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REVISTA MENSUAL DEL SECTOR LOGÍSTICO

www.logisticaprofesional.com @LogisticaProf

Nº 187 JUN - 2013

Control

El SIL se renueva

La mercancía paletizada sortea la crisis

Logística editorial y documental

La voz llega a todas las aplicaciones del almacén

CHINA SE ENCARECE MIENTRAS LOS COSTES

SALARIALES BAJAN EN ESPAÑA

Especial Asia

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3Junio 2013 • Logística Profesional


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Foto portada: Archivo 123RF Filmación e Impresión: GamacolorDepósito Legal: M 2123-97ISSN: 188-1815

Copyright: Grupo Tecnipublicaciones, S.L.

Se prohíbe cualquier adaptación o reproducción total o parcial de los artículos publicados en este numero.Grupo Tecnipublicaciones pertenece a CEDRO (Centro Español de Derechos Reprográficos) si necesita fotocopiar, escanear o hacer copias digitales de algún fragmento de esta obra debe dirigirse www.cedro.org

Las opiniones y conceptos vertidos en los artículos firmados lo son exclusivamente de sus autores, sin que la revista los comparta necesariamente.

Edito

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Astic reclama un convenio de transporte de mercancías por carretera que tenga alcance nacional y ha pedido a empresas, asociaciones y Administración un esfuerzo para avanzar en esta posibilidad. La postura de la organización se produce ante la sucesión de convocatorias y desconvocatorias de huelga ocurridas en España en las últimas semanas.

También UNO ha llamado a la negociación y acusa a los sin-dicatos de “estar instalados en la búsqueda la conflictividad. No se puede negociar con quien no quiere negociar. No se pueden alcanzar acuerdos con quien se mantiene inamovible de sus posiciones y pretende que sea el otro el que renuncie a todo. Los sindicatos han hecho de la ultraactividad, un caballo de batalla irrenunciable y con esta bandera confunden a los trabajadores de las empresas para decirles que el día 8 de julio de este año perderán todos sus derechos y conquistas sociales”, dice la organización empresarial.

En opinión de Marcos Basante, el presidente de Astic, la existencia de docenas de convenios colectivos distintos, “entre los que existen claras diferencias salariales, de horarios, de complementos, de derechos y hasta de categorías profesiona-les”, supone una gran dificultad de cara a conseguir acuerdos en el sector.

Astic denuncia que el sistema de relaciones laborales en el transporte está basado en una constelación de heterogéneos convenios provinciales que provocan distorsiones en la compe-tencia entre las distintas empresas, deslocalizaciones en perjui-cio de los trabajadores, dificultades de gestión en las empresas establecidas en varias provincias y una concatenación desorde-nada de convocatorias de huelgas sectoriales.

Convenio de transporte

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50 EspecialLa voz llega a todas las aplicaciones del almacén

54 Noticias

57 ArtículoLester Barratt, gerente de cuentas de Sealed Air

59 Vehículos

60 Jornada CEL

Agenda

62 JornadaLos ITS en el transporte de mercancías

64 JornadaLa logística portuaria según Alfaland

65 JornadaHP presenta sus soluciones para almacenes HP Silo, SAP WM y EWM

66 JornadaEl Musel apuesta por el gas natural licuado

Sum

arioJUN 2013

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Nº 187

Especial Asia

6 Reportaje China se encarece

14 EntrevistaDulsé Díaz, director general de Gefco España

16 Reportaje DHL apuesta por la conexión ferroviaria entre las megalópolis chinas y Europa

17 ReportajeVolkswagen construirá una planta de vehículos en China

Especial mercancía paletizada

18 ReportajeLa mercancía paletizada sortea la crisis

22 EntrevistaRamón Fernández, gerente de Marsan Logistic

23 EntrevistaJordi Vilá, administrador de Vilá Logística

Especial logística editorial

24 ReportajeComo en casa, en cualquier sitio

28 AplicaciónWeltbild elige a Viastore

Logística integral

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Equipamiento

30 EspecialEl SIL se renueva

36 Noticias

40 Distribución y transporte

42 Logística verde

47 Paquetería

48 Inmobiliaria

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Informe

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especial › logística en Asia

Logística Profesional • Junio 2013

LOS COSTES DE LA MANO DE OBRA SE DISPARARON DE UN 15 A UN 20%

China se encareceLa subida de los costes de mano de obra, del transporte, de los aranceles y de las materias primas en China están provocando que los fabricantes se desplacen a otras zonas para reducir precios -como Bangladés, tan nombrada por desgracia últimamente- o que estén regresando a sus países de origen, como es el caso de algunos fabricantes de juguetes y textil.

Los costes logísticos en Chi-na crecieron un 11,4% in-teranual hasta alcanzar los 9,4 billones de yuanes

(1,51 billones de dólares) el año pasado, según un informe dado a conocer por la Federación de Logís-tica y Compra de China y publicado por Spanish News en Beijing el pa-sado mes de febrero. “Casi uno de cada cinco dólares del producto in-terior bruto (PIB) de China se invir-tió en el transporte de mercancías en 2012. Aunque la tasa de creci-miento arrojó un 7% de aumento sobre el año 2011, el total de los costes logísticos representó el 18% de los 51,93 billones de yuanes de PIB en 2012, frente al 17,8% regis-trado durante el año anterior. La federación atribuye los gastos del año 2012 al incremento del coste de la mano de obra, combustibles y peajes de carreteras y puentes. “Los costes de la mano de obra se dispa-raron una media de un 15 a un 20%, los precios de los combusti-bles se triplicaron con respecto a los del año 2000, y los peajes de las carreteras coparon un tercio del to-tal de los costes logísticos”, indica el informe.

También un informe elaborado por la Oficina Económica y Comer-cial de España en Pekín, fechado en octubre de 2012, dice que la situa-ción del mercado laboral sigue sien-do fuente de preocupación para las autoridades. “Recientemente, el Gobierno anunció el objetivo de au-mentar el salario mínimo un 13%, anualmente, hasta 2015. A largo plazo, el Gobierno espera que la eco-nomía suba escalones en la cadena de valor, se vuelva menos intensiva

en mano de obra y ello sea compati-ble con un aumento de los salarios, de forma que se reequilibre el mer-cado laboral. La duda está en si esto se hará de forma progresiva y man-teniendo la estabilidad social”.

Mientras, España se sitúa a la ca-beza de Europa en reducción de cos-tes laborales según el Tercer Infor-me sobre Industria 2013 publicado por el Consejo General de Colegios de Economistas. Entre 2008 y 2011, cuando los costes laborales unita-rios crecían un 6,5% en el conjunto de la Eurozona, en España descen-dieron un 4,3%. Y esta tendencia a la baja se mantiene, porque los da-tos publicados por el Instituto Na-cional de Estadística (INE), corres-pondientes al último trimestre de 2012, revelan una disminución del 3,2% con respecto al mismo periodo del año anterior. Así, los costes labo-rales se sitúan actualmente en las tasas más bajas desde que comenza-ra a elaborarse este tipo de encues-tas, en el año 2000.

España se encuentra entre los paí-ses con unos costes laborales más

Los costes de la mano de obra se dispararon una media de un 15 a un 20%, los precios de los combustibles se triplicaron con respecto a los del año 2000, y los peajes de las carreteras coparon un tercio del total de los costes logísticos

bajos de la Unión Europea. Según el último estudio comparativo publi-cado por Eurostat en 2012, los tra-bajadores españoles cuestan de me-dia (cotizaciones sociales incluidas) 20,6 euros por hora, siete puntos por debajo de la media de la Eurozo-na, y lejos de los 39,3 euros que cuestan los asalariados de Bélgica y los 34,2 de los de Francia, los países con los costes laborales más altos.

A los costes laborales hay que su-marle que las condiciones del mer-cado han cambiado, la demanda es menor y muy caprichosa. Si un pro-ducto tiene mucho éxito, se necesi-ta mucha agilidad para que llegue pronto de nuevo al punto de venta el segundo pedido o los clientes pueden perder el interés.

ChinaEl país asiático se ha convertido, gracias al espectacular crecimiento de la última década, en la segunda economía mundial por tamaño de PIB, según el estudio “Parques in-

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Junio 2013 • Logística Profesional

tinuó en 2011 con un máximo en junio de 6,4% y el incremento de costes en las materias primas están empujando a la alza los costes en los núcleos manufactureros del país. “Parece que los días de ser “la fabrica del mundo” están tocando a su fin y el gobierno se está dando cuenta de ello. Los planes de futuro que han preparado para la econo-mía china buscan avanzar en la ca-dena de valor, dejando de ser me-ros agentes productivos y dando importancia a la creación de valor añadido. Para conseguir esto han establecido ciertos sectores como “estratégicos” en el 12º plan quin-quenal (2011-2015), entre los que destacan las TICs, las energías re-novables, conservación del medio ambiente, etc”.

En China, según el informe, hay tres zonas especialmente desarro-lladas que suponen la mayor apor-tación al PIB nacional: el cinturón económico del mar de Bohai (Pekín y sus alrededores, Tianjin y Shijia-

dustriales y tecnológicos del sur de China” publicado por el Icex y reali-zado por Oscar Luis Mena bajo la su-pervisión de la Oficina Económica y Comercial de la Embajada de Espa-ña en Cantón. Su crecimiento anual en los últimos diez años se sitúa en torno al 10% de media y este doble dígito le ha permitido pasar del sex-to puesto que ocupaba en el año 2000 al segundo en la actualidad.

Debido a la crisis económica de 2008 las exportaciones disminuye-ron y el país vio frenado su creci-miento. El gobierno chino tuvo que empezar a plantearse la orienta-ción de su economía, el crecimien-to debía basarse no solo en las ex-portaciones sino también en el propio consumo interno. A pesar de que en los últimos años éste ha crecido, aun no está a los niveles que el gobierno chino pretende ya que la tasa de ahorro en los hogares aun sigue siendo muy alta.

Por otra parte, la alta inflación con la que se cerró 2010, y que con-

zhuang), el delta del río Yangtze (Shanghai, la zona meridional de Jiangsu y la septentrional de Zhe-jiang) y el delta del río de la Perla (Guangdong).

Transporte por carreteraEn la actualidad, el transporte por carretera es el principal medio de transporte de mercancías en China, tanto para larga como para corta distancia, ganando cuota sobre el ferrocarril en los últimos años. Los últimos datos oficiales confirman que se han superado la cifra de 21 mil millones de toneladas transpor-tadas al año.

El gobierno ha hecho una fuerte apuesta por el desarrollo y moder-nización de las carreteras y China ha pasado de no tener carreteras que uniesen las diferentes provin-cias a tener más de 4.000.000 de ki-lómetros de vías, de los cuales 65.000 pertenecen a autopistas. En los dos últimos planes quinquena-les se estableció como prioritario el

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como sus componentes, detalles de contrato o manteni-mientos asociados. Por otra parte, �� para que los clientes no tengan que preocuparse de memorizar o tener siempre a mano el complicado número de chasis de cada carretilla.

@Linde�� realizadas a sus carretillas, con un histórico del año previo y el vigente, para conse-guir una mejor planificación. Además en caso de avería de un vehículo de la flota, ��. Asimismo, cada carretilla cuenta con un histórico de servicios finalizados.

@Linde��cuenta con un espacio para que los clientes puedan ��, como manuales, fac-turas, certificaciones ISO o cambios en las normativas de

seguridad, así como las últimas novedades en productos y servicios de Linde.

@Linde�� incluye además un programa exclusivo de fidelización, con ventajas para los clientes que utilicen es-ta herramienta, con interesantes incentivos.

En resumen, @Linde�� , que permite máxima�� y una �� de los clientes de Linde, para que pue-dan conseguir un máximo ahorro.

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@Linde�� permite a los clientes estar permanente-mente informados del estado de toda su flota de carreti-llas elevadoras y tener una comunicación directa con su Delegación o Concesionario Linde en tiempo real, ya sea desde su ordenador, su tableta o su teléfono inteligente con conexión a Internet.

Con @Linde�� los clientes tienen acceso a toda la in-formación de su flota de carretillas contratada con Linde, ya sea por empresa o por población, de forma completa-mente encriptada y segura. Asimismo, en esta plataforma se refleja toda la información de interés de cada carretilla,

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Las nuevas tecnologías informáticas permiten a los usuarios, con simplemente tener una conexión a In-ternet, estar cada vez más y mejor comunicados e in-

formados de todo lo que ocurre en tiempo real, en cual-quier lugar del mundo, a cualquier hora. Con base en este concepto, Linde Material Handling Ibérica ha desarrollado una nueva plataforma gratuita, exclusiva para sus clientes que cuenten con contratos de la marca: @Linde��. ��

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como sus componentes, detalles de contrato o manteni-mientos asociados. Por otra parte, �� para que los clientes no tengan que preocuparse de memorizar o tener siempre a mano el complicado número de chasis de cada carretilla.

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Las nuevas tecnologías informáticas permiten a los usuarios, con simplemente tener una conexión a In-ternet, estar cada vez más y mejor comunicados e in-

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desarrollo de las carreteras y el 12º plan quinquenal sigue la misma lí-nea, intentando reducir el número de poblaciones desconectadas de la red de carreteras. De seguir el ritmo actual se estima que en 2020 la red de autopistas alcance los 100.000 kilómetros. A pesar del rápido creci-miento, la calidad de la red de carre-teras aun tiene mucho por mejorar y aspectos como deficientes instala-ciones para camiones, múltiples costes por peajes o barreras regula-torias locales hacen que transportar mercancías por carretera sea mucho más costoso que hacerlo por tren o por vías fluviales.

Los costes de los peajes en China, entre 0,12 y 0,21 USD/km, están entre los más altos del mundo.

FerrocarrilLa red ferroviaria china se convirtió en la segunda mayor del mundo tras alcanzar los 86.000 kilómetros a finales del año 2009, tan solo por detrás de EEUU. Se estima que para el año 2012 se haya convertido en la número uno de seguir con la ten-dencia actual. Representando solo el 7% de la longitud total, la red china genera el 25% del tráfico fe-rroviario mundial, lo que la con-vierte en la red más transitada del mundo. A pesar de todo, conside-rando su población y el tamaño del país, la densidad de red (medida por kilómetros de línea por cada millón de habitantes) es menos de una decima parte de la de Rusia, EEUU o Canadá.

El desarrollo ferroviario ha sido otro de los pilares fundamentales en las inversiones de infraestructuras de los últimos planes quinquenales, a pesar de ello red actual resulta bastante ineficiente, sobre todo pa-ra el transporte de mercancías y ha ido perdiendo cuota con respecto al transporte por carretera. Si en 1970 el ferrocarril transportaba el 45% de las mercancías del país, en la actua-lidad supone apenas un 13%. La principal razón es la mayor atención prestada por el Gobierno al desarro-llo de una red de carreteras correcta y eficiente, lo que ha permitido un aumento de la confianza de las em-presas en este medio.

Entre los proyectos más impor-tantes que se han desarrollado o se están desarrollando en la actuali-dad se encuentran el tren de alta velocidad entre Pekín y Shanghái, el maglev entre el aeropuerto de Pudong y Shanghái o el tren de alta velocidad entre Wuhan y Hong Kong. El Sur de China concentra varios proyectos de trenes rápidos y de alta velocidad que planean unir las provincias en los próximos años, de hecho si las previsiones del 12º plan quinquenal se cumplen, la zona del delta del río de la Perla se convertiría en una zona con una densidad de líneas ferroviarias comparable con ciudades como Londres o Tokio, permitiendo cons-tituir un gran núcleo urbano com-puesto por las 9 principales ciuda-des de la provincia de Guangdong.

En resumen, el transporte ferro-viario en China es poco eficiente comparado con el transporte por carretera y ha focalizado la estrate-gia de crecimiento sobre todo en el transporte de personas con el desa-

rrollo de diferentes líneas de alta velocidad.

AéreoA finales 2010 China contaba con 175 aeropuertos de acuerdo con las cifras de la Civil Aviation Adminis-tration of China (CAAC), aunque solo 40 estaban abiertos a las aero-líneas internacionales.

Los 10 mayores aeropuertos de china dieron servicio al 55% de los pasajeros totales y movieron casi el 75% de las mercancías transporta-das en avión.

El gobierno chino ha establecido la mejora y construcción de nuevos aeropuertos como elemento clave para los próximos años y estima lle-gar a la cifra de 244 en el año 2020. Como pilar básico de este plan se en-cuentra la formación de los tres grandes hubs aeroportuarios de China localizados en Beijing, Shang-hai y Guangzhou. Las empresas de transporte estadounidenses son las grandes dominadoras del mercado y se expandieron rápidamente a raíz del acuerdo firmado en 2004 por China y Estados Unidos para la aper-tura de cielos, las empresas locales no tuvieron la misma capacidad de reacción y se encuentran por detrás en este aspecto. Los servicios de transporte de mercancías por vía aé-rea se desarrollan año a año, pero si-guen sin ser lo suficientemente com-petitivos comparado con el resto de mercados mundiales, los ratios de cargas son bajos y los costes se man-tienen demasiado elevados. China es, por tamaño, el segundo mercado de transporte de mercancías en el mundo y su tráfico continuará ex-pandiéndose año tras año. Se espe-ra que el volumen de tráfico aéreo en China aumente una media de un 5,8% anual entre 2006 y 2026 im-pulsado por el flujo China – Estados Unidos y China – Europa.

Sin embargo, debido al control del gobierno y a la deficiente inver-sión hasta el momento en el sector, la red de aeropuertos chinos tiene aún un largo margen que recorrer para satisfacer las demandas del mercado. A esto se le une la impor-tante carencia de aviones de carga en la flota de aviones de las aerolí-

El transporte por carretera es el principal medio de transporte de mercancías en China, tanto para larga como para corta distancia, ganando cuota sobre el ferrocarril en los últimos años

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La zona de Asia-Pacífico está llamada a ser el motor de la

economía mundial en los próximos

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neas, por lo que debido a esta esca-sez y a la reducida capacidad de car-ga de los aviones existentes, el coste de este tipo de transporte es elevado y tan solo resulta rentable para pro-ductos de alto valor y poco volumen. El reto para el gobierno en los próxi-mos 5 años será paliar estas graves carencias y para ello pretende inver-tir mucho más que en los últimos 15 años, lo que atraerá sin duda nuevas inversiones, tanto domésticas como internacionales.

Fluvial y marítimoEn la actualidad China posee siete puertos entre los 20 mayores del mundo por volumen de contenedo-res gestionados. A pesar del frena-zo debido a la crisis económica du-rante 2008 y parte de 2009, durante el último tramo de 2009 y todo 2010 se vio un notable repunte tan-to en número de contenedores TEUs manejados como en número de toneladas manipuladas.

Los últimos datos oficiales indi-can que los puertos chinos alberga-ron durante 2009 un total de 475 millones de toneladas, lo que supo-ne un incremento con respecto a los 423 millones del año anterior. Dejando a un lado la coyuntura económica actual, las previsiones apuntan a que el volumen de conte-nedores sea cada vez mayor por lo que hay varios proyectos de cons-trucción y ampliación de puertos.

En cuanto a las vías fluviales, China tiene unos ríos amplios y con profundidad suficiente para el tránsito de barcos feeder. El minis-terio de transporte ha establecido dentro de sus prioridades un plan para el desarrollo de las vías fluvia-les como alternativa al transporte por carretera.

Hasta el 2007 los esfuerzos reali-zados se mostraron insuficientes, sobre todo en comparación con el desarrollo de los puertos marítimos, así que se decidió dedicar mayores recursos al desarrollo de las vías flu-viales que comprendan las vías prin-cipales y afluentes de los ríos Yantze y su delta, Xijiang, gran canal Bei-jing-Jangzhou y Perla y su delta.

En resumen, el transporte maríti-mo es la principal vía de salida de la producción de China al exterior. Gracias a la previsión de las autori-dades chinas, se permitió la inver-sión extranjera en el desarrollo de los puertos, por lo que actualmente la gran mayoría de puertos impor-tantes cuentan con unas infraes-tructuras y servicios adecuados, y no solo eso, la gran mayoría se en-cuentra en fase de expansión y re-modelación debido a la creciente demanda de este tipo de transporte.

Parques IndustrialesChina, desde un primer momento, se desmarcó de la concepción clási-ca de “parque” y sus autoridades apostaron por un modelo basado en zonas de desarrollo, según el in-forme sobre “Parques industriales

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El transporte marítimo es la principal vía de salida de la producción de China al exterior.

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y tecnológicos del sur de China” realizado por Oscar Luis Mena bajo la supervisión de la Oficina Econó-mica y Comercial de la Embajada de España en Cantón. El estudio di-ce que el concepto “zona de desa-rrollo” amplía la noción de parque industrial, concebido como simple conglomerado de fábricas. En Chi-na hay que referirse a áreas indus-triales, que pueden incluir parques de diferentes tipos así como ciuda-des, infraestructuras de transporte, de generación de energía, etc. El desarrollo de estos parques indus-triales y tecnológicos ha ido de la mano de los enormes flujos de In-versión Extranjera Directa (IED) recibidos en los últimos años y han convertido a China en la “fábrica del mundo”.

Durante los primeros años, la elección del emplazamiento de una inversión era sencilla, puesto que el gobierno ofrecía sustanciosas ven-tajas e incentivos dentro de las zo-nas de desarrollo. Las zonas de la costa este de China fueron las prin-cipales receptoras de las inversio-nes, derivando en el gran desarro-llo que hoy en día disfrutan zonas como Shanghái, Pekín o Cantón. En los últimos años estas ventajas han desaparecido y la elección del emplazamiento debe ser realizada en base a otros factores como pue-den ser las infraestructuras exis-tentes, la disponibilidad de mano de obra cualificada, la cercanía a los mercados o la cercanía a un puerto marítimo importante. Por otra parte, las subidas salariales en estas regiones y la fijación del go-bierno chino por desarrollar las provincias del oeste de China han hecho que en los últimos tiempos ciudades interiores como Chengdu,

Chongqing o Xi’an se vean benefi-ciadas de unos flujos de IED que tradicionalmente hubiesen ido di-rigidos a los deltas de los ríos Yang-tze y Perla o al cinturón Pekín– Tianjin.

Las provincias del oeste siguen manteniendo las ventajas e incenti-vos fiscales que hicieron exitosas a las del este, pero en cambio no po-seen ni su tejido industrial, ni su mano de obra cualificada, ni unas infraestructuras de tanta calidad. La tendencia actual indica que aquellas empresas del sur que ma-nufacturen productos intensivos en mano de obra y poco valor aña-dido irán trasladándose progresi-vamente a provincias interiores donde la mano de obra y los costes son menores, mientras que las que deseen continuar en el sur deberán escalar en la cadena de valor, desti-nando grandes sumas a actividades de I+D+I, para ofrecer productos más competitivos que permitan so-portar la subida generalizada de costes. El desarrollo de los próxi-

mos 5 años será la clave que deter-minará el futuro de la economía china y el gobierno, consciente de ello, ha elaborado unas directrices que están recogidas en el XII plan quinquenal y que buscarán el equi-librio entre seguir siendo una eco-nomía orientada a las exportacio-nes y la necesaria ascensión en la cadena de valor.

La IndiaLa zona de Asia-Pacífico está llama-da a ser el motor de la economía mundial en los próximos años. En ese papel, India juega un rol funda-mental, especialmente en el sector de la aviación por su estratégica po-sición geográfica, según el estudio “El mercado de las infraestructuras aeroportuarias en India” publicado por la Oficina Económica y Comer-cial de la Embajada de España en Nueva Delhi y realizado por Miguel Ángel Lobato Brenes en septiembre de 2012. “Se espera que el país sea un gigantesco hub que interconec-tará la zona de Asia-Pacífico con el resto del mundo, de forma que se convierta en el tercer mercado de aviación del mundo por número de pasajeros en el año 2020. Todos los sectores relacionados con la avia-ción están experimentando un cre-cimiento muy fuerte y sostenido, con tasas que rondan el 15% en to-das ellos. Son muchos los analistas que tachan las infraestructuras aé-reas indias como el eslabón más dé-bil de toda la cadena y el gobierno

El transporte marítimo es la principal vía de salida de la producción de China al exterior. Gracias a la previsión de las autoridades chinas, se permitió la inversión extranjera en el desarrollo de los puertos, por lo que actualmente la gran mayoría de puertos importantes cuentan con unas infraestructuras y servicios adecuados

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Puerto de Bombay, la India.

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del país es muy consciente del pro-blema que suponen unas infraes-tructuras aéreas poco desarrolla-das para el crecimiento del país. Por ello, está haciendo importantí-simas reformas e inversiones en el sector”, dice el informe.

Destaca también que en los próxi-mos 10 años, India tiene ambiciosos planes de inversión en las infraes-tructuras aeroportuarias a través de diferentes modelos de negocio, con la creación de entidades emisoras de deuda, a través de asociaciones con empresas privadas y financia-ción privada. El país está desarro-llando nuevos aeropuertos tanto dentro de las grandes urbes metro-politanas como en pequeñas ciuda-des para favorecer la interconexión de todo el país.

Si bien son muchos los aeropuer-tos que están en construcción o en expansión, también hay muchos proyectos que pueden ser desde simples propuestas que nunca se llegarán a construir a grandes pro-yectos que se encuentran en fases muy avanzadas previas al comien-zo de las obras. Actualmente, la lis-ta compuesta por aquellos proyec-tos que abarcan desde aeropuertos que se tiene intención de construir a proyectos en construcción ronda los 100 elementos.

Respecto al ferrocarril, es el me-dio de transporte más utilizado en India. Además, la red de ferrocarri-les india es una de las más desarro-lladas a nivel mundial, y es una de las principales causas del creci-miento socio-económico de la eco-nomía del país según el estudio “El mercado del sector ferroviario en India” publicado por el ICEX y ela-borado por Iria Gómez bajo la su-

pervisión de la Oficina Económica y Comercial de la Embajada de Es-paña en Nueva Delhi en agosto de 2012. “India alberga la cuarta ma-yor red de ferrocarriles a nivel mun-dial, con una longitud de 64.460 Km, y es la segunda mayor red ges-tionada por un solo ente. Actual-mente cuenta con 7.000 estaciones y diariamente operan más de 18.000 trenes, viajan más de 22 mi-llones de pasajeros y se transportan alrededor de 2,5Mt de mercancías.

El sector del ferrocarril en India es un sector en crecimiento, debido entre otras razones al crecimiento de la tasa de urbanización junto con el crecimiento de los ingresos en la población. Estos hechos están llevando a un incremento en el trá-fico de pasajeros, mientras que la industrialización ha generado un aumento del tráfico de mercancías a lo largo de la última década.

En línea con este crecimiento real de la demanda, el Gobierno también está tratando las medidas necesarias para que esta pueda ser cubierta.

Por lo que respecta al control y gestión del sector del ferrocarril en India, en el informe explican que el Gobierno de India está formado por una alianza gubernamental de va-rios partidos y, tradicionalmente, el control del Ministerio de ferrocarril cae en manos de partidos secunda-rios de la alianza que lo usan para su propio beneficio político, dando más importancia a sus problemas regionales que a dar una solución real a la red global. Por su parte, la red de ferrocarriles india está ges-tionada por un ente gubernamen-tal, Indian Railways, que bajo el mando del Ministerio de Ferroca-

rril, es el único consumidor de mate-rial ferroviario del país. “En los últi-mos años ha emprendido un proceso de crecimiento y renovación de su flota de ferrocarriles, así como de todo el material ferroviario auxiliar, por lo que las oportunidades para las empresas españolas aumentarán durante los próximos años. Además, empujado por las necesidades fi-nancieras, Indian Railways ha in-tentado incentivar la participación de capital privado en los diferentes proyectos llevados a cabo. Así, los primeros pasos se dieron en la con-cesión de licencias a catorce empre-sas privadas en el sector del tráfico de contenedores. Otras áreas en-marcadas dentro la participación privada de capital bajo la fórmula Public Private Partnership (PPP) in-cluyen proyectos como el corredor exclusivo de mercancías (dedicated freight corridor –DFC), el aprove-chamiento comercial de terrenos o la creación de depósitos y almace-nes para containers.

Además, existe una incapacidad para gestionar el presupuesto de ferrocarril, que se debe a que está repartido entre tres partidas (obras nuevas, modernización y manteni-miento de la red). La cantidad des-tinada a cada una de estas partidas no está adecuadamente repartida de acuerdo con las necesidades rea-les de la red y no se pueden transfe-rir fondos entre partidas, con lo que en algunas son escasos y en otras sobran. Además, un problema aña-dido a la red es que hay muy pocos fondos asignados a la partida de mantenimiento de la red”.

En los próximos 10 años, la India tiene ambiciosos planes de inversión en las infraestructuras aeroportuarias a través de diferentes modelos de negocio, con la creación de entidades emisoras de deuda, a través de asociaciones con empresas privadas y financiación privada

Foto

: Gef

co

China posee siete puertos entre los 20 mayores del mundo por volumen de contenedores gestionados.

Entrevista


14 Logística Profesional • Junio 2013

Asia es uno de los principales mercados para Gefco. Dulsé Díaz, director general de la compañía en España, explica que su amplia experiencia en la región, así como las recientes aperturas en la India, les permiten apoyar a los clientes que ya operan en la región y aconsejar a aquellos que están planteándose comenzar sus operaciones.

Kong y Gefco Hongtaï, así como las recientes aperturas en la India, nos permiten apoyar a los clientes que ya operan en la región, y aconsejar a aquellos que están planteándose comenzar sus operaciones.

Por último, el habernos conver-tido recientemente en filial logísti-ca de la empresa de ferrocarriles rusos RZD, nos abre importantes oportunidades comerciales, entre las que destaca el formar parte de una vasta red ferroviaria que se ex-tiende hasta China, con lo que nuestros clientes podrán benefi-ciarse de nuestra experiencia en materia de gestión de flujos en es-tos territorios.

¿Cuál es el motivo por el que el transporte se convierte en primor-dial dentro de la cadena logística?

El transporte resulta primordial dentro de la cadena logística en función de tres parámetros funda-mentales: la calidad, los costes y los plazos. Gefco cuenta con la pri-mera red de transporte privada que se extiende por Europa, Asia y América Latina. Esto nos permite desplegar soluciones de transporte adaptadas a los flujos industriales, y acompañar a nuestros clientes, sean cuales sean sus necesidades, tratando de conseguir la máxima eficiencia en términos de precios, plazos y agilidad.

Gefco ofrece todo tipo de soluciones logísticas a medida, siempre te-niendo en cuenta las

necesidades específicas de cada cliente, ya sea por el tipo de mer-cancía a transportar o por el tiem-po disponible para hacerlo. Puede ofrecer soluciones como el despa-cho aduanero y fiscal, muy útil en los tráficos desde o con destino al continente Asiático.

Además, como expertos en logís-tica, dispone de servicios de con-sultoría para diseñar la mejor solu-ción logística y usando todos los medios de transporte necesarios. En el caso de los tráficos desde Asia, los servicios multimodales son los más demandados, desta-cando los transportes combinados marítimo-carretera y ferrocarril-carretera.

¿En qué se diferencia el trans-porte desde o hacia Asia del de otros lugares? ¿Cuáles son las principales ventajas y trabas con las que se encuentran?

Sin duda, el mercado asiático tie-ne ciertas particularidades, como la distancia, el idioma o los procesos aduaneros y fiscales específicos de estas regiones. Estos son problemas o trabas a los que los clientes deben enfrentarse a la hora de exportar o importar productos. Por ello, con-

tar con un socio logístico interna-cional con experiencia en este mer-cado es una gran ventaja, ya que le permite al cliente centrarse en su negocio. En este sentido, en Gefco España, al disponer de la certifica-ción de Operador Económico Au-torizado, puede ofrecer grandes ventajas a la hora de realizar ope-raciones internacionales, ya sea en Asia o en cualquier otra zona del mundo.

Asia es uno de los principales mercados para Gefco y de hecho, el grupo ha aumentado su volumen de negocio en la zona un 20% en 2012. Además, nuestra amplia ex-periencia en la región, estamos pre-sentes desde 2003, a través de las entidades Gefco China, Gefco Hong

“Contar con un socio logístico internacional con experiencia en Asia es una gran ventaja”

Dulsé DíazDirector general de Gefco España

“El habernos convertido recientemente en filial logística de la empresa de ferrocarriles rusos RZD nos abre importantes oportunidades comerciales, entre las que destaca el formar parte de una vasta red ferroviaria que se extiende hasta China”

Entr

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Dulsé DíazDirector general de Gefco España

¿Qué medios de transporte son los que más utilizan y por qué?

En Gefco tratamos de ofrecer so-luciones de transporte multimodal utilizando todos los medios de transporte a nuestra disposición, y si bien el transporte por carretera sigue siendo el predominante, so-bre todo a nivel nacional y euro-peo, en Gefco tratamos de maximi-zar las opciones de transporte multimodal, especialmente nece-sario para los tráficos de larga dis-tancia. De este modo, el 25% de nuestros flujos a nivel global se realizan a través de medios de transporte marítimos y ferrovia-rios, frente a la media europea, que se sitúa en torno al 17%.

¿Ha aumentado el flujo de mer-cancías o por el contrario, se ha estancado en los últimos meses?

A día de hoy, al hablar del volu-men de operaciones, en primer lu-gar debemos diferenciar entre las importaciones y las exportacio-nes. En el caso de los tráficos entre España y Asia, podemos decir que las exportaciones continúan al al-za, mientras que las importacio-

nes caen, algo que por otro lado es lógico en el contexto económico en el que nos movemos. El buen comportamiento de las exporta-ciones se está notando especial-mente en ciertos sectores como son los de los bienes de equipo, los productos químicos, la alimenta-ción o el sector automovilístico. En cualquier caso, hay que desta-car que el volumen de las exporta-ciones no solo ha crecido con des-tino a Asia, sino también hacia

otros mercados como Oceanía, África o América Latina.

¿Qué proyectos tienen para el segundo semestre de 2013?

Para los próximos meses y años nuestro principal propósito es continuar con el desarrollo y la optimización de nuestra red, par-ticularmente en Asia y en Europa del Este. Otro objetivo a tener en cuenta sería el fortalecimiento de las relaciones con nuestros cola-boradores, incluyendo socios, agentes y transportistas. Por últi-mo, trataremos de incrementar nuestra influencia en todos los sectores en los que operamos, con el fin de ser todavía más competi-tivos, incluidos aquellos en los que Gefco es ya una referencia, como por ejemplo, en el de la automoción, en el que ya somos lí-deres a nivel mundial. En definiti-va, todos estos objetivos podrían resumirse en un único objetivo global, que sería el de continuar ofreciendo los mejores servicios a nuestros clientes.

Isabel Rodrigo

“En Gefco tratamos de ofrecer soluciones de transporte multimodal [...]. El 25% de nuestros flujos a nivel global se realizan a través de medios de transporte marítimos y ferroviarios, frente a la media europea, que se sitúa en torno al 17%”

Reportaje

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LOS PLAZOS DE ENTREGA PUERTA A PUERTA SE VERÁN REDUCIDOS HASTA EN 21 DÍAS

DHL apuesta por la conexión ferroviaria entre las megalópolis chinas y de Europa

EL especialista en transporte aéreo y marítimo DHL Glo-bal Forwarding, Freight, del Grupo Deutsche Post

DHL, ha ampliado su oferta de rutas entre Asia y Europa para envíos in-termodales. El nuevo servicio ahora ofrece dos rutas que combinan el transporte ferroviario y por carrete-ra: embarques diarios desde Shang-hái a través de la ruta transiberiana, en el norte, y una salida semanal desde Chengdu, a través de la línea ferroviaria del Corredor Oeste chi-no. Los clientes se verán beneficia-dos de un menor coste de transpor-te, reducción en los tiempos de entrega de hasta 21 días comparado con el transporte marítimo en entre-gas puerta a puerta, y menores emi-siones de CO2.

“Al ser una solución flexible, este servicio ofrece la posibilidad de reser-va de capacidad variable; que va desde un único contenedor hasta un tren completo. De igual forma, co-necta sin problemas con nuestra red de grupaje en Europa y la red de DHL Global Forwarding, Freight de Asia, incluyendo mercados como Japón o

Corea”, ha explicado Amadou Diallo, director ejecutivo de DHL Freight.

En la ruta transiberiana a y desde Shanghai, DHL es la primera em-presa en el mercado en ofrecer a sus clientes la posibilidad de reser-var la capacidad que requieran en cualquier momento concreto. Ade-más, el transporte intermodal su-pone una reducción de emisiones de CO2 de hasta un 90% compara-do con el transporte aéreo. La ma-yor parte del transporte por tierra entre Shanghai y la frontera de la UE en Małaszewicze (Polonia) se lleva a cabo en tren, siendo el últi-mo tramo por carretera.

La segunda ruta ha sido especial-mente diseñada para los clientes con base en Chengdu y proporcio-na una reducción en tiempos de tránsito de hasta ocho días compa-rado con la ruta transiberiana, y un mayor ahorro de costes. Ha sido

creada para satisfacer la creciente demanda en China, particularmen-te en la vibrante región de Chengdu. El servicio semanal ofrecido por DHL sale todos los viernes hacia Małaszewicze siguiendo el corre-dor oeste ferroviario chino, atrave-sando Kazajstán.

Los crecientes volúmenes anua-les movidos por DHL entre Asia y Europa son una prueba del com-promiso que DHL ha adquirido de proporcionar a sus clientes solucio-nes rentables, respetuosas con el medio ambiente e incrementando su cobertura global. Además, esto ayudará a lograr el objetivo que Deutsche Post DHL se ha fijado res-pecto a la protección del medio am-biente: mejorar en un 30% la efi-ciencia de CO2 de sus propias operaciones así como las de los transportistas subcontratados para el año 2020.

Los clientes se verán beneficiados de un menor coste de transporte, de una reducción en los tiempos de entrega de hasta 21 días comparado con el transporte marítimo en entregas puerta a puerta y de menores emisiones de CO2

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Asia


LOS PLAZOS DE ENTREGA PUERTA A PUERTA SE VERÁN REDUCIDOS HASTA EN 21 DÍAS

DHL apuesta por la conexión ferroviaria entre las megalópolis chinas y de Europa El fabricante Volkswagen

ha colocado la primera piedra de las obras de construcción de la nueva

planta de vehículos de Volkswa-gen en Changsha, en la provincia de Hunan, en el centro-sur de Chi-na. La fábrica se construirá en co-laboración con la joint venture chi-na Shanghai-Volkswagen (SVW). “Vamos a ampliar nuestra capaci-dad de producción en China hasta los cuatro millones de vehículos anuales en 2018, con el objetivo de satisfacer la demanda de nues-tros clientes chinos”, ha afirmado . Jochem Heizmann, miembro del Consejo de Dirección del Grupo Volkswagen con responsabilidad sobre este mercado y presidente de Volkswagen Group China, en la ceremonia de firma de contrato y colocación de la primera piedra en Changsha.

La finalización de la nueva plan-ta en Changsha está programada para finales de 2015 y producirá cerca de 300.000 vehículos por año. Serán unas instalaciones com-pletas de producción con taller de prensado, taller de carrocería, ta-ller de pintura y línea de montaje fi-nal. Se ha dado prioridad a la re-ducción del consumo de energía y agua, así como de las emisiones de CO2 y disolventes, y al recorte del volumen de residuos, en línea con el programa “Think Blue. Factory”. Según Heizmann, “con esta nueva fábrica, cumpliremos con nuestra responsabilidad medioambiental en Changsha y marcaremos un nue-vo hito en producción eficiente en recursos”.

La planta de Changsha forma parte del programa de inversiones de 9.800 millones de euros que las dos joint ventures chinas llevarán a cabo hasta 2015. El objetivo de los

LA FIRMA PREVÉ FABRICAR 4 MILLONES DE VEHÍCULOS AL AÑO EN CHINA PARA 2018

Volkswagen construirá una planta de vehículos en China

proyectos de inversión, financia-dos por el cash flow de las dos joint ventures Shanghai-Volkswagen y FAW-Volkswagen, es consolidar el liderazgo del Grupo Volkswagen en el mercado chino de turismos. La inversión se centra en el desa-rrollo de nuevos modelos y la am-

pliación de la capacidad de produc-ción. La fábrica de Changsha es una de las siete nuevas plantas que se construirán en China a lo largo de este año y los próximos. Las nuevas fábricas crearán nuevos puestos de trabajo cualificados.

Actualmente, Shanghai-Vo-lkswagen gestiona plantas de vehí-culos en Shanghai y Nanjing, así como en Yizheng, en la provincia de Jiangsu. Bajo la estrategia “Go West”, se construirán otras plantas en Ningbo y Urumqi.

FAW-Volkswagen gestiona las fábricas de Changchun y Chengdu. La fábrica en Foshan, actualmente en construcción, será la primera planta de FAW-Volkswagen en el sur de China.

Junto con sus socios Shanghai-Vo-lkswagen y FAW-Volkswagen, el Grupo Volkswagen produce actual-mente 30 modelos de las marcas Vo-lkswagen, ŠKODA y Audi en China.

La finalización de la nueva planta en Changsha está programada para finales de 2015 y producirá cerca de 300.000 vehículos por año. Serán unas instalaciones completas de producción con taller de prensado, taller de carrocería, taller de pintura y línea de montaje final

Reportaje

Informe

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especial › mercancía paletizada


TODOS LOS OPERADORES ESTÁN CRECIENDO


nos. En suma una apuesta por el servicio excelente”.

Para Jaime Colsa, consejero dele-gado de Palibex, “al igual que ocu-rre en otras industrias, el principal problema en estos momentos es la falta de confianza por parte de las entidades financieras en la indus-tria española. Centrando la respues-ta en el mercado de transporte ur-gente de mercancía paletizada, creo que nuestro gran reto es moderni-zar un sector que claramente nece-sita mejorar sus procesos y procedi-mientos, su cultura, su imagen y sobre todo una actitud mucho más proactiva orientada al cliente”.

Sin embargo, Enric Estruch, di-rector gerente de Pall-Ex Iberia cree que“las empresas que nos de-dicamos de forma especializada a prestar el servicio exprés de mer-cancía paletizada a los clientes, te-nemos, por así decirlo, una situa-ción de privilegio contrastado con otros subsectores del transporte, y es que es un actividad en auge que día a día gana la confianza de clien-

tes y de otros operadores de trans-porte en el mercado. La especiali-zación a que me refiero implica que podemos dedicar todos nuestros esfuerzos a prestar el mejor servi-cio posible en la gestión de la distri-bución de mercancía paletizada a costes razonables. Nuestros incre-mentos de actividad en el 2013 así lo demuestran, porque tenemos una subida de alrededor del 60% respecto al año pasado. Esto es dig-no de resaltar. Dicho esto, también podemos decir que sufrimos algu-nos problemas comunes a otras ac-tividades de transporte aunque probablemente algunos de ellos en menor medida. Nuestra red se nu-tre de empresas de transporte re-gionales que, uniéndose a noso-tros, encuentran una forma de competir en mejores condiciones con otros operadores en el merca-do ya que tenemos unos menores costes de estructura y beneficios derivados de la cercanía, tanto físi-ca como de relación, de cada una de ellas, con los clientes. Los pro-

La situación económica nos afecta a todos pero algunos sectores se ven menos afectados, como el de la mercancía paletizada, muy implantado en Gran Bretaña y bastante joven en España aunque ya está trabajando a pleno rendimiento. Como no, una de sus principales preocupaciones es la de lograr que los clientes paguen a tiempo, además de poder obtener financiación si la necesitan.

Luis Zubialde, consejero de-legado de Palletways Ibe-ria opina que los proble-mas que aquejan al sector

de la mercancía paletizada son los inherentes a la situación económi-ca y que afectan al resto de empre-sas de logística y de otros sectores productivos. “Sobre todo, estaría-mos hablando de la falta de finan-ciación, que impide a nivel general desarrollar aún más las ventas en un nicho como este, en el que si hubiera más circulante se podrían afianzar los negocios. En ese punto, en Pa-lletways, nuestros miembros deben sortear esta gran dificultad asegu-rando los cobros en plazos razona-bles, sin tener que entrar en el per-verso juego de financiar a empresas mucho mayores que las suyas pro-pias. A pesar de todo, en el Grupo se-guimos apostando por nuestro plan inversor a nivel continental puesto que la excelencia en el servicio nos posibilita seguir creciendo, impul-sando proyectos en nuevas tecnolo-gías, inversiones en recursos huma-

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Paletiz

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Luis Zubialde: “la falta de financiación impide a nivel general desarrollar aún más las ventas en un nicho como este”

blemas principales que tenemos es-tán relacionados con algunos com-petidores que ofertan precios de venta insostenibles en el tiempo y que, en la mayoría de los casos, son una huida hacia adelante, que tar-de o temprano tendrá repercusio-nes y los problemas económicos de los clientes”.

Cómo afecta la crisisSobre si se se están viendo muy afectados por la situación econó-mica, Luis Zubialde, de Palletways, señala que “hay que tener en cuen-ta que a pesar de la crisis, y dado que este era un nicho poco desarro-llado, el mercado de la distribución

exprés de mercancía paletizada se-guirá creciendo en la Península en los próximos años. La clave siem-pre será afrontar no solo el merca-do (local, regional o nacional) sino también el aumento de tráficos y servicios a nivel paneuropeo, algo imposible sin redes establecidas y probadas como la de Palletways. El mercado más genérico del trans-porte y la logística está muy ligado a la situación económica general. Se estima que en el segundo semes-tre se afiance el valle, se estabilice

la situación y, quizás, a finales de año comience un ligero repunte”.

Enric Estruch, director gerente de Pall-Ex Iberia, dice que “noso-tros, al haber iniciado nuestras ac-tividades en junio 2011 en una si-tuación ya de crisis, tenemos nuestra estructura de red adaptada a la situación actual, contrariamen-te a otros operadores que han teni-do o que están a punto de echar el cerrojo. La situación económica nos afecta en la medida que pueda incidir en la morosidad de los clien-

Enric Estruch, director gerente de Pall-Ex Iberia.

Informe

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tes y consecuentemente, afecta a los socios de nuestra red y a noso-tros directamente en algún caso de impagados, es decir, la crisis nos afecta en que algunos clientes de-jen de pagar y por ello hay que to-mar medidas para evitar estas si-tuaciones. En nuestro caso es difícil decir que el mercado empiece o no a remontar en el segundo semestre del año ya que nuestra tendencia actual es de incrementos constan-tes desde principios de año hasta la actualidad. Cada mes establece-mos un récord de actividad respec-to al mes precedente. Nuestras pre-visiones indican que esta tendencia en Pall-Ex seguirá durante el resto del año”.

Desde Palibex informan que “a pesar de la situación económica, Palibex está experimentando creci-mientos mensuales superiores al 10%. Nuestro modelo de negocio da respuesta a las necesidades ac-tuales de muchos clientes lo que se refleja en nuestros resultados. Es-toy convencido de que seguiremos creciendo en los próximos meses y, aunque aún falta tiempo para ver la recuperación que todos esperamos, el segundo semestre de 2013 será sin duda mejor que el primero”.

ServiciosCon 350 compañías en su red en to-da Europa y más de 60 en la penín-sula ibérica, para adaptarse a las demandas de sus clientes, Pallet-ways ha creado unidades de carga diferentes que según las necesida-des futuras podrán variar. “Actual-mente disponemos de hasta cinco unidades de mercancía paletizada, desde el mini quarter que se aproxi-ma mucho a la banda alta de la pa-quetería, el quarter, pasando por un palé medio hasta 1,60 m de altu-ra medio y dos unidades diferentes de altura 2,20 m y diferentes pesos, para productos de menor densidad y de gran volumen y para los más pesados respectivamente. Así po-demos tener más clientes que crez-can con nosotros. La entrega media de Palletways en Iberia está entre 1 y 2 palés”, dice Zubialde.

En Pall-Ex la cifra de compañías que pertenecen a su red va en au-

mento mes a mes. “En la actualidad tenemos ya 40 socios con unas 50 delegaciones por toda la península y las islas y esto nos permite llegar cada día a todos de los rincones de la península, así como Baleares y Canarias. Esta cifra como decía es variable y vamos incorporando em-presas que nos hacen cada día más fuertes y competitivos”, aclaran. La compañía tiene en su cartera de ser-vicios 10 tipos de palés. De ellos cin-co en palé europeo (80x120) y cin-co en palé americano (100x120). Para cada tipo de palé europeo o americano tiene: quarter, half, full, megafull y light, con los que abar-can un amplio abanico de necesida-des. “No descartamos incorporar al-gún otro tipo de palé. En cuanto a su demanda, podemos decir que en general es parecida para cada uno de ellos aunque con una ligera ten-dencia a los palés con más peso y al-tura y en especial el full, con un peso de hasta 800 kh y una altura hasta 180 cm. Otro punto importante a remarcar es que a pesar de los tipos de palés habituales, que podemos decir que son los estandarizados, por nuestra red puede transitar cualquier tipo de palé con las medi-das que sea, ya que nuestros siste-mas de carga y descarga lateral nos permiten manejar cualquier tipolo-gía de palé por grande o largo que sea, con la única condición de que pueda ser manejado con carretilla eléctrica”, explica Enric Estruch.

“Somos especialmente competi-tivos cuando se trata de transpor-tar lotes de entre uno y siete palés. Ofrecemos un servicio exprés con cobertura peninsular en 24h, y otro económico en 48h. Gracias a nuestro innovador Centro de Co-ordinación, diseñado para operar exclusivamente con mercancía pa-letizada, conseguimos reducir al mínimo las incidencias. Todos los palés son tratados con exquisita profesionalidad en un almacén limpio y sin humos, punto este muy apreciado por los clientes de ali-mentación y gran consumo. Estos clientes representan casi el 80% de nuestro volumen y hacen que el palé completo sea el más utilizado de los siete tipos con los que opera la Red. Por último me gustaría des-tacar nuestro novedoso palé ligero que da respuesta a las necesidades de los clientes con mercancía más voluminosa”, indican desde Pali-bex, que asegura que cuenta con 45 empresas, (35 franquiciados y 10 distribuidores) .

ProyectosEntre los proyectos para el segundo semestre de 2013, desde Pallet-ways apuntan: “Como siempre, se-guir apostando por el servicio exce-lente, ya que es lo que nos permite conseguir la confianza de nuestros clientes y aumentar los volúmenes gestionados. A medio plazo se está estudiando la posibilidad de conti-nuar con la expansión del modelo con nuevas redes en el este de Eu-ropa, además de apostar por el cre-cimiento en clientes y volúmenes por cliente en todas las redes, en to-dos y cada uno de nuestros miem-bros, ayudándoles a desarrollar su actividad a nivel local y regional. Además, siguiendo el modelo del hub de Zaragoza, estamos prepa-rando algo similar en el sur de Es-paña, siguiendo el modelo estraté-gico del Grupo en otros países, como en Italia (con Milán) o en Rei-no Unido (Leeds). Sobre la amplia-ción del número miembros, crece-remos en 2013 y quizás alcancemos los 65 a medio plazo, pero nuestro objetivo está más en reforzar las ventas de nuestros miembros, man-

Luis Zubialde, consejero delegado de Palletways Iberia.

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teniendo, por supuesto, un servicio excelente.

Por último, a nivel tecnológico, además de implementar todas las aplicaciones que facilitan nuestros sistemas, como el POD Mobile, Con-nect así como las que utilizan nues-tros clientes para facturar sus ven-tas (tecnología e Innovación por las que hemos sido recientemente galardonados en Reino Unido por la industria del transporte), insta-laremos en breve arcos en nuestro hub en Alcalá de Henares para el escaneado y control de toda la mer-cancía a la entrada y salida del mis-mo, en el propio camión, con lo que incrementaremos el control, pro-ductividad y transparencia a clien-tes y miembros de nuestra red”.

El principal proyecto de Pall-Ex Iberia para este segundo semestre es completar los servicios interna-cionales que ofrecen como destino u origen los países europeos. La red Pall-Ex está ya implantada en el Reino Unido, Italia, Rumanía,

Francia y en pocos meses en Polo-nia. En aquellos otros países que no hay red propia Pall-Ex, están ha-ciendo o creando servicios de en-trega a través de colaboradores ter-ceros. Por todo ello, en la actualidad están completando las conexiones con las redes Pall-Ex ya existentes así como la red de colaboradores. Otro de los proyectos que en estos momentos tienen en marcha es la ampliación de su hub en Madrid para poder asimilar los incremen-tos de actividad que tienen y que prevén que seguirán teniendo en el segundo semestre.

Antes de verano Palibex prevé ter-minar la primera fase de formación comercial a un equipo de casi 100 profesionales. “Certificaremos nues-tro procedimiento de calidad bajo la norma ISO 9000 y 14000 y conti-nuaremos con nuestra política de responsabilidad social corporativa colaborando con organizaciones que contribuyen a la mejora de nues-tra sociedad. Por último, en el área de sistemas, implementaremos he-rramientas de movilidad que mejo-rarán la trazabilidad de los envíos”.

Isabel Rodrigo

Enric Estruch: “Los problemas principales que tenemos están relacionados con algunos competidores que ofertan precios de venta insostenibles en el tiempo y que, en la mayoría de los casos, son una huida hacia adelante, que tarde o temprano tendrá repercusiones”

Entrevista



Ramón Fernández, gerente de Marsan Logistic, se incorporó a la red de Palletways a principios del año 2008. “Llevamos en esta gran familia cerca de 6 años. Estamos trabajando conjuntamente con la central para poder seguir mejorando, ya que esta red es muy exigente y todos queremos seguir ampliando aún más la calidad y transparencia”, afirma el gerente de Marsan Logistic.

¿Opina que la carga y descarga lateral es más adecuada que la trasera?

Con la carga lateral hemos llegado a la conclusión de que se optimizan y agilizan más nuestras cargas y des-cargas, dado que tenemos una visión prácticamente total de la mercancía recibida y podemos abordarla con diferentes máquinas sin entorpecer-se unas con otras. Es más productiva y la mercancía se trata mucho mejor. Hay muy pocas incidencias.

¿Qué tipo de servicios y palés son los que más demandan sus clientes?

Nuestro producto estrella es el servicio Premium o Urgente, que nos permite entregas en 24 horas en la península. Los más demanda-dos son el formato de Mega Full y el Full (1,20 x 1 x 2,20 cm. y 1.200 kg o 800 kg. de peso). Sin embar-go, cada vez enviamos más palés pequeños Half de 600 kg y Quarter y Mini Quarter. Son más pequeños y dan servicio a clientes que quie-ren también tener un servicio ur-gente, muy fiable y para cantida-des pequeñas que también sean bien tratadas y sin incidencias.

Isabel Rodrigo

La compañía dispone de tres o cuatro vehículos de gran tonelaje destinados al arrastre de mercancías has-

ta sus delegaciones, además de 8 o 9 vehículos para la distribución, to-dos ellos dotados de plataforma ele-vadora. En distribución, la red de Palletways les aporta más de 2.300 palés al mes y recogen ventas de sus clientes por encima de 1.700 palés mensuales. Su principal destino es la Península Ibérica, aunque los ser-vicios hacia y desde Europa van te-niendo cada día más importancia. “Lo mejor de estos volúmenes es que a pesar de cómo está todo, se-

guimos creciendo de forma impor-tante”, explica Ramón Fernández.

¿Qué ventajas representa para usted pertenecer a una red?

La estabilidad y seguridad de po-der ofrecer a nuestros clientes servi-cios de distribución exprés de mer-cancía paletizada con las garantías del cumplimiento de estos por igual en la península, las islas y Europa. Además, es una red en la que se tra-baja muy duro cada día por el servi-cio y para tener rentabilidad.

¿Está satisfecho con la operativa de trabajo?¿Hay algo que le gus-taría cambiar?

Por supuesto, de hecho, hemos incorporado más miembros a la red: uno en Antequera y otro en Jaén. Con respecto a los cambios que nos gustaría realizar, estamos trabajando conjuntamente con la central para poder seguir mejoran-do, ya que esta red es muy exigente y todos queremos seguir ampliando aún más la calidad y transparencia de los servicios que ofrecemos. Nuestros clientes están satisfechos con nuestro servicio, nosotros con la red y también creemos que el res-to de miembros están satisfechos con el trabajo que hacemos aquí.

“Nuestros clientes están satisfechos con nuestro servicio y nosotros con la red”

Ramón FernándezGerente de Marsan Logistic. Miembro de la red ibérica de Palletways en Málaga

“Con la carga lateral hemos llegado a la conclusión de que se optimizan y agilizan más nuestras cargas y descargas, dado que tenemos una visión prácticamente total de la mercancía recibida y podemos abordarla con diferentes máquinas sin entorpecerse unas con otras”

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Ramón FernándezGerente de Marsan Logistic. Membro de la red ibérica de Palletways en Málaga

“Con el fin de aportar nuestro grano de arena en la conservación del medio ambiente, hemos adquirido un vehículo de gas natural licuado para realizar el servicio de arrastre desde Barcelona hasta Madrid”

Jordi Vilá comenzó a formar parte de la red de Pall-Ex prácticamente desde sus inicios en la península, en el mes de septiembre del año 2011. Actualmente, dispone de una flota de 10 camiones fijos para realizar las recogidas y entregas de sus clientes y el arrastre hasta el hub de la red ubicado en Villaverde (Madrid).

por los dos lados a la vez, la posibili-dad de cargar mercancía sobredi-mensionada que por detrás sería im-posible, facilitando las operaciones de carga /descarga, y que estas ope-raciones sean más ágiles y rápidas.

¿Qué tipo de servicios y palés son los que más demandan sus clientes?

Depende de la tipología de clien-te pero, en general, uno de los palés con más aceptación es el palé light, que se creó para dar servicio a los envíos con mucho volumen pero con poco peso.

¿Tienen prevista alguna inver-sión en los próximos meses?

Con el fin de aportar nuestro grano de arena en la conservación del me-dio ambiente, hemos adquirido un vehículo de gas natural licuado para realizar el servicio de arrastre desde Barcelona hasta Madrid. Se trata de una inversión muy importante que esperamos rentabilizar en breve y con la que reduciremos de forma drástica las emisiones de gases conta-minantes y consumo de combustible.

Isabel Rodrigo

Los camiones de Jordi Vilá mueven mensualmente aproximadamente unas mil toneladas. Los desti-

nos son muy variados, pero princi-palmente sus envíos se dirigen hacia las principales provincias españolas y también hacia Portugal.

¿Qué ventajas representa para usted pertenecer a una red?

Formar parte de una red tan im-portante ha significado un paso hacia delante en nuestra consolidación co-mo empresa de referencia en nuestro ámbito de acción. Con las circunstan-cias actuales de concentración de em-presas es muy importante formar parte de una gran red para poder

ofrecer a nuestros clientes una gran variedad de servicios. Es una red que se desmarca del resto potenciando unos servicios de calidad y haciendo un seguimiento exhaustivo de todos los miembros que la formamos.

También nos ha permitido am-pliar nuestra gama de servicios manteniendo la calidad que siem-pre procuramos ofrecer a nuestros clientes.

¿Está satisfecho con la operativa de trabajo?¿Hay algo que le gus-taría cambiar?

Es una red joven y desde los ini-cios se han ido incorporando mejo-ras en función de situaciones que así lo han hecho necesario, como también ha habido cambios en las operativas cuando ha sido preciso. Existe una flexibilidad con orienta-ción hacia la mejora continua.

¿Opina que la carga y descarga lateral es más adecuada que la trasera?

La carga lateral tiene diferentes ventajas respecto la carga trasera, co-mo la posibilidad de realizar la carga o descarga simultáneamente, con dos operadores por el mismo lado o

“Formar parte de una red nos permite ampliar nuestros servicios manteniendo la calidad”

Jordi ViláAdministrador de Vilá Logística, en Barcelona

Informe

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especial › logística editorial


EL SECTOR EDITORIAL ESPAÑOL PONE SU PUNTO DE MIRA EN EL MERCADO EXTERIOR

Como en casa, en cualquier sitioLa revolución en la cultura que ha supuesto la aparición de los formatos digitales ha tardado en llegar al sector editorial, pero era un cambio anunciado y no ha cogido a nadie por sorpresa. Las editoriales tratan de adaptarse a los nuevos requerimientos de los lectores (que demandan un servicio más directo y ágil), a la piratería y, como en otros sectores, ponen su punto de mira en el mercado exterior.

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EL SECTOR EDITORIAL ESPAÑOL PONE SU PUNTO DE MIRA EN EL MERCADO EXTERIOR

Como en casa, en cualquier sitio

Europa es el principal territorio de exportación de libros para España

Según el informe “Oportu-nidades de distribución digital internacional para el sector editorial”, del Mi-

nisterio de Educación, la revolu-ción que los nuevos soportes y las nuevas tecnologías suponen para

el sector editorial aún no se ha he-cho notar con fuerza en nuestro país, pero eso no quiere decir que más pronto que tarde llegue. En Es-paña, según la Federación de Gre-mios de Editores, en 2010 los libros electrónicos aumentaron su factu-

ración con una cifra de 70,5 millo-nes de euros, un 37,5% más que el año anterior. Los ordenadores su-ponen el 68,1% de los soportes uti-lizados para leer libros electróni-cos, frente al 24,2% de los lectores y el 2,4% de las tabletas.

Según el “Informe del comercio in-terior del libro en España”, recogido por el citado estudio del Ministerio de Educación, la estructura empre-sarial del sector editorial español se caracteriza por un número pequeño de grandes empresas (33), un 34,6% de las que ha editado en otros sopor-tes distintos del papel. Europa es el principal territorio de exportación de libros para España, con países im-portantes como Francia, Italia, Rei-no Unido y Portugal. En segundo lu-gar, Latinoamérica: Colombia, México, Brasil, Venezuela y Argenti-na. El sector español de los conteni-dos editoriales generó en el año 2009 una facturación de 128 millones de euros, de los cuales el 12,57% se co-rrespondieron con publicaciones en

Siguen en aumento las descargas ilegales en España

Una radiografía desoladora

Tal y como recoge la Federación de Gremios de Editores de España, los resultados del último “Observatorio de piratería y hábitos de consumo de contenidos digitales” arrojan cifras “que evi-

dencian que continua la línea de crecimiento de las descargas ilegales de años anteriores”. Según un estudio realizado por la consultora independiente GfK, y que la federación recoge en su web, a instancias de la Coalición de Creadores e industrias de Contenidos y presentado hoy en rueda de prensa, pone de manifiesto una radiografía desoladora para el sector cultural español.

La mitad de la población internauta descarga ilegalmente contenidos: música lo hace el 33% (por un total de 2.118 millones de descargas ilegales), películas el 42% (536,2 millones de descargas ilegales), los libros son del interés del 12% (226,9 millones de descargas ilegales) y los videojue-gos el 7% (168,2 millones de descargas ilegales).

El valor total de lo pirateado es de 15.200 millones de euros (6.949 millones de euros para el sector de la música, 3338 millones para el del cine, 4332 millones para los videojuegos y 586 millones para el sector del libro), lo que supone un incremento del 41% frente a los datos del ob-servatorio 2011.

Como novedad, en el estudio de este año se ha complementado el sistema de encuestas a usua-rios, con datos de un panel de detallistas, para calcular con mayor precisión el lucro cesante de la industria de contenidos que, asciende a un total de 1221 millones de euros, de los que 580 millo-nes corresponden a la música, 327 millones al cine, 270 millones a los videojuegos y 45 millones al sector del libro.

Este dato no es menos alarmante que los 24.766 empleos directos y 124.000 indirectos, que se han dejado de generar a causa de la piratería, en un contexto, según repite el Ejecutivo, de bús-queda y apoyo a los sectores para la creación de empleo. Además, como el mercado pirata no paga impuestos, las arcas del Estado han dejado de ingresar 495 millones de euros, cifra nada despre-ciable para aminorar algunos importantes recortes sociales.

Fuente: Federación de Gremios de Editores de España (FGEE).

Almacén de Random House Mondadori (Palleja, Barcelona).

Informe

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formato digital. En el año 2010, se-gún Ametic (Asociación de Empre-sas de Electrónica, TIC, Telecomuni-caciones y Contenidos Digitales), se reflejó un incremento en la edición electrónica en un 45,6% con respec-to al año anterior y en 2010 alcanzó los 70,5 millones, el 2,4% de la factu-ración total del sector.

En este sentido, desde el informe “Oportunidades de distribución di-gital internacional para el sector editorial”, se resalta el “interés en los mercados globales por ofrecer contenidos digitales, y en concreto libros electrónicos. Existe una de-manda creciente en los usuarios que eligen los libros electrónicos frente al papel paulatinamente”. En el cita-do informe, se prevé que para 2015 la penetración del libro electrónico en Alemania sea del 15%, y entre el 8% y 10% en Italia y España. En Chi-na, se estima que para esa fecha la industria editorial digital constituya el 25% del total.

Nuevos actoresEstos cambios tecnológicos, socia-les y de consumo provocan la entra-da de nuevos actores que, hasta el momento, nada tenían que ver con el mundo editorial. Así, las compa-ñías de telecomunicaciones se intro-ducen en la cadena para aportar va-lor tecnológico, acceso a Internet y acuerdos con fabricantes de sopor-

tes de lectura electrónicos. Por ejemplo, Vodafone con Mondadori en Italia, Orange en Francia y Mo-vistar en Argentina.

El modo de vender es uno de los primeros puntos que se ven afecta-dos por este cambio de paradigma. Así, las librerías ofrecen, además de sus tiendas físicas tradicionales, una amplia oferta de libros electrónicos en sus webs. Las editoriales, por su-puesto, no quieren quedarse fuera de este mercado y venden también ejemplares desde sus propias pági-nas. Estos portales conviven, ade-más, con las tiendas digitales espe-cializadas, como Amazon Kindle, y con otras de comercio electrónico exclusivamente dedicadas a la ven-ta de libros electrónicas.

Estos cambios tecnológicos, que producen también una transforma-ción en los hábitos de consumo de los lectores, provocan la adaptación del sector editorial. En este sentido, el socio-director de Dosdoce, Javier Celaya, en declaraciones recogidas por la FGEE, explica que, debido a esta transformación tecnológica, el

sector de libro volverá a sus oríge-nes para conseguir “dar cada vez un mejor servicio a autores y lectores. La tecnología nos permite gestionar una mayor información sobre los gustos y las tendencias de los lecto-res. Podemos conocer su comporta-miento cuando se acercan al libro, lo que ayudará a que editores y au-tores puedan adaptar su escritura o su estrategia comercial. Hoy las edi-toriales deberían convertirse en compañías que creen servicios para los autores y lectores que pongan en valor su labor como editor”.

El sector en EspañaTal y como informa la Federación de Gremios de Editores de España, que recoge datos de la Agencia del ISBN, el pasado año las editoriales espa-ñolas publicaron 88.349 títulos en todos los formatos (papel, digital y otros). Estos datos no recogen, sin embargo, los libros catalogados pro-ducidos por autores-editores.

En papel, la Agencia del ISBN ca-talogó un total de 64.061 obras y 20.079 obras en formato digital, lo que supone un incremento del 13% con respecto al ejercicio anterior. Así, las obras editadas en formato digital representaron ya el 22% de la producción de las editoriales es-pañolas durante el ejercicio.

Por Comunidades Autónomas, Madrid y Cataluña son las que ma-

Se prevé que para 2015 la penetración del libro electrónico en España se sitúe entre el 8% y 10%

Almacén del Grupo Anaya (Madrid).

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Las editoriales españolas ponen rumbo a Estados Unidos

El libro español acudió, un año más, a la feria internacional Book Expo América (BEA) 2013, que tuvo lugar en Nueva York entre el 29 de mayo y el 1 de junio, con el objetivo de abrir nuevos

lazos comerciales y ampliar la presencia de la edición española en el mercado estadounidense.La representación española, que está organizada por el ICEX en colaboración con la Federación

de Gremios de Editores de España (FGEE), estuvo formada por 16 editoriales españolas: Acantilado, Grupo Anaya, Ciudad Argentina, Combel, Cuento de Luz, Edelvives, Gemser, Publications, Kalan-draka, Instituto Cervantes, LID Editorial Empresarial, Links Books, Nova Galicia Edicions, Océano, Parramon Paidotribu, Playtales y Grupo SM.

La BEA es la segunda feria internacional en importancia del sector editorial (después de la de Fráncfort) y la primera de Estados Unidos. Esta cita reúne cada año a profesionales de la industria de todo el mundo que acuden para presentar sus novedades, debatir sobre las nuevas tendencias del sector editorial y negociar derechos de edición.

Las editoriales españolas consideran a este país como uno de los mercados más relevantes para el libro español, como revelan las cifras de comercio exterior. Además, el español es el idioma de mayor crecimiento anual en Estados Unidos y es la lengua extranjera más demandada entre los universitarios desde hace más de 25 años, mucho antes de que los hispanos se convirtieran en la minoría más importante.

Las exportaciones a EE.UU. alcanzaron la cifra de 8,4 millones de euros en 2011, con 1,53 mi-llones de ejemplares vendidos. Es destacable que la materia más exportada fue Religión, con dos millones de euros, que han supuesto el 23,97% del total exportado. El segundo lugar está ocupa-do por Literatura, con 1,9 millones de euros (23,13% del total). El tercero,Infantil y Juvenil, con 1,3 millones de euros (14,98% del total) y, en cuarto, Divulgación, con casi un millón de euros (11,52% del total).

En España, la industria editorial mueve anualmente cerca de 3000 millones de euros, un 0,7% del PIB, y da empleo directo e indirecto a más de 30.000 personas. Las 840 empresas editoriales agrupadas en la FGEE representan cerca del 95% del sector y a lo largo de 2011 publicaron más de 284 millones de libros y editaron más de 83.000 títulos, con una tirada media por título de 3441 ejemplares. En el ámbito exterior, el sector del libro español exportó libros por un importe total de 482,44 millones de euros, lo que supuso un incremento del 5,38% con respecto a 2010.

euros, un 0,7% del PIB, y da empleo directo e indirecto a más de 30.000 personas.

Fuente: Federación de Gremios de Editores de España (FGEE).

El pasado año se editaron en España 20.079 obras en formato digital, lo que supone un incremento del 13% con respecto a 2011

yor número de obras registraron, con 36.576 (41,40%) y 21.757 (24,63%), respectivamente. Entre ambas suman el 66,03% del total de los libros catalogados. A estas co-munidades les siguen Andalucía (10.929 títulos, 5,49%), Valencia (4854 obras, 2,89%), País Vasco (2553 títulos, 2,48%), Galicia (2190 títulos, 2,48%) y Castilla y León (1791, 2,03%).

Madrid y Cataluña fueron, asi-mismo, las comunidades que mayor número de títulos digitales suma-ron, con 10.902 y 3840, respectiva-mente, aunque fue Cantabria (con un 42,8%) la comunidad con un mayor porcentaje de títulos digita-les catalogado con respecto al nú-mero total de libros. Tras Cantabria, se situó Madrid, con un 29,8% de tí-tulos digitales con respecto al total de libros catalogados.

Según datos de la FGEE, en nues-tro país la industria editorial mueve al año cerca de 3000 millones de

Aplicación

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VIASTORE IMPLANTA SU SISTEMA DE GESTIÓN DE ALMACENES

Weltbild elige a Viastore

Después de varias amplia-ciones, en la actualidad el centro logístico está dividido en varias áreas.

El área más grande es el almacén de gran altura de 14 pasillos, con capacidad para más de 75.000 pa-lés y operado por 14 transelevado-res automáticos del tipo viapal. Otra zona dispone de espacio para casi 10.000 europaletas y sirve pa-ra el picking previo por artículo a través del principio “operario a mercancía”. Con un transelevador del tipo viasprint, se extraen artícu-los de rotación media de las paletas almacenadas para suministrarlos a una zona de picking para la prepa-ración de pedidos.

Los artículos que se almacenan en cantidades más reducidas se en-cuentran en un almacén adicional automatizado de seis pasillos para piezas pequeñas, con una capaci-dad de alrededor de 42.000 conte-nedores. Y los artículos de clase C se almacenan en un almacén ma-nual de 6500 m2 equipado con es-tanterías por gravedad.

SAP más SGAPara facilitar el control preciso de las actividades multicanal diarias, la compañía está actualizando sus sistemas informáticos. Así, en 2012 se sustituyo el sistema ERP anti-guo, un programa desarrollado in-dividualmente basado en un equi-po IBM ES9000, por SAP. Al final, se decidió implementar SAP como sistema Host (ERP) y un sistema de gestión de almacenes independien-te (SGA).

“Todo el proceso de cambio al nuevo sistema se llevó a cabo sin causar perturbaciones en el nego-cio de venta por catálogo —explica

el director de logística del grupo edi-torial Weltbild, Karl Strüning—. Con el nuevo sistema queremos que todos los pedidos que nos lle-gan antes de las 12 horas se empa-queten y entreguen a correos el mismo día”.

Asimismo, se planifican otras op-timizaciones: las listas de “picking” deben ser sustituidas por una solu-ción que utiliza radiofrecuencia y las cantidades exactas de existen-cias reales y reservadas deben co-nocerse en cada momento en tiem-po real.

Grupo WeltbildSegún el instituto de investigación de mercado GfK, el grupo Weltbild es líder en el mercado de libros alemán, con una cuota del 18%. Durante el ejercicio 2011-2012, la firma generó unas ventas no con-

solidadas del grupo de 1590 millo-nes de euros.

El vendedor multicanal comer-cializa sus artículos mediante ca-tálogo, en sucursales y a través de Internet. “En los años noventa, tu-vimos un catálogo que contenía entre 3000 y 4000 artículos —re-cuerda el director de logística del grupo editorial Weltbild, Karl Strüning—. En aquellos tiempos tuvimos hasta 6000 artículos en stock”. Con la llega de Internet, la firma llegó a ofrecer toda la gama de productos. Simultáneamente, el número de pedidos diarios cre-ció de forma vertiginosa: “Actual-mente, llegamos a expedir unos 120.000 pedidos en días punta. Por término medio, cada uno de estos pedidos contiene entre tres y cuatro líneas de pedido”, explica Strüning.

Viastore ha implantado un sistema de gestión de almacenes en las instalaciones que Weltbild, la compañía editorial más grande de Alemania, tiene en Augsburgo. El software instalado controla un millón de líneas de productos diarias.

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Asia


Reportaje

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especial › SIL


EL SALÓN CELEBRA SUS QUINCE AÑOS DE VIDA CON IMPORTANTES NOVEDADES

El SIL se renueva El Salón Internacional de la Logística y de la Manutención (SIL), que celebra en 2013 su 15.º aniversario, ha anunciado importantes novedades para la edición de este año: atrasa su celebración, del 18 al 20 de junio, y traslada su ubicación desde el habitual emplazamiento de Gran Vía al céntrico recinto ferial de Montjuic-Plaza España.

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EL SALÓN CELEBRA SUS QUINCE AÑOS DE VIDA CON IMPORTANTES NOVEDADES

El SIL se renueva El presidente del SIL, Enri-que Lacalle, ha explicado que este cambio obedece a “que queremos estar

mucho más cerca de Barcelona por-que, de esta manera, durante los tres días de celebración del SIL, to-dos nuestros expositores y visitan-tes podrán disfrutar más intensa-mente de todo lo que ofrece la ciudad”. En este sentido, Lacalle también ha añadido que “muchos expositores y visitantes extranjeros nos habían pedido este cambio. Ca-be recordar que el SIL es un salón

internacionalidad, porque en un mundo tan globalizado una feria que no sea internacional no tiene mucho sentido”.

Con la creciente necesidad de to-das las empresas de abrirse a nuevos mercados y de ampliar sus exporta-ciones, el carácter internacional del SIL cobra especial importancia. La-calle ha recordado que “el SIL es el único salón internacional de logís-

Este año el SIL contará con una nueva Área de Innovación y Sostenibilidad, organizada en colaboración con el Centro Español de Logística (CEL)

que evoluciona de la mano del sec-tor, escuchando sus necesidades y dándoles respuesta”.

“SIL = Internacionalidad” será el eslogan de la feria. Sus responsa-bles resaltan “el carácter interna-cional del salón, que el año pasado contó con la participación de un 45% de empresas extranjeras”. La-calle ha comentado que “desde el SIL siempre hemos apostado por la

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Reportaje

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especial › SIL


este año abordará “el potencial del transporte y de la logística con la integración de los territorios del Mediterráneo, la importancia de la suma de la logística y de las infraes-tructuras para la transformación de las economías de la zona, la si-tuación del sector de la carga aérea en el Mediterráneo o el potencial crecimiento y las oportunidades de negocio que ofrecen países como Egipto o Argelia”.

Asimismo, el fórum acogerá la sexta Cumbre Mediterránea de Puertos. En esta ocasión, se desa-rrollará en una única sesión que analizará el valor real de los puer-tos del Mediterráneo, así como las oportunidades y los retos que tie-nen ante sí los puertos desde el punto de vista gubernamental, de los operadores y de los inversores.

La undécima edición del Fórum Mediterráneo de la Logística y el Transporte tendrá lugar el próximo 18

les”. Además, se dedicará un ciclo de charlas y conferencias a la inno-vación y a la sostenibilidad de las ac-tividades logísticas y de transporte.

Fórum MediterráneoLa undécima edición del Fórum Mediterráneo de la Logística y el Transporte tendrá lugar el 18 de ju-nio. Organizado por El Consorci de la Zona Franca de la Ciudad Con-dal, en colaboración con la Asocia-ción de Cámaras de Comercio e In-dustria del Mediterráneo (Ascame), tendrá como título “El imperativo de la integración”.

Un año más, el SIL acogerá el Fórum Mediterráneo de la Logísti-ca y el Transporte. En la edición de

tica que se celebra en España” y que “es el más importante del sur de Eu-ropa y del Mediterráneo”.

Área de InnovaciónAdemás de retrasar su celebración y trasladar su ubicación desde el habitual emplazamiento de Gran Vía al recinto ferial de Montjuic-Plaza España, el SIL ha anunciado que para este año contará también con una nueva Área de Innovación y Sostenibilidad, organizada en co-laboración con el Centro Español de Logística (CEL).

Esta nueva área dispondrá “de una zona para impulsar las relacio-nes comerciales, el ‘networking’ y los nuevos contactos empresaria-

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El SIL y Transprime renuevan su acuerdo de colaboración

El Salón Internacional de la Logística y de la Manutención (SIL) y la Asociación Empresarial Es-pañola de Cargadores (Transprime) han renovado su acuerdo de colaboración. Así, Transprime

participará en la cuarta edición de la jornada Gran Consumo & Food con la ponencia “Oportunida-des en la cadena de suministro”.

La ponencia contará con la participación del gerente de la Cadena de Suministro y director corpora-tivo del Grupo Celsa, Marc Grau, y del vicepresidente de la Cadena de Suministro de Affinity Petcare, Andrés Sánchez. La décimo quinta edición del SIL tendrá lugar del 18 al 20 de junio en Barcelona.

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El 11.º Fórum Mediterráneo de la Logística y el Transporte contará con el patrocinio principal del Puer-to de Barcelona y con el apoyo ins-titucional del Banco Europeo de In-versiones (BEI), la Cámara de Comercio de Barcelona y la Unión por el Mediterráneo (UPM).

Exhibition VillageAsimismo, el salón acogerá de nue-vo el Exhibition Village, un espacio de demostraciones en el que varias empresas exhibirán in situ innova-ciones tecnológicas aplicadas a la logística.

El Exhibition Village se divide en tres áreas. La zona de exposición, que dispone de un “stand” de nue-ve metros cuadrados para la expo-sición de productos o servicios y pa-ra mantener reuniones comerciales; la zona de demostración, en la que las empresas participantes tendrán 20 minutos de presentación para poder dar a conocer sus productos o servicio de forma individual, y, por último, la zona de impacto vi-sual, diseñada para que el logotipo de la empresa esté presente en el panel de entrada del Exhibition Vi-llage y en la Guía del visitante.

Speed DatingDespués de tres ediciones, el Círcu-lo Logístico del SIL 2013 presenta una novedad importante para este año: los Speed Dating, que tendrán lugar desde las 14:00 a las 14:30 horas los días 19 y 20 de junio.

Pensados para fomentar los contactos, reunirán alrededor de una mesa a los miembros del Cír-culo Logístico y a las empresas

El Círculo Logístico del SIL 2013 presenta una novedad importante para este año: los Speed Dating

participantes proveedoras de ser-vicios y productos logísticos. Los encuentros con cada persona ten-drán una duración máxima de dos minutos, “tiempo suficiente para poder intercambiar las respecti-vas tarjetas de contacto y poderse

Reportaje

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especial › SIL


Marruecos, país invitado

Marruecos será el país invitado del Salón Internacional de la Logística y de la Manutención (SIL 2013). La organización ha anunciado que la delegación marroquí contará con representantes

del Ministerio de Transportes y Equipamientos del país.Además, en el stand marroquí estarán también presentes la Agencia de Desarrollo Logístico, la

Agencia Nacional de Puertos, la Agencia Especial Tanger Méditerranée (TFZ), la Agencia Nacional de ferrocarriles (ONCF), Marsa Marroc, la Oficina Nacional de Aeropuertos (ONDA) y la Sociedad Nacio-nal del Transporte y la Logística (SNTL).

La décimo quinta edición del salón tendrá lugar del 18 al 20 de junio en Barcelona. TextoSIL = In-ternacionalidad será el eslogan de la feria. Sus responsables resaltan “el carácter internacional del sa-lón, que el año pasado contó con la participación de un 45% de empresas extranjeras”. Su presidente, Enrique Lacalle, ha comentado que “desde el SIL siempre hemos apostado por la internacionalidad, porque en un mundo tan globalizado una feria que no sea internacional no tiene mucho sentido”.

El ministro de Transportes y Equipamientos de Marruecos, Aziz Rabbah; a la izquierda, Jordi Cornet, delegado especial del Estado en el Consorci de la Zona Franca de Barcelona, y Enrique Lacalle, presidente del Comité Organizador del SIL, en la edición del año pasado.

El salón acogerá de nuevo el Exhibition Village, un espacio de demostraciones en el que varias empresas exhibirán in situ innovaciones tecnológicas aplicadas a la logística

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Este año, el SIL contará con una nueva área de

innovación y sostenibilidad.

identificar posteriormente, du-rante el Lunch Networking, en el caso de querer profundizar en to-dos aquellos aspectos que quie-ran comentar”, según indican desde la organización.

Al Lunch Networking del Círcu-lo Logístico tendrán acceso todos los miembros del Círculo Logísti-co, así como todos los expositores que retiren previamente su entra-da o aquellas empresas que deseen participar en el SIL 2013 dentro del Círculo Logístico como empre-sas colaboradoras.

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NOMBRA NUEVOS DIRECTORES PARA LOS DEPARTAMENTOS FINANCIERO Y DE COMPRAS

Luis Simões renueva su organigrama

EL OPERADOR RESPONDE QUE “CUMPLE CON LA LEGALIDAD”

UGT demanda a Norbert DentressangleEl sindicato UGT ha interpuesto una demanda de

impugnación de convenios colectivos contra dis-tintas empresas de servicios logísticos y de transporte creadas, ex profeso, por Norbert Dentressangle Logis-tics España para reducir las condiciones salariales de sus trabajadores a través de un nuevo convenio colec-tivo de empresa —firmado por un único delegado de personal— con el objetivo de ser más competitivos en precio entre sus clientes, entre los que se encuentran empresas como Zara Online (Inditex), Whirpool y Brid-gestone.

Fuentes de la central sindical añaden que “esta treta de dudosa legalidad —articulada a través de la nueva reforma laboral aprobada por el Gobierno del PP—” por la que se despide a los trabajadores de la empresa matriz para subcontratarlos, posteriormente, “en una empresa de nueva creación dependiente de la primera —con una contundente reducción de salario y de las condiciones laborales— se revela como una maniobra más de algunas empresas de transporte y logística que operan así en competencia desleal” y perjudican a aquellas que prestan sus servicios cumpliendo con la normativa laboral y respetando los convenios colectivos de sector y provinciales.

“Esta situación —continúa una nota de prensa difun-dida por UGT— es otro ejemplo más de las aberracio-nes que lleva tiempo sufriendo el sector del transporte de mercancías por carretera” en aspectos relacionados con la contratación de servicios por parte de empresas cargadoras, como las anteriormente citadas, “que so-meten a sus proveedores a un constante revisionismo contractual en base al burdo método de comparar los precios vigentes con los de la competencia, presionan-do así a la baja”.

Para ello, agregan desde el sindicato, “hay empre-sas como Norbert Dentressangle que no parecen tener problema en acudir a métodos de dudosa legalidad para mantener la prestación de servicios de transporte —tirando precios y haciendo competencia desleal— a los grandes clientes de afamadas firmas que, como se puede comprobar, deben una parte de sus ingentes beneficios al injusto e indecente pago por unos servicios que se mantienen a costa del poder adquisitivo de los asalariados”.

Por su parte, desde el operador francés se ha expli-cado que la empresa se “caracteriza por haber cum-plido siempre, estricta y rigurosamente con la legalidad vigente, tanto en España como en el resto de países donde opera”.

La empresa de transportes añade que “en el caso de que los sindicatos considerasen que la conducta de Norbert Dentressangle no se adecua a la normativa establecida, están en su derecho de utilizar los cauces legales oportunos para ello”.

FiegePor otro parate, el pasado 24 de mayo Fiege vendió sus empresas en España y Portugal, así como parte de sus empresas en Italia, a Norbert Dentressangle. El objetivo de Fiege es dirigirse a sectores industriales y mercados logísticos en crecimiento en Europa central y Europa del este, así como en China y la India. Con la venta de estas compañías, Norbert Dentressangle incorpora 20 nuevos centros logísticos.

Fiege continuará operando en los centros de Orig-gio y Arese, cerca de Milán, orientados principalmente hacia los negocios de comercio electrónico, electrónica de consumo de alta tecnología y moda. Las operaciones de transporte internacional desde y a estos países, así como las actividades de tráfico aéreo y marítimo, no forman parte de la venta.

El operador luso Luis Simões ha re-mozado su organigrama con la in-

corporación de dos nuevos directores en las áreas financiera y de compras. Así, Benjamín Ruiz-Larrea Le Guerinel es el nuevo director corporativo finan-ciero para España y Portugal y Rafael

Pérez Ruiz ocupará la dirección corpo-rativa de Compras.

Benjamín Ruiz-Larrea Le Guerinel es licenciado en Administración y Di-rección de Empresas (especialidad en Dirección Financiera y Comercial) por la Universidad Complutense de Madrid y

especializado en International Business Administration con un Máster por la Uni-versidad Politécnica de Madrid. Por su parte, Rafael Pérez Ruiz es licenciado en Arquitectura Técnica por la Universidad Politécnica de Madrid y especializado en Gestión de Obras.

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NoticiasOperadores

Noticias › Operadores


UNA FORMACIÓN GLOBAL Y ENFOCADA A LOS TÉCNICOS SÉNIOR DE LAS EMPRESAS

IQS presenta programas de gestión industrialEn el curso 2012-2013 IQS Executive Education presenta

SPIM (Senior Programs in Industrial Management), ocho programas diseñados para formar al técnico con los conoci-mientos y habilidades del management. Una formación global y enfocada a los técnicos sénior de las empresas.

SPIM trabaja con casos y problemática reales, incluso con algunas sesiones de dos profesores para debatir esos distin-tos puntos de vista funcionales dentro de una empresa. Son programas blended (aprendizaje semipresencial), con lo que se reducen los desplazamientos al centro educativo siendo la formación presencial aproximadamente de un 65% y un 35% online asistido.

“El elemento diferenciador de SPIM del resto de la forma-ción ejecutiva es el valor que gana la empresa y el empuje que da a la empleabilidad y a la carrera profesional del técnico. SPIM te ofrece la formación y el material necesario para pre-sentarte a las certificaciones profesionales internacionales de más renombre como son, por ejemplo: la CSCP de APICS para Supply Chain, PMP de PMI para los Project Managers, Green y Black Belt (IILBC) para Lean Management, CPIM de APICS) etc. IQS Executive Education es el socio estratégico, tanto para el profesional como para su empresa, en la optimización de las competencias técnicas y directivas de los profesionales senior de empresas de base tecnológica”, asegura Luís Miravitlles Jover, director de IQS Executive Education.

AMBOS OPERADORES QUIEREN OFRECER SERVICIOS LOGÍSTICOS, NO SOLO TRANSPORTE

Renfe y DB Schenker Rail firman un acuerdo de cooperación

Los operadores Renfe y DB Schenker Rail firmaron ayer en

Múnich un acuerdo de coopera-ción para potenciar el transporte

de mercancías por ferrocarril en la Unión Europea. Ambas com-pañías analizarán conjuntamente “la eficiencia y rentabilidad de flujos de transporte ferroviario y de plataformas multimodales” y la posibilidad de establecer alianzas “para incrementar el transporte de mercancías por ferrocarril entre España y Alemania”.

Este acuerdo se firmó en el mar-co de la reunión que mantuvieron la ministra de Fomento, Ana Pastor, y el ministro de Transportes, Vivienda y Desarrollo Urbano de Alemania, Peter Ramsauer, para impulsar el tráfico ferroviario internacional de mercancías entre los dos países. Con una vigencia de dos años, la alianza recoge que los operado-res compartirán experiencias en gestión ambiental, como el ahorro

energético o la reducción de emi-siones contaminantes.

Asimismo, los dos operadores na-cionales trabajarán juntos en el pro-ceso de liberalización del mercado o en la adaptación de las empresas a una demanda no solo de transporte, sino de servicios logísticos. El pacto contó con las rúbricas de los presi-dentes de Renfe y DB Shencker Rail AG, Julio Gómez-Pomar y Alexander Hedderich, respectivamente.

Además del transporte de mer-cancías, los ministros abordaron también algunos aspectos de la política ferroviaria de la UE, el de-nominado Cuarto Paquete Ferro-viario, un conjunto de medidas que pretende facilitar que una empresa ferroviaria de un Estado miembro pueda acceder de una sin trabas a redes de otros países.

Tren de mercancías en Alemania.

Luís Miravitlles Jover, director de IQS Executive Education.

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PERTENECE DESDE 1999 AL GRUP MARÍTIM TCB

Capsa celebra su 50.º aniversario

El pasado mes de abril, la Compañía Auxiliar del Puerto (Capsa) ce-lebró su quincuagésimo aniversario. La firma, dedicada al tráfico de

contenedores de mercancías dentro del Puerto de Santa Cruz de Tenerife, pertenece desde 1999 al Grup Marítim TCB.

La compañía, que inició su actividad en abril de 1963 como proveedora de un servicio de alquiler de maquinaria a los consignatarios socios de la empresa, operó el pasado año el 90% del total de contenedores del puerto.

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Puerto de Santa Cruz de Tenerife.

LA PLATAFORMA ESTÁ ACTIVA DESDE EL 6 DE MAYO

IAG Cargo lanza un servicio de reservas “online”

IAG Cargo ya permite reservas a través de Internet. El pasado mes de mayo, dio de alta un servicio por el

que los clientes podrán reservar a través de su web los productos Prioritise y Perform, así como el transporte de mercancía perecedera.

El operador ha anunciado que a lo largo de este año ampliará los servicios. La plataforma permite las reservas independientemente de que la mercancía se tramite por los hubs que IAG Cargo tiene en los aero-puertos de Madrid-Barajas y Londres Heathrow.

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Noticias › Operadores


LA COMPAÑÍA HA AMPLIADO EL SERVICIO DE PUERTA

La Terminal de Contenedores de Gijón creció en 2012 un 29,96%

EL 15 DE MAYO ATERRIZÓ EN EL AEROPOUERTO EL PRIMER VUELO CIVIL COMERCIAL

Madrid-Barajas cumple 80 añoschel y Getafe y, aunque la inauguración oficial fue el 30 de abril de 1931, las operaciones comerciales regulares tardaron dos años en comenzar, porque la apertura al tráfico civil comercial, realizada por orden ministerial del 24 de abril de 1933, no entró en vigor hasta tres semanas después, el 15 de mayo de ese mismo año.

Así, la compañía estatal Líneas Aéreas Postales Es-pañolas (LAPE), creada por el Gobierno republicano y que sería el germen de la futura Iberia, y una vez recibido el material incautado a la nacionalizada Clas-sa, se trasladó definitivamente desde el aeródromo de Getafe a Barajas.

Las primeras líneas regulares desde Barajas volaban a Barcelona y Sevilla. Las tarifas eran de 150 pesetas para el billete de Madrid a Barcelona y de 125 pesetas para los Madrid-Sevilla. Además, para las mercancías y el exceso de equipaje la tarifa era de 1,50 pts./kg a Barcelona y 1 pta./kg a Sevilla en los Fokker VII/3M con capacidad para solo ocho pasajeros y dos tripulantes.

En aquel primer año de operaciones, se operaron 378 vuelos que transportaron a 2873 pasajeros. Hoy, por Madrid-Barajas han pasado más de 990 millones de viajeros en casi 10,65 millones de vuelos.

El pasado 15 de mayo se cumplieron 80 años desde que un trimotor Fokker VII/3M aterrizó en Madrid-

Barajas, vuelo con el que el aeropuerto inauguró el trá-fico civil comercial.

El original Aeropuerto Nacional de Madrid se cons-truyó para suplir a los aeródromos de Alcalá, Caraban-Madrid-Barajas

en 1933.

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LA FIRMA CASTELLANOMANCHEGA AGENCIA MORAGO

Nueva incorporación a la red de Palletways

La firma especializada en la distribución exprés de mer-

cancía paletizada Palletways ha

incorporado a la compañía caste-llanomanchega Agencia Morago. Sus instalaciones principales se

encuentran en la provincia de Al-bacete, aunque también realizan servicios en Cuenca.

La Terminal de Contenedores de Gijón (TCG), perteneciente a Grup TCB, movió el pasado año

48.361 TEU, lo que supone un aumento del 29,96% respecto al ejercicio anterior. La compañía ha am-pliado el servicio de puerta, que será ahora de 12:00 a 13:00 horas, con lo que la entrega y la recepción de mercancías podrá realizarse entre las 8:00 y las 20:00 horas.

La TCG cuenta con un muelle de 350 metros y una superficie de cuatro hectáreas. Con una ca-pacidad para mover un volumen de 90.000 TEU anuales, su equipamiento está formado por dos grúas Panamax, una grúa móvil, cinco apiladores y un apilador de vacíos. Fo

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LOS SERVICIOS SALDRÁN DE MÁLAGA Y SEVILLA

Palibex amplía su distribución a Ceuta, Melilla y las Islas Canarias

OCUPARÁ UN ÁREA DE 20.000 M2

Luís Simões abrirá una nueva plataforma logística en el puerto de Leixões

El operador luso Luís Simões ha anunciado que, en el

segundo trimestre de este año, abrirá una nueva plata-forma logística en el puerto de Leixões, al norte de Portugal. El pasado 30 de mayo se puso la primera piedra de las nue-vas instalaciones que, con un área de 20.000 m2, tendrá ca-pacidad para 32.000 palés.

EL CONTRATO TIENE UNA DURACIÓN INICIAL DE CUATRO AÑOS

Adif inicia la licitación de los servicios ferroviarios de Plaza

El Administrador de Infraestructuras Fe-rroviarias (Adif) ha iniciado el proceso de

licitación para la gestión y comercialización en el centro logístico ferroviario de Zaragoza Plaza del servicio de manipulación de UTIS y otras actividades asociadas a la logística del transporte de mercancías por ferrocarril.

El contrato tiene una duración de cuatro años, prorrogables dos más. De forma adicio-nal, el adjudicatario puede presentar un plan de negocio con inversiones que, de ser apro-bado por Adif, permitirá ampliar el contrato

hasta un máximo de diez años. El plazo para la presentación de ofertas finaliza el próximo 27 de junio.

Esta iniciativa se enmarca en los objetivos establecidos en el Plan de Infraestructura, Transporte y Vivienda 2012-2024 (PITVI) del Ministerio de Fomento, cuyo objetivo es “in-centivar la participación público-privada me-diante la entrada de operadores que presten directamente los servicios de las actividades vinculadas con el transporte por ferrocarril y el sector de las mercancías”.

La firma especializada en el trans-porte urgente de mercancía

paletizada Palibex ha incorporado tres zonas más a su red de distri-bución. Gracias al acuerdo con su franquiciado en Málaga y Sevilla, Cayco, a partir de ahora distribuirá también en las Islas Canarias, Ceu-ta y Melilla.

El servicio con destino a Ceuta y Melilla partirá de las instalaciones de Cayco en Málaga y el servicio será regular, con 72 horas de tránsi-to. Por su parte, la franquicia de Se-villase ocupará de los envíos hacia las Islas Canarias, con salidas los viernes y entrega los martes. Fo

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Vista aérea de Plaza.

Noticias › Distribución y transporte


VALENCIA ACOGE UNA JORNADA SOBRE REDES TRANSEUROPEAS DE TRANSPORTE

El sector del transporte pide a Bruselas que las decisiones sobre las RTE-T no sean “políticas”

EL IMPORTE MEDIO DE LAS SANCIONES FUE DE 1564 EUROS POR INFRACCIÓN

Las sanciones impuestas al transporte por carretera cayeron en 2012 un 8%

El importe total de las sanciones impuestas al trans-porte por carretera descendió en un 8% el pasado

año, según los resultados del Plan Nacional de Inspec-ción, con un total de 132 millones de euros frente a 144 en 2011. El importe medio de las sanciones fue de 1564 euros por infracción, el número de infracciones detectadas aumentó el 3,95%, con 146.627 unidades frente a 141.044, mientras que los expedientes resuel-tos llegaron a 95.473, un 4,56% menos que en el año anterior.

Más en detalle, el análisis de los resultados del Plan de Inspección revela que la carencia de tarjetas de

transporte dio lugar a 12.425 infracciones frente a las 14.425 de 2011 (-13,86%), al tiempo que se incoaron 21.458 expedientes por infracciones relacionadas con la normativa de tiempos de conducción y descanso, un 12,27% más que el año precedente.

Además, se registraron 1815 infracciones relaciona-das con el limitador de velocidad, un 20,19% más que en 2011, y 5371 tuvieron que ver con el transporte de mercancías peligrosas, con un descenso en este apar-tado del 20,25%. El exceso de peso dio lugar a 20.794 infracciones, un 14,84% menos que el año anterior, y el transporte de mercancías perecederas a 3214 infrac-ciones (frente a 2447 en 2011).

Por otro lado, en transporte internacional se detec-taron 751 infracciones (700 en 2011) y en el capítulo de empresas que no visaron en el año 2012 se requirió la información a 3321 firmas, con el resultado de 546 infracciones impuestas. La campañas de inspección a empresas cargadoras dio lugar a 581 infracciones frente a 430 en 2011 y la relativa a intermediarios operadores de transporte a 499 infracciones (578 en 2011).

Menos controles en carreteraUn dato que tampoco pasa desapercibido es el que alude a los controles realizados por la Guardia Civil en carretera, ya que mientras en 2011 fueron 958.072 los vehículos inspeccionados el pasado año, en 2013 el dato fue de 417.583 vehículos, lo que supone un 56% menos de controles en ruta. Sin embargo, de los vehículos controlados se incrementó el número de vehículos denunciados, en concreto, 108.750 (un 21,79% más).

NoticiasDistribución y transporte

El pasado 13 de mayo se celebró en Valencia el seminario “Redes Tran-

seuropeas de Transporte (2014-2020). El Parlamento Europeo decide”, organi-zado por la Oficina del Parlamento Eu-ropeo en España.

Los representantes del sector del trans-porte pidieron que se prioricen los proyec-tos “viables” y que las decisiones no sean “políticas”. Entre otras conclusiones, los representantes del sector consideran “pri-mordial debatir antes de su aprobación la legislación sobre las Redes Transeuropeas

de Transporte”. Del mismo modo, creen que el corredor mediterráneo no “debe ser la única prioridad” y el antiguo Corredor 16 “no debe quedar en el olvido ni me-nospreciarse, dado su trazado logístico” e “histórico”. Defienden que el corredor central no quede “diluido por el éxito del corredor mediterráneo o el atlántico”.

Otro caballo de batalla para el sector son los trámites burocráticos, que ha-bría que “eliminar” para “crear venta-nillas únicas”. Además, piden también al Estado que destine “partidas para

infraestructuras y variantes, como la del túnel pasante”.

Por su parte, los representantes del sector del transporte por carretera temen que este modo “haya caído en el olvido”, y reclaman que se valore, ya que entienden que está “cada vez más penalizado”. Demandan corredores que funcionen 24 horas al día y “evitar los famosos y problemáticos cuellos de bo-tella” en la frontera con Francia.

Por último, solicitan a Bruselas un “Libro Blanco” similar al de 2001.

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El Comité de Regulación Ferro-viaria, cuyo presidente es el que

fuera director general de Transporte Terrestre entre 1999 y 2012, Juan Miguel Sánchez, ha aprobado su informe sobre 2012 acerca del sector ferroviario. En el documento se pone de manifiesto que “la li-beralización del sistema ferroviario no está dando los frutos deseados hasta el momento”.

En relación con esta carencia, el organismo regulador alude a proble-mas de diseño del propio sistema (“que necesita ser reformado”), la ri-gidez y escasa capacidad de los entes públicos para adaptarse a un modelo de competencia en el mercado, así como la “debilidad de los nuevos en-trantes, que tienen que hacer frente a ciertas barreras de entrada”.

“Abandono” del ferrocarril de mercancíasEl informe aborda la reducida cuota que registra en España el transporte de mercancías por ferrocarril y no duda en considerar que existe “un abandono general” de este modo, “que tiene que ser sustituido a to-dos los niveles e instituciones por un interés y una agenda de traba-jo”. Para el organismo que preside Sánchez, “una mínima inversión y mucha gestión podría devolver al

transporte de mercancías a un nivel hoy perdido”.

El análisis de la situación da paso a una serie de recomendaciones, entre las que figura la reforma de la Ley del Sector Ferroviario. Con res-pecto al transporte de mercancías, el Comité de Regulación Ferrovia-ria apuesta por abordar obstáculos relacionados con las infraestructu-ras, la gestión y organización de las terminales y servicios complemen-

tarios y auxiliares o la objetividad y transparencia en los precios.

También sería necesario, según el regulador, abordar cambios en el modelo institucional que “despejen cualquier posición privilegiada de la empresa pública respecto a la orde-nación que lleva a cabo el Ministerio de Fomento”, sin olvidar la necesa-ria potenciación de las asociaciones privadas de empresas ferroviarias y de operadores ferroviarios.

QUIERE FOMENTAR EL USO DE ESTE COMBUSTIBLE EN LOS TRANSPORTES TERRESTRE Y MARÍTIMO

Nace la Asociación Española del Gas Natural para la Movilidad

Más de diez grupos empre-sariales han creado la Aso-

ciación Española del Gas Natural para la Movilidad (Gasnam) con el objetivo de fomentar el uso del gas natural en la movilidad, tanto terrestre como marítima, en todos los sectores de la actividad econó-mica del país.

El responsable de Soluciones de Movilidad de Gas Natural Ser-vicios, José Ramón Freire, es el primer presidente de Gasnam,

que cuenta con dos vicepresi-dencias, ocupadas por Ros Roca Indox, en el sector terrestre, y por Cotenaval, en el sector marítimo. Además, la junta directiva está compuesta por representantes de Balearia, Urbaser, Disfrimur, Iveco, Wärtsilä, Bureau Veritas y HAM.

“La asociación representa la culminación de los esfuerzos de proveedores, grandes usuarios, explotadores y entidades tecno-

lógicas en aras de incentivar el uso del gas natural como energía eficiente y limpia en la movilidad”, explican sus promotores.

Asimismo, la nueva entidad pretende crear un estado de opi-nión en los organismos oficiales, en las empresas potencialmente usuarias y en la opinión pública, favorable al uso del gas natural como un combustible para el transporte rentable y medioam-bientalmente sostenible.

EL COMITÉ DE REGULACIÓN FERROVIARIA PRESENTA UN INFORME SOBRE EL ESTADO DEL SECTOR

“La liberalización del transporte ferroviario no está dando los frutos deseados”

Juan Miguel Sánchez,

presidente del Comité de

Regulación Ferroviaria.

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Noticias › Logística Verde


NoticiasLogística Verde

CUENTA CON UNA POTENCIA INSTALADA DE 697,7 MW

Andalucía lidera el sector termosolar europeo

Andalucía es la región de Europa con mayor número de centrales termoso-

lares en funcionamiento. Así lo ha revelado un informe de la Agencia Andaluza de la Energía, elaborado con ocasión de la ce-lebración de los los “Días europeos de la energía solar”, que se celebró entre el 1 y el 19 del pasado mes de mayo en todo el continente.

El sector termosolar andaluz lidera la generación de este tipo de energía en nuestro país, con el 61% del total nacional

y una potencia instalada de 697,7 MW. La segunda posición del escalafón nacional es ocupada por Extremadura, con 300 MW, mientras que Castilla-La Mancha, con 150 MW, y Murcia, con 1,4 MW, se sitúan en la tercera y cuarta plaza, res-pectivamente.

Y todo ello con cifras de finales de 2011, ya que, si se toman como referencia los datos recopilados el 31 de marzo de este mismo año, la ventaja de la comunidad andaluza es aún mayor, con 947,50 MW

distribuidos en 21 centrales termosolares comerciales y dos experimentales.

En total, Andalucía contaba en marzo de 2013 con una potencia eléctrica to-tal instalada con energías renovables de 6017,44 MW, de los que 1796,25 MW pertenecen a las tecnologías termosolar y fotovoltaica.

El director general de la Agencia Anda-luza de la Energía, Rafael Márquez, ha re-cordado que Andalucía considera el sector de las energías renovables como “una ac-tividad estratégica para la competitividad de la economía andaluza, ya que implica a cerca de 1400 empresas, que emplean a más de 44.000 personas, y han movilizado hasta ahora más de 11.000 millones de euros en inversiones”.

Por provincias, Sevilla —que tiene unos niveles de radiación solar muy por encima de la media española— es la que presenta un mayor grado de implantación de insta-laciones termosolares, con un total de diez plantas convencionales y otras dos experi-mentales con 398 MW de potencia global. A la capital andaluza le siguen Córdoba, con seis plantas y 300 MW; Granada, con tres infraestructuras termosolares y 149,7 MW, y, finalmente, Cádiz, que cuenta con dos parques operativos y 100 MW de po-tencia instalada.

TERESA MEJÍA, DIRECTORA DE LA FUNDACIÓN ECOLUM:

“Debemos dotar al reciclaje de la importancia que merece”

La Fundación Ecolum, espe-cializada en la recogida de

residuos de luminarias y rótulos luminosos, ha querido destacar la importancia del reciclaje en el Día Mundial de dicha actividad, que se celebró el pasado 17 de mayo. “Un día destinado a que todos los ciudadanos reflexionemos sobre la importancia de una gestión in-tegral de los residuos, con el fin de preservar el medio ambiente”, explican desde la fundación.

Y es que el reciclaje es un há-bito que se hace cada vez más necesario, tanto desde un punto de vista industrial como indivi-dual, en nuestra vida diaria; espe-cialmente, si tenemos en cuenta

que ya sumamos 7000 millones de personas en todo el planeta y que los recursos de que dispone-mos no son infinitos.

En el ámbito de las luminarias, la especialidad de la fundación, Ecolum quiere mostrar la impor-tancia de su reciclaje, con el fin de “cumplir la normativa europea sobre la gestión de residuos de aparatos eléctricos y electróni-cos y su transposición al derecho español”. El objetivo del Real De-creto 2008/2005, en relación a la gestión de los residuos, se centra en reducir la cantidad y peligro-sidad de este tipo de residuos y fomentar su correcta gestión, tal y como explican desde Ecolum.

“En el ámbito de la iluminación somos conscientes de ello (de la im-portancia del reciclaje) y cada vez son más las empresas que colabo-ran con el medio ambiente, tanto en el cumplimiento de sus obliga-ciones como en la recogida de sus residuos”, explica la directora de la Fundación Ecolum, Teresa Mejía.

Pero el reciclaje no debe limi-tarse al nivel industrial, es cosa de todos y, según explica Mejía, pare-ce que la concienciación a nivel do-méstico es cada vez mayor: “Si no queremos fallar en nuestro intento de preservar el planeta y conservar-lo durante muchos años, debemos dotar al reciclaje de la importancia que merece”, Mejía.

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Planta solar en Fuentes (Sevilla).

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EL OBJETIVO FIJADO POR LA CE ES EL AÑO 2020

Bruselas quiere un sector energético “de primera categoría”La Comisión Europea publicó el

pasado 2 de mayo una estrate-gia para favorecer la innovación en materia energética con el objetivo de que la Unión Europea cuente con un sector “de primera catego-ría” para 2020 y en adelante, según informa Efe.

La comunicación —un docu-mento no legislativo— subraya la necesidad de que se impulse la innovación en tecnologías energé-ticas que emitan poco dióxido de carbono (CO2) con el objetivo de “reducir los costes rápidamente y acelerar la introducción de nuevas tecnologías en el mercado”.

Para ello, el Ejecutivo europeo propone medidas como que se desarrolle una hoja de ruta para el conjunto del sistema energético o que se adopten iniciativas que afec-ten a todos los procesos en los que puede aportarse innovación.

En este sentido, la CE recalcó la importancia del Plan Estratégico Europeo de Tecnologías Energéticas (SET-Plan), que perseguiría poten-ciar el desarrollo de las energías re-novables y reducir la dependencia de la Unión Europea de las importa-ciones de combustibles fósiles.

El SET fija como prioridades el desarrollo de tecnologías energéticas como la captura y el almacenamiento de CO2, la bioenergía, la energía solar y eólica, el suministro eléctrico inteli-gente o la fisión sostenible.

La CE planteó también que se di-señen planes de acción específicos para el desarrollo de las tecnologías energéticas junto con los Estados miembros, y destacó el papel que puede jugar Bruselas a favor de la innovación del sector.

“La contribución de la UE es centrarse en los esfuerzos a lar-ga escala que van más allá de lo que los Estados miembros pueden conseguir de manera individual o bilateralmente, promoviendo la in-novación a través de la regulación y la financiación. Esto debe hacer-se explotando las sinergias entre los sectores económicos, como la energía, el transporte, la agricultura

o las TIC”, explican desde fuentes del Ejecutivo comunitario.

Bruselas apostó porque los “es-fuerzos clave” se lleven a cabo de manera igual tanto por parte del sector privado como por los Estados miembros a nivel de financiación, y recalcó que la puesta en marcha de las acciones que se adopten tie-nen que basarse cada vez más en colaboraciones “que permitan [que los esfuerzos tengan] la escala y el alcance necesarios”.

España no cumpliráSin embargo, España incumplirá los objetivos de porcentaje de re-novables en 2020 (un mínimo del 20%) de cara al año 2020, según un informe elaborado por la con-sultora Ecofys para la Comisión Europea. Según dicho informe, nuestro país solo logrará alcan-zar entre un 12,6% y un 17% de energías renovables para ese año, lo que supone entre un 3% y un 8% menos del objetivo establecido inicialmente. Además, el Gobierno se marcó, en la legislatura ante-rior, unos objetivos de renovables muy superiores a los que, según el informe de la Comisión, se obten-drán finalmente.“Esto supondría una clara infracción, no solo de su objetivo mínimo del 20% fijado en la Directiva de energías renovables

(2009/28/CE), sino también del objetivo inicial previsto del 22,7% en el Plan de Acción en materia de energías renovables (Paner) y del 20,8% fijado por el Gobierno espa-ñol en su propio Plan de Energías Renovables (PER) para el 2011-2020”, explican desde la Asocia-ción de Productores de Energías Renovables (Appa).

Precisamente, Appa culpa de este incumplimiento a las medi-das tomadas por el Ministerio de Industria desde el año pasado que recortan las primas a las renovables mientras multiplican sus impuestos y hacen mella en la seguridad jurí-dica de nuestro país.

“La moratoria para nuevas instala-ciones renovables establecida por el Real Decreto Ley 1/2012, la falta de aprobación de una regulación para el autoconsumo con balance neto y la carencia de seguridad jurídica creada por un historial de medidas retroactivas —sin llegar a tiempo de incluir las últimas introducidas por la Ley 15/2012 o el RDL 2/2013— son algunas de las causas que cita el in-forme”, explican desde Appa.

Solo Estonia, Austria y Suecia, de entre los 27, cumplirían sus ob-jetivos nacionales en el 2020, con un desfase de entre el 4,6 y el 5,7% para el objetivo europeo de 20% re-novables para el 2020.

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Isla de Samsø (Dinamarca).



UNO DE LOS OBJETIVOS ES ADAPTARLA A LOS VEHÍCULOS

La Universidad de Copenhague quiere crear pintura que almacene energía solar

DURANTE EL EJERCICIO 2011 SU UTLIZACIÓN AUMENTÓ UN 15% EN NUESTRO PAÍS

España supera la media de la UE en consumo de energías renovables

El consumo de energía de origen reno-vable aumentó hasta el 13% del total

utilizado en 2011 en la Unión Europea y hasta el 15% en España. Al menos, así lo afirman los últimos datos publicados por la oficina de estadísticas comunitaria Eurostat.

El consumo de renovables (solar, tér-mica, fotovoltaica, hidráulica, eólica, geo-térmica, biomasa y las bombas de calor en los países en los que se dispone de esta tecnología) pasó de suponer un 7,9% del total consumido en 2004 al 12,1% en 2010, para alcanzar el 13% en 2011.

Por países, las mayores consumido-res de renovables fueron Suecia (con un 46,8% del consumo total), Letonia (33,1%), Finlandia (31,8%) y Austria (30,9%). Los que hicieron menos uso de esta energía fueron Malta (0,4%), Luxem-burgo (2,9%), Reino Unido (3,8%), Bél-gica (4,1%) y Holanda (4,3%).

A pesar de que Suecia es uno de los grandes usuarios de energía limpia, ha sido el país que ha sufrido un descenso en su consumo entre 2010 y 2011, al pasar del 47,9% al 46,8%. Lo mismo les ha ocurrido a Rumanía (que pasó del 22,9% al 21,4%) y Eslovenia (del 19,6% al 18,8%). Luxemburgo, por su parte, no ha aumentado su consumo de energía renovable, aunque ha permanecido es-table en un 2,9%.

La buena noticia de este informe es para Estonia que, en 2011, se convirtió en el primer país de la Unión Europea en alcanzar su objetivo individual para 2020, e incluso llegó a superarlo, ya que alcanzó un 25,9% frente al 25% propuesto.

A pesar de ello, Eurostat ha valorado que el consumo de renovables ha au-mentado en todos los países del viejo continente desde el año 2004, con las subidas más destacables en Suecia, Di-namarca, Austria, Alemania y Estonia.

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La Universidad de Copenhague (Dina-marca) ha invertido 35 millones de

coronas (unos 4,70 millones de euros) en un centro de investigación de acu-mulación y almacenamiento de energía solar.

Este proyecto, dirigido por los profe-sores Mogens Brønsted Nielsen, Kurt V. Mikkelsen y Henrik G. Kjærgaard, surge con la intención de crear moléculas que puedan “adaptarse automáticamente” en paneles solares o cualquier tipo de batería de almacenamiento de energía.

Uno de los grandes objetivos del equi-po de Morten Brønsted Nielsen es pro-porcionar una pintura para vehículos que, combinando las propiedades de paneles

solares y baterías, capture y almacene la energía de los rayos del sol, con la inten-ción de solventar uno de los mayores pro-blemas asociados con las celdas solares: no pueden trabajar de noche.

“Si pudiéramos producir paneles sola-res en ‘formato pintura’, sería factible su montaje en lugares donde actualmente es imposible, particularmente en un país como Dinamarca, donde no hay muchas horas de sol”, destaca Morten Brønsted Nielsen.

El centro de la Facultad de Quími-ca combina tres áreas (teoría, síntesis y espectroscopia) para diseñar moléculas con las propiedades adecuadas a través de cálculos de mecánica cuántica antes

de su producción con síntesis química y pruebas mediante espectroscopia.

Alternativa a los paneles solaresAunque los paneles solares suministran energía sin consecuencias ambientales, «padecen una enfermedad»: están basados en silicio. Como el vidrio, el silicio es pesado, frágil y rígido. Por lo tanto, la mayoría de cel-das están situadas en tejados y azoteas.

El plan del centro educativo danés es “desarrollar paneles solares basados en moléculas que incorporen carbono como su ‘principal ingrediente’. Solo hay que ob-servar esterillas de fibra de carbono para imaginar su capacidad de curvatura”, añade Brønsted Nielsen.

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127.630 SE DESTINARÁN PARA PARTICULARES E INSTITUCIONES SIN ÁNIMO DE LUCRO

Asturias aprueba subvenciones de 337.630 euros para el uso de renovables

El Consejo de Gobierno del Principado de Asturias ha aprobado una partida de 337.630 euros para la con-

vocatoria de subvenciones dirigidas a impulsar el uso de energías renovables y de biomasa.

Con esta convocatoria se pretende potenciar el uso de energías limpias, frente a las energías fósiles, especial-mente en el caso de la biomasa, la energía solar fotovol-taica aislada, los sistemas geotérmicos, minihidráulica, microhidráulica y minieólica.

De la partida 337.630 euros, 210.000 se dedicarán a subvencionar proyectos de empresas privadas y los 127.630 restantes a iniciativas desarrolladas por particu-lares e instituciones sin ánimo de lucro que promuevan el uso de renovables.

Por otro lado, las comunidades de propietarios en ré-gimen de propiedad horizontal que quieran acogerse a las ayudas deberán hacerlo a través de una empresa de servicios energéticos.

Esta convocatoria de subvenciones, en régimen de concurrencia competitiva, se enmarca dentro del Plan de Energías Renovables para el año 2013 y, como en años anteriores, lo desarrollará la Consejería de Economía y Empleo a través de la Dirección General de Minería y Energía.

Las solicitudes para pedir dichas subvenciones podrán formalizarse en el plazo de 20 días hábiles a partir de la publicación de la convocatoria en el Boletín Oficial del Principado de Asturias.



ECOGADES PROPORCIONARÁ LOS RECIPIENTES NECESARIOS PARA EL CORRECTO ALMACENAJE

Emcofeantran confía a Ecogades la gestión de sus residuos

La Federación de Empresas Cooperativas Anda-luzas de Transporte (Emcofeantran) ha llegado a

un acuerdo de colaboración con Ecogades para que esta firma se encargue de la recogida, el transporte,

la gestión y el tratamiento de los residuos que genere la federación.

Así, Ecogades gestionará los residuos (tanto peligro-sos como no peligrosos) que generen las cooperativas andaluzas de transporte, que los recogerá “en un plazo no superior a 15 días desde la notificación del aviso”. Asimismo, la firma proporcionará “de forma gratuita” los recipientes necesarios para el correcto almacenaje.

De este modo, Ecogades se responsabiliza del trans-porte y de la adecuada gestión de los residuos que se recogen en el acuerdo: aceite usado, filtros usados, absorbentes y trapos contaminados, baterías usadas, envases vacíos contaminados, anticogelante, líquido de frenos, pilas botón, pastillas de freno, catalizadores, aguas con hidrocarburos, tóneres, aerosoles o tubos fluorescentes.

Asimismo, la firma gestionará la documentación ne-cesaria para la retirada de los residuos: la solicitud de admisión, el documento de aceptación y la notificación de traslado, así como los documentos de acompaña-miento de los residuos; además esta empresa también se encarga de realizar la declaración anual de residuos a los asociados que se acojan a este acuerdo.

Cabe destacar también que Ecogades pondrá a dis-posición de Emcofeantran un departamento de aseso-ramiento para resolver las dudas que surjan en relación al acuerdo.

ENTRE OTROS, LA INDIA, CHINA, ALEMANIA O FRANCIA

Diez países se unen para potenciar las renovables en el mundo

La India, China, Alemania, Francia o Reino Unido son algunos de los diez países que han decidido

unirse en una asociación para potenciar el desarrollo y uso de las energías renovables en todo el mundo.

Esta asociación energética mundial estará cons-tituida por una combinación peculiar de países: Alemania, Reino Unido, Francia y Dinamarca, po-tencias emergentes como la India, Sudáfrica y China y naciones en vías de desarrollo como Marruecos, Emiratos Árabes Unidos y Tonga.

“El futuro solo se puede trazar con un mayor pa-pel de las energías renovables”, apuntó el ministro de Medio Ambiente alemán, Peter Altmaier, en la rueda de prensa posterior a la reunión de inaugura-ción del grupo.

La asociación ha reconocido la necesidad de re-formar los modelos energéticos actuales para que se centren en la protección del medio ambiente y la lucha contra el cambio climático, y no tanto en el crecimiento y el bienestar. “Ambas cosas no están reñidas”, recalcó Altmaier. Fo

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EL OPERADOR ADQUIRIRÁ 141 VEHÍCULOS ELÉCTRICOS PARA EL REPARTO DE CORREO Y PAQUETERÍA

Deutsche Post DHL se pasa al vehículo eléctrico en Bonn

NoticiasPaquetería

La firma Deutsche Post DHL ha iniciado un proyecto piloto en la ciudad alemana de Bonn para la implantación progre-

siva, hasta el año 2016, de 141 vehículos eléctricos destinados al reparto urbano de correo y paquetería.

El proyecto, que cuenta con el respaldo del programa de apoyo a la movilidad eléctrica del Gobierno alemán, prevé una disminución de 500 toneladas de CO2 al año. En una primera fase, el operador alemán prevé tener en circulación 79 vehí-culos eléctricos para la entrega de correo y paquetes en Bonn y sus alrededores.

Deutsche Post DHL utilizará el StreetScooter, un vehículo que, con un alcance de 120 km, se ha diseñado “especial-mente para nuestras necesidades diarias en el negocio de correo. 20 de estos coches, junto con otros aproximadamente 60 coches estarán en las carreteras de Bonn y sus alrededores a partir de mediados de 2013”, ha explicado Jürgen Gerdes, miembro del Consejo Corporativo de la División de Correos de la firma germana.

LOS ELIGEN POR SU MAYOR CAPACIDAD DE RESOLUCIÓN ANTE POSIBLES INCIDENCIAS

Los compradores “online” prefieren los quioscos como puntos de recogidaLa gran mayoría de los compradores por Internet (un

81%) apuesta por los quioscos de prensa como pun-to de recogida de los productos. Los consumidores los prefieren frente a la tradicional entrega por mensajero por su mayor capacidad de resolución ante posibles incidencias (un 73% frente al 27% del mensajero).

Así se recoge, al menos, en un estudio realizado conjuntamente por Red.es —dependiente del Minis-terio de Industria, Energía y Turismo—, la Asociación Nacional de Empresas de Internet (ANEI) y la Aso-ciación de Vendedores Profesionales de Prensa de Madrid (AVPPM).

El estudio analiza la opinión de los diferentes agentes implicados en la logística del comercio electrónico: ade-más de los consumidores, han participado los operado-res logísticos y los quiosqueros de prensa mediante en-trevistas individualizadas. La encuesta revela también como factores claves a la hora de preferir los quioscos la posibilidad de elegir el día y la hora de recogida (un 66% frente al 34% de la mensajería) y la adecuación de los horarios de los puntos de conveniencia al consumidor (un 63% frente al 37%).

Asimismo, los consumidores consideran que los productos culturales (libros, música, etc.) son los más idóneos para su entrega en quioscos, aunque no des-cartan otros, como la electrónica de consumo o prendas de vestir.

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Según el informe, las entregas en los puntos de conveniencia tienen un gran potencial de negocio. Por ejemplo, en Francia se realizan dos millones de entre-gas al año en este tipo de puntos (cuatro de cada diez). En cambio, en España solo uno de cada 10 paquetes se entrega en puntos de conveniencia. Por último se des-taca también que son las grandes ciudades (Madrid, Barcelona, Valencia, Bilbao...) las idódenas para poner desarrollar este tipo de proyectos.

Noticias › Inmobiliaria


PREVÉ QUE ESTÉ TOTALMENTE OPERATIVA EN 2015

Consum invertirá 50 millones de euros en una nueva plataforma logística en Barcelona

NoticiasInmobiliaria

La cooperativa de distribución Consum ha firmado un contrato

con el Consorci de la Zona Franca de Barcelona para la construcción de su nueva plataforma logística en la Zona Franca de Barcelona, que contempla la inversión de 50 millo-nes de euros y la creación de 170 empleos.

La plataforma logística se ubi-cará en una parcela de 92.000 m2 de superficie en la calle A del Po-lígono Industrial de la Zona Franca

mediante un contrato de larga du-ración y concentrará la Plataforma de Mercancías Generales (Alimen-tación seca y no alimentación) y las centrales de frutas y de pescado y desde allí abastecerá a los cerca de 150 supermercados que Consum tiene en Cataluña.

Dos fases de construcciónLa central se construirá en dos fa-ses. La primera fase, con una su-perficie de 23.400 m2 se prevé que se inaugurará en mayo de 2014 y será la Plataforma de Mercancías Generales con tres áreas diferen-tes: Alimentación, no alimentación (que incluye, droguería, perfumería y bazar) y logística inversa. Esta pla-taforma contará con un automatis-mo de alta rotación con capacidad para gestionar 10.000 palés al día y otro de baja rotación para productos al unitario, con más de 3.000 refe-rencias. También dispondrá de un aparcamiento con 205 plazas para los trabajadores.

En una segunda fase, la Coo-perativa construirá un almacén lo-gístico de 13.600 m2 de superficie que albergará las centrales de fruta y pescado. Consum prevé que esta nueva plataforma logística esté to-talmente operativa en 2015.

Al estar integrada en una misma instalación las centrales de frutas, pescado y producto seco, se acor-tarán los tiempos de entrega a las tiendas y se mejorará la variedad y la rotación de productos en el su-permercado, hecho que redundará en beneficio del consumidor.

Las nuevas instalaciones incor-porarán la última tecnología para optimizar la gestión y hacerla sos-tenible, mediante la incorporación de fotocélulas que combinan tec-nología de bajo consumo y tecno-logía LED asociadas a sensores de movimiento, centro integrado de retorno de envases, contenedores y palets reutilizables, procesado de plásticos y cartones, entre otras medidas.

A la izquierda, Jordi Cornet, delegado especial del Estado en el Consorci de la Zona Franca, junto a Javier Vidal, director de desarrollo de Consum.

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Además...54 Noticias

57 ArtículoLester Barratt, gerente de cuentas de Sealed Air

59 Vehículos

60 Jornada CEL

62 JornadaLos ITS en el transporte de mercancías

64 JornadaLa logística portuaria según Alfaland

65 JornadaHP presenta sus soluciones para almacenes HP Silo, SAP WM y EWM

66 JornadaEl Musel apuesta por el gas natural licuado

EspecialLa voz llega a todas las aplicaciones del almacén

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especial › sistemas de reconocimiento de voz


LAS SOLUCIONES SON MUY AMPLIAS

La voz llega a todas las aplicaciones del almacénOperaciones como la carga, la recepción, el envío, el almacenaje y el manejo desde las carretillas pueden realizarse con la voz. Su implantación sigue un buen ritmo, aunque algo lastrado por la reticencia a invertir en estos tiempos, su imagen de inaccesible y el miedo al cambio, a pesar de haber demostrado ya su rentabilidad.

Aunque el mercado del picking por voz se acerca a la madurez, Vocollect ha registra-do más de 150 nuevos

clientes en EMEA durante el año 2012, según asegura Antonino Lan-za, responsable de Desarrollo de Negocio de Vocollect para Medite-rráneo y Medio Oriente. “Además, el mercado global se diversifica con la demanda para otras aplicacio-nes: carga, recepción, envío, alma-cenamiento, la aplicación de la voz a carretillas... En estos últimos años, las tecnologías de voz se han reposi-cionado como la verdadera herra-mienta eficaz para la gestión global de los flujos del almacén. Las em-presas buscan un sistema modular que se pueda utilizar para varias ta-reas”, aclara Lanza.

Para Melina Ramírez, responsa-ble de negocio de topsystem en Es-paña, la demanda de aplicaciones de voz basadas en intra-logística si-gue siendo alta, ya que los procesos de preparación de pedidos eficien-tes y sin errores contribuyen de ma-nera significativa al éxito de los di-rectores de logística.

Por el contrario, José María To-ro, director comercial de Alfaland Tecnología, piensa que el mercado de los sistemas de voz no con conti-núa con el mismo ritmo de creci-miento que en años anteriores y que el número de proyectos ha ba-jado en general, debido a la situa-ción general en el país a pesar de que por eso mismo, debería ser to-do lo contrario. “Pero ya sabemos lo que nos cuesta, a nivel general, invertir en nuevas tecnologías a pe-

sar de sus beneficios, y más en esta situación”, dice.

AplicacionesVocollect lleva años ofreciendo so-luciones que aportan los benefi-cios de la voz a todas las aplicacio-nes en el almacén. “Somos los pioneros del almacén centrado en la voz donde todo, desde la entra-da de la mercancía hasta su salida, es decir de puerta a puerta, se lleva a cabo con la voz. Tenemos clien-tes que ya están disfrutando de las ventajas de la voz tanto en la re-cepción de la mercancía, como en la puesta en ubicación, el inventa-rio, el control de calidad el envío y mucho más. La facilidad de inte-gración de la voz a todo tipo de SGA y la flexibilidad de las solu-ciones de Vocollect, permiten su utilización para mejorar la pro-ductividad y eficiencia en un gran abanico de flujos de trabajo”, afir-ma Antonino Lanza, de Vocollect.

También Melina Ramírez, de top-system, explica que las aplicaciones de voz cubren todas las operaciones clásicas de la logística interna, desde la entrada de mercancías, el alma-cenamiento, la transposición, la re-posición de inventario y la salida de mercancías. “Con Lydia® 7.0 top-system ha integrado una potente función de telefonía inalámbrica en el sistema de voz, que permite una comunicación directa entre la admi-nistración del almacenamiento y el personal. De este modo se ahorra tiempo en buscar a sus empleados en el almacén”, aclara.

En el sector de automoción, Alfa-land está implementando con mu-cho éxito la tecnología de voz para la operativa de secuenciación y en-trega a líneas de montaje.

Qué solicitan los clientesAntonino Lanza opina que “ahora, nuestros clientes se enfrentan a ne-cesidades de flexibilidad: tiempos

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de entrega cada vez más cortos, vo-lubilidad de la demanda, necesidad de pensar en la cadena de suminis-tro como un modo “end-to-end”, y la gestión de la mano de obra (tem-porada y volubilidad). Nuestra ofer-ta tiene que estar en línea con estos requisitos. La mayoría de las veces nuestros clientes empiezan con im-plementar la voz para el picking, pe-ro se dan cuenta rápidamente del potencial de diversificación del uso de esta tecnología. Es el caso de de la cadena de zapaterías Marypaz, que ahora no solo utiliza la voz para el picking, sino también para la car-ga de camiones. Suministramos una gama de soluciones multi-modula-res que permiten cumplir con los re-tos empresariales actuales de los al-macenes. Nuestros clientes han entendido los beneficios de utilizar las menos soluciones posibles para gestionar sus almacenes, (tiempo de formación, mantenimiento, produc-tividad…): utilizan las soluciones de Vocollect “de puerta a puerta”.

José Mª Toro explica que el pic-king continúa siendo la primera de-manda de las aplicaciones de voz. Melina Ramírez indica que “los clientes aprecian especialmente la flexibilidad del sistema. Si el núme-ro de empleados que trabajan con la voz se debe aumentar en tempo-radas punta, en ningún momento debe ser necesario perder tiempo para formar a los nuevos emplea-dos, sino que los nuevos trabajado-res deben trabajar inmediatamen-te productivos con el sistema”.

Sacarle partido a la vozEl sistema de reconocimiento de voz es un sistema muy sencillo de utilizar, lo que ya no está tan claro es si las empresas saben sacarle to-do el partido a todas las ventajas que les proporciona. José María Toro, de Alfaland Tecnología pien-sa que en principio no saben. “Se confunde a veces que estos siste-mas son de ejecución y no de plani-ficación. A veces los clientes inten-

tan introducir operativas que son propias de un SGA y suele ser nece-sario un asesoramiento bastante completo. Realmente, por donde se debería empezar es por la solici-tud del cliente de un estudio con-junto con el proveedor de este tipo de solución/es.

Por el contrario, Antonino Lanza explica que “Vocollect cuenta con una red de más de 200 partners cer-tificados a nivel mundial que están a disposición de nuestros clientes para ofrecerles asesoramiento an-tes y después de la instalación. Agradecemos a nuestros partners el conocimiento y la experiencia

Informe

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especial › sistemas de reconocimiento de voz


que les permite ofrecer a nuestros clientes un asesoramiento de alta calidad. Nuestra certificación Part-nerNet da acceso a la formación Vocollect y a paquetes de produc-tos y herramientas de tecnología, incrementando así la capacidad de los partners para ofrecer solucio-nes de voz adecuadas a las exigen-cias de los clientes”.

Para Melina Ramírez, el picking por voz es desde hace tiempo una solución bien aceptada para prepa-rar pedidos entre los responsables/directores de logística. “Todavía vemos que los clientes se sorpren-den de lo fácil que es trabajar con sistemas de reconocimiento de voz y estos pueden ser integrados en sus procesos existentes facilmente.

Además se sorprenden de la rapi-dez con que los empleados son pro-ductivos con el sistema. En general, los clientes empiezan con el uso de la voz utilizado lo para la prepara-ción de pedidos. Ya que no quieren cambiar varios procesos simultá-neamente. Después de iniciar el picking por voz están tan entusias-mados con las mejoras que han lo-grado que ellos también quieren cambiar otros procesos a la voz”

DificultadesEl director comercial de Alfaland ve que “como en casi todos los pro-yectos de tecnología en entornos industriales, el miedo al cambio es la principal dificultad con la que se encuentra la voz.

Por su parte, el responsable de De-sarrollo de Negocio de Vocollect piensa que la voz sufre una imagen de tecnología “inaccesible”. “Es ver-dad que nuestros primeros clientes eran los principales actores del re-tail y de la distribución, y que utili-zaban sobre todo la tecnología de voz para el picking. Hoy, el uso se ha extendido y tenemos muchas pymes entre nuestros clientes, que aplican las soluciones en varias zo-nas de su almacén y que a veces tie-nen tres o cuatro preparadores de pedidos. Vista la crisis que azota el mercado, nos posicionamos clara-mente como una ayuda, aumen-tando la productividad y reducien-do los tiempos empleados en los diferentes procesos del almacén. Para más flexibilidad, ofrecemos también, desde principios de año, un programa de alquiler para res-ponder a las necesidades de los clientes que ya posean alguna solu-ción de voz, y se encuentren con pi-cos puntuales de actividad”.

La responsable de negocio de topsystem dice que “los sistemas de voz se han establecido en el merca-

Antonino Lanza opina que “ahora, nuestros clientes se enfrentan a necesidades de flexibilidad: tiempos de entrega cada vez más cortos, volubilidad de la demanda y necesidad de pensar en la cadena de suministro como un modo end-to-end

Últimas novedades presentadas

Vocollect acaba de lanzar el Talkman A700 con escaneo integrado: el

último componente del almacén centrado en la voz. Por primera vez, la voz y el escaneo se integran en una solución to-talmente wearable. Esta es una gran no-vedad porque es una solución que facilita el escaneo con las manos libres y con el Talkman insertado en el cinturón, en etapas del proceso como la validación del pedido en el inicio de las asignaciones, el picking por lote o para la trazabilidad de productos.

Además del escáner de código de barras integrado opcional, cuando se utiliza el A700 en combinación con el software VoiceCatalyst (que produce una voz humana) y los cascos SRX2 de Vocollect, la solución soporta un número de características que aceleran el uso y los tiempos de inicio de turno y mejora tanto el rendimiento del sistema como la comodidad del usuario.

Tras el éxito de los equipos móviles de voz Voxter Elite Edition, topsystem ha sacado al mercado el Voxter Scan Elite Edition, un nuevo escáner de código de barras.El Voxter Scan se lleva cómoda-mente en la parte posterior de la mano y está conectado a través de bluetooth con el terminal de voz. El escaneo del código de barras se activa automáticamente cuando el empleado apunta al código para leer lo. Durante que el empleado está leyendo el código tiene las manos libres y no tiene que interrumpir su trabajo para activar el escáner. El Voxter Scan es un complemento perfecto para la aplicación de voz, cuando se trata de la colección de elementos de datos de código de barras escaneado. La nueva versión de voz-Lydia 7.0 ha dado muy buenos resultados. Los clientes apre-cian el reconocimiento de voz confiable que funciona sin formación lingüística y asegura que los empleados puedan em-

pezar a trabajar casi desde el principio. Tampoco importa si el trabajador habla un dialecto.

En software, Alfaland dispone de Lydia Plug&Play, una solución con tareas pre-configuradas que permite hasta 25 usua-rios. Están incluidos todos los componen-tes necesarios para una implementación sencilla, como hardware, el software y los servicios de puesta en marcha.

Este paquete básico puede mejorarse mediante la adición de módulos adiciona-les y está dirigido sobre todo a pequeñas y medianas empresas y es una forma de empezar de una forma sencilla y benefi-ciarse de los procesos dirigidos por voz.

En hardware, Voxter Elite Edition. Con un sólo un botón, todo está controlado por voz. Es más ligero, con una batería de 5.200 mAh y bluetooth incluido. Es más rápido, 0,8 Ghz, una memoria de 256 Mb, wireless 802.11, sensor para gestión del consumo de batería IP 67.

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do y que gracias a la identificación independiente del locutor, los cola-boradores pueden emplear el siste-ma de manera productiva sin ma-yores preparativos y esfuerzos de entrenamiento. La elevada tasa de identificación de más del 99% hace que los consignadores de cualquier edad trabajen con gusto con el sis-

Alquiler de equipos

Vocollect lanzó en marzo un ser-vicio de alquiler para responder

a las necesidades de los clientes que ya posean alguna solución de voz, y que se encuentren ante picos puntuales de actividad.

Los usuarios de soluciones Vocollect podrán a partir de ahora completar su parque de material alquilando de manera puntual unidades adicionales a través de los partners autorizados de Voco-llect. Se ofrecerán alquileres con duraciones comprendidas entre 1 y 3 meses.

Y con el fin de planificar de forma eficaz sus operaciones, los clientes tendrán la posibilidad de reservar con antelación sus soluciones de voz ajustadas en función de las características del equipamiento con el que ya cuenten. Todos los aparatos en alquiler están cubiertos por una extensa garantía que incluye el remplazo de cualquier aparato defectuoso. El alquiler de los aparatos incluye igualmente el suministro de las licencias tem-porales del software.

tema ya que se dan cuenta cómo fa-cilita su trabajo.

Como en cualquier proyecto IT, es importante que los colaborado-res se preparen de cara al uso del nuevo sistema antes de su puesta

en servicio. Efectivamente, sólo los colaboradores informados sobre el manejo del nuevo sistema, se esfor-zarán al trabajar con el.

Isabel Rodrigo

Noticias › Equipamiento


NoticiasEquipamiento

LOS ANALIZADORES REALIZAN LAS MEDICIONES “IN SITU”

Sick lanza medidores de humos para la industria de la pulpa

La firma Sick ha lanzado al mercado un detector para medir los humos originados

durante la fabricación de pulpa. Estos analiza-dores realizan las mediciones directamente en el

conducto de salida de humos, con lo que no se falsea la medición, ya que se evita aspirar dichos humos y conducirlos a un contenedor de análisis.

La gama lanzada por Sick incluye el GM32 TRS-PE, para la medición simultánea de H2S o TRS, así como SO2, NO y NH3; el GM35, para CO, CO2 y H2O; el analizador de óxido de circonio, para O2; el FLOWSIC100, para la medición del caudal volumétrico, y la familia de productos Dusthun-ter, para controlar la concentración de polvo y la opacidad.

Una novedad en el catálogo de Sick es la tecno-logía de medición de los compuestos TRS, que se encuentran en las emisiones producidas durante la fabricación de pulpa kraft. Cabe destacar que que la tecnología de medición del contrastado espectó-metro UV GM32 ha sido “perfeccionada específi-camente para esta aplicación”, tal y como indican desde la propia firma.

Así, el analizador de gas GM32 TRS-PE puede medir H2S o TRS y SO2, NO y NH3 de forma simultá-nea. Si así se desea, también se pueden determinar compuestos TRS concretos, incluso con valores lí-mite, rangos de medición muy reducidos, con hu-mos muy húmedos o con concentraciones de polvo elevadas.

LAS INSTALACIONES SUMAN 2000 METROS CUADRADOS

Beumer Group abre una nueva fábrica en Tailandia

El Grupo Beumer ha inaugurado una nueva fábrica en la provin-

cia de Chachoengsao, al este de Tailandia.

Las nuevas instalaciones, que cuentan con 2000 metros cuadra-dos de superficie, se han diseña-

do para ampliar las actividades de la firma alemana en el mercado asiático.

El acto de inauguración con-tó con la presencia del embaja-dor alemán, Rolf Schulze, y del presidente y director ejecutivo de

Beumer Group, Christoph Beu-mer, quien comentó al respecto que “con la nueva fábrica en Tailandia hemos dado un paso importante para ir al compás del rápido crecimiento del mercado en el sudeste asiático”.

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CAEN LAS GANANCIAS Y LAS VENTAS, PERO SUBEN LOS PEDIDOS

Jungheinrich empieza el año financiero 2013 con un arranque “moderado”

El Grupo Jungheinrich ha anunciado un inicio “moderado” del año fiscal

2013, con unas ventas netas y unas ga-nancias por debajo del ejercicio prece-dente, resultado que se ha debido a la “baja demanda del último cuatrimestre”. Fuentes de la firma germana aseguran también que, por contra, el valor de los pedidos mostró un “desarrollo positivo”.

A pesar de la debilidad de la eco-nomía, desde Jungheinrich aseguran que la demanda global para equipos de manutención ha permanecido estable durante el primer cuatrimestre de este año, con un volumen de 247.200 carre-tillas elevadoras, frente a las 246.100 del mismo periodo del año anterior.

Por mercados, Europa (el mercado principal de Jungheinrich), la demanda disminuyó en torno al 4%, caída que se debió, sobre todo, a un retroceso de la demanda en el oeste del continente de un 6%. En el otro lado de la balanza, el volumen de mercado del este de Europa aumentó un 8%. La sorpresa estuvo en el mercado asiático, en el que la deman-da descendió ligeramente (-2%). En el

otro lado de la balanza, el mercado nor-teamericano experimentó un incremen-to de casi el 10%.

El valor de los pedidos (entre todas las áreas de negocio) creció ligeramente, hasta alcanzar los 587 millones de euros (frente a los 580 del ejercicio anterior). Desde Jungheinrich se destaca el com-portamiento de los negocios de alquiler a corto plazo y de los equipos usados, del negocio de sistemas logísticos y del ser-vicio de posventa. Asimismo, de enero a marzo, los pedidos de carretillas nuevas ascendieron a 381 millones de euros, 29 millones de euros más (un 8%) que los 352 millones logrados en el mismo periodo del pasado año.

En cuanto a las ventas netas consoli-dadas, cayeron cerca del 4%, hasta los 514 millones de euros, resultado “de las significativas y desproporcionales caí-das en las ventas netas del negocio de carretillas nuevas”. Desde Jungheinrich subrayan que esta caída se debe solo a un ajuste normal debido a las ventas “inusualmente altas” del primer cuatri-mestre de 2012.

De enero a abril de este año, el Gru-po Jungheinrich generó un EBIT de 36 millones de euros, frente a los 40,8 mi-llones del año anterior. Por su parte, el balance total del hasta el pasado 31 de marzo fue de 2754 millones de euros, prácticamente igual al del mismo perio-do del año anterior (2759 millones de euros).

En cuanto a las previsiones, la firma germana prevé que la economía mun-dial “registre un crecimiento modera-do”, por lo que esperan que el tamaño del mercado global muestre “un desa-rrollo estable, presentando oportunida-des para un crecimiento marginal. Des-de una perspectiva actual, el volumen de mercado europeo debería registrar un desarrollo estable”. El presidente de la Junta Directiva de Jungheinrich, Hans-Georg Frey, ha comentado a este respecto: “Anticipamos que los pedidos alcancen la cifra de 2,1 a 2,3 billones de euros. Las ventas consolidadas deberían situarse en un rango similar. Confirma-mos una estimación de nuestro EBIT de entre 165 y 175 millones de euros”.

Fábrica de Jungheinrich en Hamburgo

(Alemania).

Noticias › Equipamiento


EN LOS PREMIOS DIRIGENTES DEL AÑO DE LA REVISTA ARAL

Laura Nador, de Chep, premiada como Dirigente del Año 2013

LA FIRMA HA MODIFICADO EL MODELO MO25

Yale adapta sus carretillas para un cliente alemánYale ha entregado a Hövelmann

Ahr Getränkelogistik, firma ale-mana ubicada en Oberhausen, 11 nuevas carretillas elevadoras totalmente personalizadas con los requerimientos que reclamaba el fabricante de bebidas. Así, se han modificado la batería y los elemen-tos ergonómicos, entre otros.

Hövelmann Ahr Getränkelogistik probó durante todo el pasado año la nueva recogedora de pedidos de bajo nivel de Yale MO25. Después de su utilización, los carretilleros del fabricante de bebidas alemán sugirieron varios cambios a Yale, que los introdujo en los vehículos.

Así, los carretilleros pidieron modificaciones en el diseño de los rodillos delanteros para facilitar la entrada en los palés con un tablero inferior y pidieron una opción de tres posiciones para los rodillos

delanteros. Asimismo, sugirieron la colocación de una barra pla-na en la que la compañía podría montar el teclado y el terminal del ordenador o monitor de recogida en lugar de la barra redonda del diseño original.

Asimismo, como la compañía necesitaba una carretilla con una autonomía de ocho horas (un turno completo), se cambió el diseño del compartimento de la batería para alojar una batería de 620 amperios/hora. También se especificó una de-fensa de poliuretano blando para las rodillas del carretillero y una alfombri-lla del piso acolchada, elementos que ahora son equipamiento estándar.

La carretilla está disponible en dos capacidades de carga (2000 kg y 2500 kg), con 48 opciones dife-rentes de horquillas y un motor de tracción CA de 2,6 kW.

El pasado 14 de mayo tuvo lugar en Madrid la vigésima edición

de los los Premios Dirigentes del Año de la Industria y la Distribu-ción, entregados por la revista ARAL, editada por el Grupo Tecni-Publicaciones. La vicepresidenta y directora general de Chep para la península ibérica, Laura Nador, re-cibió el premio al Dirigente del Año de la Logística 2013 de manos del director general de DHL Supply Chain, Javier Bilbao, ganador de la edición de 2012, la primera de esta categoría.

Otros premiados fueron el con-sejero delegado de Covirán, Luis Osuna, Premio Dirigente del Año de la Distribución; el presidente de PepsiCo para el suroeste de Europa, Xavier Orriols, Premio Dirigente del Año de la Industria Alimentaria; el director general de Beiersdorf en España, Álvaro

Alonso, Premio Dirigente del Año de la Industria No Alimentaria, y el director Comercial de Campofrío España, Juan López de Sagredo, Premio Dirigente del Año de la Di-rección Comercial.

El evento reunió a un centenar de asistentes entre directivos de compañías fabricantes de gran consumo, de distribución y de la industria auxiliar; miembros del Club Dirigentes que componen el jurado de estos premios; asocia-ciones, consultoras del sector y empresas patrocinadoras. El tradi-cional encuentro contó, igualmen-te, con la presencia de la directora general de Comercio Interior del Ministerio de Economía y Compe-titividad, Carmen Cárdeno, y del director general de la Industria Alimentaria del Ministerio de Agri-cultura, Alimentación y Medioam-bientes, Fernando Burgaz.

Laura Nador recoge el premio de las manos de Javier Bilbao, director general de DHL Supply Chain en España.

Se ha modificado la batería y los rodillos delanteros, entre otros elementos.

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GERENTE DE CUENTAS DE SEALED AIR

Lester Barratt

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A medida que se subcon-tratan más y más funcio-nes, crece la necesidad de gestionar todos los

aspectos —cada vez más complica-dos— de la cadena de suministro. El papel del proveedor de la ges-tión o del contratista principal es crucial para asegurar que todos los servicios subcontratados funcio-nen al unísono con la máxima efi-cacia, de forma similar a un direc-tor de proyectos de la construcción que trabaja con diferentes subcon-tratistas en una obra.

Muchas empresas subcontratan sus operaciones de la cadena de su-ministro para reducir el número de almacenes, la flota o el inventario, lo que les permite concentrarse en sus operaciones principales. El em-balaje protector puede proporcio-nar unos amplios beneficios en la cadena de suministro y muchos clientes tienen que entender real-mente cómo sacar el mayor parti-do posible de la excelencia operati-va utilizando el producto correcto para la aplicación correcta. A no ser que usted haya experimentado el rol decisivo que tiene el embala-

je en la cadena de suministro, será difícil que imagine lo importante que es encontrar el producto más apropiado.

Cambios sencillosPara un proveedor de servicios 4PL, los beneficios de trabajar con un socio que realmente compren-da que las necesidades de cada contratista en la cadena de sumi-nistro son esenciales. Además, en estos tiempos de retos económicos, resulta esencial potenciar al máxi-mo la eficiencia a lo largo de toda la cadena de suministro. Los aho-

rros pueden conseguirse con facili-dad a través de innumerables me-joras en el proceso de embalaje, incluidos los beneficios operativos de configurar una solución de tal modo que reduzca la capacidad cú-bica o el peso global del envase. Es-te sencillo cambio en el proceso puede incrementar la eficacia ope-rativa a lo largo de toda la cadena de suministro. Por ejemplo, un contratista puede incrementar el número de mercancías acabadas embaladas en un palé debido a la reducción de la capacidad cúbica, mientras que otro podría benefi-

Lester Barratt, gerente de cuentas de Sealed Air, examina en esta artículo la aparición de las empresas 4PL y explica cómo integrar con éxito los procesos de embalaje protector para poner en práctica los principios fundamentales de esta forma de subcontratación.

El embalaje protector es el marketing silencioso y asegura que los esperados productos y las valiosas posesiones llegan a su destino sin daño alguno

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ciarse de menores costes en el com-bustible debido al reducido peso de la remesa.

En algunas circunstancias, el proceso de la cadena de suministro puede ser increíblemente compli-cado. Puede implicar unos costo-sos procedimientos en los que la elección correcta del embalaje marque una clara diferencia para la experiencia del cliente, al mismo tiempo que mantiene un coste ra-zonable para el contratista sin po-ner en peligro el atractivo y la bue-na reputación de su imagen. Por ejemplo, un fabricante de produc-tos que fluyen por la red de cade-nas de suministro antes de llegar al minorista. Si se encuentra que di-cho producto es defectuoso, el cliente necesitaría un producto de recambio y, en último término, el producto defectuoso tiene que ser devuelto. Este proceso de logística inversa puede ser muy costoso y llevar mucho tiempo si no se ges-tiona con sumo cuidado. El contra-tista actuará, por lo general, en nombre del fabricante y organiza-rá el envío del producto defectuo-so, así como las pruebas, el des-montaje, la reparación, el reciclado

o su eliminación. El producto se-guirá el proceso inverso a lo largo de la red de cadenas de suministro para poder retener un cierto valor.

En este punto, los requerimien-tos de embalaje pueden ser com-pletamente diferentes a los sumi-nistrados originalmente al minorista. Cuando se comprende realmente el mercado, es posible conseguir la mejor solución consi-derando la cadena de suministro y la “entrañable” marca del cliente.

Marcar la diferenciaLos fabricantes con frecuencia acu-den a las empresas de servicios 4PL porque su proceso requiere apoyo logístico a través de las fronteras internacionales, lo que requiere al-tos niveles de competencia a la ho-ra de gestionar la legislación, las normativas y los sistema fiscal lo-cales. Sealed Air opera como un negocio global con experiencia y conocimientos técnicos locales.

La excelencia de embalaje solo puede conseguirse a través de unas decisiones inteligentes. El papel de la 4PL es revisar el proceso comple-to a través de la selección de socios en base a su campo de experiencia y

a sus conocimientos técnicos. Una aplicación de embalaje puede re-querir una solución completamen-te automatizada y el apoyo de un equipo exclusivo de ingeniería, de diseño y de apoyo técnico. Por con-tra, otra aplicación puede requerir un material de embalaje completa-mente confeccionado a medida y que garantice los más altos niveles de protección probados según las normativas internacionales.

La excelencia en el embalaje pue-de marcar una verdadera diferen-cia en cualquier operación y los be-neficios en el proceso de la cadena de suministro pueden ser sorpren-dentes para los clientes. Por lo ge-neral, el producto de marca a emba-lar sale en las noticias en la primera página, pero el embalaje protector es el marketing silencioso y asegura que los esperados productos y las valiosas posesiones lleguen a su destino sin daño alguno. Esa es la razón por la que los proveedores de embalaje deberán evaluar el ciclo de vida del proceso de transporte para conseguir los mejores resulta-dos, usando al mismo tiempo la mí-nima cantidad de material para ofrecer la máxima protección.

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NoticiasVehículos

ES EL PRIMER MODELO DE SU SEGMENTO EN ALCANZAR LA FUTURA NORMATIVA EURO 6

Mercedes-Benz renueva la Sprinter

La marca Mercedes-Benz ha re-novado su furgoneta Sprinter,

que incorpora un nuevo frontal y ofrece un verdadero despliegue en materia de seguridad gracias a diferentes dispositivos electró-nicos de ayuda a la conducción. Mecánicamente, se convierte en el primer modelo de su segmen-to en alcanzar la futura normati-va Euro 6 gracias a la adopción de un sistema de postratamiento de gases SCR. Los pedidos para el nuevo comercial ligero de la marca de la estrella, que ofrece un consumo homologado de 6,3 l/100 km (hasta un litro menos que su antecesor), se abrirán en julio y las primeras entregas se realizarán en septiembre.

Entre los dispositivos de segu-ridad aparece el novedoso asis-tente para viento lateral («cros-swind assist»), montado de serie y que se activa entre 80 km/h y la velocidad máxima. Actúa so-

bre el control de estabilidad para mantener el vehículo dentro de su carril, dentro de las leyes de la física, tras compensar las ráfagas de viento lateral. Como opción, la nueva Sprinter incorpora el siste-ma de aviso por colisión, el con-trol de ángulo muerto, el asistente para luz de carretera y el detector de cambio carril.

La gama mecánica compren-de los mismos bloques motores que en la anterior Sprinter, pero optimizados para reducir el con-sumo de carburante y alcanzar la normativa de emisiones Euro 6. El motor OM651 de cuatro cilindros y 2,1 litros de cilindrada se co-mercializará con variantes de 95, 129 y 163 cv, mientras el OM642 de seis cilindros y 3,0 litros rin-de 190 cv y el 1,8 de gasolina y 156 cv seguirá contando con una versión alimentada por gas natu-ral. El consumo de Adblue, cuyo depósito tiene una capacidad de

18 litros, se sitúa entre 3 y 3,5 litros cada 1000 km. Todas las versiones se ofertarán también en Euro 5.

Nuevo frontalEl diseño del frontal ha sido ac-tualizado conforme a las nuevas corrientes estéticas y le sitúa en la misma línea que la del mode-lo Citan. La parrilla del radiador adquiere ahora un protagonismo mucho mayor y el capó se sitúa en una posición más elevada.

El tren de rodaje se ha reduci-do en 30 mm, una solución que aporta ventajas en términos de consumo, eficacia aerodinámica y facilidad de carga. Otro avance tiene que ver con los intervalos de mantenimiento que, en fun-ción del uso al que se someta al vehículo, pueden llegar hasta los 60.000 km. El ordenador del vehí-culo es el encargado de informar del momento de la revisión.

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EL CEL CELEBRA SUS 35.º JORNADAS LOGÍSTICAS

Llorca reclama para la logística “presencia propia” en el marco jurídico

Jornada

En opinión del presidente de Puertos del Estado, nuestro país tiene sufi-cientes infraestructuras

logística, pero están “aisladas”, “falta coordinación”, por lo que propuso “una red integradora” y “articular un verdaderos sistema logístico nacional”. Para Llorca, “es necesario hacer un mapa logís-tico que racionalice y jerarquice las infraestructuras logísticas”.

Estas mejoras en la logística espa-ñola son necesarias porque “reducir los costes logísticos es mejorar la competitividad”, explicó Llorca, pa-ra quien el Ministerio de Fomento ha hecho una apuesta decidida por la logística, una “estrategia más in-novadora y competitiva”. Hay que incluir el enfoque logístico en los servicios del transporte; es decir, te-ner “la capacidad de adaptarse a los requerimientos productivos”.

José Llorca explicó que el merca-do del transporte y la logística en España se caracteriza por ser “com-plejo” y estar “fuertemente frag-mentado”, lo que genera una fuer-te cadena de subcontratación, lo que dificulta la salida al exterior de las empresas, su crecimiento y su inversión en tecnología y forma-

ción. Llorca, que habló de “una dé-bil división intermodal” en España defendió las autopistas del mar co-mo el enlace ideal con la carretera.

TICA continuación, la presidenta de Día, Ana María Llopis, analizó en su

charla los cambios que producirán en la logística las nuevas tecnolo-gías y, sobre todo, las redes sociales. Llopis comentó que “Internet es la prolongación de mi cerebro”, por eso no es de extrañar que sea una experta en las TIC y que subraye que la cercanía al cliente que ofre-

El presidente de Puertos del Estado, José Llorca, reclamó durante el acto de inauguración de las 35.º Jornadas Logísticas del CEL, celebradas en Madrid el pasado 21 de mayo, la necesidad de que “la logística tenga presencia propia en el marco jurídico español”. Para Llorca, España ya cuenta con las infraestructuras necesarias: “Hemos hecho lo más caro —subrayó—, y ahora queda hacer lo más determinante”.

José Llorca, presidente de Puertos del Estado, pidió “articular un verdaderos sistema logístico nacional”

José Llorca, presidente de Puertos del Estado.

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cen redes como Facebook o Twit-ter es una ventaja que nunca antes habían tenido las compañías; ven-taja que, por otro laado, también implica un seguimiento más pro-fundo de sus necesidades y un reto para las empresas, ya que tienen que adaptar su logística a esta nue-va situación.

A su juicio, los principales retos a los que se enfrenta la logística son: la regulación, la atomización, la sostenibilidad, la responsabilidad social corporativa, la velocidad, el transporte (aranceles, inestabili-dad política, cambio de divisas...) y potenciar las nuevas tecnologías y las TIC.

Llopis reconoció que para ha-cer negocios una empresa “no puede ser 100% sostenible”, pero lo que sí pueden hacer las compa-ñías es devolver a la sociedad lo que durante el proceso producti-vo no puede.

De nuevas tecnologías, aunque en esta ocasión centradas en el sec-tor del retail, habló también la res-ponsable internacional de retail de Microsoft, Karen Garrette, quien centró su charla en los cambios que el sector de las TIC está producien-do en todos los niveles de la cadena

de suministro: desde el fabricante hasta el consumidor.

La formación, fundamentalA continuación, el responsable de la Fundación Kühne para la Red Logís-tica Internacional de la Technische Universität de Berlín, Andreas Wie-land, avanzó en exclusiva los prime-ros datos del estudio “Tendencias y estrategias en gestión logística y de la cadena de suministro”, que saldrá este mes de junio. Wieland destacó que lo más importante siguen sien-do los clientes, cumplir sus expecta-tivas; cada vez son más exigentes, piden más cercanía. El segundo punto más importante es la conecti-vidad: una empresa ya no puede ha-cer negocios por sí misma, tiene que asociarse a otra.

En este contexto, para Wieland lo más importante es la gestión del talento. Explicó que el entorno es tan complicado que se necesitan personas cada vez más preparadas. Es decir, la formación de los em-pleados es muy importante, pero también disponer de varias formas de reclutamiento: universidades o redes sociales, por ejemplo, que “quizá sean ya más importantes que la contratación tradicional”, comentó Wieland.

A continuación llegó el turno del gerente de operaciones logísticas y de transporte para la zona EMEA de Pfizer, Salvador Sánchez, quien analizó la estrategia de gestión in-tegrada de la red de transporte de la farmacéutica a través de las to-rres de control, cuyo objetivo es potenciar la visibilidad de toda su cadena logística, estandarizar los procesos, conseguir la excelencia operacional y un ahorro de costes estimado inicialmente de un 10%.

Después de la pausa de la tarde, el ejecutivo de cuentas de Barlo-world Logistics, Kate Stubbs, ana-

lizó un estudio sobre el futuro de la gestión logística elaborado por Barloworld y en el que se destaca que la flexibilidad, la agilidad y la capacidad de respuesta es crucial para los clientes de los operadores logísticos.

Posteriormente, el director USC de Cosentino, José Antonio Fernán-dez, analizó el rediseño de las redes logísticas como ventaja competiti-va: optimización de las rutas de transporte y cambiar el diseño de las redes de distribución con la intro-ducción de plataformas logísticas entre las plantas y los proveedores

Por su parte, Edward Grainger, de DHL Supply Chain Reino Uni-do, analizó el modelo británico de logística hospitalaria, en el que las labores de aprovisionamiento y compras han sido externalizadas y encomendadas a DHL.

A continuación, una mesa re-donda moderada por el director comercial de One2One, Enrique Nader, y en la que participaron Jo-sé Antonio Fernández, de Cosenti-no; Oriol Josa, de Privalia, y Simón Pérez, de Gefco, analizó el papel de la logística como factor clave en la apertura de nuevos mercados para las empresas.

Finalmente, el jefe del Centro de Gestión de la Distribución del Ejér-cito de Tierra, José Andrés Cuéllar, describió el proyecto de mejora en el apoyo logístico que ha llevado a cabo recientemente el Ejército (Premio CEL Empresa 2013). Di-cho proyecto, según Cuéllar, ha su-puesto, entre otras, una mejora en la gestión del inventario, en los tiempos de suministro, un incre-mento de la tasa de retorno de ma-terial reparable y conocer mejor la calidad de los datos disponibles para análisis futuros.

Jorge Megías

Para Ana M.ª Llopis, presidenta de Día, una empresa “no puede ser 100% sostenible”, pero sí puede devolver a la sociedad lo que durante el proceso productivo es imposible

Andreas Wieland, responsable de

la Fundación Kühne para la Red Logística

Internacional de la Technische Universität de

Berlín.

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Eduardo Garzón, Spain Business Development Infolog de Generix: "El objetivo ya no es vender, sino ser rentable”, matizó. En su opinión, asumir el mayor número de referencias, las distintas operativas por cliente y productos y lograr la trazabilidad al menor coste posible se consigue con las TIC

EN LA III JORNADA SOBRE LOS ITS EN EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS

Eduardo Garzón, de Generix: “El objetivo ya no es vender, sino ser rentables, y eso se consigue con las TIC”

menzó su exposición afirmando que las TIC son una inversión y no un gasto, porque permiten lograr el objetivo de reducir los costes, hacer más eficientes los procesos, mejorar los servicios y reducir el consumo de recursos. “Nuestra herramienta Artemis es una pla-taforma inteligente intermodal, vía web, abierta a cargadores y pro-veedores de transporte. Uno de los puntos más importantes de Artemis es que muestra alternativas a las rutas de transporte multimodales en función del coste, el tiempo de tránsito y las emisiones de CO2”.

TecnaliaBegoña Molinete, de Tecnalia, ex-plicó las claves del proyecto Hecate para el transporte de mercancías peligrosas. Su objetivo es minimizar los riesgos desde que se expiden las mercancías hasta que llegan a su destino, además de tener per-fectamente controlada toda la do-cumentación, la trazabilidad y los informes de seguridad para que si surgiera alguna incidencia se pueda actuar inmediatamente. Otro objeti-vo es generar los mapas de flujo de este tipo de mercancías y facilitar los servicios de emergencia. Hecate es un sistema de información que se apoya en sistemas electrónicos y la nube de forma centralizada. Se evitan ineficiencias y los beneficia-rios son las empresas logísticas, las administraciones públicas y las em-presas expedidoras.

ITS EuskadiJosé Viteri, del Cluster de Movilili-dad y Logística de ITS Euskadi, ha-bló sobre el cálculo de la huella de carbono en servicios de transporte y logística. Aseguró que aunque la

ITS España, en colaboración con la Dirección General de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, UNO y el CEL, organizó, el pasado día 22 de mayo, la III Jornada sobre los ITS en el Transporte de Mercancías, bajo el título “Las TIC como herramientas en la logística para la eficiencia y la sostenibilidad”.

Eduardo Garzón, Spain Business Development Infolog de Generix,

repasó en la jornada las tecnologías aplicadas al mundo logístico: pic-king por luz, voz, radiofrecuencia y RFID. Dijo que en la actualidad el mercado logístico está muy globali-zado, que los servicios son cada vez más personalizados, la demanda es imprevisible y la competencia feroz. “Para competir, las empresas deben ser optimistas, flexibles y ágiles. El objetivo ya no es vender sino ser ren-table”, matizó. En su opinión, asu-mir el mayor número de referencias, las distintas operativas por cliente y productos, y lograr la trazabilidad al menor coste posible, se consigue

con las TIC, que aportan la captura de datos automática para minimizar errores. “La asignatura pendiente es la RFID, que no termina de arran-car. Para su desarrollo se necesita la colaboración entre los fabricantes y los distribuidores. En el transpor-te, las TICs ofrecen una información inmediata de cuando se realiza una entrega y permite facturar cuanto antes”. Respecto al almacenaje de información en la nube, afirmó que todavía hay reticencias por motivos de seguridad.

GefcoJuan Ramón Serrano, director de Métodos y Compras de Gefco, co-

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actividad industrial y el transpor-te han bajado, las emisiones han crecido. Desde Europa han desa-rrollado diferentes planes con el objetivo de reducir las emisiones un 20% en 2020 y Viteri, para re-ducir la huella de carbono propuso pasar a combustibles alternativos, optimizar rutas, aumentar la carga media de los camiones, reducir las distancias y organizar cursos de formación a conductores.

En la jornada también partici-paron Miguel Ángel Martínez, res-ponsable de Grandes Cuentas de Transporte de Telefónica, que de-talló los servicios en los que está trabajando su compañía en el sec-tor del transporte, y Alfonso Martín, de CIC Consulting Informático, que habló sobre la estrategia de cubrir soluciones globales, personaliza-bles e integración de sistemas.

Lean and greenEn un segundo bloque se debatió en una mesa redonda sobre lean and green: interés y oportunidad de extender esta red de excelencia en España. Participaron Machteld Leijense, de ITS Holanda; Tom Ti-llemans, embajador de lean and green, Heinz (Holanda); Antonio Garrido, responsable de Calidad, Auditoría y Certificaciones de Azkar; Eduardo Zapata, secretario general de UNO, y Antonio Bene-roso, responsable de transporte de Aecoc. Presidió la mesa redon-

da Manel Villalante, adjunto a la dirección de la Agencia Barcelo-na Regional, y la moderó Ramón García, director de Innovación y Proyectos del CEL.

Machteld Leijense y Tom Tille-mans explicaron la experiencia del programa lean and green en Ho-landa para construir una logística más sostenible.

Antonio Garrido, de Azkar, con-tó la experiencia de su compañía en minimizar emisiones y maxi-mizar el ahorro energético. En su opinión, el transporte clásico tiene que ir cambiando hacia una distri-bución más sostenible, aunque al

Juan Ramón Serrano, director de Métodos y Compras de Gefco: "Uno de los puntos más importantes de Artemis es que muestra alternativas a las rutas de transporte multimodales en función del coste, del tiempo de tránsito y de las emisiones de CO2"

El objetivo del proyecto Hecate para el transporte de mercancías peligrosas es minimizar los riesgos desde que se expiden las mercancías hasta que llegan a su destino y tener perfectamente controlada toda la documentación, la trazabilidad y los informes de seguridad

vehículo eléctrico le falta todavía mucho en su desarrollo porque aún son muy caros y faltan puntos de repostaje. Garrido propone me-didas como la distribución noctur-na, zonas de estacionamiento pla-nificado, almacenes por distritos con reparto en vehículo eléctrico y aparcamientos subterráneos para distribuir mercancías y eliminar ve-hículos pesados.

Como motivación para medir la huella de carbono, destacó el cuidado del medio ambiente, la re-ducción de costes y los clientes.

Isabel Rodrigo

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GESTIÓN LOGÍSTICA EFICAZ DE TERMINALES DE CONTENEDORES Y MULTIMODALES

La logística portuaria según Alfaland

marcó las ventajas teóricas de este motor frente al diesel, que se com-probarán en el test que se realizará el último trimestre de 2013.

Xavier Aroca, consultor senior de la división de tecnología de Al-faland, detalló las últimas experien-cias en redes de comunicaciones tanto las integradas en las malladas Mesh como las de voz con tecnolo-gía TETRA ambas de Motorola. Se detuvo en las necesidades del sec-tor: rentabilidad, trazabilidad, cum-plimiento de las regulaciones, aho-rro energético, optimización en el uso de la maquinaria (planificación, programación y control), flexibilidad (replanificiaciones, cambios y movi-mientos continuos), simplificación y ahorros en los procesos adminis-trativos, visibilidad en tiempo real, optimización del uso de la maqui-naria, aumento de la productividad, integridad de los datos, integración de sistemas y cumplimiento de las regulaciones.

Para finalizar, Isaac Feijo, key account manager de Panasonic Computer Products Europe, pre-sentó la gama Toughbook de or-denadores y tabletas rugerizadas para entornos de trabajo adversos y muy exigentes y como ejemplo, vertieron una jarra de agua sobre un ordenador.

Isabel Rodrigo

Alfaland presentó a un grupo de socios y clientes el pasado día 9 de mayo, en Barcelona, sus soluciones globales para la logística en los puertos en una jornada sobre “La gestión logística eficaz de terminales de contenedores y multimodales”, e incluyó casos prácticos de la Terminal de Contenedores de Barcelona y la Terminal Intermodal de Monzón en Aragón.

Tras la presentación de Manuel Prats, director general de Al-

faland, Toni Puertas, responsable de telecomunicaciones de TCB, mostró la tecnología que les hace eficientes en las terminales de contenedores a nivel mundial, ba-sándose en la homogeneización de procesos apoyados en su TOS de desarrollo interno Argos en el que colabora en la parte de comunica-ciones inalámbricas y de termina-les. Entre las ventajas de los pro-ductos de Alfaland destacó que la operativa se efectúa en tiempo real, la estandarización de las formas de operar, la localización vía GPS de la maquinaria entre otras.

TCB es un operador internacio-nal de contenedores que explota 12 terminales marítimas en Es-paña, Brasil, Cuba, México, Co-lombia, Turquía y Guatemala y 3 terminales ferroviarias. TCB movió en 2012, 3,3 millones TEUs con una facturación de 350 millones de euros.

Jose Luis Altemir, director de compras de de la Terminal Inter-modal de Monzón, Aragón, explicó el desarrollo del foco industrial de Samca y su potencialidad de futuro en uno de los corredores europeos y presentó el portfolio de equipos de Alfaland que utiliza. Destacó que la colaboración de Alfaland comenzó desde la fase de diseño de la obra civil de la terminal y ha continuado con la selección de la maquinas adecuadas, después de haber realizado detalladas simula-ciones, para concretarse en este momento en una solución global que garantizando una elevada dis-

ponibilidad les acompaña en su desarrollo.

Participada mayoritariamente por Samca y con Logirail en su accio-nariado, TIM es un centro logístico de intercambio modal para mercan-cías en contenedores, abierto a todo tipo de empresas, tanto cargadores como transportistas. Cuenta con una parcela de 150.000 m2, una plataforma hormigonada de 520x62 m (32.000 m2) y dos vías principa-les de 500 m y una vía auxiliar de maniobra. Su proyección para 2013 incluye: 600 trenes de entrada y 600 de salida (15+15 trenes/sema-na) y más de 50.000 TEUs.

Javier Campos, jefe de produc-to de soluciones intermodales de Alfaland explicó la normativa que regula las emisiones contaminan-tes de los motores térmicos y como tanto Hyster como Terberg, ambos partners de Alfaland, han afronta-do el reto normativo de la mano del también partner de Alfaland Cummins y cómo los proyectos se han concretado en soluciones reales implantadas en motores que se están montando en maquinaria para el sector intermodal. También explicó la participación de Alfaland en el desarrollo de una cabeza tractora 4x2 Terberg con motor de GNL (Gas Natural Licuado) dentro del proyecto Green Cranes impul-sado por la Unión Europea y re-

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REDUCEN INEFICIENCIAS Y MEJORA LA PRODUCTIVIDAD

HP presenta sus soluciones para almacenes HP Silo, SAP WM y EWM

Tras la presentación de la com-pañía, Julio Díaz, responsable

de negocio de Aplicaciones HP En-terprise Services, Ángel Plou, Su-pply Chain Solutions HP Enterprise Services, explicó que un director de logística necesita para su entorno de trabajo robustez en la solución, aprovechamiento de los recursos, una solución fácil de usar y flexibi-lidad ante nuevas necesidades. En su opinión, no todos los SGA son iguales, aunque los procesos en el almacén ya están todos inventados. “Es muy difícil elegir el SGA que mejor se adapte a cada compañía. Antes de elegir uno hay que com-probar si es demasiado complejo para lo que la empresa necesita y cómo facilita el día a día en el alma-cén. HP cuenta con 80 personas en el proyecto con certificaciones APICS y PMP y más de diez años de experiencia en la industria, además de productos como HP Silo, SAP WM y EWM”, subrayó.

Javier Díaz, product manager de la solución HP Silo, contó la histo-ria y evolución del producto y expli-có que las claves son la robustez, la configurabilidad, que se trata de una solución en línea con la tec-nología actual y como no, que su precio es ajustado. “Silo ofrece el software y los servicios que permi-ten gestionar y optimizar las activi-dades de la cadena de suministro en tiempo real, comenzando con la gestión de la operativa dentro de

los centros logísticos, así como la gestión de los recursos utilizados en las operaciones. El sistema per-mite obtener el inventario actua-lizado en todo momento, optimi-zando la eficiencia de los recursos humanos y físicos (terminales de radiofrecuncia, medios robotiza-dos, carretillas...)”, manifestó.

Daniel Truchado, especialista en la implantación de las soluciones de almacén de SAP explicó las di-ferencias entre WM y EWM y ase-guró que las principales noveda-des de SAP EWM son que se trata de un sistema multicliente; que es una herramienta de monitorización muy potente; que se comunica di-rectamente con los PLCs y que cal-cula las rutas rutas óptimas y ges-tiona la RF, RFID y la distribución de tareas; minimiza movimientos

en el almacén y reduce costes de almacenamiento; también asegura la correcta localización de los pro-ductos, reduce ineficiencias y me-jora la productividad.

Javier Martín, especialista en la implantación de soluciones de JDA dijo que la fusión con Red Prairie en diciembre de 2012 completa los servicios de supply chain con una solución puntera en EWM.

Para finalizar, Julián Maestre, director de logística de Sprinter contó su experiencia cuando a finales de marzo de 2011 deci-dieron acometer un nuevo centro logístico y contrataron, a través de la consultora Idom, las soluciones de HP. En seis meses el SGA esta-ba consolidado.

Isabel Rodrigo

La compañía HP presentó, durante una jornada celebrada en Madrid, su cartera de soluciones, equipamiento y servicios dirigidos específicamente para el entorno del almacén. Destacó su solución HP-Silo, diseñada para gestionar almacenes de alto rendimiento y de fácil integración.

Las claves son la robustez, la configurabilidad, que se trata de una solución en línea con la tecnología actual y, cómo no, que su precio es ajustado

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EL PRIMER BARCO IMPULSADO CON GNL NAVEGARÁ EL AÑO QUE VIENE

El Musel apuesta por el gas natural licuado

innovación y superación de la nor-mativa.

Así, los almacenes de Gazeley cuentan con aparatos eficientes de luz equipados con sistemas de control del funcionamien-to (además de buscar el mayor aprovechamiento de la luz natu-ral). Además, cuentan con siste-ma de paneles fotovoltaicos para producir electricidad de consumo propio. En lo que respecta al con-sumo de agua, se instalan, entre otros equipos, sistemas de recogi-da de lluvias, grifos con aireado-res o inodoros de doble descarga. Además, se planta siempre vege-tación autóctona, medidas que, en su conjunto, y según la propia compañía, reducen el consumo de agua en un 51%.

Uno de los puntos que más llama la atención es el uso de materiales sostenibles: se emplean materia-les total o parcialmente reciclados para la construcción del edificio que se recogen en un radio siem-pre menor a 800 km para reducir los gases contaminantes produci-dos por el transporte.

Embalajes sosteniblesPor su parte, el responsable de packaging de 3M España, Eduar-do Moreno, explicó en su ponen-cia el modo en que su empresa ha conseguido reducir los residuos y las emisiones contaminantes a través de un diseño más eficiente de los embalajes.

Moreno detalló la estrategia medio-ambiental de la firma que, además, también ha supuesto una reduc-ción de los costes. Esta estrategia se basa en la reducción de la can-tidad de material utilizado para fa-bricar los envases y los embalajes; en el diseño de los envases reutili-zables (“cuando sea posible”); en el diseño del embalaje para el re-ciclado de los materiales; en el uso de materiales reciclables y en la utilización de materiales y de pro-cesos de envasado cuyo impacto ambiental sea mínimo.

La autoridad portuaria de Gijón ha puesto en marcha un proyecto para que determinados barcos funcionen con gas natural licuado. Según el programa previsto por El Musel, está previsto que la primera nave impulsada con GNL esté en funcionamiento el año que viene.

En la jornada “La sostenibilidad medioambiental: una oportuni-

dad de optimización para la logísti-ca”, organizada por Aeutransmer el pasado 22 de mayo en Madrid, el director comercial de la Autoridad Portuaria de Gijón, Ignacio Merino, explicó que El Musel, para aumen-tar la sostenibilidad, ha apostado por la intermodalidad (con la pues-ta en marcha de la autopista del mar entre los puertos de Gijón y Nantes-St Nazaire) y por el uso de combustibles alternativos, “básica-mente el gas natural licuado”.

Ignacio Merino explicó que han puesto en marcha el proyecto Blue Change, cuyo objetivo es crear una reglamentación común y un des-pliegue de la infraestructura para que determinados barcos usen el GNL. El primer barco impulsado con gas natural ya está en cons-trucción, y desde El Musel prevén que esté en funcionamiento el año que viene.

Edificios sosteniblesPor su parte, el director técnico de Gazeley, José Luis Martínez, res-pondió en su charla a la pregunta “¿qué es un almacén medioam-bientalmente sostenible?”. Martínez explicó que la preocupación por el medio ambiente empieza desde la construcción misma del edificio, algo que tienen muy en cuenta en Gazeley. Por eso, cuando empiezan un proyecto utilizan desde el diseño mismo el sistema lean, con lo que “se ahorran costes” y se “reduce significativamente” el tiempo de construcción.

El director técnico de Gazeley explicó que la firma certifica todas sus instalaciones según la certifi-cación LEED, emitida por la institu-ción estadounidense sin ánimo de lucro Green Building Council, que examina los siguientes conceptos: energía y atmósfera, ubicación, calidad del aire interior, materia-les y recursos, eficiencia del agua,

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Nº 187 JUN - 2013

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