átjárhatóságáról szóló, 2004/52/EK irányelv 2 A hivatkozott dátumok az irányelvben hivatkozott Bizottsági Döntések elfogadása után válnak véglegessé. Ezen Döntések elfogadása 2007. folyamán várható.

14

létrehozásával és öt évig tartó működtetésével magánbefektetőt (ED Szolgáltató) kívánunk megbízni. A közbeszerzés tárgya a Kbt. 27.§ szerinti szolgáltatásvásárlás, amelyre a Kbt. 124. §-a alapján hirdetmény közzétételével induló tárgyalásos közbeszerzési eljárás lefolytatása indokolt. A közbeszerzések lefolytatására és az ED szolgáltatóval valamint az ÁAK-val történő szerződéskötésre – a dokumentációk a PPP TB-vel történő előzetes véleményezése után – a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ (KKK) kap felhatalmazást.

Az elektronikus útdíjfizetési rendszer kiegészítéseként gondoskodni kell egy, a díjfizető rendszerrel integrált, zárt rendszerben működő ellenőrzési rendszerről is. Ezt a feladatot a matricás rendszert jelenleg is üzemeltető és annak ellenőrzését végző Állami Autópálya Kezelő Zrt. („ÁAK”) fogja elvégezni.

A díjak kiszabását kizárólag olyan készülékekkel lehet végezni, amelyek a megtett úttal arányos úthasználati díjat elektronikus módon regisztrálják, számítják és számlázzák. A megtett úttal arányos díjszedési rendszer technikai feltételei az EU hatályos „interoperabilitási irányelvének” figyelembe vételével kerülnek meghatározásra. A díjszedési rendszernek biztosítania kell a díjfizetésbe bevont járművekre kivetett úthasználati díjak mértékének megkülönböztetését a gépjármű tengelyeinek száma (2, 3, 4+), a díjfizetés helye, a megtett útszakasz hossza, az úthasználat időpontja, díjfizetési kötelezettség/mentesség; és a későbbiekben a járművek környezetvédelmi alkategóriába sorolása szerint.

A különböző szakmai elemzések alapján az új elektronikus díjfizetési rendszer a gyorsforgalmi úthálózaton (tehát az autópályákon és az autóutakon), valamint a leterelődés csökkentése érdekében a gyorsforgalmi úthálózattal párhuzamos utakon, illetve (tranzit) forgalmi szempontból más jelentősebb hálózati elemeken (alapvetően E utakon), a 3,5 tonna megengedett össztömeget meghaladó gépjárművekre és járműszerelvényekre kerül bevezetésre.

A megtett úttal arányos elektronikus útdíjfizetési rendszer így 2009-ben mintegy 3100 km kiterjedésű úthálózaton kerül bevezetésre. A bevonni kívánt úthálózat pontos tartalma további forgalmi tanulmányok alapján kerül meghatározásra. Az erőteljes gyorsforgalmi úthálózati fejlesztések következtében 2009 és 2013 között a gyorsforgalmi úthálózat mintegy 450 km-es bővülésével számolunk, így a megtett úttal arányos elektronikus útdíjfizetési rendszerbe bevont úthálózat hossza a párhuzamos utakkal együtt mintegy 4000 km-re bővül. A díjszedésbe bevont úthálózatról a gazdasági miniszter rendeletben rendelkezik.

Az megtett úttal arányos díjfizetés bevezetésében a fokozatosság elve érvényesül a díjköteles hálózat használóinak körére vonatkozóan is: a jelenlegi rendszer a 3,5 tonna megengedett össztömeget meghaladó gépjárművekre és járműszerelvényekre kerül bevezetésre (az ún. J2, J3 és J4 kategóriákban), de a szolgáltatást támogató rendszernek fejleszthetőnek kell lennie akár a J1 járműkategória3 kezelésére is (ez utóbbi kizárólag a gyorsforgalmi szakaszokon). A díjszedési

3 A megtett úttal arányos fizetési rendszer esetében a gépjárműkategóriák meghatározására nem a matricás rendszerben alkalmazott D1,D2,D3,D4 kategóriákat, hanem az ettól eltérő jelentésű J1, J2, J3, J4

15

rendszer bevezetésébe a jelenleg is működő, és a 3,5 tonna megengedett össztömeg alatti járművek esetében opcionálisan fenntartandó, elektronikus regisztrálás alapján működő időtartam alapú, matricás rendszert műszakilag és szervezetileg is integrálni kell.

A bevezetendő rendszer kiválasztásával kapcsolatban alapvető szempont a technológia semlegesség, vagyis, hogy a megvalósításra kiírandó közbeszerzési pályázatban technológiai megkötés ne szerepeljen. A rendszert megvalósító ED Szolgáltató kiválasztásának fő kritériumai a kért szolgáltatói díj mértéke, a rendelkezésre állás mértéke, bevezetés várható időpontjának közelsége és az ajánlott rendszer szakaszos bővíthetőségének sajátosságai lesznek.

c. Költségvetési hatások, kötelezettségvállalás mértéke (NPV)

A megtett úttal arányos útdíjfizetés bevezetésének költségvetési hatásainak értékelésekor az alábbi szempontokat vettük figyelembe:

+ Útdíjbevétel: a megtett úttal arányos útdíjfizetési rendszerből eredő útdíjbevétel. - Szolgáltatónak fizetett díj: a megtett úttal arányos útdíjfizetés bevezetésének hatásait





Ennek eredményeként a különböző vizsgált út- és jármű kiterjesztések közül, összhangban a GKM díjfizetési rendszerbe bevont úthálózat kiterjesztésének elveiről készült kormány előterjesztésével, illetve jelenleg készülő díjpolitikai koncepciójával, összeségben a legkedvezőbbet választottuk ki, mely a 3,5 tonna megengedett össztömeget meghaladó gépjárművek és járműszerelvények ED rendszerbe való bevonását jelenti a gyorsforgalmi úthálózaton, a párhuzamos utakon és a fontosabb egyéb tranzit utakon. Ezen alternatíva biztosítja a vizsgált változatok közül legmagasabb nettó jelenértéket a Magyar Állam számára, itt a legkisebb a leterelődés kockázata, és ezen alternatíva esetén a legkisebb a J4 kategóriájú járművek J3 kategóriájú járművekkel való helyettesítésének kockázata.

kategóriabesorolást használjuk. Ma a D2-be a 3,5 t feletti tehergépjárművek és a 12 t alatti buszok, a D3-ba a 7,5 t feletti tehergépjárművek és a 12 t feletti buszok, a D4-be pedig a 12 t feletti tehergépjárművek tartoznak. A tervezett J2-be a 3,5 t feletti két tengelyes tehergépjárművek és valamennyi autóbusz, a J3-ba a 3,5 t feletti három tengelyes tehergépjárművek, a J4-be pedig a 3,5 t feletti négy vagy több tengelyes tehergépjárművek tartoznának majd. A D1 és J1 mindkét esetben a 3,5 t alatti gépjárműveket jelenti.

16

A választott alternatívában az ED rendszer teljes beruházási költsége 26,4 Mrd Ft. Az ED szolgáltató felé vállalt, 5 éves időtartamú, várhatóan 2008-2012 éveket érintő állami kötelezettségvállalás összértéke mai árakon 69,3 Mrd Ft. Az ellenőrzés megvalósításáért az ÁAK felé vállalt, 5 éves időtartamú, várhatóan 2009-2013 éveket érintő állami kötelezettségvállalás összértéke mai árakon 23,5 Mrd Ft. Az ÁAK a szükséges beruházásokat a rendelkezésére álló készpénz állományból meg tudja valósítani.

A legkedvezőbb alternatívában a konstrukció állami nettó jelenértéke az előzetes becslések szerint 235 milliárd forintra becsülhető Az állami NPV értékét a forgalmi teljesítmény és az útdíj nagyban befolyásolja. A forgalmi teljesítmény kockázatát az Állam viseli.

Az állami NPV becslésénél addicionális hatások, mint például a társasági adó hatása, vagy a beruházás munkahelyteremtő, környezeti és közlekedéspolitikai externális hatásai nem kerültek figyelembe vételre.

d. Szabályozási, engedélyezési feladatok

A megtett úttal arányos elektronikus díjfizetési rendszer kiépítéséhez és hatékony üzemeltetéséhez számos jogszabály módosítása szükséges. A jelenlegi jogi szabályozás szerint nem megfelelő sem a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ (“KKK”), sem a Szolgáltató díjszedésre vonatkozó felhatalmazása, ezért szükséges a díjrendelet, valamint az útpénztár rendelet módosítása is. Módosítások nélkül nehézkessé válhat az úthasználati jogosultság ellenőrzése, valamint nehézségeket okozhat az adatok kezelésére vonatkozó jelenlegi szabályozás és a közlekedési nyilvántartásból történő adatszolgáltatás rendje. Az infrastruktúra kiépítésével kapcsolatban szükséges továbbá építési és környezetvédelmi engedélyek beszerzése is. Az engedélyezés kapcsán fontos és már folyamatban van a különböző tulajdoni helyzetű – a díjfizetési rendszer által érintett – infrastruktúra elemekkel kapcsolatos eljárások tisztázása.

e. Intézményi kapcsolatok

Tekintettel a szolgáltatásnyújtás kiemelt fontosságára és ellenőrizhetőségére, a közbeszerzési eljárás nyertese az ED üzemeltetésére és a díjszedési szolgáltatás nyújtására gazdasági társaságot köteles létrehozni. A társaság fő tevékenysége kizárólagosan a beszerzés tárgya szerinti szolgáltatás nyújtása és az ehhez kapcsolódó szolgáltatások lehetnek.

A szerződő fél Magyar Állam nevében eljáró Gazdasági és Közlekedési Minisztérium előzetes jóváhagyásával, nevében és helyett a KKK.

Az államnak külön szerződést kell kötnie az ÁAK-val az ellenőrzési és pótdíjbehajtási feladatok ellátására, ezen tevékenységek megvalósítása ugyanis nem az elektronikus díjfizetési rendszer üzemeltetőjének feladata lesz.

17

f. Társadalmi hatások

A piackutatás szerint a megtett úttal arányos díjfizetési rendszert a későbbi felhasználók kétharmada méltányosnak találta az úthasználók számára, mivel a terheket arányosan nagyobb mértékben hárítja azokra, akik nagyobb mértékben használják a gyorsforgalmi utakat. Mindemellett a fuvarozók 75 százaléka egyetértett az állítással, mely szerint az új, megtett úttal arányos díjfizetési rendszer előnyös lesz azoknak, akik gyakran használják az autópályákat

g. Útdíjakra gyakorolt hatás

Az átalánydíjas matricás rendszerről a megtett úttal arányos, elektronikus díjszedési rendszerre való átállásnak egy díjpolitikai és egy technológiai vetülete van. A váltásnak ez a két dimenziója elméletben teljesen független egymástól. Egyrészt a megtett úttal arányos rendszerben is érvényesíthetőek olyan díjszintek, amelyek nem okozzák az éves díjbevételek növekedését. Egy ilyen átállásnak – a jelenlegi átalánydíjas matricás rendszerhez képest mindössze annyi belső hatása lenne, hogy mindenki pontosan annyit fizetne, mint amennyit közlekedik. Másrészt, egy átalánydíjas rendszer működtetése is leképzelhető fedélzeti berendezést igénylő elektronikus technológiával. Így önmagában az elektronikus díjszedés bevezetése nem kell, hogy a díjszintek növekedését eredményezze.

h. Kockázatok

A rendszer meghatározott időre és a meghatározott funkcionalitással való megvalósulását több kockázati tényező is veszélyezteti. Ezek közül a leglényegesebbnek a rendszer működését biztosító jogi háttér megteremtésének elmaradását, a szolgáltató hibájából bekövetkező késedelmes bevezetést, vagy nem megfelelő színvonalú működést, a politikai támogatás megvonását, illetve a közbeszerzésnek az eljárás során esetlegesen felmerülő jogorvoslati eljárások, vagy más okok miatti sikertelenségét tekintjük. A pályázati kiírás előkészítésekor és a rendszerrel szembeni követelményrendszer kidolgozásakor a KKK megtesz minden tőle elvárhatót a lehetséges kockázatok minél teljesebb feltárására, valamint azok bekövetkezési valószínűségének és hátrányos hatásainak csökkentésére.

II. A projekt rövid leírása, indoklása

a. Hazai előzmények, jelenleg alkalmazott megoldás

Hazánkban a közúthálózaton az I. világháborút követően megszüntetett, majd az 1970-es években az autópályákon már majdnem újra a megvalósításig jutó díjszedés 1996. januárjában az M1 autópálya Győr-Hegyeshalom szakaszán, majd 1996. decemberében az M5 autópálya Budapest-Kecskemét szakaszán kapus díjszedési rendszer bevezetésével éledt újjá. Az akkor

18

érvényes díjpolitika szerint az úthasználóknak az útdíjon keresztül nem csak a már elkészült szakaszok folyó éves költségeit, hanem az adott projekt építési és finanszírozási költségeit is meg kellett fizetniük. Ez a hazai fizetőképességhez mérten irreális, az európai átlagokhoz képest is kettő, kettő és félszeres díjszintet eredményezett.

A díjszedés elfogadottságát az M3 autópálya 1999. januári állami társasági keretek közötti vegyes díjszedési rendszere teremtette meg először, amelyben a forgalom felét kitevő gyakori használók matricával, a másik felét kitevő eseti használók pedig a megtett úttal arányos díj megfizetésével közlekedhettek. A rendszer nemcsak társadalmi, de bevételi oldalon is sikeresnek bizonyult, a bevételek kétharmadát a kilométer alapú díjat fizetők termelték ki. 2000-ben aztán az M1 és M3 teljes hosszán bevezetésre került a matricás díjszedési rendszer, amely kapukat már nem igényelve 2003-ban az M7 és 2004-ben az M5 autópályák csatlakozásával egységes országos díjszedési rendszerré alakult.

Jelenleg a teljes hazai autópálya hálózat 800,4 km-re matricás díjszedési rendszerben működik, az ingyenes szakaszok hossza ebből mintegy 132,7 km. Az autóutak és autóút jellegű főutak (mintegy 260 km) jelenleg díjmentesek. A matricás rendszer alapvető kritikája, hogy a hálózat növekedésével nem nő arányosan a bevétel, és nem támogatja a rövidtávú autópálya használatot, továbbá a gyakori úthasználók relatíve kevesebbet fizetnek. Meg kell még említeni az EU-s irányelvben rögzített 12 tonna feletti járművekre kötelezően előírt egynapos matricát, amelynek díjszabása igen kedvezőtlen. Az uniós irányelvben 4 csupán 11 EUR szinten maximált díjért ugyanis Magyarországon körülbelül 300-400 km-t „utazhatnak” a járművek, amelyért Ausztriában például a megtett úttal arányos rendszerben mintegy 60-80 EUR összeget kell fizetni.

b. A projekt közcélúságának áttekintése, elvárt (makrogazdasági) hatások

A ma használt időtartamhoz kötött használati jogosultságot nyújtó matricás rendszer díjpolitikai célkitűzése a gyorsforgalmi úthálózat üzemeltetési és fenntartási költségeinek fedezése. Ez az elv a korábbi koncessziós útdíjakhoz képest 15-20%-os díjszintet eredményezett.

Az úthasználók szempontjából fontos megfizethetőség mellett azonban hamar megmutatkozott a matricás rendszer hátránya is. Az átalánydíjas elv miatt sem az azonos járműosztályok gyakori és eseti, sem a hosszú és rövid távolságokat használói nem fizetnek egymáshoz képest arányos díjakat, sőt az érvényesített kategória szorzók miatt még nagyobb aránytalanság keletkezett a személygépkocsik és a tehergépjárművek bevételtermelő képessége között. Amint az az alábbi ábrán is látható, a gyors ütemű autópálya hálózatfejlesztés miatt ma egy megtett járműkilométerre az úthasználók összehasonlító áron már 40%-kal kevesebbet fizetnek, mint a matricás rendszer bevezetésekor.

4 2006/38/EK irányelv

19

1. ábra: Az útdíjbevételek változása5

2. Megjegyzés: A matricás rendszerben adódó virtuális díjszint az adott gépjármű kategóriában képződő éves díjbevételének és az adott kategória éves futásteljesítményének hányadosa

A megtett úttal arányos rendszert ezért – a bevételeknek a folyó költségeket fedezni már nem tudó szint alá történő további csökkenésének elkerülése céljából – egy megfizethető díjszinten vissza kell állítani. Jóllehet ez alapvetően egy díjpolitikai kérdés, ma már ennek megvalósítását a forgalom zavarása nélkül, a vonatkozó európai irányelvek és szabványok figyelembe vételével, az országok közötti átjárhatóság biztosításával kell megoldani.

A gyorsforgalmi úthálózaton beszedett úthasználati díjak esetében – mivel azok elsősorban célhoz kötött forrásképzési célt szolgálnak – hosszú távon biztosítani szükséges a díjak szolgáltatási ár jellegét, azaz a befolyó bevételeknek a díjköteles hálózati elemekre történő maradéktalan visszaforgatását. Ezzel a megoldással biztosítható a projekt közcélú jellege, mivel biztosítja a nagy értékű nemzeti vagyon értékmegőrzését, és jelentősen csökkenti a közúthálózat központi adóbevételekből való finanszírozásának terhét. A magasabb szolgáltatási színvonalért az úthasználók által fizetett díjakból keletkezett forrásokat a meglévő díjköteles infrastruktúra (kulturált közlekedési feltételeket biztosító) üzemeltetésre, (a forgalombiztonságot szavatoló) fenntartására, (az értékmegőrzést szolgáló) időszakos felújítására és (szükség szerinti) bővítésére kell fordítani. Az eddigi piackutatások szerint a felhasználók körében ez a megoldás túlnyomó támogatást élvez. Amennyiben – és csakis akkor, ha – a díjszedésből befolyó bevételekből az előzőekben felsoroltakhoz képest többletforrás keletkezik, azt a már megvalósított fejlesztések miatt fennálló adósságszolgálatra, vagy – amennyiben ez hosszú távon biztosított – új díjköteles hálózati elemek fejlesztésének előkészítésére és részbeni finanszírozására lehet felhasználni.

5 Az ÁAK Zrt. 2004-ben keletkezett tanulmánya alapján

20

A forgalom térbeli (és időbeli) eloszlásának befolyásolását célzó, más hálózati elemeken kivetett úthasználati illetékek inkább adóként viselkednek. Az európai irányelveknek megfelelően 6 ezeknek a közlekedési szektorra történő visszaforgatását is biztosítani szükséges:

a forgalom elterelődését illetve arányos teherviselését célzó, elsősorban a díjköteles gyorsforgalmi úthálózat kísérőhálózatán, hiányzó elemein és a tranzit utakon a tehergépjárművektől keletkező bevételeket részben az adott szakaszok burkolatfenntartására, részben pedig a – főképpen települési átkelési szakaszokon keletkező – környezeti ártalmak csökkentésére kell fordítani, akár a vasúti kombinált fuvarozás versenyképességének javítását célzó intézkedésekkel együtt;

a jövőbeni városi környezetben kivetett díjakból elsősorban a torlódások csökkentését célzó intézkedéseket – mint az elővárosi és városi tömegközlekedés és a kerékpározás fejlesztését, fogyasztó baráttá tételét – kell finanszírozni.

A megtett úttal arányos elektronikus útdíjfizetési rendszer megvalósítását az alábbi makrogazdasági előnyök, (externáliák) is támogatják:

A rendszer bevezetése segíti Magyarország további felzárkózását az európai közlekedési normákhoz és teljesebb becsatlakozását az európai közlekedési hálózatba.

A díjszintek környező országokéhoz való felzárkóztatásának lehetősége elkerülhetővé teszi, hogy hazánk legyen az olcsóbb tranzitforgalmi alternatíva (ld.: osztrák ED rendszer és a 86. sz. főút aránytalanul megnőtt terhelése).

A rövid távon, illetve ritkábban közlekedő fogyasztók kedvezőbb ár-érték arányon vehetik igénybe a díjfizetésbe bevont közúti közlekedést, ez áttételesen növelheti vásárlóerejüket.

Az elektronikus útdíjfizetési rendszer bevezetése új munkahelyeket teremt, mely növekvő vásárlóerőkapacitást eredményezhet.

Kedvezően befolyásolhatja a turizmushoz köthető utazásokat és áttételesen az azokból származó állami bevételeket.

A megtett úttal arányos útdíjfizetési rendszer igazságosabbá teszi a költségviselést, hiszen mindenki valós úthasználatával arányosan fizet az úthálózat igénybevételéért.

A rendszer transzparensebbé teszi a közúthálózat finanszírozását, hiszen a közúthálózat fenntartási és üzemeltetési költségeinek finanszírozását a költségek felmerülésének helyéhez, és a költséget okozó úthasználókhoz köti. Ennek megfelelően a közúthálózat fenntartási és üzemeltetési költségeit csak az úthálózatot ténylegesen használók finanszírozzák, lehetővé téve más, korábban erre a célra fordított adóterhek átcsoportosítását. Ezáltal a rendszer bevezetése lehetővé teszi a közúthálózat fenntartásával kapcsolatos, az állampolgárokat terhelő korábbi, általános adóterheknek szolgáltatási díj formába történő konvertálását.

6 2006/38/EK irányelv

21

c. A megtett úttal arányos díjfizetési rendszer bevezetésének társadalmi hatásai7

A piackutatás szerint a megtett úttal arányos díjfizetési rendszert a későbbi felhasználók kétharmada – az alább felsorolt előnyöket és hátrányokat összegezve – méltányosnak találta az úthasználók számára, mivel a terheket arányosan nagyobb mértékben hárítja azokra, akik nagyobb mértékben használják a gyorsforgalmi utakat. Mindemellett a fuvarozók 75 százaléka egyetértett az állítással, mely szerint az új, megtett úttal arányos díjfizetési rendszer előnyös lesz azoknak, akik gyakran használják az autópályákat. A szakmában tehát az a kép alakult ki, miszerint a gyakoribb használat esetén az új rendszer jobban kifizetődik – ami határozottan ellentmond a rendszer gazdasági logikájának –, ugyanakkor a díjfizetési szolgáltatást, kényelmi többletszolgáltatásként tekintve megérthetjük, hogy a fuvarozók a költségek szempontjából rugalmasak, hiszen ezeket beépítik a szolgáltatások – nemzetközi összehasonlításban nagyon alacsony – áraiba, de a zökkenőmentes és kiszámítható feltételekkel történő biztonságos közlekedést elsődlegesnek tekintik.

Szakértői vélemények szerint a rendszer bevezetésének versenyképességre gyakorolt hatását az útdíj környező országok útdíjához való viszonya határozza meg. Hazai versenytársak között mérsékelt hatás várható, mivel a használata minden vállalkozás számára kötelező lesz.

A témakörben megkeresett fuvarozási szakértők a rendszer rövid távú hatásai közé sorolták, hogy a beszerelés magas költségeit finanszírozni kell. Ez a kisvállalatok számára túlzottan nagy költséget jelenthet. Ellenállás alakulhat ki a fuvarozók részéről, főként, ha a változtatás mellett nem jelenik meg kompenzáció. A fuvarozókat érintő hosszú távú hatások között a legfontosabb, hogy – megfelelő díjpolitika esetén – a rövidebb távú forgalmat is az autópályára tereli a rendszer. Szintén előnyös, hogy az utólagos fizetés miatt arányosabb lesz a költségelosztás, csökkenhet a cégek likviditási problémája. Problémákat okozhat, ha a számla feldolgozásához külön munkaerőt kell foglalkoztatni. A gyűjtő fuvarozást végzők körében, az időarányosnál nehezebben kalkulálható a költségek átháríthatósága.

A hatások mértékének előrejelzését segítheti, ha tudjuk, hogy a fuvarozók közel 60 százaléka szerint az új díjfizetés hatására nem változtatna a cég autópálya használati szokásain. 17 százalék kevesebbet használná az autópályákat és gyorsforgalmi utakat, és 15 százalék pedig azt állította, hogy többet használnák ezeket utakat.

7 Az útdíjfizetési rendszer módosításának társadalmi hatásainak előrejelzésére a KKK 2005-2006 folyamán egy 6000 fős lakossági, 800 fős fuvarozói és 20 fős szakértői adatfelvételen alapuló piackutatást folytatott le. A kutatás során a közvetlen társadalmi hatásokon túl az olyan szempontokat is megvizsgálásra kerültek, melyek össztársadalmi szempontból jelentősnek tekinthetők. Ilyenek a környezetvédelmi, gazdasági – és itt elsősorban a lakosságra és a kisvállalkozói rétegre gyakorolt gazdasági hatásokra gondoljunk és úthasználati hatások.

22

A személyszállítással foglalkozó szolgáltatók jelenlegi gyakorlat szerint úgy csökkentik az úthasználati költségeiket, hogy csak a flotta egy meghatározott részét látják el matricával, így egyes járművek kizárólag ingyenes utakon közlekednek. A fizetési rendszer módosításával ezek a járművek is igénybe vehetik a fizetős utakat, így a rövidebb fizetős szakaszokat tartalmazó utazások is kényelmesebbé, biztonságosabbá válhatnak.

A megkérdezett fuvarozók többsége úgy véli, hogy a megtett úttal arányos díjfizetési rendszer hatására azok is igénybe veszik majd az autópályákat, akik számára eddig nem volt előnyös az autópályák használata más főutakkal szemben. Ugyanakkor a fuvarozással foglalkozó vállalkozók 46%-a véli úgy, hogy a használatarányos díjfizetési rendszer hatására csökken az autópályák forgalma – ennek legfőbb oka várhatóan a felelősebb fuvarszervezés és – nemzetközi tapasztalatok alapján – az üresfutások határozott visszaesése.

Hazai szakmai körökben egyetértés van a tekintetben, hogy a megtett úttal arányos díjfizetési rendszer jelentős előrelépést jelent a tranzitforgalom megfelelő kezelése szempontjából – ez egyrészt a forgalom megfelelő irányokba terelését, és ezzel a környezeti terhek kezelését jelenti, másrészt megszünteti az aránytalanságot, amit a nemzetközi fuvarozók élveznek a napi matrica méltánytalanul alacsony ára miatt.

A fuvarozók kétharmada véli úgy, hogy a megtett úttal arányos díjfizetési rendszer jelentős előrelépést jelenthet forgalomszabályozási szempontból – a differenciált díjakkal csökkenthetők a torlódások okozta időkiesések és ezek baleseti kockázata, továbbá a rendszer – megfelelő kiépítettség esetén – lehetőséget nyújt az egyes útszakaszok terhelésének előrejelzésére, a forgalom elterelésére. A válaszolók kétharmada egyetértett abban, hogy a megtett úttal arányos díjfizetési rendszer csökkentheti a közúti visszaélések, bűncselekmények számát.

Fuvarozói szakértők, és a megkérdezett fuvarozó vállalkozók véleménye szerint hosszú távon az emelkedő útdíj mindenképpen beépül a szállításon alapuló szolgáltatások és a szállított termékek árába, ezzel növekszik az infláció, ugyanakkor növekszik az alacsony fuvarozási igényű áruk és szolgáltatások versenyképessége, növekszik a helyi gazdasági együttműködések lehetősége, a helyi vállalkozók és munkaerő versenyképessége. A fuvarozási költségekre és az árszínvonalra gyakorolt hatás részletes vizsgálata érdekében további hatástanulmány elkészítését tervezzük.

Mivel a rendszer az autópályára terelheti a rövidebb távú szállításokat is, csökken a környezetterhelés, valamint növekedhet az állam úthasználati díjból származó bevétele, amit autópálya építésre és fejlesztésre fordíthat. A fuvarozók egyetértenek abban, hogy a rendszer politikailag érzékeny kérdés, annak nem megfelelően előkészített és az érdekeltekkel nem megfelelően egyeztetett megvalósításával a döntéshozók jelentős kockázatot vállalnak. A fuvarozók kétharmada szerint a díjpolitikai kérdések erősen befolyásolják a „társadalom közérzetét”, harmaduk szerint a társadalom általános közérzetét alig, vagy egyáltalán nem befolyásolják ezek a döntések.

23

A fuvarozók többsége úgy véli, hogy a használatarányos díjfizetési rendszer – a forgalom elterelésével – javítja a forgalmas főutak mellett lakók életminőségét. További pozitív környezeti hatásokat várhatók a környezetterhelési szintektől függő útdíjak bevezetésétől.

A fuvarozói szakma nyitottnak mutatkozik a társadalmi egyeztetésre, és felelős részt kér a döntések előkészítésében, ugyanakkor határozottan igényli a rendszer módosításával kapcsolatos döntések megfelelő időben, és megfelelően széles körben történő nyilvánosságra hozatalát, ami indokolt is, hiszen az érintettek harmada egyelőre nem értesült a vállalkozása jövőjét egyértelműen meghatározó díjfizetési rendszer tervezett módosításáról.

d. A megtett úttal arányos díjfizetési rendszer útdíjakra gyakorolt hatása

Az átalánydíjas matricás rendszerről a megtett úttal arányos, elektronikus díjszedési rendszerre való átállásnak egy díjpolitikai és egy technológiai vetülete van. A váltásnak ez a két dimenziója elméletben teljesen független egymástól. Egyrészt a megtett úttal arányos rendszerben is érvényesíthetőek olyan díjszintek, amelyek nem okozzák az éves díjbevételek növekedését. Egy ilyen átállásnak – a jelenlegi átalánydíjas matricás rendszerhez képest mindössze annyi belső hatása lenne, hogy mindenki pontosan annyit fizetne, mint amennyit közlekedik. Másrészt, egy átalánydíjas rendszer működtetése is leképzelhető fedélzeti berendezést igénylő elektronikus technológiával.

A fentiekből az következik, hogy önmagában az elektronikus díjszedés bevezetése nem kell, hogy a díjszintek növekedését eredményezze. Ugyanakkor az is igaz, hogy a matricás rendszert az interoperabilitási irányelvben foglalt technológiákkal működtetni nem lenne gazdaságos, mivel az ED technológiája magasabb beruházási és üzemeltetési költségekkel jár. Miért tért át mégis a magasabb díjkategóriákban Svájc 2001-ben, Ausztria 2004-ben, Németország 2005-ben és Csehország idén az átalánydíjas matricásról a megtett úttal arányos ED rendszerekre? A válasz a bevételtermelő képességben és az arányosságban található meg.

A matricás rendszer maximális díjszintje az Eurovignetta irányelvben korlátozott. A megtett úttal arányos díjszintet azonban a kimutatható infrastruktúra (műszaki szempontból történő) előállítási, (pénzügyi szempontból történő) finanszírozási, továbbá üzemeltetési, fenntartási és felújítási, valamint baleseti valamint externális költségei alapján maximálják. A nemzetközi tapasztalatok alapján a két rendszer fajlagos bevételtermelő képessége között 5-8-szoros eltérés van.

Az arányosság szintén két dimenzióban mérhető. Egyrészt az egyes díjosztályok közötti ú.n. díjkategória szorzóknak arányban illik állniuk az egyes járműosztályok által okozott költségekkel. Míg ma a matricás rendszerben egy 40 tonnás D4 díjkategóriájú kamion éves matricájáért 5,9-szer kell többet fizetni, mint egy személygépkocsiért, az év végén keletkező díjbevételek összehasonlításából az látszik, hogy a D4 járművek alig fizetnek 3-szor annyit, mint a személyautók. Ennek az az egyszerű oka, hogy a tehergépjárművek éves futásteljesítménye

24

többszöröse a személyautókénak. Másrészt az egyes díjkategóriákon belül a használattal arányos teherviselést szintén csak a megtett úttal arányos fizetéssel lehet megoldani.

A fenti kérdések vizsgálata érdekében még 2005. év végén készült egy tanulmány, amely alapvetően az egyes díjkategóriák közötti költségmegosztás lehetőségeit és indokolható mértékeit vizsgálta. Ennek a tanulmánynak a keretében érzékenységvizsgálatként összesen hétféle díjszint bevételtermelő és forgalmi hatásainak vizsgálatára került sor.

A legalacsonyabb díjszint az ú.n. „költség alapú” díjszint volt, amely kizárólag a folyó költségekre való fedezet biztosítását célozná (J1 kategóriában 2007. évi bruttó áron 6,2 Ft/km). Ennél kicsivel magasabb a matricás rendszer jelenlegi ú.n. „virtuális” díjszintje, amelyet díjosztályonként az összes díjbevétel és az összes futásteljesítmény hányadosából lehet levezetni (J1 kategóriában 2007. évi bruttó áron 6,7 Ft/km). A költség alapú díjszint azért alacsonyabb a virtuális díjszintnél, mivel a matricás rendszerben keletkező díjbevétel ma nem csak a díjköteles, hanem a hálózat közel harmadát kitevő díjmentes gyorsforgalmi útszakaszok folyó költségeit is fedezi (még). A következő vizsgált változat az ú.n. „tőkeköltség alapú” díjszint volt, amely a költség alapúhoz képest a gyorsforgalmi útba befektetett vagyon 3%-os reálkamatú tőke-hozamával és a földterület megszerzésének mindenkori árával is számolt még (J1 kategóriában 2007. évi bruttó áron 9,9 Ft/km).

A legmagasabb vizsgált esetet az ú.n.”maximális bevételt biztosító” díjszint jelentette, amely a korábbi koncessziós megközelítés alapján kizárólag a bevétel maximálás alapján modellezhető (J1 kategóriában 2007. évi bruttó áron 40 Ft/km). A második legmagasabb esetet az ú.n. „optimális bevételt biztosító” díjszint jelentette, amely a díjköteles gyorsforgalmi úthálózattal párhuzamos díjmentes alternatív utakon számolt fenntartási költségekkel együtt számolt kiadások után eredményezne optimális fennmaradó bevételt (J1 kategóriában 2007. évi bruttó áron 29 Ft/km).

Végül, a magasabb alacsony és az alacsonyabb magas díjszint közötti különbséget háromfelé elosztva, további két díjszintre készült még érzékenységvizsgálat, melyek közül a magasabb az európai autópályákon jelenleg alkalmazott ú.n. „európai átlagos” díjszintet jelentette (J1 kategóriában 2007. évi bruttó áron 18,7 Ft/km), az alacsonyabb díjszintet pedig – az időközben elkészült piackutatások alapján „elfogadható” díjszintnek neveztük el (J1 kategóriában 2007. évi bruttó áron 15,9 Ft).

A J1 díjkategóriára elkészült díjszintekhez természetesen díjkategória szorzók is tartoztak, az alacsonyabbakhoz magasabb, míg a magasabbakhoz alacsonyabb mértékűek.

2006. decemberében egy, a GKM által összehívott szakmai egyeztetésen – a tehergépjárművek főutakra vonatkozó díjfizetésének vizsgálata céljából – végül a virtuálisnál 10%-kal magasabb, a tőkeköltség alapú és az elfogadható díjszintről induló 3 díjszint vizsgálatának szükségessége fogalmazódott meg (tehát a jelenleginél alacsonyabb, illetve a legmagasabb három díjszint már nem szerepelt tovább). A díjszintek „induló” díjszint elnevezést kaptak, mivel mindhárom esetben egy 10 év alatti, az európai átlagos díjszintekhez való éves felzárkóztatással készültek a

25

számítások, az első 5 év tekintetében meredekebb, a második 5 év tekintetében moderáltabb felzárkóztatási ütemmel. A vizsgált esetek kategória szorzói pedig a J2, J3, J4 díjosztályokra rendre az alacsonyabb díjszintnél 1,3 / 2,0 / 4,0; a tőkeköltség alapúnál 1,4 / 2,2 / 3,5; a még elfogadhatónál pedig 2,0 / 2,5 és 3,0 voltak a J1 díjosztályhoz mérten. A pénzügyi modellben az így kialakított 3 vizsgált díjszint közül a még elfogadható díjszinttel számoltunk (melynek értéke J1 kategóriában 2007. évi nettó áron J2-re 26,45 Ft/km, J3-ra 33,06 Ft/km, J4-re pedig 39,67 Ft/km).

A fokozatos felzárkóztatás indoka pedig az volt, hogy egy évtized alatt teljesíthetőnek látszik, hogy a hazai átlagos fizetőképes kereslet eléri az EU átlagos fizetőképes keresletét. Ezzel a felzárkóztatással pedig biztosítható lesz, hogy a díjbevételek – legalább részben – fedezetet nyújtsanak a gyorsforgalmi úthálózaton jelentkező adósságszolgálatra is.

e. A díjpolitikai megfontolások

A fennálló aránytalansági és gazdasági indokok miatt a GKM már 2003. tavaszán elkezdett foglalkozni a megtett úttal arányos díjfizetési rendszer távlati bevezetésével. Ennek keretében 2004. februárjában egy tárcaközi szakemberekből összeállított Díjpolitikai Szakértői Bizottság javaslatára a GKM Minisztériumi Kollégiuma elfogadta az új, hosszú távú díjpolitika alapelveit. Erre, valamint a hatályos közlekedéspolitikára alapozva – továbbá a III. fejezet d. pontjában ismertetett európai díjpolitikai háttérre is figyelemmel –, jelenleg készül a társadalmi vitára szánt díjpolitikai koncepció tervezete, amelynek tartalma az alábbi főbb pontokba sűríthető.

Az útdíjszabás alapelve:

Az útdíjakon keresztül – az igénybevett (többlet)szolgáltatásért, a közúti infrastruktúra elhasználódásért, illetve a forgalom térben és időben történő szabályozását igénylő torlódásokért, végső soron a társadalomnak okozott költségekért – az úthasználók arányos teherviselését kell megvalósítani. Ennek a célnak az elérése – mind a hazai, mind pedig a nemzetközi tapasztalatok szerint – sem a használat mértékétől független gépjárműadókon, sem pedig a használat helyétől és időpontjától független üzemanyagadókon keresztül – a mai közlekedési szokásjellemzők miatt – már nem biztosítható.

Többletszolgáltatást nyújtó hálózati elemeknek a különszintű csomópontokkal rendelkező és települési átkelési szakaszokkal nem rendelkező gyorsforgalmi úthálózatot kell tekinteni. Ebbe bele kell érteni a jelenleg már díjköteles autópálya hálózaton kívül a közeljövőben erőteljes fejlesztésnek induló új nyomvonalon épülő autóút hálózatot is, amelyek egyes részeit bizonyos idő elteltével szintén autópályákká kell majd tovább fejleszteni.

A közúti infrastruktúra elhasználódásáért, illetve a forgalom térben és időben történő szabályozását igénylő torlódásokért szakaszonként a jelenségért közvetlenül felelős járműkategóriáknak kelljen fizetniük. Az elsőért alapvetően a nehéztehergépjáművek, míg a másodikért a közúthálózati kapacitás – leginkább városi területeinek – korlátossága esetén, az alternatívát jelentő közösségi közlekedésre átterelhető, alacsony férőhelykapacitás kihasználtsággal közlekedő személygépkocsik a felelősek.

A díjpolitikai váltás ütemezése:

Az arányosság elvének az egyes úthasználók használati gyakorisága, de leginkább a megtett utazások hossza, a járműkategóriák költségokozási mértéke, az igénybe vett út kategóriája és helye, az úthasználat időpontjai között kell érvényesülnie.

26

A fentieknek leginkább a megtett úttal – és nem pedig a használati jogosultság időtartamával – arányos útdíjszedő rendszer felel meg. Az egyes aránytalanságok felszámolását egymás után következően úgy kell ütemezni, hogy a nagyobb aránytalanságok megszüntetése felől kell az egész rendszer finomhangolásának irányába haladni.

Az arányosság elvének minden egyes újabb részelemét megfelelő mélységű forgalmi, díjbevételi, nemzetgazdasági és környezeti hatásvizsgálat kell, hogy megelőzze. A hosszabb távon kitűzhető és megvalósítható díjpolitikai lépéseknek a keletkező díjbevételekből fedezendő költsége arányban kell, hogy álljon az elérni kívánt hatásokkal.

Az útdíjszedés területi és járműkategória hatálya:

Az útdíjszedés területi hatályának dimenziójában fokozatosan az autópályáktól indulva, az autóutakon keresztül, a főútvonalakon át, a forgalombefolyásolást igénylő városi szakaszok irányába érdemes mozogni.

A járműkategória kiterjesztésének dimenziójában fokozatosan a pályaszerkezeteket fokozottabban igénybe vevő nehéztehergépkocsiktől indulva, össztömeg szerint lefelé haladva érdemes mozogni. Távlatban azzal kell számolni, hogy a gyorsforgalmi úthálózat minden úthasználó, a főúthálózat a teherforgalom, a torlódásos zónák pedig az ott legálisan közlekedő gépjárművek számára lesz díjköteles. A meghatározott össztömeg feletti teherforgalomra vonatkozó időbeli és térbeli korlátozásokat az útdíjszedéstől függetlenül fenn kell tartani, azonban – a díj- és közlekedéspolitikai célok elérése érdekében – azzal egységes rendszer képezve kell kialakítani és ellenőrizni.

Az arányosság alapelvének mind az egyes járműkategóriák közötti szorzókban, mind pedig az egyes útkategóriák közötti szolgáltatási szint szorzókban érvényesülnie kell.

Amennyiben az műszakilag megoldható, törekedni kell az egyes járművek környezetvédelmi osztály szerinti megkülönböztetésére is.

A területtől illetve időponttól függő útdíjszint moduláció mértékét szintén az arányosság elvére alapozva kell meghatározni.

Az útdíjak mértéke:

Az útdíjak szintjét minimálisan a folyó költségek – azaz a kultúrált közlekedési feltételeket biztosító üzemeltetés, a forgalombiztonságot szavatoló fenntartás és az értékmegőrzést szolgáló időszakos felújítás – megtérítésének céljával kell meghatározni. A jelenlegi matricás rendszer ezt még egy-két évig tudja teljesíteni.

A díjbevételek meghatározása során figyelemmel kell lenni a lakosság által társadalmilag és a fuvarozó szervezetek által gazdaságilag elfogadható útdíj szintekre. Mivel a matricás rendszer folyamatosan csökkenő virtuális díjszinttel dolgozik, a jövőben minimum a díjszintek reálértéken tartásával, illetve a fizetőképesség növekedésével fokozatosan, az európai átlagos díjszintekhez való felzárkóztatással szükséges számolni. A jelen előterjesztésben számolt díj mértéke a II. fejezet d. pontjának a végén megadásra is került.

Az útdíjak mértékének meghatározása során tekintettel kell még lenni a nemzetközi szintű regionális arányosságra is. Ezen keresztül biztosítható ugyanis az, hogy a nemzetközi tranzitforgalom valóban a számára optimális – lehetőség szerint legrövidebb útvonalon – közlekedjék, és az egyes országokban érvényes díjszabási eltérések miatt ne legyenek regionális szintű elterelődő hatások.

27

Az útdíjbevételek felhasználása:

Amennyiben az előző pontban felsorolt minimális költségfedezeten kívül többletbevételek keletkeznek, azokat elsősorban a meglévő díjas szakaszok szükséges kapacitásbővítéseire, ezt követően a hálózatfejlesztésre fedezetet adó hitelállomány csökkentésére, majd ennek a feltételnek a teljesülése esetén további fejlesztések előkészítésére, illetve részbeni finanszírozására kell felhasználni.

A keletkezett díjbevételeket – összhangban az EU szabályozásával – maradéktalanul a közlekedési infrastruktúrára kell fordítani. A többletszolgáltatásúként kezelt gyorsforgalmi úthálózat bevételeit csakis magára az adott bevételt kitermelő gyorsforgalmi úthálózatra, a főúthálózaton a nehéztehergépkocsik által generált bevételeket a főúthálózat burkolatának megerősítésére illetve a kombinált fuvarozás fejlesztésére, a torlódási díjjal a forgalom időbeli és térbeli eloszlását befolyásoló díjakból származó bevételeket pedig az adott régió környezetbarát tömeg- és kerékpáros közlekedési feltételeinek javítására kell fordítani.

Az infrastrukturális költségek megtérítésének korábban kialakult és mind a mai napig érvényes elve mellett az EU mostanában alakítja ki az externális költségek beszámításának módszertanát, továbbá egy új, a társadalmi határköltségek alapján való díjszámítási metódust is vizsgál jelenleg. Ezeket a módszertanokat a hazai díjpolitikába folyamatosan be kell majd építeni.

Az útdíjbevételek keletkezési cél, járműkategóriák, terület és időpont szerinti bontását rendszeresen kötelező publikálni, továbbá a felhasználás módját egy erre a célra létrehozott társadalmi ellenőrző testület segítségével kell hitelesen tartani.

Amint a díjpolitikai koncepció kimunkálása közérthető részletezettségű fázisba ér, azonnal meg kívánjuk kezdeni a társadalmi egyeztetését, amelynek – legalább az alapelveket tekintve – legkésőbb az ED szolgáltatói közbeszerzésének megindulásáig eredményt is kell hoznia. Ezt követően publikálható a részletes díjpolitikai koncepció, amelyre építve a jogszabályi háttér előkészítését, illetve módosítását haladéktalanul meg kell majd kezdeni.

f. A projekt ütemterve

A mellékelt ábra a projekt várható ütemezését mutatja be. Amennyiben a közbeszerzés megindításához szükséges felhatalmazás 2007 április közepére rendelkezésre áll, úgy a közbeszerzés ajánlattételi szakasza 2007 július – november időszakra esik, így reális esély van a 2007. év során történő szerződéskötésre és a szolgáltatás 2008. év során történő beindítására.

2. ábra: A közbeszrési eljárás tervezett ütemterve

Folyamatok, mFolyamatok, méérfrfööldkldköövekvek 20072007 JanJan FebFeb MMáárcrc ÁÁprpr MMáájj JJúúnn AugAugJJúúll SzeptSzept OktOkt

Közbeszerzési eljárás-Kormányhatározat előkészítése-Kormányhatározat elfogadása-Országgyűlési határozat elfogadása-Részvételi és ajánlattételi szakasz előkészítése-Részvételi szakasz lebonyolítása (45 + 30 nap)-Ajánlattételi szakasz lebonyolítása (70 + 60 nap)-Szerződéskötés (8 nap)

ED szolgáltatás kiépítéseED szolgáltatás beindítása

NovNov DecDec ‘‘0088 DecDec..Folyamatok, mFolyamatok, méérfrfööldkldköövekvek 20072007 JanJan FebFeb MMáárcrc ÁÁprpr MMáájj JJúúnn AugAugJJúúll SzeptSzept OktOkt

Közbeszerzési eljárás-Kormányhatározat előkészítése-Kormányhatározat elfogadása-Országgyűlési határozat elfogadása-Részvételi és ajánlattételi szakasz előkészítése-Részvételi szakasz lebonyolítása (45 + 30 nap)-Ajánlattételi szakasz lebonyolítása (70 + 60 nap)-Szerződéskötés (8 nap)

ED szolgáltatás kiépítéseED szolgáltatás beindítása

NovNov DecDec ‘‘0088 DecDec..

28

III. A projekt műszaki tartalma, jellemzői

a. Az állam által vásárolni kívánt szolgáltatással kapcsolatos legfontosabb követelményrendszer összefoglalása

Az elektronikus díjfizető rendszerekkel, valamint általánosságban a közúti közlekedéssel kapcsolatos felhasználói igények évről évre növekednek. A szolgáltatással és a szolgáltatást támogató rendszerrel szemben támasztott követelményeket részint a felhasználói igények, részint az Európai Unió irányelvei határozzák meg.

Az állam által vásárolni kívánt szolgáltatással kapcsolatban az alábbi követelmények kerültek meghatározásra:

A díjszedésnek arányban kell állnia a használat mértékével, a díj mértékének objektívnek kell lennie, lehetőség szerint minél kisebb felhasználói kör mentesüljön a díjfizetés alól.

A fizetési tranzakció a járműforgalom megállítása nélkül ún. free flow rendszerben kell, hogy történjen.

A szolgáltatást támogató rendszernek kompatibilisnek kell lennie az Európai Unióban használt elektronikus rendszerekkel az interoperabilitásról szóló 2004/52 EK irányelvnek megfelelően.

A díjköteles hálózat – az erőteljes gyorsforgalmi úthálózati fejlesztések következtében – skálázható kell, hogy legyen.

A megtett úttal arányos díjfizetés bevezetésében a fokozatosság elve érvényesül a díjköteles hálózat használóinak körére vonatkozóan is, így a szolgáltatást támogató rendszernek fejleszthetőnek kell lennie akár a J1 díjfizetői kör kezelésére is (ez utóbbi kizárólag a gyorsforgalmi szakaszokon).

A szolgáltatáshoz kapcsolódóan olyan ellenőrzési rendszert kell kialakítani, amely képes a teljes forgalomteljesítmény legalább 20%-ának ellenőrzésére.

Az ellenőrzés kapcsán a felismerés és azonosítás hatékonysága: 200 km/h sebességgel haladó járművek legalább 95%-a (ez megegyezik a jelenlegi ellenőrző rendszerrel szemben támasztott követelményekkel).

Amennyiben a bevezetendő elektronikus díjfizetési rendszer specifikációi azt szükségessé teszik, a 2006/38/EK irányelv rendelkezése szerint a szolgáltatással kapcsolatban biztosítani kell egy könnyen használható, alternatív díjfizetési lehetőséget is.

A szolgáltatás és a szolgáltatást támogató rendszer képes legyen kezelni a külföldi járműveket is, amennyiben technológiai megoldások engedik képes legyen együtt működni más útdíj-fizető rendszerekkel.

A rendszerben a tarifa-modell, és az előre meghatározott zónák struktúrájának időközönkénti módosítási körülményeinek és folyamatának egyszerűnek és hatékonynak kell lennie.

A szolgáltatás folytonosságát tekintve elvárás a magas rendelkezésre állás biztosítása, valamint biztosítani kell a szolgáltatás folytonosságát helyettesítő megoldásokkal a kritikus támogató erőforrások kiesésének eseteire.

29

A fenti követelményrendszernek való megfelelés érdekében a magyarországi díjköteles úthálózaton a használati díjat a forgalom szabad folyását semmilyen formában nem akadályozó módon beszedni képes rendszer tervezésével, finanszírozásával, létrehozásával és öt évig tartó működtetésével egy erre a célra alapított társaságot kívánunk megbízni. A megbízást elnyerő szolgáltatót hirdetmény közzétételével induló nyílt tárgyalásos közbeszerzési eljárás lefolytatásával választjuk ki.

Az elektronikus útdíjfizetési rendszer kiegészítéseként gondoskodni kell egy, a díjfizető rendszerrel integrált, zárt rendszerben működő ellenőrzési rendszerről is. Ezt a feladatot a matricás rendszert és annak ellenőrzését jelenleg is végző Állami Autópálya Kezelő Zrt. („ÁAK”) fogja elvégezni

b. Az Elektronikus Díjfizetési Rendszer működése

A megvalósítandó Elektronikus Útdíjfizetési (ED) Rendszerhez kapcsolódó funkciók és főbb folyamatok, valamint a megvalósításban és üzemeltetésben résztvevő szereplők közötti információ és pénzáramlást az alábbi ábra szemlélteti.

3. ábra: Az elektronikus útdíjfizetési rendszerhez kapcsolódó folyamatok

ÚtpénztárÚtpénztár

Információ áramlás

Pénzáramlás

ED adatbázis

ED adatbázis

Alternatívadatbázis IAlternatívadatbázis I

EllenőrzésEllenőrzés

Útdíj számlázás

Útdíj számlázás

Helyszínibírság

Helyszínibírság

J

Á

R

M

Ű

V

E

K

Elektronikus útdíjmeghatározásés útdíj kiszabás

Elektronikus útdíjmeghatározásés útdíj kiszabás

Alternatívadatbázis IIAlternatív

adatbázis II

Központiregisztráció

Központiregisztráció

RegisztrációRegisztráció Ellenőrzés, adategyeztetésEllenőrzés, adategyeztetés Számlázás, behajtásSzámlázás, behajtás

BírságbehajtásBírságbehajtás

Az alábbiakban részletes bemutatásra kerülnek az ábrán is szereplő definíciók és folyamatok.

30

Alapfogalmak

Jármű

A díjköteles úthálózatot igénybe vevő, díjfizetési kötelezettség alá tartozó jármű.

ED adatbázis

A megtett úttal arányos elektronikus útdíjfizetési rendszerbe regisztrált járművek adatait tartalmazó adatbázis, melyhez az ellenőrzést végző szervezet online módon folyamatosan és valós időben hozzáfér a jogosult úthasználat megállapításához.

Alternatív adatbázis I és II

Az megtett úttal arányos elektronikus útdíjfizetési rendszer mellett párhuzamosan működő alternatív útdíjfizetési rendszerekben (például matricás rendszerben) regisztrált járművek adatait tartalmazó adatbázisok, melyekhez az ellenőrzést végző szervezet online módon folyamatosan és valós időben hozzáfér a jogosult úthasználat megállapításához.

Útpénztár

Az Állam által az útdíjbevételek és úthálózat fejlesztésével kapcsolatos kiadások kezelésére felállított költségvetési keret.

OBU (On Board Unit- fedélzeti eszköz)

A megvalósuló technológiától függően az úthasználók gépjárműveibe beszerelendő fedélzeti eszköz, mely a gépjárművön kívüli berendezésekkel való elektronikus kommunikáción keresztül lehetővé teszi a megtett úttal arányos elektronikus útdíjfizetési rendszer használatát, a gépjármű által a díjköteles útvonalon megtett távolság és útvonal követését.

Folyamatok Regisztráció

Regisztráció alatt a díjköteles járművek adatainak az útdíjfizetési rendszerbe való rögzítését értjük, amelynek módja eltér aszerint, hogy a jármű üzemeltetője

a kiépítendő megtett úttal arányos elektronikus útdíjfizetési rendszert,

az azzal párhuzamosan működő matricás rendszert kívánja igénybe venni.

A megtett úttal arányos elektronikus útdíjfizetési rendszerbe való regisztráció a gépjárműnek a rendszer igénybevételére való alkalmassá tételével, vagyis a fedélzeti egységnek (OBU) a gépjárműbe való (technológiától függő) beszerelésével, valamint a fedélzeti egységnek és a gépjárműnek a Szolgáltató adatbázisába való regisztrálásával történik.

A matricás rendszerbe való regisztráció a már jelenleg is működő matricás rendszer igénybevételével, az elárusítóhelyeken az úthasználatra feljogosító matrica megvásárlásával és a gépjármű rendszámának a központi adatbázisban való rögzítésével történik. Ez a regisztráció jelenleg már egy telefonhívással, vagy sms-ben is megtörténhet.

31

Elektronikus útdíjmeghatározás

A megtett úttal arányos elektronikus útdíjfizetési rendszer kiépítését és üzemeltetését elnyerő szolgáltató feladata a megtett úttal arányos elektronikus útdíjfizetési rendszerbe regisztrált, és a díjköteles úthálózatot szabályszerűen igénybe vevő járművek úthasználatának mérése és az azért kiszabható útdíj mértékének megállapítása. Ennek megállapítására a Szolgáltató az általa kiépített infrastruktúrából származó úthasználati adatokat, valamint az Állam által meghatározott díjstruktúrát veszi alapul.

Ellenőrzés

Az ellenőrzési és bírságbehajtási rendszer üzemeltetőjének felelőssége azon gépjárművek észrevétele és azonosítása, melyek

- OBU nélkül, de szabályosan, vagyis alternatív útdíjfizetési rendszert használva közlekednek,

- OBU nélkül és szabálytalanul (fizetés elmulasztásával) közlekednek, - Nem megfelelően beállított (pl. rossz tengelyszám) OBU-val közlekednek, - Szabályos OBU-val közlekednek, de nem fizetnek útdíjat.

A fenti esetek megállapítása érdekében az ellenőrzést végző szolgáltató az út mentén elhelyezett telepített, valamint mobil ellenőrző rendszerei segítségével, rendszámuk alapján azonosítja az elhaladó gépjárművek legalább egy minimálisan az ellenőrzési szerződésben rögzített megadott százalékát.

c. A műszaki megoldási lehetőségek leírása, összehasonlítása

A világszerte használatos elektronikus díjfizető rendszereknek napjainkban alapvetően két fő típusa különböztethető meg, a mikrohullámú tartományban kijelölten rövid hatótávolságú kommunikációt alkalmazó DSRC rendszerek és a műholdas navigációt mobil kommunikációs technológiával ötvöző GPS/GSM rendszerek (illetve ezek kombinációja).

Létezik egy harmadik típus is, a tisztán GSM alapú helymeghatározás, mely jelenleg még fejlesztés alatt lévő rendszer, csak tesztfázisban működik.

A következőkben röviden ismertetésre kerül a három rendszer működése, azok előnyei és hátrányai.

DSRC (Dedicated Short Range Communication) / mikrohullámú rendszerek A DSRC rendszer esetében a kis méretű fedélzeti egység a jármű szélvédőjére van erősítve, és a járműről, továbbá a terhelendő számláról tartalmaz információkat. Az út mentén telepített DSRC kapukra szerelt adó-vevő egység, mikrohullámon kommunikálva a jármű fedélzeti egységével, kiolvassa a járműre, illetve a fizetés módjára vonatkozó adatokat, majd továbbítja a központba. A fedélzeti egység és a leolvasó közötti távolság maximálisan néhányszor tíz méter lehet.

32

Ez a technológia abban az esetben alkalmazható sikeresen, amikor a díjat jól körülhatárolható útszakaszokon kívánják általában nagy jármű populációtól beszedni, tipikusan autópályákon, gyorsforgalmi utakon, hidak, alagutak esetében. A rendszer kipróbált, sokfelé alkalmazzák.

GPS / műholdas rendszerek A rendszer fedélzeti egysége egy gépjárműbe épített GPS vevő, mely a Föld körül keringő műholdak segítségével pontosan meg tudja határozni a gépjármű helyzetét, vagyis, hogy a jármű egy fizetős autópálya szakaszon, vagy a vele párhuzamosan haladó ingyenes úton halad-e. A pozíciónak megfelelő adatok küldése a számlázó központba GSM csatornán keresztül történik, ahol az úthasználati díjakat kiszámlázzák az előre regisztrált felhasználó számára. (az ED Szolgáltató piaci alapon szerződik a mobil szolgáltatóval, az ebből fakadó a kockázatokat is ő viseli).

A rendszer további szolgáltatásokkal való kiterjesztése esetén szállítmányozó cégek a műholdas rendszer segítségével egyéb flottamenedzsment szolgáltatásokhoz is hozzájuthatnak, így például folyamatosan nyomon követhetik járműveik mozgását.

GSM rendszerek A pozíció meghatározása a GSM bázisállomások (adótornyok) és a mobil készülék közötti kommunikációk időeltérése alapján, háromszögeléssel történik. (A GSM készülék és a bázisállomások között a jel terjedési ideje mérhető, amiből meghatározható, hogy hol helyezkedik el a mobil készülék.) Ennek a mérésnek az elvégzésére egy speciális célhardvert (LMU) kell elhelyezni a mobil szolgáltató adótornyán. Ezen adatok a térképadatbázissal való egyeztetés után adják ki a felhasználó által bejárt útvonalat.

Fontos előfeltétel, hogy megfelelő sűrűséggel legyenek telepítve a mobilszolgáltató(k) adótornyai, valamint az adótornyokban telepítve legyen az LMU berendezés. Ezen feltételek költségét és kockázatait az ED Szolgáltatónak kell viselnie a GSM szolgáltatóval együtt, akivel piaci alapon szerződik.

A GSM alapú helymeghatározás pontossága jelenleg rosszabb, mint a GPS alapú rendszeré, emiatt intelligens központi oldali szoftvereket kell használni, melyek segítségével meghatározható a felhasználó által bejárt útvonal. Ezen szoftverek optimalizálása erőforrás-igényes, egyedi megoldásokat igényel a fejlesztési időszakban.

Vegyes rendszerek A magyarországi kiírásra várhatóan nem „tiszta” technológiával fognak majd pályázni,, hanem egy un. vegyes technológiával, ami DSRC és GPS együttes használatát jelenti. (A következő táblázatban bemutatott jellemzők miatt a gyorsforgalmi utakon a nagy számú fedélzeti egység esetén a DSRC megoldás, az egyéb utakon GPS megoldás lehet gazdaságosabb).

33

Technológiák összehasonlítása A könnyebb átláthatóság kedvéért az alábbiakban röviden összehasonlításra kerülnek az előbb bemutatott technológiák jelenlegi főbb jellemzőik alapján.

1. táblázat

SSz. Összehasonlíthatósági szempontok

DSRC (mikrohullámú rendszerek)

Műholdas rendszerek

GSM rendszerek

1. Technológia

1.1 - szabványosítása Szabványosított Nem szabványosított Nem szabványosított

1.2 - elterjedtsége Sok európai országban (kb. 16)

Európa néhány országában

(Németország, Svájc)

Nem elterjedt (nincsen)

1.3 - korszerűsége Kevésbé korszerű Korszerű Korszerű

1.4 - bonyolultsága Kevésbé bonyolult Bonyolult Bonyolult

1.5 - gyakorlati kiterjeszthetősége az úthálózat vonatkozásában

Felhajtóval rendelkező útszakaszok, jellemzően

gyorsforgalmi útszakaszok

Teljes úthálózat Teljes úthálózat (GSM szolgáltatók által biztosított

lefedettségnek megfelelően)

1.6 - kiterjeszthetősége az egyes díjkategóriák vonatkozásában

Minden jármű kategória Jellemzően a J2, J3, J4 járműkategória

(OBU jelenlegi magas ára miatt)

Minden jármű kategória

1.7 - megvalósítható többletszolgáltatások

Korlátozott közepes Jelentős

1.8 - megbízhatósága/ rendelkezésre állása

Nagyon magas rendelkezésre állás

Magas rendelkezésre állás (katonai szituációkban

kikapcsolhatja az USA, vételt zavarhatják

tereptárgyak, GALILEO esetén

jelentősen javulhat)

Rendelkezésre állása függ a GSM szolgáltatótól

1.9 - megvalósítható azonosítási ráta 99% 95% Nincs tapasztalat

1.10 - további más technológiákra épülése

Útmenti WAN hálózat GSM GSM

1.11 - más technológiától való függőség mértéke

Alacsony Közepes Magas

2. Fedélzeti egység jelenlegi

2.1 - mérete Kicsi Közepes Kicsi

34

SSz. Összehasonlíthatósági szempontok

DSRC (mikrohullámú rendszerek)

Műholdas rendszerek

GSM rendszerek

2.2 - bonyolultsága Egyszerű Közepesen bonyolult Egyszerű

2.3 - beszerzési költsége ~10e forint alatt ~ 55e forint alatt ~ 15e Ft alatt

2.4 - beszerelésének időigénye Elenyésző Elenyésző Elenyésző

2.5 - beszerelések költsége Nincs Elenyésző Nincs

2.6 - beszereléshez szükséges kompetencia

Nem szükséges Nem szükséges Nem szükséges

2.7 - élettartama 3-5 év 3-5 év Nincs adat

2.8 - bérelhetőség (csak egy útra veszi igénybe a jármű sofőrje, majd leadja)

bérelhető bérelhető Nincs adat (bérelhető valószínűleg)

3. Útmenti és egyéb pótlólagos infrastruktúra

2.1 - szükségessége DSRC kapuk csomópontközönként + távközlési hálózat az út

mellett

- GSM adótornyokra pótlólagos hardver egység

(helyzetbeméréshez)

2.2 - bonyolultsága Magas - Közepes

2.3 - költségei Magas - Közepes

2.4 - környezeti terhelés Közepes Alacsony Alacsony

Megjegyzés: GPS rendszereknél a piacon teszt fázisban lévő úgynevezett „thin client” fedélzeti egységet szerepeltettük. Ez azt jelenti, hogy az OBU nem végez különösebb számítási, vagy más emelt szintű szolgáltatáshoz kapcsolódó műveletet, csak a pozíció meghatározásával és annak központ felé való továbbításával foglalkozik. A működő német rendszer a kevesebb telekommunikációra támaszkodó, úgynevezett „thick client” megoldást alkalmazza, amelyben egy több órás szakképzettséget és költséges beszerelést igénylő jóval bonyolultabb fedélzeti egységgel már jelentős többletszolgáltatások is igénybe vehetőek.

Ellenőrzés Mindhárom ismertetett technológia csak a megfelelő mértékű és minőségű ellenőrzéssel alkalmazható hatékonyan. Az ellenőrzésnek alapvetően kétféle módja létezik:

mobil ellenőrző egységek,

telepített ellenőrzőpontok.

A mobil ellenőrző egységek általában két-három főből állnak és autón utazva ellenőrzik a megfelelő úthasználati jogosultságot. Előnye, hogy bármely úton alkalmazható, nem csak autópályákon.

35

Az ellenőrzés során megállapítható, hogy az adott gépjármű jogosult-e az úthasználatra. Amennyiben nem jogosult, a jármű rendszámáról és méretéről (tengelyek száma) egy bejegyzést készít, melynek segítségével a behajtás megtörténhet.

A jelenlegi matricás rendszer ellenőrzése során használt infrastruktúra egyes elemei – továbbfejlesztés, bővítés után – alkalmassá tehetők az ED rendszer ellenőrzésére is.

d. EU alkalmazási lehetőségek, megfelelési követelmények

Amint az az I. fejezet a) pontjában részletesen is bemutatásra került, a megtett úttal arányos útdíjfizetési rendszer megfizethető díjszint melletti magyarországi visszaállítását számos gazdasági és politikai/társadalmi szándék indokolja. Ennek legfontosabb pontjai, hogy a jelenlegi időtartam alapú, átalánydíjas (matricás) rendszer nem képes a folyamatosan bővülő autópálya hálózat fenntartható finanszírozására, valamint, hogy a jelenlegi rendszer egyenlőtlenül terheli az autópálya hálózatot rendszeresen, illetve csak alkalomszerűen vagy csak rövid távokra igénybe vevő felhasználókat.

Az európai díjpolitikai háttér

A megtett úttal arányos díjfizetési rendszer bevezetése megfelelő díjpolitika kialakításával és alkalmazásával lehetővé teszi a fenti problémák megoldását és ezzel párhuzamosan az I. fejezet a) pontjában megfogalmazott célkitűzések megvalósítását. Mindamellett, hogy a kialakított díjpolitika állami hatáskörbe tartozik, annak meghatározásakor az állami érdekek mellett szükséges az Európai Unió vonatkozó elveit, célkitűzéseit és szabályozását is figyelembe venni. Ezekről az Európai Parlament és a Tanács 1999. június 17-én kiadott, „a nehéz tehergépjárművekre egyes infrastruktúrák használatáért kivetett díjakról” szóló, 1999/62/EK számú irányelve, valamint az ennek módosítására, az Európai Parlament és a Tanács által 2006. május 17-én kiadott, „a nehéz tehergépjárművekre egyes infrastruktúrák használatáért kivetett díjakról szóló 1999/62/EK irányelv módosításáról” címet viselő 2006/38/EK irányelve (együttesen: „Eurovignetta” irányelve) ad útmutatást.

Kötelező jelleg: Az irányelv kimondja, hogy a tagállamok csak az irányelvben meghatározott feltételek szerint tarthatnak fenn, illetve vezethetnek be (megtett úthosszal arányos) autópályadíjakat és/vagy (időtartam alapú) használati díjakat a transzeurópai közúthálózaton, vagy ezen hálózat részein. Mindemellett a szubszidiaritás elvével összhangban és a Szerződésnek megfelelően az irányelv engedélyezi a tagállamoknak, hogy szabadon alkalmazzanak autópályadíjakat és/vagy használati díjakat a transzeurópai közúthálózatba nem tartozó, vagy azokkal éppen versengő, azaz a forgalom átterelődésétől szenvedő utakon, vagy a transzeurópai közúthálózaton az irányelv hatálya alá nem tartozó, vagyis a nem kizárólag közúti árufuvarozás céljára szánt vagy használt és a 3,5 tonnát nem meghaladó megengedett legnagyobb össztömegű gépjármű kategóriára.8

8 2006/38/EK 1.cikk 1. e) és 2. a) bekezdések

36

Hatókör: Az irányelv részletesen szabályozza az irányelv hatálya alá tartozó (kizárólag árufuvarozás céljára szánt és használt, 3,5 tonnát meghaladó megengedett legnagyobb össztömegű) gépjárművekre vagy csuklós szerelvényekre – azaz „járművekre” – vonatkozóan minimálisan kivetni szükséges mértékű gépjárműadókat, valamint maximálisan kivethető mértékű autópályadíjakat és használati díjakat.9

Időkorlát: Fontos kiemelni, hogy az irányelvben meghatározott autópályadíjak és/vagy használati díjak rendszerét 2012-től kezdődően minden 3,5 tonna megengedett össztömeget meghaladó tehergépjárműre alkalmazni kell. Ezektől a tagállamok bizonyos feltételek mellett – például csökkentett díjtételekkel, vagy a gyakori felhasználóknak nyújtott engedményekkel – a Bizottság jóváhagyásával eltérhetnek.10

Alapelvek: Az autópályadíjakra vonatkozóan az irányelv alapját képező elvek a „felhasználó fizet” elv és a „szennyező fizet” elv11, melyeknek a kialakított díjpolitikában tükröződnie kell.

Díjszint meghatározás: További fontos alapelv, hogy „az autópályadíjat az infrastrukturális költségek megtérülésének elvére kell alapozni.”12 Ezzel kapcsolatban az irányelv pontosan meghatározza, hogy milyen típusú infrastruktúrához kapcsolódó, illetve üzemeltetési, kezelési és díjszedési költségek vehetők figyelembe, valamint ezek alapján meghatározza az autópályadíjak számításának alapelveit.13

Díjdifferenciálás: Az irányelv szerint a meghatározott autópályadíj tételek eltérhetnek az EURO szennyezőanyag-kibocsátási osztályok, a napszak, nap vagy évszak szerint14, illetve eltéréseket mutathatnak a tagállamok között, tekintettel a környezeti károk elleni küzdelemre, a torlódás kezelésére, az infrastrukturális károk minimálisra csökkentésére, az érintett infrastruktúra használatának optimálissá tételére vagy a közúti biztonság elősegítésére irányuló állami célokra, feltéve hogy az eltérések arányosak a kitűzött célokkal, átláthatóak, megkülönböztetés-mentesek és nem az autópályadíjból befolyó megnövelt bevételek előidézését célozzák. 15 Az irányelvben meghatározott kivételes esetekben felárat lehet felszámítani, amiről a Bizottságot előzetesen értesíteni kell.16

Elfogadtatási kötelezettség: Fontos kiemelni, hogy a tagállamok az új autópályadíj-beszedő rendszer bevezetése előtt legalább négy hónappal kötelesek tájékoztatni a Bizottságot a díjstruktúra kialakításakor alkalmazott költségszámítás alapját képező költségekről, az előre jelzett forgalomról, valamint a szabályozott hálózat földrajzi kiterjedéséről. 17 Emellett a tagállamok kötelesek tájékoztatni a Bizottságot új díjszabási megállapodásokról azok végrehajtását megelőzően legalább négy hónappal olyan párhuzamos utakra vonatkozóan, amelyekre a transzeurópai közúthálózat forgalma áttevődhetne, és/vagy amelyek közvetlen versenyhelyzetben állnak a transzeurópai közúthálózat egyes, autópályadíj-köteles szakaszaival.18

9 1999/62/EK 1. fejezet 1. cikk 10 2006/38/EK 2. b/4c) bekezdés 11 2006/38/EK bevezetés 2) pont 12 2006/38/EK bevezetés 9) pont 13 2006/38/EK III. Melléklet 14 2006/38/EK 1. cikk 2. e) pont 15 2006/38/EK 1. cikk 2. e) pont 16 2006/38/EK 1. cikk 2. f) pont 17 2006/38/EK 1. cikk 3/4) bekezdés 18 2006/38/EK 1. cikk 3. pont

37

Az európai technológiai háttér

Mivel a megtett úttal arányos útdíjfizetési rendszer bevezetése a jelenleg rendelkezésre álló technológiák, európai tendenciák és elvárások figyelembe vételével egy elektronikus díjfizetési rendszer bevezetését indokolja, az új rendszer kialakításakor mindenképpen figyelembe kell venni az Európai Parlament és a Tanács 2004. április 29-én kiadott, 2004/52/EK számú, a Közösségen belüli elektronikus útdíjszedési rendszerek átjárhatóságáról szóló „interoperabilitási” irányelvét.

A díjköteles szakaszon közlekedő gépjárműben fedélzeti berendezés elhelyezésével működő, a Közösségen belüli elektronikus útdíjszedési rendszerek átjárhatóságáról szóló, 2004/52/EK irányelv (többek között) a következőket mondja:

„A 2007. január 1-jén vagy azt követően elektronikus útdíjszedési műveletek végrehajtása céljából üzembe helyezett összes új rendszerben kizárólag a következő technológiák alkalmazhatóak (közülük egy vagy több)19:

a) műholdas helymeghatározás; b) GSM-GPRS szabványt (hivatkozás: GSM TS 03.60/23 060) használó

mobilkommunikáció; c) 5,8 GHz-es mikrohullámú technológia.”

Ezek a rendszerek mind megfelelnek az előző, III. c. fejezetben részletesen bemutatott és összehasonlított rendszereknek.

Az irányelv továbbá kimondja, hogy a díjszedési rendszereket üzemeltető szolgáltatóknak az érdekelt úthasználók részére rendelkezésére kell bocsátaniuk olyan beltéri egységeket, amelyek alkalmasak az említett technológiákat alkalmazó tagállamokban üzemben lévő összes elektronikus útdíjszedési rendszer használatára, és amelyek alkalmasak mindenféle járműben való használatra az alábbiak szerint20

Ha a tagállamok nemzeti elektronikus útdíjszedő rendszerekkel rendelkeznek, akkor biztosítaniuk kell, hogy a díjszedési rendszereket üzemeltetők és/vagy fedélzeti eszköz kibocsátók az alábbi dátumokat követően ügyfeleiknek az európai elektronikus útdíjszedési szolgáltatást elérhetővé tegyék:

a) minden, 3,5 tonnát meghaladó jármű és minden olyan jármű esetében, amely több mint 9 személyt (sofőr + 8 utas) szállíthat, legkésőbb három évvel az európai elektronikus díjszedési szolgáltatás meghatározásáról szóló határozatok meghozatalát követően (az irányelv eredeti szándéka szerint 2009- július 1-től);

b) minden egyéb típusú gépjármű esetében legkésőbb öt évvel az európai elektronikus útdíjszedési szolgáltatás meghatározásáról szóló határozatok meghozatalát követően (az irányelv eredeti szándéka szerint 2011- július 1-től).

Ezek a hivatkozott határozatok 2006. július 1-jéig kellett volna, hogy megjelenjenek, ám azok jelenleg még előkészítési fázisban vannak, és várhatóan 2007 folyamán, négy Bizottsági Döntés formájában kerülnek majd elfogadásra. A határozatok késedelmes kiadása miatt elméletben

19 2004/52/EK 2. cikk 1) bekezdés 20 2004/52/EK 2. cikk 2) bekezdés

38

csúszhatnak az előírt határidők, így a mai kilátások alapján a 3,5 tonnát meghaladó jármű és minden 9 személynél többet szállító jármű esetében 2010-től, minden egyéb típusú gépjármű esetén körülbelül 2012-től kellene biztosítani az irányelv elírásainak megfelelő elektronikus útdíjszedési szolgáltatást.

Ahogy arra már a korábbiakban is utaltunk, az elektronikus útdíjbeszedési rendszerekkel kapcsolatban a 2006/38/EK irányelv megjegyzi, hogy „az autópályadíjak és/vagy használati díjak beszedését célzó intézkedések nem járhatnak a közúthálózat nem rendszeres használói számára indokolatlan anyagi vagy egyéb hátránnyal.21

Ez az elvárás az újonnan bevezetésre kerülő rendszerrel kapcsolatban azt is jelentheti, hogy amennyiben a rendszer technológiája ezt szükségessé teszi, a közúthálózatot nem rendszeresen használók számára, az indokolatlan anyagi vagy egyéb hátrány kiküszöbölésére – a németországi példához hasonlóan – egy alternatív, a megtett úttal arányos díjfizetési rendszert is ki kell építeni. Ez jelentheti például egy internetes regisztráción vagy terminálokon keresztüli regisztráción alapuló alternatív rendszer létrehozását is.

A Közösségen belüli elektronikus útdíjszedési rendszerek átjárhatóságáról szóló, 2004/52/EK irányelv figyelmeztet továbbá, hogy „az elektronikus útdíjszedő rendszerek bevezetésével együtt jár a személyes adatok kezelése. A személyes adatok kezelését a közösségi szabályokkal összhangban kell végezni.

Az európai kötelezettségek összefoglalása

Az útdíjszedés területén tehát az EU díjpolitikai és technológiai szempontokat határoz meg.

Díjpolitikai szempontból a jelenlegi hazai matricás megoldás EU konform, és a legutóbbi irányelv módosítás miatt szükséges minimális korrekciókon kívül további kötelező tennivaló az irányelv által meghatározott belátható időn belül nincs is vele. A hazai rendszerben minden díjkategóriára érvényes – 1996-tól a fizetőkapus, illetve 2000-től fokozatosan a matricás – megoldással igazából csak az irányelv adta lehetőségeket használjuk ki. A tagállamok részére kizárólag a 3,5 tonna össztömeget meghaladó tehergépjárművek részére és csak 2012-től lesz kötelező vagy az időtartammal vagy a megtett úttal arányos díjszedés alkalmazása.

A díjpolitikai váltásra igazából tehát az ország jól felfogott gazdasági érdekei miatt van szükség. Mivel az időtartammal arányos díjszedési rendszerben az irányelv meglehetősen alacsony maximális díjszinteket ír elő, a matricás rendszerben – átlagos forgalom nagyságot és összetételt feltételezve – a hálózati elemek kereszthasználata miatt egy bizonyos hálózati nagyság – becslésünk szerint 1.000-1.200 km – felett már csak a megtett úttal arányos díjszedési rendszer tudja majd fedezni a folyó költségeket. Mivel azonban a hazai átalánydíjas matricás rendszer jelenleg az EU átlag megtett úttal arányos díjszintjének harmada körül működik, a hazai

21 2006/38/EK 1. cikk 2. c) bekezdés

39

fizetőképesség folyamatos növekedésének függvényében az is elképzelhető, hogy akár a folyó költségeknél magasabb – pl.: hiteltörlesztésre is részben alkalmas – bevételeket is tudnánk termelni. Az EU tehát az Eurovignettás szabályozásával indirekt úton a megtett úttal arányos rendszerek irányába tereli a tagállamokat.

Ugyanakkor a társadalmi igazságosság elve is a díjpolitikai váltás irányába kell, hogy hasson, hiszen a mai rendszer rengeteg belső aránytalanságot hordoz magában. A bevétel maximumra törekvő matricás rendszerben a tehergépkocsik a közgazdaságilag indokolt mértéknél kevésbé fizetnek többet, mint a személygépkocsik, akik ilyen módon keresztfinanszírozzák a közúti teherforgalmat, saját maguknak a teherjárművek által néha már túlterhelt pályákat okozva. A gyakori és az eseti használók között is hatalmas fajlagos eltérésekkel dolgozik a jelenlegi matricás rendszer. Ez kezdődik ott, hogy a külföldiek átlagban minden díjkategóriában fajlagosan szinte mindig (15-25%-kal) kevesebbet fizetnek a hazai úthasználóknál. Ugyanakkor az sem ritka, hogy egy eseti, leggyakrabban magán használóként közlekedő személyautó után kilométerre vetítve akár hússzoros (!) díjat kell fizetni egy leggyakrabban főleg céges indokokkal közlekedő személygépkocsihoz képest.

Mivel az időtartammal arányos rendszerben nincsen szükség fedélzeti berendezésre, az interoperabilitási irányelv technológiai előírásait ma még nem is kell figyelembe vennünk. Nem úgy, mint azon tagállamoknak, ahol már működnek akár manuális kapus, akár elektronikus rendszerek, hiszen rájuk nézve már idén is érvényes rendelkezések vonatkoznak.

Viszont, amennyiben hazánk áttér a megtett úttal arányos, fedélzeti berendezést igénylő rendszer alkalmazására, automatikusan az interoperabilitási kötelezettségek hatálya alá fog tartozni. Ennek értelmében csak az irányelvben maghatározott technológiák egyikét, vagy kombinációját valósíthatjuk meg. Ezen túlmenően – amennyiben az adott kategóriában megtett úttal arányos rendszerünk van, akkor előre láthatóan – 2009. július 1-je után a 3,5 tonna össztömeget meghaladó valamennyi járműre, és 2011. július 1-je után valamennyi járműre biztosítanunk kell tudni az elektronikus díjszedés igénybevételének lehetőségét. Mivel a manuális díjszedő kapuk visszaépítését nem tartjuk ésszerű alternatívának, a megtett úttal arányos díjszedés bevezetése mellett szóló szuverén döntésünk esetén más megoldási lehetőség nem áll előttünk. Az EU elvárásoknak való megfelelésre pedig időben fel kell készülnünk.

A fent említett Európai Uniós követelményeknek való megfelelés ezért a megvalósítási pályázat követelményrendszerének hangsúlyos részét képezi majd. A szükséges jogi háttér megteremtése folyamatban van, az esetlegesen módosítandó joganyag felmérése megkezdődött.

e. Nemzetközi műszaki megoldások az adott szolgáltatásra

A következő oldalon egy összehasonlító táblázat segítségével kerülnek ismertetésre kiválasztott európai országok példának tekinthető elektronikus díjfizetési megoldásai:

40

2. táblázat

Svájc Ausztria Németország Csehország

1.1 Bevezetés dátuma 2001. 01. 01. 2004. 01. 01. 2005. 01. 01. 2007. 01. 01.

2 Technológiai háttér

2.1 Rendszer típusa Tachográf és mikrohullámú (DSRC) rendszer kombinációja, GPS ellenőrzéssel

Mikrohullámú DSRC rendszer

Műholdas GPS/GSM rendszer (tachográf és infravörös adatokkal kombinálva).

Mikrohullámú DSRC rendszer

2.3 Ha DSRC akkor a kapuk száma

- 400 egyirányban számítva

- 352 egyirányban számítva

2.4 Működési mechanizmus

Mikrohullámú jeladók aktiválják a teherautókban lévő OBU-kat amint közúton belépnek vagy elhagyják az országot. Kombinált fuvarozásban való belépéskor a GPS élesíti a rendszert, amit a „vonatról való leszálláskor” mozgásérzékelő és hangdetektor aktivál. Az OBU meghatározza a teherautó tachográfja alapján a megtett távolságot. Műholdas helymeghatározó (GPS) technológia szolgál a tachográf eredmények megerősítésére. Mind a tachográf, mind a GPS eredmények egy smart card-on kerülnek tárolásra. A smart-card-ot elküldik a vámhatóságnak, amely kiállít egy számlát. Az OBU-val fel nem szerelt külföldi tehergépjárművek esetében kézi terminálokon kell bejelentkezni a renedszerbe.

Mikrohullámú antennák tartják fenn a kapcsolatot a GO-Box-szal (OBU). Az úthasználati díjat eközben teljesen automatikusan levonják – vagy a meglévő követelésből (Pre-Pay), vagy pedig az adatközpont tárolja az elszámolás adatait, és az ügyfél az úthasználati díjat utólagosan, az általa megválasztott fizetési módnak megfelelően egyenlíti ki – debit-, hitel- vagy üzemanyagkártya segítségével (Post-Pay).

Az OBU a GPS jelek alapján meghatározza a teherautó pozícióját, és kiszámítja a díjat, majd tájékoztatja az adatközpontot a mobil telefon hálózaton keresztül, és ezáltal a számla kiállítható. Útmenti kamerák biztosítják, hogy minden teherautó be legyen jegyezve a rendszerbe.

Működik előfizetési rendszer is előzetes útvonalmeghatározás-sal, illetve kézi terminálokon való bejelentkezésel.

A technológia tulajdonképpen az osztrák rendszer átvétele Bevezetés fokozatosan, először csak autópályákon és autóutakon a 12 tonna megengedett össztömeget meghaladó gépjárművekre, majd fokozatosan a 3,5 tonnáit meghaladó gépjárművekre, valamint a főutakra is.

2.5 Ellenőrzési koncepció

Mobil és telepített DSRC állomások, kapuk, illetve külföldieknek tachográf

100 db fix ellenőrző kapu, és 20 db áthelyezhető ellenőrző kamera, melyek meg tudják állapítani a

Mobil és telepített infravörös DSRC állomások, ellenőrző kapuk (300 db, melyek 10%-a működik egy

12 db kétirányú, 14 db egyirányú kapu, melyek meg tudják állapítani a díjcsalók adatait és

41


ellenőrzése a határon. díjcsalók adatait és azokat továbbítani a díjfelügyelőségnek.

Mobil ellenőrző csoportok, mobil ellenőrző berendezések.

időben).


azokat továbbítani a díjfelügyelőségnek.


2.6 Interoperabilitás lehetősége más országok rendszereivel

Osztrák és cseh rendszerrel, (Ausztria esetében már gyakorlatban is működik)

Cseh rendszerrel Osztrák és cseh rendszerrel

Osztrák rendszerrel

3 Üzleti modell

3.1 Bevont kategóriák 3,5 t feletti tehergépjárművek és szerelvények

3,5 t feletti gépjárművek és szerelvények (buszok és lakóautók is)

12 t feletti tehergépjárművek és szerelvények

3,5 t feletti gépjárművek és szerelvények (buszok és lakóautók is)

3.2 Bevont úthálózat hossza

Teljes svájci közúthálózat

Autópályák és néhány gyorsforgalmi út (2046 km)

Autópályák (12 054 km), 2007.01.01-től 4 db szövetségi közut bizonyos szakaszaira is. (45 km)

2007-től 970 km autópálya és gyorsforgalmi út, valamint 1100 km azt a határokig kiegészítő tranzit használatú „elsőrendű” főútra 2008-tól.

3.3 Díjszedő hatóság Svájci Szövetségi Vámhivatal (LSVA) (állami szervezet)

ASFINAG Maut Service GmbH (magán cégként működő állami szervezet)

Toll Collect GmbH (szolgáltató kft, nem állami szervezet)

(Kapsch TraficCom mint üzemeltető) Autópálya Igazgatóság, mint állami szervezet

3.4 Ellenőrző hatóság Svájci Szövetségi Vámhivatal (LSVA) (állami szervezet)

ASFINAG Maut Service GmbH (magán cégként működő állami szervezet)

BAG, Bundesamt für Güterverkehr (állami szervezet)

Vámhatóság (állami szervezet)

3.5 Egyéb díjszabási sajátosság

• Díjszámítás a megtett kilométer és a károsanyag-kibocsátás alapján • A tulajdonos az adatokat havonta kiolvassa a chip-kártyáról, és megküldi az adóhivatalnak, amit a Svájci Szövetségi Vámhivatal ellenőriz és számláz.

• A díjtétel csak a tengelyek számától függ • Átlagdíj 0,22 EUR• A díjtételek szintjét olyan módon alakították ki, hogy az fedezze az infrastruktúra-költségeket, beleértve az ASFINAG autópálya-társaság korábbi építési

• Díjszámítás a megtett kilométertől, valamint a tengelyek számától és a jármű szennyezőanyag-kibocsátási osztályától függ • Amint elfogadnak egy ellentételezési rendszert, az átlagos súlyozott díj 0,15 eurócentre emelkedik. nem kötelező az OBU

• Díjszámítás a megtett kilométer szerint és tengelyek száma, szennyezőanyag-kibocsátási osztály, illetve nappal/éjszaka szerint differenciálva

42


• A külföldi úthasználók a kilépésnél fizetnek.

munkákhoz kapcsolódó adósságait is.

használata, alternatív rendszer is használható.

3.6 Átlagos kilométer díj

2,15- 2,88 Rp/tkm, (0,013 -0,017 EUR/ tkm) környezetvédelmi besorolástól függően (a díj egyenlő a jármű megengedett össztömege szorozva a környezetvédelmi besoroláshoz tartozó díjjal)

0,13 - 0,273 EUR, átlagos díj: 0,182

0,09 - 0,14 EUR, átlagos díj: 0,123

0,144 EUR (4 CZK/km) autópályák esetében, illetve (a tervek szerint 0,072 EUR (2 CZK) elsőrendű főutak esetében 2008-tól)

átlag 0,098 EUR

3.7 a 12 tonna feletti kategória átlagos díjtétele

2,15- 2,88 Rp/tkm (20 t kamion díja: 0,26-0,34 EUR/km)

0,273 EUR 0,10 - 0,14 EUR 0,144 EUR

3.8 Úthasználti díj jellege

Adó, célhoz kötött Szolgáltatási díj, társasági bevétel

Illeték, célhoz kötött n.a., célhoz kötött

4.1 Az elektronikus díjfizetési rendszer jogi alapja

Alkotmány Törvény Törvény Törvény

IV. A projekt méretének változtathatósága

a. Díjszedéssel érintett területek, szakaszolhatóság

A 40-50 éves európai gyakorlat szerint elsősorban a magasabb szolgáltatási szintet biztosító – ugyanakkor építési és üzemeltetési költségeit tekintve is magasabb forrásigényű – autópályák (illetve néhány országban kiegészítésként még az autóutak) képezik a díjköteles hálózatot. Ezek túlnyomó részén a manuális kapuk mellett személygépkocsik számára már működik elektronikus díjszedés (P, E, IRL, GB, F, B, NL, DK, N, S, I, SLO, HR, GR, TR). Az utóbbi években a magasabb gazdaságosságú új díjszedési technológiák lehetővé tették, hogy – elsősorban a (nehéz)tehergépjárművek (A és CZ) számára – bizonyos további (D), vagy teljes körű, valamennyi közútra kiterjedő (CH) díjfizetési kötelezettséget is be lehessen vezetni.

Az interoperabilitási irányelv által ismert technológiák jelenleg két jól elkülöníthető esetre alkalmazhatóak: a sok járművet kevés szakaszból álló hálózaton és a kevés járművet kiterjedt hálózaton gazdaságosságosan kezelni tudókra. Mivel a piacon hamarosan tömeges igényként jelentkezhet a két megoldás kombinációja, már vannak arra mutató jelek, hogy a rendszerszállítók részben hibrid rendszerekkel gyakorlatilag bármilyen díjpolitikai igényt gazdaságosan kezelni tudjanak.

43

A különböző szakmai elemzések alapján az új elektronikus díjfizetési rendszer induláskor a gyorsforgalmi úthálózaton (tehát az autópályákon és az autóutakon), valamint a leterelődés csökkentése érdekében a gyorsforgalmi úthálózattal párhuzamos utakon, illetve (tranzit) forgalmi szempontból más jelentősebb hálózati elemeken (alapvetően E utakon), a 3,5 tonna megengedett össztömeget meghaladó gépjárművekre és járműszerelvényekre kerül bevezetésre. A megtett úttal arányos elektronikus útdíjfizetési rendszer így 2009-ben mintegy 3100 km kiterjedésű úthálózaton kerül bevezetésre, a bevonni kívánt úthálózat pontos tartalma további forgalmi tanulmányok alapján kerül meghatározásra. Az erőteljes gyorsforgalmi úthálózati fejlesztések következtében 2008 és 2013 között a gyorsforgalmi úthálózat mintegy 450 km-es bővülésével számolunk, így a megtett úttal arányos elektronikus útdíjfizetési rendszerbe bevont úthálózat hossza a párhuzamos utakkal együtt mintegy 4000 km-re bővül.

Mindemellett fontos megjegyezni, hogy a rendszer bevezetése után a KKK folyamatosan követi és elemzi a forgalom alakulását és eloszlását, és nem kívánatos forgalomleterelődés esetén rövid idő alatt módosíthatja mind a díjköteles útszakaszok kiterjesztését, mind az alkalmazott díjszínvonalat.

A jelenlegi matricás rendszerről a használattal arányos, elektronikus rendszerre való átállás egy-egy gépjármű kategóriában az egész ország területén egyszerre kell, hogy történjen. Egy olyan megoldást ugyanis, amely – akár csak bizonyos átmeneti időre is – az elektronikus útdíjfizetési rendszer bevezetése mellett a hálózat bizonyos részein meghagyná a matricát, mind kommunikációs, mind technológiai, mind pedig elfogadhatósági szempontból nagyon nehéz és drága lenne kezelni.

Lehetséges továbbá az elektronikus útdíjszedési rendszernek a forgalmi igények időbeli és térbeli befolyásolását célzó, elsősorban városi területeken (pl.: Oslo, Trondheim, London, Stockholm) történő bevezetése. Természetesen mindenkor a cél határozza meg az optimális technológiai megoldást, azonban az ilyen irányú kiterjeszthetőség is – bizonyos gazdaságossági korlátok között – adottnak tekinthető.

b. Díjszedésbe bevont kategóriák, szakaszolhatóság

Az elektronikus díjszedés bevezetésének díjkategóriák szerinti szakaszolhatósága technológiailag tetszés szerint kezelhető. A döntést részben díjpolitikai, részben pedig gazdaságossági szempontok szerint érdemes meghozni. Díjpolitikailag az arányosság és a megfelelő mértékűnek minősített díjbevétel tömeg kitermelésének igénye dönthet, míg gazdaságossági szempontból természetesen a mind szélesebb körű megoldások járnak alacsonyabb fajlagos költségekkel.

Szakmai szempontból indokolt, hogy a 3,5 tonna megengedett össztömeget meghaladó járművek (tehergépkocsik és autóbuszok) a megtett úttal arányos elektronikus útdíjfizetési rendszer bevezetésekor egy lépésben kerüljenek át az új rendszerbe. Más országokban ugyanis, ahol magasabb kategória határt alkalmaztak, az árufuvarozás egy része áttevődött az alacsonyabb

44

kategóriákra, ami a forgalom növekedéséhez, így a torlódási és a környezetszennyezési mutatók romlásához vezetett.

A J1 kategória esetében hazánkban a matricás rendszer 7. évében a honos járműállománynak a 6%-a rendelkezik éves autópálya matricával. Óriási tömegben vannak tehát jelen az eseti illetve rövidebb útvonalat használók, akik vagy rövidebb (4 napos) időtartamú matricával szabályosan, vagy anélkül és szabálytalanul közlekednek, illetve elkerülik az autópályákat. A jelenlegi díjszabás ugyanis 80 km alatti eseti használatkor távol tartja az autósokat az autópályáktól. A KKK által végzett piackutatás szerint az érintett személyautósok 80%-a nem ellenezné – sőt kétharmaduk pártolná – a megtett úttal arányos díjszedés bevezetését, amennyiben az megfizethető díjszinten történne meg, maradéktalan visszaforgatás mellett. A lakossági támogatás ellenére jelenleg még számos bizonytalansági tényező társul a megtett úttal arányos elektronikus útdíjfizetési rendszernek a J1 kategóriára történő kiterjesztéséhez. Emiatt a rendszer beindításakor, hasonlóan a német, osztrák és cseh példához, a J1 kategória még nem kerül bevonásra, de a pályázatok elbírálásánál kiemelt szempontként jelenik majd meg a rendszerek kibővíthetősége, vagyis a megtett úttal arányos elektronikus elektronikus útdíjfizetési rendszernek az autópálya hálózaton a J1 kategóriára való kiterjesztése is. Az V. fejezetben bemutatásra kerülő és a jelen előterjesztésben közölt állami bevételi és kiadási adatokat megalapozó pénzügyi modell ezen nagyfokú bizonytalanságok miatt, nem számol a megtett úttal arányos elektronikus útdíjfizetési rendszernek a J1 kategóriára való öt éven belüli kiterjesztésével.

A rendszerbe bevonni kívánt gépjármű kategóriák meghatározásakor figyelembe vettük, hogy a kérdés természetesen nem csak a hazai autósokat, hanem azt a mintegy 150 országból érkező, körülbelül 1 millió tehergépkocsit és 21 millió személygépkocsit is érint, akik Európában már rendelkeznek elektronikus díjszedéshez alkalmazható fedélzeti egységgel. A pénzügyi modellben a külföldi járművek is bevonásra kerültek.

c. Más rendszerekkel történő összekapcsolódás, kiterjesztés

Amint az a III. b. pontban már bemutatásra került, az elektronikus díjszedés területén ma Európában a legfontosabb szempont az interoperabilitás, azaz a rendszerek és az országok közötti átjárhatóság. Mivel ezeknek a hatályos EK irányelveknek a rendszer indulásakor meg kell felelni, ezért a bevezetendő rendszer kiválasztásánál ezek a feltételek kiemelt súllyal szerepelnek majd.

Technológiától függően az elektronikus díjszedési rendszert, illetve annak egyes komponenseit más, elsősorban hozzáadott értékű szolgáltatásokra is lehet használni.

A felhasználók oldaláról nézve a személygépkocsik esetében elsősorban a beléptetési/kiléptetési alapon működő fizetős, illetve zártkörűen használatos parkolási létesítmények használata, üzemanyag vásárlás, valamint lakóhely szerint korlátozott behajtású városrészek tekintetében vannak széles körben elterjedt megoldások. Haszonjárművek vonatkozásában az útvonaltervezés, a szállítmánykövetés, a baleseti riasztás, a lopott jármű követése, illetve a valós idejű forgalmi információk jelenthetnek ilyen szolgáltatásokat.

45

A közútkezelők oldaláról nézve a rendszer értékes forgalmi statisztikai adatok gyűjtését is lehetővé teszi. Ezek az adatok nem csak a forgalom napi szintű esetleges befolyásolására, szabályozására, hanem az üzemeltetési és fenntartási feladatok, valamint a fejlesztési feladatok pontosabb tervezésére is remekül használhatóak. A díjpolitika szempontjából pedig a mai – elsősorban statisztikai mintavételi adatokon alapuló becslések – pontosságának növelésére lehet majd felhasználni. A pályázók elbírálásánál a rendszer által elérhető plusz szolgáltatások, illetve a rendszer bővíthetősége pozitív tényezőként jelenik majd meg.

V. A projekt pénzügyi sajátosságai

a. A projekt pénzügyi áttekintése

Finanszírozás formája

A projekt megvalósíthatóságára vonatkozóan több változatot is megvizsgáltunk:

Állami beruházás: A projekt állami beruházásként történő megvalósítása ellen elsősorban szakmai érvek szóltak: az elektronikus díjszedés magas technológia igényű, speciális technikát alkalmazó szolgáltatás. Nemzetközi példák alapján jellemzően az eszközök szállítói egyben azok hosszútávú üzemeltető is (Németország, Ausztria, Csehország), hazánkban még nem üzemel ilyen rendszer. Mindezek miatt nem tűnt indokoltnak az eszközök állami beruházásként történő megvalósítása, majd újabb közbeszerzés keretében azokra üzemeltető keresése: a technológiai sajátosságok miatt az üzemeltetésre csak nagyon korlátozott verseny lenne várható, jó eséllyel csak a kivitelező cég tenne ajánlatot. A beruházás sem a KIOP programokban, sem más, EU finanszírozású programokban nem került szerepeltetésre.

Bérlet/lízing konstrukció: Bérletről, illetve lízingről akkor lehetne beszélni, ha Magyarországon a kérdéses utak mentén már lennének ED megvalósítására alkalmas eszközök és az állam megvizsgálná, hogy ezen eszközök bérlése esetén milyen gazdasági eredményeket érhetne el az ED bevezetésével. Itt azonban arról van szó, hogy az eszközöket speciálisan e feladat ellátására hozzák létre, így a konstrukció nem bérlet, hanem szolgáltatási koncesszió.

A nemzetközi tapasztalatok azt mutatják, hogy amennyiben az állam elsődleges szempontja a megtett úttal arányos elektronikus díjfizetési rendszer megvalósítása kapcsán az értékarányos ráfordítás (VfM) elvének érvényesítése, abban az esetben a magánszektorbeli megvalósítás várhatóan jobb alternatíva, mint a közfinanszírozással történő.

PPP konstrukció (Eurostat minősítés) : Ez a konstrukció az Eurostat minősítés szempontjából akkor lehet PPP, ha (1) az építési kockázatot teljes mértékben a magánbefektető viseli (2) a rendelkezésre állási kockázatot a magánbefektető viseli (3) a fizetendő szolgáltatási díj éves szinten reál értéken állandó mértékű, fedezetet nyújtva a beruházási és üzemeltetési költségek teljes visszatérítésére a saját tőke minimális megtérülése mellett (4) az eszközök a futamidő végén

46

névleges értéken az állam tulajdonába kerülnek (5) a szolgáltató a szolgáltatói díjon felül díjat nem kap, a bevételeket az állam számára bizományosként szedi be.

Szolgáltatásvásárlás: A javasolt megvalósítás a Kbt. 27§. szerinti „szolgáltatásvásárlás”, hiszen az állam – technológia semleges módon – a kijelölt útszakaszokon és kategóriákban történő elektronikus díjszedéssel kívánja megbízni a magánbefektetőt. Az eszközök megvalósítását és az üzemeltetést tehát a magánbefektető végzi – ezért kizárólag szolgáltatási (rendelkezésre állási) díjat kap. Az eszközök megvételére az államnak a teljes futamidő alatt opciója van, amely megfelelő rugalmasságot biztosít számára politikai szempontból, a futamidő végére az eszközök maradványértéke alacsony (névleges), ezen az értéken az állam átveheti az eszközöket.

A magán beruházás mellett szóló érvek között szerepel a hitelezők hosszú távú kitettsége és a tőkét biztosító befektetőknek a projekt sikerében való részesedése, amely – a piaci versenyben kialakult ajánlati feltételekkel együtt - elősegíti az értékarányos ráfordítás elvének hatékony megvalósítását. A hitelezők részleteiben fogják vizsgálni a technikai és pénzügyi tervek realitását a projekt beszerzései kapcsán. A projekt minőségi követelményeit mindez pozitívan befolyásolhatja.

A pénzügyi modellben megvizsgáltuk az állam által történő finanszírozás lehetőségét. A számítások eredménye alapján, amennyiben a magánszektor összeségében legalább 6.3%-kal hatékonyabb az államhoz képest a beruházási kiadások és üzemeltetési költségek tekintetében, akkor ezen magasabb hatékonyság ellensúlyozza az állam által elérhető olcsóbb finanszírozási struktúrát.

Figyelembe véve jelen projekt egyediségét, illetve azt, hogy a potenciális pályázók már jelentős tapasztalatokkal rendelkeznek ehhez hasonló projektekben, nagy valószínűséggel a magán finanszírozás ennél jelentősebb hatékonysági előnnyel rendelkezik. Az elektronikus útdíjfizetési rendszer ugyanis olyan speciális technológiai megoldások alkalmazását követeli meg, melyek alkalmazására Magyarországon még nem került sor, így egyik állami intézménynek sincs tapasztalata a területen. Ennek megfelelően egy már működő, nemzetközi referenciákkal rendelkező rendszer szállító a rendszer tervezését és fejlesztését az államnál sokkal kisebb ráfordítással tudja elvégezni. A magán szektor hatékonyságát tovább növeli, hogy egy már működő technológia megvételével jelentősen csökkenthető a rendszer fejlesztésének időigénye.

További hatékonyság növekedést jelent, hogy a magán szektor bevonásával különböző technikai megoldások versenyeznek, míg egy állami finanszírozás esetén ez nehezen lenne megoldható. Az Egyesült Királyságban készített felmérések alapján az állam ezzel szemben átlagosan akár 10-15%-os megtakarítást is elérhet a magántőke bevonása által.

A megtett úttal arányos elektronikus díjfizetési rendszer természeténél fogva alkalmas a magán és közszféra együttműködésének megvalósítására. Az Európai Unióban magántőke bevonásával megvalósított hasonló projektek kapcsán bebizonyosodott az értékarányos ráfordítás elvének érvényesülése. Amennyiben a magyar állam a magánfinanszírozás mellett dönt, nagymértékben támaszkodhat más európai országok tapasztalataira (Németország, Ausztria, Csehország), az

47

elérhető részletes dokumentáció és metodológia (szerződések, kockázat allokáció, stb.) pedig lényegesen megkönnyítheti a beszerzési folyamatot.

Szolgáltatásvásárlás megvalósításán belül is több változatot vizsgáltunk meg:

a) az ellenőrzési feladatok különválasztása: az elemzések azt igazolták, hogy az ellenőrzési feladatok beruházásigénye is jelentős (erre források valószínűleg megintcsak egy magánpartner bevonásával állnak majd rendelkezésre), valamint, hogy technológiai kapcsolódás van az ED alapszolgáltatójával. Ugyanakkor a magyar piacon az ÁAK sajátos, monopol helyzetben van: jelenleg is ez a cég végzi a matricás rendszer üzemeltetését és ellenőrzését, így a forgalmi adatok becslése során is közreműködött az ajánlatkérés előkészítésében. A rendelkezésre álló eszközei felhasználhatók, alkalmassá tehetők az ED rendszer ellenőrzésére is, meglévő üzemeltetési tapszatalatai jól hasznosíthatók az ED ellenőrzése során. Fentiekből következően a Kbt. 10§. alapján az ÁAK sem önállóan nem indulhat, sem konzorcium részeként részt nem vehet az ED közbeszerzési eljárásban. Ugyanakkor az általa megvalósítandó beruházás függ az ED szolgáltató által alkalmazni kívánt technológiától is. Az ellenőrzési feladatokhoz szükséges beruházás és üzemeltetés terén az ÁAK - meglevő eszközei és tapasztalata alapján – jelentős költségelőnnyel bír bármely más, piaci szereplővel szemben, így a feladat megvalósítására kiírt pályázaton várhatóan nem alakulna ki valós versenyhelyzet. Mindezek alapján az ellenőrzés beruházási és üzemeltetési feladatai külön szerződés keretében kerülnek meghatározásra. Az ellenőrzési feladatra vonatkozó állami kötelezettségvállalás mértékének indokoltsága nemzetközi összhasonlító adatok elemzése (benchmarking) módszerével kerül ellenőrzésre.

b) az eszközök egy részének a fogyasztók által történő finanszírozása: a technológiai

semlegesség érdekében a változatok közül azt fogadtuk el, amely minden, a szolgáltatás érdekében megvalósuló beruházást a projekt részének tekint, így arra a szolgáltatói díj fedezetet nyújt.

c) díjszintek, kiterjesztések és kategóriák: a projekt méretét (a beruházás nagyságát és az

üzemeltetési költségek nagyságát) befolyásoló tényezők kombinációjára is végeztünk számításokat és a közlekedéspolitikailag támogatható verziók közül arra teszünk javaslatot, amely a legnagyobb nettó állami bevételt eredményezi.

d) Futamidő, opciós eszközátvétel a futamidő alatt: a projekt futamidejére, több változat

elemzése után, az 5 évet választottuk, alapvetően három ok miatt (1) az eszközvásárlási opció megvalósíthatósága (2) a rendelkezésre álló forgalmi becslések időtávja (3) a várható technikai avulás ideje. 5 év időtávban mind az alkalmazni kívánt díjpolitika terén (pl. J1 kategória díjszedésbe történő bevonása), mind technológiai téren, mind az EU szabályozás terén akár jelentős változások is elképzelhetők. Álláspontunk szerint ezért az állami kockázatot csökkenti az, ha a szolgáltatási szerződés futamideje relatíve rövid, és ha az államnak még ezen belül is opciós vételi joga van. Opciós jogával élve ugyanis - az eszközök birtokba vétele után –

48

nagyobb mozgástérrel, új közbeszerzés keretében új megbízást adhat a rendszer átalakítására, kiterjesztésére.

A változatok elemzése után és eredményeképpen a Kormány számára megvalósítani javasolt konstrukció leírását a következő fejezetek tartalmazzák.

Pénzügyi elemzés célja és bemutatása

A projekt különböző lehetséges megvalósítási alternatíváinak pénzügyi hatásainak összehasonlíthatósága érdekében részletes pénzügyi elemzés készült. A pénzügyi elemzés célja az volt, hogy az állam szemszögéből a különböző változatokat egymással és a jelenlegi helyzettel pénzügyileg összehasonlítsa, illetve a később kiválasztásra kerülő változat esetében a részletes pénzügyi megvalósítási elemzés alapját képezze.

A számítás során az állam számára, keletkező nettó többletértéket a következőképpen definiáltuk: + Útdíjbevétel: a megtett úttal arányos útdíjfizetési rendszerből eredő útdíjbevétel. - Szolgáltatónak fizetett díj: a megtett úttal arányos útdíjfizetés bevezetésének hatásait





A fenti értékeket évenkénti bontásban a 161/2005 Kormányrendeletben meghatározott módon diszkontáltuk a nettó jelenérték számításához. Továbbá megvizsgáltuk az ED rendszer bevezetéséből származó bruttó többletbevétel és az állam számára keletkező nettó többletérték egymáshoz való viszonyát is, vagyis, hogy a gépjármű használok által fizetett egységnyi többlet forintból mennyi kerül az államkaszába („Hatékonyság”).

A vizsgált alternatívák és a modell alapfeltételezései

A lehetséges alternatívák szinte korlátlan száma miatt a pénzügyi elemzés során bizonyos feltételezésekkel és egyszerűsítésekkel éltünk, melyeket alább részletesen ismertettünk. A pénzügyi elemzéshez egy komplex Microsoft Excel alapú modell készült, amely képes a különböző változatokat együttessen vizsgálni, valamint jelentős számú tényezőre érzékenység vizsgálatot végezni.

Az előzetes elemzések alapján meghatározásra került az ED projekt három fő változója:

49

elektronikus díjfizetésbe bevont úthálózat hossza,

o csak gyorsforgalmi útkiterjesztés: autópályák és autóutak

o gyorsforgalmi úthálózat + E főutak: gyorsforgalmi utak és párhuzamos utak, valamint a fontosabb egyéb tranzit utak, melyek alapját az E utak jelentik – pontos tartalma későbbi forgalmi tanulmányok alapján kerül meghatározásra22

elektronikus díjfizetésbe bevont járműkategóriák köre és időzítése,

Az előzetes elemzések alapján két díjszínvonal mellett a következő 4 alap alternatíva került meghatározásra:

3. táblázat: Vizsgált alternatívák

Csak J4 1 3

J2, J3, J4 2 4

Gyorsforgalmi úthálózat

Gyorsforgalmi úthálózat + 'E' főutak

A modellben a II. d. fejezetben bemutatott szakértői tanulmányokra alapozott díjszintek közül a csökkentett még elfogadható díjszinttel számoltunk.

Azon járműkategóriák esetében, amelyek nem kerülnek az ED rendszerben bevonásra egy adott alternatíva esetében, a jelenlegi matricás rendszer fennmaradását feltételezzük. Elemzésünk során a díjszint tekintetében egy 10 év alatti reálértékű évenkénti felzárkóztatást feltételeztünk a jelenlegi átlagos európai díjszintekhez. Azon járműkategóriák esetében, ahol egy adott alternatíva esetében fennmarad a jelenlegi matricás rendszer, a jelenlegi rendszernek megfelelő díjszintet vizsgáltuk.

A pénzügyi modell alapfeltételezései

A megtett úttal arányos útdíjfizetési rendszerhez közvetlenül kapcsolódó valamennyi kezdeti és fenntartó beruházást a magánszféra végez és finanszíroz. A Szolgáltató a nemzetközi gyakorlatnak megfelelően kisebb mértékben saját forrásból, nagyobb részben külső forrásból finanszírozza a projektet.

A rendelkezésre álló adatok alapján két alap technológiára (DSRC és GPS) elkészítettük a pénzügyi számításokat. A harmadik, GSM alapú technológia esetén nem állt rendelkezésünkre megfelelő mennyiségű és megbízhatóságú adat, így jelen elemzésünk ezt nem tartalmazza.

22 Részletesebb leírása a IV. a. fejezetben

50

A KKK 5 éves szerződést köt a Szolgáltatóval, ezért a modell időhorizontja 5 év (2009-2013). A jelen számítás nem vizsgálja a szolgáltatás esetleges meghosszabbításának pénzügyi hatásait. Az 5 éves szerződés előnye az, hogy lehetőséget biztosít az állam számára a technológiai fejlődésből származó esetleges előnyök realizálására az 5 év letelte után

Az elektronikus díjfizetés ellenőrzéséhez és a pótdíj behajtáshoz kapcsolódó tevékenységet az ÁAK fogja végezni. . Az AAK által a matricás rendszer ellenőrzéséhez használt meglévő infrastruktúra részben alkalmas a megtett úttal arányos ED rendszer ellenőrzésére is, ezért az ellenőrzési feladatok ellátásához kevesebb beruházást kell végeznie az ÁAK-nak, mint egy másik szolgáltatónak. További szempont, hogy a J1 járműkategória számára fennmaradó matricás rendszer ellenőrzése miatt az ÁAK mindenképpen szerepet kell, hogy kapjon az útdíjszedésben, ugyanakkor az ED rendszerhez kapcsolódó közbeszerzési eljárásban törvényességi okokból nem vehet részt.

A pénzügyi elemzés során az elektronikus díjszedéshez kapcsolódó szolgáltatás költségeit vettük figyelembe, beleértve az ellenőrzés és a behajtás költségeit. Az ellenőrzés és pótdíjbehajtás becsült költségeinek alapját az ÁAK előzetes becslése jelentette.

A modell nem vizsgálta a pályázók már meglévő rendszereinek működéséből származó esetleges szinergiákat.

Feltételezzük, hogy a rendszer valamilyen pénzügyi ösztönzőn (például rendszerbe való belépési díj, kaució, bizonyos nagyságú útdíj előre kifizetése) keresztül az OBU bérlésére ösztönzi majd az eseti használókat. Emiatt csak a rendszeres használók lesznek érdekeltek abban, hogy véglegesen OBU-t kapjanak.

A pénzügyi modellben előzetes indikatív adatokkal számoltunk az útkiterjesztések, és a díjszintek tekintetében. A megtett úttal arányos elektronikus díjfizetési rendszerbe ténylegesen bevont úthálózatot és az alkalmazott díjszintet a GKM rendeletben szabályozza majd.

Mivel Magyarországon ehhez hasonló projekt még nem valósult meg, ezért a pénzügyi számításokhoz a hasonló nemzetközi projektek költség és beruházás adatait használtuk fel, korrigálva a hazai árszínvonalból és a technológia fejlődésből fakadó módosításokkal, illetve ahol rendelkezésre állt hazai összehasonlító beruházási vagy költség adat akkor természetesen ezeket is figyelembe vettük. A bemutatott eredmények az eredeti becsléshez képest, nemzetközi elemzésekre támaszkodva, 20%-os beruházási kiadás túllépést és üzemeltetési költség túllépést feltételezve adódnak23.

A modell négy nagy területet vizsgál

i) beruházások,

ii), üzemeltetési költségek,

23 A következő tanulmány alapján: Flyvbjerg,Holm& Buhl: Cost Overrun in Transport Infrastructure projects (2004, Taylor&Francis Ltd.) – közlekedési infrastrukturális beruházások költségtúllépései

51

iii) bevételek és

iv) finanszírozás.

A technológia függetlenség biztosítása érdekében a projekt beruházási kiadásait és üzemeltetési költségeit a modellben olyan módon bontottuk meg, hogy azok bármely technológiai megoldás esetében értelmezhetőek legyenek.

Állam által fizetendő szolgáltatási díjak meghatározása

Az állam által fizetett szolgáltatási díjat úgy becsültük meg, hogy összességében egy az iparágra jellemző saját tőke hozamot biztosítson az ED szolgáltató számára.

Az ED szolgáltató számára bevétel az állam által fizetett szolgáltatási díjból, valamint az úthasználók által fizetett regisztrációs díjakból származik. A számítás során figyelembe vett kimenő pénzáramlások a következő részekből állnak: bővítő- és szinten tartó beruházási kiadások, üzemeltetési költségek, hitelszolgálat és adó. A fentiek előjeles összegeként határozható meg minden évben az ED szolgáltató számára keletkező pénzáramlás.

Iterációs eljárással úgy határoztuk meg az állam által fizetett szolgáltatási díjat, hogy a fent leírt pénzáramlások ED szolgáltató által elvárt hozammal diszkontált jelenértéke megegyezzen az ED szolgáltató által befektetett tőkével (a beruházás azon része, amelyet nem hitelből finanszíroz).

4. táblázat:

Adatok millió forintban (2007. június 30-ai árakon) Szolgáltatói cash-flow (millió Ft) 2009 2010 2011 2012 2013Kimenő pénzáramlás

Szolgáltató pótlólagos beruházási költsége (552) (2,195) (1,387) (2,868) (3,523)Szolgáltató teljes üzemeltetési költsége (9,281) (9,118) (9,460) (10,071) (10,527)Tőketörlesztés (3,715) (3,956) (4,213) (4,487) (4,779)Kamatfizetés (1,375) (1,133) (876) (602) (311)Adó (712) (373) (383) (322) (241)

Bejövő pénzáramlásSzolgáltatói díj 17,334 17,836 18,336 18,849 19,377Regisztrációs díjak 2,281 117 30 120 60

Teljes pénzáramlás 3,980 1,178 2,047 620 57Diszkont faktor 132% 152% 175% 201% 231%Diszkontált pénzáramlás 3,010 774 1,170 308 24

Pénzáramlás jelenértéke 5,287Projekt jelenértéke 0

(26,437)(5,287)

Beruházási kiadások - 2007. június 30-ai árakonEbből saját tőke

Az ÁAK a szükséges beruházásokat a rendelkezésére álló készpénz állományból meg tudja valósítani. Az ellenőrzési rendszer kiépítéséért és üzemeltetéséért fizetett díj meghatározása során szintén a beruházási kiadásokból és üzemeltetési költségekből indultunk ki, valamint azt feltételeztük, hogy az ellenőrzési rendszert kiépítő és üzemeltető ÁAK az ED szolgáltatóhoz hasonlóan nagyobb részt idegen forrásból valósítja meg a beruházást. A szolgáltatásért fizetett

52

díjat úgy határoztuk meg, hogy az ED szolgáltatóhoz hasonlóan az iparágban elvárt hozamot biztosítson az ÁAK számára..

5. táblázat:

Adatok millió forintban (2007. június 30-ai árakon) ÁAK-nak fizetett díj jelenértéke 2009 2010 2011 2012 2013Kimenő pénzáramlásTeljes szinten tartó beruházás folyó áron (780) (1,689) (951) (1,467) (1,580)Teljes üzemeltetés folyó áron (3,111) (3,304) (3,397) (3,604) (3,999)Teljes hitelszolgálat (984) (984) (984) (984) (984)Adó (270) (207) (195) (140) (45)Állam által fizetett díj folyó áron 5,904 6,075 6,245 6,420 6,600Teljes pénzáramlás 759 (109) 719 225 (7)Diszkontfaktor 132.3% 152.1% 174.9% 201.1% 231.3%Diszkontált pénzáramlás 574 (72) 411 112 (3)Pénzáramlás jelen értéke 1,022Nettó jelenérték az ÁAK számára 0

(5,111)(1,022)

Teljes beruházás 2007. jún. 30 árakonEbből saját tőke

A fenti módon meghatározott szolgáltatói díjak 161/2005 Kormányrendeletben meghatározott módon diszkontált jelenértéke (állami kötelezettség vállalás jelenértéke) az ED szolgáltató esetében 69.3 milliárd Ft, az ÁAK esetében pedig 23.5 milliárd Ft

A pénzügyi modell eredménye

A pénzügyi modell eredményeit a különböző vizsgált alternatívák tekintetében a 4. táblázat foglalja össze.

6. táblázat:

Adatok millió forintban (2007. június 30-ai árakon)

Rendszer teljes beruházásiköltsége 19,752 23,734Állami kötelezettségvállalás NPV 51,607 59,351


Gyorsforgalmiúthálózat

Csa

kJ4

Gyorsforgalmiúthálózat + 'E' főutak

J2, J

3, J

4



Gyorsforgalmiúthálózat

Csa

kJ4

Gyorsforgalmiúthálózat + 'E' főutak

J2, J

3, J

4

A különböző szakmai elemzések eredményeképpen a vizsgált alternatívák közül mind pénzügyi, mind egyéb társadalmi és gazdasági szempontból a gyorsforgalmi utak + E főutak útkiterjesztést és J2, J3, J4 járműkategóriák bevonását jelentő alternatíva bizonyult a legkedvezőbbnek.

53

Legmagasabb állami NPV-t biztosítja

Legkisebb a leterelődés kockázata

Nem ösztönöz a J4 kategóriájú járművek J3 kategóriájú járművekkel való helyettesítésére

A választott alternatívában az ED rendszer teljes beruházási költsége 26,4 Mrd Ft. Az ED szolgáltató felé vállalt, 5 éves időtartamú, várhatóan 2008-2012 éveket érintő állami kötelezettségvállalás összértéke mai árakon 69,3 Mrd Ft. Az ellenőrzés megvalósításáért az ÁAK felé vállalt, 5 éves időtartamú, várhatóan 2009-2013 éveket érintő állami kötelezettségvállalás összértéke mai árakon 23, 5 Mrd Ft.

A jelenleg tervezett díjszint mellet a Magyar Állam számára keletkező nettó jelenérték 235 milliárd forintra, a hatékonyság 71,7%-ra becsülhető.

Az állam az ED rendszert a szolgáltatási időszak során, de legkésőbb az 5 év lejártakor egy névleges értéken megvásárolhatja, és így egy már kiépített és működő infrastruktúrához juthat, hosszú távon ez a hatékonyság jelentősen tovább növekedhet. Az eszközvásárlási opció rugalmasságot biztosít az állam számára elsősorban politikai szempontból a rendszer átalakítására.

Érzékenységvizsgálatok

A fenti alap változatok mellett a pénzügyi modell főbb változóira részletes érzékenység vizsgálatokat végeztünk el.

b. A projekt mérete (NPV)

Az állami kötelezettség vállalás nettó jelenértéke a Szolgáltató irányába 69,3 milliárd forintra becsülhető, míg az állami kötelezettség vállalás nettó jelenértéke az ÁAK irányába 23,5 milliárd forintra becsülhető. Az állami nettó jelenérték a jelenleg tervezett díjszint mellett hozzávetőlegesen 235 milliárd forintra becsülhető.

c. Állami cash-flow

A gyorsforgalmi és E-utakra való kiterjesztés esetén a 3,5 tonna megengedett össztömeget meghaladó gépjármű-kategóriák bevonásával, a jelenleg tervezett díjkategória alkalmazása mellett az alábbi állami cash-flow becsülhető:

7. táblázat

54

Állami cash-flow (millió Ft) 2009 2010 2011 2012 2013Használatarányos ED bevétel 81,484 92,806 97,632 108,242 129,575Szolgáltatói díj (17,334) (17,836) (18,336) (18,849) (19,377)Állami üzemeltetési költségek (1,130) (1,163) (1,195) (1,229) (1,263)ÁAK-nak fizetett díj (5,904) (6,075) (6,245) (6,420) (6,600)Matricás rendszer elmaradt nettó bevétele (11,760) (12,152) (12,628) (13,302) (13,810)Nettó állami cash-flow 45,357 55,580 59,228 68,442 88,525

A pénzügyi modell számításai szerint az éves szolgáltatási díj mértéke folyó áron 17 és 19 milliárd forint közé becsülhető a 2009-től 2013-ig terjedő időszakra.

d. Költségvetést/államot terhelő többlet kötelezettségek (garanciák)

A Szolgáltatónak fizetendő és a szolgáltatási szerződésben részletesen rögzítendő szolgáltatási díj már minden, a közvetlenül a megtett úttal arányos útdíjfizetési rendszer kiépítéséhez és üzemeltetéséhez kapcsolódó állami kiadást tartalmaz. Ezen felül további állami kötelezettségvállalásra nincs szükség.

A rendszerrel kapcsolatos ellenőrzési és pótdíjbehajtási rendszer kiépítésére és üzemeltetésére az ÁAK jelenlegi szerződését ki kell terjeszteni.

e. Az állam által fizetendő szolgáltatási díj típusa, mértéke

Az állam által az elektronikus útdíjfizetési rendszer szolgáltatójának fizetendő díj reálértéken fix „szolgáltatói díj”, amely az ED Szolgáltató beruházási költségeinek, üzemeltetési költségeinek, a külső finanszírozási költségei, hiteltörlesztés és az elvárt megtérülés figyelembe vételével kerülnek meghatározásra.

A szolgáltatási díj 99,9%-os műszaki rendelkezésreállás és 95%-os mérési hatékonyság figyelembevétele mellett kerül megállapításra. A szolgáltatót többlet szolgáltatói díj, „bónusz” nem illeti meg.

Amennyiben a szolgáltató nem a szerződésben vállalt minőségi feltételek szerint teljesít, úgy díját arányos, akár jelentős mértékű levonás csökkenti a szerződésben megállapított szankciórendszer szerint.

f. Szankcionálási lehetőségek

Az állam a Szolgáltatót az elektronikus útdíjfizetési rendszer rendelkezésre állása alapján szankcionálhatja. A szankciórendszer az üzemeltetővel megkötendő szerződésben a következő elemekből tevődhet össze: (i) felmondási jog gyakorlása (ii) kötbér alkalmazása, (iii) az üzemeltetőnek járó díj csökkentése és késedelmi kamat alkalmazása. Ezen szankciók

55

alkalmazásának részletes feltételeit és eseteit a Szolgáltatóval kötendő szerződés tartalmazza majd.

VI. A konstrukció főbb jellemzőinek áttekintése

a. Szerződő felek, szerződésbe bevont (állami) szolgáltatók

A szerződő fél Magyar Állam nevében eljáró Gazdasági és Közlekedési Minisztérium előzetes jóváhagyásával, nevében és helyett a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központot (KKK).

Tekintettel a szolgáltatásnyújtás kiemelt fontosságára és ellenőrizhetőségére, a közbeszerzési eljárás nyertese a megtett úttal arányos elektronikus útdíjfizetési rendszer üzemeltetésére és a díjszedési szolgáltatás nyújtására gazdasági társaságot köteles létrehozni. A társaság főtevénysége kizárólagosan a beszerzés tárgya szerinti szolgáltatás nyújtása és az ehhez kapcsolódó szolgáltatások lehetnek.

Az államnak (a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ útján) külön szerződést kell kötnie az ellenőrzési és pótdíjbehajtási feladatok ellátására, ezen tevékenységek megvalósítása ugyanis nem az elektronikus díjfizetési rendszer üzemeltetőjének feladata lesz. A tervek szerint ezen szolgáltatások elvégzésére az állam a jelenlegi matricás rendszer üzemeltetését és ellenőrzését végző Állami Autópálya Kezelő Zrt-t (ÁAK-át) bízza meg.

b. A szolgáltatási szerződés futamideje, a szolgáltatás kezdete

Az elképzeléseknek megfelelően a megtett úttal arányos elektronikus díjfizetési rendszer bevezetésére a 3,5 tonna megengedett össztömeget meghaladó kategóriákban legkésőbb 2008. december 31-ével, de lehetőség szerint már 2008 év folyamán sor kerül. A szolgáltatási szerződés futamideje 5 év, mely leteltével, illetve jelenleg megfontolás tárgya, hogy már az időszak során az állam élhet opciós vásárlási jogával. A szolgáltatási szerződés időtartalmát a következő tényezők befolyásolják i) a Ptk. 5 évben maximálja az opciós jogot ii) Az elektronikus díjszedés az elmúlt évek során jelentős technológiai fejlődésesen ment keresztül, mely várhatóan tovább folytatódik, ezért egy hosszabb távú szerződés megkötése esetén az Állam eleshet a későbbi technológiai fejlődés jelentette költség megtakarítás hasznaitól, illetve iii) az elektronikus díjszedéssel kapcsolatos EU-i szabályozások és azok gyakorlatba történő átültetése jelenleg csak részben történt meg és megvalósításukkal kapcsolatban vannak még bizonytalansági tényezők.

c. Kockázatmegosztás áttekintése (lásd kockázati mátrix)

A kockázati mátrixban meghatározottak szerint a forgalmi, bevételi, pénzügyi, jogi, politikai, valamint környezeti kockázatokat az KKK valamint a Kormányzat a Szolgáltatóval megosztva

56

viseli. A technológiával kapcsolatos, építési és rendelkezésre állási kockázatok ezzel szemben teljes egészében az Elektronikus Díjfizetési Rendszer Szolgáltatóját terhelik.

A kockázatok részletes megosztását a 3. mellékletben található Kockázati Mátrix taglalja.

d. Eszközök tulajdonjogának alakulása

A konstrukcióra jellemző követelmény, hogy a rendszer működtetéséhez szükséges eszközök tulajdonjoga az üzemeltetőt illesse meg, mely tulajdonjogot az állam az ED rendszer működtetésének végén opciós lehetőségével élve jelképes maradványértéken megszerezhet. Amennyiben a Szolgáltató nem képes a rendszert a szerződésben vállaltaknak megfelelően üzemeltetni, úgy az állam a szolgáltatói szerződés időtartama alatt is átveheti a rendszert és annak üzemeltetését.

Az ED rendszer valamennyi eszköze és berendezése csak átmenetileg lesz összekötve a talajjal, azok ingónak minősülnek és az ED-rendszer üzemeltetőjének tulajdonát képezik anélkül, hogy a talajjal való bármilyen összekötés alapján a földtulajdonos tulajdonába mennének át.

VII. A konstrukciót érintő szabályozási kérdések és intézményi kapcsolatok

a. Szabályozási kérdések

Az ED bevezetése kapcsán érintett magyar és Uniós jogszabályok listája:

Magyar jogszabályok listája:

- 1988. évi I. tv. a közúti közlekedésről - 1992. évi LXIII. tv. a személyes adatok védelméről és a közérdekű adatok

nyilvánosságáról - 1995. évi LIII. tv. a környezet védelmének általános szabályairól - 1999. évi LXXXIV. tv. a közúti közlekedési nyilvántartásról - 2003. évi CXXVIII. tv. a Magyar Köztársaság gyorsforgalmi közúthálózatának

közérdekűségéről és fejlesztéséről - 30/1988. (IV. 21.) MT. rendelet az 1988. évi I. tv. Végrehajtásáról - 2/2005. (I. 11.) Korm. rendelet az egyes tervek, illetve programok környezeti

vizsgálatáról - 314/2005. (XII.25.) Korm. rendelet a környezeti hatásvizsgálati és az egységes

környezethasználati engedélyezési eljárásról - 54/1999. (XII. 25.) BM rendelet a közúti közlekedési nyilvántartásból teljesített

adatszolgáltatás díjáról - 56/1999. (XII.28.) BM rendelet a közúti közlekedési nyilvántartás működéséről és az

adatszolgáltatás rendjéről - 110/2005 (XII. 23.) GKM rendelet az autópályák használatának díjáról, módosítva

13/2006 (III.14.) és a 79/2006 (XI.23) GKM rendeletekkel

57

- 122/2005 (XII. 28) GKM rendelete az Útpénztár fejezeti kezelésű előirányzat felhasználásának szabályozásáról, valamint az országos közúthálózattal összefüggő feladatok ellátásáról.

Európa Uniós jogszabályok listája:

- Az Európai Parlament és a Tanács 2004/52/EK irányelve a közösségen belüli elektronikus útdíjszedési rendszerek átjárhatóságáról ,

- Az Európai Parlament és a Tanács 1999. június 17-i 1999/62/EK irányelve a nehéz tehergépjárművekre egyes infrastruktúrák használatáért kivetett díjakról, módosítva a 2006/38 EK irányelvvel (2006. május 17.),

- Az Európai Parlament és a Tanács 1995. október 24-i 95/46/EK irányelve a személyes adatok feldolgozása vonatkozásában az egyének védelméről és az ilyen adatok áramlásáról,

- Az Európai Parlament és a Tanács 2002/58/EK irányelve (2002. július 12.) az elektronikus hírközlési ágazatban a személyes adatok kezeléséről, feldolgozásáról és a magánélet védelméről.

-

b. Intézményi kapcsolatok

Az ED bevezetése során érintett intézmények és projektben betöltött szerepük:

Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) Infrastruktúráért Felelős szakállamtitkár alá integrált Infrastruktúra Szabályozási Főosztály,

A projektben betöltött feladata: Szakértői és tanácsadói tanulmányokra támaszkodva felelős a projekt kereteit meghatározó alapvető döntések meghozataláért, valamint a projekthez szükséges kormányzati támogatás biztosításáért. A GKM miniszteri megbízottat jelölt ki a projekt felügyeletére, valamint a projektben a GKM érdekeinek érvényesítésére.

Kapcsolat: Infrastruktúra Szabályozási Főosztály, Hálózati Infrastruktúra Főosztály, Miniszteri Megbízott

Pénzügyminisztérium (PM) a jogszabályok szerint a díjszedésre vonatkozó jogszabályokat a GKM, csak a PM egyetértésével alkothatja meg.

Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ (KKK) a GKM felügyelete alá tartozó intézmény, felelős vezető az Infrastruktúráért Felelős szakállamtitkár, a szakmai felügyeletet közvetlen az Infrastruktúra Szabályozási Főosztály látja el. Feladata a közúti közlekedés átfogó szakmai irányítása – felelős az országos közúthálózat üzemeltetéséért, fenntartásáért és fejlesztéséért, és egyben az Útpénztár kezelője.

A projektben betöltött feladata: A projekt felső szintű koordinálása és menedzselése, a szükséges tanulmányok és felmérések elvégzésére külső

58

tanácsadók megbízása és ezek finanszírozása, a közbeszerzések lefolytatása, szerződéskötés. Kapcsolat: Stratégiai Iroda.

Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK Zrt.) a GKM által alapított, 100%-ban állami tulajdonú társasági részesedéssel működő gazdasági társaság, amelynek a szakmai felügyeletét is ellátja, felelős vezető az Infrastruktúráért Felelős szakállamtitkár, Feladata: az autópályák üzemeltetése, kivéve a koncessziós szakaszokat, M5, M6, továbbá az országos matricás díjszedési rendszer üzemeltetése, két megbízási szerződés keretében. A díjszedésre vonatkozó szerződés egy éves időtartamra 2007-re szól, 6 havi felmondási idővel, illetve októberben kezdődő újratárgyalási lehetőséggel, a következő évre, 2008-ra vonatkozóan.

A projektben betöltött feladata: A KKK-val történő szerződéskötés után feladata a jelenlegi matricás rendszer további üzemeltetése mellett, a megtett úttal arányos útdíjfizetési rendszerhez kapcsolódó ellenőrzési és pótdíjbehajtási feladatok ellátása.

Kapcsolat: Értékesítési és Ellenőrzési Igazgatóság.

Magyar Közút Közhasznú Társaság (MK Kht) a GKM által alapított, 100%-ban állami tulajdonú társasági részesedéssel működő közhasznú társaság, amelynek a szakmai felügyeletét is ellátja, felelős vezető az Infrastruktúráért Felelős szakállamtitkár. Feladata: az országos közúthálózat közútkezelése, üzemeltetése és fenntartása, a közúti információk biztosítása, a műszaki szabályozás, a minőség-ellenőrzés, az útvonal-engedélyezés.

A projektben betöltött feladata: Együttműködés a KKK-val és az ED szolgáltatóval a megtett úttal arányos útdíjfizetési rendszerhez kapcsolódó infrastruktúra beruházások kivitelezésében.

Nemzeti Autópálya Zrt (névváltoztatás alatt, leendő: Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.) a GKM által alapított, 100% állami tulajdonú társasági részesedéssel működő gazdasági társaság, amelynek a szakmai felügyeletét is ellátja, felelős vezető az Infrastruktúráért Felelős szakállamtitkár. Feladata: autópálya fejlesztés. (neve és feladata változásbővülés alatt)


Alföld Koncessziós Autópálya Zrt. Részvényesek: Állami Autópálya Kezelő Zrt (39,48%), A-WAY GmbH (25,12%) Colas:Bouygues TP (17,58%),Magyar Intertoll Zrt, MOL Nyrt, Egis Project. Feladata: az M5 autópálya közútkezelése, üzemeltetése és fenntartása, rendelkezésre állási díj fejében. Az alvállalkozó üzemeltető az Magyar Intertoll Zrt.

59


M6 Duna Autópálya Koncessziós Zrt. a német Bilfinger Berger BOT GmbH, az osztrák Porr Infrastruktur GmbH, és a Swietelsky International Baugesellschaft m.b.H alapította társaság. Feladata: az M6 autópálya közútkezelése, üzemeltetése és fenntartása, rendelkezésre állási díj fejében. Az alvállalkozó üzemeltető az Intertoll Europe Zrt.


Alternatív díjszedési szolgáltatók megbízását nem tervezzük.

60

Mellékletek

1. A téma kapcsán készült vagy felhasznált tanulmányok jegyzéke

S.sz. Cím Készítő Dátum Old.

1.

Technológiai javaslat a magyarországi gyorsforgalmiúthálózaton hosszú távon érvényesítendő – és részben az EU-hoz való csatlakozással összefüggésben isszükségessé váló – díjszedés megoldására

BME Innotech Kft. 2003.05.20. 123

2. Az autópályák teljesítményarányos tarifarendszerekialakításának megalapozása

OHO Kft. 2003.11.12. 458

3. Díjpolitikai alapelvek GKM Min. Kollégium 2004.02.13. 5

4. A gépjárműhasználat súlya, helyzete a magyargazdaságban: makrogazdasági elemzés 1995-2003 között

Ecostat Gazd.el. és Informatikai Intézet

2004.03.18. 117

5. Az autópályák megtett úttal arányos díjszedési ésdíjellenőrzési rendszerének bevezetése éskommunikációja

GKM Min. Kollégium 2004.09.30. 10

6.

(Wegekostenrechnung für das Bundesfernstraßennetz:Schlussbericht) Útköltségek számítása a német szövetségitörzshálózatra: zárójelentés

(IWW & Prognos) fordítás: BME TKK

2004.12.17. 232

7. Zöld Könyv a használattal arányos elektronikus díjszedés bevezetésének szükségességéről a hazaiautópályákon

GKM Közúti Közlekedési Főosztály

2005. máj. 13

8.

Díjmentes gyorsforgalmi útszakaszok felülvizsgálata /2005

Rendszám alapú forgalomfelvétel öt városi elkerülő szakaszon

Pest-megyén kívüli szakaszok modellezése Pest-megyei szakaszok modellezése

Bauconsult Kft.

Bauconsult Kft.

Transman Kft.

2006.01.05.

2006.01.21.

2006.01.17.

125

102

9.

Forgalmi és díjbevételi tanulmány / 2005 Díjszintek és díjszorzók számítása a

költségokozási arányok függvényében Forgalmi és díjbevételi prognózisok

(matricás/használatarányos rendszerre)

Trafficon Kft.

Bauconsult Kft.

2005.12.12.

2006.02.01. 2006.05.31.

75

3903

10. Piackutatás / 2005 TNS Hungary Kft. 2006.02.04. 508

11. Az elektronikus díjszedés kommunikációja 2006-2007 UKIG 2006.06.08. 29

12. Jogi feltételek Rein és Társai Freshfields 2006. alatt 21

13. Piackutatás / 2006 Teledirect Kft. / UKIG 2006.11.16. 20

14. Az ED bevezetésével kapcsolatos jogi szabályozásokszakmai előkészítése

KTI Kht. 2006. dec. 64

15.

Forgalmi és díjbevételi tanulmány / 2007 Díjszedésbe belépő járműszámok számítása Forgalmi és díjbevételi prognózisok

(matricás/használatarányos rendszerre)

Trafficon Kft.

Transman Kft. Bauconsult Kft.

2006.01.15. 2006.01.22. 2006.01.29.

33

518

61

A témában a pályázati anyag elkészítésével párhuzamosan további tanulmányok is készülnek.

2. SWOT analízis

ERŐSSÉGEK (STRENGTH) GYENGESÉGEK (WEAKNESSES)

Méltányos útdíjfizetési struktúrát hoz létre a jelenlegi méltánytalan időtartam alapú, matricás útdíjfizetési rendszerrel szemben.

Hozzájárul a járműveknek az autópályákra való visszaterelődéséhez a rövid távú úthasználatok esetében is, ezzel csökkentve a környező alacsonyabb rendű utak és települések terhelését.

Hosszú távon finanszírozhatóvá teszi a bővülő gyorsforgalmi úthálózat állagmegőrzését és üzemeltetését, valamint hozzájárulhat az úthálózat bővítésének finanszírozásához is, szemben a jelenlegi matricás rendszerrel.

A rendszer bevezetésével Magyarország eleget tesz az EU eurovignetta és interoperabilitási irányelveinek.

A szolgáltatói szerződés 5 éves időtartama miatt a beruházás megtérülési ideje rövid, ezért valószínűsíthető, hogy a Szolgáltató csak magas szolgáltatói díjszint mellett hajlandó szerződést kötni.

A rendszer valamennyi paraméterére vonatkozóan (útkiterjesztés, járműkategória, technológia, díjszint) több változat is megvizsgálásra került, mely kiemelte, hogy bármely paraméter megváltoztatása esetén a modell pénzügyileg érzékeny. A forgalmi előrejelzések egyes elemeinek megbízhatósága bizonytalan, ezáltal a díjbevétel nagysága és a felmerülő költségek előrejelzésének hatékonysága sérül.

LEHETŐSÉGEK (OPPORTUNITIES) FENYEGETÉSEK (THREATS)

Az ED rendszer bevezetése hatást gyakorolhat más közlekedésfejlesztési projektekre, ezáltal lehetőséget biztosítva az egységes közlekedésfejlesztési politika kialakítására, fejlesztésére.

Az ED rendszer bevezetésének tapasztalatai hasznosíthatóak lesznek más, hasonló volumenű és konstrukciójú projektek bevezetésénél.

Az útdíjakból keletkezett esetleges többletforrásokból az infrastruktúra üzemeltetésén, fenntartásán túl lehetőség nyílik egyéb, a közlekedési szektort érintő projekt finanszírozására (torlódások csökkentését célzó intézkedések, elővárosi és városi tömegközlekedés, kerékpáros közlekedés fejlesztése stb.)

Az alternatív közlekedési, szállítási formák (vízi, vasúti közlekedés) igénybevételének növekedése

A projekt sajátosságaira való tekintettel nagy a közbeszerzési eljárás megtámadásának valószínűsége, ezáltal a projekt megvalósításának ideje szignifikánsan megnő.

Az útdíjfizetés területének érzékenységéből fakadóan, a rendszer elfogadottsága alacsony lesz, ezáltal a díjbevételi elvárások túlzottnak bizonyulnak.

A technológia gyors fejlődése következtében a megvalósításra kerülő rendszer avulása folytán újabb beruházásra lesz szükség.

Az egyéb közlekedésfejlesztési projekteknek esetlegesen negatív hatása lehet az ED bevezetésre.

62

3. Kockázati mátrix Valószínűség Kockázatviselő A megosztás értelmezése

1. ÉPÍTÉSI KOCKÁZAT Döntően a magánpartner

1.1. Beruházási többletköltségek általános kockázata közepes Magánpartner

1.2. Késve teljesítés általános kockázata közepes Magánpartner

1.3.

Az építési többletkiadások és a késve teljesítés Megrendelőnek felróható okra visszavezethető kockázata

közepes Közszféra

1.4. Tervezési kockázat alacsony Magánpartner

1.5. Szabványok figyelmen kívül hagyásának kockázata alacsony Magánpartner

1.6. Műszaki hiányosság közepes Magánpartner

1.7. Alvállalkozó bevonásának kockázata közepes Magánpartner

1.8. Építési szakasz finanszírozási kockázata közepes Magánpartner

1.8.1. Inflációs kockázat közepes Magánpartner 1.8.2. Árfolyamkockázat közepes Magánpartner 1.8.3. Kamatkockázat közepes Magánpartner 1.8.4. Tőkevisszafizetési kockázat közepes Magánpartner

1.9. Építési szakaszhoz kapcsolódó force majeure kockázat alacsony

Közszféra és magánpartner megosztva

1.10. Építési szakaszhoz kapcsolódó általános jogszabály változási kockázat

alacsony Magánpartner

1.11. Építési szakaszhoz kapcsolódó, kifejezetten projekt specifikus jogszabály változási kockázat

Közepes Közszféra

1.12. Építési szakaszhoz kapcsolódó politikai kockázat Magas Közszféra

Az építési kockázatot alapvetően a magánpartner viseli, ugyanis a szolgáltatási díjra kizárólag a szolgáltatási szerződésben meghatározott mértékben, a szolgáltatásnak a szolgáltatási szerződés szerinti megkezdésétől kezdve jogosult. A magánpartnert nem terheli annak következménye, amennyiben a Megrendelőnek felróható okból (i) a magánszférának többletköltsége keletkezik, (ii) a szolgáltatás szerződés szerinti megkezdésének időpontja elhúzódik. Főszabályként a force majeure kockázatot a magánpartner viseli, azzal, hogy a szerződésben követelményként jelenik meg vele szemben, hogy ezt a kockázatot a lehető legteljesebb körben biztosításokkal csökkentse. A force majeure időtartamával a szerződés hatálya meghosszabbodik. A force majeure bekövetkezésének bizonyos eseteiben, annak időtartama alatt - a partnerség fenntartása érdekében - a közszféra a szerződésben biztosított jogaival nem, vagy korlátozottan él. A részletes feltételeket és a különböző esetekben követendő eljárást a vonatkozó szolgáltatási szerződés tartalmazza. A közszféra viseli az építési szakaszhoz kapcsolódó, kifejezetten projekt specifikus jogszabályváltozásból, és a politikai kockázatból származó terheket.

1.13. Ellenőrzési infrastruktúra megvalósításának kockázata Magas Közszféra

Az ellenőrzési infrastruktúra finanszírozásáért, kiépítéséért és időben rendelkezésre állásáért teljes egészében a közszféra a felelős.

2. RENDELKEZÉSRE ÁLLÁSI KOCKÁZAT Alapvetően

magánpartner

2.1. Az üzemeltetési költségek túllépésének általános kockázata magas Magánpartner

2.2.

Az üzemeltetési költségek túllépésének Megrendelőnek felróható okra (pl. Megrendelő által egyedileg meghatározott többlet szolgáltatási igény megjelenése) visszavezethető kockázata


2.3. Üzemeltetés ellenőrzésből fakadó kockázata közepes Közszféra

2.4. Üzemeltetés, rendelkezésre állás technikai kockázata közepes Magánpartner

2.5. Rejtett hiba kockázata alacsony Magánpartner

2.6. Üzemeltetési szakaszhoz kapcsolódó force majeure kockázat

alacsony Közszféra és magánpartner megosztva

2.7. Üzemeltetési szakaszhoz kapcsolódó általános jogszabály változási kockázat

közepes Magánpartner

A rendelkezésre állási kockázatot alapvetően a magánpartner viseli, ugyanis a szolgáltatási díjra kizárólag a szolgáltatási szerződésben meghatározott mértékben, a szolgáltatásnak a szolgáltatási szerződés szerinti megkezdésétől kezdve és a szolgáltatási szerződésben rögzített paraméterek teljesítése esetén jogosult. A magánpartnert nem terheli annak következménye, amennyiben a Megrendelőnek felróható okból a magánszférának többletköltsége keletkezik. Főszabályként a force majeure kockázatot a magánpartner viseli, azzal, hogy a szerződésben követelményként jelenik meg vele szemben, hogy ezt a kockázatot a lehető legteljesebb körben

63

2.8.

Üzemeltetési szakaszhoz kapcsolódó kifejezetten projekt specifikus jogszabály változási kockázat


2.9. Üzemeltetési szakaszhoz kapcsolódó politikai kockázat magas Közszféra

biztosításokkal csökkentse. A force majeure időtartamával a szerződés hatálya meghosszabbodik (szolgáltatás hiányában díjfizetés nem történik). A force majeure bekövetkezésének bizonyos eseteiben, annak időtartama alatt - a partnerség fenntartása érdekében - a közszféra a szerződésben biztosított jogaival nem, vagy korlátozottan él. A részletes feltételeket és a különböző esetekben követendő eljárást a vonatkozó szolgáltatási szerződés tartalmazza. A közszféra viseli az üzemeltetési szakaszhoz kapcsolódó, kifejezetten projekt specifikus jogszabályváltozásból, és a politikai kockázatból származó terheket.

3. KERESLETI KOCKÁZAT Közszféra és magánpartner megosztva

3.1. Üzemeltetési szakaszhoz tartozó forgalmi kockázat (forgalmi teljesítmény alakulása)

közepes Közszféra és magánpartner megosztva

3.2. Üzemeltetési szakaszhoz tartozó keresleti kockázat (használók számának alakulása)

magas Közszféra és magánpartner megosztva

3.3. Üzemeltetési szakaszhoz kapcsolódó, a keresletet befolyásoló ellenőrzési kockázat


3.4 Használók számának arányában meghatározott mérési hatékonyság fenntartása

közepes Magánpartner

A rendszert szabályosan használók száma függ az ellenőrzési feladat hatékonyságától és az alkalmazott egyéb útdíjpolitikai elemektől. Az erre vonatkozó kockázatokat a közszféra viseli.

Documents

Előterjesztés a Kormány részére Az elektronikus útdíjfizetési ...1].pdfA rendszerben a tarifa-modell, és az előre meghatározott zónák struktúrájának időközönkénti