EMBRAER 170 Feelthere/Wilco Autor: Paweł Dragan pawel.dragan@wp.pl Wersja Data Autor Zmiany 1.0 22.08.08 Paweł Dragan Podstawowa, pierwsza wersja 1.1 08.09.08 Paweł Dragan Poprawki dot. procedury startowej, inne drobne zmiany.

Wstęp Niniejszy poradnik ma na celu pomoc przy poznawaniu samolotu E170 wydanym przez Wilco. Powinien również nadawać się do pozostałych modeli samolotu z wydanego pakietu (E190, Linage), ale należy zwrócić uwagę na różnice związane z parametrami, wagą itp. Nie wiem, czy są różnice w działaniu systemów. Poradnik jest oparty na przedstawieniu jednego lotu na trasie Warszawa – Gdańsk. Poziom raczej podstawowy. Wiele aspektów symulacji nie zostało uwzględnionych. Być może dokument będzie się rozwijał, jeśli będzie zapotrzebowanie. Trudno powiedzieć jaki jest wymagany poziom wiedzy aby zrozumieć zasady latania tymi maszynami. Na pewno trzeba znać nawigację wg. instrumentów (VOR, NDB, podejścia ILS, NDB itp.), znać pojęcia takie jak SID, Transision Altitude, Transition Level i inne. Jeśli czegoś nie wiadomo to np. forum serwisu www.aztec.pl to prawdziwa skarbnica wiedzy. Polecam również stronę www.aviation.home.pl. Używam obecnie wersji samolotu 1.2 (po servis pack’u 2). Poradnik jest pisany w sierpniu 2008. Używany jest cykl bazy nawigacyjnej AIRAC 0807. Uwaga: po instalacji samolotu samolot miał nieaktualną bazę oraz niekompletne procedury lotniskowe SID/STAR. Przy takim stanie może nie być możliwe wykonanie takiego lotu. Polecam albo kupić aktualny cykl na stronie www.navigraph.com albo używać ostatniego darmowego 0608 (dostępny na tej samej stronie). ten ostatni powinien wystarczyć do poprawnego wykonania lotu. Czytelników proszę o wyrozumiałość i wzięcie pod uwagę, że jestem lotnikiem tylko wirtualnym, a nawet w świecie symulacji jestem amatorem. Jeśli znajdziecie błędy prośba o informacje mailem. Oczywiście mile widziane wszelkie uwagi i sugestie, poprawki itp. Postaram się doprowadzić dokument do sensownego stanu.

Odprawa przed lotem Nasz lot treningowy odbędzie się pomiędzy Warszawą i Gdańskiem. Trasa Dla przelotu trasa będzie następująca: EPWA IDAKO N191 GRU N133 KRT EPGD Nie rozpatrujemy tutaj lotniska zapasowego. Odległość to ok. 175nm. Proponowany poziom lotu to FL240. Potrzebne mapy: Diagram lotniska w Warszawie: http://www.pl-vacc.org/pol3/download.php?ts=K9rcrAe7C6nYog%3D%3D&type=m&file=epwa_gnd_VII_2008.jpg Mapa procedur SID dla pasa 29 w Warszawie: http://www.pl-vacc.org/pol3/download.php?ts=K9rcrAe7C6nYog%3D%3D&type=m&file=0701-EPWA-SID-RWY29.pdf Podejście ILS do pasa 29 w Gdańsku: http://www.pl-vacc.org/pol3/download.php?ts=K9rcrAe7C6nYog%3D%3D&type=m&file=0701-EPGD-ILSLLZ-RWY29.pdf Diagram lotniska EPGD: http://www.pl-vacc.org/pol3/download.php?ts=K9rcrAe7C6nYog%3D%3D&type=m&file=map_gdansk_ground/map18.htm

Pogoda. Dla naszego pierwszego lotu ustawiam pogodę bezwietrzną i z dobra widzialnością. Pogoda nie będzie miała praktycznie wpływu na lot. Stąd od razu zakładamy start z pasa 29 w Warszawie, oraz lądowanie na 29 w Gdańsku. Ładunek Przed lotem załadowujemy samolot za pomocą load planer’a zawartego w narzędziu do konfiguracji naszego samolotu. Przy załadunku musimy zapisać parametr opisany jako ZFW (Zero Fuel Weight – waga samolotu wraz z ładunkiem i pasażerami, bez paliwa). Jest to bardzo ważne przy inicjalizowaniu systemu zarządzania lotem. W moim przypadku: ZFW = 61356 Paliwo Tutaj niestety muszę rozczarować. Obecna wersja dokumentu nie zawiera opisu planowania ilości paliwa. Staram się opracować temat tak, aby można było samodzielnie to dobrze zaplanować. Wyjścia są następujące:

- Sam samolot zawiera zintegrowany planner (opis działania w manualu) - Do płatnej wersji Vroute (www.vroute.info) dodany jest moduł paliwa dla E170. - Są dostępne inne planery lotu mogące pomóc.

W naszym przypadku zabieramy 7000lbs paliwa. Należy uważać, aby nie przekroczyć paramtrów:

MGTW = 82364 - (Max Gross Taxi Weight) – maksymalna waga do kołowania; MTOW = 82011 - Gross Tak-off Weight) – maksymalna całkowita waga do startu; MGLW = 72310 - (Max Gross Landing Weight) – maksymalna całkowita waga lądowania;

Maksymalnie załadowany i zatankowany samolot przekracza te wagi. My jesteśmy daleko od tych liczb, ale trzeba uważać przy dalszych trasach. Prędkości V do startu W tabelach (dołączony do samolotu pdf, niestety tabele wyskalowane w kg) sprawdzamy wartości V1, Vr i V2 dla odpowiedniego modelu, ustawienia klap, mocy startowej, wysokości lotniska i temperatury (to tylko tak brzmi groźnie, jak zerkniecie w tabelki, będziecie rozczarowani ). Standardowe ustawienie klap do startu to 1, więc prędkości w naszym przypadku wynoszą: V1 = 130 Vr = 138 V2 = 142 Ustawienie kokpitu W narzędziu konfiguracyjnym ustawiamy stan kokpitu na Cold & Dark.

Uruchamiamy samolot Na potrzeby niniejszego lotu ustawiłem samolot na stanowisku 72 na EPWA. Sceneria w użyciu to darmowa sceneria EPWA dostępna przez stronę www.pl-vacc.org. Cały czas warto korzystać z checklist. Sam korzystam z samodzielnie zmodyfikowanej listy dołączonej w manualu. Pewnie w niedługim czasie pojawi się spora ilość tego rodzaju publikacji. Zaraz po uruchomieniu symulatora widzimy kokpit z wyłączonymi wszelkimi instrumentami. Uruchamianie rozpoczynamy od panelu overhead (Shift+2):

Rysunek: 1

Samolot jest dość skomplikowany, ale wiele systemów jest w pełni zautomatyzowanych i podczas bezproblemowego lotu wielu przełączników w ogóle nie dotkniemy. Filozofia kokpitu E170 to zasada, że w samolocie gotowym do lotu wszystkie lampki na przełącznikach są zgaszone a przełączniki obrotowe skierowane są pionowo w górę. Zaczynamy od włączenia akumulatorów – przełączniki (1a) na ON, (1b) na AUTO. Zobaczymy, że włączyły się już wyświetlacze na głównym panelu. Prawdopodobnie włączy się też alarm i będzie migała żółta lampka na głównym panelu. Możemy ją kliknąć i będzie znowu cisza. Możemy w zależności od sytuacji skorzystać z zewnętrznego źródła zasilania – włączamy (15), zmieni się lampka z AVAIL na IN USE. Następnie włączamy APU (zapewni zasilanie elektryczne i układu pneumatycznego) – dwa razy klikamy z prawej strony przełącznika (2) – czyli ustawiamy na pozycję START – przełącznik sam powróci do pozycji ON. Stan uruchamianego silnika APU widzimy na głównym panelu na wyświetlaczu EICAS – najbardziej po prawej stronie. Do panelu głównego przejdziemy za chwilę. Włączamy NAV Lights (3) i Logo Lights (4). Sprawdzamy Pressurization Panel (6) – odpowiada za systemy dbające o ciśnienie w kabinie. Standardowo pozostawiamy tryb AUTO. Z resztą i tak nie ma chyba możliwości ustawień ręcznych. Kolejna sprawa, to uzbrojenie świateł emergency: (8) do pozycji ARMED, oraz włączenie ogrzewania przednich szyb: Windshield de-iceing – wcisnąć oba przyciski (5) – przestaną świecić. Możemy też od razu włączyć lampki No Smoking i FSTN Belts oraz Sterile (9).

Sprawdzamy, czy dźwignie przepustnicy są w pozycji IDLE (zarówno na panelu centralnym, otwieranym przez Shift+4, jak i na naszym kontrolerze). Sprawdzamy też i ew. włączamy Parking Brake (standardowo Ctr+. albo na panelu konsoli centralnej). Na tą chwilę zamykamy panel Overhead. Mamy przed sobą panel główny;

Rysunek: 2

Na panelu głównym znajdują się następujące podstawowe elementy: (1) – w ramce – GS – Glare Shield panel – Panel służący do zarządzania automatyką lotu oraz systemami

nawigacyjnymi; (2) – PFD – Primary Flight Display – górna część to sztuczny horyzont, wskaźniki wysokości, prędkości,

prędkości pionowej, oraz (bardzo ważne) tabelka z trybami automatyki lotu. Dolna część zawiera HSI oraz informacje nawigacyjne;

(3) – MFD – Multi Function Display – wyświetla mapę z wprowadzonym planem lotu, profilem pionowym, ekrany kontrolne poszczególnych systemów itp. – w zależności od wyboru.

(4) – EICAS – Engine Indication and Crew Alert System – tu są wskazania silników, paliwa, klap, podwozia, APU, ciśnienia kabinie, trymerów, alarmy i inne.

(5) Przełącznik ustawiający Autobreak - automatyczny hamulec. Na wyświetlaczach widać czerwone i żółte oznaczenia ATT FAIL oraz HDG FAIL. Oznacza to, że nie został włączony/zainicjowany system IRS – Inertial Reference System – żyroskopowy system odpowiadający za wyznaczenie aktualnej pozycji samolotu. Jest podstawowym źródłem danych dla systemów nawigacyjnych i automatyki lotu. Więcej np. tutaj: http://heading.pata.pl/inertia1.htm No i w tym miejscu przechodzimy do programowania FMS – Flight Menagement System – jest to nasz komputer pokładowy który pomoże nam w nawigacji po wyznaczonej trasie, będzie zarządzał mocą silników, kontrolował i dostarczał informacji o parametrach lotu i robił inne jeszcze rzeczy. W tym samolocie interfejs FMS jest stosunkowo prosty do opanowania, po kilku razach nie będzie żadnych problemów z korzystaniem z niego. Uwaga: na interfejs do programowania FMS będę w skrócie mówił właśnie FMS. Poprawnie określa sie go jako MCDU, gdyż FMS to cały system, nie tylko lekko przerośnięty kalkulator.

Interfejs FMS otwieramy za pomocą Shift+3. Wygląda na początku tak:

Rysunek: 3

Interfejs składa się z kilku sekcji: - Ekran główny, oraz boczne klawisze dookoła niego – ponumerowane zostały od L1 do P6; - Klawisze wyboru trybu pod ekranem (PERF, NAV, FPL, RTE itd) – objęte na rys. żółtą ramką; - Pokrętło; - Klawisze alfanumeryczne, oraz klawisze DEL i CLR.

Na dole wyświetlacza (tam gdzie na rys. Napis NO PRESENT POSITION) jest miejsce na wpisywane przez nas wartości oraz na wyświetlane komunikaty. Na razie ekran ustawień radia zostawiamy (wrócimy do niego). Widzimy na dole komunikat ‘NO PRESENT POSITION’ – oznacza on, że FMC domaga się wprowadzenia aktualnej pozycji samolotu. Klikamy na NAV, następnie na klawisz L4 - przy ekranie przy linii POS SENSORS, następnie P6 – na dole przy POS INIT , następnie na P3 - po prawej stronie przy współrzędnych opisanych jako GPS. Przy tym wpisie pojawia się napis (LOADED). Tak zmieniają się ekrany:

W ten sposób uruchomić się może system IRS. Po pewnym czasie (standardowo te czasy nie są realistyczne, ale można to zmienić), znikną denerwujące żółte i czerwone napisy z ekranów na panelu głównym. Możemy od razu wpisać trasę lotu. W tym celu wybieramy na dole klawisz przy napisie FLT PLAN (Flight Plan – plan lotu) – P6. Pojawia się ekran:

Tutaj zaczyna się programowanie trasy. Mamy od razu wpisane EPWA jako ORIGIN. Wklepujemy EPGD – widzimy, że wpisywana wartość pojawia się w dolnej linii ekranu FMS. Następnie klikamy P2 - napisie DEST. W ten sposób wprowadzamy cel naszej podróży.

Uwaga: klikając na pusty klawisz między NEXT I TRS włączymy tryb klawiatury – to co wpisujemy na klawiaturze komputera wpisywane jest do FMS. Nie działają wtedy żadne skróty klawiaturowe symulatora. Tryb oznaczony jest literą K w lewym górnym rogu FMS

Tak to wygląda po wprowadzeniu:

Następnie wpisujemy pierwszy punkt trasy, czyli IDAKO. Na razie nie przejmujemy się procedurą odlotową SID – przyjdzie na to czas. Wpisaną wartość IDAKO wprowadzamy za pomocą L2 (w pole z kreskami opisane jako VIA.TO). Dalsza część trasy to N191 GRU – czyli lecimy drogą N191 do punktu GRU. Wpisujemy to w postaci N191.GRU i wprowadzamy do kolejnej wolnej pozycji VIA.TO – klawiszem L3. Od razu widzimy, że automatycznie pojawiły się wszystkie punkty znajdujące się na drodze N191 przed GRU. Aby wpisywać kolejne wartości musimy przewinąć na następną stronę za pomocą klawisza NEXT (W prawym górnym rogu pojawia się oznaczenie stron – w tym przypadku 1/3 – pierwsza strona z trzech). Dalej wpisujemy analogicznie N133.KRT i wprowadzamy w kolejne wolne pole VIA.TO . Po KRT mamy już tylko EPGD – wpisujemy ręcznie (albo kopiujemy z pola DEST do dolnej linii za pomocą klawisza P3) i wprowadzamy do kolejnej wolnej linii VIA.TO (klawisz L3). Możemy już kliknąć ACTIVATE (P6). Kolejne ekrany są na rysunkach:

Plan lotu jest już zaprogramowany. Teraz możemy przejść do części dotyczącej osiągów – PERFORMANCE. Albo klikamy P6 jeśli wyświetla się tam podświetlony napis PERF INIT, albo za pomocą klawisza trybów PERF otwieramy menu i wybieramy PERF INIT (klawisz L1):

Rysunek: 4

Kolejne strony wyglądają tak:

Na stronie 1/3 zmieniamy: - pole cruise – za pomocą P5 (przy napisie OR>) otwieramy menu i wybieramy żądaną prędkość na

przelotowej. Możemy pozostawić LRC – Long Range Cruise – prędkość najbardziej oszczędzająca paliwo, MAX SPD – maksymalna prędkość, MAX END – max Endurance – prawdopodobnie prędkość zapewniająca najmniejsze obciążenia i zużycie silników i/lub struktury samolotu (do potwierdzenia).

Na stronie 2/3 (strony zmieniami za pomocą klawiszy NEXT/PREV): - W polu reserve fuel podajemy planowaną rezerwę paliwa (wpisujemy z klawiatury i wprowadzamy za

pomocą L2 - Pole Contingency Fuel – może ktoś wie jak to się ma do Reserve Fuel, bo ja nie (do opracowania)

Na stronie 3/3 uzupełniamy: - TRANS ALT: podajemy aktualną wartość TA dla danej lokalizacji (Uwaga – na rysunkach widać wpisane

8000 – to akurat polska wartość T Level nie Altitude – powinno być 6500, pomyłka); - INIT CRZ ALT – planowany poziom lotu na przelotowej, u nas FL240, wpisujemy jako 24000; - Można podać przewidywany wiatr na przelotowej jeśli znamy; - ZFW: wpisujemy wartość ZERO FUEL WEIGHT z load plannera (u nas 61356); Po wpisaniu ZFW pojawiają się wartości dla Gross Weight i pojawia się opcja CONFIRM INIT przy klawiszu P6 – wciskamy ten klawisz aby potwierdzić wprowadzone dane.

Kolejna rzecz, to wprowadzenie prędkości V1, Vr i V2. Klawiszem PERF otwieramy menu (jak na rys.4) z którego wybieramy opcję TAKEOFF (klawisz P2).

Na rysunkach obok pokazane są strony 1/3 i 3/3. Stronę 1/3 pozostawiamy niewypełnioną i skaczemy od razu do 3/3. Tutaj podajemy sprawdzone wcześniej wartości.

Po wprowadzenie V-prędkości mamy już praktycznie zakończone programowanie FMS. Możemy teraz obejrzeć strony PERF DATA zawierające obliczenia dot. osiągów samolotu, paliwa itp.. Poszczególne ekrany są na rysunkach:

W zasadzie w okolicach tego momentu jeśli lot odbywa się on-line (VATSIM) zgłaszam się po zgodę na lot. Taka zgoda dla EPWA zazwyczaj zawiera: pas startu, procedurę odlotu (SID), oraz kod transpondera. Może się zdarzyć, że zamiast procedury SID dostaniemy od razu instrukcję lotu bezpośrednio na IDAKO, lub nawet dalej, więc nie programujemy w FMS tych rzeczy przed uzyskaniem zgody od ATC. Oczywiście off-line mamy zupełnie inną sytuację. W naszym przypadku zakładam start z pasa 29, odlot wg. procedury SID IDAKO 2G oraz kod transpondera np. 4505. Mając otwarty interfejs FMS wybieramy klawiszem trybów FPL stronę z planem lotu. Na dole przy klawiszu L6 mamy opcję DEPARTURE:

Klikamy więc na klawisz L6 i przechodzimy do wyboru pasa:

Klikamy na L4 wybierając pas 29, otwiera się wtedy opcja wyboru SID:

Klikamy L4 przy IDAK2G i otrzymujemy:

Wybieramy opcję INSERT klawiszem P6. Po wstawieniu procedury do naszego planu, wygląda on następująco (oczywiście możemy go przeglądać klawiszami NEXT/PREV):

Można też zauważyć, że przy punktach nawigacyjnych aż do IDAKO, mamy po prawej stronie przypisane wartości prędkości i wysokości (np. 240/5000). Wartości te są wprowadzone automatycznie i odzwierciedlają ograniczenia wynikające z procedury SID. Zwykle jednak nie będziemy zatrzymywali wznoszenia na 5000 i dostaniemy odpowiednio wcześniej zgodę od ATC na wyższe poziomy. Dlatego ja kasuję te wpisy: przewijamy ekrany tak, by widoczny był wpis IDAKO, wciskamy DEL i klikamy na klawiszu po PRAWEJ z boku ekranu przy tym wpisie (nie klikać z lewej, bo usunięty byłby punk IDAKO). Powinno to usunąć ograniczenia.

To koniec zabawy z FMS przed odlotem. Możemy jeszcze na stronie TAKEOFF zobaczyć, że wpisany został pas 29 na pierwszej stronie i wszystkie dane są kompletne. FMS oferuje tak naprawdę trochę więcej – np. możemy modyfikować moc silników przy starcie, wznoszeniu itp, oraz inne opcje. Nie będziemy tutaj tego rozpatrywać, ale oczywiście warto zapoznawać się z samolotem i jego możliwościami. Szkoda, że manual jest tak ubogi. Na razie pozostawiamy jeszcze otwarty interfejs FMS, aby przejrzeć sobie zaplanowaną trasę. Robimy to tak:

Na wyświetlaczu MFD (środkowy na głównym panelu) wybieramy pole Plan. Następnie za pomocą rolki myszy ustawionej nad pokrętłem FMS (mi wychodzi, że jest to dolna część pokrętła – jak na rysunku żółta ramka) możemy przesuwać sobie trasę, aby wizualnie zrewidować wprowadzony plan lotu wraz z procedurą odlotu. Można zmienić skalę (zasięg) wyświetlania, za pomocą rolki myszy ustawionej nad MDF nad błękitnym znaczkiem z cyframi (na rysunku jest 5). W momencie kiedy mysz jest odpowiednio ustawiona, cyfry objęte są nawiasami [ ]. Po sprawdzeniu planu wracamy do pierwszego punku trasy (przewijamy za pomocą rolki) i wtedy powracamy do trybu Mapy (pole Map na MFD).

No to mamy już zakończoną sprawę z FMS. Nasz kokpit powinien wyglądać mniej więcej tak (powiększony jest obraz z wyświetlacza PFD - prawym klawiszem myszy):

Na tym etapie, mając już zgodę na lot, a co za tym idzie dane dotyczące startu i odejścia (czyli u nas pas 29, SID IDAKO2G, transponder) możemy poustawiać:

- Transponder – w FMC wybieramy klawisz RADIO, z klawiatury wpisujemy nasze 4505 i wprowadzamy za pomocą klawisza P5. Pozostawiamy na razie tryb na ST-BY.

- Pokrętłem HDG SEL ustawiamy heading zgodnie z kierunkiem pasa: 291 – zmianę widać na PFD – na środku po lewej;

- Pokrętłem ALT SEL ustawiamy pierwszą planowaną wysokość na 5000 (5000 wynika z ograniczenia w procedurze SID, nie możemy wznosić wyżej bez zgody ATC). Ustawioną wartość również widzimy na PFD – na górze po prawej nad skalą wysokości (później opiszę jeszcze cały wyświetlacz PFD);

- Ustawiamy automatyczną kontrolę prędkości: pokrętło SPEED ma dodatkowy zewnętrzny pierścień umożliwiający ustawienie w pozycji FMS (prędkość kontrolowana automatycznie przez system FMS) lub MAN (ustawienie prędkości ręcznie za pomoca pokrętła speed). Ustawienie zmieniamy klikając ponad pokrętłem, mniej więcej na napisie SPEED. Ustawiamy na FMS.

- Wyskalowujemy wysokościomierz do aktualnej wartości QNH (można klawiszem B). Możemy korzystać z ustawień w hPa lub w calach(skalę przestawiamy zewnętrznym pierścieniem BARO SET – działa podobnie jak pokrętło SPEED). Tym samym pokrętłem regulujemy ustawienie wysokościomierza.

- Na panelu automatyki lotu wciskamy przycisk FMS – tryb nawigacji przestawi się na utrzymywanie trasy FMS. Kolor wskazań HSI zmienia się na różowy.

Uwaga: w moim przypadku ważne było aby w trybie Plan wrócić do pierwszego punku, aby po powrocie do Map mieć prawidłowe wskazania i pozycję samolotu. Być może to bug, a może ja nie znam i nie rozumiem tej funkcjonalności.

Przed uruchamianiem silników ustawiamy jeszcze: - Trymer: nie mam niestety jeszcze tabel ustawień trymera w zależności od wagi i CG%. Ja dla prawie w

pełni załadowanej maszyny, z paliwem na loty krajowe, używam trymera ustawionego na 4.0; - Włączamy pompę hydrauliki 3A (Rys1, przełącznik 11); - Włączamy światła Red Beacon (Rys1, przełącznik 10);

No i rozpoczynamy uruchamianie silników i wypychanie. Często dzieje się to równolegle. Ja do wypychania używam modułu z pakietu FSCoPilot. Ze stanowiska 72 wypychamy 52m do tyłu i obracamy 60 stopni dziobem w prawo. Sekwencja startu silników jest zautomatyzowana. Na panelu centralnym (Pedestal, Shift+4) mamy dwa obrotowe przełączniki na żółto czarnym tle. Opisane są jako POWERPLANT i chronione są przezroczystymi klapkami.

Klapki podnosimy klikając prawym klawiszem myszy na przełącznikach. Rozruch silników inicjujemy przełączając pokrętło do pozycji START (klikając z prawej strony przełącznika). Usłyszymy ‘ściszenie’ szumu w kabinie – automatycznie wyłącza się zasilanie sprężonym powietrzem z APU klimatyzacji/wentylacji kabiny, tak aby zapewnić odpowiednie ciśnienie powietrza na potrzeby rozruchu silników. Proces uruchamiania obserwujemy cały czas na wskazaniach na wyświetlaczu EICAS. Po uruchomieniu silnika nr 1 startujemy drugi.

Po uruchamianiu silników i zakończeniu wypychania: - ustawiamy klapy do poz.1 (standardowe ustawienie do startu); - Pokrętło AutoBrake ustawiamy w pozycji RTO (Rejected Take-Off) – Rys2, przełącznik 5; W przypadku

przerwania startu poprzez ręczne zamknięcie przepustnicy hamulce zadziałają automatycznie (warto przetrenować);

- Włączamy TAXI Lights; - Włączamy Flight Director – przycisk FD na panelu automatyki lotu; - Włączamy AutoThrotle (włącznik AT nad pokrętłem SPEED). - Możemy też wyłączyć już APU.

Przed kołowaniem popatrzmy jeszcze na trzy rzeczy: wyświetlacz PFD, wyświetlacz MFD i panel automatyki lotu. PFD: Rysunek obok przedstawia PFD w trakcie rozbiegu samolotu. Wyświetlacze można powiększać klikając prawym klawiszem myszy. Górna połowa to:

- na środku ADI – na rysunku widać wskazania FD – różowe skrzyżowane paski (później będzie jeszcze o tym);

- Po lewej jest skala prędkości. W środkowym okienku aktualna prędkość IAS (u rys. jest 108). Ponad skalą jest ustawiona wartość docelowa dla AP. W tym wypadku wartość 142 – ma kolor różowy (magenta) co świadczy o tym, że została ustawiona automatycznie przez FMS. Jeśli prędkość ustawiamy manualnie, kolor jest niebieski (cyan). Na rysunku widać też znaczniki prędkości V1, Vr i V2. Biały pasek przy skali prędkości wskazuje na trend zmiany prędkości.

- Po prawej stronie jest skala wysokości. Na jej środku okienko z aktualną wysokością, ponad skalą ustawiona żądana wysokość, poniżej – wartość ciśnienia wg którego wyskalowany jest wysokościomierz. Na rys. jest wartość STD (standard), bo akurat było 1013 – standardowa fs-owa ładna pogoda .

- Dalej po prawej jest wskazanie prędkości pionowej (skala logarytmiczna). Zielona wskazówka pokazuje aktualną wartość. Na środku skali pojawia się również okienko z zapisem cyfrowym wartości aktualnej. Ponad skalą jest okienko obrazujące ustawioną wartość żądaną.

- Ponad ADI znajduje się tabelka obrazująca tryby autopilota. Omówimy ją osobno.

Dolna połowa PFD zawiera informacje nawigacyjne:

- HSI – pokazuje w standardowy sposób pozycję względem ustawionej radiopomocy lub zaprogramowanej trasy ( w zależności od wybranego trybu), pokazuje wskazania kierunku do VOR lub NDB w zależności od wyboru.

- Po lewej stronie na górze mamy wartości GSPD (prędkość względem ziemi, Ground Speed) oraz HDG – ustawienie

wskaźnika kierunku (widać również niebieski znacznik na HSI); - Środek po lewej – wskazanie trybu HSI – w tym wypadku HSI wskazuje pozycję względem trasy

zaprogramowanej w FMS. Możliwe jest również wskazanie VOR; - Poniżej znajduje się opis wskazań kierunku VOR lub ADF, jeśli ich wyświetlanie jest włączone. - Po prawej na górze możemy zobaczyć CRS – aktualnie ustawiony kurs jeśli używamy trybu nawigacji

przy pomocy VOR (na rysunku go akurat nie ma). - Środek po prawej – wskazanie aktualnego odczytu DME – nazwa radiopomocy, odległość w nm oraz

przewidywany czas. - Na dole mamy dwie ramki z wybranymi wartościami COM1 i NAV1. Mogą służyć do bardzo wygodnej

zmiany tych wartości. Najeżdżamy nad nie myszą (pojawi się niebieska ramka) i używamy pokrętła myszy aby zmienić wartość po przecinku. Kółko myszy wraz z wciśniętym klawiszem Ctr zmienia wartość całkowitą. Kliknięcie powoduje przełączenie częstotliwości STBY na aktywną.

Wyświetlacz MFD: Na górze i dole wyświetlacza mamy szare pola wyboru trybów (MAP, Plan, System, TCAS i Weather). Możemy klikać je myszą, aby uruchamiać odp. tryb. Najwięcej czasu MFD jest chyba używany do wyświetlania zaprogramowanej trasy – czyli tryb MAP. Ponadto mamy tryb Plan, do przeglądu zaprogramowanej trasy (opisany wyżej) oraz System – przegląd poszczególnych systemów samolotu (elektryka, hydraulika itd.). Pola TCAS oraz Weather (Pogoda) służą do włączania zobrazowania odpowiednich informacji dot. TCAS i radaru pogodowego w trybie MAP. Klikając na odpowiednie pole trybu (będąc w danym trybie) otwieramy dodatkowe menu. Dla trybu Map można włączać m.in.;

- okno Progress (widoczne na rysunku na środku) zawierające podstawowe informacje o odległościach, przewidywanych czasach i paliwie dla najbliższego punktu nawigacyjnego oraz lotniska docelowego;

- Nazwy punktów nawigacyjnych; - Zobrazowanie profilu pionowego (dolna połowa wyświetlacza); - Zobrazowanie pobliskich lotnisk; - Zobrazowanie radary pogodowego; - Zobrazowanie TCAS.

W trybie mapy wyświetlane są również: aktualny punkt nawigacyjny (waypoint) wraz z odległością i przewidywanym czasem dolotu, temperatury SAT i TAT, prędkość True Airspeed (TAS), wskazanie DME. Nad zewnętrznym pierścieniem widoczny jest znacznik HDG. Skalę w trybie mapy zmieniamy pokrętłem myszy najeżdżając wcześniej nad niebieską liczbę z odp. symbolem – na rysunku jest to 5. Po najechaniu myszą wartość otaczana jest nawiasami [ ]. Panel automatyki lotu i nawigacji (panel GS – GlareShield):

Ten panel to oczywiście zestaw podstawowych narzędzi podczas lotu. Jego opanowanie i zrozumienie jest kluczem do sprawnego latania E170. W trakcie omawiania lotu będziemy sporo o nim pisać. Po kolei: BARO SET – pokrętło ustawiania ciśnienia – nim wyskalowujemy altimeter. Posiada zewnętrzny pierścień do przestawiania skali z hPa na calową – zmieniamy klikając w miejscu zaznaczonym żółtą ramką. Klikając z kolei środkowym klawiszem myszy symulujemy wciśnięcie pokrętła – powoduje to ustawienie ciśnienia standard (1013hPa, 29,92 in). 2 – zestaw przycisków odnoszących się do nawigacji w poziomie:

- Dwa przyciski z symbolami oraz - powodują wyświetlenie na HSI (wyśw. PFD) igieł wskazujących kierunek na ustawioną radiolatarnię (takie RMI). Kolejne kliknięcia to wybór VOR (NAV1, 2), potem ADF, kolejny punkt trasy FMS oraz wyłączenie wskazania. ( dla NAV1, ADF1 , natomiast dla nav2, adf2).

- WX – włącza radar pogodowy. Jego zobrazowanie i ustawienia trzeba jeszcze ustawić w menu na MFD; - PREV – używany jest w trakcie lotu wg. trasy FMS – wciśnięcie go powoduje wyświetlenie informacji o

ustawieniu kursu VOR oraz zobrazowanie go na HSI. - FMS – ustawia zaprogramowaną w FMS trasę jako źródło dla trybu NAV. Po Wybraniu go wskazania na

HSI zmienią kolor na różowy i odnosić się będą do aktualnego odcinka trasy FMS; - V/L – ustawia tryb NAV do nawigacji wg. VOR lub ILS – wskazania HSI są zielone.

Pokrętło MINIMUMS – ustawiamy minima do lądowania. Podobnie jak pokrętłami SPEED lub BARO możemy przestawić na RA (radar wysokości – wysokość nad terenem) lub Baro – wysokość AMSL. Włącznik FD – Flight Director CRS – ustawienie kursu dla nawigacji VOR lub ILS/LOC. 5 – przełączniki trybów nawigacji w poziomie:

- NAV – automatyczna nawigacja wg. VOR/ILS lub trasy FMS – w zależności od wybranego źródła (patrz wyżej).

- HDG – samolot Wykonuje skręt na wybrany kierunek (ustawiony pokrętłem HDG SEL) i utrzymuje go. Bierze automatycznie poprawkę na wiatr. Wciśnięcie (środkowy klawisz myszy) pokrętła powoduje ustawienie wskaźnika HDG na bieżący kurs.

- APP – tryb approach (podejście) – stosowany przy podejściu ILS/LOC – samolot przechwytuje i stabilizuje się na wg. wskazań ILS – Localizer i Glide Slope.

- Bank – ogranicza przechył samolotu w trakcie skrętów. (do 15 stopni). 6 – Włącznik AP – autopilot; 7 – panel zarządzania prędkością oraz wysokością samolotu.

- A/T – AutoThrotle – włącznik automatycznej przepustnicy; - SPEED – ustawia żądaną prędkość samolotu. Kliknięcie tam gdzie żółta ramka powoduje zmianę z

ustawień ręcznych na auto. Wciśnięcie (Kliknięcie środkowym klawiszem myszy) zmienia wskazania z węzłów na Mach;

- VNAV – tryb automatycznego utrzymywania profilu wznoszenia/zniżania i prędkości wg. programu FMS; - FLCH – podstawowy tryb zmiany wysokości; - ALT – tryb utrzymywania aktualnej wysokości;

- Pokrętło ALT – służy do ustawiania żądanej wysokości; - FPA – Flight Path Angle – pozwala ustawić i utrzymywać wybrany (pokrętłem poniżej) kąt pochylenia

samolotu. - VS – przełącznik i pokrętło – po włączeniu samolot utrzymuje wybraną prędkość pionową (wznoszenie

lub zniżanie) – ustawiona wysokość musi być inna niż aktualna; Na koniec tabelka ze wskazaniami trybów automatyki lotu:

1 – Kolumna pokazująca tryb zarządzania prędkością; 2 – Wskazanie włączenia AP (autopilot) i AT (autothrotle); 4 – Tryb nawigacji w poziomie 5 – Tryb nawigacji w pionie

ogólnie: Na zielono pokazywane są tryby kontrolowane ręcznie, na różowo automatycznie. W dolnych liniach pojawiają się wskazania w kolorze białym – pokazują tryby uzbrojone (jeszcze nieaktywne – staną się aktywne po spełnieniu odp. warunków). To tyle jeśli chodzi o skrótowy przegląd podstawowych przyrządów w kokpicie. Wracamy do naszego lotu. Samolot stoi na drodze kołowania. Dodajemy lekko ‘gazu’ i rozpoczynamy kołowanie (oczywiście po uzyskaniu zgody i instrukcji). Kołujemy do pasa 29 poprzez drogi W, A, E. Przed wjechaniem na pas na panelu centralnym wciskamy przycisk TO CONFIG – powinniśmy usłyszeć „Take Off – OK”. W innym przypadku zostaniemy poinformowani o złym ustawieniu trymera steru wysokości, klap, hamulca parkingowego i może jeszcze czegoś . Ogólnie narzędzie potwierdza poprawną konfigurację samolotu do startu. Zajmując pas włączamy STROBE Lights, Landing Lights oraz przełączamy transponder na tryb TA/RA (interfejs FMS, przycisk L6 na stronie RADIO). Po ustawieniu centralnie w osi pasa, przesuwamy przesuwamy przepustnicę do przodu do wartości ok. 70% N1. Upewniamy się co do poprawnej, stabilnej i równej pracy silników, a następnie włączamy tryb TO/GA. Najlepiej ustawić sobie skrót klawiszowy (ja mam Ctr+Shift+G). Nasz kokpit powinien wyglądać tak:

Zauważmy:

- Na ADI na PFD pojawiły się różowe kreski – wskazania Flight Director. Po starcie staramy się utrzymać czarną kropkę na środku ADI na przecięciu tych linii – zapewni to utrzymanie odpowiedniego kierunku i pochylenia (i prędkości) samolotu w początkowej fazie lotu.

- Na górze wyświetlacza EICAS pojawiło się wskazanie trybu T/O-1 (tryb TakeOff automatyki przepustnicy) oraz napis ATTCS – Automatyczne zarządzanie ciągiem przy starcie. AT przejął kontrolę nad ciągiem i automatycznie ustawiona została moc startowa 91,9% N1.

- Na rysunku widać, ze włączone jest jeszcze APU (tutaj zapomniałem wyłączyć, ale zasady korzystania z APU są różne dla różnych linii, ja normalnie wyłączam po uruchomieniu silników);

- Tabelka trybów automatyki lotu zawiera: TO (na biało) – uzbrojony tryb TakeOff, Włączony Autothrotle (AT), aktywne tryby TRACK (utrzymywanie bieżącego kierunku) i TO (na zielono) – utrzymywanie odp. pochylenia podczas startu.

W trakcie rozbiegu pochylamy lekko dżojstik do przodu i cały czas kontrolujemy kierunek rozbiegu. Tabelka trybów AP i AT pokazuje, że ustawił się tryb TO (teraz już na górze i na zielono) oraz uzbroił się tryb HOLD (na biało). W przypadku ręcznego cofnięcia teraz dźwigni przepustnic tryb HOLD spowodowałby ustawienie ciągu na IDLE oraz włączone zostałyby automatyczne hamulce (które wcześniej włączyliśmy do trybu RTO – Rejected TakeOff). Przy prędkości ok. 100 Knots pokazują się z prawej strony skali prędkości zaznaczone prędkości V1, Vr, V2. Nasz drugi pilot będzie dla nas odczytywał kolejno: ’80 Knots’, potem ‘V1’ i w końcu ‘Rotate’ (przy prędkości Vr). Po osiągnięciu Vr ściągamy lekko drążek na siebie i powoli staramy się unieść dziób zgodnie ze wskazaniami FD. PFD wygląda mniej więcej tak:

Drugi pilot woła ‘Positive rate’ (samolot się wznosi) – wtedy chowamy podwozie. Zostaje to potwierdzone przez ‘Gear Up’. Gdy nabieramy prędkości, chowamy klapy – robimy to mijając zieloną kropkę przy skali prędkości. Wznosząc się, możemy włączyć Auto Pilota:

- Po przekroczeniu 400ft na ziemią włączamy AP, oraz tryb NAV. - Po przekroczeniu 800ft nad ziemią włączamy tryb VNAV.

Na PFD zobaczymy następujące wskazania:

Aktywne są tryby LNAV (automatyczne zarządzanie nawigacją w poziomie wg trasy w FMS) oraz FLCH (Flight Level Change – zmiana poziomu lotu) – automatyczne zarządzanie profilem wznoszenia. Oba tryby są oznaczone kolorem różowym oznaczającym, że zarządzanie jest po stronie FMS. Aktywny jest też tryb SPDE – (Speed on Elevator) oznacza, że prędkość kontrolowana jest za pomocą sterów wysokości poprzez zmianę pochylenia. Tryb ten aktywny jest przy większych zmianach wysokości gdy aktywny jest też FLCH. Przy wznoszeniu ciąg jest ustawiony wg zaprogramowanego trybu CLB (na EICAS widać CLB-1), przy zniżaniu ciąg jest na IDLE.

Samolot podąża teraz po zaprogramowanej trasie – wykonuje procedurę SID. Przy przekraczaniu 4000ft słyszymy sygnał alarmujący nas o zbliżaniu się do wybranej wysokości (ustawiliśmy 5000). Tryb autopilota dot. wysokości zmieni się na zielony ASEL – utrzymywana będzie ustawiona wysokość. Zielony kolor oznacza, że zarządzanie wysokością jest znowu po naszej stronie. W tym momencie samolot zatrzymuje wznoszenie, prędkość stabilizuje się na 240 KTS. Tryb dot. prędkości zmienia się na SPDT – SPEED On THRUST – prędkość kontrolowana jest poprzez zmianę ciągu silników. Po uzyskaniu zgody na dalsze wznoszenie, pokrętłem ALT ustawiamy kolejną wysokość (ja przyjąłem, że mamy od razu zgodę na FL240), i wciskamy VNAV. Samolot ponownie zacznie wznoszenie. Znów aktywne będą tryby FLCH oraz SPDE. Jeśli chodzi o wznoszenie na pułap przelotowy nie musimy już nic robić. Również automatyczna nawigacja w poziomie jest w pełni zapewniona (aż do momentu zbliżania się do zniżania i podejścia). Załóżmy jednak, że musimy wprowadzić pewne modyfikacje w naszym planie lotu. Bardzo często, gdy latamy on-line (off-line raczej nigdy) dostajemy instrukcje bezpośredniego kierowania się na wybrany punkt. Zależy to oczywiście od kontrolera i możliwości ruchowych. Przykładem może być przerwanie procedury SID poprzez instrukcję ‘Direct IDAKO’. Czyli nakaz kierowania się bezpośrednio na punkt IDAKO. Wykonanie tego jest banalnie proste. Otwieramy interfejs FMS i stronę FLP. Klikamy na przycisk przy IDAKO (na rys. poniżej byłby to L3) wprowadzając nazwę IDAKO do dolnej linii. Następnie wprowadzamy ten punkt jako aktualny poprzez kliknięcie na L1 - tam gdzie wyświetlany jest aktualny punkt trasy (na rys. jest to LAMID). Potwierdzamy poprzez wciśnięcie P6 przy ACIVATE. Widać to na kolejnych obrazkach:

Kopiujemy nazwę IDAKO do dolnej linii.

Wprowadzamy do pierwszej linii. Pojawia się linia DIRECT, a IDAKO ląduje do linii drugiej.

Po zakończonym procesie. Przed potwierdzeniem widzimy nową wersję trasy na mapie na wyświetlaczu MFD jako linię przerywaną (widać na rys. powyżej). Po aktywowaniu zmian linia przerywana znika i aktywna jest nowa wersja. Możemy jeszcze ze dwa razy powtórzyć proces (wpisując IDAKO do pierwszej linii tam gdzie jest DIRECT) w trakcie skrętu, aby w trakcie przemieszczania się maszyny wprowadzić poprawiony namiar na IDAKO – samolot mniej będzie kombinował próbując przechwycić wcześniej wprowadzony odcinek lotu.

No i lecimy dalej. Po przekroczeniu TL zmieniamy ustawienie BARO na STD (Standard) poprzez wciśnięcie pokrętła BARO SET (środkowym przyciskiem myszy). Po wzniesieniu powyżej FL100 wyłączamy światła lądowania. No i dalej lecimy dalej W trakcie tego lotu nie mamy za dużo wolnego czasu – lot jest dość krótki. Proponuję w wolnej chwili sprawdzić, co oferuje nam strona PROG (Progress) na interfejsie FMS:

Strona 1/3 – Widzimy dane dotyczące trzech punktów nawigacyjnych – najbliższego, kolejnego i docelowego. Pokazane są obliczenia:

- DIST – odległości w nm do danych punktów (od aktualnego miejsca); - ETE – przewidywany czas lotu do nich; - FUEL – przewidywana pozostała ilość paliwa w tych punktach.

Widzimy również ustawione stacje NAV1 i 2 (tutaj automatycznie dostrojone WAR i WA).

2/3 – druga strona pokazuje: - ustawione prędkość i wysokość; - VS@TOD - prędkość pionową w punkcie TOP of Descent – punkt rozpoczęcia zniżania; - TOC – odległość i czas do punktu TOC – Top of Climb – punkt zakończenia wznoszenia; - TOD – te same dane dla punktu TOD; - FUEL QTY – ilość paliwa; - GROSS WT – całkowita aktualna waga samolotu.

3/3 – Na trzeciej stronie: - XTK ERROR – nie wiem jeszcze co to - OFFSET – j.w. - TRACK – kierunek aktualnego odcinka trasy; - DRIFT i HDG – informacje o wpływie wiatru i aktualnym kierunku lotu (HDG); - WIND – siła i kierunek wiatru, składowe wiatru (15 w dziób i 18 w bok); - GS – Ground Speed – prędkosć względem ziemi.

No i znowu lecimy dalej Zbliżamy się powoli do punktu zniżania. Jak będzie wyglądało nasze zniżanie i podejście? Zniżanie powierzymy trybowi VNAV. Podejście wykonamy wg. opublikowanej procedury ILS. Procedura zaczyna się odlotem od KRT po radialu 93 na odległość 19,1nm od KRT. Następnie zakręt w lewo i przechwycenie wiązki lokalizera ILS do pasa 29. Zniżanie planujemy tak, aby przed zakrętem na ostatnią prostą być na wysokości 2700ft z prędkością 180KT. Odcinek od KRT do zakrętu to ok. 19nm, taka odległość powinna pozwolić zniżyć o jakieś 6000f (zakładając standardowe zniżanie 1000ft / 3nm), ale zakręt nad KRT jest ostry i zostanie ‘ścięty’. Poza tym trzeba będzie jeszcze zwolnić o ok. 60KT. Zaplanujmy więc 6000ft nad KRT. Otwieramy więc FMS na stronie FLP i przy punkcie KRT, po prawej stronie wprowadzamy wartość ‘/6000’. Jest to po prostu wskazanie FMS konkretnej planowanej wysokości nad danym punktem. Wpisana ręcznie wysokość pojawia się jako powiększona czcionka. FMS obliczy od nowa ścieżkę schodzenia oraz nowy punkt TOD (Top Of Descent).

Punkt ten jest zaznaczony na MFD na trasie lotu w postaci małego rombu. Jeśli przed tym punktem ustawimy pokrętłem ALT wysokość niższą niż obecna, to samolot samodzielnie rozpocznie zniżanie w punkcie TOD i będzie starał się utrzymać obliczony profil zniżania. Samolot będzie też utrzymywał prędkość (w trybie SPDE) taką jaka jest wybrana w FMS. Standardowo jest to 290KT/M.78, ale można to zmienić. Automatycznie wytraci też prędkość przy zniżaniu poniżej FL100. Standardowym ustawieniem jest limit prędkości poniżej tego poziomu do 250KT (można to zmienić w FMS w PERF INIT). Przed osiągnięciem TOD ustawiamy więc wstępnie 6000ft (albo wysokość przydzieloną przez ATC). W trakcie zniżania monitorujemy cały czas pozostałą odległość, prędkość i prędkość pionową. Przed zniżaniem warto też włączyć oznaczenie ‘zapiąć pasy’. Gdy zniżamy poniżej FL100 włączamy światła lądowania. Zbliżając się do KRT powinniśmy przygotować przyrządy nawigacyjne do podejścia. Jako aktywną NAV1 ustawiamy częstotliwość KRT (113.20), natomiast częstotliwość ILS 110.30 na ST_BY. Korzystamy z funkcji preview. Po włączeniu przycisku PREV pojawia się niebieski wskaźnik na HSI oraz ponad HSI wypisany jest ustawiony kurs (CRS). Ustawiamy kurs 93.

Ustawiamy Autobrake na wartość MED.

Uwaga: tryb preview może automatycznie przełączyć nawigację na działanie wg VOR w przypadku przechwycenia ustawionej radiopomocy i kursu. Może się zdarzyć, że włączając PREV może być ustawiony kurs względem KRT którym lecimy i wyłączy się LNAV. Nie ma problemu – przełączamy na tryb HDG, zmieniamy kurs i ponownie włączamy przyciski FMS i NAV – powróciliśmy do LNAV.

Na kilkanaście mil przed KRT włączamy sobie wskazanie namiaru na KRT wciskając przycisk []. Na HSI pojawi się niebieska igła wskazująca KRT. Upewniamy się, ze lecimy w kierunku tej radiopomocy. Synchronizujemy ustawienie HDG z bieżącym kursem i włączamy tryb HDG. Nawigację przełączamy na V/L. Wskazania HSI zmieniają się na zielone i ustawiony jest on na kurs 93. Na ok. 6nm przed KRT rozpoczynamy zakręt w prawo kręcąc pokrętłem HDG (klikając prawym klawiszem myszy zmieniamy ustawienie o 10 stopni – dotyczy również innych pokręteł). Ustawiamy hdg na ok. 65 stopni. PFD wygląda mniej więcej tak:

W trakcie zakrętu uzbrajamy tryb NAV. W tabelce trybów AP pojawi się biały (jeszcze nieaktywny) tryb LOC. Powinien on spowodować przechwycenie ustawionego kursu – z moich obserwacji wynika, że samolot rozpoczyna zakręt za późno – warto więc mu pomóc i gdy tylko wskazówka kursu się ruszy, zmieniamy hdg na 93, tak aby samolot nie przerwał niepotrzebnie zakrętu. Jak widać, tryb VNAV nie dał rady zniżyć do żądanych 6000 – ale też skręciliśmy wcześniej. Powinniśmy jednak bez problemu obniżyć wysokość bez używania speedbrake czy przedwczesnego wysuwania podwozia. Mamy zapas odległości. Ustawiamy teraz nasze 2700. Ustawiamy też minima (pokrętło MINIMUMS). Ja zostawiłem standardowe 200 ponad terenem (RA – radar altitude). Zniżając przez Transition Altitude ustawiamy ciśnienie QNH (można użyć klawisza B). Kontynuujemy lot po kursie 93 od KRT. Prędkość w tej chwili to ok 240 i teraz przestawiamy ustawienia prędkości na manualne i ustawiamy prędkość 180KT. Taką prędkość chcemy mieć na zakręcie. Samolot zmniejszy prędkość pionową i zacznie zwalniać. Przy skali prędkości pojawiają się zielone kropki – wskazują one optymalne prędkości przy których wysuwamy klapy do kolejnych pozycji. Przy prędkości 180 będziemy mięli klapy w pozycji 3. Przy wskazaniu DME 19.1 przełączamy na HDG i rozpoczynamy zakręt w lewo – ustawiamy kurs 320, tak aby przechwycić lokalizer (kurs 289) z ok 30 stopni. Równocześnie przełączamy NAV1 na ustawioną wcześniej częstotliwość ILS 110.30 (klikając na ramkę NAV1 na PFD) i ustawiamy pokrętłem CRS kurs 289. Tak to mniej więcej wygląda:

Jednocześnie możemy uzbroić tryb APP (approach). Pojawią się białe oznaczenia uzbrojenia trybów LOC i GS (tryb przechwycenia i utrzymywania odpowiednio lokalizera oraz Glide Slope – ścieżki schodzenia). Zróbmy to jednak dopiero po zniżeniu poniżej obecnego wskazania GS - jego wskaźnik znajduje się po prawej stronie ADI (wskazanie lokalizera jest poniżej). Gdy samolot ustabilizuje się na lokalizerze (tryb LOC staje się aktywny – pojawia się na zielono zamiast wcześniejszego HDG) zwalniamy do 160KT, jednocześnie wysuwając klapy do pozycji 5 (w takiej konfiguracji standardowo lądujemy), według wskazań kropkami przy skali prędkości. Gdy ‘ożyje’ wskaźnik Glide Slope wysuwamy podwozie. Tryb GS staje się aktywny i samolot rozpoczyna końcowe zniżanie. Gdzieś pomiędzy DME 4 i 5nm zwalniamy do prędkości Vref + 5 – w naszym przypadku Vref =126KT (Odczytujemy z tabel). W samej końcówce zwalniamy do Vref. W odpowiednim dla nas momencie wyłączamy AP. Kiedy to zrobicie, to już wasza decyzja. Ja wyłączam zwykle zaraz po pełnej stabilizacji na ILS. Samolot umożliwia wykonanie Autoland, ale w EPGD nie ma odpowiedniej kategorii ILS. Lądujemy więc ręcznie. W końcówce podejścia drugi pilot informuje o zbliżaniu się do minimów, o ich przekraczaniu oraz odczytuje kolejne wysokości. Przy wysokości (nad terenem) ok 50 – 30 ft rozpoczynamy FLARE – czyli lekko ściągamy drążek na siebie zmniejszając prędkość zniżania i delikatnie siadamy na pasie. Ja samodzielnie wyłączam również AutoThrotle. Po przyziemieniu włączają się automatycznie Speedbreak-i oraz hamulce. Wyłącza się AutoThrotle (jeśli nie zrobiliśmy tego wcześniej). Przytrzymujemy klawisz F2 aby włączyć reversy. Zwalniając do 60KT wyłączamy je ustawiając przepustnicę na IDLE (klawisz F1). Wciśnięcie hamulca spowoduje wyłączenie się AutoBrake-ów. Przy sprawnym lądowaniu i hamowaniu powinniśmy wyrobić się do bezpośredniego skrętu w drogę C. Widziałem jednak prawdziwe lądowania E170 w Gdańsku, gdzie samolot mijał zjazd C i skręcał w B lub nawet zawracał. Być może dla komfortu pasażerów, albo oszczędzania opon i hamulców.

I to by było na tyle – kołujemy do stanowiska, wypuszczamy ludzi i wyłączamy maszynę (chyba, że lecimy dalej). Postępujemy wg checklisty z manuala. To co opisane jest w tym dokumencie, to same podstawy. Latając tymi samolotami warto uczyć się jak najlepiej wykorzystywać wszystkie narzędzia które samolot oferuje. Warto dobrze poznać FMS, potrafi wiele pomóc w czasie lotu (choćby wykonanie hold-ów czy zakrętów proceduralnych). Koniecznie trzeba przećwiczyć procedury Go-Around przy nieudanym podejściu i inne (choćby awarie, ale nie wiem na ile realnie są symulowane). Udanych lotów.