Emina Rasidagic

VISOKA ŠKOLA TEHNIČKIH STRUKOVNIH STUDIJAČAČAK

REGENERACIJA BLOKA MOTORA SA UNUTRAŠNJIM SAGOREVANJEM

SEMINARSKI RAD

Kandidat:Emina RAŠIDAGIĆ

Predmetni nastavnik:Prof. dr Branka JORDOVIĆ

Čačak, 2012.

Regeneracija bloka motora sa unutrašnjim sagorevanjem

1. UVOD

Blok motora je nepokretni deo motora, izliven u jednom komadu ili za svaki cilindar posebno. U preseku je pravougaonog oblika. U njemu se nalaze cilindrične šupljine – cilindri i kanali za cirkulaciju vode. Kod motora sa vazdušnim hlađenjem blok motora može se rastaviti od korita za ulje a sa spoljašnje strane je rebrast. Na bloku se lako zapažaju dva dela, gornji i donji. U gornjem delu su cilindri i kanali za vodu, a donji je proširen i neki autori ga nazivaju gornji deo korita za ulje. Međutim, oba dela mogu biti izlivena iz jednog ili dva dela. U donjem delu bloka nalaze se i ležišta radilice, zatim otvor za sipanje ulja, slavina za ispuštanje vode i čepovi sigurnosti. Za blok su pričvršćeni skoro svi ostali delovi motora. Blok motora se izrađuje od livenog gvožđa, a kod nekih motora od legure na bazi aluminijuma (oto motori). Veličina i oblik bloka zavisi od tipa i vrste motora. Blok dizel motora je znatno masivniji od bloka oto motora. To je zbog veće kompresije u taktu sabijanja i ekspanzije izduvnih gasova nastalih sagorevanjem goriva.

Na bloku motora, u toku eksploatacije, mogu se pojaviti raznovrsna oštećenja, kao što su: habanje radnih površina cilindara ili cilindarskih košuljica, gnezda ležaja kolenastog vratila, gnezda čaura bregastog vratila, otvora za čaure podizača ventila, prsline i proboji na zidovima komore za vodu, prsline i proboji na pregradama između cilindara, deformacije naležućih mesta cilindarskih košuljica, risevi i ogrebotine na donjoj površini bloka, na koju naleže korito za ulje, neravnost gornje površine bloka, na koju naleže cilindarska glava, habanje i smicanje navoja u navojnim otvorima. Za dijagnostiku bloka motora SUS primenjuju se vizuelni metod, metod tehničkih merenja, hidraulički metodom, dok se za skrivene prsline, koje je najteže otkriti, primenjuju različiti metodi defektoskopije: magnetni, penetrantski, ređe radioskopski i ultrazvučni. U radu su prikazani i detaljno objašnjeni najčešće korišćeni metodi regeneracije oštećenih blokova motora SUS: metod remontnih mera (razbušivanje, trnovanje, brušenje, honovanje), zavarivanje prslina i navarivanje pohabanih površina.

2


2. POSTUPCI REGENERACIJE BLOKA MOTORA SUS

Cilindarski blok je odgovoran i najskuplji deo motora SUS. Sa gornje strane je zatvoren cilindarskom glavom, a sa donje koritom za ulje. Izrađuje se od kvalitetnog sivog liva (otpornog na pritisak i sa malim toplotnim dilatacijama). Pored toga, blokovi se izrađuju i od čeličnog liva i aluminijumskih legura. U bloku se nalaze cilindarske šupljine, mesta za ležajeve kolenastog i bregastog vratila, a ponekad i mesta za vođice ventila. Mnogi blokovi umesto livenih cilindara imaju cilindarske košuljice (hilzne), koje mogu biti mokre (lako se ubacuju i vezuju pomoću prirubnica, a neposredno se hlade vodom) i suve (upresuju se u otvore bloka).

2.1. OŠTEĆENJA BLOKA MOTORA

Na bloku motora, u toku eksploatacije, mogu se pojaviti sledeća oštećenja (slika 1):A - habanje radnih površina cilindara ili cilindarskih košuljica,B - habanje gnezda ležaja kolenastog vratila,C - habanje gnezda čaura bregastog vratila,D - prsline i proboji na zidovima komore za vodu,E - prsline i proboji na pregradama između cilindara,F - deformacija naležućih mesta cilindarskih košuljica,G - habanje otvora za čaure podizača ventila,H - risevi i ogrebotine na donjoj površini bloka, na koju naleže korito za ulje,I - neravnost gornje površine bloka, na koju naleže cilindarska glava,J - habanje i smicanje navoja u navojnim otvorima.

3


Slika 1. Oštećenja bloka motora (cilindarske košuljice u „V“ rasporedu) [1]

Navedene neispravnosti mogu se uspešno regenerisati. Međutim, ukoliko postoji lom unutrašnjih pregrada bloka, više od dve prsline dužina od po 800 mm, prsline koje prolaze kroz navojne otvore ili izlaze na obrađene površine bloka, ili više od dva loma složenih oblika, blok se ne regeneriše.

Radne površine cilindara ili cilindarskih košuljica izložene su veoma velikim opterećenjima pa se habaju brže od ostalih delova motora. Izrađene su sa visokom tačnošću i kvalitetom obrade tako da relativno malo habanje površina cilindara dovodi do smanjenja hermetičnosti komore sagorevanja i promene efektivnih pokazatelja rada motora (pad snage motora i povećanje potrošnje goriva i ulja). Cilindri se habaju u oblasti kretanja klipnih prstenova. Radna površina cilindra po preseku dobija ovalni oblik sa većom osom u ravni oscilovanja klipnjače, a po visini konusni oblik čiji je vrh okrenut nadole. Neravnomernost habanja cilindara objašnjava se dejstvom klipnih prstenova, posebno prvog, usled velikog pritiska gasova, visoke temperature, gasne korozije, loših uslova podmazivanja, dejstva abrazivnih čestica - upadanja prašine u cilindar zajedno sa vazduhom i obrazovanja koksa pri sagorevanju goriva. Karakteristika habanja cilindara i cilindarskih košuljica, prikazana na slici 2, ukazuje na neravnomernost habanja po visini (gornja isprekidana linija predstavlja položaj gornje ivice prvog klipnog prstena kada je klip u gornjoj mrtvoj tački, a donja to isto kada je klip u donjoj mrtvoj tački). Kod dobro urađenog motora karakteristike habanja svih cilindara moraju biti međusobno paralelne.

4


Slika 2. Karakteristika habanja cilindara [2]

Za vreme rada motora može doći do slabljenja polutki oslonih ležajeva kolenastog vratila, što dovodi do njihovog pomeranja i habanja gnezda ležaja u bloku i poklopcima. Gubitak saosnosti gnezda ležajeva može nastati i zbog zaostalih napona usled visokih temperatura i velikih opterećenja za vreme rada, ili skidanja unutrašnjih napona nastalih pri izradi. Ovakva oštećenja dovode do nepravilnog položaja kolenastog vratila, njegovog elastičnog deformisanja, pa i do zaklinjavanja i loma.

U klipno-cilindarskom sklopu motora može se uočiti do pet spojeva – triboloških parova – sa bitno različitim karakteristikama habanja (slika 3).

Slika 3. Tribo-mehanički parovi klipno-cilindarskog sklopa [3]1 – klipni prstenovi – cilindar,

2 – klipni prstenovi – žljebovi klipnih prstenova u klipu,3 – klip (plašt klipa) – cilindar,

4 – osovinica klipa – klip (okce klipa),

5


5 – osovinica klipa – ležišna čaura u maloj pesnici klipnjače

Najintenzivnije habanje se javlja u spojevima 1 i 2, čije granične vrednosti određuju radni vek klipno-cilindarskog sklopa i motora kao celine.

U ovim spojevima istovremeno se pojavljuju mehaničko trošenje – habanje (adhezivno i abrazivno) i hemijsko habanje – korozija.

Prisustvo adhezivnog (molekularno-mehaničkog) habanja je najverovatnije u gornjem delu cilindra, u blizini SMT, gde usled nedovoljne količine ulja, male brzine klipa, visoke temperature i pritiska, dolazi do prekida filma ulja. Na ostalom delu cilindra preovladava hidrodinamičko podmazivanje sa slojem ulja koji razdvaja taruće površine cilindra i klipa i klipnih prstenova.

Presudan uticaj na intenzitet adhezivnog habanja i sprečavanje pojave zaribavanja ima kvalitet ulja za podmazivanje, odnosno prisustvo tzv. EP aditiva („Extended Pressure“).

Koroziono-mehaničko habanje se obično sastoji iz dve faze, koje se ciklično ponavljaju:- delovanje agresivne materije na metal i stvaranje neotpornog sloja oksida- odnošenje sloja oksida sa površine usled trenja i ponavljanje prve faze.

Čestice oksida koje su odnete sa površine metala po pravilu su znatno tvrđe od metala na kome su nastale, pa u daljem procesu mogu da deluju kao abrazivne čestice.

Kod cilindara motora je dominantna korozija izazvana kiselinama rastvorenim u vodi koja se kondenzuje na zidovima cilindra. Do obrazovanja kondenzata dolazi kada je temperatura zida cilindra jednaka ili niža od temperature zasićenja vodene pare. S obzirom na značajnu promenu veličina stanja radne materije u cilindru motora (pritiska i temeperature) menja se i temperatura zasićenja vodene pare u cilindru motora – njene maksimalne vrednosti iznose 110-130°C kod dizel-motora i 130-165°C kod oto-motora, na nominalnim režimima rada. Intenzitet korozionog habanja se povećava sa sniženjem toplotnog režima motora, tj. sa sniženjem opterećenja motora.

Zbog opisanog mehanizma korozionog habanja važno je da ulja za podmazivanje motora sadrže odgovarajuće alkalne aditive.

Abrazivno habanje delova klipno-cilindarske grupe izazivaju uglavnom čestice mineralnog porekla koje iz okoline prodiru u motor na razne načine. Čestice prašine koje u motor ulaze sa vazduhom i gorivom dovode do habanja gornjeg dela cilindra, prvog kompresionog prstena i njegovog žljeba u klipu.

6


Cilindri motora se troše neravnomerno po visini i po obimu.

Maksimalno habanje se javlja u zoni prvog klipnog prstena za položaj klipa u GMT. Taj maksimum habanja je nešto veći u pravcu normalne sile u odnosu na pravac ose kolenastog vratila. Značajno habanje se javlja i u srednjem delu cilindra u ravni normalnoj na osu kolenastog vratila.

Na habanje cilindara se može uticati postupkom odlivanja (centrifugalno livenje) i primenom odgovarajuće termičke obrade.

Kod klipnih prstenova se najviše haba radna površina koja je u kontaktu sa zidom cilindra, posebno kod prvog kompresionog klipnog prstena. Habanje ostalih klipnih prstenova (ispod prvog kompresionog) je znatno manje – samo habanje prvog klipnog prstena određuje radni vek klipno-cilindarskog sklopa. Zbog toga se na radnu površinu prvog kompresionog klipnog prstena nanosi tanak sloj hroma debljine oko 0.1 mm. Takav tribološki par (hromirani klipni prsten – cilindar od SL) pokazuje značajno bolju otpornost na habanje. Habanje cilindra se smanjuje i do 60%. Klipni prstenovi propusni strugači ulja rade u znatno povoljnijim uslovima – niže temperature, dovoljna količina ulja za podmazivanje. Međutim, zbog uske radne površine ovih klipnih prstenova značajno je povećan površinski pritisak na kontaktu sa zidom cilindra. Zbog toga se i kod ovih klipnih prstenova primenjuje hromiranje radnih površina.

Veličina i karakter habanja spoja 2 (klipni prsten – žljeb u klipu) zavise od materijala klipa i klipnog prstena, geometrije (tačnosti obrade), nivoa termičkog i mehaničkog opterećenja motora, kvaliteta ulja za podmazivanje, sadržaja prašine u vazduhu itd.

Najglavniji znaci da nešto u cilindrima nije u redu, a koji se opažaju za vreme upotrebe motora, su sledeći:— gubitak kompresije u nekim ili u svim cilindrima;— gubitak snage motora (motor ne vuče tako dobro kao ranije);— povećanje potrošnje ulja za podmazivanje;— zauljivanje svećica;— pojava plavičastog dima na izduvavanju (od sagorevanja ulja);— »kloparanje« klipova, naročito pri manjem gasu i dok je motor hladan.

Uzroci, koji do ovakvog stanja mogu dovesti, mogu biti različiti: pohaban je cilindar usled trenja klipova ili klipnih prstenova, tako da cilindar postane ovalan, koničan ili radna površina dobije suviše veliki zazor u odnosu na klip i klipne prstenove.

7


Slika 4. Primer oštećenja cilindara [11]

Deformacija cilindara. Ako posle izlivanja cilindarskog bloka ovaj nije ispravno termički obrađen, čime bi se poništila unutrašnja naprezanja, mogu u toku upotrebe nastupiti deformacije, koje se mogu otkloniti samo naknadnom obradom cilindra. Isto može nastupiti i ako se tokom upotrebe cilindri pregrevaju i deformišu. Ako na početku upotrebe kao novi, cilindri »pumpaju ulje« (tj. ulje prodire u većim količinama u kompresionu komoru), može se skoro sigurno pretpostaviti da dolazi od deformacije bloka. Risevi ili ogrebotine na radnom delu cilindra mogu doći iz raznih uzroka. Isto tako tragovi nanetog metala od delimičnog zaribavanja klipa, kao i znaci korozije na radnoj površini cilindra.

Slika 5. Prikaz oštećenja cilindra [12]

Zamrzavanje vode u motoru može prouzrokovati deformaciju cilindara, prskanje zidova cilindara ili spoljnih zidova bloka.

Jači sudar vozila sa nekim predmetom može takođe oštetiti ili deformisati cilindre.

8


Zbog svih ovih grešaka potrebna je popravka cilindarskog bloka u radionicama. Opšte uzevši najveći deo ovih grešaka odnosi se na radnu površinu cilindara, i otklanjaju se odgovarajućom obradom ove. Radni deo cilindra se može smatrati potpuno ispravnim ako je potpuno cilindričan i pod pravim uglom prema osi radilice, odnosno prema ravni spoja glave i bloka.

2.2. DIJAGNOSTIKA BLOKA MOTORA

Vizuelnim metodom dijagnosticiraju se veća oštećenja cilindara, veće površinske prsline, proboji, oštećenost navojnih otvora, deformisanost naležućih mesta cilindarskih košuljica, kao i risevi i ogrebotine na donjoj površini bloka.

Metodom tehničkih merenja proverava se veličina pohabanosti cilindara, gnezda ležajeva, gnezda čaura, naležućih mesta cilindarskih košuljica, otvora za vođice ventila i neravnost gornje površine bloka.

Hidrauličkim metodom se otkrivaju prolazne prsline i vrši provera hermetičnosti. Ova ispitivanja se izvode pomoću vode pod pritiskom od 0,20,4 MPa u trajanju od pet minuta.

Skrivene prsline je najteže otkriti, pa se za tu svrhu primenjuju različiti metodi defektoskopije: magnetni, penetrantski, ređe radioskopski i ultrazvučni.

Pri dijagnostici cilindara, golim okom ili pomoću fleksibilnih endoskopa, posmatra se unutrašnja površina na kojoj nisu dopuštena nikakva oštećenja (rupe, ogrebotine, zadori). Cilindri motora SUS habanjem dobijaju konusnost i ovalnost, koje su nesimetrično raspoređene u odnosu na osu cilindra. Konusnost predstavlja razliku prečnika krajeva radnog dela cilindra podeljenu njegovom dužinom, a ovalnost razliku prečnika u jednom preseku. Određivanje veličine konusnosti i ovalnosti vrši se tehičkim merenjem pomoću komparatora - subita (slika 6). Kontrola se vrši u više preseka merenjem na po osam mesta (pod uglom od 45). U zavisnosti od veličine habanja određuje se remontna mera na koju mora biti razbušen cilindar.

Provera saosnosti gnezda osnovnih ležajeva kolenastog vratila se izvodi pomoću vratila i kontrolnih listića, ili lenjira sa malim komparatorima. Na lenjiru postoje otvori za učvršćivanje komparatora zavrtnjima, prema razmaku gnezda ležajeva. Lenjir sa komparatorima satnog tipa (slika 7) se prethodno postavi na kontrolnu ploču radi podešavanja nultog položaja svih komparatora. Lenjir se postavlja u gnezdo osnovnih ležajeva, a odstupanje saosnosti se vidi po pokazivanjima komparatora. Dozvoljena nesaosnost gnezda osnovnih ležajeva je 0,03 mm kod automobilskih motora i 0,07 mm kod traktorskih.

9


Slika 6. Kontrola cilindra pomoću komparatora – subita [5]

Slika 7. Lenjir za proveru saosnosti gnezda osnovnih ležajeva kolenastog vratila

(1 - lenjir, 2 - komparatori, 3 - opružni stezači, 4 - oslone papuče) [6]

Nesaosnost otvora osnovnih ležajeva kolenastog vratila u sklopu sa poklopcima proverava se pomoću specijalnog trna. Trn se postavlja u gnezdo ležajeva i mora se okretati i pomerati silom ruke.

Ravnost gornje površine bloka se proverava pomoću lenjira i kontrolnih listića u dva upravna pravca. Neravnost površine ne sme biti veća od 0,15 mm. Ukoliko je neravnost veća cilindarska glava ne može biti ravno pritegnuta na površinu bloka, što dovodi do oštećenja zaptivača, prodiranja vode i propuštanja gasova.

Merenje zazora cilindar-klip pomoću mernih listića sa oprugom. Ovaj način merenja (slika 8) se primenjuje naročito u garažama i manjim radionicama, da bi se brzo dobila slika o veličini zazora između cilindra i suknjice (vodećeg dela) klipa. Princip se sastoji u sledećem: od fabrike je propisano koliki zazor treba da bude: recimo u granicama 0,03 do 0,045 mm. Mehaničar ima na raspolaganju svežanj mernih listića širine 12,5 mm i oko 300 mm dužine. Proizvođač je propisao i koje debljine treba da

10


bude mera listića za probu, kao i silu koju treba upotrebiti da se listić može izvući.

Slika 8. Merenje zazora cilindar-klip pomoću mernih listića sa oprugom1 - blok cilindara, 2 - klip, 3 - merni listić izabrane debljine, 4 - mali

dinamometar sa oprugom [14]

Mehaničar uvuče listić između cilindra i suknjice klipa i prikači ga za dinamometar sa oprugom (4). Zatim rukom vuče, i očitava na dinamometarskoj skali koliku silu je upotrebio da bi listić izvukao. Cilindar i klip treba da budu na propisanoj temperaturi (koja je obično 21°C).

Ako su delovi na nižoj temperaturi, onda potrebna sila treba da je bliže donjoj granici, a ako su na višoj onda bliže gornjoj. Kao što se vidi proveravanje je brzo, ali su potrebni fabrički podaci koji su najčešće navedeni u tehničkom uputstvu tog motora. Pojedini proizvođači propisuju debljinu listića i silu kada listić ne treba da se izvuče, a isto tako debljinu listića i silu kada treba da se izvuče.

Ne treba izgubiti iz vida da se merenje vrši uvek na upornim stranama klipa, tj. po prečniku koji je normalan na osovinicu klipa.

Merenje cilindra unutrašnjim mikrometrom. Normalno habanje cilindra najveće je u ravni klaćenja klipnjača (po prečniku normalnom na osovinicu klipa). Habanje je veće u gornjem delu cilindra usled većeg trenja prstenova. Ovo dolazi zbog većeg pritiska gasova i manjeg pod-mazivanja u tom delu cilindra. Prema tome o pohabanosti jednog cilindra sudi se najviše prema njegovom gornjem pojasu, gde je i ovalnost najveća. Merenje treba vršiti u tri pojasa (I, II i III) i po dva prečnika, od kojih je jedan u ravni osovinice klipa, a drugi normalan na ovaj prvi.

11


Pojasi merenja treba da budu na površini po kojoj klize klipni prstenovi (slika 9). Za merenje habanja može poslužiti unutrašnji mikrometar. Po pravilu prečnik B je obično veći od prečnika A (ovalnost), a takođe prečnici u pojasu I su obično veći nego u pojasu III (koničnost).

Slika 9. Mesta premeravanja cilindraA. Prečnik paralelan sa osovinicom klipa, B. Prečnik normalan na

osovinicu klipa; I. Najviši položaj gornjeg klipnog prstena, II. Sredina hoda klipa, III. Najniži položaj donjeg klipnog prstena [17]

Slika 10. Merenje prečnika cilindra pomoću trna podesive dužine — Merenje dužine trna podesive dužine pomoću spoljnjeg mikrometra (dole)

[18]

Umesto unutrašnjeg mikrometra može se upotrebiti trn promenljive dužine (slika 10), koji se podesi u cilindru, a zatim se njegova dužina

12


izmeri spoljnim mikrometrom (slika 10 dole). Zazori se dobijaju razlikom sa odgovarajućim dimenzijama suknjice klipa, kao što je već objašnjeno.

Proveravanje cilindara pomoću komparatera. Komparaterom se ne mere dimenzije već samo odstupanja od jedne određene dimenzije (slika 11). Ovaj način je najpodesniji za proveravanje ovalnosti, koničnosti i uopšte habanja. Najpre se komparater uvuče u cilindar, naginje ulevo i udesno i kad kazaljka izgleda da se umiri onda se pomična skala dovede na nulu i učvrsti u tom položaju. Kazaljka se prilikom šetanja komparatera pomera ulevo i udesno od nule, te pokazuje za koliko je na tom mestu dimenzija manja ili veća. Pokazivanja su u stotim delovima milimetra. Ako se hoće tačna veličina (dimenzija), onda se komparater najpre stavi u če-lični prsten (etalon) tačno te dimenzije i dovede na nulu, pa se onda uvlači u cilindar. Razlika na (+) ili (—) se dodaje ili oduzima od ove osnovne dimenzije.

Slika 11. Proveravanje cilindara pomoću komparatera1 - blok cilindara, 2 – komparater [12]

2.3. POPRAVKA CILINDARA MOTORA

Ovo je veliko pitanje i na njega tehnolog treba da da pravilan odgovor.

Za obradu unutrašnjosti cilindara (bloka) postoje tri načina i to:— bušenje pomoću specijalne mašine za bušenje cilindara ili pomoću

struga;— brušenje pomoću točila na brusilici (mašina za unutrašnje

brušenje);— honovanje pomoću naročitog uređaja sa brusevima koji imaju

obrtno i uzdužno kretanje.

Koji će se od ovih načina upotrebiti zavisi od stanja cilindra i od sredstava kojima se raspolaže. Načelno se mehaničar može rukovoditi sledečim:— Kada je habanje sasvim neznatno i ogrebotine površinske,

honovanje, može biti dovoljno. U tom slučaju se mogu upotrebiti isti

13


klipovi sa istim ili još bolje sa novim prstenovima (što zavisi od njihovog stanja). Obično se smatra da se honovanje može primeniti onda ako je habanje manje od 0,125 pa čak i do 0,2 mm. Ako je veće onda se primenjuje brušenje, odnosno bušenje cilindra.

— Kada je habanje malo treba primeniti brušenje iza čega eventualno honovanje.

— Kada je habanje veliko, ili kada treba da se stavi nova suva košuljica u cilindar koji je dotle nije imao, treba primeniti bušenje iza. čega honovanje, odnosno fino brušenje.

Zamenljive košuljice su još prilikom izrade dovedene na definitivnu kotu (dimenziju) te ih ne treba naknadno obrađivati.

Honovanje je radnja kojom se postiže definitivna dimenzija i uglačanost površine.

S obzirom na to da je veličina zazora, sa kojim motor može još da radi u velikoj meri zavisna od same konstrukcije motora, od materijala od koga su cilindri i klipovi, kao i od tipa klipova i klipnih prstenova, nije moguće dati jedno opšte pravilo na osnovu koga se svaki cilindar može okvalifikovati da li ga treba bušiti, ili brusiti, ili samo honovati. Svaki proizvođač automobila u svom tehničkom uputstvu daje veličine zazora preko kojih se mora pristupiti bušenju, i toga se treba držati.

Jednu stvar treba imati stalno na umu: nemoguće je imati dobru kompresiju ako cilindri nisu cilindrični. Nema smisla stavljati nove klipove u jako pohabane cilindre jer se time ništa ne dobija. Ovo mehaničari treba da imaju na umu kod donošenja odluke da li cilindre treba bušiti ili ne.

2.4. REGENERACIJA BLOKA MOTORA

Pre regeneracije se kamenac i talozi koksa, gareži, smole i prljavštine otklanjaju pranjem i produvavanjem.

Zarezi, risevi, ogrebotine donje površine bloka se otklanjaju ručnom ili mašinskom obradom.

Pohabani cilindri se razbušuju i honuju na sledeću remontnu meru i kompletiraju klipovima sa odgovarajućim dimenzijama. Remontne mere se najčešće povećavaju za 0,5 mm. Broj remontnih mera je od 24, najčešće tri. Cilindri se razbušuju na specijalnim vertikalnim bušilicama. Blok se donjom površinom postavlja na sto bušilice. Osa cilindra se centrira sa osom vretena mašine za razbušivanje pomoću trna sa kuglicom ili uređaja sa komparaterom. Pri centriranju vreteno sa trnom se spušta u cilindar tako da kuglica dodiruje nepohabani gornji pojas cilindra na nivou za 34 mm ispod gornje površine bloka (slika 12). Posle centriranja blok se učvršćuje, a trn se zamenjuje reznom glavom. Tačnije postavljanje bloka na mašinu za razbušiivanje postiže se pomoću uređaja sa komparaterom satnog tipa (slika 13), koji se sastoji od sledećih

14


elemenata: 1 - stablo uređaja, 2 - glava, 3 - zavrtnji za učvršćivanje stabla, 4 - prsten, 5 - merna poluga, 6 - stezač, 7 - komparater satnog tipa, 8 - cilindar.

Slika 12. Centriranje bloka na bušilici pomoću trna sa kuglicom [8]

Slika 13. Centriranje bloka na bušilici pomoću uređaja sa komparaterom [9]

Razbušivanje se vrši po celoj dužini cilindra u jednom prolazu (slika 14). Svi cilindri se razbušuju na istu remontnu meru. Konusnost i ovalnost cilindara posle razbušivanja ne sme biti veća od 0,03 mm. Razbušivanje cilindara se vrši pri brzini rezanja 3040 m/min i pomoćnog kretanja 0,150,2 mm/o. Dubina rezanja je 0,30,7 mm. Ostavlja se dodatak za honovanje od 0,050,1 mm.

15


Slika 14. Razbušivanje cilindra [13]

Mokre cilindarske košuljice mogu se razbušiti i na strugovima pomoću specijalnih pribora za stezanje.

Razbušene cilindarske košuljice i cilindri se honuju. Honovanje se vrši na specijalnim, vertikalnim mašinama - honericama, abrazivnim brusevima pravougaonog poprečnog preseka, učvršćenim u glave namenjene za izvođenje ove operacije (slika 15). Glava ima istovremeno obrtno i translatorno (gore-dole) kretanje. Pored toga, moguće je kontrolisati pritisak bruseva na zid cilindra. Finoća brusa zavisi od dozvoljene hrapavosti površine cilindra, a tvrdoća od tvrdoće materijala cilindra. Najveću primenu imaju brusevi od elektrokorunda finoće 120 za prethodno honovanje i 400 za završno. Pored njih primenjuju se i dijamantski brusevi. Dijamantski brusevi imaju veću čvrstoću, obezbeđuju veću tačnost obrade i produktivnost. Obimna brzina glave za honovanje se kreće od 6080 m/min, a translatorna 1520 m/min. Obilno se dovodi tečnost za hlađenje koja istovremeno skida opiljke sa bruseva. Posle honovanja površina cilindra ne sme imati tragova habanja, a konusnost i ovalnost ne smeju biti veće od 0,020,03 mm.

Slika 15. Glava za honovanje (1 - telo, 2 - vreteno, 3 - pritezači, 4 - opruga,

16


5 - držač brusa, 6 - grlo brusa, 7 - brus, 8 - opruge) [16]

Posle iskorišćenja svih dopuštenih remontnih mera pohabane mokre cilindarske košuljice se vade i zamenjuju novim. Kod motora koji nemaju cilindarske košuljice pri graničnom habanju cilindri se razbušuju i u njih se upresuju suve cilindarske košuljice, koje se zatim razbušuju i honuju na nominalnu meru. Cilindarske košuljice se ubacuju u cilindar sa preklopom od 0,080,12 mm, pa je često potrebno zagrevati blok ili hladiti košuljice.

Umesto honovanja može se vršiti i valjanje pomoću glave sa valjčićima postavljene na vreteno bušilice. Ovakva obrada pored skidanja neravnina obezbeđuje veći kvalitet površine i povećava njenu otpornost na habanje.

Oštećena naležuća gnezda cilindarskih košuljica se navaruju pa se mašinski obrađuju na nominalnu meru.

Regeneracija oštećenih gnezda ležajeva kolenastog vratila se vrši razbušivanjem na remontne mere na specijalnoj horizontalnoj bušilici u jednom ili dva prolaza. U obrađena gnezda se stavljaju polutke ležajeva sa uvećanim merama. Na ovoj mašini se mogu obraditi ležajevi kolenastog vratila, gnezda čaura bregastog vratila i čaure bregastog vratila. Ukoliko su oštećenja gnezda ležaja velika, regeneracija se može vršiti na dva načina: navarivanjem (gasnim ili elektrolučnim) i izradom polutki koje se učvršćuju zavrtnjima u razbušeno, pripremljeno gnezdo ležaja ili njegov poklopac, pa obradom umetaka - polutki ležaja na nominalnu meru.

Pohabani otvori za čaure bregastog vratila se razbušuju i u njih se stavljaju čaure uvećanih mera.

Trnovanje bloka motora se izvodi kod motora koji su pretrpeli teška zaribavanja i kod kojih je osa ležišta radilice deformisana. Trnovanje predstavlja razbušivanje stabilnih ležajeva u bloku.

17


Slika 16. Mašina za trnovanje blokova BA 2000

Prsline se mogu zavariti neposredno ili uvrtanjem zavrtnjeva za ojačanje pa zavarivanjem. Zavarivanje može biti elektrolučno, bez zagrevanja, i gasno - sa prethodnim zagrevanjem. Ovo se uglavnom odnosi na prsline na komori za vodu i koritu za ulje. Prsline na pregradnim zidovima između cilindara se pripreme mašinskom obradom, a zatim zavaruju postavljanjem veza ili zavrtnjeva. Složenija je regeneracija prslina na unutrašnjem zidu komore za vodu. Neophodno je da se proseče prozor na spoljnjem zidu. Zatim se prslina zavari ili zalepi, pa se na prozor postavi zakrpa sa spoljne strane i zavari. Prsline koje nisu na obrađenim površinama mogu se regenerisati i epoksidnom smolom ili lepkom. Sve prsline se veoma uspešno regenerišu metalok postupkom.

Proboji na zidovima vodene komore ili bloka, koji ne izlaze na obrađene površine, regenerišu se postavljanjem zakrpa, njihovim zavarivanjem i kasnijom obradom šava. Zakrpe su najčešće od čeličnog lima debljine 2,63 mm. Pre postavljanja zakrpe zid bloka se čisti od nečistoća (ulja, rđe, prašine) na rastojanju većem od 25 mm od ivica proboja. Zakrpa mora biti veća od proboja za 1012 mm sa svih strana.

Oštećena gornja površina bloka se regeneriše ravnim brušenjem. Ukoliko je blok od aluminijumske legure primenjuje se glodanje.

Pohabani ili smaknuti navojni otvori se regenerišu razbušivanjem i urezivanjem većeg navoja u koji se uvrće navojna čaura koja ima unutrašnji navoj nominalnih mera. Pored toga, moguće je razbušivanje navojnog otvora i urezivanje navoja sa remontnim merama i izrada stepenastih svornih zavrtnjeva. Stepenasti svornjaci na jednom kraju imaju navoj sa uvećanim remontnim merama, koji se uvrće u blok, a ostali deo zavrtnja ima nominalne mere. Svornjaci moraju biti upravni na površinu bloka i imati nominalnu veličinu slobodnog dela.

Kod nekih motora dolazi do habanja otvora za čaure ventila i podizača u bloku. Ukoliko je habanje veće od 0,07 mm, otvori se regenerišu razvrtanjem na remontnu meru. U tako pripremljene otvore ubacuju se čaure sa odgovarajućim dimenzijama.

Kompletna obrada bloka motora se sastoji od više postupaka: Prijem delova na obradu, Pranje bloka pre obrade, Kontrola bloka pre obrade, Kontrola istrošenosti klipova pre obrade radi određivanja tolerancija

između klipova i cilindara, Razbušivanje bloka na određenu specijalu-razbušivanje za košuljicu, Kontrola košuljica pre ugradnje u blok, Ugradnja košuljice u blok motora, Ravnanje bloka motora kod blokova gde su ugrađene košuljice i kod

dizel motora,

18


Razbušivanje bloka, Honovanje bloka motora, Trnovanje bloka, Pranje i čišćenje uljnih magistrala bloka nakon obrade.

Oštećenja bloka motora nastaju uglavnom usled habanja prstenova klipa (karika) po unutrašnjim zidovima cilindara. Ova oštećenja se manifestuju povećanjem prečnika cilindara u delu hoda klipa kroz cilindar. U zavisnosti od veličine oštećenja postoji više vrsta obrade bloka: Prva specijala – radi se kada je promena prečnika manja od 0,2 mm, Druga specijala – radi se kada je promena prečnika manja od 0,4 mm, Treća specijala – radi se kada je promena prečnika manja od 0,6 mm.

Ako je promena prečnika veća od 0,6 mm, tada se mora izvoditi proces hilznovanja. Hilznovanje je proces umetanja košuljice (hilzne) određenog prečnika u blok motora. Košuljice (hilzne) se izradjuju od kvalitetnih legura sa garancijom do 100.000 km. Ugradnja košuljice u blok izvodi se na hidrauličnim presama.

Obrada se odvija na specijalnim bušilicama, koje, zavisno od proizvođača i tipa, imaju različite karakteristike. Ove mašine se dele prema nameni na: mašine za obradu blokova za putnički, poluteretni, teretni i brodski program. Na tim mašinama se mogu obrađivati svi tipovi blokova motora, bilo da su to blokovi sa redno raspoređenim cilindrima ili cilindrima u V-rasporedu, uz korišćenje odgovarajućih steznih pribora.

Slika 17. Italijanska mašina EKO 160 razbušuje blokove od 55 do 200 mm

19


Slika 18. Automatska bušilica Berco ACP 160 za razbušivanje blokova cilindara

Alati koji se koriste u procesu razbušivanja bloka motora su specijalni noževi za razbušivanje i noževi za honovanje. Pored reznih alata koriste se i merni instrumenti. To su savremeni mikrometri i komparateri.

Slika 19. Alat za finalnu obradu (honovanje)

Slika 20. Merni instrumenti

Bušenje cilindara se primenjuje kada je habanje cilindara veliko ili kad treba staviti novu suvu košuljicu u cilindarski blok. Habanje cilindra se radom sve više povećava, sve dok cilindri ne postanu ovalni ili konični. Stavljanje novih klipova ili klipnih prstenova tu više ne pomaže, jer se ne može postići dovoljna kompresija niti otkloniti suvišno zauljivanje. Mora se sa zidova cilindara skinuti materijala u dovoljnoj meri da oni ponovo budu pravi, paralelni među sobom, normalni na osu radilice i potpuno

20


okrugli. To se postiže bušenjem, iza čega se obavi završna obrada honovanjem (ili finim brušenjem).

Najpreciznije bušenje se obavlja na stabilnim mašinama za bušenje (Bohrwerk), pomoću podesive glave za bušenje. Postoje i pomični uređaji za bušenje, koji se pričvršćuju za sam blok i koji se sve više u upotrebi, a takođe se bušenje može obavljati i na strugu uz pomoć specijalnih uređaja.

Slika 21. Glava za bušenje cilindara (tip BC—720 proizvodnja »Progres« — Zrenjanin): 1 — blok cilindara, 2 — stub mašine, 3 — radno vreteno, 4

— komandna ručica, 5 — pipak za proveravanje radne operacije [18]

Na slika 21 pokazana je glava za bušenje cilindara, koja, pored menjača sa 16 brzina, ima i uređaj za brzo centriranje, koji se sastoji od jednog pipka (5), smeštenog na vrhu vretena (3), koji prenosi na komparater snimljene razlike u dodiru sa površinom cilindra, u toku same radne operacije.

Pre bušenja treba unutrašnjost cilindra dobro očistiti od nečistoće i masti. Ako ima naslaga metala od klipa (početak zaribavanja) treba ovo prethodno odstraniti finom turpijom.

Da bi se dobila pravilna okruglina cilindra, mora se bušenjem skinuti najmanje 0,3 mm. Za honovanje iza toga treba predvideti najmanje 0,03 mm. Osim toga treba imati u vidu da glava za bušenje buši za oko 0,02 mm veću rupu od svoje podešene mere. Ovo treba da posluži kao podatak majstoru kod podešavanja noževa na glavi za bušenje, pomoću mi-krometra.

Bušenje cilindra znači dovesti ga na prekomeru, dakle da bude veći nego originalni cilindar. Veoma je važno na koju će se prekomeru izbušiti. A to nije proizvoljno. Najpre treba imati u vidu da svi cilindri motora imaju biti doterani na istu kotu. Prema tome, najviše pohabani cilindar određuje meru bušenja. Pa i to nije dovoljno: prekomere cilindra nisu proizvoljne,

21


već se razlikuju jedna od druge obično za 0,25 mm. Na primer ako je originalni cilindar 75 mm onda će prva prekomera biti 75,25 mm, druga prekomera 75,50 mm, itd. sve do najveće dozvoljene prekomere, koju određuje debljina zidova. Kolika debljina se sme skinuti zavisi od konstrukcije cilindra. Zidovi cilindra američkih motora su debljine obično između 5 i 9 mm. Dozvoljava se za pojedine motore najveća debljina skidanja od 1,5 mm., što znači povećanje prečnika za 3 mm.

Brušenje cilindara se primenjuje kad je habanje cilindara malo i obavlja se najuspešnije na mašinama za unutrašnje brušenje (Heald, Landis itd.). Postoje takođe i prenosni uređaji koji se pričvršćuju na sam blok cilindra; naročito u garažama i manjim radionicama. Treba samo napomenuti da, kako kod honovanja tako još više kod upotrebe prenosnog uređaja za brušenje, postoji opasnost da osa cilindra ne bude pod pravim uglom sa osom radilice, što je apsolutno neophodno za pravilan rad motora. Savet je da se, pre nego što se pristupi brušenju, proveri ovaj uslov, pa se tek onda donese odluka da li će se samo honovati ili najpre brusiti i za koliko, da bi se greška ispravila.

Princip brusilice za unutrašnje brušenje je poznat svakom mehaničaru. Tocilo je postavljeno na osovinu i ono se obrće vrlo brzo (oko 7000 ob/min). Sama osovina zajedno sa tocilom obrće se još oko jednog ekscentra i to sa mnogo manjom brzinom (oko 60 ob/min). Budući da je tocilo manjeg prečnika od cilindra, ono će se pokretati po jednom krugu, tako da će dodirivati sve delove unutrašnjosti cilindra, i tako izravnati sve ovalnosti, koničnosti, deformacije itd. Za to vreme se blok, koji je pričvršćen za pokretni sto mašine, pomera unapred i unazad prema tocilu. Kad se jednom reguliše, dalji rad mašine je automatski. Mehaničar ima samo da podešava ekscentričnost kretanja tocila s vremena na vreme dok ne završi posao.

Posle brušenja se gotovo redovno primenjuje, honovanje, kao što je napred rečeno. Honovanjem se skida tada svega do oko 0,01 mm dubine.

Honovanje cilindara se primenjuje se kada je potrebno odstraniti površinske ogrebotine ili konačno obraditi bušeni ili brušeni cilindar na tačnu meru, odnosno kada je habanje manje od 0,125—0,2 mm. Jedna velika prednost honovanja je u tome što se može obaviti ne skidajući cilindarski blok sa vozila (slika 22), pod uslovom da se spreči svako upadanje ostataka honovanja u motor.

Glava za honovanje se stavi u ručnu električnu bušilicu, ili u stonu bušilicu i, dok se obrće, kreće se dole-gore. Kameni (brusevi) su osigurani od lomljenja. Unutrašnji mehanizam glave je takav da proizvodi stalno isti pritisak na zidove, tako da se dobijaju potpuno okrugli i paralelni cilindri. Između kamenova na glavi za honovanje se nalaze vodice.

Honovanje se može vršiti »na suvo«, ako se skida manji sloj, ili »na vlažno«, u kom slučaju se vlaži i hladi mešavinom od po 50% cilindarskog ulja i petroleuma, ili samo petroleumom.

22


O čemu treba voditi računa prilikom honovanja:— Glava za honovanje treba da bude ispravna, sa kamenovima čistim i

ispravnog oblika.— Kamenovi treba da imaju određenu zrnastu strukturu: krupniju za

skidanje metala, sitniju za završno honovanje (finiš). Kao orijentacija mogu poslužiti sledeći podaci:— Krupnozrnasti kamenovi se upotrebljavaju kada treba da se skine

oko 0,125 mm.— Srednje zrnasti kamenovi se upotrebljavaju kada treba da se skine

0,076—0,125 mm.— Sitnozrnasti kamenovi se upotrebljavaju kada treba da se skine

0,025— 0,038 mm, kao i za završnu obradu.— Električna bušilica (u koju se stavlja glava za honovanje) treba da

bude ispravna i dovoljne snage.

Slika 22. Honovanje cilindara pomoću glave za honovanje postavljene na ručnu električnu bušilicu [6]

— Postaviti blok u povoljan položaj i učvrstiti ga. Po mogućstvu staviti ispod njega tepsiju za hvatanje petroleuma.

— Pustiti veću količinu petroleuma da teče te da spira opiljke i čisti kamenove.

— Ako se honovanje obavlja na vozilu treba se postarati da opiljci i prljavština, koji se stvaraju prilikom honovanja, ne zalaze u ležaje klipnjača, glavne ležaje itd. Zaštititi ih krpama na pogodan način.

— Za vreme rada imati pored sebe instrumente za proveravanje (komparater, unutrašnji mikrometar, merne listiće, klip itd.) i tokom rada proveravati da li se posao obavlja na pravilan način.

— Ne treba izmešati klipove, već svaki postaviti u svoj cilindar.

23


Slika 23. Mašina za honovanje cilindara

Moguće je za jedan do dva časa ishonovati 4 do 6 cilindara, ako se posao obavlja kako treba. Hod pomeranja glave treba podesiti tako da izlazi gore i dole za oko 30 mm.

Voditi računa da se ne dobije ovalan ili »zvonast« cilindar.

Dobro odstraniti sve tragove honovanja; kad se posao završi. Truditi se da glava za honovanje, dok se obrće, ide gore-dole u cilindru. Time se postiže blag nagib tragova honovanja i visoka glatkost površine. Kao dobra norma preporučuje se za cilindre prečnika 50—150 mm broj obrtaja glave 200 na minut, a broj naizmeničnih kretanja (dole-gore) oko 70 na minut. Debljina koja se skida honovanjem je od prilike kod prethodno bušenih cilindra 0,03—0,08 mm, a kod brušenih cilindara 0,01 pa i manja. Za postizanje još boljih rezultata često se posle honovanja radna površina »grafitira«. Na drvenom trupčiću obmotan je file, koji se natopi koloi-dalnim grafitom (na primer, autokollag) i stavi se na mesto glave za honovanje i prođe nekoliko puta, kao prilikom honovanja. Grafit ispuni i najmanje neravnine i na taj način skraćuje vreme potrebno za razrađivanje motora. Ulje tada takođe bolje prianja za cilindre. Na slici 23 pokazana je mašina za honovanje cilindara namenjena za veće servise i radionice za popravku. Blok cilindara se pričvrsti za radni sto postolja mašine, koji ima dovoljan hod za sve cilindre, bez pomeranja bloka. U stubu je sva električna instalacija i pokretna glava sa mehanizmima za translatorno i rotaciono kretanje, menjačem brzina i električnim motorom. Postoji na glavi i naročiti uređaj za širenje honujućih elemenata (kamenova).

2.5. OBRADA BLOKA MOTORA ZA PUTNIČKO VOZILO LADA 1300

Po prijemu delova, vrši se pranje i odmašćivanje delova zbog tačnosti mera i dalje obrade.

24


Slika 24. Prijem delova na obradu

Slika 25. Pranje bloka pre obrade

Nakon pranja pristupa se merenju prečnika cilindara bloka motora i prečnika klipova, zbog utvrđivanja stepena oštećenosti tj. zbog određivanja zazora između klipova i stubline (unutračnjeg zida cilindra).

Slika 26. Kontrola bloka pre obrade

25


Slika 27. Kontrola istrošenosti klipova pre obrade

Slika 28. Oštećenje cilindra

Blok se zatim postavlja na mašinu i vrši se centriranje, tj. dovođenje uzdužne ose cilindra u osu obrtanja alata. To se postiže tako što se u stezni pribor mašine postavi merni pipak, koji svojim obrtnim kretanjem dodiruje unutrašnji zid cilindra, a na mikrometarskoj skali očitavamo odstupanje ose cilindra od ose obrtnog kretanja alata. Zatim se radni sto mašine, na koji je pričvršćen blok, pomera dok se na skali ne očita nula.

Slika 29.

Slika 30.

Nakon toga se počinje sa procesom razbušivanja bloka na određenu dimenziju, u zavisnosti od stepena oštećenosti cilindara. Razbušivanje se vrši celom dužinom cilindara. Proces se ponavlja za svaki cilindar počev od centriranja pa do razbušivanja cilindra.

26


Slika 31.

Standardni prečnik cilindra za putničko vozilo Lada 1300 je 79 mm. Postoje četiri vrste obrade, a to su: Obrada na standardne dimenzije-kada se ugrađuje košuljica, I specijala, II specijala, III specijala.

Za svaku od ove četiri vrste postoje po tri podgrupe. Pa tako imamo: Standardna mera:

Ø78,97+0,03 podgrupa A Ø78,98+0,03 podgrupa B Ø78,99+0,03 podgrupa C

I specijala: Ø79,17+0,03 podgrupa A Ø79,18+0,03 podgrupa B Ø79,19+0,03 podgrupa C

II specijala: Ø79,37+0,03 podgrupa A Ø79,38+0,03 podgrupa B Ø79,39+0,03 podgrupa C

III specijala: Ø79,57+0,03 podgrupa A Ø79,58+0,03 podgrupa B

27


Ø79,59+0,03 podgrupa C Prilikom razbušivanja bloka, cilindri se ne dovode na tačnu meru. To se obavlja u procesu finalne obrade tj. honovanjem. Ovim procesom se skida od 0,05 mm do 0,07 mm i cilindri se dovode do kataloških mera savremenim brusnim kamenjem i specijalnim pastama.

Slika 32. Honovanje

Slika 33. Izgled cilindra nakon obrade honovanjem

Nakon obrade honovanjem ponovo se pristupa pranju bloka i čišćenju uljnih magistrala. Ovim pranjem se odstranjuju nečistoće i strugotina koja se pojavila u toku obrade.

28


Slika 34. Pranje i čišćenje uljnih magistrala

Slika 35. Izgled bloka nakon obrade i farbanja

Poslednja faza u obradi bloka motora je završna kontrola karakterističnih dimenzija bloka motora i spremanje delova za preuzimanje.

Slika 36. Završna kontrola nakon obrade

Slika 37. Preuzimanje delova

29


3. ZAKLJUČAK

Oštećenja blokova motora se raznovrsna, a dominiraju: habanje radnih površina cilindara ili cilindarskih košuljica, gnezda ležaja kolenastog vratila, gnezda čaura bregastog vratila, otvora za čaure podizača ventila, prsline i proboji na zidovima komore za vodu, prsline i proboji na pregradama između cilindara, deformacije naležućih mesta cilindarskih košuljica, risevi i ogrebotine na donjoj površini bloka, na koju naleže korito za ulje, neravnost gornje površine bloka, na koju naleže cilindarska glava, habanje i smicanje navoja u navojnim otvorima.

Može se zaključiti da se, u današnjim uslovima, primenom savremenih mašina i alata, i neizostavnim iskustvom i znanjem majstora, obrada bloka motora može raditi sa velikim stepenom uspešnosti i tačnosti.

Posle regeneracije blokovi se podvrgavaju tehničkoj kontroli i ispitivanju. Tehnička kontrola, pored ostalog, mora obuhvatiti proveru odgovarajućih rastojanja između ose gnezda ležajeva kolenastog vratila, ose otvora čaura bregastog vratila i gornje površine bloka. Maksimalna neparalelnost ose ležajeva kolenastog vratila i gornje površine bloka je 0,1 mm po celoj dužini bloka. Ispitivanje se vrši hidrauličkim metodom, vodom pod pritiskom od 0,4 MPa u trajanju do 10 minuta. Curenje vode nije dopušteno.

Prikazani postupci regeneracije oštećenih blokova motora SUS omogućavaju brz povratak remontovanog motora i celog mašinskog sistema u eksploataciju uz znatnu ekonomsku uštedu. Regeneracija dobija na svom značaju naročito pri revitalizaciji ovako skupih i odgovornih mašinskih delova.

30


4. LITERATURA

[1] Arhangorodskij L. A., Tartakovskij M. A., Jacevič V. A.: Remont i montaž oborudovanija predprijatij po hraneniju i prerabotke zerna, "Kolos", Moskva, 1967.

[2] Levitskij I. S. i drugi: Praktikum po remontu mašin, Kolos, Moskva, 1967.

[3] Livšic L. G., Poljačenko A. V.: Vosstanovljenije avtotraktornih detaljej, Kolos, Moskva, 1966.

[4] Petrov J. N. i dr.: Osnovi remonta mašin, "Kolos", Moskva, 1972.[5] Schwoch W.: Das Fachbuch Vom Automobil Automotor, Georg

Westermann Verlag, Braunschweig, 1976.[6] Uljman I. E., Gerštejn I. M., Nassonov V. S., Stefanjuk K. G., Tonn G.

A.: Remont mašin, Kolos, Moskva, 1967.[7] M. V. Tomić, S. V. Petrović: Motori sa unutrašnjim sagorevanjem,

Mašinski fakultet u Beogradu, 1994.[8] M. V. Tomić: Oprema motora, Mašinski fakultet u Beogradu, 2005.[9] M. Živković: Motori sa unutrašnjim sagorevanjem, I deo - teorija

motora, Mašinski fakultet u Beogradu, 1988.[10] T. A. Ristanović: Poznavanje motornih vozila – Kontrola tehničke

ispravnosti; Beograd, 1989.[11] von Werner Schwoch: Automotor – Stručna knjiga o automobilu;

Sarajevo, 1979.[12] O. R. Lang: Triebwerke schnellaufender Verbrennungsmotoren,

Konstruktionsbücher 22, Springer-Verlag Berlin / Heidelberg / New York 1966.

[13] W. D. Bensinger, A. Meier: Kolben, Pleuel und Kurbelwelle bei schnellaufenden Verbrennungsmotoren, Konstruktionsbücher 6, Springer-Verlag Berlin / Göttingen / Heidelberg, 1961.

[14] H. R. Ricardo: Der schnellaufende Verbrennungsmotor, Springer-Verlag, Berlin / Göttingen / Heidelberg 1954

[15] H. Mettig: Die Konstruktion schnellaufender Verbrennungsmotoren, Walter de Gruyter, Berlin – New York, 1973.

[16] M. Mijandžić: Motori sa unutrašnjim sagorevanjem, Tehnička knjiga, Beograd, 1967.

[17] M. Cvetić, Univerzitet u Beogradu, Mašinski fakultet, Dijagnostika i održavanje motora SUS, Remont i generalni remont motora SUS, 2008.

[18] M. Cvetić, Univerzitet u Beogradu, Mašinski fakultet, Dijagnostika i održavanje motora SUS, Istrošenja najvažnijih delova i sklopova motora, 2008.

[19] Mahalec, I., Konstrukcije motora (2000-11-14)[20] D. Simić, Motorna vozila, Naučna knjiga, Beograd, 1988.[21] D. Lučić, Opravka motora, Tehnička knjiga, Beograd, 1972.

31

Documents

Emina Rasidagic