Enciklopedija Mlaznih Lovackih Aviona

STO GODINA VOJNOG VAZDUHOPLOVSTVA NA TERITORIJI SRBIJE

IZDAVANJE ENCIKLOPEDIJE FINANSIJSKI

POMOGLA GRADSKA OPŠTINA ČUKARICA

Danko Borojević

Dragi Ivić

ENCIKLOPEDIJA

MLAZNIH LOVAĈKIH

AVIONA

Poţarevac 2012.

PREDGOVOR

Nekada je rad na koncipiranju, ureĎivanju i štampi enciklopedija (bilo koje vrste) bio veoma

zahtevan, teţak i nezahvalan posao, koja god oblast ljudske delatnosti da je u pitanju. Pored

teško dostupne graĎe trebalo je savladati i metodološke postupke, uklopiti ih u naučni okvir, a pri

tome učiniti sam tekst upotrebljivim i preglednim. Potpisujući jednu enciklopediju autor (ili

autori, što je mnogo češće) uzima na sebe ogroman rizik da ostavi nepopunjene praznine ili

ponovi nečije greške. I kad se završi sav istraţivački rad i rukopis krene put štampe, ostaje

vremenska granica i saznanje da je, samim svojim danom izlaska, enciklopedija već „zrela“ za

dopune, krajnje sloţene štampanice sa više desetina tabaka, kombinovanim povezom i

koričenjem. Prave se da u biblioteci, na polici, stoje više decenija bez vidljivih tragova

ruiniranja, da ih pri tom koristi što veći broj čitalaca, odnosno istraţivača. Napisati, urediti i

odštampati enciklopediju (bilo koje vrste) jeste zahtevan posao u svakom smislu te reči, vrhunac

istraţivačkog rada pojedinca ili tima, i to je izazov čak i da nema naučne kritike ili glasa javnosti.

Zbog čega ovakva eksplikacija na početku ove enciklopedije? Ovo pišemo ne zato da bismo

traţili opravdanje za autora i njegove ev. propuste, već zbog toga da bismo osvetlili s kojim

problemima se dodatno susreće autor (autori) u radu. Pred istraţivača se, više nego u drugim

oblastima, uvek ispreči najteţa prepreka – nedostupnost graĎe, odnosno njena nepouzdanost.

Svaki od modela kojima se autor bavi u trenutku svog nastajanja predstavljali su vrhunsku vojnu

tajnu i sa sigurnošću se moţe utvrditi da su za sobom povukli i odreĎene ljudske ţivote. Ne samo

u obliku probnih pilota i naučnog osoblja, već i u kontraobaveštajnom radu. Sada mnogi od tih

aviona, neupadljivo izloţenih u muzejima, ne deluju tako, ali u vreme kad su nastajali zbog njih

se ginulo...a upravo je to vreme, vreme nastajanja i realizacije ideje i projekta, presudno za prave

i precizne procene njihovih vrednosti. Mnoge letelice završile su svoj radni vek a da nisu „opalile

metak“, sakrivene iza gvozdene zavese tajni. Nema tog interneta, hobista i zaljubljenika koji u to

mogu sada da prodru jer su tvorci tih aviona bili vrhunski profesionalci, zakleti na tajnu koja ima

drugačije značenje no što to amateri smatraju. Kao što znamo, nije dovoljno staviti nekoliko

atraktivnih fotografija jer mnogi su avioni zadrţali samo svoj kostur, spoljne dimenzije, a suština

je često bila dramatično drugačija. U telu jednog, naoko istog aviona, nalazila se, vrlo često,

potpuno nova letelica. To, dakle, treba imati u vidu kad se u rukama drţi ova enciklopedija i

prosuĎuje rad njenih autora. Iza svakog od ovih tekstova nalazi se još jedno, „duplo dno“

neistraţenih neotkrivenih tajni, no da bismo uopšte došli do njih, moramo da proĎemo i kroz

ovaj sloj koji su autori vrlo priljeţno i savesno ispitali i sačinili.

UVOD

Tok i ishod Drugog svetskog rata potvrdili su veliku ulogu ratnog vazduhoplovstva, a u

okviru njega i lovačke avijacije.

Pred kraj 1943. godine, u sastav lovačke avijacije nemačkih vazdušnih snaga ušli su mlazni

lovački avioni Me-262 i raketni lovački avioni Me-163. Pojava nemačkih mlaznih i raketnih

lovačkih aviona u vazdušnom prostoru iznad Nemačke, za trenutak je pretila da izmeni ishod

vazdušnog rata. MeĎutim i pored tehničke superiornosti, ovi lovački avioni nisu izmenili ishod

rata.

Korejski rat bio je prvo ozbiljnije ratno iskustvo posle Drugog svetskog rata, u kojem su

vatrenoj proveri bili podvrgnuti mlazni lovački avioni prve generacije i njihova taktika borbe u

vazduhu.

Posle Korejskog rata, pri projektovanju lovačkih aviona sledeće generacije, konstruktori su

osnovnu paţnju poklonili postizanju što većih brzina. U tom cilju, avioni su zbog postizanja

većih brzina bili slični raketama.

Pedesete godine XX veka bile su zlatno doba strateških bombardera - SAD, SSSR i Velika

Britanija raspolagali su velikom flotom strateških bombardera dugog dometa. Zbog toga su se

pojavili lovački avioni visokih perfomansi, velike brzine penjanja, opremljeni radarom za

presretanje, kao što su lovci English Electric Lightning i Convair F-102 čija je početna brzina

penjanja iznosila i do 15240 m/min.

Vijetnamski rat će neprijatno iznenaditi i razočarati mnoge vojne stručnjake poklonike velikih

brzina. Lovački avion koji je ušao u vazdušni duel sa američkim lovcima 1965. godine, i borio se

sve do 1973. godine na strani Severnog Vijetnama, bio je sovjetski lovac MiG-17.

Severni Vijetnam se tokom rata u Vijetnamu oslanjao uglavnom na sovjetsku opremu

uključujući tu i MiG-17, kojeg su favorizovali severnovijetnamski asovi. Nije bio redak slučaj,

da mali i pokretan lovac MiG-17, obori nadzvučni lovac-bombarder F-105 Thunderchief.

Posle Vijetnamskog rata dat je novi pravac razvoju lovačkih aviona.

Razvoj lovačkih aviona nove generacije koji je počeo praktično krajem sedamdesetih godina

XX veka, usklaĎen je sa očekivanim karakteristikama borbe u vazduhu i naučnim i tehničko-

tehnološkim mogućnostima sada i u doglednoj budućnosti. Savremeni lovački avioni, naoruţani

raznovrsnim naoruţanjem velike preciznosti i ubojne moći, opremljeni savremenom opremom,

sposobni su za dejstvo po ciljevima u vazdušnom prostoru u velikom opsegu visina i brzina, u

svim vremenskim uslovima. Oni su jedna od osnovnih karika u sistemu PVO, jedno od

najvaţnijih borbenih sredstava za izborenje i odrţavanje prevlasti u vazdušnom prostoru,

pouzdan zaštitnik elemenata borbenog rasporeda vojske i objekata na teritoriji od izviĎanja,

vatrenog i drugog dejstva neprijatelja iz vazdušnog prostora.

Dalji razvoj lovačkih aviona odvija se uglavnom, modernizacijom postojećih s jedne, i

projektovanjem i izgradnjom novih tipova, sa druge strane.

LOVAĈKI AVION

Koristi se i za praćenje i zaštitu sopstvenih vazduhoplova od napada neprijateljevih lovačkih

aviona. Odlikuje se velikom brzinom leta (preko 2,5 maha), velikom brzinom penjanja (preko

200 m/s) i plafonom leta (preko 25000 m), izuzetno dobrim manevarskim sposobnostima i

velikom vatrenom moći. Lovački avioni opremljeni su najsavremenijim ureĎajima, prvenstveno

specijalnim radarom za otkrivanje ciljeva u vazduhu, zatim za njihovo praćenje, identifikaciju, te

nišanje i gaĎanje. Za voĎenje borbe u vazduhu opremljeni su sa topom (kal. 20, 23, 27 i 30 mm) i

raketama V-V (od 2 do 12 raketa).

Sl. 1. Lovci MiG-29 poljskog RV u letu

Prvi lovački avion, pojavio se u Prvom svetskom ratu.

U Drugom svetskom ratu radilo se uglavnom na poboljšavanju karakteristika postojećih

lovačkih aviona, i povećanju naoruţanja. Pred kraj rata pojavili su se prvi mlazni lovački avioni

- nemački Me-262 i britanski Gloster Meteor. Od 1950. godine prelazi se na mlazne lovce prve

generacije, brzine oko 1100 km/h, a šezdesetih godina XX veka pojavljuje se druga generacija

lovačkih aviona, preteţno sa kosim ili delta krilima i brzine oko 2 maha (M).

Lovački avioni se dele na sledeće podvrste:

Lovac-presretaĉ, specijalno projektovan, graĎen i naoruţan lovački avion za dejstva u sklopu

PVO teritorije i grupacije OS. Odlikuje se velikom brzinom penjanja (i do 200 m/s), velikim

plafonom leta (preko 20000 m) i odličnim manevarskim sposobnostima. Naoruţan je, preteţno

voĎenim raketama V-V i višecevnim topovima.

Lovac za borbu za prevlast u vazdušnom prostoru, lovački avion za borbu u vazdušnom

prostoru i postizanje prevlasti. Većina lovačkih aviona gradi se, prvenstveno, kao lovac za borbu

za prevlast u vazdušnom prostoru, ali se kasnije adaptira i za ostale potrebe. Odlikuje se velikom

brzinom leta - i preko 2,5 maha (M), velikim plafonom leta - i preko 25000 m, velikom brzinom

penjanja - i do 12000 m/min i relativno velikim akcionim radijusom - i do 1500 km. Opremljen

je najsavremenijim elektronskim ureĎajima za otkrivanje i identifikovanje ciljeva u vazdušnom

prostoru i otvaranje vatre sa velikih odstojanja. Naoruţan je preteţno voĎenim raketama V-V i

topovima velike brzine gaĎanja.

Lovac višestruke namene (višenamenski borbeni avion), lovački avion konstruisan tako da

se uz neznatne adaptacije moţe koristiti kao lovac-presretač, lovac za borbu za prevlast u

vazdušnom prostoru, lovačko-bombarderski avion ili lovačko-izviĎački avion, a izuzetno i kao

jurišni avion. Naoruţanje lovca višestruke namene, čine rakete V-V, V-Z, vazduhoplovni topovi

i bombardersko naoruţanje. Poseduje modernu elektronsku opremu.

Sl. 2. Lovački avion Tornado F-3 tokom punjenja gorivom u letu

Lovaĉko-izviĊaĉki avion, lovački avion sa ugraĎenom opremom i posadom osposobljenom i

za izvršavanje zadataka izviĎanja iz vazdušnog prostora. IzviĎačku opremu nosi, preteţno, u

podvesnicima, koje u borbi u vazdušnom prostoru moţe da odbaci. Svaki lovački avion moţe se

osposobiti i za lovačko-izviĎačke zadatke, s tim što zadrţava svoje osnovno naoruţanje.

Laki lovaĉki avion, vrsta lovačkog aviona ograničenih mogućnosti i relativno male teţine,

kratkog poletanja i sletanja. Opremljen je potrebnim instrumentima i ureĎajima za voĎenje

navigacije, nišanjenje i gaĎanje.

Sl. 3. Mornarički lovački avion F-14D Tomcat tokom prilaska letećem tankeru za dopunu goriva

MLAZNI LOVAĈKI AVIONI

DRUGOG SVETSKOG RATA

Drugi svetski rat otpočeo je napadom Nemačke na Poljsku 1. septembra 1939. godine.

Lovačku zaštitu nemačkim trupama, u to vreme pruţali su lovci na klipni pogon. Već 1941.

godine u Nemačkoj su vršena prototipska ispitivanja na avionima Me-163 i Me-262. Lovci Me-

163 i Me-262 bili su projekat ispred svog vremena, mnogo ispred svega onog što su saveznici u

toj oblasti preduzeli i postigli.

Od svih projekata jedino je Me-262 bio na dobrom putu da ospori apsolutnu prevlast

saveznika u vazdušnom prostoru. MeĎutim, Hitlerova odluka da Me-262 bude prvo napravljen

kao bombarder, doprinela je da Me-262 zakasni kao lovac. Tek ţestoka bombardovanja

nemačkih gradova, promenili su Hitlerovu odluku, ali već je bilo kasno.

Sl. 4. Lovački avion Me-262A-2 prekriven kamuflaţnom mreţom

Što se tiče saveznika, Britanci su bili meĎu prvima u svetu sa studijom iz oblasti mlaznih

motora, ali će ih, Nemci sticajem okolnosti prestići u njihovoj praktičnoj primeni. Prvi britanski

lovac sa mlaznim motorom u serijskoj proizvodnji bio je lovac Gloster Meteor. Taj lovac

uspešno je dejstvovao uništavajući nemačke leteće bombe V-1.

Razvoj lovaca na mlazni pogon u SAD, otpočeo je nešto kasnije u odnosu na Nemačku i

Veliku Britaniju. Lovac tipa Bell P-59A Airacomet, sa dva mlazna motora, od jeseni 1944.

godine upotrebljavan je za uništenje nemačkih letećih bombi V-1, iznad britanskih ostrva.

Ispitivanja koja su u Nemačkoj obavljena u tim ratnim godinama, daće osnovni pravac daljem

razvoju mlaznih lovačkih aviona posle rata.

Sl. 5. Ni mlazni lovci Me-262, kojih je proizvedeno preko 1400 nisu mogli promeniti sudbinu Trećeg Rajha

NEMAĈKA

Messerschmitt Me-163B Komet

ProizvoĊaĉ: Messerschmitt AG.

Namena: Jednomotorni raketni odbrambeni lovac, jednosed.

Verzije: Me-163V-1, Me-163V-2, Me-162V-3 (prototipovi), Me-163A (avion bez motora kao

jedrilica, izgraĎeno svega 10 aviona), Me-163B-0 (lovac sa motorom HWK 109-503A-1), Me-

163B-1 (lovac s motorom Walter HWK 109-509A-1), Me-163C, Me-163C-1 (lovci sa novim

motorom HWK 109-509A-2), Me-163D (lovac sa novim motorom, manjim trupom i stajnim

trapom tipa tricikl) i Me-163S (dvosed koji je isproban posle rata u SSSR).

Pogonska grupa: Jedan Walter HWK 109-509A-1 raketni motor, potiska 17 kN.

Dimenzije: Razmah krila 9,33 m; duţina 5,85 m; visina 2,75m; površina krila 18,50 m2; m.pr.

1908 kg; m. maks. 4310 kg.

Karakteristike: Brzina - maksimalna na visini od 3000 m 960 km/h. Brzina - maksimalna na

nivou mora 830 km/h. Brzina penjanja 83 m/s. Operativni vrhunac leta 12100 m. Taktički radijus

dejstva 40-80 km

Naoruţanje: Dva automatska topa Rheinmetall Borsig Mk-108 sa po 120 topovskih granata.

Razvoj: Prvi let prototipa Me-163V-1 bez raketnog motora (kao jedrilica) u proleće 1941.

godine. Prvi let sa raketnim motorom Walter R-II-303 jula 1941. godine. Odluka o početku

narudţbine operativnih aviona sa redizajniranim raketnim motorom donesena je 1. decembra

1941. godine. Prvi let prototipa Me-163B-1 sa motorom Walter HWK 109-509A-1 avgusta 1943.

godine. U operativnoj upotrebi od maja 1944. godine. Prva borbena premijera 16. avgusta 1944.

godine. Ukupno je proizvedeno 370 aviona, a od tog broja 279 je isporučeno borbenim

jedinicama.

Korisnik: Nemačka.

Iako je reč o raketnom lovcu, Me-163 je predstavljen u ovom tekstu pre svega, zato što je

predstavljao jedan od vrhunskih tehničkih dostignuća tog vremena.

Dolaskom Hitlera na vlast u Nemačkoj, projekat raketnog lovca je ubrzan. Testovi sa

prototipom aviona Me-163V1, počinju u proleće 1941. godine. Sve je išlo kako je planirano, tako

da je 2. oktobra 1941. godine probni pilot Hajni Ditmar (Heini Dittmar), sa ovim prototipom

postigao brzinu od 1004 km/h. MeĎutim, veliki problemi su pratili uvoĎenje aviona u operativnu

upotrebu.

Prvi problem je bio izbor goriva, drugi još gori problem, bio je taj što je avion sletao na trup.

Naime kad bi avion počeo da poleće, točkovi bi se odbacili posle poletanja. Ovo je značilo da pri

povratku dolazi do grubljeg sletanja, što bi dovodilo do „uzburkivanja” preostalog goriva, koje

bi, ako bi došlo do kontakta jednostavno eksplodiralo. Mnogo je aviona izgubljeno prilikom

sletanja.

Sl. 6. Me-163B Komet je lovac veoma specifične konstrukcije, trup je bio zdepast sa velikim razmahom krila.

Kabina pilota je bila veoma uzana. Konstrukcija aviona je bila predviĎena za visoke podzvučne brzine

Oko 370 aviona tipa Komet, učestvovalo je u napadima na savezničke bombardere. Prvi

borbeni zadatak Me-163 imali su 16. avgusta 19441. godine, ali se susret sa američkim

tvrĎavama B-17 završio neuspešno. Zbog kratkog trajanja leta, velike razlike u brzini izmeĎu

Kometa i B-17, i topova male početne brzine zrna, bilo je teško postići pobedu. Ukupno je 16

savezničkih bombardera oboreno od strane Me-163, što nije opravdalo velike troškove novca i

vremena za program Me-163.

MeĎutim, avioni Me-163 su velike gubitke pretrpili od britanskih lovaca Tempest i američkih

Mustang, koji su ih sačekivali blizu aerodroma sletanja kada su se vraćali sa zadataka gotovo bez

goriva.

1 Ilustrovana istorija vazduhoplovstva, Crne ptice, Beograd, 1988, str. 104.

http://sr.wikipedia.org/sr-el/%D0%91%D0%BE%D0%B8%D0%BD%D0%B3_%D0%91-17

Pilotima Me-163B velike teškoće su pričinjavali i nepouzdani topovi MK-108, zbog čestih

zastoja i velike brzine pribliţavanja pri napadu na bombardere. Kako topovi nisu bili efikasni na

daljinama preko 600 m. Pilotima su ostajale nepune četiri sekunde za nišanjenje, gaĎanje i

izbegavanje sudara sa bombarderom.

Poboljšane verzije su uključivale Me-163C2, sa duţim trupom, novim štedljivijim motorom

koji je omogućavao krstareći let sa manjim potiskom, i Me-263, dalje poboljšanu verziju sa

normalnim stajnim trapom. Zbog kraja rata ove verzije ostale su na prototipovima.

Na osnovu dokumentacije dobijene iz Nemačke, Japan je izgradio sedam aviona Mitsubishi J-

8M1. Program je prekinut zbog završetka rata.

Ipak, lovac Me-163 je bio projekat ispred svog vremena.

Sl. 7. Me-163 Komet na stajanci aerodroma. Revolucionarni Komet je zasigurno jedini imao futuristički izgled

lovačkog aviona na nebu tokom Drugog svetskog rata

2 Isto. Me-163C je dobio novi motor, a imao je i duţi trup. IzraĎen je samo jedan primerak. Me-163D je imao sličan

motor, smanjen trup, i stajni trap tipa tricikl. Ova verzija prepravljena je kod Junkersa, prvi let je izvršila sa

sopstvenim motorom, avgusta 1944. godine, kao Ju-248V-1. Na kraju je nazvan Me-263A, ali nikad nije ušao u

serijsku proizvodnju.

Messerschmitt Me-262 Schwalbe

ProizvoĊaĉ: Messerschmitt AG.

Namena: Dvomotorni mlazni lovački avion, jednosed.

Verzije: Me-262V-1,V-2,V-3,V-4,V-5,V-6,V-7,V-8,V-9,V-10 (prototipovi, deset primeraka),

Me-262A, Me-262A-1a, Me-262A-1a/U-1, Me-262-1a/U-2 (lovac za let u svim meteo uslovima),

Me-262A-1a/U-3 (nenaoruţani izviĎački avion), Me-262A-2a (lovac-bombarder), Me-262A-

2a/U-1 (lovac-bombarder koji je umesto dva topa imao nišan TSA), Me-262A-3a (dopunska

oklopna zaštita), Me-262A-4a i A-5a (izviĎači opremljeni kamerama), Me-262B-1a (dvosed),

Me-262B-1a/U-1 (noćni lovac dvosed opremljen radarom FuG-218 Neptun), Avia S-92 Turbina

(avion proizveden u Čehoslovačkoj).

Pogonska grupa: Dva turbomlazna motora Junkers Jumo-109-004B, potiska po 8,8 kN.

Dimenzije: Razmah krila 12,51m; duţina 10,58 m; visina 3,83 m; površina krila 21,70m2;

m.pr. 3795 kg; m.maks. 6390 kg.

Karakteristike: Brzina – maksimalna na visini od 6000 m – 870 km/h. Brzina – maksimalna

na nivou mora 827 km/h. Brzina penjanja 20 m/s. Operativni vrhunac leta 12200 m. Maksimalni

dolet 1050 km.

Naoruţanje: Četiri topa kalibra 30 mm Rheinmetall Borsing Mk-108. Dva topa su imala po

100 granata, a druga dva po 80 granata. Rakete V-V: 24x55 mm R-4M. Kao lovac-bombarder

mogao je da ponese po dve bombe mase 250 kg, dve bombe od po 500 kg ili jednu mase 1000

kg.

Razvoj: Prvi let prototipa sa klipnim motorom Junkers Jumo-210G izveden je 18. aprila

1941. godine. Prvi let sa reaktivnim motorom 18. jula 1942. godine. Uveden u naoruţanje kao

lovac-bombarder maja 1943. godine. Uveden u naoruţanje kao lovac maja 1944. godine.

Borbena premijera jula 1944. godine. Ukupno je proizvedeno 1442 aviona Me-262. Posle rata u

Čehoslovačkoj je proizvedeno 12 aviona Avia S-92 Turbina.

Korisnici: Čehoslovačka, Nemačka.

Razvoj Me-262 bazirao se na više naprednih projekata u Nemačkoj tokom tridesetih godina.

Osnova je bio pionirski rad Hansa von Ohaina na pronalasku mlaznog motora, koji je doveo do

leta prvog aviona na mlazni pogon - Heinkel He-13. Uprkos mnogim tvrdnjama savremenih

istoričara, nacisti su već tokom konstruisanja He-1 shvatili koje prednosti pruţa novi pogon te su

krenuli s opseţnim radom na razvoju nove vrste borbenih aviona, koji će u svemu nadmašiti

sovjetske, britanske i američke. Dokaz za tu tvrdnju vrlo je jednostavan - He-1 je poleteo 27.

avgusta 1939. godine, a već 18. jula 1942. godine poleteo je prvi prototip aviona Messerschmitt

3 Damir Pavlović, Domagoj Mičić, Messerschmitt Me-262 Schwalbe, Zagreb, 2005.

Me-262 sa mlaznim motorom. Da nije bilo snaţne političke i vojne podrške projektu, vreme

razvoja trajalo bi znatno duţe, naročito ako se u obzir uzme činjenica da je Me-262 doslovno u

svemu bio revolucionaran avion

Sl. 8. Motori kod Me-262 bili su smešteni u gondolama radi lakšeg odrţavanja

Lovački avion Me-262 je po svemu bio ispred svog vremena. To se uglavnom odnosi na

aerodinamička rešenja. Me-262 je bio niskokrilac sa strelastim krilom, na čija su krila smeštene

gondole s motorima. Gondole su relativno široko razmaknute. To je rešenje prihvaćeno kako bi

se izmeĎu njih mogle postaviti glavne noge stajnog trapa, dovoljno širokog traga kako se ne bi

ponovio nedostatak s najpoznatijeg nemačkog lovca iz tog perioda - Messerschmitt Bf 109. U nos

je smeštena treća noga tako da je avion dobio stajni trap tipa tricikla.

Da bi se u nosu stvorilo dovoljno prostora za smeštaj nosne noge i četiri topa MK-180 (svaki

sa po 100 granata) morao je biti vrlo dugačak. Kako je Me-262 konstruisan da bude punokrvni

lovac dobio je trup u obliku trougla, s vrhom trougla u visini pilotske kabine. To nisu bili

nedostaci za lovca koji je trebao obarati bombardere, ali je vidljivost iz pilotske kabine pri

napadu na ciljeve na zemlji bila vrlo slaba ili nikakva. Tome treba pridodati da je pilot sedeo

tačno u visini krila, te su mu i ona znatno zaklanjala pogled prema dole.

Da bi se povećao uzgon krilima pri malim brzinama, konstruktori su dodali pretkrilca i

zakrilca. Zakrilca su se automatski izvlačila kad bi se izvukao stajni trap. Masa praznog aviona

bila je 3795 kilograma, što je izuzetan rezultat ako se uzme u obzir da su konstruktori morali

napraviti avion koji će se moći lako proizvoditi i nisu smeli koristiti superlake materijale, jer ih

nije bilo dovoljno. Dolet s punim rezervoarima bio mu je 1050 kilometara na visini od 9000

metara. Zanimljivo je da ne postoji podatak o brzini krstarenja. Razlog je bio da ona nikada nije

precizno izmerena, što zbog uslova u kojima je Me-262 testiran, što zbog činjenice da su piloti

koji su na njemu leteli uvek drţali opterećenje motora na 80 ili više procenata.

Jedan je razlog bio njihova tromost pri ubrzanjima, a drugi činjenica da bi pri kvaru jednog

motora avion brzo gubio na brzini. Kad bi brzina pala ispod 290 km/h avion je postao teško

upravljiv. U takvim uslovima, samo su puno opterećenje jednog motora i dobro isplanirano

poniranje prema uzletištu omogućavali siguran povratak.

Sl. 9. Lovac-bombarder Me-262A-2a na jednom od ratnih aerodroma. Ispred aviona je avio-bomba mase 1000

kg. Ova verzija Me-262A-2a nosila je naziv Sturmvogel.

Posebnu ulogu u razvoju nemačkih naprednih vazduhoplova, pa tako i Me-262 u to je vreme

imalo Ministarstvo vazduhoplovstva (RLM)4 Nemačke koje je bilo ovlašćeno za planiranje i

razvoj gotovo sveg nacističkog naprednog oruţja. Pod direktnom kontrolom RLM, kompanija

Bramo započinje razvoj još naprednijeg mlaznog motora nego što je to bio motor von Ohaina.

Naime, Bramo je u svoje motore ugradio aksijalne kompresore vazduha što se pokazalo kao

znatno bolje rešenje, nego centrifugalni kompresori na motorima von Ohaina. Tako će mlazni

motori kompanije Bramo postati osnova za sve savremene mlazne motore.

4 ReichsLuftfahrtMisnisterium – RLM.

Prestrašen uspešnim Savezničkim desantima u Africi, na Siciliji i Italiji, Hitler je odlučio da

se u najkraćem roku mora razviti brzi lovac-bombarder (Jagdbomber - Jabo) koji će napasti

desantne snage dok su još na obali i pre nego što ih nemačke kopnene snage uspeju odbaciti

nazad u more5. Tako je uz intervenciju velikog voĎe Trećeg Rajha, uvoĎenje lovca Me-262 u

naoruţanje lovačkih jedinica Luftwaffe usporeno za više od šest meseci.

Lovačko-bombarderska verzija Me-262A-2A Sturmvogel, zadrţala je standardno naoruţanje

lovačke verzije, a uz to je imala nosače za bombe ispod nosnog dela trupa. Ova verzija mogla je

da nosi jednu bombu od 1000 kg, dve od po 500 kg ili dve bombe od po 250 kg. Varijanta Me-

262A-2a/U-1 je umesto dva topa imala bombarderski nišan TSA.

Sl. 10. Par lovaca Me-262A-1a u letu

Uz takve okolnosti Me-262 je ubrzano, ali vrlo teško ulazio u operativnu upotrebu. Probni

piloti su uz sve teškoće ispitivanja potpuno novog aviona, u ovom slučaju revolucionarno novog,

5 Hitler je lično razgledao jedan Me-262 i konstruktoru Viliju Meseršmitu (Willi Messerschmitt) postavio pitanje –

„da li novi lovac moţe koristiti bombe?“. I ovaj je put Meseršmit odgovorio isto što i Geringu (Hermann Goering). Sam Meseršmit je bez okolišanja, odgovorio da je avion predviĎen da nosi po 500 kg bombi, mada moţe da ponese

duplo više. Tako je Hitler doneo odluku da odmah počne serijska proizvodnja jurišnika Me-262 Jabo. Uprkos tome

Meseršmit je nastavio pripreme za serijsku proizvodnju lovačke verzije, svestan da Me-262 nije pogodan za

izvršavenje jurišnih zadataka.

imali i teškoću da su se u svakom trenutku tokom leta mogli susresti s nekim savezničkim

avionom. Tako je svaki let bio i ispitni i borbeni. I u tim uslovima piloti su vrlo brzo otkrili da je

Me-262, ako mu oba motora ispravno rade, nenadmašan protivnik u vazdušnoj borbi. Njegova

maksimalna brzina leta od čak 870 km/h i operativan vrhunac leta od čak 12 200 metara činili su

ga neuhvatljivim za američke avione P-47 Thunderbolt i P-51 Mustang koji su u to vreme

zagospodarili nebom iznad Nemačke. Postoje brojna svedočanstva posada američkih bombardera

koji su oboreni iznad Nemačke i koji svi tvrde da nisu ni videli avion koji ih je oborio, jer su

piloti na svojim Me-262 doletali prema njima brzinom većom od 850 km/h. Koristeći se

ubitačnom gustoćom vatre svoja četiri topa od 30 mm, piloti na Me-261A-1a ostajali su vrlo

kratko uz cilj. Prekratko da bi posade aviona Thunderbolt i Mustang imale vremena reagovati.

Pre nego što se prvi mlazni lovac počeo koristiti kao noćni lovac, u jedan od prototipova

dvoseda Me-262B-1a ugraĎen je radar Lichtenstein SN-2, i oktobra 1944. godine njime je počeo

da leti pukovnik Hajo Herman (Hajo Hermann), komandant 30. lovačke divizije.

Sl. 11. Noćni lovac Me-262B-1a/U-1. Vidljive su antene Hirschgeweih radara FuG-218 Neptun

Probe su se dobro odvijale, pa su dvosedi Me-262B-1a odmah počeli da se prepravljaju u

noćne lovce sa boljim radio i radarskim ureĎajima FuG-218 Neptun sa ugraĎenim Hirschgeweih

antenama, a označeni su kao Me-262B-1a/U-1. Imali su četiri topa Mk-108, još dva topa u kabini

koji su tukli nagore, slično kao ostali noćni lovci.

Odmah su se pokazale i sve loše strane Me-262, koje su gotovo sve imale ishodište u

preslabim i nepouzdanim motorima. Motori Jumo-004 bili su preslabi te je Me-262 zahtevao vrlo

dugačku stazu poletanja. Uz to, motori su vrlo slabo prihvatali „gas“ što je imalo brojne

negativne posledice. Jedna je bila da posade Me-262 nisu mogle brzo uzleteti nakon dane uzbune

i tako izbeći sve češće napade iz vazduha ili im se direkton suprotstaviti. Još je gora posledica

bila da je avion pri sletanju bio vrlo trom i lagan cilj. Tako je najveći broj Me-262 oborenih u

vazduhu izgubljen upravo u trenutku sletanja. Luftwaffe je tome pokušala doskočiti stalnim

patrolama FW-190 oko uzletišta, ali i postavljanjem većeg broja malokalibarskih PVO topova.

Ono što se nije moglo rešiti bio je problem nedostatka pilota koji se počeo osećati nakon

velikih gubitaka u Sovjetskom Savezu. Piloti koji su morali leteti na Me-262 potkraj 1944.

godine i početkom 1945. godine nisu bili dovoljno uveţbani ni za letenje na avionima s klipnim

motorima, a kamoli za tako napredni avion. Uz to nikada nisu rešeni problemi s preslabim

motorima.

U poslednjim nedeljama rata lovci Me-262 bili su naoruţani novim naoruţanjem – sa 24

rakete V-V tipa R-4M kalibra 55 mm koje su raspolagale sa eksplozivnim punjenjem od 500 g.

Za obaranje četvoromotornog teškog bombardera bio je dovoljan samo jedan pogodak raketom.

Do kraja aprila 1945. godine preostali Me-262 sa posadama, izuzev onih iz III grupe, 7. puka,

stigli su u bazu JV-44 gde se okupilo oko 100 Me-262. Ukupno je proizvedeno 1442 aviona Me-

262, ali je samo 450 stiglo u borbene jedinice. Pribliţno oko 100 ih je izgubljeno u borbama, a

otprilike isti toliki broj je nastradao u raznim borbama. Kad su savezničke armije maja 1945.

godine stigle u Nemačku, na aerodromima su zatekle veliki broj Me-262. Neki su kasnije ispitani

u Velikoj Britaniji, SAD, Francuskoj i Sovjetskom Savezu.

Od delova koji su se zatekli u čehoslovačkim fabrikama posle rata, sastavljeno je 12 lovaca

pod oznakom S-92 za potrebe čehoslovačkog vazduhoplovstva6.


Heinkel He-162 Salamander (Volksjäger)

ProizvoĊaĉ: Ernest Heinkel AG.

Namena: Jednomotorni mlazni lovački avion, jednosed.

Verzije: He-162A-0 (prvih 10 prototipova), He-162 A-1 (naoruţanje dva topa MK-108

kalibra 30 mm), He-162 A-2 (naoruţanje dva topa MG 151/20 kalibra 20 mm), He-162A-3

(predloţena modifikacija sa ojačanim nosnim delom za topove MK-108), He-162A-8 (predloţena

modifikacija sa motorom JUMO 004D-4), He-162B-1 (predloţena modifikacija sa motorom

Heinkel Hirt HeS 011A, povećanim rezervoarima i duţim trupom), He-162C (predloţena

modifikacija sa trupom B serije i strelastim krilima), He-162D (predloţena modifikacija slična C

seriji sa krilima zakošenim unapred), He-162E (He-162 sa kombinovanim motorom BMW 003R

(mlazni motor BMW 003A i raketni motor BMW 718 na tečno gorivo), He-162S (dvoseda

jedrilica za obuku pilota).

Pogonska grupa: Jedan turbomlazni motor BMW-003E, potiska 7,85 kN.

Dimenzije: Razmah krila 7,20 m; duţina 9,05 m; visina 2,60 m; površina krila 14,50 m2;

m.pr. 1663 kg; m.maks. 2805 kg.

Karakteristike: Brzina – maksimalna na visini 905 km/h. Brzina – maksimalna na nivou

mora 890 km/h. Brzina penjanja 23,45 m/s. Operativni vrhunac leta 12000 m. Dolet 975 km.

Naoruţanje: Dva topa 20 mm Mauser MG-151 ili dva topa 30 mm Mk-108.

Razvoj: Prvi let prototipa 6. decembra 1944. godine. Početak proizvodnje i uvoĎenja aviona u

naoruţanje januara 1945. godine. Ukupno je proizvedeno oko 300 aviona, od tog broja 170 je

stiglo u jedinice.

Korisnik: Nemačka.

Početkom 1944. godine saveznici su gotovo uništili Jagdwaffe (lovačku avijaciju nacističke

Nemačke), pa su mogli neometano da bombarduju aerodrome, industrijske pogone, linije za

snabdevanje.

Kao odgovor na nedostatak lovačke avijacije (i pilota) 8. septembra 1944. godine Ministarsvo

za vazduhoplovstvo (RLM)7 Nemačke je dalo nalog za izradu narodnog lovačkog aviona

(Volksjäger) koji je trebao da bude bolji od savezničkih lovačkih aviona. Pored toga, morao je da

bude veoma jednostavan za upravljanje, da bude jednostavan za izradu i to preteţno od drveta i

metala, da ima brzinu od 750 km/h, da ne bude teţi od dve tone i da se izraĎuje u 1000 primeraka

mesečno. Namera RLM je bila da njime upravljaju članovi hitlerjugenda koji bi prošli

jedriličarsku obuku.

7 ReichsLuftsfahrtMinisterium, skraćeno - RLM.

Pobedu je, pre svega zahvaljujući nekim projektima od ranije, dobio konstruktorski tim

kompanije Heinkel sa projektom He-500 koji je kasnije dobio zvaničnu oznaku He-162.

Pored ove oznake, He-162 je bio poznat i kao Salamander (po tajnom nazivu projekta 9 i kao

Spatz – vrabac, ime koje mu je dao Heinkel).

Sl. 12. Trup aviona napravljen je uglavnom od aluminijuma, dok su krila i repni stabilizator napravljeni

uglavnom od drveta.

He-162 je bio visokokrilac, sa gondolom na gornjoj strani trupa na kojoj je bio postavljen

motor MBW 003, imao je dvostruke repne površine, uvlačeći stajni trap tricikl tipa i i izbacujuće

sedište. Posle impresivnih tri meseca, projektovan je i izraĎen prototip koji je poleteo 6.

decembra 1944. godine pod komandom kapetana Gotarda Petera (Gotthard Petter). Na drugom

probnom letu, četiri dana kasnije došlo je do loma krila i pogibije pilota. Ovo nije sprečilo

narudţbinu aviona i već krajem januara 1945. godine pojavili su se i prvi serijski avioni. Prvih 46

primeraka je dobila Eksperimentalna jedinica 162 (EK-162)8, a u februaru ih dobija i prva

operativna jedinica I./JG 19, 19. aprila 1944. godine He-162 ostvaruje prvu vazdušnu pobedu –

oboren je britanski Hawker Tempest. Planovi Nemačke o upotrebi i proizvodnji He-162 su bili

daleko od stvarnosti – kraj rata je bio blizu, nisu imali dovoljno proizvodnih kapaciteta, pilota,

vremena. Preobuka je počela u martu ali je išla vrlo teško i sporo. Naime, u to je vreme

nacistička Nemačka već bila pred slomom i isporuka goriva je bila smanjena. Uz to za He-162

nisu postojali nikakvi priručnici i uputstva, jer EK-162 nije imala dovoljno vremena da ih

napravi, te su piloti I./JG-1 zapravo leteli kao probni piloti i sami otkrivali sve prednosti i mane

novog aviona.

Sredinom aprila 1945. godine, 134 američka bombardera B-17 Flying Fortress uništili su

uzletište Parchim. Ono što je ostalo od I./JG-1 dva dana posle preletelo je na novo uzletište u

Ludwingslustu. Sedam dana kasnije ponovno su bili u preletanju, ali ovaj put na uzletište u

8 Erprobungskommando 162 – EK-162.

9 1. Gruppe Jagdegschwader – prvi lovački ving.

Lecku, gradiću blizu nemačko-danske granice. U meĎuvremenu II./JG-1 (druga grupa jedinice

JG-1) prebačena je u Mariehne kako bi počela preobuku na He-162.

Već 20. aprila 1945. godine dogodilo se prvo uspešno iskakanje iz He-162 a uz pomoć

katapult sedišta10

. Razlog iskakanja pilota nije zabeleţen ali se verovatno radilo o nedostatku

goriva. Naime, da bi se ograničila masa aviona u njegove se rezervoare moglo nasuti goriva za

samo pola sata leta, što često nije bilo dovoljno. Najmanje dva pilota izgubila su ţivot kad su sa

svojim He-162 pokušali obaviti prisilno sletanje.

Do završetka Drugog svetskog rata, izraĎeno je po različitim izvorima 170-300 primeraka, a

par stotina letelica je bilo u fazi izrade.

Nedostaci ovog aviona su bili mala količina goriva i kratko vreme leta, nedovoljna ispitanost,

brzo uvoĎenje u upotrebu, manjak iskusnih pilota koji bi ukazali na nedostake. Nekoliko

iskusnih pilota (i savezničkih i nemačkih) je tvrdilo da je He-162 odličan lovački avion.

Sl. 13. Masovna proizvodnja aviona He-162

10 He-162 dobio je katapult sedište koje se izbacivalo piropatronama. Bio je prvi lovački avion u svetu koji je

koristio katapult sedište. Sistem katapultiranja sedišta iz aviona piropatronama i danas se koristi u avijaciji.

SAD

Bell P-59 Airacomet

ProizvoĊaĉ: Bell Aircraft Corporation.


Verzije: XP-59A, YP-59, P-59A, P-59B.

Pogonska grupa: Dva turbomlazna motora General Electric J-31-GE-3, potiska po 8,90 kN.


m.pr. 3600kg; m.maks. 5760 kg.

Karakteristike: Brzina – maksimalna na visini od 6100 m 664 km/h. Brzina penjanja 16,25

m/s. Operativni vrhunac leta 14080 m. Dolet 386 km (837 km sa dopunskim rezervoarima).

Naoruţanje: Jedan top kalibra 37 mm M-4 i tri mitraljeza 12,7 mm. Kao lovac-bombarder do

907 kg raznih bombi i raketa.

Razvoj: Prvi let prototipa 2. oktobra 1942. godine. Uveden u naoruţanje 1943. godine.

Povučen iz naoruţanja 1949. godine.

Korisnici: SAD, UK.

U aprilu 1941. godine, američki general-major Henri H. Arnold (Henry H. Arnold) je u

Velikoj Britaniji prisustvovao demonstraciji mlaznog aviona Gloster Meteor. Uvidevši koliko su

britanski saveznici napredovali u razvoju ovakve letelice zatraţio je (i dobio) planove za motor

Power Jets W.1. Već u septembru iste godine, on je ponudio kompaniji General Electric ugovor

za proizvodnju američke verzije ovog motora. Sutradan je Lorens Dejl Bejlu (Lawrence Dale

Bell), predsedniku kompanije Bell predloţio da napravi lovački avion koji bi koristio taj motor.

Bejl je pristao i u kompaniji su odmah prionuli na posao da bi dizajn budućeg lovca bio završen

9. januara 1942. godine. Prvi zvaničan let je obavljen 2. oktobra iste godine, a avionom je

upravljao pukovnik Lorens Krejgi (Laurence Craigie). Sledećih nekoliko meseci nastavljeno je

sa ispitivanjem prva tri prototipa XP-59A, a avion je testirao i Čak Jeger (Chuck Yeager) koji je

kao lošu stranu aviona naveo brzinu a kao dobru lakoću upravljanja. Iako isporuka YP-59A, 13

test aviona, još nije bila gotova, američko armijsko ratno vazduhoplovstvo (USAAF) je već bilo

naručilo 80 komada serijskih P-59A.

YP-59A je imao snaţniji motor ali pomaka u brzini nije bilo. Jedan od tih 13 aviona je

isporučen britanskom ratnom vazduhoplovstvu (RAF), dok su Britanci Amerikancima poslali

jedan Gloster Metor. Britanski piloti su dali nepovoljnu ocenu u poreĎenju sa Meteorom, a i u

poreĎenju sa klipnim lovcem P-51 Mastang, Airacomet je takoĎe bio inferioran. Dva primerka

YP-59A su isporučena američkoj mornarici, ali su posle nekoliko testova utvrdili da nije pogodan

za baziranje na nosačim aviona.

Suočeni sa teškoćama koje mogu uslediti u daljim ispitivanjima, u kompaniji Bell su odlučili

da prekinu proizvodnju posle proizvednih 30 primeraka P-59A i 20 P-59B, što čini ukupno

proizvednih 66 primeraka.

Sl. 14. Lovački avion Bell P-59A Airacomet nije se pokazao dobro tokom svoje sluţbe, pa je već 1949. godine povučen iz naoruţanja USAAF

Iako nije bio uspešan, P-59 Airacomet je prvi američki avion na mlazni pogon, projektovan i

napravljen tokom Drugog svetskog rata. TakoĎe, nije imao ni borbeno iskustvo11

i bio je lošijih

letnih karateristika od klipnih lovaca tog vremena, ali je postavio temelje u razvoju aviona na

mlazni pogon u Sjedinjenim Američkim Drţavama. Iskustvo i letna ispitivanja koja su stekli

piloti i inţenjeri u razvoju ovog aviona su bili od velike vaţnosti u budućem razvoju mlazne

avijacije.

11 Angel Ončevski, Lovaĉki avioni juĉe, danas, sutra, Beograd, 1992, str. 68. - Lovac Bell P-59A Airacomet, sa dva

mlazna motora, od jeseni 1944. godine upotrebljavan je za uništenje nemačkih letećih bombi V-1 iznad britanskih

ostrva.

Fojhter, Istorija vazdušnog rata, Beograd, 1962, str. 300.

UJEDINJENO KRALJEVSTVO

VELIKE BRITANIJE I SEVERNE IRSKE

Gloster Meteor F-8

ProizvoĊaĉ: Gloster Aircraft Co. Ltd. (Sir W.G. Armstrong Whitworth Aircraft Ltd.).

Namena - F-8: Dvomotorni mlazni lovački avion za dnevna dejstva, jednosed.

Verzije: Meteor F-1, Meteor F-2, Meteor F-3 (sa Derwent I motorom), Meteor F-4, Meteor

FR-5 (izviĎačka verzija F-4), Meteor T-7 (dvosed za obuku), Meteor F-8 (usavršena verzija F-4),

Meteor FR-9 (izviĎačka verzija F-8), Meteor PR-10 (foto-izviĎačka verzija), Meteor NF-11

(noćni lovac sa radarom AI Mk-10), Meteor NF-12 (duţa verzija sa američkim radarom APS-21),

Meteor NF-13 (tropska verzija), Meteor NF-14.

Pogonska grupa: Dva turbomlazna motora Rolls-Royce Derwent-8, potiska po 15,57 kN.


m.pr. 4846 kg; m.maks. 8664 kg.


m/s. Operativni vrhunac leta 13411 m. Dolet 965 km.

Naoruţanje: Četiri topa 20 mm Hispano Mk-5 sa po 160 granata.

Razvoj: Prvi let prototipa 5. marta 1943. godine. U naoruţanju od jula 1944. godine. Prva

pobeda nad raketom V-1 avgusta 1944. godine. Prvi let verzije Meteor F-8 12. oktobra 1948.

godine. Povučen iz naoruţanja RAF aprila 1957. godine. Prvi let prototipa Meteor NF-11 31.

maja 1950. godine, u naoruţanju od novembra 1950. godine. Potom dolaze verzije NF-13 23.

decembra 1952. godine, NF-12 21. aprila 1953. godine i finalna verzija NF-14 23. oktobra 1953.

godine. Završetak proizvodnje 31. maja 1954. godine. Povučeni su iz naoruţanja RAF avgusta

1961. godine.

Korisnici: Argentina, Australija, Belgija, Brazil, Danska, Ekvador, Egipat, Francuska,

Holandija, Izrael, Sirija, UK.

Iako je činjenica da je nemački Messerschmitt Me 262 Schwalbe ušao u operativnu upotrebu

pre Gloster Meteora, nemački je avion u svakom pogledu bio daleko napredniji od britanskog

konkurenta. Iako je Britanac ser Frenk Vajtl (Sir Frank Whittle) napravio prvi mlazni motor na

svetu koji je koliko-toliko uspešno radio, Ministarstvo odbrane Velike Britanije nije pokazalo

preveliku interesovanje da bi finansijski podrţalo njegov rad.

Tek se 1939. godine počelo ozbiljno raditi na projektovanju prvog mlaznog aviona. Gloster

E.28/39 Pioneer prvi je put poleteo 15. maja 1941. godine. Kako nije bilo većih problema sa

samim pogonom logično bi bilo da su pod uticajem rata Britanci odlučili forsirati razvoj novog,

revolucionarnog pogona. Ali dogodilo se nešto sasvim drugo.

Pod pritiskom vazdušne bitke za Britaniju koja se tek završila, tadašnje ministarstvo

vazduhoplovstva je podnelo zahtev F.9/40 za izradu naprednog lovca na mlazni pogon, ali koji

nije dobio prioritet. Samo zahvaljujući činjenici da je kompanija Gloster već pre ozbiljno

proučavala mogućnosti projektovanja lovačkog aviona s novim pogonom, razvoj je išao

poprilično brzo. Glavni konstruktor Glostera Dţordţ Karter (George Carter) već je pre procenio

da tadašnji slabi mlazni motori neće imati dovoljno snage, da bi samostalno pokretali borbeni

avion, te da novi lovac mora imati pogonsku grupu od najmanje dva mlazna motora. Zbog toga

je projekat, fabrički označen kao G-41, imao dva motora postavljena u krila. Projekat je odobren

u novembru 1940. godine, te je već 7. februara 1941. godine ministarstvo vazduhoplovstva

naručilo dvanaest prototipova12

.

Sl. 15. Lovac Gloster Meteor F-8 u letu

12 U početku G-41 je dobio ime Thunderbolt, ali je početkom 1942. godine ime promenjeno u Meteor, kako se

ne bi dovodio u vezu s američkim lovcem Republic P-47 Thunderbolt.

Budući da motore koji bi pokretali Meteor nije bilo moguće proizvoditi bez podrške drţave, u

celu priču se umešala i kompanija Rolls-Royce.

Posle promene proizvoĎača razvoj motora W-2B znatno se ubrzao. Prvi primerak radi

ispitivanja u letu ugraĎen je u bombarder Vickers Wellington u novembru 1942. godine. Posle

nekoliko promena motor je ugraĎen i u drugi prototip aviona Pioneer. Motor W-2B postizao je

snagu od skromnih 7,11 kN, te je stoga Rolls-Royce odlučio u saradnji s Frenk Vajtlom (Frank

Whittle), napraviti još bolju i snaţniju verziju motora oznake Wellnad-1 koja je trebala pokretati

prve prototipove Meteora.

Uz Rolls-Royce, razvojem mlaznih motora bavile su se i kompanije de Havilland i

Motropolitan-Vickers koja je svojim sredstvima krenula u razvoj mlaznih motora s aksijalnim

kompresorom.

Od dvanaest naručenih Gloster je na kraju napravio samo osam prototipova Meteora, s kojima

je bilo dosta problema, naročito oko odabira motora. Prvi motor koji je ugraĎen imao je oznaku

Rover W-2B. Ti su motori ugraĎeni u prva četiri prototipa, ali će vrlo brzo biti zamenjeni. Razlog

je bio u njihovom preslabom potisku. Tokom jula 1942. godine pilot Dţeri Sajer (Gerry Sayer) je

izveo nekoliko opitnih voţnji prvog prototipa na zemlji sa nekoliko kratkih „skokova“, nakon

čega je zaključeno da motori potiska 4,45 kN nemaju dovoljno snage da bi se izveo siguran let.

Sve je to dovelo do nastavka odgaĎanja tako da je prvi pravi let Meteor izveo tek 5. marta

1943. godine s pilotom Majklom Dauntom (Michaelom Dauntom). Prvi je let izveo peti prototip

koji je bio opremljen s dva de Havilland Halford H-1 turbomlazna motora svaki potiska 6,67 kN.

Motor H-1 vrlo brzo će se razviti u vrlo dobar turbomlazni motor Goblin koji će odigrati vaţnu

ulogu u razvoju mlaznog vazduhoplovstva. Dva motora Goblin ugraĎena su u šesti prototip koji

je prvi put poleteo 12. jula 1945. godine i s kojima je Meteor postao respektabilni lovački avion.

Prvi Meteor F-1 poslat je u Sjedinjene Američke Drţave u zamenu za Bell XP-59A

Airacomet, a u svrhu mogućnosti meĎusobnog usporeĎivanja. Nekoliko prvoproizvedenih aviona

Meteor F-1 nikada nije isporučeno RAF već su iskorišćeni za različite razvojne projekte.

Potrebno je istaći osamnaesti Meteor F-1 koji je poznatiji kao Trent Meteor. Ime je dobio po

ugraĎenim motorima Rolls-Royce Trent - prvim turboelisnim motorima na svetu. U osnovi Trent

je bio modifikovani Derwent-II kojem su dodali reduktor i elisu. Tako je Meteor postao prvi

avion u istoriji opremljen turboelisnim motorima.

Ostatak lovaca Meteor F-1 ušao je u 616. skvadron RAF i postali su operativni tokom jula

1944. godine. Prvi zadatak bio im je presretanje nemačkih krstarećih projektila V-1 tokom leta te

godine. Prvo obaranje izvedeno je 4. avgusta i do kraja meseca oboreno je 13 projektila. U

osnovi to je bio vrlo mali broj u odnosu na hiljade V-1 napada, ali je Meteor dobro posluţio u

propagandne svrhe.

Posle uspešne preobuke pilota i privikavanja na novi avion u januaru 1945. godine, nekoliko

je lovaca Meteor F-3 poslato na ratište u Evropi i tamo su leteli sve do maja i kraja Drugog

svetskog rata. Često su korišćeni u zadacima uništavanja ciljeva na zemlji, ali ni jednom u

vazdušnoj borbi. Piloti na Meteoru priţeljkivali su susret s nemačkim Me-262 ali se on, na

njihovu sreću, nije dogodio. Glavni je razlog bio sve lošije stanje Luftwaffe, naročito u popuni

gorivom, a Meteori nisu slani u dubinu neprijateljeve teritorije. Zbog toga su na prvi dvoboj s

mlaznim protivnikom piloti Meteora morali pričekati novi rat.

U meĎuvremenu nastavljen je razvoj motora te su u verzije Meteor F-4 (G-41F) ugraĎeni

motori Derwent-5 potiska 15,6 kN. Prvi Meteor opremljen tim motorima poleteo je u jula 1945.

godine, ali je opšti britanski stav da posle tako krvavog rata niko neće tako brzo hteti ući u novi,

bitno usporio razvoj. Rezultat je bio razvijanje nekoliko novih verzija Meteora bez njihovog

uvoĎenja u serijsku proizvodnju. A za to je bilo i te kako povoda, naročito pošto je jedan od

prototipa lovca Meteor F-4 tokom leta 7. novembra 1945. godine postigao brzinu od 975 km/h.

Serijska proizvodnja verzije lovca Meteor F-4 počela je tek 1947. godine. Ova verzija bila je

opremljene motorima Derwent-5. Dobila je i krila manjeg razmaha kako bi se povećala brzina i

poboljšala pokretljivost. Istovremeno povećala se duţina potrebna za poletanje i brzina sletanja.

Sl. 16. Gloster Meteor F-8 RV Izraela tokom Suecke krize 1956. godine u letu

Verzija F-4 je i prva koja je postigla izvozni uspeh jer je 100 primeraka prodato Argentini

tokom 1947. godine. Avioni su u Argentinu poslati u delovima gde su uz pomoć stručnjaka iz

kompanije Gloster sastavljeni. Argentinski su se Meteori pokazali kao vrlo pouzdani jer je

navodno izgubljeno samo dva primerka, iako su ostali u operativnoj upotrebi sve do početka

sedamdesetih godina XX veka. Još 48 Meteora F-4 prodato je Belgiji, 20 Danskoj, 12 Egiptu i

38 Holandiji. Danska je kasnije kupila još 27 korišćenih Meteora F-4 od RAF.

Kako bi se nosio s ubrzanim razvojem turbomlaznih lovačkih aviona, Gloster je krajem

četrdesetih godina XX veka razvio verziju Meteor F-8. Prvi je prototip poleteo 12. oktobra 1948.

godine, a prve su isporuke RAF započete već u avgustu 1949. godine.

Lovci Meteor F-8 su opremljeni s dva Derwent-8 motora potiska 15,57 kN. Svi su avioni

opremljeni i s katapult sedištem pilota koje je prvi put ugraĎeno na nekoliko aviona Meteor F-4.

Tokom 1949. godine započeta je isporuka 93 F-8 vazduhoplovstvu Australije koje ih je koristilo

u Korejskom ratu od 1951. do 1953. godine. U vazdušnim borbama sa severnokorejskim MiG-

15, Meteori su redovno prolazili lošije (ipak su uspeli oboriti tri MiG-15) te su odreĎeni za

zadatke uništavanja ciljeva na zemlji. Kako Meteor nije imao nikakvu dodatnu zaštitu često je

postajao ţrtvom PVO, tako da je sveukupno u borbenim zadacima tokom Korejskog rata

izgubljeno 32 aviona. Ukupno je proizvedeno 1183 aviona verzije F-8 od čega su 23 isporučena

Belgiji, 60 Brazilu, 20 Danskoj, 12 Egiptu, 11 Izraelu, 5 Holandiji i 19 Siriji.

Sl. 17. Noćni lovac Armstrong Whitworth Meteor NF-11 u letu

Još tokom Drugog svetskog rata planirano je da Meteor u ulozi noćnog lovca zameni lovce

Mosquito, ali će se to desiti tek po završetku rata. Po završetku rata Gloster je ponudio

Ministarstvu vazduhoplovstva noćni lovac zasnovan na dvosedu Meteor T-7. MeĎutim izradu

aviona je preuzela kompanija Armstrong Whitworth Aircraft. Prvi prototip noćnog lovca Meteor

NF-11 poleteo je 31. maja 1950. godine. Iako je bio sličan dvosedu Meteor T-7, noćni lovac je

koristio trup verzije F-8 i krila verzije F-3. U izmenjenom nosu se nalazio presretački radar AI

Mk-10. Kao posledica toga topovi 20 mm su prebačeni u krila. Nakon NF-11, proizvedene su

verzije noćnih lovaca NF-12, NF-13 i NF-14 koje su pored odreĎenih promena dobile nov

američki radar APS-21.

Ukupno je napravljeno više od 3500 Meteora u mnogobrojnim verzijama. Iako u svakom

pogledu lošiji od nemačkog Me-262, Meteor je obavio vaţan pionirski posao u razvoju mlaznog

vazduhoplovstva.


OD 1946. DO 1970.

Po završetku Drugog svetskog rata, velike sile pobednice iz rata, na teritoriji poraţene

Nemačke zaplenile su velike količine najnaprednijih aviona tog vremena. Reč je o lovcima na

raketni pogon Me-163 i o lovcima na mlazni pogon Me-262 i He-162. Te avione uz prateću

dokumentaciju SAD, SSSR, Velika Britanija i Francuska nastavile su da ispituju i posle rata na

svojim teritorijama. Naročito je mlazni lovac Me-262 popločao stazu daljem razvoju mlazne

lovačke avijacije, posle rata. Neke konstruktorske ideje sa lovca Me-262 preuzeli su konstruktori

novih lovaca – američkog F-86 i sovjetskog MiG-15. Jedini mlazni lovac iz Drugog svetskog

rata, koji je nastavljen da se razvija i posle rata bio je britanski Gloster Meteor. Američki

vazduhoplovni stručnjaci mnogo su nade polagali u nove lovce F-80 Shooting Star i F-84

Thunderjet. MeĎutim, Korejski rat koji je voĎen od 1950. do 1953. godine vrlo brzo će ih

razbuditi. Naime, pojavom lovačkog aviona sovjetske proizvodnje MiG-15 u vazdušnom

prostoru korejskog ratišta, pretila je da vazdušna prevlast preĎe u ruke Severne Koreje. Stoga su

SAD odlučile, da na front upute svoj najbolji lovac s kojim su u to vreme raspolagali – lovac F-

86 Sabre. Glavne vazdušne duele vodili su lovci F-86 i MiG-15, dok su lovci Meteor, F-80 i F-

84 prebačeni na zadatke dejstva po ciljevima na zemlji. Deo vazdušnog prostora gde su piloti na

lovcima Mig-15 i F-86 traţili „nevolje“, bio je poznat kao „Aleja Migova“ (MiG Alley), i nalazi

se u zapadnom delu Koreje, juţno od reke Jalu.

Istina o gubicima lovaca u Korejskom ratu, isplivala je na videlo tek pošto je Rusija otvorila

svoje arhive javnosti. Naime, sve donedavno Amerikanci su tvrdili da su imali skor pobeda u

vazdušnim borbama 10:1. U mnogim dostupnim literaturama nalazio se samo jedan podatak, da

je navodno oboreno 792 lovca MiG-15 naspram 76 F-86. Pošto je utvrĎeno da Sovjeti nikada

nisu u Severnoj Koreji imali rasporeĎeno više od pet pukova sa po 35 lovaca MiG-15, a da su

Kinezima isporučili svega 200 lovaca MiG-15, dolazi se do zaključka da su Amerikanci

preuveličavali sovjetsku ulogu, koja je bez sumnje bila velika u ovom ratu, kako bi opravdali

svoje gubitke. Naime sovjetski 64. vazduhoplovni korpus je tokom celog trajanja rata prijavio

obaranje 1106 neprijateljevih vazduhoplova, od tog broja 651 avion je bi američki tipa F-86

Sabre, uz gubitak 538 sopstvenih lovaca MiG-15. Najbolje rangirani pilot celog rata bio je

sovjetski pilot Nikolaj Sutjagin sa 20 priznatih vazdušnih pobeda.

Posle Korejskog rata, konstruktori su bili opsednuti postizanjem sve većih brzina, tako dolazi

do toga, da avioni počinju da liče sve više na rakete sa kratkim krilima13

. Teoriju o prioritetu

brzine pratila je naravno, teorija automatizma zasnovanog na radaru i elektronici uopšte, koja je

svoj vrhunac dostigla u šestoj deceniji XX veka, da bi svoj uticaj ispoljila i u sedmoj.

Manevar lovačkog aviona se skoro u potpunosti automatizovao. U postupcima pilota i grupa

za borbeno komandovanje komandnih mesta osnovna je bila tačnost unapred programiranih

radnji14

. Aktivna uloga pilota u borbi nije više uzimana u obzir pri projektovanju lovačkih

aviona.

13 Angel Ončevski, Lovaĉki avioni juĉe, danas, sutra, Beograd 1992, str. 89. 14 Isto, str. 90.

Sl. 18. Mig-15 protiv F-86 Sabre

Nedugo potom doći će i 1965. godina i američko uplitanje u novi rat. Američka avantura

zvana Vijetnamski rat, zvanično za američku lovačku avijaciju započinje aprila 1965. godine

(iako američki lovci lete iznad Vijetnama već od 1964. godine). Prva ratna iskustva neprijatno

su iznenadila i, reklo bi se, razočarala mnoge vojne stručnjake poklonike velikih brzina.

Neretko bi se dešavalo da mali pokretni lovac MiG-17 u maskirnoj šemi sličnoj

„daţdevnjaku“, iznenadi i obori neki od tehnički superirnih američkih lovaca. Američka lovačka

avijacija je bila tehnički i kvantitativno superiorna u vazdušnom prostoru Vijetnama. Zbog toga,

su piloti Severnog Vijetnama bili primorani da zbog malog broja aviona (Severni Vijetnam

nikada, tokom celog trajanja rata nije imao više od 170-200 ispravnih lovačkih aviona) biraju

vreme i način napada na američke lovce, samim tim stvarajući sebi prednost prvog napada.

Jednom rečju, sami su nametali Amerikancima borbu u vazduhu, onda kad je ishod borbe u

vazduhu išao u njihov prilog.

Relativno slabe radarske kontrole ratišta od strane Amerikanaca zbog relativno velike

udaljenosti rejona borbenih dejstava od poloţaja njihovih radarskih stanica15

, dovode do toga da

za koordinaciju i usmeravanje lovaca Amerikanci koriste avion E-2A. MeĎutim, njegov radar

nije bio tako usavršen da bi mogao da izdvaja ciljeve u vazduhu na pozadini Zemljine površine,

15 Isto, str. 90.

te problem informisanja američkih pilota o situaciji u vazduhu u rejonu borbenih dejstava nije

bio potpuno rešen.

Dejstvo lovačke avijacije Severnog Vijetnama (iako je bila kvantitativno i kvalitativno

manja), za same američke vazduhoplovne stručnjake bilo je iznenaĎenje. Američki lovci su

počeli da trpe velike gubitke, a da nisu mogli da reše taj problem. MeĎutim, problem je bio u

velikoj zavisnosti od elektronike, tako da su američki piloti izgubili osećaj za blisku vazdušnu

borbu, u kojoj su piloti Severnog Vijetnama u lovcima MiG-17 bili nenadmašni, u prvim

godinama sukoba. Još veći problem za Amerikance bila je pojava novog sovjetskog lovca MiG-

21 u rukama severnovijetnamskih pilota. U ukupno 480 borbi u vazduhu16

, američki lovci su

oborili 134 protivnička, a izgubili 353 svoja aviona. Pri tome su lovci F-4 učestvovali u 166

borbi i oborili 54 aviona MiG-21, a izgubili 103 sopstvena aviona.

Da bi opravdali što veće gubitke, američka propaganda izmišlja priču o nenadmašnom

severnovijetnamskom asu sa čak 13 vazdušnih pobeda, pukovniku Tunu (Nguyen Toon),

meĎutim, ispostaviće se, da pukovnik Tun nikada nije postojao. Najpoznatiji severnovijetnamski

as pilot lovac bio je Ngujen Ven Kok (Nguyen Van Coc) sa devet vazdušnih pobeda. Sa američke

strane sa šest vazdušnih pobeda najpoznatiji pilot je bio Čak de Belvju (Charles B. „Chuck“ De

Bellevue).

Moţda je najznačajniji rat u ovom periodu bio munjeviti Izraelsko-arapski rat 1967. godine,

koji je trajao svega šest dana. Rat je u literaturi poznat i kao šestodnevni ili junski rat, a

predstavlja primer briţljivo osmišljene i izvedene brze kampanje. U ovom sukobu, dobro se

pokazao novi francuski lovac Mirage-IIICJ na kojem su leteli izraelski piloti.

Ovaj period pored značajnih sukoba, bio je i period naglog razvoja lovačkih aviona, koji su

brzinu od 900 km/h do 2 maha postigli u vrlo kratkom vremenskom periodu. Lovački avioni, već

šezdesetih godina XX veka postaju nezamenjivi deo svake savremene PVO do danas.

16 Babič, V. K., Istrebiteli menjajut taktiku, Moskva, 1983, str. 43.

Angel Ončevski, Lovaĉki avioni, juĉe, danas, sutra, Beograd, 1992, str. 94.

FRANCUSKA

Dassault MD-450 Ouragan

ProizvoĊaĉ: Generale Aeronautique Marcel Dassault.


Verzije: MD-450A, MD-450B, MD-450R, MD-450L.

Pogonska grupa: Jedan turbomlazni motor Hispano-Suiza Nene-104B, potiska 22,67 kN.


m.pr. 4142 kg; m.maks. 7900 kg.


mora 810 km/h. Brzina penjanja 38 m/s. Operativni vrhunac leta 15000 m. Borbeni radijus

dejstva 836-965 km.

Naoruţanje: Četiri topa kalibra 20 mm Hispano-404 ili Hispano Mk-V sa po 125 granata.

Kao lovac bombarder do 1000 kg ubojnog tereta (16 raketa Matra T-10 kalibra 105 mm ili dve

razorne bombe od po 454 kg ili dve napalm bombe).

Razvoj: Prvi let izveden 28. februara 1949. godine. Uveden u upotrebu 1952. godine.

Borbena premijera u Indiji 1961. godine. Proslavio se u Šestodnevnom ratu 1967. godine.

Poslednji primerci povučeni iz naoruţanja RV Salvadora tokom osamdesetih godina XX veka.

Korisnici: Francuska, Indija, Izrael, Salvador.

Lovac Ouragan je postao prvi mlazni avion proizveden u Francuskoj, posle Drugog svetskog

rata. Kad se pojavio nije bio dobar u ulozi lovca u odnosu na svoje savremenike, ali za

obnovljenu vazduhoplovnu industriju Francuske, bio je sigurno jedan od veći uspeha na tom

polju.

Izrada aviona tekla je prilično velikom brzinom; naročito je povoljan uticaj na razvoj MD-450

imalo izbijanje rata u Koreji. Već u avgustu 1950. godine francuski parlament izglasava

„petogodišnji plan“ razvoja OS, koji je uključivao i nabavku novih aviona. Plan nabavke novih

aviona išao je glatko, tako da je već 31. avgusta od francuske kompanije Dassault naručeno

prvih 150 lovaca Ouragan. Tokom 1952. godine narudţbina je smanjena na 100 aviona, kako bi

se preostali novac koji je Francuska dobila iz američke pomoći usmerio u nabavku boljih lovaca

(lovaca-bombardera) Mystere-IV.

Prva jedinica RV Francuske opremljena ovim lovcem bila je 12. eskadrila, koja je postala

operativna novembra 1952. godine. Prvih pedeset lovaca označenih kao MD-450A, pogonjeno je

turbomlaznim motorom Nene-102. Ostatak aviona označenih kao MD-450B imalo je nešto lakši i

neznatno jači motor Nene-104.

Zbog svoje zastarele konfiguracije, pre svega ravnih krila, Ouragan nije dugo ostao u

operativnoj upotrebi RV Francuske. Već na proleće 1955. godine, počeli su ih zamenjivati

znatno napredniji Dassault Mystere-IVA. Pošto su ih prestali koristiti kao lovce deo aviona

Ouragan su pretvorili u avione za naprednu obuku. U toj su se ulozi koristili sve do početka

šezdesetih godina XX veka.

Sl. 19. MD-450 Ouragan ispred Muzeja avijacije Izraela

Iako ih je RV Francuske koristilo samo tri godine, lovci Ouragan su znatno veći uspeh

postigli kod stranih kupaca. Indija je 25. juna 1953. godine naručila 71 Ouragan s nešto jačim

motorom Nene-105. U RV Indije avioni Ouragan su dobili naziv Toofani. Zbog hitnosti isporuke

svi su Toofani dostavljeni još tokom iste godine, ponajviše zahvaljujući pristanku RV Francuske

da se Indiji dostave i avioni Ouragan iz jedinica RV Francuske. Indija je posle ponovo ponovila

narudţbinu, tako da joj je ukupno dostavljeno 113 ovih lovaca, od čega je samo 71 primerak bio

nov dok su ostali bili već korišćeni avioni francuskog vazduhoplovstva. Slično kao i u primeru

Francuske tako su i indijski Toofani već 1958. godine povučeni iz borbenih jedinica, kako bi ih

zamenili lovcima Mysteri-IVA. I u indijskom slučaju Toofani su korišćeni kao avioni za naprednu

obuku. Deo je aviona korišćen i u protivgerilskim operacijama u unutrašnjosti Indije.

Jedina drţava koja je tokom pedesetih godina XX veka bila spremna prodati Izraelu

najsavremenije oruţje bila je Francuska. Izraelci su prvobitno izabrali Mystere-II (naručili su 15

primeraka) i Mysteri-IVA (15 primeraka) te je ugovor o njihovoj isporuci potpisan 15. jula 1954. godine.

Ugovor je ubrzo otkazan jer je Mystere-II imao slabe letne mogućnosti, a Mystere-IVA nije

bio spreman za uvoĎenje u operativnu upotrebu. Izrael se obratio i Kanadi ţeleći kupiti 24 F-86

Sabre Mark-6, ali je kanadska vlada odbila isporučiti avione bojeći se arapskog političkog

pritiska. Kako je izraelsko vazduhoplovstvo hitno trebalo zamenu za svoje avione Meteor

Francuzi su im ponudili svoje lovce Ouragan, barem dok Mystere-IVA ne bude spreman za

operativnu upotrebu. Izrael je pristao i odmah naručio 12 aviona.

Dostava aviona Ouragan počela je 6. oktobra 1955. godine, kad je prvi avion sleteo u

vazduhoplovnu bazu Haroz. Avioni Ouragan su ušli u sastav 113. skvadrona. Politički dogaĎaji

u Egiptu (nacionalizacija Sueckog kanala i političko pribliţavanje Sovjetskom Savezu), samo su

dodatno povećali nestabilnost regije. Kad je u septembru 1955. godine Egipat konačno sluţbeno

potvrdio veliku nabavku sovjetskog oruţja, pokazalo se da će uz MiG-15 kupiti i MiG-17 te 50

mlaznih bombardera Il-28. Kako bi barem delomično smanjio razliku u kvaliteti, Izrael je 4.

novembra 1955. godine naručio još 24 lovca Ouragan. Avioni su dostavljeni već 24. novembra

direktno iz zaliha francuskog vazduhoplovstva. Na kraju će Izrael kupiti čak 75 aviona Ouragan,

jer su se pokazali znatno uspešnijim avionima nego što je iko očekivao.

Već 12. aprila 1956. godine dva izraelska lovca Ouragan, nakon upada dva egipatska lovca

Vampire u vazdušni prostor Izraela sustiţu egipatske lovce i obaraju jedan. Bila je to prva

uspešna borbena upotreba lovaca Ouragan. Izraelski avioni Orugan su se dobro pokazali tokom

Suecke krize (operacija Kadesh). Obavljali su eskort transportnih aviona C-47 i dejstvovali su po

ciljevima na zemlji. Zahvaljujući dejstvu izraelskih aviona Ouragan po egipatskom razaraču

Ibrahim Al Awal, Izraelci su zarobili oštećeni egipatski razarač 1. novembra 1956. godine.

Tokom operacije Kadesh oštećeno je osam aviona Ouragan, ali ni jedan nije oboren. Kako su

se pokazali kao vrlo uspešni lovci-bombarderi, otporni na oštećenja, izraelsko vazduhoplovstvo

odlučilo je kupiti još 45 aviona Ouragan koje je francusko vazduhoplovstvo izbacilo iz

operativne upotrebe. Tokom Šestodnevnog rata 1967. godine sada već lovci-bombarderi

Ouragan RV Izraela su se dobro pokazali. Tokom prvih udara izraelske avijacije po arapskim

aerodromima, jedan Ouragan je uspeo da obori jedan egipatski MiG-21.

Tokom Šestodnevnog rata Izrael je izgubio deset aviona Ouragan, devet zbog delovanja PVO

a samo je jednog oborio arapski lovac. Tokom Rata iscrpljivanja (1968-1970.) oborena su dva

aviona Orugan. Osamnaest izraelskih aviona Ouragan 1975. godine prodato je salvadorskom

vazduhoplovstvu, gde su ostali u operativnoj upotrebi sve do kraja osamdesetih godina XX veka.

Zahvaljujući izraelskom vazduhoplovstvu Ouragan je stekao ugled efikasnog lovca-

bombardera, koji je ubojitom preciznošću uništavao sve ciljeve, pa čak i ratne brodove. Na tako

dobroj osnovi Dassault je vrlo brzo izgradio lovački avion Mystere-IVA, koji je dobio strelasta

krila i mogao probiti brzinu zvuka. Nakon Mystere-IVA i Super Mysterea B-2 (koji će vrlo brzo

postati lovci-bombarderi) došao je Mirage-III, a sa ovim lovcem i slava kompanije Dassault.

Dassault-Breguet Mirage-IIIC

ProizvoĊaĉ: Avions Marcel Dassault-Breguet Aviation, Vaucresson.

Licenca: Government Aircraft Factories (GAF), Australija; Swiss Federal Aircraft Factory,

Švajcarska.


Verzije: Mirage-IIIB (dvosed za obuku), Mirage-IIIC (jednosed lovac), Mirage-IIIE (lovac-

bombarder), Mirage-IIID (dvosed verzije E), Mirage-IIIR (izviĎač), Mirage-IIING (lovac nove

generacije).

Pogonska grupa: Jedan turbomlazni motor Snecma Atar 09C-3, potiska 60,80 kN sa

dopunskim sagorevanjem. U unutrašnjim rezervoarima 2940 litara goriva, nosi po dva dopunska

spoljna rezervoara kapaciteta od po 600 litara ili dva dopunska rezervoara kapaciteta od po 1800

litara goriva.

Dimenzije: Razmah krila 8,22 m; duţina 15,03 m (izviĎač 15,50 m); visina 4,50 m; površina

krila 35,00 m2; m.pr. 6600 kg; m.maks. 13700 kg.

Karakteristike: Brzina – maksimalna na visini od 11000 m 2350 km/h (2,2 maha). Brzina –

maksimalna na nivou mora 1396 km/h (1,1 maha). Brzina – krstarenja na visini od 11000 m 963

km/h (0,9 maha). Brzina sletanja 246 km/h. Brzina penjanja 83,3 m/s. Operativni vrhunac leta

17000 m. Taktički radijus dejstva 1200 km. Duţina staze za poletanje 1600 m. Duţina staze za

sletanje uz upotrebu padobrana za kočenje 700 m.

Naoruţanje: Dva topa kalibra 30 mm DEFA-552A sa po 125 topovskih granata. Kao lovac

nosi jedan VRP V-V Matra R-511 ili Matra R-530 ili dva IC VRP V-V AIM-9B Sidewinder ili

dva IC VRP V-V Matra R-550 Magic. Kao lovac-bombarder nosi do 3000 kg raznih bombi i

raketa ( jedan VRP V-B AM-39 Exocet ili dva VRP V-Z AS-30 ili lansere NRZ JL-50 36 x 37

mm NRZ ili 16 NRZ JL-100 i rezervoar od 600 litara goriva ili lanser NRZ JL-200 sa 36 NRZ i

rezervoar od 900 litara goriva) na šest nosača na krilima i trupu. Kao izviĎač nosi sedam

OMERA AFK.

Razvoj: Prvi let prototipa 17. novembra 1958. godine. Početak operativne sluţbe 10. jula

1961. godine.

Korisnici (do 1990.): Argentina, Australija, Brazil, Francuska, Izrael, JAR, Liban, Pakistan,

Španija, Venecuela.

Korisnici (2010.): Argentina, Pakistan.

Lovac Mirage-III je nastao iz zahteva RV Francuske prema kompaniji Dassault za jednim

pouzdanim lovačkim avionom. Osnova za ovaj avion posluţila su dva projekta – MD-550

Mirage i Dassault Mirage II sa delta krilom. Ovi projekti se odbacuju, ali se koncept delta krila

zadrţava. U novu konstrukciju se ugraĎuje i novi motor Snecma Atar-101. Prvi prototip novog

lovca Mirage-III poleteo je 17. novembra 1956. godine, i tokom prvog leta postigao je brzinu

zvuka od 1,52 maha. Septembra 1957. godine prototip postiţe brzinu leta od 1,8 maha. Ovaj

uspeh je rezultirao naručivanjem deset predserijskih lovaca Mirage-IIIA. Prvi lovac Mirage-IIIA

poleteo je 12. maja 1958. godine i on je bio prvi evropski avion koji je postigao brzinu leta od

dva maha. Masovna proizvodnja novog lovca počinje 1960. godine, a već oktobra 1960. godine

poleteo je prvi serijski primerak. Mirage-III doneo je francuskoj vazduhoplovnoj industriji dugo

priţeljkivani prestiţ, proizvoĎača vrhunskih lovačkih aviona, u svetu.

Sl. 20. Lovac Mirage-III RV Francuske

Mnogo je napora uloţeno u desetogodišnji rad na supersoničnom lovcu sa delta krilom koji je

10. jula 1961. godine urodio plodom. Naime, toga dana je postrojena prva operativna eskadrila

francuskog vazduhoplovstva, koja je bila opremljena lovcima Mirage-IIIC. Novi lovac je imao

radar Thomson-CSF Cyrano-II čiji je domet iznosio 55 km. Na osnovu konstrukcije lovca

Mirage-IIIC izraĎene su mnoge verzije. Dvosed je dobio oznaku Mirage-IIIB, lovačko-

bombarderski avion Mirage-IIIE, njegova dvoseda verzija je označena kao Mirage-IIID, dok je

izviĎačka verzija ponela oznaku Mirage-IIIR. Izvozne verzije su ponele oznake zemalja

poručioca, tako je Mirage-IIICJ/BJ namenjen bio RV Izraela, Mirage-IIICZ/BZ/EZ/DZ/B2Z/RZ

RV JAR, Mirage-IIIEA/DA Argentini, Mirage-IIIEE/DE Španiji. Verzije koje je Australija

proizvodila po licenci nosile su oznake Mirage-IIIO(F) i Mirage-IIIO(A), ukupno je proizvedeno

100 aviona obe verzije. Švajcarski Mirage-IIIS je imao ojačana krila i donji deo trupa. Umesto

francuskog radara ugraĎen mu je bio američki radar Hughes TARAN-18 koji je bio kompatibilan

sa VRP V-V Hughes AIM-4 Falcon, sa kojima su bile naoruţane švajcarske fatamorgane.

Švajcarci su koristli lovce Mirage-IIIS, dvosede Mirage-IIIBS/DS i izviĎače Mirage-IIIRS.

Povučeni su iz operativne upotrebe RV Švajcarske 2003. godine.

Sl. 21. Francuski lovac Mirage-IIIC naoruţan raketom V-V Matra R-530 u letu

Izraelci su pomno pratili razvoj lovca Mirage-III. Kao privatna kompanija Dassault je pozvao

predstavnike RV Izraela na promociju novog lovca. Sa dolaskom lovca MiG-21 u naoruţanje

arapskih vazduhoplovstava, Izrael je već 1959. godine podneo zahtev za nabavku lovca Mirage-

III. Inicijalni zahtev za nabavku 24 lovca Mirage-IIICJ, proširen je 1961. godine na 72 lovca

Mirage-IIICJ. Već u aprilu 1962. godine 101. lovački skvadron RV Izraela postao je prva

jedinica u Izraelu opremljena lovcima Mirage-IIICJ. U Izraelu ovi lovci su poneli naziv

Shahak17

, i bili su prvi lovci u Izraelu naoruţani raketama vazduh-vazduh (V-V). Pored

francuskih raketa Matra R-530 bili su naoruţani i izraelskim raketama V-V Shafrir-I. Tokom

17 Na hebrejskom Shahak znači nebesa.

Rata za vodu 19. avgusta 1963. godine par lovaca Mirage-IIICJ iz sastava 117. lovačkog

skvadrona, prvi put su imali kontak sa sirijskim lovcima MiG-17. Tada nije došlo do gubitaka ni

sa jedne strane.

Prvo obaranje nekog sirijskog lovca MiG-21 od strane izraelskog lovca Mirage-IIICJ

dogodilo se 14. jula 1966. godine. Drugi sirijski MiG-21 oboren je već 15. avgusta iste godine.

Neverovatna pobeda i velika promocija za lovce Mirage-IIICJ odigrala se tokom

Šestodnevnog rata 1967. godine. Tada je avijacija Izraela, deklasirala arapske vazduhoplovne

snage, a lovci Mirage-IIICJ su bili neprikosnoveni gospodari neba iznad Sinaja. TakoĎe, ovi

lovci su bili upotrebljavani i tokom rata 1973. godine.

Argentinsko RV u ratu za Foklandska ostrva 1982. godine, koristilo je ove lovce u borbi

protiv Britanaca i njihove mornaričke borbene grupe. Već tada se videlo da su argentinski lovci

Mirage-IIIEA bili nedorasli britanskim lovcima Sea Harrier FRS Mk-I. Hrabrost pilota nije

mogla nadohnaditi tehnološku zaostalost.

Iz lovca Mirage-III nastao je jeftini jurišnik Mirage-5, koji je masovno izvoţen. Nesumnjivo,

lovac Mirage-III je dao nemerljiv doprinos u istoriji svetskog vazduhoplovstva, naročito u

rukama izraelskih pilota, zahvaljujući kojima kompanija Dassault nije trebala reklamu. Sami

uspesi lovaca Mirage-III u ratnoj stvarnosti bili su sasvim dovoljna reklama.

KANADA

Avro Canada CF-100 Mk-5 Canuck

ProizvoĊaĉ: Avro Aircraft, Canada.

Namena: Dvomotorni mlazni lovački avion, dvosed.

Verzije: CF-100 Mk-1, CF-100 Mk-1P, CF-100 Mk-2, CF-100 Mk-2T, CF-100 Mk-3, CF-

100 Mk-3A, CF-100 Mk-3B, CF-100 Mk-3CT, CF-100 Mk-3D, CF-100 Mk-4, CF-100 Mk-4A,

CF-100 Mk-4B, CF-100 Mk-5, CF-100 Mk-5D, CF-100 Mk-5M, CF-100 Mk-6.

Pogonska grupa: Dva turbomlazna motora Orenda-11 ili Orenda-14, potiska po 32,5 kN.


m.pr. 10478 kg; m.maks. 20639 kg.

Karakteristike: Brzina – maksimalna na visini od 3048 m 1046 km/h. Brzina krstarenja 760

km/h. Brzina penjanja 43 m/s. Operativni vrhunac leta 16458 m. Maksimalni dolet 3220 km.

Naoruţanje: Na krajevima krila dva lansera NRZ kalibra 70 mm FFAR Mighty Mouse.

Razvoj: Početak razvoja oktobar 1946. godine. Prvi let 19. januara 1950. godine. Završetak

proizvodnje 1957. godine. Ukupno je proizvedeno 692 aviona CF-100. Povučeni iz naoruţanja

1981. godine.

Korisnici: Belgija, Kanada.

U julu 1945. godine, kompanija Avro Aircraft Canada dobila je zahtev od kanadskog

kraljevskog ratnog vazduhoplovstva (RCAF) da konstruiše mlazni lovac, za dejstvo u svim

vremenskim uslovima. Lovac je trebao biti dvomotorac, sa dva sedišta i velikog doleta. Dizajn

lovca je bio gotov već oktobra 1946. godine. Prvi od dva prototipa poleteo je 19. januara 1950.

godine, pogonjen sa dva mlazna motora Rolls-Royce Avon RA-3. Uspešno testiranje prototipa

dovelo je do naloga za proizvodnju deset aviona CF-100 Mk-2, koji su pogonjeni motorima

Orenda-2. Serijski primerci za RV Kanade označeni su kao CF-100 Mk-3, a prvi primerak je

obavio svoj prvi let početkom septembra 1952. godine. Ova verzija je bila pokretana motorima

Orenda-8, u nosu su imali radar APG-33, a od naoruţanja osam mitraljeza 12,7 mm Colt-

Browning.

Početak proizvodnje verzije CF-100 Mk-3, pratio je razvoj usavršene verzije CF-100 Mk-4.

Prototip verzije CF-100 Mk-4 prvi put je poleteo 11. oktobra 1952. godine. Razvoj ove verzije

zahtevao je promene na konstrukciji, zbog ugradnje motora Orenda-9, boljeg radara APG-40 i

promene naoruţanja. Avioni dobijaju na krajevima krila po dva lansera NRZ kalibra 70 mm

FFAR Mighty Mouse. Ovako naoruţana ova verzija je preimenovana u CF-100 Mk-4A. Verzija

CF-100 Mk-4B dobija jače motore Orenda-11. Vrlo brzo počinje razvoj i standardne verzije CF-

100Mk-5, koja je imala i starije motore Orenda-11 i novije Orenda-14.

Sl. 22. Kanadski lovci CF-100 Mk-5 Canuck u letu

Prvi prototip verzije CF-100 Mk-5 poleteo je septembra 1954. godine, a serijska proizvodnja

započinje 12. oktobra 1955. godine. Ukupno je proizvedeno 329 aviona ove verzije sa lanserima

NRZ na krajevima krila. Od ukupnog broja proizvedenih aviona ove verzije, 53 je isporučeno

RV Belgije. Ovi lovci su sluţili u RV Belgije od 1957. do 1960. godine, kad su zamenjeni

lovcima F-104 Starfighter. Kanadski CF-100 Mk-5 su leteli u sastavu sistema NORAD zajedno

sa američkim lovcima F-89, od kojih su bili znatno bolji. Poslednji CF-100 su iz sastava RV

Kanade povučeni u drugoj polovini 1981. godine.

SAD

Convair F-102 Delta Dagger

ProizvoĊaĉ: Consolidated Aircraft Co. (Convair).


Verzije: F-102A, F-102B, TF-102A.

Pogonska grupa: Jedan turbomlazni motor Pratt & Whitney J-57-P-25, potiska 76,5 kN sa

dopunskim sagorevanjem. U unutrašnjim rezervoarima 4107 litara goriva, a u vanjskim

dopunskim rezervoarima 815 litara goriva.


m.pr. 8777 kg; m.maks. 14300 kg.

Karakteristike: Brzina – maksimalna na visini od 12190 m 1340 km/h (1,25 maha). Brzina

penjanja 66 m/s. Operativni vrhunac leta 163460 m. Dolet 2172 km.

Naoruţanje: 24 NRZ kalibra 70 mm FFAR Mighty Mouse ili 6 VRP V-V AIM-4 Falcon ili 2

rakete V-V AIM-26A/B Nuclear Falcon ili 1 raketa V-V AIM-26A/B i 3 VRP V-V AIM-4.

Razvoj: Prvi let YF-102 24. oktobra 1953. godine. Tokom leta bilo je odreĎenih problema.

Prvi let YF-102A 20. decembra 1954. godine. Prvi primerci uvedeni u upotrebu juna 1955.

godine. Završetak proizvodnje aprila 1958. godine. Ukupno proizvedeno 875 aviona.

Korisnici: Grčka, SAD, Turska.

U trenutku nastajanja, F-102 je bio najnapredniji lovac, prvi sposoban za efikasno dejstvo u

svim vremenskim uslovima i za letenje nadzvučnim brzinama. Osim toga, od samog početka

razvijan je za upotrebu voĎenih projektila vazduh-vazduh. Glavna mu je namena bila odbrana

severnoameričkog kontinenta od sovjetskih bombardera. Naime, nakon okončanja Drugog

svetskog rata, ili bolje rečeno pri samom njegovom kraju, odnosi Sjedinjenih Američkih Drţava i

Sovjetskog Saveza naglo su se pogoršali. U takvom političkom okruţenju, u oktobra 1947.

godine, sovjetsko ratno vazduhoplovstvo prvi je put javnosti prikazalo svoje najnovije strateške

bombardere Tupoljev Tu-4, u osnovi kopiju američkih B-29 Superfortress. Bila je to tek najava

novijih, znatno savremenijih strateških bombardera s mlaznim pogonom. Novoformirano, ili

bolje rečeno osamostaljeno, američko ratno vazduhoplovstvo (dotad je formalno bilo u sastavu

kopnene vojske) dobilo je zadatak da u najkraće vreme opremi svoje skvadrone lovačkim

avionima, koji će sovjetske strateške bombardere naoruţane nuklearnim oruţjem obarati i pre

nego što stignu do glavnog dela Sjedinjenih Američkih Drţava. Posle će se ta odbrana proširiti i

na Kanadu.

Zbog toga je američka avijacija raspisala konkurs za novi nadzvučni lovački avion, sposoban

da deluje u svim meteo uslovima. Projekat je bio poznat kao interceptor 1954. Pri čemu je broj

1954 označavao godinu uvoĎenja u naoruţanje. U razvoj ovog lovca su iskorišćena i iskustva

nemačkih konstruktora, koji su se bavili problemom delta krila. Za pogon prvih serijskih F-102

odabran je turbomlazni motor Westinghouse J-40, dok se ne dovrši razvoj znatno snaţnijeg

Wright J-67 (licencno proizveden britanski Bristol Olympus). Sa motorom J-40, F-102 je mogao

postići za ono vreme solidnu brzinu od 1,88 maha na visini od 18600 metara, dok je s J-67 trebao

dostići brzinu od 1,93 maha na visini od 20600 metara.

U decembru 1951. godine postalo je potpuno jasno da motor J-67 i nišanski sistem MA-1,

neće biti spremni za ugradnju u prve serijske primerke F-102A.

Sl. 23. Par lovaca F-102A u letu iznad Juţnog Vijetnama.

Zbog nastalih problema RV SAD je odlučilo da razvije privremenu verziju F-102A, dok je

potpuno razvijena verzija nosila oznaku F-102B. Tako su silom prilika za F-102A odabrali

zastareli sistem za kontrolu vatre, Hughes E-9, koji je u osnovi bio tek modifikovani E-4. Posle

većih izmena i poboljšanja, E-9 je posle preimenovan u MG-3. Kako je kašnjenje u razvoju J-67

i MA-1 bilo sve veće, odlučeno je da se umesto F-102B razvije potpuno novi F-106, koji je u

operativnu upotrebu uveden tek u juna 1959. godine. Motori J-40 su imali problema s

pouzdanošću, tako da su serijski primerci dobili slabiji motor Pratt 4 Whitney J-57. Sve u svemu

letne osobine F-102 nisu bile bolje od F-86D Sabre, koji je već bio u operativnoj upotrebi. Do

kraja 1953. godine nagomilalo se toliko problema, tako da je F-102 bio pred otkazom projekta.

Nastali problemi primorali su kompaniju Convair da pristupi redizajnu aviona, modifikovali su

krilo kako bi se poboljšala upravljivost i smanjili su prečnik trupa na odreĎenim mestima.

Ugradili su i jači motor J-57-P-23 potiska 76,4 kN. Tako poboljšani avion je tokom testova

premašio brzinu zvuka od 1,2 maha.

Prva operativna jedinica RV SAD opremljena lovcima Delta Dagger postao je 327. lovačko-

presretački skvadron. Tokom operativne upotrebe F-102A je često prizemljivan. Najviše je

problema bilo s nepouzdanim stajnim trapom, koji je i nakon višestrukih modifikacija još uvek

bio nepouzdan. Osim toga javili su se i problemi sa vazdušnim kočnicama smeštenim izmeĎu

izduvnika turbomlaznog motora i stabilizatora.

Glavno naoruţanje aviona činili su projektili vazduh-vazduh, sa poluaktovnim radarskim

navoĎenjem AIM-4E Falcon i sa infracrvenim navoĎenjem AIM-4F Falcon.

Jedina ozbiljnija upotreba F-102A u ratu bila je u Vijetnamu. Naime, u marta 1962. godine

delovi 590. lovačko-presretačkog skvadrona prebačeni su u vazduhoplovnu bazu Tan Son Nhut

blizu Sajgona, kako bi osigurali vazdušni prostor od vazdušnog udara severnovijetnamskog

vazduhoplovstva. Posle su F-102A korišćeni i u neposrednim borbenim misijama, uglavnom kao

pratnja za bombardere B-52 Stratofortress. U gotovo deset godina upotrebe iznad Vijetnama

izgubljeno je samo 15 F-102A Delta Daggera. Od toga četiri su izgubljena na zemlji zbog

napada snaga Vijetkonga, a osam je izgubljeno zbog kvarova u letu.

Iako je razvijan kao „čistokrvni“ lovac-presretač, F-102A je u Juţnom Vijetnamu i Kambodţi

korišćen i za misije podrške snagama na zemlji. Kako lovci Delta Dagger nisu mogli nositi

bombe, to jeste nisu imali nišanske ureĎaje prilagoĎene njihovoj upotrebi, a ni topove, morao se

pronaći jedinstven način kako ih upotrebiti u jurišnim zadacima. Rešenje problema bilo je

nadasve jedinstveno: za jurišne zadatke koristili su se projektili Falcon s infracrvenim sistemom

voĎenja. Avioni F-102 Delta Dagger bi delovali noću i traţili izvore toplote (kamionske motore)

na Ho-Ši-Minovom putu, te na njih navodili infracrvene ureĎaje svojih raketa Falcon. Piloti bi

ponekad čak lansirali i rakete Falcon s poluaktivnim radarskim navoĎenjem ako bi se njihovi

radari uspeli vezati za cilj. Iako piloti nisu mogli biti sigurni jesu li pogodili cilj, ponekad bi

videli sekundarne eksplozije. Ta taktika očigledno nije bila posebno uspešna, a uz to je bila vrlo

skupa, te su F-102 uskoro počeli delovati isključivo danju. Pritom su za napade na ciljeve na

zemlji koristili NRZ FFAR. Tokom 1965. godine lovci Delta Dagger su obavili čak 618 napada

raketama FFAR, uz gubitak samo jednog aviona (oboren je dejstvom PVO).

Tokom šezdesetih godina XX veka, lovce F-102 Delta Dagger su počeli zamenjivati

novopridošli lovci: McDonnell F-101B Voodoo i Convair F-106 Delta Dart. Tako se već

sredinom 1961. godine broj operativnih F-102A u RV SAD sveo na samo 221. Do kraja 1969.

godine većina još uvek operativnih lovaca Delta Dagger prebačena je u jedinice nacionalne

garde SAD. Poslednji F-102 povučeni su iz upotrebe oktobra 1976. godine.

Početkom 1968. godine oko 50 F-102A i TF-102A isporučeno je turskom ratnom

vazduhoplovstvu, kao zamena za lovce F-84F Thunderstreak. U operativnoj su upotrebi ostali

sve do sredine 1979. godine kad su zamenjeni lovcima F-104G Starfighter. Zbog potreba

ravnoteţe snaga izmeĎu dva „saveznika“ unutar NATO, 1969. godine je 19 F-102A i pet TF-

102A isporučeno i grčkom ratnom vazduhoplovstvu. U operativnoj su upotrebi ostali sve do

1978. godine kad su zamenjeni lovcima Mirage F-1CG. Ne postoje podaci da su se turski i grčki

F-102A ikada direktno sukobili.

Convair F-106 Delta Dart

ProizvoĊaĉ: Consolidated Aircraft Co. (Convair).


Verzije: F-106A (jednosed lovac-presretač), F-106B (dvosed).

Pogonska grupa: Jedan turbomlazni motor Pratt & Whitney J-75-P-17, potiska 109 kN sa

dopunskim sagorevanjem. U unutrašnjim rezervoarima 5443 litre goriva.

Dimenzije: Razmah krila 11,67 m; duţina 21,55 m; visina 6,18 m, površina krila 61,52 m2;

m.pr. 11077 kg; m.maks. 18974 kg.

Karakteristike: Brzina – maksimalna na visini 2445 km/h (2,3 maha). Brzina penjanja 152

m/s. Operativni vrhunac leta 17680 m. Taktički radijus dejstva 925 km. Maksimalni dolet 4300

km.

Naoruţanje: 6 VRP V-V AIM-4 Falcon. Najčešće je nosio 2 VRP V-V AIM-4F Falcon, 2

VRP V-V AIM-4G Falcon i 1 nuklearni projektil AIR-2A Genie ili AIM-26 Super Falcon. Do

1972. godine ugraĎen je višecevni top 20 mm M-61 Vulcan u deo lovaca F-106A.

Razvoj: Projekat je zasnovan na razvoju aviona F-102B, a prvi let prototipa obavljen je 26.

decembra 1956. godine. U naoruţanju od jula 1959. godine, a početak operativne upotrebe

oktobra 1960. godine. Ukupno je proizvedeno 277 lovaca F-106A i 63 dvoseda F-106B.

Povučeni iz naoruţanja vazduhoplovstva nacionalne garde SAD 1988. godine.

Korisnik: SAD.

Lovac F-106 je dalji razvoj lovca F-102B. U njega je ugraĎen sistem za upravljanje vatrom

Hughes MA-1. Prvobitno je planirana proizvodnja od čak 1000 lovaca F-106A, koji bi popunili

40 lovačko-presretačkih skvadrona, od toga se kasnije odustalo. Prvi operativni F-106A

isporučen je američkom ratnom vazduhoplovstvu 30. maja 1959. godine čak pet godina kasnije

od originalnog plana. Lovci F-106A su u skvadronima u početku zamenjivali avione F-86L

Sabre. Iako je F-106A proglašen operativnim 31. oktobra 1959. godine i dalje je patio od

mnogobrojnih problema. Uprkos tome nastavljena je isporuka, te je do kraja 1960. godine

američko ratno vazduhoplovstvo imalo 15 skvadrona opremljenih sa F-106A. Zbog različitih

problema testiranja su nastavljena i tokom 1961. godine.

Zbog značajnih problema sa električnim sistemima, F-106A je prošao tokom sluţbe kroz više

različitih faza modernizacije.

Kako je projekat High Speed pokazao da je F-106A odličan avion za blisku vazdušnu borbu,

javila se ideja da se pošalje u Vijetnam. Kako bi se to ostvarilo, trebalo je napraviti neke izmene.

Pre svega ugraditi top, a potom i promeniti konfiguraciju kokpita kako bi se poboljšala vidljivost.

Uz to bi išla i ugradnja head-up displeja. Iako nijedan Delta Dart nikada nije delovao u

Vijetnamu, ugradnja topa M-61A1 kalibra 20 mm se ipak ostvarila, ali samo na deo F-106A.

Kako se ne bi diralo u konstrukciju aviona, top je ugraĎen u kontejner koji se postavljao u

spremište za oruţje u trupu. Uz njega je i dalje bilo dovoljno mesta za četiri voĎena projektila

vazduh-vazduh AIM-4F/G Falcon. Od 1967. godine započinje i ugradnja sistema za popunu

gorivom u letu.

Sl. 24. Lovac F-106A Derta Dart iz sastava 27. lovačko-presretačkog skvadrona

lansira raketu vazduh-vazduh AIM-4G Falcon

Najveći deo operativnog veka lovci F-106A su proveli na Aljasci, Islandu, i u Kanadi, iako su

nakratko bili razmeštani u Zapadnu Nemačku i Juţnu Koreju. Nikada nisu upotrebljeni u sukobu.

Od 1972. godine na veliko zadovoljstvo pilota, započela je zamena preostalih operativnih F-

106A novim i znatno naprednijim lovcima McDonnell Douglas F-15 Eagle. Deo lovaca F-106A

Delta Dart prebačen je u jedinice nacionalne garde. Prva jedinica koja ih je dobila bio je 186.

skvadron nacionalne garde Montane smešten u vazduhoplovnoj bazi Great Falls. Prvi Delta

Dart stigao je u 186. skvadron 3. aprila 1972. godine. Ukupno je šest jedinica nacionalne garde

dobilo F-106A. Poslednji lovci F-106A Delta Dart su iz operativne upotrebe povučeni u avgustu

1988. godine. Pokušaj prodaje ovog lovca Zapadnoj Nemačkoj i Japanu nisu urodili plodom.

Nemci su se odlučili za F-104 Starfighter, a Japanci za znatno bolji F-4EJ Phantom-II.

Douglas F-3D-2 Skyknight

ProizvoĊaĉ: Douglas Aircraft Company.

Namena: Dvomotorni mlazni palubni lovački avion, dvosed.

Verzije: XF3-D1 (prototip), F3D-1 (posle 1962. F-10A, dvosedi lovac, J34-WE-32; 28

primeraka), F3D-1M (posle 1962. MF-10A, konvertovano 12 F3D-1 ta testiranje projektila),

F3D-2 (posle 1962. F-10B, poboljšana verzija, J34-WE-36; 237 primeraka), F3D-2B (jedan

primerak F3D-1 za test narouţanja 1952. god), F3D-2M (posle 1962. MF-10B, F3D-2

konvertovan za nošenje AIM-7; 16 prim.), F3D-2Q (posle 1962. EF-10B, F3D-2 konvertovan za

elektronsko ratovanje; 35 prim.), F3D-2T (F3D-2 konvert u trenaţni noćni lovac; pet primeraka),

F3D-2T2 (posle 1962. TF-10B, F3D-2 za trenaţu radarskih operatora; 55 prim.), F3D-3

(nezavršen projekat sa zakošenim krilima).

Pogonska grupa: Dva turbomlazna motora Westinghouse J-34-WE-36A, potiska po 15,1 kN.

Dimenzije: Razmah krila 15,24 m; duţina 13,85 m; visina 4,90 m; površina krila 37,16 m2,

m.pr. 6813 kg; m.maks. 12151 kg.

Karakteristike: Brzina – maksimalna na visini od 10668 m 852 km/h. Brzina krstarenja 731

km/h. Brzina penjanja 15 m/s. Operativni vrhunac leta 11200 m. Borbeni radijus dejstva 644 km.

Dolet 2212 km.

Naoruţanje: Četiri topa kalibra 20 mm Hispano Suiza M-2 sa po 200 granata. OdreĎen broj

aviona F-3D-2 nosio je i četiri rakete vazduh-vazduh AIM-7 Sparrow-1.

Razvoj: Prvi let prototipa obavljen je 23. mart 1948. godine. Prvi let serijskog aviona usledio

je 13. februar 1951. godine. Borbena premijera bila je u Korejskom ratu, juna 1952. godine

tokom noćne borbene misije. Elektronska verzija primenjivana je u Vijetnamskom ratu od 1965.

do 1969. godine. Ukupno je proizvedeno 265 primeraka.

Korisnik: SAD.

Američka mornarica je 1945. godine zatraţila noćni lovački avion baziran na nosačima

aviona, koji će imati mlazni motor, dobre performanse i radar velikog dometa. Na konkursu su

učestvovale četiri kompanije – Grumman, Curtiss, Douglas i Fleetwings. Douglas je pobedio 3.

aprila 1946. godine i dobio „odrešene ruke“ za isporuku prva tri prototipa XF3D-1 Skyknight.

VoĎa projektnog tima je bio Ed Hajneman (Ed Heinemann). Prvi prototip je poleteo 23. marta

1948. godine a za komandama aviona je bio Rasel Tou (Russell Thaw).

Lovac F3D-1 je imao krila centralno postavljena koja su se na polovini preklapala vertikalno,

klasičan rep i stajni trap tricikl tipa sa po jednim točkom. Pilot i operator radara su sedeli jedan

pored drugog i imali su vrlo neobičan i komplikovan sistem za napuštanje aviona jer izbacujuća

sedišta u to vreme nisu bila pouzdana. Avion je imao dva motora Westinghouse J34-WE-22 sa po

13,3 kN potiska svaki. Prva dva prototipa su imala stare SCR-720 radare, a tek je treći primerak

dobio Westinghouse radar AN/APQ-35 koji se sastojao od dva radara – osmatračkog AN/APS-21

koji je mogao da otkrije cilj veličine lovac na rastojanju do 32 km i nišanskog radara AN/APS-26

sa dometom od 3,2 km. F3D-1 je imao veoma slab motor i napravljeno je samo 28 primeraka

koji su sluţili za obuku „pravog“ aviona – F3D-2.

Sl. 25. Mornarički palubni lovački avion Douglas F-3D-2 Skyknight naoruţan sa četiri rakete vazduh-vazduh

Sparrow-1 u letu

Lovački avion F3D-2 je naručen u avgustu 1949. godine i prvobitno je trebao da ima motore

Westinghouse J46-WE-3 sa po 20,5 kN potiska, ali je zbog problema u razvoju ovog motora

morao da bude opremljen sa J34-WE-36/36A sa po 15,1 kN potiska. Avion je poleteo 14.

februara 1951. godine i imao je veće uvodnike vazduha, repni radar AN/APS-28 dometa 6,5 km,

deblje čeono staklo, autopilota i bolju klimatizaciju u kabini.

F3D-2 je korišćem u Korejskom ratu i oborio je više neprijateljskih aviona nego bilo koji

drugi mornarički i marinski lovac. Prva pobeda je ostvarena 3. novembra 1952. godine, a

zanimljiv je podatak da je upravo ovaj avion postigao i prvu vazdušnu pobedu bez vizuelnog

kontakta, jer je to i prvi avion koji je koristio projektile vazduh-vazduh. Posle Korejskog rata,

„Nebeski vitez“ je povučen iz prve borbene linije i zamenjen je avioni F4D Skyray. Verzija EF-

10B (A3D-2Q) je korišćena u Vijetnamskom ratu za protivelektronska dejstva do 1969. godine, a

konačan izlazak iz operativne upotrebe je usledio godinu dana kasnije.

Douglas F-4D-1 Skyray

ProizvoĊaĉ: Douglas Aircraft Company.

Namena: Jednomotorni mlazni palubni lovački avion, jednosed.

Verzije: XF4D-1 (posle 1962. YF-6A, prototip; dva primerka), F4D-1 (posle 1962. F-6A,

jednosedi lovac, 419 primeraka), F4D-2 (F4D-1 sa motorom J57-F-14), F4D-2N (F4D-2 sa

većim nosem), F5D Skylancer.

Pogonska grupa: Jedan turbomlazni motor Pratt & Whitney J-57-8B, potiska bez dopunskog

sagorevanja 45,00 kN, a sa dopunskim sagorevanjem 71,80 kN.


m.pr. 7268 kg; m.maks. 12300 kg.

Karakteristike: Brzina – maksimalna na visini 1200 km/h. Brzina krstarenja 741 km/h.

Brzina penjanja 93 m/s. Operativni vrhunac leta 17000 m. Taktički radijus dejstva 483 km.

Maksimalni dolet 1930 km.

Naoruţanje: Četiri topa kalibra 20 mm Colt Mk-12-0 sa po 65 granata, dva IC VRP V-V

AIM-9B/C Sidewinder ili dva lansera NRZ kalibra 70 mm FFAR ili dve bombe mase po 907 kg.

Razvoj: Prvi let prototipa 21. januara 1951. godine. Prvi let serijskog aviona 5. juna 1954.

godine. Prvi skvadron kompletiran 1956. godine. Do decembra 1958. godine proizvedeno

ukupno 421 avion, kad je završena i serijska proizvodnja. Povučen iz naoruţanja 1964. godine.

Korisnik: SAD.

Zahtevom američke mornarice iz 1947. godine za nabavkom lovačkog aviona koji će za pet

minuta nakon potvrde cilja, da presretne i uništi neprijateljski avion na visini od 15240 m i

analizom nemačkih istraţivanja, došlo se do zaključka da je delta krilo najbolje rešenje za brz

lovac-presretač koji bi imao motor na mlazni pogon. Američka kompanija Douglas je pobedila

na konkursu sa projektom D-571 koji je nastao pod rukovodstvom Eda Hajnemana (Ed

Heinemann) i 16. decembra 1949. godine je dobila narudţbinu za izradu dva prototipa.

Prototipovi su dobili oznaku XF4D-1 i 21. januara 1951. godine u bazi Marok (Muroc),

kasnije poznatijom pod imenom Edvards (Edwards) je poleteo prvi prototip pod komadom Lerija

Pejtona (Larry Peyton). Prototipovi su zbog nedostupnosti motora Westinghouse J-40, bili

opremljeni motorima Allison J35-A-17 sa 22,3 kN potiska, da bi kasnije dobili Westinghouse

XJ40-WE-6, a nakon njih i XJ40-WE-8. Ipak, zbog problema u razvoju motora XJ-40, odlučeno

je da serijski avion imaju ugraĎene Pratt & Whitney J57-P-2 motore.

Prvi serijski primerak je poleteo 5. juna 1954. godine i imao je sistem za kontrolu vatre Aero-

13 i radar APQ-50A koji je radio u X području. Ulazak u operativne jedinice mornarice i

marinaca je počeo tek u aprilu 1956. godine jer su ceo program kočili problemi oko motora,

štaviše, čak 38 letelica je bilo uraĎeno bez motora jer se čekalo koji će motor biti ugraĎen.

Iako je ime Skyray dobio po morskoj raţi – Manti na koju je izgledom podsećao, meĎu

vazduhoplovcima je bio poznatiji po imenu Ford (ef-four-de=F4D). Ovaj, u to vreme jedinstven

avion, sa zaobljenim delta krilom je bio relativno kratko u sluţbi. Povučen je iz upotrebe 1964.

godine. Skyray je napravljen za presretanje na velikim visinama sa fantastičnom brzinom i uglom

penjanja, pa je u to vreme oborio niz rekorda:

-Penjanje na 15000 metara pod stalnim uglom od 70 sepeni za 2 minuta i 36 sekundi.

-Prvi avion baziran na nosačima aviona koji je dostigao brzinu 1211 km/h.

-Prvi mornarički i marinski avion koji je dostizao 1 mah u horizontalnom letu.

-Penjanje na 10000 stopa za 56 sekundi.

Sl. 26. Mornarički lovci F-4D Skyray iz sastava vazduhoplovne komponente

nosača aviona CVA-59 Forresstal u letu

Varijanta F4D-2N koji je trebao da ima brzinu od dva maha je dobio oznaku F5D Skylancer,

ali projekat nije nikada zaţiveo.

F4D Skyray je takoĎe poslednji lovački avion Douglas Aircraft Company pre spajanja sa

McDonnell Aircraft i nastanka McDonnell-Douglas. Ukupno je napravljen 421 primerak ovog

aviona, a osim sluţbe u američkoj mornarici i marinskom korpusu, sluţio je i u svemirskoj

agenciji NASA.

Grumman F-9F-5 Panther

ProizvoĊaĉ: Grumman Aircraft Engineering Corp.


Verzije: XF-9F-2 (prvi prototip, dva primerka), XF-9F-3 (treći prototip), F-9F-2 (serijski

avion sa motorom J-42), F-9F-2B (modifikovana verzija F-9F-2), F-9F-2P (izviĎačka verzija

korišćena iznad Koreje), F-9F-3, XF-9F-4 (prototip verzije F-9F-4), F-9F-4, F-9F-5 (usavršena

verzija sa motorom J-48), F-9F-5P (izviĎačka verzija F-9F-5 sa duţim nosom, proizvedeno 36

primeraka), F-9F-5K (verzija F-9F-5 konvertovana u avion za vuču meta), F-9F-5KD (verzija F-

9F-5K preimenovana 1962. godine u DF-9E).

Pogonska grupa: Jedan turbomlazni motor Pratt & Whitney J-48-P-6A, potiska 27,8 kN, a sa

ubrizgavanjem vode 31,1 kN.


m.pr. 4617 kg; m.maks. 8737 kg.

Karakteristike: Brzina – maksimalna na visini od 7620 m 988 km/h. Brzina – maksimalna na

nivou mora 932 km/h. Brzina penjanja 32 m/s. Operativni vrhunac leta 13045 m. Dolet sa

dopunskim rezervoarima 2092 km.

Naoruţanje: Četiri topa kalibra 20 mm M-2 sa po 190 granata. Dve bombe od po 454 kg ili

šest NRZ 127 mm HVAR.

Razvoj: Prvi let prototipa XF-9F-2 24. novembra 1947. godine. Prvi let serijskog aviona

novembra 1948. godine. Uveden u naoruţanje 8. maja 1948. godine. Borbena premijera 3. jula

1950. godine. Ukupno proizvedeno 1346 primeraka. Povučen iz naoruţanja 1962. godine.

Korisnici: Argentina, SAD.

Ozbiljan rad na mlaznim lovačkim avionima kompanija Grumman je započela tek posle

Drugog svetskog rata. Prvi prototip lovca Panther, XF-9F-2 je poleteo 24. novembra 1947.

godine. Za njegovim komandama bio je test pilot Korki Mejer (Corky Meyer). Prototip je

pokretao licencno proizvoĎeni britanski motor Rolls-Royce Nene. U SAD taj motor je

proizvodila kompanija Pratt & Whitney pod oznakom J-42. Pošto nije bilo dovoljno prostora za

gorivo u trupu i krilima, odlučeno je da se trajno postave dopunski rezervoari za gorivo, kako bi

se povećao borbeni radijus aviona. Tako modifikovani avion poleteo je septembra 1949. godine.

Tokom samog razvoja konstruktori su odlučili da zamene motor kod Panthera. Za pogon je

izabran motor Pratt & Whitney J-48-P-2, koji je u stvari po licenci proizvoĎeni britanski motor

Rolls-Royce Tay. Drugi motor koji je testiran bio je Allison J-33-16, koji je licenca britanskog

motora Rolls-Royce Derwent.

Lovac F-9F-2 Panther je bio prvi lovac koji je uveo američku mornaricu u mlazno doba.

Iako nije bio prvi mlazni lovac u naoruţanju američke mornarice, on je bio prvi masovno

proizvoĎeni mlazni lovac za potrebe RM SAD. Panther je bio odličan ratni avion i omogućio je

da RM SAD ima mlazni lovac na samom početku Korejskog rata. Lovac F-9F Panther je bio

odličan mlazni palubni lovački avion prve generacije. Prvobitno je bio zamišljen da obavlja sve

zadatke za potrebe mornarice, ali je to RM SAD iz razumnih razloga odbila.

Mornarica SAD je preuzela lovce Panther sa tri vrste motora (J-33, J-42 i J-48), vremenom je

odlučeno da se za pogon poslednje verzije lovca Panther, F-9F-5 izabere motor J-48.

Lovci F-9F Panther svoju borbenu promociju doţiveli su u Korejskom ratu. Tokom rata

izveli su 78000 borbenih letova. Ovom lovcu se pripisuje i prvo obaranje nekog

severnokorejskog aviona. Naime, jedan od mornaričkih lovaca Panther izvojevao je prvu

vazdušnu pobedu za SAD u Korejskom ratu, oborivši severnokorejski lovac Jakovljev Jak-9.

Sl. 27. Mornarički lovac F-9F-5 Panther u letu iznad Koreje

U rukama dobro obučenih pilota, lovac Panther je bio veoma opasna ratna mašina. MeĎutim,

s pojavom lovaca sa zakošenim krilima MiG-15 iznad neba Koreje, Pantheri su prebačeni na

zadatke podrške trupama na zemlji. Njegova struktura je bila zaštitni znak kompanije Grumman

Iron works, zahvaljujući tom Pantheri su omogućili marincima da odbiju mnoge teške napade

severnokorejskih trupa, pri čeme je struktura aviona Panther često mogla da izdrţi i teţa

oštećenja zadobijena direktnim pogodcima u nju. I pored činjenice da je prvi lovac MiG-15

oboren od strane nekog lovca Panther već 9. novembra 1950. godine, ipak će lovci F-9F svoju

ulogu da prepuste znatno boljim lovcima F-86 Sabre.

Pošto su nebo iznad Koreje preplavili lovci sa zakošenim krilima, avioni F-9F Panther su

doţiveli sličnu sudbinu kao i avioni F-80C Shooting Star i F-84E Thundrjet, od čistokrvnog

lovca preimenovani su u lovca-bombardera. Poslednji operativni Panther penzionisan je već

oktobra 1958. godine, ali je stari borac nastavio da ţivi u ulozi aviona za obuku i za vuču meta i

tokom šezdestih godina XX veka. Preostali primerci su 1962. godine preimenovani u DF-9E,

avine za vuču meta.

Jedini korisnik aviona F-9F Panther van RM SAD, bila je RM Argentine. Za potrebe

argentinskog nosača aviona ARA Independencia V-1, nabavljeno je 1958. godine 24 bivša

američka lovca F-9F Panther. MeĎutim, problem sa katapultom na samom nosaču aviona,

primorala je argentinsku mornaricu da avione upotrebljava isključivo sa kopna. Avioni su

upotrebljavani i tokom sukoba izmeĎu Argentine i Čilea 1965. godine, iako avioni F-9F nisu

borbeno delovali. Povučeni su iz upotrebe RM Argentine 1969. godine usled nedostatka

rezervnih delova, i zamenjeni su jurišnim avionima A-4Q Skyhawk.

Grumman F-9F-8 Cougar



Verzije: XF-9F-6 (prototip, tri primerka), F-9F-6 (prva serijska verzija), F-9F-6P (izviĎačka

verzija), F-9F-6D (verzija za vuču meta, 1962. godine preimenovana u DF-9F), F-9F-6K

(verzija za vuču meta, 1962. godine preimenova u QF-9F), F-9F-6PD (verzija F-9F-6P

pretvorena u metu za borbeni trening, 1962. godine preimenovana u DF-9F), F-9F-6K-2 (verzija

pretvorena u leteću metu, od 1962. godine preimenovana u QF-9G), F-9F-7 (verzija sa motorom

Allison J-33, od 1962. godine preimenovana u F-9H), F-9F-8 (proizvedeno 601 primerak, od

1962. godine oznaka je F-9J. Naoruţan sa četiri rakete AIM-9B), YF-9F-8B (prototip nastao

konverzijom lovca F-9F-8, od 1962. godine preimenovan u YAF-9J), F-9F-8B (jurišni avion, od

1962. godine AF-9J), F-9F-8P (izviĎačka verzija izraĎena u 110 primeraka), F-9F-8T (dvosed za

obuku izraĎeno 377 primeraka, od 1962. godine nosi oznaku TF-9J), NTF-9J (specijalno uraĎena

dva primerka dvoseda TF-9J za potrebe testiranja).

Pogonska grupa: Jedan turbomlazni motor Pratt & Whitney J-48-P-8A, potiska 38 kN sa

ubrizgavanjem vode.


m.pr. 5382 kg; m.maks. 11232 kg.

Karakteristike: Brzina – maksimalna na visini 1041 km/h. Brzina penjanja 29,2 m/s.

Operativni vrhunac leta 12800 m. Dolet 2111 km.

Naoruţanje: Četiri topa kalibra 20 mm M-2 sa po 190 granata, četiri IC VRP V-V AIM-9B

Sidewinder ili šest NRZ 127 mm HVAR ili dve bome po 454 kg.

Razvoj: Prvi let prototipa XF-9F-6 20. septembra 1951. godine. Uveden u naoruţanje 1952.

godine. Prvi let verzije F-9F-8 izvršen 18. decembra 1953. godine. Do 1959. godine ukupno je

proizvedeno 1985 primeraka uključujući tu i verzije za izviĎanje i obuku F-9F-8T. Povučen iz

naoruţanja 1974. godine.

Korisnici: Argentina, SAD.

Pojava lovaca MiG-15 iznad korejskog bojišta, primorala je mornaricu SAD da razmisli o

uvoĎenju lovaca sa zakošenim krilom, u svoje naoruţanje. U programu nazvanom dizajn G-93

kompanija Grumman je na trup aviona F-9F-5 Panther postavila zakošena krila i rep unazad. Tri

prototipa XF-9F-6 su izraĎena konvertovanjem primeraka F-9F-5 Panther, 2. marta 1951.

godine, a prvi let je obavljen 20. septembra iste godine. Za komandama prototipa bio je pilot

Fred Roulej (Fred Rowley). Pogonjen motorom J-48-P-6, novi XF-9F-6 je pomerio kritični

mahov broj sa 0,79 na 0,86 maha, ali su zbog toga originalne spojlere na gornjaku krila morali

zameniti novim, takoĎe su morali da zamene i sve konvencionalne elevatore novim.

Prvi serijski primerak F-9F-6 Cougar isporučen je 28. decembra 1951. godine, mada je

zvanično uveden u naoruţanje 1952. godine.

Sl. 28. Mornarički lovac F-9F-8 Cougar naoruţan sa dve IC voĎene rakete vazduh-vazduh

AIM-9B Sidewinder u letu 1956. godine

Od februara 1952. do juna 1954. godine ukupno je isporučeno 646 primeraka lovca F-9F-6,

168 primeraka lovca F-9F-7 i 60 primeraka izviĎačke verzije F-9F-6P. Prve primerke preuzeo je

mornarički lovački skvadron VF-32 već novembra 1952. godine. Cougar je postao najbrojniji

mornarički lovac koji je korišćen u čak 20 skvadrona. Motori Allison J-33 su im zamenjeni

novim J-48 još tokom sluţbe.

Pod nazivom dizajn G-99 nastao je novi F-9F-8, koji je prvi put poleteo 18. decembra 1953.

godine pogonjen motorom J-48-P-8A. Ova verzija je imala veću količinu goriva u trupu,

uključujući tu i ugraĎenu sondu za popunu gorivom u letu.

Prvo uspešno lansiranje voĎene rakete vazduh-vazduh AIM-9B Sidewinder sa aviona F-9F6

izvršeno je 11. septembra 1953. godine.

Grumman je od februara 1954. do marta 1957. godine ukupno isporučio 601 primerak F-9F-

8, mnogi od njih su pretvoreni u nosače nuklearnih bombi Mk-7 za potrebe mornarice i marinaca.

MeĎutim, kao takvi retko su korišćeni već su piloti više veţbali sa školskim bombama, sve do

uvoĎenja u naoruţanje novih aviona A-4D Skyhawk. IzviĎačke verzije F-9F-8P sa sedam AFK

njih 110 sluţile su u izviĎačkim skvadronima do februara 1960. godine. Verzija dvoseda za

obuku F-9F-8T ukupno je proizvedena u 377 primeraka, koja od 1962. godine menja naziv u TF-

9J. Kao takva ostala je u naoruţanju sve do 1974. godine.

Jedini inostrani korisnik aviona Cougar bila je avijacija RM Argentine. Dva dvoseda F-9F-8T

su isporučena RM Argentine 1962. godine i bili su u sluţbi do 1971. godine. Cougar je bio prvi

avion kojim je probijen zvučni zid u Argentini.

Grumman F-11F-1 Tiger



Verzije: YF-9F-9 (prototip, osnova dizajna), F-11F-1 (ukupno proizvedno 199 aviona, od

1962. godine preimenovan u F-11A), F-11F-1P (oznaka za izviĎačku verziju RM, proizvodnja

85 primeraka je otkazana), F-11F-1F Super Tiger (verzija sa motorom J-79-GE-3A, proizvedena

dva primerka).

Pogonska grupa: Jedan turbomlazni motor Wright J-65-W-18, potiska 32,9 kN bez

dopunskog sagorevanja, a sa dopunskim sagorevanjem 46,7 kN.


m.pr. 6091 kg; m.maks. 10052 kg.


krstarenja 929 km/h. Brzina penjanja 26 m/s. Operativni vrhunac leta 12802 m. Dolet 2050 km.

Naoruţanje: Četiri topa kalibra 20 mm Colt-Browning Mk-12 sa po 125 granata, četiri IC

VRP V-V AIM-9B Sidewinder i dopunski rezervoar.

Razvoj: Prvi let prototipa 30. jula 1954. godine. Prvi skvadron postao operativan u martu

1957. godine. Serijska proizvodnja trajala od 1954. do 1959. godine, ukupno proizveden 201

primerak. Povučen iz naoruţanja nosača aviona 1961. godine, kao avion za obuku povučen iz

upotrebe 1967. godine. Iz sastava akro grupe Blue Angels povučen 1969. godine.

Korisnik: SAD.

Razvoj lovca F-11F-1 Tiger, kompanija Grumman započela je istovremeno kad i razvoj lovca

F-9F-8 Cougar. Naime, kao osnova konstrukcije posluţila je konstrukcija aviona Cougar uz

odreĎene izmene, kako bi novi avion postigao brzinu zvuka u horizontalnom letu. I pored

naprednih ideja koje su konstruktori stavili na papir, ipak, lovac F-11F-1 je lovac sa najkraćim

operativnim staţom u sastavu RM SAD. Najveći problem je činio motor, zahvaljujući kojem

avion nije mogao da postigne traţene karakteristike. Iako je nastao na osnovu Cougara, spolja se

Tiger vidljivo razlikovao od svog prethodnika. Naročito se to odnosilo na aerodinamiku trupa i

krila, kako bi Tiger probio zvučnu barijeru u horizontalnom letu. Trup je bio cilindričnog oblika i

novi projekat je dobio oznaku G-98. Na osnovu zahteva dobijenog od mornarice, konstruktori

kompanije Grumman počeli su da rade na dizajnu projekta G-98. Za nešto manje od petnaest

meseci, 30. jula 1954. godine poleteo je prototip aviona Tiger. Avion označen kao F-11F-1 Tiger

u prvim serijama je pogonjen motorom J-65-W-6, tačnije samo 39 primeraka bilo je opremljeno

ovim motorom. Dalji nastavak realizacije ugovora mornarica je uslovila opremanjem aviona

boljim motorima J-65-W-18 sa dopunskim sagorevanjem, koji su naknadno ugraĎeni i u prvu

seriju. Prve serijske lovce F-11F-1 primio je lovački skvadron VA-156 (od 1959. menja naziv u

VF-111) marta 1957. godine. Avioni F-11F-1 nalazili su se u sastavu Pacifičke i Atlantske flote.

Sluţbovali su na nosačima aviona Ranger, Intrepid, Saratoga, Forrestal i Bon Homme Richard

sve do 1961. godine. Ulaskom u naoruţanje boljih lovaca F-8U Crusader u sastav avijacije RM

SAD, avioni Tiger se prebacuju u pomoćne jedinice na kopnu. Posle povlačenja iz flotne sluţbe

u aprilu 1961. godine, avioni F-11F-1 postaju avioni za obuku. Taj zadatak su obavljali od

novembra 1958. godine pa sve do pred kraj 1967. godine.

Sl. 29. Lovački avioni F-11F-1 Tiger se nisu proslavili kao prave ratne ptice, već u rukama pilota mornaričke

akro grupe Blue Angels, tokom brojnih aeromitinga gde su ih videli milioni posetilaca

Najviše slave avioni F-11F-1 Tiger nisu stekli kao ratne mašine, već kao akrobatski avioni u

rukama pilota mornaričke akro grupe Blue Angels. Akro grupa je svoje prve avione Tiger

preuzela već aprila 1957. godine. U karakterističnim bojama akro grupe avioni su prikazivani

širom SAD i sveta. Avioni F-11F-1 su bili u sastavu akro grupe Blue Angels sve do 1969.

godine, kad su zamenjeni avionima F-4J Phantom-II. U septembru 1962. godine svi postojeći F-

11F-1 su preimenovani u F-11A. Ukupno je proizveden 201 avion ovog tipa. Bila je planirana i

proizvodnja izviĎačke verzije F-11F-1P u 85 primeraka ali je otkazana.

Dva lovca F-11F-1 Tiger su modifikovana ugradnjom motora J-79-GE-3A i oni su označeni

kao F-11F-1F Super Tiger. Jedan Super Tiger je 18. aprila 1958. godine postigao brzinu od 1963

km/h (1,85 maha), pri čemu je oborio svetski rekord u vrhuncu leta za taj tip aviona, dostigavši

visinu od 23499 m. I pored kratke vojne sluţbe lovac F-11F-1 Tiger spada u jedan od značajnijih

lovačkih aviona RM SAD.

Lockheed F-80C Shooting Star

ProizvoĊaĉ: Lockheed Aircraft Corporation.


Verzije: XP-80 (prvi prototip), XP-80A (drugi prototip, proizvedena dva primerka), YP-80A

(predserijski avion, proizvedeno 12 primeraka), F-80A, EF-80, XFP-80A, RF-80A, ERF-80A,

XP-80B, F-80B, XP-80R, F-80C, RF-80C, DF-80A, QF-80A, QF-80B, QF-80C, QF-80F, TPO-

80C, TF-80C, TV-1, T-33 (derivat za obuku, nastao na osnovu F-80C),

Pogonska grupa: Jedan turbomlazni motor Allison J-33-A-35, potiska 24,0 kN.


m.pr. 3738 kg; m.maks. 7646 kg.

Karakteristike: Brzina – maksimalna na visini 965 km/h. Brzina krstarenja 660 km/h. Brzina

penjanja 23,3 m/s. Operativni vrhunac leta 14000 m. Dolet 1930 km.

Naoruţanje: Šest mitraljeza kalibra 12,7 mm Browning M-2 sa po 300 metaka, osam NRZ

127 mm HVAR ili dve bombe od po 454 kg.

Razvoj: Prvi let prototipa 8. januara 1944. godine. Uveden u naoruţanje marta 1945. godine.

Borbena premijera jula 1950. godine u Koreji. Ukupno je proizvedeno 1731 avion.

Korisnici: Brazil, Čile, Ekvador, Kolumbija, Peru, SAD, Urugvaj.

Razvoj lovca Shooting Star započet je u vreme dok je Drugi svetski rat još trajao, a njegov

kraj se nije naslućivao. Zbog te činjenice, od lovca Shooting Star očekivalo se da se uspešno nosi

sa najnovijim nemačkim i japanskim borbenim avionima. Pošto je postalo jasno da lovac P-59

Airacomet nije postao uspešan borbeni avion, odlučeno je da se krene u razvoj naprednog

mlaznog lovačkog aviona. Od kompanije Lockheed se očekivalo da što u kraćem vremenu

konstruiše novi mlazni lovac, kako bi se on mogao upotrebiti u ratnim operacijama u Evropi i na

Pacifiku. Za samu kompaniju razvoj novog lovca je bio od velikog značaja, jer se u proizvodnim

pogonima nalazio samo jedan lovac – P-38 Lightning.

Novi avion je trebao dobiti britanski mlazni motor de Havilland H-1, što je značilo da je

trebao imati veliki trup kako bi bilo dovoljno mesta za ovaj motor. Odlučeno je da se motor

smesti u trup odmah iza pilotske kabine. Kompanija Lockheed je obećala da će prototip završiti

za samo 180 dana, nakon što je dobila sluţbenu potvrdu od američkog vazduhoplovstva za tri

prototipa i 12 predserijskih aviona. Izrada prvog prototipa počela je već u avgustu 1943. godine i

tekla je za danas nezamislivim tempom. Prvi prototip koji je tada označen kao XP-80, poleteo je

već 8. januara 1944. godine, samo 140 dana nakon početka rada. Planirana proizvodnja motora

de Havilland H-1 u SAD nije bila moguća. Tako da se moralo odlučiti za nabavku novog motora

General Electric I-40, koji je bio znatno veće snage i većih dimenzija. Zbog toga se morala

izvršiti kompletna izmena konstrukcije aviona. Taj posao je odneo dosta vremena, tako da je

sledeći prototip XP-80A poleteo tek 10. juna 1944. godine. Nastavak razvoja aviona tekao je

ubrzanim tempom, što je dovelo do odreĎenih problema. Da sa avionom nešto nije u redu moglo

se naslutiti nakon što su poginula dva probna pilota u udesima. MeĎutim, na to se nije obraćala

paţnja tako da su prvi primerci predserijskih aviona YP-80A koji su bili namenjeni obuci

zemaljskog osoblja, u jedinice počeli pristizati oktobra 1944. godine. Ti avioni su dobili nove

motore General Electric J-33, koji su se neznatno razlikovali u odnosu na I-40, što nije usporilo

proizvodnju. Posle završetka rata Pentagon je masovno počeo da otkazuje ugovore o nabavci

naoruţanja. Kako su već prototipi lovca Shoting Star postizali brzinu veću od 800 km/h,

odlučeno je da se u što kraćem roku opremi ovim lovcem što više skvadrona američkog

vazduhoplovstva.

Sl. 30. Iako je u Koreju stigao kao lovački avion, F-80C Shooting Star će vrlo brzo svoju ulogu prepustiti boljem

F-86 Sabre, a svoje dalje angaţovanje u ratu baziraće na podršci trupama na zemlji kao lovac-bombarder

Odluka se činila ispravnom jer je već 19. juna 1947. godine jedan Shooting Star oborio

svetski rekord u brzini postigavši 1003,91 km/h. Već 1948. godine oznaka P (Pursuit) biće

zamenjena oznakom F (Fighter), tako da Shooting Star postaje F-80.

Svoje prve borbene misije F-80 obavio je na početku Korejskog rata. Početak je bio veoma

uspešan, jer je 8. novembra 1950. godine poručnik Rasel Brovn (Russell J. Brown) sa svojim F-

80C u prvoj vazdušnoj borbi dva mlazna lovca oborio jedan kineski MiG-15. MeĎutim, ovo je

bio izuzetak jer se vrlo brzo pokazalo da su lovci MiG-15 superiorni u odnosu na F-80C i borbu

protiv njih morali su preuzeti lovci F-86 Sabre. Vrlo brzo avioni F-80C će preuzeti zadatke

uništavanja ciljeva na zemlji i vatrene podrške kopnenim snagama.

Iako se verzija F-80C u osnovi malo razlikovala u odnosu na verziju F-80B, spletom

istorijskih okolnosti ovo će postati najpoznatija verzija Shooting Stara. Zahvaljujući Korejskom

ratu koji je izbio 25. juna 1950. godine, najbolje što su Amerikanci u to vreme imali u dovoljnim

količinama bili su baš avioni F-80C Shooting Star. Ni jedan od 365 F-80C u tom trenutku nije

imao mogućnost nošenja bombi. To u početku rata i nije bio veliki problem, jer su prvi zadaci F-

80C bili eskort bombardera B-29 i zadaci presretanja severnokorejskih klipnih lovaca i

bombardera. Pojavom kineskih lovaca MiG-15 iznad Koreje, sve je veći broj F-80C opreman

nosačima bombi i prebacivan na zadatke podrške kopnenim snagama. Naime, pokazalo se da su

lovci MiG-15 sposobni napasti bombardere i pre nego što bi lovci F-80C iz pratnje uspeli

delovati. Kasnijom analizom otkriveno je da su pri letu na visini od 8000 metara F-80C bili čak

160 km/h sporiji od MiG-15. Zbog toga su na zadacima eskorta zamenjeni boljim lovcima F-86

Sabre.

Kako bi mogli obavljati misije jurišnika F-80C opremani su potkrilnim nosačima koji su im

omogućili nošenje četiri bombe mase 115 kg, ili dve mase 227 kg. Mogli su poneti i dve bombe

mase 453 kg ali im je tada borbeni radijus dejstva bio vrlo mali. Tokom rata avioni F-80C dobili

su mogućnost nošenja i napalm bombi.

Borbeni radijus dejstva ostaće veliki nedostatak za Shooting Star sve do kraja njegove

operativne sluţbe. Samo s gorivom u unutrašnjim rezervoarima F-80C je mogao dostići ciljeve

na udaljenosti od 160 kilometara. S dva dopunska rezervoara ispod vrhova krila kapaciteta 624

litre borbeni radijus dejstva povećan je na 360 kilometara, što u uslovima ratovanja u Koreji

često nije bilo dovoljno. Zbog toga su tokom rata sve „korejske“ F-80C opremili Misava

dopunskim rezervoarima kapaciteta 1000 litara, uprkos opasnosti da doĎe do preopterećenja

krila. Rezultat je bio povećanje borbenog radijusa dejstva na 550 kilometara, ali i nemogućnosti

upotrebe F-80C u lovačkim zadacima, čak i u uslovima samoodbrane.

U direktnim vazdušnim borbama severnokorejski i kineski lovci uspeli su oboriti samo 14

lovaca Shooting Star, ali je zato dodatnih 113 oboreno zbog vatre PVO. Ukupno je u Korejskom

ratu izgubljeno čak 277 F-80C od proizvedenih 798.

Zadnji F-80 je povučen iz borbenih jedinica već 1954. godine, ni deset godina od ulaska u

operativnu sluţbu. Uprkos tome Lockheed je uspeo proizvesti 1731 F-80, od tog broja 798 u

verziji F-80C.

Avion F-80 ipak je bio vrlo dobar avion, s nekim originalnim rešenjima (bočni usisnici

vazduha, katapult sedište za pilota itd.) koja su odredila razvoj borbenih aviona. Dokaz tome je

uspeh školskog aviona T-33A koji je nastao 1949. godine, neznatnom modifikacijom F-80.

Ukupno je proizvedeno 5691 T-33A u pogonima kompanije Lockheed i bio je okosnica školskog

vazduhoplovstva u brojnim ratnim vazduhoplovstvima u svetu.

Lockheed F-94C Starfire


Namena: Jednomotorni mlazni lovački avion, dvosed.

Verzije: YF-94 (prototip nastao na osnovu TF-80C, proizvedena dva primerka), F-94A

(serijska verzija, proizvedeno 109 primeraka), YF-94B (usavršeni F-94A), F-94B (serijska verzija

bazirana na prototipu YF-94B, proizvedeno 357 primeraka), YF-94C (prototip pogonjen motorom

J-48, modifikovana dva F-94B), F-94C (serijska verzija bazirana na YF-94C, proizvedeno 387

primeraka), EF-94C (test verzija namenjena za izviĎanje), YF-94D (prototip jednosede verzije F-

94C, program otkazan), F-94D (serijska verzija bazirana na YF-94D, planirana proizvodnja 112

primeraka, program otkazan), YF-97A (originalni dizajn na osnovu YF-94C), F-97A (originalan

dizajn na osnovu F-94C).

Pogonska grupa: Jedan turbomlazni motor Pratt & Whitney J-48-P-5, potiska bez

dopunskog sagorevanja 28,2 kN, a sa dopunskim sagorevanjem 38,8 kN. Kapacitet goriva u

unutrašnjim rezervoarima 5768,3 litre.

Dimenzije: Razmah krila 12,9 m; duţina 13,6 m; visina 4,5 m; površina krila 21,63 m2; m.pr.

5764 kg; m.maks. 10970 kg.

Karakteristike: Brzina – maksimalna na visini 1030 km/h. Brzina krstarenja na visini od

10776 m 941 km/h. Brzina penjanja 40,5 m/s. Operativni vrhunac leta 15670 m. Taktički radijus

dejstva 1300 km. Dolet 2050 km.

Naoruţanje: 24 ili 48 NRZ kalibra 70 mm FFAR.

Razvoj: Prvi let prototipa 16. aprila 1949. godine. F-94A uveden u naoruţanje maja 1950.

godine, a F-94B aprila 1951. godine. Borbena premijera F-94B marta 1952. godine u Koreji.

Proizvodnja završena maja 1954. godine, ukupno proizvedeno 855 primeraka. Povučen iz

naoruţanja USAF februara 1959. godine, a iz vazduhoplovstva nacionalne garde 1960. godine.

Korisnik: SAD.

Posle završetka Drugog svetskog rata, američko vazduhoplovstvo nije bilo previše

zainteresovano za razvoj mlaznog lovca za dejstvo u svim meteorološkim uslovima i noću. Pošto

je SSSR 1947. godine svetu javno pokazao svoj novi strategijski bombarder Tupoljev Tu-4, koji

je bio sposoban da ponese sovjetsku nuklearnu bombu i da njome napadne teritoriju SAD,

stavovi o noćnom lovcu u SAD su se počeli menjati. Naime, pošto je projekat Curtiss XP-87

Blackhawk propao, američko vazduhoplovstvo je moralo da naĎe alternativu. U martu 1948.

godine, vazduhoplovstvo se obratilo kompaniji Lockheed s predlogom da se školski mlazni avion

TF-80C (T-33) opremi sistemom za kontrolu vatre Hughes E-1. Sistem se sastojao od radara

AN/APG-33 i nišana Sperry A-1C. Vazduhoplovstvu se ţurilo te je od kompanije Lockheed

zahtevano da prve serijske avione završe pre kraja 1949. godine. Lockheed je svom proizvodu

dao fabričku oznaku Model 780. Pošto je utvrĎeno da se u nos aviona TF-80C moţe ugraditi

sistem Hughes E-1, razvoj novog lovca je tekao bez problema.

Sl. 31. Uloga lovca F-94C Starfire bila je pre svega da popuni prazninu u sistemu PVO SAD, do dolaska boljeg

lovca za dejstvo u svim meteorološkim uslovima i noću

Formalno odobrenje za nastavak razvoja aviona vazduhoplovstvo je dalo u januaru 1949.

godine, kad je avion i dobio oznaku F-94 Starfire. Iako nije bilo problema sa smeštanjem

radarske opreme u nos aviona, ubrzo se pokazalo da je dodatna masa previše za originalni

turbomlazni motor Allison J33, te da će taj problem još biti veći kad se avion naoruţa. Proračun

je pokazivao da će zbog premalog potiska F-94 imati lošu brzinu penjanja i nisku maksimalnu

brzinu, što baš i nije najbolje za lovac-presretač namenjen obaranju bombardera koji lete na

velikim visinama. Kako je izmena motora značila neophodnu izmenu trupa i neizbeţno

odgaĎanje celog projekta, rešenje je pronaĎeno u ugradnji motora Allison J33-A-33 opremljenog

sistemom za dopunsko sagorevanje. Novi je motor davao potisak od 19,5 kN u „suvom“ reţimu

rada i čak 26,6 kN s dopunskim sagorevanjem. Sistem za dopunsko sagorevanje ipak je traţio

duţi i širi repni deo trupa, što je dovelo do pomicanja teţišta aviona prema repu. MeĎutim, masa

sistema E-1 i radara APG-33 smeštenog u duţem nosu ponovno su doveli teţište aviona u pravu

poziciju. Prvobitno je za naoruţanje odreĎeno šest mitraljeza M-3 kalibra 12,7 mm, ali je kasnije,

zbog ograničenog prostora, to smanjeno na četiri. Mitraljezi su postavljeni u donji deo nosa s

ustima cevi neposredno iza radoma. Usisnici vazduha su redizajnirani i povećani, a povećane su i

repne površine. Na ţalost kapacitet rezervoara za gorivo smanjen je na samo 1020 litara. Kako bi

se donekle povećao dolet na vrhove krila dodata su dva rezervoara kapaciteta 623,7 litara.

Početna letna ispitivanja pokazala su da se avionom lako upravlja, ali je zato bilo jako puno

problema sa sistemom za dopunsko sagorevanje. U to vreme ti su sistemi bili nešto potpuno novo

i još će proći neko vreme dok ih nisu uspeli usavršiti. Velikim naporima stručnjaka kompanija

Allison i Lockheed ti su problemi na Allison J33-A-33 rešeni pre nego što je započeta serijska

proizvodnja F-94.

U januaru 1949. godine vazduhoplovstvo je poručilo 109 aviona verzije F-94A. Pošto je SSSR

u avgustu 1949. godine uspešno testirao svoju nuklearnu bombu, broj poručenih F-94A povećan

je na 368 primeraka. Prvi F-94A predat je vazduhoplovstvu SAD u decembru 1949. godine. Već

u maju 1950. godine, započeta je zamena lovaca North American F-82 novim lovcima F-94A.

Sledeća verzija koja je sledela bila je verzija F-94B sa sistemom Sperry Zero Reader koji je

pilotu omogućavao sletanje pri jako slaboj vidljivosti. U odnosu na prethodnu verziju, F-94B je

bio znatno pouzdaniji s manje problema sa motorom i elektronikom.

Najsavršenija verzija lovca Starfire bila je verzija F-94C. Kako bi avion mogao postići veću

brzinu dobio je novo, tanje krilo. Dodate su mu i vazdušne kočnice i povećan kapacitet

rezervoara za gorivo. UgraĎen je i bolji motor Pratt & Whitney J-48-P-5 sa sistemom za

dopunsko sagorevanje. UgraĎen je i novi sistem za upravljanje vatrom Hughes E-5 s novim

radarom AN/APG-40. Umesto mitraljeza M-3, F-94C je dobio 24 (u četiri grupe) nevoĎene

rekete vazduh-vazduh Folding-Fin Aircraft Rockets (FFAR). Rakete su smestili u nos aviona oko

radoma radara APG-40. U povećane rezervoare za gorivo moglo se smestiti 5768,3 litre goriva.

Pred kraj 1951. godine dva F-94A su poslata u vazduhoplovnu bazu Suvon (Suwon) u Koreji,

sa zadatkom da presreću severnokorejske avione koji su dejstvovali noću. Kasnije su u Juţnu

Koreju upućena dva skvadorona F-94B. Osnovni zadatak im je bio zaštita aerodroma baziranja.

Tokom eskorta bombardera B-29 30. januara 1953. godine, jedan F-94B uspeo je da obori jedan

severnokorejski lovac Lavoĉkin La-9. U sledeća tri meseca lovci Starfire uspeli su da obore još

tri neprijateljska lovaca. Dvanaestog juna 1952. godine oboren je i prvi F-94B i to u sudaru sa

severnokorejskim dvokrilcem Polikarpov Po-2. Poslednji F-94 iz operativne upotrebe američkog

vazduhoplovstva su povučeni 1959. godine.

Svi avioni iz serije F-94 su bili samo popuna rupe u sistemu PVO SAD, do dolaska boljih

lovaca. Bio je prvi mlazni lovac za dejstvo u svim meteorološkim uslovima i noću. Starfire je

postao i prvi lovac za sve vremenske uslove koji je probio brzinu zvuka. To se dogodilo

greškom, kad je pilot Herman Fiš Salmon (Herman Fish Salmon) svoj F-94C preveo u poniranje

s visine od 15000 metara i pritom „zaboravio“ isključiti dopunsko sagorevanje.

Lockheed F-104S Starfighter


Licenca: Aeritalia, Italija; Canadair Ltd., Kanada; Fokker Aircraft Co., Holandija; MBB,

Nemačka; Mitsubishi Heavy Industries Ltd., Japan; SABCA, Belgija.


Verzije: XF-104 (prototip, dva primerka), YF-104A (predserijski avion, proizvedeno 17

primeraka), F-104A (lovac presretač), NF-104A (primerak za postizanje rekorda), QF-104A

(radio-voĎena meta, 22 primerka), F-104B (dvoseda za obuku na osnovu verzije F-104A), F-

104C (lovac-bombarder za potrebe TAC), F-104D (dvosed za obuku na osnovu verzije F-104C),

F-104DJ (dvosed za obuku proizveden u kompaniji Mitsubishi), F-104F (dvosed za obuku za

potrebe nemačkog vazduhoplovstva), F-104G (višenamenski borbeni avion, proizvoĎen u više

kompanija u Evropi), RF-104G (izviĎačka verzija F-104G), F-104J (lovac za japansko

vazduhoplovstvo), F-104N (verzija za potrebe NASA, tri primerka), F-104S (verzija za potrebe

italijanskog vazduhoplovstva), F-104S-ASA (verzija F-104S sa usavršenim oruţanim sistemom i

novim radarom), F-104S-ASA/M (modernizovana verzija F-104S-ASA); CF-104 (verzija

proizvedena u kompaniji Canadair po licenci), CF-104D (dvoseda verzija proizvedena po licenci

u kompaniji Canadair), TF-104A/G (verzija za obuku).

Pogonska grupa: Jedan turbomlazni motor General Elactric J-79-GE-19, potiska bez

dopunskog sagorevanja 52,80 kN, a sa dopunskim sagorevanjem 79,62 kN. U unutrašnjim

rezervoarima 3392 litre goriva. U spoljnim rezervoarima do 2770 litara goriva. U rezervoarima

umesto municije i topa 462 litre goriva. Maksimalna ukupna količina goriva do 6162 litre goriva.

Ima mogućnost punjenja gorivom u letu.

Dimenzije: Razmah krila 6,68m; duţina 16,69 m; visina 4,11 m; površina krila 18,22 m2;

strela na 25% tetive 18,3 stepena; m.pr. 6760 kg; masa normalna u poletanju 9840 kg; m.maks.

14060 kg.

Karakteristike: Brzina – maksimalna na visini 2333 km/h (2,2 maha). Brzina – maksimalna

na nivou mora 1464 km/h. Brzina – maksimalna krstareća na visini od 10975 m 981 km/h.

Brzina penjanja 133 m/s. Operativni vrhunac leta 17680 m. Taktički radijus dejstva 1247 km.

Maksimalni dolet 2920 km. Duţina staze za poletanje 1402 m. Duţina staze za sletanje 990 m.

Naoruţanje: UgraĎen šestocevni top 20 mm sa rotirajućim cevima M-61 Vulcan sa 725

granata. Kao lovac nosi četiri IC VRP V-V AIM-9B Sidewinder ili dve PRS VRP V-V AIM-7E

Sparrow i dva IC VRP V-V AIM-9B Sidewinder ili dva PRS VRP V-V Aspide-1A i dva IC VRP

V-V AIM-9L Sidewinder. Kao lovac-bombarder najčešće do 1814 kg ubojnog tereta (na

centralnom nosaču do 907 kg i na dva potkrilna nosača po 454 kg), maksimalno do 2200 kg.

Razvoj: Prvi let prototipa 4. marta 1954. godine. Uveden u sluţbu marta 1958. godine.

Borbena premijera u rukama pakistanskih pilota, septembra 1965. godine tokom rata izmeĎu

Indije i Pakistana. Povučen iz naoruţanja RV SAD decembra 1969. godine. Povučen iz

naoruţanja RV Italije u periodu 2002-2004. godine. Ukupno je proizvedeno 2578 primeraka.

Korisnici: Belgija, Danska, Grčka, Holandija, Italija, Japan, Jordan, Kanada, SR Nemačka,

Norveška, Pakistan, SAD, Tajvan, Turska, Španija.

Odmah po izbijanju Korejskog rata, u kompaniji Lockheed su naloţili svom glavnom

konstruktoru Klarensu Dţonsonu (Clarence L. Kelly Johnson) da otputuje u Juţnu Koreju, kako

bi se na terenu mogao upoznati sa mišljenjem pilota kakav im novi lovac treba. Podstaknuti

svojim iskustvom u sukobu sa novim sovjetskim lovcem MiG-15, većina pilota je traţila da novi

lovac ima mogućnost postizanja velike brzine, te da ima odlične manevarske sposobnosti na

velikim visinama i da se njime lako upravlja. Na osnovu toga Klarens je konstruisao lovac

nazvan Model-83.

Sl. 32. Lovci F-104C Starfighter naoruţani sa po dve bombe mase 454 kg, iz sastava 479. taktičkog borbenog

vinga u letu iznad Vijetnama oktobra 1966. godine

U završnom krugu konkursa za novog lovca januara 1953. godine pobedila je kompanija

Lockheed sa svojim projektom, ispred kompanija Northrop, North American i Republic. Novi

avion je dobio fabričku oznaku Model-83, a američko vazduhoplovstvo ga je označilo XF-104.

Avion je na zemlji testiran 27. februara 1954. godine, a svoj prvi let obavio je 4. marta iste

godine.

Prvi prototip XF-104 je izgubljen 11. jula 1957. godine, nakon što mu je otpao ceo rep tokom

leta. Pilot se spasao katapultiranjem. Ipak ovaj udes neće zaustaviti nastavak razvoja, tako da je

RV SAD već pre ovog nemilog dogaĎaja 30. marta 1955. godine od kompanije Lockheed

naručilo 17 predserijskih YF-104A, koji bi se koristili za ispitivanja.

Prvi serijski F-104A Starfighter uveden je u naoruţanje marta 1958. godine. Spolja je

podsećao na YF-104, a pokretao ga je znatno pouzdaniji motor J-79-GE-3B. Pristup motoru je

bio veoma jednostavan i lak. Celi Starfighter je u stvari i konstruisan da bude lak za odrţavanje.

Ova verzija bila je naoruţana sa dve IC voĎene rakete vazduh-vazduh AIM-9B Sidewinder, a od

1959. godine ova verzija će dobiti i top M-61 Vulcan.

Sl. 33. Lovci F-104G Starfighter RV SR Nemačke u letu juna 1965. godine

Za obuku su uraĎene verzije F-104B koja je u osnovi slična verziji F-104A sa ugraĎenim

dvosedim kokpitom i uklonjenim topom. Verzija TF-104A koja je ponuĎena RV SAD kasnije je

odbačena.

Verzija F-104C Starfighter je predstavljala lovac-bombarder namenjena američkoj komandi

TAC. Spoljna razlika izmeĎu F-104C i F-104A bio je dodatak za popunu gorivom u letu, a koji

verzija F-104A nije imala. Ispod trupa verzije F-104C dodat je nov nosač, koji je bio namenjen

za nošenje nuklearne bombe B-28. Umesto nuklearne bombe, ova je verzija na tom nosaču mogla

poneti i dve IC rakete vazduh-vazduh Sidewinder, ali je to retko raĎeno zbog stvaranja velikog

otpora vazduha tokom leta. Za pogon upotrebljen je motor J-79-GE-7A koji je imao potisak bez

dopunskim sagorevanjem od 44,5 kN, a sa dopunskim sagorevanjem 70,3 kN. Katapult sedište

C-1 koje stvaralo probleme na F-104A, na verziji F-104C zamenjeno je boljim C-2. Dvoseda

verzija bila je F-104D sa svim poboljšanjima kao i na verziji F-104C.

Verzija F-104G bila je namenjena izvozu i predstavljala je višenamenski avion. Ova verzija je

bila namenjena pre svega RV SR Nemačke. Struktura je poboljšana u odnosu na F-104C,

ugraĎen je novi NASARR radar, novi navigacijski sistem Litton LN-3, novi turbomlazni motor J-

79-GE-11A potiska sa dopunskim sagorevanjem 70,28 kN. UgraĎeno je i novo katapult sedište

C-2, koje će se kasnije zameniti boljim sedištem tipa Martin-Baker Mk-7. Izmenjen je sistem za

upravljanje, a poboljšane su i kočnice. Rešen je i problem kačenja dve rakete Sidewinder na

nosač ispod trupa, koji je bio aerodinamički prihvatljiviji. IzviĎačka verzija nosila je oznaku RF-

104G, a dvosed za obuku TF-104G. Nemačka je nabavila 605 aviona F-104G, 145 RF-104G i

137 TF-104G kako bi zamenila F-84 i F-86. Mornarička avijacija SR Nemačke koristila je 146

F-104G i 27 RF-104G koji su zamenili lovce Hawker Sea Hawk. U protivbrodskoj ulozi F-104G

nosili su dve rakete AS-30 sa radio-voĎenjem. Kasnije su te rakete zamenjene boljim raketama

tipa Kormoran.

Kanadska kompanija Canadair je za potrebe RV Kanade proizvodila modifikovanu verziju F-

104A, označenu kao CF-104. Pogonjeni su motorom J-79-OEL-7. Prvobitno je ovaj avion bio

zamišljen kao nuklearni bombarder, te nije imao ugraĎen top i nišan, ali je ta greška ispravljena

početkom sedamdesetih godina XX veka, te su u sve CF-104 ugraĎeni i top i nišan. Mogao je da

nosi NRZ CRV-7 i kasetne bombe BL-755. Budući da je CF-104 bio namenjen jurišnim

zadacima, koristio je radar R-24A koji je u stvari verzija radara NASARR i nije imao mod za

voĎenje borbe u vazduhu. Poslednjih 16 proizvedenih aviona Starfighter dobili su unapreĎenu

elektronsku opremu i oznaku CF-104Mk-2.

Italijani su za potrebe svog vazduhoplovstva otkupili licencu za verziju lovca F-104S

Starfighter, koja je u stvari i najsavrešenija verzija tog aviona. Početak proizvodnje otpočet je u

kompaniji Fiat, koja će vrlo brzo preći u kompaniju Aeritalia (danas Alenia). Ukupno je za RV

Italije proizvedeno 125 aviona F-104S. Prvi let „domaćeg“ F-104S obavljen je 9. juna 1962.

godine. Prvi avioni ušli su u upotrebu 1965. godine. Verzija F-104S mogla je da nosi rakete

Sparrow po kojim je i dobila oznaku. Tokom osamdestih godina XX veka, Italijani su izvršili

usavršavanje aviona F-104S u standard ASA (F-104S-ASA). Usavršili su oruţani sistem, ugradili

novi radar FIAR R-21G/M1, čija je daljina otkrivanja 70 km, a obezbeĎuje ispaljivanje rakete

Aspide Mk-1 na ciljeve udaljene do 35 km. Kasnije je i ova verzija modifikovana u verziju F-

104S-ASA/M.

Japan je kupio licencu za 210 lovaca F-104J i 20 dvoseda F-104DJ, koji su proizvoĎeni u

kompaniji Mitsubishi. Ova verzija je bila opremljena NASARR radarom koji je omogućavao rad u

modu vazduh-vazduh, a za pogon izabran je motor J-79-IHI-11A. Avioni su povučeni iz

naoruţanja toko osamdesetih godina XX veka i zamenjeni lovcima F-15J Eagle.

U oktobru 1958. godine nekoliko američkih F-104A prebačeno je u Tajvan, ali nisu korišćeni

u borbama. Svoju prvu borbenu premijeru F-104A doţiveće u rukama pakistanskih pilota,

septembra 1965. godine, tokom rata izmeĎu Indije i Pakistana. Već sledeći rat izmeĎu ove dve

zemlje voĎen 1971. godine, dokazaće da lovac F-104A nije imao šta da traţi u sukobu sa

indijskim lovcima MiG-21FL.

Ubrzo pošto se rat u vazduhu iznad Vijetnama rasplamsao, već aprila 1965. godine u

Vijetnam će biti upućeno 28 lovaca F-104C Starfighter, sa zadatkom da presreću

severnovijetnamske lovce. Uprkos velikoj američkoj vazdušnoj premoći, dogaĎali su se i gubici.

Već 22. jula 1965. godine oboren je prvi F-104C. Planirano povlačenje lovaca F-104C do 25.

decembra 1965. godine iz Vijetnama, biće odloţeno do jula 1967. godine, zbog pojave lovaca

MiG-21 u sastavu RV DR Vijetnam. Pošto je upotreba aviona F-104C u jurišnim zadacima

pretrpela debakl, svi avioni Starfighter su iz Vijetnama povučeni do kraja 1967. godine i

zamenjeni boljim avionima F-4 Phantom-II.

Tajvan je svoje F-104 koristio u sukobu sa Kinom. Već 13. januara 1967. godine u

vazdušnom duelu četiri tajvanska lovca F-104G sa 12 kineskih MiG-19, oboren je jedan MiG-19.

Ovo je bila prva zvanična vazdušna pobeda Starfightera u svetu.

MeĎutim, lovac F-104 postao je više poznat po udesima i katastrofama tokom sluţbe, nego

kao prava ratna mašina. U nemačkom vazduhoplovstvu bio je poznat kao „leteći mrtvački

kovčeg“18

. Prema nekim izvorima ukupno je u raznim udesima poginulo oko 110 nemačkih

pilota. Apsurd je i to, što tokom sluţbe u RV Španije nije zabeleţen niti jedan udes aviona

Starfighter, za razliku od RV SR Nemačke.

Starfighter se najduţe zadrţao u naoruţanju RV Italije do oktobra 2004. godine, kada su im

na smenu došli lovci F-16A Fighting Falcon.

18 Angel Ončevski, Lovaĉki avioni juĉe, danas, sutra, Beograd 1992, str. 89.

McDonnell FH-1 Phantom

ProizvoĊaĉ: McDonnell Aircraft Company.

Namena: Dvomotorni mlazni palubni lovački avion, jednosed.

Verzije: XFD-1 (prototip), FH-1 (FD-1, proizvedeno 62 primeraka).

Pogonska grupa: Dva turbomlazna motora Westinghouse J-30-WE-20, potiska po 7,1 kN.

Dimenzije: Razmah krila 12,43 m (preklopljena 4,95 m); duţina 11,82 m; visina 4,32 m;

površina krila 25,6 m2; m.pr. 3031 kg; m.maks. 5459 kg.

Karakteristike: Brzina – maksimalna 771 km/h. Brzina krstarenja 399 km/h. Brzina penjanja

21,5 m/s. Operativni vrhunac leta 12525 m. Dolet 1120 km. Dolet sa dopunskim rezervoarima

1580 km.

Naoruţanje: Četiri mitraljeza kalibra 12,7 mm u nosu.

Razvoj: Prvi let prototipa 26. januara 1945. godine. Uveden u naoruţanje jula 1947. godine.

Povučen iz borbene upotrebe RM SAD jula 1950. godine. Povučen iz mornaričke rezerve jula

1954. godine. Ukupno proizvedeno 62 primerka.

Korisnik: SAD.

Razvoj lovca Phantom počeo je u januaru 1943. godine kad je kompanija McDonnell dobila

prvi ugovor s RM SAD. Ugovor je predviĎao da mlada i neiskusna kompanija za potrebe

mornarice konstruiše i razvije napredni lovački avion s turbomlaznim motorom, namenjen

dejstvu s nosača aviona. Cilj mornarice bio je da s tri lovca na mlazni pogon (uz Phantom

naručeni su bili i Vought XF6U-1 Pirate i North American XFJ-1 Fury) ostvari odlučujuću

prednost nad japanskim mornaričkim i kopnenim lovcima s klipnim motorima (koji su u to

vreme po svojim mogućnostima bili jednaki američkim), kad u maju 1945. godine počne s

desantnim operacijama na Japan. Ugovor za konstruisanje i izradu turbomlaznih motora dobila je

kompanija Westinghouse Electric Corporation, koja, kao i McDonnell, nije imala baš nikakvo

iskustvo s tom tehnologijom. Program je dobio oznaku XFD-1, a McDonnell mu je dodelio ime

Phantom.

MeĎutim, odlučeno je da pogonsku grupu lovca Phantom čine dva turbomlazna motora

Westinghouse 19 XB-2B prečnika 482,6 mm, koji su trebali dati potrebnu snagu uz malu

potrošnju goriva, što je ipak trebalo omogućiti veliki dolet potreban za operacije s nosača aviona

na Pacifiku.

Konstruktori kompanije McDonnell odlučili su da te relativno male motore smeste u koren

krila. Odabrana je konfiguracija niskokrilca, izmeĎu ostalog i zbog toga da se u krila mogu

smestiti glavne noge stajnog trapa, koje su tako mogle biti kratke čime se štedelo na masi. Krila

su dobila razmah 12,43 m. Trup je bio dugačak i vitak duţine 11,82 metra, a završavao je

velikim vertikalnim stabilizatorom koji je bio prikladniji za avion s klipnim motorom i elisom,

ali to je bila cena neiskustva. Horizontalni stabilizatori podignuti su na jednu trećinu vertikalnog

stabilizatora kako ne bi ulazili u vruću struju izduvnih gasova turbomlaznih motora. Pilotska je

kabina postavljena malo ispred napadnog ruba krila i iz nje je bio izvrstan pogled gotovo na sve

strane. Ispred kabine konstruktori su postavili veliki nos pogodan za smeštaj četiri teška

mitraljeza kalibra 12,7 mm. Negativna strana tako velikog nosa, ogledala se u gotovo nikakvoj

vidljivosti pilota preko njega prema dole što je poprilično loša osobina za avion namenjen

sletanju na nekoliko desetaka metara dugu sletnu stazu nosača aviona. Interesantno je da je RM

SAD pristala na takvo loše konstruktorsko rešenje, tim pre jer u njemu nije trebao stajati

glomazni klipni motor. Izgleda da je rat pomicao granice prihvatljivog. Na kraju je dobijen avion

koji je prazan teţio 3031 kg, dok je maksimalna poletna masa odreĎena na 5459 kilograma.

Sl. 34. Lovac FH-1 Phantom na nosaču aviona Saipan, maja 1948. godine

Prvi probni let obavljen je 26. januara 1945. godine te je svima bilo jasno da se Phantom neće

uključiti u ratna dogaĎanja ni u Evropi ni na Pacifiku. Već su prva letna ispitivanja pokazala sve

nedostatke koji će na kraju dovesti do neuspeha celog projekta. Konstruktorski gledano,

Phantom je bio avion ugodan za letenje i nije pokazivao nikave opasne tendencije u letu.

Problem, koji se nije mogao jednostavno rešiti javio se s preslabim motorima J30-WE-20 čiji

potisak od samo 7,1 kN nije bio dovoljan za delovanje s nosača aviona. Naime, premali potisak

motora onemogućavao je uzletanje s palube nosača aviona koji nisu imali parne katapulte, a

njihova tromost pri prihvaćanju „gasa“ znatno je oteţavala sletanje. Letna su ispitivanja pokazala

da Phantom moţe dostići maksimalnu brzinu od 810 km/h, iako je na vrlo malim visinama leta

bio bitno sporiji od konkurentnog P-80 Shooting Star.

Kako su i mornarica i marinci hteli svoj prvi mlazni avion, uprkos svim uočenim

nedostacima, avion je naručen već u martu 1945. godine. To se pokazalo kao preuranjena odluka,

jer je prvo sletanje i uzletanje s nosača aviona obavljeno 21. jula 1946. godine, s tada najnovijeg

američkog nosača aviona Coral Sea.

Ta ispitivanja pokazala su da lovac XFH-1 Phantom ne odgovara namenjenoj ulozi.

Ali kako je prva serija već bila u proizvodnji, a na pomolu nije bio ni jedan drugi projekat

pogodniji za korišćenje s nosača aviona, američka je mornarica odlučila da avion uvede u

naoruţanje. Tako je u julu 1947. godine počela isporuka serijski proizvedenih FH-1 Phantoma u

prvu mornaričku jedinicu VF-17A koja će postati prva jedinica u svetu koja je operativno

koristila mlazni lovac s nosača aviona. Ova jedinica je završetak svoje obuke obavila na nosaču

aviona USS Saipan u maju 1948. godine. Piloti tog skvadrona obavili su 176 uzletanja i sletanja,

te veliki broj simulacija vazdušnih borbi. Sluţbeni su izveštaji pokazivala da je Phantom

pogodan za upotrebu s nosača, ali je svima već tada bilo jasno da to nije istina.

Zbog toga je McDonnell već pre pokrenuo konstruisanje i razvoj aviona F2H Banshee kojim

je nameravao ispraviti sve nedostatke uočene na Phantomu. Prva marinska jedinica opremljena

lovcem Phantom bio je skvadron VMF-122. Ukupno je napravljeno samo 62 lovca Phantom, a

njihova se upotreba u Korejskom ratu svela samo na ulogu aviona za prelaznu i naprednu obuku.

Lovci Phantom su povučeni iz borbene upotrebe već u julu 1950. godine, a iz mornaričke

rezerve svi su povučeni u jula 1954. godine. Ipak lovac Phantom od samog početka bio je više

eksperimentalni avion.

McDonnell F-2H-2 Banshee


Namena: Dvomotorni palubni lovački avion, jednosed.

Verzija: XF2H-1 (posle 1962. godine XF2D-1, prototip, tri primerka), F2H-1 (jednosedi

lovac sa motorom J-34-WE-22, 56 primeraka), F2H-2 (unapreĎena verzija sa motorom J-34-WE-

34, 308 primeraka), F2H-2B (jednosedi lovac-bombarder, 25 primeraka), F2H-2N (jednosed i

noćni lovac sa radarom AN/APS-19, 14 primeraka), F2H-2P (jednoseda foto-izviĎačka verzija sa

6 kamera, 89 primeraka), F2H-3 (posle 1962. godine F-2C, unapreĎena verzija, lovac u svim

vremenskim uslovima sa radarom AN/APG-41, 250 primeraka), F2H-3P (predloţena izviĎačka

verzija F2H-3, nije napravljen), F2H-4 (posle 1962. godine F-2D, unapreĎena F2H-3 verzija sa

motorom J-34-WE-38 i radarom AN/APG-37, 150 primeraka).

Pogonska grupa: Dva turbomlazna motora Westinghouse J-34-WE-34, potiska po 14,50 kN.


m.pr. 5980 kg; m.maks. 11437 kg.


mora 871 km/h. Brzina krstarenja 806 km/h. Brzina penjanja 30 m/s. Operativni vrhunac leta

14205 m. Dolet 2760 km.

Naoruţanje: Četiri topa kalibra 20 mm Colt Mk-16 sa po 220 granata, dva IC VRP V-V AIM-

9B Sidewinder ili šest bombi mase po 226 kg ili osam visoko-eksplozivnih raketa od po 27 kg.

Razvoj: Prvi let prototipa 11. januara 1947. godine. Početak proizvodnje avgusta 1948.

godine. Prvi skvadron popunjen ovim avionom postao operativan u martu 1949. godine. Borbena

premijera 23. avgusta 1951. godine u Koreji. Proizvodnja završena 24. septembra 1953. godine.

Ukupno proizvedeno 895 primeraka. Početak povlačenja iz borbenih jedinica po fazama od 30.

septembra 1959. godine. Poslednji primerci povučeni iz rezerve 1964. godine.

Korisnici: Kanada, SAD.

Lovac F2H Banshee je naslednik starijeg lovca FH-1 Phantom iako je njegov nastanak počeo

pre nego što je Phantom krenuo u serijsku proizvodnju. Konstruktori kompanije McDonnell su

predviĎali da će Banshee biti unapreĎena verzija Phantoma i da će koristiti odreĎen broj istih

delova kao i on. MeĎutim, za Banshee su predviĎeni jači motori koji su morali biti smešteni

ispod korena krila, pa su zbog toga krila morala biti veća i duţa; jači motori su zahtevali i više

goriva, pa je zbog toga i trup morao biti modifikovan.

Standardni mitraljezi iz Drugog svetskog rata kalibra od 12,7 mm, su na zahtev mornaričkog

vrha zamenjeni topovima kalibra od 20 mm. Sami topovi su morali da budu montirani u donjem

delu nosa aviona, kako ne bi zaslepljivali pilota tokom noćnih dejstava (što je bio slučaj kod FH-

1). Za ovaj avion je bila predviĎen i ugradnja katapult sedišta, što je izostalo kod FH-1.

Model XF2D-1 je završen u aprilu 1945. godine ali su prva tri prototipa završena tek krajem

1946. godine. Prvi let je obavljen 11. aprila 1947. godine u Lambert Fildu, Misuri (Lambert

Field, Missouri), a za komandama aviona je bio Vudvard Burk (Woodward Burke). Prilikom tog

prvog leta, avion je pokazao fantastičnu brzinu penjanja – 2743 m/min što je bilo dvostruko više

od lovca F8F Bearcat, standarnog presretača američke mornarice u to doba. Ubrzo je mornarica

promenila oznaku u XF2H-1 i krajem maja 1947. godine naručeno je 56 komada.

Sl. 35. Lovac Banshee u letu

Prvi primerci F2H-1 su ušli u operativnu upotrebu avgusta 1948. godine. Iako je ova verzija

zadovoljavala potrebe američke mornarice, unapreĎena verzija F2H-2 sa jačim motorima J34-

WE-34 i potiskom od po 14,5 kN je verzija koja je najviše i u najvećem broju korišćena.

Lovac F2H-2 je imao rezervoare na krajevima krila, tzv. tip-tankove kapaciteta 757 litara,

ojačana krila, a broj podvesnih tačaka je povećan na osam, što je omogućavalo nošenje veće

količine naoruţanja. Iz verzije F2H-2 su nastale tri modifikacije: F2H-2B – bombarderska

varijanta; F2H-2N – noćni lovac sa radarom AN/APS-19; F2H-2P – izviĎačka verzija sa šest

kamera i to je bio prvi izviĎački avion na mlazni pogon u američkoj mornarici.

Verzija F2H-3 je naravno, unapreĎena varijanta F2H-2N sa duţim nosem, rezervoarima većeg

kapaciteta, radarom AN/APG-41, većom količinom naoruţanja. Avion F2H-4 je poslednja

varijanta, sa jačim motorima i radarom AN/APG-37. Proizvodnja je završena 24. septembra

1953. godine sa isporučenih 895 primeraka.

Banshee je učestvovao u Korejskom ratu u sastavu američke mornarice i marinskog korpusa.

Zbog svojih performansi bio je pogodan za pratnju bombardera, a kako je rat odmicao pokazao

se dobar i kao jurišni avion, dok je izviĎačka verzija bila najviše korišćena od strane marinaca.

Kanadskoj mornarici je po ukupnoj ceni od 25 miliona dolara, isporučeno 39 polovnih

mornaričkih aviona Banshee u periodu 1955-1958. godine, kao zamena za ostarele avione

Hawker Sea Fury. Sluţio je na poslednjem kanadskom nosaču aviona HMCS Bonaventure CVL-

22. Kanadska mornarica je tokom sluţbe ispitivala nošenje projektila AIM-9 Sidewinder upravo

sa F2H-2. Povučeni su iz upotrebe 1962. godine, a zanimljivo je da su bili u sastavu kratkotrajne

akro grupe kanadske mornarice Sivi duhovi (Grey Ghosts). U sluţbi u kanadskoj mornarici je

izgubljeno 12 aviona što je procentualno gubitak 30% letelica.

Banshee je bio avion izuzetnih performansi za svoje doba i u poreĎenju sa avionima koji su

tada bili u upotrebi, bio je daleko ispred njih. Na njemu su prvi put primenjene neke inovacije

kao što su klimatizovana kabina pod pritiskom, flapsovi, stajni trap, preklapanje krila i otvaranje

kabine su imale električne pokretače umesto dotadašnjih pneumatskih, čeono staklo je bilo

otporno na pogotke, i imalo je električne grejače kako bi se sprečilo njegovo zamrzavanje.

McDonnell F-3H-2 Demon



Verzije: XF-3H-1 (prototip, tri primerka), F-3H-1N (prva serijska verzija lovca), F-3H-1P

(izviĎačka verzija, nije proizvoĎena), F-3H-2 (lovac, od 1962. godine preimenovan u F-3B), F-

3H-2N (usavršena verzija lovca, od 1962. godine preimenovan u F-3C), F-3H-2M (verzija lovca

modifikovana za upotrebu raketa AIM-7 Sparrow. Od 1962. godine preimenovana u MF-3B), F-

3H-2P (verzija izviĎača, nije proizvoĎena), F-3H-3 (poboljšana verzija, nije proizvoĎena).

Pogonska grupa: Jedan turbomlazni motor Allison J-71-A-2E, potiska bez dopunskog

sagorevanja 44,50 kN, a sa dopunskim sagorevanja 64,07 kN.


m.pr. 9656 kg; m.maks. 17689 kg.


m/s. Operativni vrhunac leta 13000 m. Maksimalni dolet 2204 km.

Naoruţanje: Četiri topa kalibra 20 mm Mk-12 sa po 150 granata. Četiri rakete vazduh-

vazduh Sparrow ili četiri rakete vazduh-vazduh Sidewinder ili dve rakete vazduh-vazduh

Sparrow i dve rakete vazduh-vazduh Sidewinder ili do 2722 kg raznih bombi i raketa.

Razvoj: Prvi let prototipa 7. avgusta 1951. godine. Prvi skvadron popunjen ovim lovcem

postao je operativan 7. marta 1956. godine. Završetak proizvodnje novembra 1959. godine.

Ukupno je proizvedeno 519 primeraka. Povučen iz naoruţanja septembra 1964. godine.

Korisnik: SAD.

Razvoj lovca Demon, kompanija McDonnell je započela još 1949. godine koncipirajući novi

lovac sa zakošenim krilima, na bazi svog palubnog lovca Banshee. Prototip lovca Demon

označen kao XF-3H-1, prvi put je poleteo 7. avgusta 1951. godine. MeĎutim, originalni motor

Westinghouse J-40 pravio je dosta problema, što je dovelo do gubitka odreĎenog broja aviona i

pogibije nekoliko pilota. I pored problema s motorom, verzija F-3H-1N je 1955. godine postigla

nezvaničan rekord u brzini penjanja, dostigavši visinu od 10000 m za 71 sekundu. Već od 1953.

godine počinje zamena nepouzdanog motora J-40, novim boljim motorom Allison J-71. Ovaj

motor je značajno podigao karakteristike aviona, a postao je standarni motor Demona od verzije

F-3H-2. Prvi Demon sa novim motorom poleteo je u oktobru 1954. godine. Pored nepouzdanog

motora, problem je pravilo i nepouzdano katapult sedište, ono će biti zamenjeno katapult

sedištem kompanije Martin-Baker, čija sedišta će postati standardna oprema mornaričkih aviona

zbog svojih odličnih karakteristika i pouzdanosti.

Već 1956. godine, odlučeno je da lovci Demon popune borbene skvadrone na nosačima

aviona RM SAD. Lovci Demon imali su radar AN/APG-51A, koji je kasnije modifikovan u

verzije AN/APG-51B i AN/APG-51C. Te dve poslednje verzije radara, imale su bolju zaštitu od

elektronskog ometanja i prijemnik boljih karakteristika. Verzija F-3H-2M bila je osposobljena za

korišćenje raketa vazduh-vazduh Sparrow i Sidewinder. Tokom Kubanske raketne krize ova

verzija predstavljala je osnovnu snagu PVO flote nosača aviona RM SAD.

Sl. 36. Lovac F-3H-2 Demon u letu, tokom popune gorivom iz avion AJ-2 Savage, 1958. godine

Sa ovim lovcem bili su popunjeni skvadroni mornaričke avijacije Atlantske i Pacifičke flote

RM SAD. Pored toga Demoni su sluţili i u dva skvadrona za obuku. Lovac F-3H bio je veoma

popularan meĎu pilotima i tehničkim osobljem, zbog svojih dobrih karakteristika. I pored toga, u

samo nekoliko godina lovci F-3H Demon su zamenjeni lovcima Vought F-8 Crusader i

McDonnell Douglas F-4B Phantom-II. Poslednji operativni mornarički skvadron opremljen ovim

avionom bio je VF-161. Potpuno su zamenjeni novim lovcima u septembru 1964. godine. Iako je

stvoren za vreme Korejskog rata, Demon nije borbeno angaţovan i pored toga što je leteo iznad

Libana i arhipelaga Kinmen 1958. godine, tokom druge krize u Tajvanskom moreuzu.

McDonnell F-101 Voodoo


Namena: Dvomotorni mlazni lovački avion za pratnju, lovac-presretač za dejstvo po svakom

vremenu danju i noću i izviĎački avion, jednosed ili dvosed.

Verzije: XF-88A (prototip aviona), YF-101 (redizajnirani XF-88A), F-101A (lovac za pratnju,

kasnije preimenovan u lovca-bombardera, jednosed), NF-101A (jedan avion F-101A opremljen

motorom General Electric J-79, radi testiranja), YRF-101A (dva primerka F-101A pretvorena u

izviĎače), RF-101A (prva serijski proizvoĎena verzija izviĎača), F-101B (lovac-presretač,

dvosed), CF-101B (verzija lovca-presretača dvoseda, namenjena RV Kanade), RF-101B

(modifikovana verzija izviĎača), TF-101B (dvosed za obuku, kasnije preimenovan u F-101F),

EF-101B (jedan kanadski F-101B pretvoren u avion za elektronska dejstva), NF-101B (prototip

F-101B baziran na F-101A, drugi prototip ima izmenjen nos aviona), F-101C (usavršeni lovac-

bombarder namenjen TAC), RF-101C (izviĎačka verzija bazirana na osnovu F-101C), F-101D/E

(verzije s motorom J-79, nisu proizvoĎene), F-101F (dvosed za obuku, nastao na osnovu F-

101B, 79 aviona TF-101B je redizajnirano i još 152 lovca F-101B je konvertovano u F-101F),

CF-101F (dvosed za obuku namenjen RV Kanade), RF-101G (izviĎačka verzija na osnovu

aviona F-101A), RF-101H (izviĎačka verzija na osnovu aviona F-101C).

Pogonska grupa: Dva turbomlazna motora Pratt & Whitney J-57-P-13, potiska bez

dopunskog sagorevanja 53,1 kN, a sa dopunskim sagorevanjem 65,7 kN (F-101A).

Dva turbomlazna motora Pratt & Whitney J-57-P-55, potiska bez dopunskog sagorevanja

53,3 kN, a sa dopunskim sagorevanjem 75,3 kN (F-101B).

Verzija F-101A ima ukupno 9000 litara goriva uključujući i dopunske rezervoare. Verzija F-

101B ima ukupno 11178 litara goriva uključujući i dopunske rezervoare. Obe verzije imaju

mogućnost punjenja gorivom u letu.


m.pr. 12925 kg (F-101A), 13114 kg (F-101B); m.maks. 22225 kg (F-101A), 23462 kg (F-101B).

Karakteristike: Brzina – maksimalna na visini od 12200 m 1825-1940 km/h (1,72-1,85

maha). Brzina – krstarenja na visini od 11000 m 887-958 km/h. Brzina penjanja 71,16-185 m/s.

Operativni vrhunac leta 15850-16703 m. Taktički radijus dejstva 1000-1371 km. Dolet 2500 km.

Maksimalni dolet sa dopunskim rezervoarima za gorivo 4800 km.

Naoruţanje: F-101A: Četiri topa kalibra 20 mm M-39A smeštenih u nosu aviona ispod

pilotske kabine, 12 NRZ Mighty Mouse ili nuklearna bomba.

F-101B: Dve nuklearne rakete vazduh-vazduh AIR-2A Genie ili četiri rakete vazduh-vazduh

AIM-4A Falcon ili dve rakete AIM-4A Falcon i dve rakete AIR-2A Genie.

Razvoj: Prvi let predserijskog aviona YF-101 29. septembra 1954. godine. U upotrebi od

maja 1957. godine. Prvi let dvoseda F-101B 27. marta 1957. godine. Završetak proizvodnje

marta 1961. godine. Ukupno proizvedeno 805 primeraka. Lovci su povučen iz naoruţanja RV

SAD u proleće 1971. godine, a iz naoruţanja RV Kanade 1985. godine. IzviĎačke verzije

povučene su iz naoruţanja RV SAD 1975. godine.

Korisnici: Kanada, SAD, Tajvan.

Konstrukcija aviona zasnovana je na prototipu aviona XF-88, koji nije prošao uţi izbor za

novi lovac RV SAD. Iako je na kraju razvoj aviona XF-88 zaustavljen, RV SAD je od kompanije

McDonnell zatraţilo da razvije veći derivat, koji bi se koristio za eskort bombardera na velikim

udaljenostima. Razvoj je započet u okviru programa Weapons System 105A. U maju 1951.

godine RV SAD je objavilo da je prihvatilo predlog kompanije McDonnell, i da je avion označen

kao F-101 Voodoo.

Sl. 37. F-101A Voodoo je bio jednosedi lovac namenjen eskortu bombardera na velikim udaljenostima.

Vremenom je svoju glavnu ulogu zamenio, ulogom nuklearnog lovca-bombardera

Kao svojevrsni prototip sluţio je avion XF-88, koji je korišćen za testiranje komponenti

novog aviona. Zbog toga nije napravljen klasičan prototip, već je odmah napravljen predserijski

avion YF-101, koji je svoj prvi let obavio 29. septembra 1954. godine. Već tokom svog prvog

leta probio je zvučni zid. Do početka serijske proizvodnje, RV SAD je još jednom promenilo

svoje mišljenje, te je odustalo od uloge aviona F-101A kao lovca za eskort. Odlučili su da verzija

F-101A bude lovac-bombarder za nanošenje nuklearnih udara. Voodoo je bio najveći avion

jednosed svog vremena. Verziju F-101A su pokretala dva motora Pratt & Whitney J-57-P-13,

koji su imali popriličnu potrošnju, te je ova verzija dobila dva dopunska rezervoara kapaciteta po

1705 litara. Rezervoari su kačeni na dve tačke pod trupom. Po nekim izvorima imali su i

mogućnost popune gorivom u letu. Osnovno naoruţanje činila su četiri topa kalibra 20 mm M-

39A, koji su bili smešteni u nosu ispod pilotske kabine. Osnovu sistema za kontrolu vatre MA-7

činio je radar AN/APS-54 i MA-2 LABS, sistem za bombardovanje sa malih visina19

. Sistem

LABS je u stvari bio analogni računar, koji je izračunavao putanju nuklearne bombe i pravi

trenutak njenog odbacivanja tokom propinjanja aviona, dajući mu dovoljno vremena da se udalji

od mesta eksplozije. Avion F-101A je bio isključivo namenjen za nanošenje nuklearnog udara,

zbog čega nije imao mogućnost korišćenja u klasičnom bombardovanju konvencionalne bombe.

Posle će zbog ugradnje sistema TACAN biti uklonjen jedan top. Ovi avioni su bili uglavnom

rasporeĎeni u američkim bazama u Evropi. Poboljšana verzija bio je lovac-bombarder F-101C

Voodoo koji je spolja bio indentičan verziji F-101A stom razlikom što je bio nešto teţi i duţi od

prethodnika. Korišćen je u okviru TAC.

Sl. 38. Par lovaca-presretača F-101B Voodoo u letu. Za presretačke zadatke u sistemu PVO SAD bila je

namenjena dvoseda verzija aviona Voodoo

Početkom pedesetih godina XX veka, RV SAD je zaključilo da mu pod hitno treba lovac-

presretač za dejstvo u svim vremenskim uslovima i noću. Kompanija McDonnell je u okviru

19 Low Altitude Bombing System – LABS, je sistem koji avionu omogućava da cilj bombarduje sa malih visina leta.

Taj metod bombardovanja podrazumeva da se napadački avion nakon niskog profila leta počne propinjati, pri čemu

oslobaĎa bombu pod odreĎenim opterećenjem, dajući bombi dodatno vreme leta ka cilju koristeći njenu balističku

putanju.

razvojnog programa Weapons System 217A dvosedu verziju aviona F-101A, označenu kao F-

101B Voodoo.

U odnosu na F-101A, F-101B je dobio dvosedu kabinu u kojoj su sedeli pilot i operator

borbenog sistema, jedan iza drugog. Verzija presretača dobila je jače motore J-57-P-55. U skladu

sa tadašnjim shvatanjem vazdušne borbe, verzija F-101B nije imala topove, već samo rakete

vazduh-vazduh sa poluaktivnim radarskim navoĎenjem AIM-4 Falcon (koje su u to vreme

označene kao GAR-1). Problem kod ovih raketa je bio taj, što one nisu imale blizinski upaljač

bojeve glave, već je raketa morala ostvariti direktan pogodak, što i nije bio problem kod sporog i

tromog bombardera. MeĎutim, kod vazdušnog duela sa drugim lovcem koji je predstavljao

pokretljiv cilj, raketa se pokazala prilično neefikasnom. Pored raketa AIM-4 verzija F-101B je

nosila i nuklearne rakete vazduh-vazduh AIR-2A Genie od 1,5 kiloton.

Sl. 39. IzviĎački avion RF-101C Voodoo tokom priprema za jedan od izviĎačkih zadatak iznad Vijetnama.

Tehnički sastav postavlja aero-foto kameru KA-1 u nos aviona

Početkom 1953. godine, kompanija McDonnell na zahtev RV SAD počinje da razvija

izviĎačku verziju aviona Voodoo (koji je još bio u razvoju), za zadatke fotoizviĎanja označenu

kao RF-101A. Umesto radara i topova u nosu su ugraĎene četiri aero-foto kamere (u prednjem

delu nosa postavljena je kamera KA-1, dve kamere koje su sluţile za snimanje sa strane bile su

KA-2, a četvrta kamera bila je CA-1 KA-18). Prvi primerci su uvedeni u naoruţanje već u maju

1957. godine, kao zamena za zasterele i spore izviĎačke avione RB-57 Canberra. U oktobru

1959. godine osam RF-101A isporučeno je tajvanskom vazduhoplovstvu. Zapravo avioni su

imali tajvanske oznake, ali su piloti bili Amerikanci. Tajvanski RF-101A su leteli iznad Kine, u

izviĎačkim zadacima za potrebe američke obaveštajne sluţbe. IzviĎački avioni RF-101A iz 363.

izviĎačkog vinga RV SAD oktobra 1962. godine, redovno su nadletali Kubu snimajući tamošnje

sovjetske raketne poloţaje, tokom Kubanske raketne krize. Verzija RF-101B dobila je dve TV

kamere. Slika s kamere prenosila se na televizor u kabini operatora sistema. Na početku serijske

proizvodnje verzije F-101C, pokrenut je razvoj i izviĎačke verzije RF-101C. Od početka 1961.

godine avioni RF-101C su intenzivno korišćeni iznad jugoistične Azije, te su tako postali prvi

američki avioni koji su korišćeni iznad Vijetnama. Tokom upotrebe iznad Vijetnama izveli su

35000 izviĎačkih zadataka, pri čemu su pretrpeli značajne gubitke. Septembra 1967. godine

jedan RF-101C je oboren od strane severnovijetnamskog lovca MiG-21, iznad DR Vijetnam.

Ukupno je samo na izviĎačkim zadacima iznad DR Vijetnam oboreno 27 aviona RF-101C. Iz

borbene upotrebe u Vijetnamu avioni RF-101C povučeni su tokom 1970. godine, a iz naoruţanja

RV SAD 1975. godine.

Kanadsko vazduhoplovstvo je iz SAD nabavilo lovce-presretače F-101B i dvosede za obuku

F-101F. U Kanadi ovi avioni su poneli domaće oznake CF-101B i CF-101F. Kanadski Voodoo

lovci ostali su u operativnoj upotrebi sve do polovine osamdesetih godina XX veka, kad su im na

smenu došli lovci McDonnell Douglas CF-18A/B Hornet.

U trenutku svog prvog leta, Voodoo je bio najnapredniji avion američkog vazduhoplovstva,

sposoban za letove iznad brzine zvuka i za presretanje najbrţih sovjetskih strateških bombardera.

Nikada nije borbeno upotrebljen kao lovac, ali je zato njegova izviĎačka verzija bila na svim

kriznim mestima tog vremena. MeĎutim, malo je poznato da je Voodoo pored Demona, posluţio

kao osnova za razvoj lovca F-4 Phantom-II.

McDonnell Douglas F-4E Phantom-II

ProizvoĊaĉ: McDonnell Douglas Aircraft Division, St. Louis, Missouri.

Licenca: Mitsubishi Heavy Industries, Ltd., Tokio, Japan.


Verzije: XF-4H-1 (prototip), F-4A (predserijski avioni), F-4B, J, N, S (mornarički lovci), F-

110 Spectre (dva modifikovana F-4B koje je američko vazduhoplovstvo preuzelo od mornarice

radi ispitivanja, na osnovu kojih je nastao F-4C), F-4C, D, E (lovci za američko

vazduhoplovstvo – USAF), F-4G Wild Weasel-V (avion za uništavanje radara), F-4K, M (lovci

namenjeni britanskom vazduhoplovstvu i mornarici, sa turboventilatorskim motorima), F-4EJ

(lovac namenjen japanskom vazduhoplovstvu, proizvoĎen po licenci), F-4EJ Kai

(modernizovani lovac F-4EJ po programu Kai), F-4F (verzija lovca F-4E namenjena RV SR

Nemačke), QF-4B, E, G, N, S (verzije aviona koje su povučene iz naoruţanja i pretvorene u

daljinski voĎene mete, kao i za ispitivanje oruţja i odbrambenih sistema), RF-4B, C, E (taktički

izviĎači).

Pogonska grupa: Dva turbomlazna motora General Electric J-79.

- F-4B: J-79-GE-8, potiska bez dopunskog sagorevanja 49,44 kN, a sa dopunskim

sagorevanjem 77,11 kN.

- F-4J: J-79-GE-10, potiska bez dopunskog sagorevanja 49,44 kN, a sa dopunskim


- F-4C, RF-4C: J-79-GE-15, potiska bez dopunskog sagorevanja 46,72 kN, a sa dopunskim


- F-4E: J-79-GE-17, potiska bez dopunskog sagorevanja 53,84 kN, a sa dopunskim


Dva turboventilatorska motora Rolls Royce Spey .

- F-4K, M: RB-168-25R Mk-202/203, potiska bez dopunskog sagorevanja 55,56 kN, a sa

dopunskim sagorevanjem 93,05 kN.

U unutrašnjim rezervoarima 7569 litara goriva. U spoljnim rezervoarima ispod trupa 2270

litara. U spoljnim rezervoarima ispod krila 2800 litara (2 x 1400 litara). Ukupno 12699 litara

goriva. Ima mogućnost punjenja gorivom u letu.


m.pr. 12700 kg; m.maks. 27502 kg.

Karakteristike: Brzina – maksimalna na visini 2,4 maha. Brzina – maksimalna na nivou

mora 1,2 maha. Brzina - maksimalna krstareća na visini 925 km/h. Brzina penjanja 180 m/s.

Operativni vrhunac leta 16580-18300 m. Taktički radijus dejstva kao lovac 1266 km. Taktički

radijus dejstva kao lovac-bombarder u reţimu leta vi-ni-vi 840 km. Maksimalni dolet 3700 km.

Prelet 4184 km. Duţina staze za poletanje 1338 m. Duţina staze za sletanje 1152 m. Duţina

staze za sletanje uz upotrebu padobrana za kočenje 951 m.

Naoruţanje: UgraĎen šestocevni top 20/6 mm M-61A1 Vulcan sa po 640 granata.

Kao lovac nosi četiri PRS VRP V-V AIM-7E/F Sparrow i četiri IC VRP V-V AIM-9B/C/L

Sidewinder ili Python ili četiri PRS VRP V-V Sky Flash ili AIM-120 Amrram.

Kao lovac-bombarder nosi do 7250 kg raznih bombi i raketa V-Z (LVAB GBU-15V, PRR V-

Z AGM-45 Shrike, AGM-78 Standard ARM, AGM-88 HARM, TV VRP V-Z AGM-65A/B

Maverick, TV ili laserski voĎene bombe AGM-62 Walleye).

Kao izviĎač nosi podvesnike s raznom opremom.

Razvoj: Prvi let prototipa XF-4H-1 27. maja 1958. godine. Lovac F-4B uveden u naoruţanje

RM SAD 1961. godine, a RF-4B uveden u naoruţanje 1963. godine. Lovac F-4C uveden u

naoruţanje RV SAD 1962. godine, a RF-4C uveden u naoruţanje 1964. godine. Borbena

premijera iznad Vijetnama 5. avgusta 1964. godine. Prvi let verzije F-4D 9. decembra 1965.

godine. Prvi let F-4J 27. maja 1966. godine. Prvi let verzije F-4E 30. juna 1967. godine.

Proizvodnja u SAD završena oktobra 1979. godine, a u Japanu 20. maja 1981. godine. Ukupno

proizvedeno 5195 primeraka.

Korisnici: Australija, Egipat, Grčka, Iran, Izrael, Japan, Juţna Koreja, SR Nemačka, SAD,

Španija, Turska, UK.

Korisnici (2010.): Egipat, Grčka, Iran, Japan, Juţna Koreja, Nemačka, Turska.

Pojavom lovca F-4 Phantom-II nastala je nova era u razvoju borbene avijacije, a pre svega

lovačke, čije je obeleţje bogata elektronska oprema uz dobre manevarske sposobnosti i

karakteristike. Početkom pedesetih godina XX veka kompanija McDonnell20

, je bila u problemu,

jer je izgubila tender od kompanije Vought u izradi novog aviona za RM SAD. Zbog toga je

naloţila svojim konstruktorima da na osnovu mišljenja mornaričkih vazduhoplovnih oficira,

izrade novi dvomotorni avion za mornaricu. Kao osnova konstrukcije uzeta su dva lovca

kompanije McDonnel, F-3H Demon i F-101Voodoo. Dizajn budućeg lovca YA-H-1 razvio je

Herman Barkej (Herman Barkey). IzraĎena je maketa aviona YA-H-1 u prirodnoj veličini. Na

iznenaĎenje ljudi u kompaniji McDonnell, predstavnici mornarice su bili jako zainteresovani za

avion YA-H-1 nakon što su videli maketu, koja im je predstavljena novembra 1954. godine. Rad

na avionu je nastavljen uz detaljnu obradu projekta, ali bez konačnih zahteva mornarice nije bilo

poţeljno upustiti se u izradu planova. A onda su u aprilu 1955. godine, u fabriku došla četiri

oficira21

i za svega jedan sat objasnili su šta očekuju od novog aviona. Posle sedam meseci

razvoja, 26. maja 1955. godine, RM SAD je naručila dva prototipa aviona YA-H-1, ali sa

pogonom od dva motora J-79, čim motori budu dostupni. U narednih nekoliko nedelja, projekat

aviona je izmenjen, da bi moglo da se ostvari ono što je mornarica zahtevala. Novi motori nisu

bili problem, topovi su izostavljeni iz naoruţanja, jer u ono vreme smatrano je da nisu potrebni i

da će borbu u vazduhu rešavati rakete vazduh-vazduh. Za 24 neopisiva radna dana, prvobitni

projekat je sasvim promenjen i porudţbina više nije glasila na dva aviona YA-H-1, već na dva

lovca XF-4H-1.

20 Od 1967. godine kompanija McDonnell se spaja sa kompanijom Douglas i nastaje kompanija McDonnell

Douglas. Pod nazivom McDonnell Douglas kompanija posluje sve do 1997. godine, kada ulazi u sastav kompanije

Boeing. 21 Dva oficira su bila iz komande za mornaričke operacije, a dva iz tehničke uprave mornarice SAD.

Prvi prototip lovca XF-4H-1 završen je u proleće 1958. godine, a svoj prvi let obavio je 27.

maja iste godine. Posle fabričkih ispitivanja, avioni su se suočili i sa dugotrajnim mornaričkim

ispitivanjima. Pored toga avioni su se morali suočiti i sa konkurencijom, jer je kompanija Vought

RM SAD ponudila pet veoma preraĎenih aviona F-8U-3 Crusader-III. MeĎutim, mornarica je

više verovala dvočlanoj posadi lovca Phantom-II22

. Već u decembru 1958. godine, naručena je

predserija od 23 lovačka aviona F-4A Phantom-II. Predserijske lovce pokretala su dva motora

General Electric J-79-GE-2A, potiska sa dopunskim sagorevanjem od po 71,6 kN. Ova verzija

postigla je nekoliko svetskih rekorda u postignutoj brzini, visini leta i brzini penjanja.

Sl. 40. Prvi serijski primerci aviona Phantom-II, bili su verzije F-4B. Lovački avioni F-4B Phantom-II iz sastava

mornaričkog skvadrona VF-84, vazduhoplovne komponente nosača aviona CVA-62 Independece u letu

Osnovno naoruţanje predserijske verzije F-4A23

bile su četiri rakete vazduh-vazduh Sparrow.

Pored toga ova verzija je imala i radar od vakumskih cevi Westinghouse AN/APQ-50. Način

izvoĎenja borbenih zadataka, predviĎao je dvočasovno patroliranje na udaljenosti od 250 milja

(465 km) od nosača aviona bez dopune gorivom.

22

Ilustrovana istorija vazduhoplovstva, Crne ptice, Beograd, 1988, str. 144-149. 23 Ukupno je izraĎeno 48 aviona F-4A, od kojih je većina preraĎena u serijsku verziju F-4B.

Prava operativna mornarička verzija bila je palubni lovački avion F-4B Phantom-II. U odnosu

na predserijsku verziju, verzija F-4B imala je dva motora J-79-GE-8 i radar AN/APQ-72. Pored

toga sastavni deo opreme verzije B činili su sistemi ECM, RHAW i sistemi za obmanjivanje

AN/ALQ-51 i AN/ALQ-100. Razmah krila i površina su isti za sve verzije lovca F-4, ali je zato

masa i duţina samih verzija bila različita24

.Osnovno naoruţanje ove verzije sačinjavale su rakete

vazduh-vazduh Sparrow i Sidewinder.

Ovim lovcem bio je zadovoljan i tadašnji sekretar za odbranu SAD Robert S. Meknamara

(Robert S. McNamara), te je naloţio da F-4 Phantom-II postane prvi intervidovski borbeni avion

(za sada i jedini operativni borbeni avion koji su koristili i RV, RM i marinci SAD) u oruţanim

snagama SAD25

.

Sl. 41. Najsavršenija serijski proizvoĎena verzija lovca Phantom-II, označena je kao F-4E. Lovački avion F-4E

Phantom-II RV SAD (USAF) u letu iznad Vijetnama, 1969. godine

24

F-4B duţina 17,77 m; RF-4C duţina 19,17 m; F-4J duţina 17,78 m; F-4M duţina 17,55 m. TakoĎe se i masa

praznog (m.pr.) aviona kretala zavisno od verzije od 12701 kg kod F-4B pa do 14061 kg kod F-4M, a maksimalna

masa (m.maks.) aviona od 24766 kg kod F-4B pa do 27502 kg kod F-4E. 25 Iako su svojevremeno za potrebe RM SAD iz lovca North American F-86E Sabre, razvijeni mornarički lovci

North American FJ-2 Fury i FJ-3 Fury, ipak je F-4 Phantom-II prvi američki intervidovski lovački avion. Lovac F-

4 Phantom-II je zbog svog kvaliteta naterao vidove američke vojske da zaborave na svoj antagonizam, i da avion F-

4 postane osnovna udarna pesnica USAF, USN i USMC. Tako je on postao prvi lovac koji je zadrţao i svoju

sluţbenu oznaku (F-4 Phantom-II) u sva tri vida američke vojske (koji koriste lovačke avione), baš zbog svog

kvaliteta.

Na osnovu te odluke RV SAD (USAF), nabavlja od RM SAD dva aviona verzije F-4B uz

neke izmene i označava ih kao F-110 Spectre. Nakon odluke o unifikaciji označavanja

vazduhoplovne opreme u OS SAD, avion se u naoruţanje RV SAD uvodi pod oznakom F-4C

Phantom-II. Ono što je zanimljivo kod ove verzije je to, što je zadrţana kuka za zaustavljanje i

krila na sklapanje, koji su karakteristični za palubnu verziju F-4B. Glavna razlika izmeĎu verzija

B i C bio je motor J-79-GE-15. Lovac F-4C je dobio i drugačiji ureĎaj za popunu gorivom u letu

i deblje točkove za grube površine taktičkih aerodroma. Poboljšane su i komande kod oba

sedišta. Elektronska oprema koja je izmenjena, obuhvatala je radar AN/APQ-100, računar za

presretanje AN/APA-157 koji je omogućavao upotrebu raketa vazduh-vazduh Sparrow, sistem za

kontrolu bombardovanja AN/AJB-7, inercijalni navigacijski sistem (INS) AN/ASN-48, i

navigacijski računar AN/ASN-46. Više puta je kod verzije C menjano naoruţanje, u skladu sa

tadašnjom taktičkom upotrebom aviona. Pvobitno je verzija C imala četiri rakete vazduh-vazduh

AIM-4 Falcon i četiri rakete vazduh-vazduh AIM-7 Sparrow. Rakete Falcon su vremenom

zamenjene raketama Sidewinder, dok su nosači raketa Sparrow postavljeni ispod trupa.

Sl. 42. Lovački avion F-4F Phantom-II iz sastava RV Nemačke

Za izviĎačke zadatke RV SAD je koristilo nenaoruţanu verziju F-4C, koja je označena kao

RF-4C Photo Phantom-II. U odnosu na osnovnu verziju, izviĎačka verzija je imala za oko 80 cm

duţi i vitkiji nos iza kojeg se nalazila baterija fotografskih kamera u izbočenom trupu. Ova

izviĎačka verzija imala je bogatiju elektronsku opremu i pravu automatsku laboratoriju za

razvijanje snimljenih filmova, koje bi pilot mogao da odbaci u posebnoj kaseti iznad jedinica na

poloţajima i pre nego bi sleteo u svoju bazu.

Sledeća verzija F-4D koju je vazduhoplovstvo naručilo u martu 1964. godine, bila je u mnogo

većoj meri prilagoĎena kopnenoj avijaciji. Imala je pre svega, sasvim drugačiju, moderniju

opremu, pogotovo u pogledu radara i elektronike za ometanje.

Pošto je na početku rata u Vijetnamu, američko vazduhoplovstvo uvidelo potrebu za

vraćanjem topovskog naoruţanja na avione, zbog male efikasnosti raketa vazduh-vazduh AIM-

9B Sidewinder, ubrzo je jedan skvadron lovaca F-4C opremljen topovima. Topovi su bili tipa

Vulcan kalibra 20 mm. Ovi topovi su bili smešteni u dve gondole sa po 1200 granata po topu,

ispod krila. MeĎutim, ispostavilo se da velike vibracije ometaju postizanje potrebne preciznosti

pogaĎanja. Stoga se od takvog rešenja odustalo26

.

Zbog izbijanja rata u Vijetnamu, prednost opremanja novom tehnikom data je američkom

vazduhoplovstvu, dok je mornarica donekle zapostavljena. Dok su piloti na F-4 leteli u SAD na

trenaţnim letovima, oštrinu svojih zaokreta prilagoĎavali su opterećenju svojih aviona i nije

dolazilo ni do kakvih problema. MeĎutim, u ratnoj situaciji, stvarnost je bila drugačija. Često bi

se dešavalo da teško natovareni F-4 mora da skrene u oštar zaokret, kako bi pobegao nekom

severnovijetnamskom MiG-17 ili MiG-21 i onda bi se dešavalo da F-4 upadne u kovit iz kojeg se

više nije mogao izvući. Zbog te „slabe karakteristike“ na početku rata u Vijetnamu je izgubljeno

79 F-4 uz gubitak 33 člana posade. Zbog toga je kongresna komisija, koja je taj slučaj

istraţivala, naloţila da se nešto učini. Ratno vazduhoplovstvo SAD je platilo 101 milion dolara

za preradu krila kod već proizvedenih lovaca F-4C/D. Konstruktori su problem rešili tako što su

na prednjoj ivici krila, umesto dotadašnjih pretkrilaca, predvideli proreze koji su se automatski

otvarali i zatvarali u zavisnosti od opterećenja krila u zaokretima, i od tada F-4 više nije padao u

kovit.

Najbolja verzija lovca Phantom-II, dobila je oznaku F-4E. U konstruisanju ove verzije

primenjena su sva iskustva i ispravljene sve greške, koje su uočene na početku rata u Vijetnamu

kod prethodnih verzija. Pogonsku grupu verzije E sačinjavala su dva turbomlazna motora J-79-

GE-17, zatim usavršena je elektronika ugradnjom boljeg radara AN/APQ-120, koji je

omogućavao istovremeno i navigaciju i nišanjenje za razliku od radar verzije C. Novi radar je bio

znatno kompaktniji, tako da se uklopio u nos zajedno sa topom. UgraĎeno je novo krilo, koje je

sprečavalo da avion padne u kovit, kod oštrih zaokreta tokom vazdušne borbe. UgraĎen je top M-

61A1 kao standardni deo naoruţanja, kao i rakete vazduh-vazduh AIM-7 Sparrow i AIM-9

Sidewinder u različitim verzijama. Kao standarna elektronska oprema pored novog radara

ugraĎeni su i daljinomer AVQ-23A/B Pave Tack, infracrveni/laserski označavač cilja AN/AVQ-26

Pave Tack i identifikacioni sistem cilja AN/ASX-1. Naknadno je u 180 lovaca F-4E ugraĎen

sistem Lear Siegler AN/ARN-101 (V), koji je poboljšao navigaciju i preciznost kod upotrebe

naoruţanja. U modifikaciju kod ove verzije moţe se uračunati i zamena lule izduvne mlaznice

novom, koja je smanjila crni trag izduvnih gasova, koji je predstavljao problem zbog lakšeg

uočavanja vazduhoplova tokom vazdušnog duela. IzviĎački avion verzije E nosio je oznaku RF-

4E.

Koristeći se iskustvom iz ratova u Vijetnamu i na Bliskom Istoku, RV SAD je odlučilo 1975.

godine da 116 lovaca F-4E modifikuje u verziju za voĎenje elektronskog rata. Taj program je bio

pre svega program usavršavanja snaga za neutralisanje sistema PVO protivnika. Program se

zasnivao, na modifikaciji i opremanju aviona F-4E za povećanje mogućnosti detekcije,

identifikacije, neutralisanje RS Z-V i ostalih sistema PVO koja su koristila radarsko-računarsku

grupu. Tako modernizovani avion Phantom, dobio je naziv F-4G Wild Weasel-V.

Za potrebe RM SAD i Korpusa marinaca SAD, poslednja verzija koja je serijski proizvoĎena

bila je F-4J. U odnosu na verziju F-4B, ova verzija imala je sistem za upravljanje vatrom

AN/AWG-10 čiju osnovu je sačinjavao doplerov radar AN/APG-59 koji je omogućavao

26 Angel Ončevski, Lovaĉki avioni, juĉe, danas, sutra, Beograd, 1992, str. 94.

otkrivanje niskoletećih ciljeva i AN/ASW-25 jednosmerni data link za automatsko sletanje na

nosač aviona. Za pogonsku grupu verzije J izabran je motor J-79-GE-10.

Početkom sedamdesetih godina XX veka priličan broj prvih mornaričkih lovaca F-4B je već

uveliko premašio svoj planirani ţivotni vek, ali su bili tako sačuvani da su poslati nazad u

fabriku na „podmlaĎivanje“. Tokom procesa „podmlaĎivanja“ dobili su opremu verzije J i

označeni su kao F-4N. Kasnije su postupku podmlaĎivanja podvrgnuti i avioni verzije F-4J i po

završetku procesa, vraćeni su u jedinice kao F-4S.

Za potrebe britanske mornarice (Royal Navy) izraĎena je verzija F-4K Phantom FGRMk-1, a

za potrebe britanskog vazduhoplovstva (RAF) verzija F-4M Phantom FGRMk-2. Zbog različitih

katapulta na britanskim nosačima aviona, kod verzije F-4K se noga točka ispod nosa morala

produţiti za pola metra. Oko 40 posto sastavnih delova ove verzije moralo je biti proizvedeno u

britanskim fabrikama. Na kraju je naručeno 52 primerka ove verzije. Nešto se više isplatila

porudţbina verzije F-4M za RAF, jer je predstavljala pojednostavljenu verziju F-4J. Ukupno je u

periodu od 1967. pa do 1969. godine isporučeno 118 primeraka F-4M. U odnosu na originalne

verzije lovca F-4, za pogon verzija F-4K i F-4M izabrana su dva turboventilatorska motora

Rolls-Royce Spey RB-168-25R Mk-202/203. Pored toga verzija F-4M je imala sistem za

upravljanje vatrom AN/AWG-12 i INS kompanije Ferranti. Osnovno naoruţanje britanskih

aviona činile su rakete vazduh-vazduh Sky Flash.

Nemačka je za potrebe svoj vazduhoplovstva iz SAD naručila verziju F-4F, koja je u osnovi

slična verziji F-4E RV SAD. Naručeno je 175 primeraka za 750 miliona dolara. Pored verzije F-

4F, Nemci su naručili i 88 primeraka izviĎačke verzije RF-4E. Krajem osamdesetih godina XX

veka RV Nemačke je pristupilo modernizaciji svojih lovaca F-4F ugradnjom radara AN/APG-65

i integracijom raketa AIM-120 Amrram.

Japan je za potrebe svog vazduhoplovstva dobio licencu za verziju F-4E, koju je prizvodila

kompanija Mitsubishi pod oznakom F-4EJ. Do kraja 1978. godine 138 lovaca F-4EJ je popunilo

pet grupa japanske avijacije. Japanci su takoĎe modernizovali svoje lovce F-4EJ u programu

Kai. Svi lovci koji su modernizovani po tom programu dobili su nove radare Westinghouse

AN/APG-66J, novi centralni računar, novi sistem za upozoravanje i drugu elektronsku opremu.

Tako modernizovani lovac dobio je oznaku F-4EJ Kai.

Svoju prvu borbenu premijeru lovac F-4 Phantom-II imao je tokom rata u Vijetnamu, kada je

predstavljao udarnu pesnicu američkih vazdušnih snaga. Avioni F-4 Phantom-II u Vijetnamu su prvi put angaţovani u operaciji Oštra strela (Pierce

Arrow). Avioni tipa F-4B su poleteli sa nosača aviona CVA-64 Constellation, 5. avgusta 1964.

godine i napali poloţaje RM DR Vijetnama.

Prvi Phantom-II, koji je odneo vazdušnu pobedu 9. aprila 1965. godine bio je iz sastava

mornaričkog skvadrona VF-96 Fighting Falcons, za čijim je komandama bio poručnik Toren M.

Marfi (Torene M. Murphy). Tada je oboren MiG-17. Mornarički F-4 su uspeli da obore 22

aviona MiG-17, 14 MiG-21, 2 MiG-19 i dva transportna aviona AN-2, a izgubili su 71 avion.

Korpus marinaca SAD je izgubio 75 aviona. Vazduhoplovne snage SAD su tokom svog

angaţovanja u ratu, u periodu od 1965. do 1973. godine izgubile 761 avion F-4 i RF-4.

Amerikanci su tvrdili da su u vazdušnim borbama oborili 33 aviona MiG-17, 8 MiG-19 i čak 66

MiG-21.

Najveći korisnik ovog lovca van SAD bio je Izrael. Ukupno je Izrael nabavio 286 aviona i to

274 F-4E i 12 RF-4E. Vazduhoplovne snage Izraela su ovaj lovac koristile u Ratu iscrpljivanja

od 1969. pa do 1970. godine, tokom Izraelsko-arapskog rata 1973. godine i tokom operacije Mir

za Galileju 1982. godine.

Prve primerke aviona Phantom-II Iran je nabavio još tokom vladavine šaha Reze Pahlavija.

Imperijalno vazduhoplovstvo Irana raspolagalo je sa ukupno 225 aviona Phantom-II i to 32 F-

4D, 177 F-4E i 16 RF-4E. Po izbijanju Islamske revolucije u Iranu 1979. godine, susedne

arapske zemlje su se osetile ugraţenim od strane Islamske Republike Iran, tako da je Irak 22.

septembra 1980. godine napao Iran. Ovim napadom započeo je krvavi osmogodišnji Iračko-

iranski rat. Tokom tog rata Iran je izgubio 70 aviona F-4D/E.

Poslednji rat u kojem je učestvovao ovaj avion bio je rat u Zalivu 1991. godine, koji je poznat

i kao operacija Pustinjska oluja. Tokom ovog rata RV SAD je verziju F-4G Wild Weasel

upotrebljavalo za uništavanje radara iračke PVO i za izviĎanje.

U odnosu na svog „ljutog“ protivnika lovačkog aviona MiG-21MF, lovački avion F-4

Phantom-II imao je veće opterećenje krila, pa prema tome i veći minimalni radijus zaokreta, ali u

ustaljenom zaokretu oba su aviona bila podjednaka. U ubrzanju MiG-21MF je bio u blagoj

prednosti u odnosu na F-4E. Što se tiče naoruţanja i elektronike, kao i doleta F-4 je imao znatnu

prednost. Na velikim napadnim uglovima leta prednost je imao MiG-21.

Kada se F-4 u početku rata u Vijetnamu upuštao u vazdušni duel u zaokretima sa MiG-17 pri

malim brzinama, to je za pilota F-4 značio siguran gubitak aviona. To su američki mornarički

piloti ubrzo shvatili, te su vazdušni duel sa malim pokretnim lovcem MiG-17 rešavali van

vizuelnog kontakta, lansirajući rakete Sparrow27

.

Poznato je da su mornarički piloti većinu svojih vazdušnih pobeda ostvarili u duelu sa

lovcima MiG-17, dok su piloti američkog vazduhoplovstva većinu svojih pobeda ostvarili protiv

daleko opasnijih lovaca MiG-19 i MiG-2128

.

Dugo je bilo ustaljeno mišljenje, da je F-8 Crusader bio bolji lovac za borbe u vazduhu od F-

4. MeĎutim, kroz veţbe i simulacije borbi u vazduhu pokazalo se, da to nije tako. Posle toga kao

glavni lovac u Vijetnamu ostao je F-4, dok je F-8 nastavio da se koristi u napadima na zemaljske

ciljeve.

Tokom rata 1973. godine egipatski piloti u lovcima MiG-21 bili su dorasli izraelskim

posadama u lovcima F-4E.

Da je F-4 bio opasana protivnik i lovcima novijih generacija, govori i podatak iz 1982.

godine, kada je skvadron lovaca F-4N tokom izvoĎenja veţbe simulacija borbe u vazduhu sa

lovcima F-5E, F-14, F-15 i F-16, zauzeo prvo mesto.

Lovački avion F-4 Phantom-II sastavni je deo svetske vazduhoplovne istorije i stoji rame uz

rame sa svojim rivalom lovcem MiG-21 i nemoguće je zamisliti nebeski svod bez prisustva ova

dva lovca, koja su zajedno pisala svetsku savremenu ratnu istoriju.

27

Mike Spick, The Illustrated Directory of Fighters, Greenwich Editions, London, UK, 2004, str. 252-257. 28 Isto.

North American FJ-1 Fury

ProizvoĊaĉ: North American Aviation Inc.


Verzije: XFJ-1 (prototip pogonjen motorom General Electric J-35-GE-2, proizvedena tri

primerka); FJ-1 Fury (serijski proizvoĎen avion pogonjen motorom Allison J-35-A-5,

proizvedeno 30 primeraka).

Pogonska grupa: Jedan turbomlazni motor Allison J-35-A-5, potiska 17,8 kN.

U unutrašnjim rezervoarima do 1743 litre goriva, a u dva dopunska rezervoara po 650 litara

goriva.


m.pr. 4010 kg; m.maks. 6854 kg.


m/s. Operativni vrhunac leta 9753 m. Maksimalni dolet 2407 km.

Naoruţanje: Šest mitraljeza kalibra 12,7 mm M-2 sa ukupno 1500 metaka.

Razvoj: Početak ispitivanja prototipa na zemlji jula 1946. godine. Prvi let prototipa 11.

septembra 1946. godine. Isporuka serijskih primeraka otpočinje 5. oktobra 1947. godine. Prvo

sletanje na nosač aviona obavljeno je 16. marta 1948. godine. Povučen iz naoruţanja 1953.

godine.

Korisnik: SAD.

Prvi mlazni lovački avion kompanije North American, bio je malo poznati mornarički lovac

FJ-1 Fury. Američka mornarica je sredinom 1944. godine, od kompanije North American

zatraţila da njeni konstruktori izrade mlazni palubni lovački avion. Uprkos činjenici da

kompanija nije imala iskustva u izradi te kategorije aviona, mornarica je zahtevala da se avion

izradi u što kraćem roku. Pošto je uprava kompanije uvidela mogućnost, da North American uĎe

u novo područje vazduhoplovstva i osigura unosan posao i posle Drugog svetskog rata, odlučeno

je da se projektu sa fabričkom oznakom NA-135 da prioritet.

Američka mornarica naručila je 1. januara 1945. godine, tri prototipa, ali je još pre nego što su

poleteli u maju iste godine naručila 100 serijskih primeraka FJ-1, u nadi da će tako ranom

porudţbinom omogućiti da prvi skvadroni budu opremljeni novim lovcima do maja 1946.

godine. Potaknuti porudţbinom, konstruktori kompanije North American su ubrzali razvoj

projekta NA-135, tako da je do marta 1945. godine, bila gotova maketa u prirodnoj veličini.

Ubrzo je započeto sklapanje prvog prototipa, ali je proces usporen zbog kapitulacije Japana, te je

mornarica odustala od porudţbine 100 aviona. MeĎutim, mornarica nije odustala od projekta već

je odlučila da kupi samo 30 aviona.

Zbog kašnjenja motora J-35-GE-2 kompanije General Electric, prototip koji je završen

januara 1946. godine morao je sačekati ispitivanja na zemlji sve do jula 1946. godine. Zbog

nekih manjih problema s motorom, prvi let prototipa obavljen je tek 11. septembra 1946. godine.

Sl. 43. Mornarički lovački avion FJ-1 Fury na nosaču aviona CV-21 Boxer

Uprkos klasičnom krilu, ispitivanja u letu nisu pokazala da Fury pati od većih problema. Već

5. oktobra 1947. godine počela je isporuka serijskih primeraka mornarici. Serijski primerci su

dobili jači motor Allison J-35-A-5. Avioni su dodeljeni mornaričkom skvadronu VF-5A, jedinoj

jedinici koja je koristila ovaj tip aviona. Ukupno je jedinica dobila 24 aviona FJ-1 Fury. Posle

početnih upoznavanja letnih karakteristika i navikavanja na novi avion, skvadron je početkom

1948. godine dobio zadatak da FJ-1 testira i na nosaču aviona. Za ispitivanja je izabran tadašnji

američki najmoderniji nosač aviona CV-21 Boxer. Prvo sletanje na nosač aviona obavljeno je 16.

marta 1948. godine. Istog dana usledelo je i poletanje s nosača aviona, bez upotrebe parnog

katapulta. Ispitivanja su pokazala da Fury moţe dejstvovati samo s nosača aviona koji imaju

parni katapult, jer je problem činio slab motor. UtvrĎeno je i da je stajni trap tipa tricikl, uz sve

dobre osobine, bio slab za upotrebu s nosača aviona. U avgustu 1948. godine, odlučeno je da

skvadron VF-5A dobije novu oznaku – VF-51. Skvadron je dobio naredbu da osam svojih aviona

rasporedi na nosač aviona CV-37 Princenston. Četiri aviona su na nosač aviona ukrcana s obale,

dok su četiri preostala trebala da na nosač aviona slete tokom plovidbe. Tokom sletanja na nosač

aviona, izgubljen je jedan avion zbog toga što je leva noga stajnog trapa popustila usled „tvrĎeg“

sletanja, što je prouzrokovalo udar levog krila o palubu nosača. Od siline udara krilo se

prelomilo i avion je završio u moru. I pored toga što je avion spasen, mornarica je odlučila da se

Fury povuku s nosača aviona Princenston i da se do daljeg zaustave letne aktivnosti FJ-1 s

nosača aviona.

U avgustu 1949. godine skvadron FV-51, dobio je nove lovce F-9F Panter, dok su avioni FJ-

1 povučeni u mornaričku rezervu. Potpuno su povučeni iz naoruţanja tokom 1953. godine.

North American F-86E Sabre

ProizvoĊaĉ: North American Aviation Inc.

Licenca: Commonwealth Aircraft Corporation – CAC, Australija; Fiat, Italija; Mitsubishi,

Japan; Canadair Ltd., Kanada.


Verzije: XP-86 (prototip, tri primerka), YP-86 (prototip opremljen motorom General Electric

J-47), F-86A (serijski lovac), F-86B, F-86C, YF-86D (prototip lovca za svako vreme), F-86D

(lovac za svako vreme), F-86E, F-86E(M), F-86F, YF-86H (prototip lovca-bombardera), F-86H

(lovac-bombarder), F-86J, F-86K (verzija slična verziji F-86D, naoruţana sa četiri topa), F-86L

(verzija slična verziji F-86D, namenjena američkoj PVO), FJ-2 Fury (mornarička verzija nastala

na osnovu verzije F-86E), FJ-3 Fury, FJ-4 Fury, CL-13 Sabre Mk-1/ Sabre Mk-2/ Sabre Mk-3/

Sabre Mk-4/ Sabre Mk-5/ Sabre Mk-6 (lovci izraĎeni u kanadskoj kompaniji Canadair), Sabre

Mk-30/Mk-31/Mk-32 (verzije izraĎene u australijskoj kompaniji CAC, pokretane su motorom

Rolls-Royce Avon), DF-86A (nekoliko primeraka verzije F-86A pretvorene u bespilotne letelice),

RF-86A (izviĎački avion), RF-86F, QF-86E (leteća meta), QF-86F, TF-86F (dvosed za obuku,

konvertovana dva primerka F-86F).

Pogonska grupa: Jedan turbomlazni motor General Electric J-47-GE-13, potiska 24,2 kN.

U unutrašnjim rezervoarima 1302 litre, a u dva spoljna rezervoara po 718 litara goriva.


mpr. 4825 kg; m.maks. 8077 kg.


mora 1086 km/h. Operativni vrhunac leta 14387 m. Dolet s dopunskim rezervoarima 1150 km.

Duţina staze za poletanje 1250 m.

Naoruţanje: Šest teških mitraljeza kalibra 12,7 mm Colt-Browning M-3 sa 1602 metka

ukupno. Osam nosača nevoĎenih raketa, četiri ispod svakog krila. Moţe da nosi 16 ili najviše 24

rakete HVAR. Po jedan nosač bombi ispod svakog krila, sa nosivošću 45, 113, 227 i 450 kg.

Razvoj: Prvi let prototipa 1. oktobra 1947. godine. Nezvanično probijen zvučni zid već 19.

oktobra 1947. godine, a zvanično priznato probijanje zvučnog zida ovim tipom aviona 26. aprila

1948. godine. Uveden u naoruţanje februara 1949. godine. Borbena premijera iznad Koreje 17.

decembra 1950. godine. Proizvodnja u SAD završena aprila 1956. godine. Povučeni iz

naoruţanja vazduhoplovstva nacionalne garde SAD 1965. godine. Poslednjih portugalskih pet

lovaca F-86 povučeno iz naoruţanja 31. jula 1980. godine. Argentinski F-86 povučeni su iz

naoruţanja 1986. godine. Honduras je ove avione koristio sve do početka devedestih godina XX

veka. Bolivija je poslednja zemlja koja je povukla ove avione iz naoruţanja tokom 1994. godine.

Ukupno proizvedeno svih verzija uključujući i mornaričke verzije 9860 primeraka (po nekim

izvorima 8454 primerka).

Korisnici: Argentina, Australija, Bangladeš, Belgija, Bolivija, Danska, Etiopija, Filipini,

Francuska, Grčka, Honduras, Holandija, Indonezija, Italija, Iran, Irak, Japan, JAR, Jugoslavija,

Kanada, Kolumbija, Malezija, SR Nemačka, Norveška, Pakistan, Peru, Portugal, Saudijska

Arabija, SAD, Španija, Tajland, Tajvan, Tunis, Turska, UK, Venecuela.

Američka kompanija North American, je mornarici SAD ponudila avion sa zakošenim krilima

koji bi bio razvijen na osnovu aviona FJ-1 Fury. MeĎutim, mornarica nije verovala zakošenim

krilima, te je projekat odbacila. Kompanija ipak i dalje nastavlja sa razvojem, te je paralelno

razvijen i „Model NA-140“, za koji se zainteresovalo vazduhoplovstvo SAD. Zahvaljujući tome,

u maju 1945. godine North American potpisuje ugovor za isporuku tri prototipa novog lovca,

koje je vazduhoplovstvo SAD označilo kao XP-86. Zahtevi vazduhoplovstva bili su veoma

visoki, traţio se lovac srednjeg dometa i velike brzine od čak 965 km/h. Kako se lovac FJ-1 Fury

pokazao veoma lošim, konstruktori su na projektu novog aviona odlučili da krenu u drugom

smeru. Oblik trupa je ostao isti kao i na XP-86, a strelasto krilo je omogućilo siguran let i na

visokim podzvučnim brzinama.

Sl. 44. Lovac F-86F Sabre vazduhoplovstva SAD u letu

Kako je XP-86 bio namenjen vazduhoplovstvu, dobio je nešto duţi i bitno lakši trup sa znatno

jednostavnijim i znatno lakšim stajnim trapom. Manja masa značila je veću maksimalnu brzinu

uz manju potrošnju goriva. Projekat je tekao veoma dobro, neki manji problemi rešeni su tako

što su preuzete neke ideje nemačkih konstruktora sa aviona Me-26229

. Prvih sedam prototipa

poletelo je sa zakrilcima skinutim sa Me-26230

. Američko vazduhoplovstvo je bilo toliko

oduševljeno novim avionom, tako da su već 20. decembra 1946. godine naručila 33 serijska P-

86, pre nego što je završen prvi prototip.

Sl. 45. Nemački F-86K Sabre pred poletanje

29

Ilustrovana istorija vazduhoplovstva, Crne ptice, Beograd, 1988, str. 116. 30 Isto, str. 116.

Prvi prototip je završen 8. avgusta 1947. godine. Za pogon je izabran motor kompanije

Chevrolet J-35-C-3, potiska 16,7 kN. Serijski primerci ipak će biti opremljeni motorima

kompanije General Electric J-47. Prvi prototip svoj prvi let je obavio 1. oktobra 1947. godine.

Let je protekao bez problema. MeĎutim, pojavili su se manji problemi na hidraulici tokom

sletanja31

. Problem je otklonjen ojačanjem hidraulike. Malo je poznato da je tokom letnih

ispitivanja P-86 19. oktobra 1947. godine, probio zvučni zid. To se desilo pet dana pošto je Čak

Dţeger (Chuck Yeager) probio zvučni zid u horizontalnom letu, u eksperimentalnom avionu X-1.

MeĎutim, komanda vazduhoplovstva je taj dogaĎaj zataškala. U junu 1948. godine

vazduhoplovstvo oznaku P menja u oznaku F, tako da avion dobija sluţbenu oznaku F-86.

Prvi serijski F-86A poleteo je 20. maja 1948. godine. Pokretao ga je motor J-47-GE-1, potiska

21,6 kN. Tokom maja iste godine vazduhoplovstvo je poručilo treću seriju od 333 aviona F-86A,

povećavši tako porudţbinu na 554 aviona. Svi F-86A imali su katapult sedišta pilota tipa T-4E-1.

Motori J-47-GE-1, su pravili probleme tokom eksploatacije, te su oni zamenjeni decembra 1948.

godine, boljim motorima J-47-GE-7 koji su razvijali potisak od 23,7 kN. Prva dva operativna F-

86A su isporučena vazduhoplovstvu 15. februara 1949. godine. Novi lovac je dobio i novo ime –

Sabre. Do kraja 1949. godine formirana su dva operativna skvadrona, uz treći koji je bio u

formiranju. Zadnji proizvedeni primerci dobili su nove motore J-47-GE-13 potiska 24,2 kN.

Razvoj nove verzije lovca za dejstvo po svakom vremenu, počeo je tokom 1949. godine.

Prvobitno ova je verzija označena kao F-95A. U odnosu na F-86A, F-95A je imao samo 25%

istih sastavnih delova. MeĎutim, kako Kongres SAD nije ţeleo da odobri novac za razvoj novog

lovca, odlučeno je da se avion označi kao F-86D Sabre (negde je poznat i kao F-86D Sabre

Dog). Najuočljivija razlika izmeĎu F-86A i F-86D je bio veliki radom iznad usisnika vazduha u

koji se u početku ugraĎivala antena radara Hughes E-4 FCS. Pošto je taj radar bio nepouzdan,

kasnije je zamenjen boljim radarom AN/APG-37. Avion F-86D su opremili motorom J-47-GE-

17, potiska bez dopunskog sagorevanja 22,3 kN, a sa dopunskim sagorevanjem 29,6 kN. Tako

snaţan motor omogućio je da F-86D u maju 1953. godine postavi svetski rekord brzinom od

1124,6 km/h. Verzija F-86D-6 je dobila novi snaţniji motor J-47-GE-17, potiska bez dopunskog

sagorevanja 24,2 kN, a sa dopunskim sagorevanjem 34 kN.

Lovci F-86D nisu imali streljačko naoruţanje, već su naoruţani s 24 nevoĎene rakete kalibra

70 mm FFAR Mighty Mouse. Rakete su se mogle lansirati u salvama od 6, 12 i 24 rakete.

Maksimalni domet je bio četiri kilometra i imale su bojevu glavu od 3,4 kilograma. Princip

delovanja je bio da rakete usmere prema formaciji bombardera, pri čemu bi pogodak jedne ili

dve rakete bio dovoljan da se obori bombarder.

Pravi naslednik verzije F-86A, bio je F-86E. Lovac F-86E dobio je napredne kontrole leta i

jači motor J-47-GE-13 potiska 24,2 kN. Da bi se poboljšala upravljivost pri transoničnim

brzinama ugraĎene su repne horizontalne površine tipa „all moving“, koje su zahtevale i

ugradnju snaţnijeg sistema hidraulike za njihovo pokretanje. Prvi let F-86E obavio je 23.

septembra 1950. godine. Prvi serijski primerci su dostavljeni jedinicama već početkom 1951.

godine, da bi se F-86A počeo zamenjivati u Koreji sa F-86E već u jesen iste godine.

U meĎuvremenu kompanija North American je razvila i usavršenu verziju F-86F, koja je

trebala da dobije motor J-47-GE-27, potiska 27,1 kN. MeĎutim, nastali problemi u razvoju

novog motora, primorali su kompaniju da razvije verziju F-86E-10 sa starim motorom J-47-GE-

13. Prvi F-86F sa novim motorom J-47-GE-27 poleteo je tek marta 1952. godine, a isporuka

31 Isto, str. 116.

jedinicama počela je juna iste godine. Novi motor je dodatno poboljšao karakteristike ovog

lovca.

Verzija lovaca-bombardera dobila je oznaku F-86H. Ova verzija je bila osposobljena da nosi

nuklearno naoruţanje. Za pogon ove verzije izabran je motor J-73-GE-3 potiska 41,2 kN, koji je

ovoj verziji omogućavao maksimalnu brzinu od 995 km/h.

Verzija F-86K nastala je kao pojednostavljena verzija lovca F-86D. Namenjena je bila

članicama NATO. Kao osnovno naoruţanje F-86K je imao četiri topa kalibra 20 mm M-24A1.

Avion je bio opremljen nišanskim sistemom MG-4, koji je sadrţavao radar AN/APG-7.

Postavljanje topova zahtevalo je produţenje trupa za 20 centimetara u odnosu na F-86D. Ova

verzija je po licenci proizvoĎena u italijanskoj kompaniji Fiat.

Verzija koja je bila namenjena američkoj PVO nosila je oznaku F-86L i nastala je

konverzijom verzije F-86D32

. Bila je opremljena sa ureĎajima za zadatke presretanja u sistemu

PVO SAD.

Sl. 46. Lovci F-86E(M) Sabre iz sastava RV i PVO JNA postrojeni na stajanci. Kroz naše vazduhoplovstvo

prošao je 121 lovac ove verzije i 130 lovaca verzije F-86D Sabre Dog

Na osnovu verzije F-86E, razvijene su mornaričke verzije lovca Sabre. Ubrzo pošto je

mornarica uvidela prednost zakošenih krila, odlučeno je da se od kompanije North American

nabavi 741 mornarički lovac FJ-2 i FJ-3, kao i 374 modifikovana lovca FJ-4. U mornarici ovi

lovci su nazivani Fury.

Kanadska kompanija Canadair iz Montreala proizvela je 1815 lovaca Sabre, poznatih još i

kao Canadain Sabre. Australijska kompanija CAC, proizvela je 112 aviona F-86 Sabre. Ove

avione pokretao je motor Rolls-Royce Avon Mk-26, i poznati su još kao Avon Sabre.

Verzija F-86A bila je prva verzija lovca Sabre, koja će se sukobiti sa sovjetskim lovcem MiG-

15 u Korejskom ratu. Lovac F-86A pojavio se u pravo vreme da spreči potpuni američki poraz na

nebu Koreje. Zbog odreĎenih mana ove verzije, već od jeseni 1951. godine, na nebu Koreje

pojaviće se poboljšana verzija F-86E. MeĎutim, ipak će se u borbama sa lovcem MiG-15

32 Isto, str. 120.

najbolje pokazati verzija F-86F Sabre, koja će se na nebu Koreje pojaviti već krajem leta 1952.

godine.

Tajvanski piloti u lovcima F-86F, su se sukobili sa kineskim pilotima u lovcima MiG-15

tokom krize u Tajvanskom moreuzu 1958. godine. U avgustu 1958. godine, Kina je pokušala da

na silu vrati Tajvan pod svoju ingerenciju te je došlo do prvih pravih vazdušnih duela. Tako je

24. septembra 1958. godine došlo do vazdušnog duela izmeĎu tajvanskih F-86F naoruţanih

raketama AIM-9B Sidewinder i kineskih MiG-15. Tajvanski lovci Sabre su u tom duelu oborili

deset kineskih lovaca MiG-15. Tokom jednomesečnog sukoba tajvanski piloti u lovcima Sabre

su uspeli da obore 29 kineskih lovaca MiG-15 bez sopstvenih gubitaka.

U rukama pakistanskih pilota lovci F-86E/F Sabre učestvovali su u dva ratna sukoba sa

Indijom, i to 1965. i 1971. godine.

Portugal je svoje lovce Sabre koristio u ratu protiv oslobodilačkih pokreta u svojim afričkim

kolonijama.

Jugoslavija je prva dva lovca F-86E Sabre preuzela 21. maja 1956. godine, a još četiri su

stigla narednog meseca. UvoĎenjem lovca Sabre u naoruţanje ratnog vazduhoplovstva

Jugoslavije, stekla se mogućnost za stvaranje prvih savremenih lovačko-presretačkih jedinica

kod nas. Lovački avioni za dnevna dejstva F-86E Sabre u našem naoruţanju bili su proizvedeni

u Kanadi. Njihova prava oznaka bila je Canadair CL-13 Sabre Mk-4. Pre isporuke u velikoj

Britaniji su prevedni na standard F-86E-15. Negde se u našoj literaturi moţe naći da je oznaka

ove verzije F-86E(M). To M je značilo modifikovani. Glavna vanjska razlika izmeĎu standardne

verzije E i modifikovane E (M) koju smo mi koristili, bila je ta što ova poslednja nije imala

predkrilca. U okviru američke vojne pomoći Jugoslaviji je isporučeno 43 aviona F-86E. Tokom

1959. godine iz Grčke je komercijalnim putem nabavljeno 78 aviona iste verzije. Tako da je

jugoslovensko vazduhoplovstvo u svom sastavu imalo ukupno 121 dnevni lovac F-86E-15. Ovi

lovci su se zadrţali u jugoslovenskom naoruţanju do 1971. godine. Sa lovcem Sabre čiji je

evidencijski broj bio 11005, pukovnik Nikola Lekić je u 11 sati 31. jula 1956. godine, iznad

aerodroma Batajnica prvi put kod nas probio zvučni zid (prema novijim saznanjima, ovaj njegov

primat se spori).

U ţelji da se jugoslovensko vazduhoplovstvo što bolje opremi, iz SAD je komercijalnim

putem nabavljeno 130 lovaca-presretača za dejstvo u svim meteo uslovima danju i noću tipa F-

86D Sabre, poznatih još i kao Sabre Dog. U naoruţanje ratnog vazduhoplovstva JNA prvi

primerci lovca F-86D uvedeni su 25. avgusta 1961. godine. Od ukupno 130 primeraka koliko je

nabavljeno, 12 je bilo predviĎeno za rezervne delove. Oko 29 aviona F-86D kod nas je

modifikovano ugradnjom tri aero-foto kamere K-24, u izviĎačku verziju IF-86D. Lovac F-86D u

našem vazduhoplovstvu bio je prvi lovac sa radarom i motorom s komorom za dopunsko

sagorevanje. Iz naoruţanja JRV povučeni su tokom 1974. godine.

Lovac Sabre najtipičniji je predstavnik aviona prve posleratne generacije, koji je ostavio

neizbrisivi trag u svetskoj vazduhoplovnoj istoriji.

Northrop F-89D Scorpion

ProizvoĊaĉ: Northrop Aircraft Inc., California.


Verzije: XP-89 (prvi prototip pokretan s dva motora Allison J-35-A-9), XF-89A (drugi

prototip pokretan s dva motora Allison J-35-A-21A, naoruţan s topovima), F-89A (prvi serijski

primerak naoruţan sa šest topova), DF-89A (leteća meta), F-89B (usavršena avionika), DF-89B

(leteća meta), F-89C, YF-89D (konvenrtovan jedan F-89B radi ispitivanja avionike i naoruţanja

za F-89D), F-89D, YF-89E (prototip za ispitivanje motora Allison YJ71-A-3, nastao iz F-89C),

F-89F (nikada nije proizveden), F-89G (nikada nije proizveden, trebao je biti opremljen

sistemom za kontrolu vatre MA-1 i raketama Falcon), YF-89H (modifikovani F-89D radi

testova), F-89H (verzija opremljena sistemom E-9 i sa šest raketa Falcon), F-89J (konverzija F-

89D naoruţana sa dve nuklearne rakete Genie).

Pogonska grupa: Dva turbomlazna motora Allison J-35-A-33A, potiska bez dopunskog



m.pr. 11428 kg; m.maks. 19160 kg.

Karakteristike: Brzina – maksimalna na visini od 3353 m 1022 km/h. Brzina – maksimalna

na visini od 10667 m 982 km/h. Brzina penjanja 42,46 m/s. Operativni vrhunac leta 15000 m.

Taktički radijus dejstva 615 km. Maksimalni dolet 1408-2200 km.

Naoruţanje: U lanserima 104 nevoĎene rakete kalibra 70 mm FFAR Mighty Mouse ili 16

nevoĎenih raketa kalibra 127 mm. Kao lovac-bombarder do 1500 kg bombi.

Razvoj: Prvi let prototipa 16. avgusta 1948. godine. Proizvodnja odobrena marta 1949.

godine. Proizvodnja prestala februara 1958. godine. U naoruţanju od avgusta 1951. godine.

Povučen iz naoruţanja USAF 1960. godine, a iz vazduhoplovstva nacionalne garde 1969. godine.

Ukupno je proizvedeno 1050 primeraka33

.

Korisnik: SAD.

Projekat lovca Scorpion, koji je trebao da bude lovac za dejstvo u svim meteo uslovima danju

i noću, počeo je još marta 1945. godine, iako je RV SAD tek decembra iste godine odlučilo da za

pogon novog lovca izabere mlazni motor. Na konkurs se javilo šest kompanija, ali je

vazduhoplovstvo više favorizovalo projekat N-24 kompanije Northrop. Taj se projekat svideo

vazduhoplovstvu, tako da je već 3. maja 1946. godine potpisan ugovor sa kompanijom Northrop.

Dva prototipa označena kao XP-89, naručena su decembra 1946. godine. Tada je već postojala

33 Mike Spick, The Illustrated Directory of Fighters, Greenwich Editions, London, UK, 2004. U ovoj knjizi se na

str. 364 tvrdi da je ukupno proizvedeno 2642 primerka svih varijanti.

opasnost da sovjetski bombarderi TU-4 prodru do SAD, sa svojim nuklearnim bombama. Te je

vazduhoplovstvu SAD u što kraćem roku trebalo završiti lovac za sve meteo uslove. Suprotno od

očekivanja vazduhoplovstva, prvi primerak XP-89 dovršen je juna 1948. godine – šest meseci

pre roka. Pokretala su ga dva turbomlazna motora J-35-A-9 svaki potiska 17,7 kN. Budući da

turela s naoruţanjem još nije bila gotova, prototip je bio nenaoruţan. MeĎutim, pre nego što će

da poleti prvi prototip, vazduhoplovstvo menja oznaku, tako da prototip dobija novu oznaku –

XF-89. Nakon brojnih ispitivanja na zemlji, prvi let prototip je obavio 16. avgusta 1948. godine.

Pored dobrih osobina tokom leta, utvrĎeno je da su motori preslabi. U januaru 1949. godine

predsednik SAD Hari Truman (Harry Truman), odobrio je da vazduhoplovstvo naruči 48 aviona

F-89A. U martu iste godine sluţbeno je odobreno ime Scorpion.

Sl. 47. Lovci F-89D Scorpion u letu

Prva serijski proizvoĎena verzija lovca Scorpion, bila je F-89A. Lovac F-89A bio je naoruţan

sa šest topova kalibra 20 mm M-24 sa po 200 granata. U nosu je imao radar AN/APG-33 i

nišanski sistem A1-CM. Ovu verziju pokretala su dva motora Allison J-35-A-21A, potiska bez

dopunskog sagorevanja 22,6 kN, a sa dopunskim sagorevanjem 30,2 kN. OdreĎen broj aviona

ove verzije naknadno je pretvoreno u daljinski voĎene leteće mete DF-89A.

Verzija F-89B nije se baš proslavila u sluţbi, jer je imala dosta problema tokom eksploatacije,

te su avioni ove verzije već 1954. godine, svi predati vazduhoplovstvu nacionalne garde.

Na verziji F-89C su otklonjeni svi problemi s motorima, koji su predstavljali problem u

prethodnim verzijama. Zbog problema s krilima do polovine 1952. godine izgubljeno je šest

aviona F-89C, te su svi morali biti prizemljeni, do otklanjanja problema. MeĎutim, i sudbina

verzije C bila je slična sudbini prethodnih verzija. Do kraja 1954. godine lovce F-89C preuzelo

je vazduhoplovstvo nacionalne garde.

Najviše proizvoĎena verzija sa 682 primerka bila je verzija F-89D. Kod ove verzije, šest

topova kalibra 20 mm zamenjeni su nevoĎenim raketama vazduh-vazduh, FFAR Mighty Mouse

kalibra 70 mm. Rakete su postavljene u prednjem delu rezervoara za gorivo, na krajevima krila.

Na svakom kraju bilo je po 52 rakete, koje su imale efikasan domet od 1800 metara. U ostatku

rezervoara ostajalo je dovoljno mesta za smeštaj 1164 litre goriva. Uklanjanjem topova iz nosa,

on je redizajniran i u njega je ugraĎen nišanski sistem Hughes E-9. Sistem su činili radar Hughes

AN/APG-40 i računar AN/APA-84. Pilot je na raspolaganju imao više modova lansiranja raketa.

Tako je mogao da odjednom lansira svih 104 rakete, ili u rafalima po 82 i 42 rakete. Mogla se

izabrata i varijanta od tri rafala sa po 42, 32 i 30 raketa. U preostali prostor gde su bili topovi,

smešten je rezervoar kapaciteta 990 litara goriva. Na svako krilo je postavljen po jedan odbacivi

rezervoar, kapaciteta 756 litara goriva. Do kraja 1958. godine svi lovci F-89D su u jedinicama

zamenjeni naprednijim lovcima F-101 i F-102.

Verzija F-89H je u osnovi bila verzija F-89D, koja je bila prilagoĎena upotrebi raketa vazduh-

vazduh GAR-1 Falcon (AIM-4 Falcon). Imala je nišanski sistem Hughes E-9. Pored raketa

vazduh-vazduh Falcon, ova verzija je bila naoruţana i sa 42 nevoĎene rakete FFAR. Lovca F-

89H, u skvadronima je zamenio znatno bolji lovac F-102, tako da su svi primerci verzije H

predati na korišćenje vazduhoplovstvu nacionalne garde.

Lovci F-89H Scorpion su bili prvi lovci koji su koristili voĎene rakete vazduh-vazduh. Isto

tako, i lovci F-89J Scorpion su ušli u istoriju zbog sličnog razloga – kao prvi lovački avioni koji

su koristili rakete vazduh-vazduh s nuklearnom bojevom glavom. Naime, ova verzija je bila

naoruţana sa po dve rakete vazduh-vazduh s nuklearnom bojevom glavom tipa Genie. Umesto

raketa FFAR i Falcon, ovi avioni su dobili rezervoare kapaciteta 2268 litara goriva. Bili su

opremljeni nišanskim sistemom Hughes MG-12. Sistem MG-12 omogućavao je da posada sa

svojim raketama Genie, napadne bombardere koji lete iznad njih, to jeste iz propinjanja. Odmah

po lansiranju rakete, F-89J morao je da preĎe u nagli zaokret, kako bi izbegao razornu nuklearnu

ekspolziju. Poslednji F-89J povučeni su iz naoruţanja vazduhoplovstva nacionalne garde tokom

1969. godine.

Northrop F-5A Freedom Fighter

ProizvoĊaĉ: Northrop Corporation, California, SAD.

Licenca: Canadair Ltd., Kanada; CASA, Španija.

Namena: Dvomotorni mlazni laki lovački avion, jednosed.

Verzije: N-156F (prototip jednosed, proizvedena tri primerka), YF-5A (proizvedena tri

prototipa koja su dobila oznake vazduhoplovstva SAD), F-5A (lovac jednosed) F-5B (dvosed za

obuku), CF-5 (verzija proizvoĎena u Kanadi), NF-5 (verzija namenjena vazduhoplovstvu

Holandije), F-5A(G) (verzija lovca namenjena vazduhoplovstvu Norveške), SF-5 (verzija

proizvoĎena u Španiji), VF-5 (verzija modernizovana za potrebe vazduhoplovstva Venecuele,

opremljena radarom Grifo), RF-5A (izviĎački avion), RF-5A(G) (izviĎački avion namenjen

vazduhoplovstvu Norveške), F-5C Skoshi Tiger (verzija lovca F-5A uz odreĎene modifikacije,

korišćena u ratu u Vijetnamu od strane SAD), F-5D Skoshi Tiger (dvosed za obuku, nastao na

osnovu verzije F-5C).

Pogonska grupa: Dva turbomlazna motora General Electric J-85-GE-13, potiska sa

dopunskim sagorevanjem 18,15 kN (F-5A/B).

Dva turbomlazna motora Orenda J-85-CAN-15, potiska sa dopunskim sagorevanjem 19,4 kN

(CF-5).

U unutrašnjim rezervoarima do 2207 litara goriva. U spoljnim rezervoarima 3 x 568 litara i 2

x 196 litara goriva. Ukupno do 4289 litara goriva.


m.pr. 3670 kg; m.maks. 9330 kg.


krstarenja 1024 km/h (0,97 maha). Brzina – maksimalna dozvoljena u obrušavanju 1315 km/h.

Brzina sletanja 239 km/h. Brzina penjanja 152 m/s (CF-5, 167 m/s). Operativni vrhunac leta

15392 m. Operativni vrhunac leta s jednim motorom 12200 m. Taktički radijus dejstva kao lovca

898 km. Taktički radijus dejstva potpuno opterećenog aviona 314 km. Maksimalni dolet 2219

km. Duţina staze za poletanje 1097 m. Duţina staze za sletanje 1372 m.

Naoruţanje: Dva topa kalibra 20 mm M-39 u nosu sa po 280 granata. Kao lovac nosi dve IC

voĎene rakete vazduh-vazduh AIM-9B Sidewinder. Kao lovac-bombarder do 2814 kg ubojnog

tereta na pet nosača na krilima i trupu (četiri voĎene rakete vazduh-zemlja AGM-12B Bullpup).

Kao izviĎač opremljen je sa kompletom AFK u nosu.

Razvoj: Prvi let prototipa N-156F 30. jula 1959. godine. Odobren za korišćenje u programu

MAP aprila 1962. godine. Prvi let serijski proizvoĎenog aviona F-5A obavljen je maja 1963.

godine, a dvoseda F-5B 24. februara 1964. godine. Isporuka stranim vazduhoplovstvima

otpočela je aprila 1964. godine. Borbena premijera oktobra 1965. godine u Vijetnamu. Poslednji

F-5A isporučen je juna 1972. godine, od kada se više ne proizvodi. Ukupno je proizvedeno 1199

primerka aviona Freedom Fighter svih verzija.

Korisnici: Bocvana, Etiopija, Filipini, Grčka, Holandija, Iran, Juţna Koreja, Juţni Vijetnam

(od maja 1975. godine ujedinjeni Vijetnam), Kanada, Libija, Maroko, Norveška, SAD, Španija,

Tajland, Tajvan, Turska, Venecuela.

Korisnici (2010.): Bocvana, Grčka, Maroko, Španija, Tajland, Turska, Venecuela.

Problem kod većine američkih aviona bio je taj, što su oni uglavnom bili komplikovani i

skupi za većinu savezničkih zemalja. Da bi rešila taj problem, kompanija Northrop je odlučila da

razvije jednostavan, lagan i jeftin lovac za siromašnije savezničke zemlje. Konstruktorski tim

kompanije predvoĎen konstruktorom Veljkom Gašićem, otpočeo je razvoj lovačkog aviona, na

osnovu projekta nadzvučnog aviona za obuku T-38 Talon. Još 1958. godine, uraĎena je maketa

aviona označenog kao N-156F. Novi avion imao je hibridno krilo, sa strejkovima pod uglovima

od 60 stepeni. Na taj način je znatno povećan uzgon krila, a uz to su dodani i flapsovi, koji su se

protezali celom duţinom napadne ivice krila. Samo krilo je bilo trapeznog oblika sa napadnom

ivicom pod uglom od 24 stepena u odnosu na osu trupa, čvrste i lagane saćaste konstrukcije,

veoma tanko, tako da nije bilo predviĎeno, da nosi rezervoare za gorivo. Na izlaznoj ivici krila

su se nalazili hidraulički pokretani eleroni i električki pokretani flapsovi. Pored kabine sa jednim

sedištem, N-156F je zbog snaţnijih motora imao i nešto veće usisnike za vazduh promenljive

geometrije. Trup je bio izuzetno tankog preseka, ali je ipak omogućavao ugradnju relativno

prostrane kabine, sa veoma dobrom vidljivošću u svim pravcima. Osim toga vidljivost je

poboljšana i činjenicom, da se nos blago spuštao prema dole, što je letelici davalo vrlo elegantan

izgled.

Prvi prototip je poleteo 30. jula 1959. godine, i na prvom letu je probio zvučni zid.

Administracija predsednika SAD Dţona Kenedija, odlučila je da podrţi projekat lakog,

jednostavnog i jeftinog lovca za saveznike. Ministarstvo odbrane je 1962. godine raspisalo

konkurs za opremanje avijacije članica NATO i SEATO pakta lakim lovcem. Opremanje ovih

vazduhoplovstava je obavljan u okviru programa MAP (Military Asistance Program - program

vojne pomoći). Na ovom konkursu pobedio je lovac kompanije Northrop N-156F. Lovac dobija

novu oznaku F-5A i naziv Freedom Fighter. Proizvedeni avioni su se od prototipova razlikovali

po ojačanoj konstrukciji za postizanje nosivosti od 2814kg, po dodatnim nosačima ispod krila i

po jačim motorima J-85-GE-13, potiska 18,15 kN. U cilju smanjenja cene, avion je bio

opremljen samo najosnovnijom elektronskom opremom za komunikaciju, navigaciju i gaĎanje

ciljeva u vazduhu i na zemlji. Dvosed F-5B je imao iste borbene mogućnosti kao i jednosedi,

osim topova, na čije je mesto postavljeno sedište za pilota u nešto produţenom trupu. IzviĎački

RF-5A je u nosu umesto topova imao četiri kamere KS-92. Standardna oprema lovca F-5A je

obuhvatala UHF radio AN/ARC-34C, PP-2024 SWIA Missile AVX, interfon AN/AIC-18, kompas

J-4, AN/APX-46 IFF i AN/ARN-65 TACAN prijemnik. Mana aviona F-5A je bila nedostatak

radara. Proizvodnja je započela 1964. godine, a prve isporuke su usledele naredne godine. Pored

SAD prvi korisnik je bila Norveška, koja je u periodu 1966-67. godine dobila 64 lovca F-5A.

Licencu su otkupile Kanada(CF-5) i Španija (SF-5). Kanadski Canadair CF-5 su dobili snaţnije

domaće motore Orenda J-85-CAN-15, potiska 19,14 kN, čime je brzina aviona porasla na 1575

km/h, a brzina penjanja na 167 m/s.

Osim toga, kao rezultat iskustava iz Vijetnama, gde je avionima F-5A bila potrebna relativno

duga staza za poletanje pri maksimalnom opterećenju, uveden je novi prednji stajni trap sa dva

poloţaja. Na taj način je avion zauzimao blagi napadni ugao, što je povećavalo uzgon krila i

skraćivalo stazu za poletanje, a uvedena je i kuka za zaustavljanje ispod zadnjeg dela trupa.

Povrh toga, uvedena je bolja nišanska, navigacijska i komunikacijska oprema, kao i bočni

rešetkasti usisnici neposredno ispred motora, radi povećanja količine vazduha tokom poletanja,

kao i ojačani vetrobran. HolanĎani su nabavljali avione kanadske proizvodnje, s oznakom NF-5,

uz domaću proizvodnju nekih komponenata. Avioni NF-5 su dobili automatske manevarske

flapsove na napadnoj i na izlaznoj ivici krila, čime su ovi avioni postali još okretniji.

Sl. 48. Lovac Canadair CF-5A Freedom Fighter vazduhoplovnih snaga Kanade u letu

Na zahtev Ministarstva odbrane SAD, od 26. jula 1965. godine počinju pripreme za

ispitivanje aviona F-5A iznad Vijetnama. U oktobru 1965. godine 12 aviona F-5A (pet verzije F-

5A-15 i sedam verzije F-5A-20) bilo je rasporeĎeno u 4503. taktičkom borbenom skvadronu u

juţnovijetnamskoj bazi Bien Hoa. Tokom oktobra meseca iste godine, izvršeni su prvi borbeni

letovi iznad Vijetnama. Na osnovu uočenih nedostataka, izvršene su neke modifikacije na

originalnoj verziji lovca F-5A. Uočeno je da F-5A ima nedovoljan dolet, te je ugraĎen dodatak za

popunu gorivom u letu. Pored dodatka za popunu gorivom, ojačana je struktura aviona

dodavanjem 41 kilogram oklopa ispod trupa i na krilima. Fiksni optički nišan, zamenjen je

nišanskim računarom. Primenjene su i ostale modifikacije koje su uraĎene na verzijama CF-5A i

NF-5A. Tako da je nastala verzija F-5C nazvana Skoshi Tiger. Tako označeni avioni, uvršteni su

u sastav američkog vazduhoplovstva. Postojala je i dvoseda verzija F-5D. Svi uočeni nedostaci

otklanjani su na licu mesta.

Posle šest meseci borbene upotrebe, 4503. taktički borbeni skvadron je rasformiran, a avione

je preuzeo novoformirani 10. borbeni komando skvadron (10th Fighter Commando Squdron). U

3500 borbenih misija na kojima su avioni ovog skvadrona leteli, izgubljeno je svega dva aviona.

U junu 1967. godine, svi preostali avioni F-5C iz sastava skvadrona, predati su

juţnovijetnamskom vazduhoplovstvu. Ono će te avione, kao i avione F-5A/B upotrebiti u

borbama protiv Vijetkonga i vazduhoplovstva Severnog Vijetnama.

Sl. 49. Lovački avion VF-5A Freedom Fighter vazduhoplovstva Venecuele.

Venecuela je svoje lovce modifikovala ugradnjom radara Grifo

Pošto su severnovijetnamske snage krajem aprila 1975. godine, zauzele vazduhoplovnu bazu

Bien Hoa, zarobile su i 87 aviona F-5A/B Freedom Fighter. Kasnije je vazduhoplovstvo

ujedinjenog Vijetnama avione F-5 upotrebilo u borbama, protiv snaga Crvenih Kmera u

Kambodţi.

Imperijalno vazduhoplovstvo Irana svoje prve avione Freedom Fighter, i to 11 F-5A i dva F-

5B dobilo je februara 1965. godine. Ukupno je do 1972. godine, Iran preuzeo 104 lovca F-5A i

23 dvoseda F-5B. Svi iranski avioni F-5A/B su zamenjeni novim, boljim avionima F-5E/F Tiger-

II. Prilikom preuzimanja aviona Tiger-II, Iran počinje rasprodavati svoje avione F-5A/B i to

Etiopiji, Grčkoj, Turskoj i Juţnom Vijetnamu. Samo je manji broj aviona F-5B ostalo u Iranu za

obuku, ali će i oni ubrzo biti zamenjeni dvosedima F-5F Tiger-II.

Etiopija je tokom 1966. godine iz SAD nabavila deset aviona F-5A i dva F-5B. Početkom

sedamdesetih godina XX veka, iz Irana Etiopija je nabavila tri aviona F-5A/B. Ove avione

Etiopija će upotrebiti u Ogadenskom ratu, u sukobu sa vazduhoplovstvom Somalije.

U ratu za Kipar 1974. godine grčki lovci F-5A Freedom Fighter uspeli su oboriti najmanje

dva turska lovca F-102 Delta Dagger, koristeći IC voĎene rakete vazduh-vazduh AIM-9B

Sidewinder i topove. Maroko je svoje avione F-5A i F-5B upotrebio u borbama protiv pokreta Polisario, koji se

borio za samostalnost Zapadne Sahare, tokom osamdesetih godina XX veka.

Venecuela je još 1972. godine, iz Kanade nabavila 16 jednoseda CF-5A i dva dvoseda CF-5D,

dok su druga dva dvoseda CF-5D stigla u Venecuelu u januaru 1974. godine. Tokom planirane

modernizacije, iz Holandije je nabavljeno osam NF-5A i šest NF-5B koji su isporučeni 1993.

godine. Modernizacija je odraĎena uz pomoć tehničara iz Singapura, i obuhvatila je pored

produţenja resursa i ugradnju radara Grifo.

U naoruţanju vazduhoplovstva Venecuele nalazilo se 2010. godine, osam jednoseda VF-5A,

tri dvoseda VF-5B i jedan dvosed VF-5D, koji su bili rasporeĎeni u sastav 36. lovačke eskadrile

Jaguari.

Najveći problem aviona F-5A bio je nedostatak radara, što je znatno umanjivalo borbene

mogućnosti ovog odličnog borbenog aviona.

Vought F-6U1 Pirat

ProizvoĊaĉ: Chance Vought Aircraft Division, United Aircraft Corporation.


Verzije: XF-6U1 (prototip; tri primerka, dva s motorom J-34-WE-22; jedan s motorom J-34-

WE-30), F-6U1 (serijski lovac s komorom za dodatno sagorevanje; proizvedeno 30 primeraka),

F-6U1P (konvertovani F-6U1za foto izviĎanje; jedan primerak).

Pogonska grupa: Jedan turbomlazni motor Westinghouse J-34-WE-30A, potiska bez

dopunskog sagorevanja 14,00 kN, a sa dopunskim sagorevanjem 18,78 kN.


m.pr. 3320 kg; m.maks. 5850 kg.



Naoruţanje: UgraĎena četiri topa kaliba 20 mm M-3 sa ukupno 600 granata (150 granata po

topu) u nosu aviona.

Razvoj: Prvi let prototipa 2. oktobra 1946. godine. Serijska proizvodnja otpočela tek 1949.

godine, završena 1950. godine. Ukupno su proizvedena 33 primerka.

Korisnik: SAD.

Zahvaljujući velikom uspehu sa mornaričkim lovcem F-4U Corsair, kompanija Chance

Vought je imala dobru saradnju sa američkom mornaricom, pa nije iznenadilo potpisivanje

ugovora o razvoju mornaričkog lovačkog aviona s turbomlaznim motorom 29. decembra 1944.

godine.

Ugovor je predviĎao projektovanje najnaprednijeg lovačkog aviona, namenjenog za dejstva s

nosača aviona i da kao pogon koristi turbomlazni motor s aksijalnim kompresorima. U to vreme

jedini takav motor je bio Westinghouse J-34-WE-22 koji je imao mali potisak od svega 12,44 kN.

To je značilo da projektanti moraju da naprave izuzetno lak avion. Za izradu kostura i oplate je

korišćeno drvo, a da pri velikim brzinama ne bi došlo do pregrejavanja konstrukcije, drvo je

presvučeno slojem aluminijuma i ta mešavina materijala je nazvana metalajt (Metalite), dok je za

izradu vertikalnog stabilizatora i kormila pravca korišćen fabrilajt (Fabrilite) – fiberglas

presvučen preko drveta, tj. balze. Iako su konstruktori tvrdili da je izrada aviona metalajtom

sigurna i da avion ima dovoljnu čvrstoću, prava istina je da takva proizvodnja nije isplativa, kao i

da u fabrici nisu imali dovoljno stručnih kadrova za klasičnu izradu aluminijumske

konstrukcija/oplate, pa su bili primorani na korišćenje manje stručne radne snage.

Zbog velike toplote koja se pojavljivala oko motora koji je bio u zadnjem delu trupa,

konstruktori su jednostavno odsekli taj deo trupa, a ispitivanja pri malim brzinama u

aerodinamičkom tunelu su pokazala da to neće bitno uticati na letne karakteristike. Naţalost,

ispitivanja pri velikim brzinama u tunelu nisu shvaćena ozbiljno, a to se dobrim delom odrazilo i

na sudbinu aviona. Prvi prototip poleteo je 2. oktobra 1946. godine, i već na prvom letu došlo je

do problema s motorom. Pilot je uspeo da spusti avion, a na nov motor je moralo da se čeka 45

dana.

Sl. 50. I pored toga što su mnogi tvrdili da je lovac Vought F-6U1 Pirat jedan od najvećih promašaja američke

vazduhoplovne industrije, ipak je on dokazao upotrebljivost sistema za dopunsko sagorevanje.

Zbog konstantnih problema s motorima i stabilnošću tokom leta, ispitivanja su se prilično

oduţila. Tendencija aviona da se nekontrolisano zanosi je izuzetno nepovoljna za lovački avion

naoruţan isključivo topovima (F-6U1 je imao 4 topa u nosu aviona), a upravo to se dešavalo sa

ovim avionom, pogotovo posle ispitivanja i drugog prototipa.

Letne karakteristike ovog aviona, nestabilnost tokom leta i veoma slab motor su presudili da

mornarica odustane od daljeg razvoja, ali su dozvolili da se u treći prototip ugradi jači motor J-

34-WE-30A, koji je imao ureĎaj za dopunsko sagorevanje Solar Model A-103B koji je povećavao

potisak sa osnovnih 12,5 kN na 18,9 kN. Avion je imao i izbacivo sedište, izuzetno preglednu

kabinu, četiri topa M-3 (T-31) sa po 150 granata i sistem za identifikaciju svoj-tuĎ (IFF).

Avion je naţalost, bio spreman za serijsku proizvodnju tek 1949. godine, što je bilo prekasno,

ali da bi spasili kompaniju Chance Vought , mornarica je naručila 27 serijskih primeraka koji su

isporučeni raznim ispitnim ustanovama i institutima. Ukupno je 30 serijskih aviona ostvarilo

945 sati naleta, što je prosek od 31,5 sat po avionu. Neki su imali samo 6 sati naleta.

Iako su mnogi smatrali F-6U1 Pirat najvećim promašajem američke vazduhoplovne industrije

posle 1945. godine, ipak se moraju pomenuti dve vrlo bitne činjenice koje osporavaju uzaludnost

ovog aviona:

- upravo je zahvaljujući njemu dokazana velika upotrebljivost sistema za dopunsko

sagorevanje, koja je danas sastavni deo skoro svih motora savremenih lovačkih i jurišnih aviona.

- konstruktori kompanije Chance Vought su stekli veliko iskustvo u projektovanju i razvoju

aviona s turbomlaznim motorima, što će se videti po avionima F-7U Cutlass, F-8 Crusader i A-7

Corsair-II.

Vought F-7U3 Cutlass

ProizvoĊaĉ: Chance Vought Aircraft Division, United Aircraft Corporation.


Verzije: XF-7U1 (prototip; tri primerka sva tri uništena u udesima), F-7U1 (predserijski

avioni s motorima J-34-WE-32; 14 primeraka), F-7U2 (predloţena verzija s motorima J-34-WE-

42; otkazano naručenih 88 primeraka), XF-7U3 (prototip F-7U3; jedan primerak), F-7U3

(najbrojnija serijska verzija; 192 primerka), F-7U3P (foto-izviĎačka verzija; 12 primeraka), F-

7U3M (naoruţan sa AIM-7 projektilima; 98 primeraka), A-2U1 (oznaka za predloţenu jurišnu

verziju; otkazano naručenih 250 primeraka).

Pogonska grupa: Dva turbomlazna motora Westinghouse J-46-WE-8B, potiska bez


Ukupno do 4989,6 litara goriva.


m.pr. 8260 kg; m.maks. 14353 kg.

Karakteristike: Brzina – maksimalna na visini 1095 km/h. Brzina penjanja 67 m/s.


Naoruţanje: UgraĎena četiri topa kalibra 20 mm M-3 sa po 180 granata, 32 nevoĎene rakete

vazduh-vazduh kalibra 70 mm FFAR Mighty Mouse ili četiri IC voĎene rakete vazduh-vazduh

AIM-9B Sidewinder ili četiri poluaktivno radarski voĎene rakete vazduh-vazduh AIM-7 Sparrow.

Razvoj: Sva tri prototipa poručena 25. juna 1946. godine. Prvi let prototipa 29. septembra

1948. godine. Predserijski avioni F-7U1, njih 14 poručeno 28. jula 1948. godine. Prvi let F-7U1

izveden 1. marta 1950. godine. Serijski avioni F-7U3 naručeni 21. avgusta 1950. godine.

Serijska proizvodnja otpočela sredinom 1951. godine. Prvi primerak verzije F-7U3 poleteo 20.

decembra 1951. godine. Proizvodnja završena avgusta 1955. godine. Povučen iz naoruţanja 2.

marta 1959. godine. Ukupno je proizvedeno 320 aviona Cutlass.

Korisnik: SAD.

Iako se kompanija Chance Voguht nije proslavila svojim prvim lovačkim avionom s

turbomlaznim motorom, F-6U1 Pirate i za koga mnogi kaţu da je bio bez ambicija, sledeći

lovački avion F-7U Cutlass je bio i previše ambiciozan.

Američka mornarica je 1. juna 1945. godine raspisala konkurs za novi mornarički lovački

avion koji je morao da leti brzinom od 966 km/h na visini od 12192 m. U kompaniji Chance

Voguht su odlučili da njihov projekat V-346 učestvuje na konkursu, i kada su pobedili na istom

25. juna 1946. godine, dali su mu novo ime – XF7U-1 Cutlass. Dizajn aviona je bio izuzetno

neobičan, a najviše uticaja na njegov izgled treba traţiti u nemačkoj kompaniji Arado, iako su u

američkoj kompaniji negirali uticaj Nemaca.

Prvi od tri prototipa je poleteo 29. septembra 1948. godine, a za komandama aviona je bio šef

test pilota Robert Bejker (Robert Baker). Razvoj ovog aviona od samog starta su pratili problemi

sa pogonskom grupom – motori Westinghouse J-34-WE-22 su bili dobrim delom odgovorni za

sudbinu lovca Cutlass. TakoĎe, upravljivost aviona i njegove letne karakteristike nisu ulivale

poverenje, pa je 14 predserijskih aviona završilo u trenaţne i eksperimentalne svrhe. Sva tri

prototipa su stradala u udesima. Iako su u kompaniji Chance Voguht smatrali da će unapreĎena

verzija F-7U2 imati više uspeha, zbog problema sa motorima, 88 naručenih primerka nije nikada

proizvedeno.

Sl. 51. Lovci F-7U3 Cutlass u letu

Redizajnirani F-7U1 sa jačim motorima je bio veći i teţi, kabina je bila izdignuta kako bi

piloti imali bolji pregled prilikom sletanja na nosač aviona. Prvi F-7U3 je poleteo 20. decembra

1951. godine, ali je prvih 16 primeraka imalo motore Allison J35-A-29. Tek je sedamnaesti

primerak dobio motore J-46-WE-8 koji su razvijali potisak od po 17,6 kN bez dopunskog

sagorevanja, odnosno 25,7 kN potiska sa dopunskim sagorevanjem. Avion je bio naoruţan sa

četiri topa kalibra 20 mm M-3. Topovi su bili smešteni iznad usisnika motora jer je nos aviona

zauzeo radar AN/APG-30 koji je delovao zajedno sa sistemom za kontrolu vatre A-10D.

Zahvaljujući takvoj kombinaciji piloti su imali na raspolaganju automatski nišan.

Kao dodatno naoruţanje vazduh-vazduh F-7U3 je dobio podtrupni nosač na koji se postavljao

lanser nevoĎenih raketa vazduh vazduh FFAR (Folding Fin Aircraft Rockets) kalibra 70 mm.

Rakete FFAR imale su efikasan domet od oko 1800 metara. Te su rakete popularno nazvane

Mighty Mouse po junaku iz crtanih filmova. Cutlass je mogao poneti do 32 rakete Mighty Mouse.

Zahvaljujući naporu skvadrona za razvoj VX4 verzija F7U-3, je dobila mogućnost nošenja

projektila vazduh-vazduh Sidewinder s infracrvenim sistemom za navoĎenje. UvoĎenjem

voĎenih raketa vazduh-vazduh u naoruţanje lovca Cutlass znatno je povećana njegova borbena

efikasnost, te mu je omogućilo obaranje ciljeva na znatno većim daljinama, nego što bi to mogao

koristeći se samo topovima i nevoĎenim raketama FFAR. Ukupno je proizvedeno 180 primeraka,

a posle toga usledila je modernizovana verzija F-7U3M koja je mogla da nosi četiri poluaktivno

radarski voĎena projektila AIM-7 Sparrow. Ova verzija je dobila nešto bolje motore J-46-WE-

8B, koji su razvijali potisak od po 26,7 kN sa dopunskim sagorevanjem.

Potom je usledela i foto-izviĎačka verzija F-7U3P koja je imala nos produţen za 64 cm, u

koji je umesto radara postavljena oprema za foto izviĎanje. Poslednji F-7U3M je isporučen u

avgustu 1955. godine

Četvrtina svih proizvedeniha aviona je izgubljena u udesima, a ne čudi podatak da F-7U

nikada nije imao borbeno dejstvo. Najčešći uzroci nesreća, su bili eksplozija motora i udesi

prilikom sletanja. Mornarica je počela povlačenje iz upotrebe već 1956. godine, a samo godinu

dana kasnije, većina ih je bila van upotrebe. O ovom avionu piloti nisu imali lepo mišljenje –

avion bez snage, performansi, avion koji ne oprašta greške, avion koji je uzeo mnogo ţivota pre

povlačenja iz upotrebe.

Analizirajući razvoj, upotrebu i korišćenje lovca Cutlass, mišljenje pilota i poznavalaca

avijacije, F6U Pirat je moţda neopravdano poneo titulu najvećeg promašaja američke

mornarice. Činjenica da je F-7U proizveden u deset puta više primeraka (320) u odnosu na

prethodnika (33) ne opravdava veliki broj udesa kao i izuzetno loše letne karakteristike.

Vought F-8E Crusader

ProizvoĊaĉ: Chance Vought Corporation.


Verzije: XF-8U1 (dva prototipa, od 1962. godine preimenovani u XF-8A), F-8A ( prvi serijski

lovci, do 1962. godine označavani kao F-8U1), F-8B (do 1962. godine označavani kao F-8U1E),

F-8C (prethodna oznaka F-8U2), F-8D (do 1962. godine označavan kao F-8U2N), F-8E (do

1962. godine označavan kao F-8U2NE), RF-8A (izviĎačka verzija, do 1962. godine označavan

kao F-8U1P), TF-8A (dvosed za obuku, do 1962. godine označavan kao F-8U1T), F-8H

(modernizovana verzija nastala na osnovu verzije F-8D), F-8J (modernizacija verzije F-8E), F-

8K (modernizacija verzije F-8C), F-8L (modernizacija verzije F-8B), RF-8G (modernizacija

verzije RF-8A), F-8E (FN) (verzija namenjena mornarici Francuske), F-8P (P – Prolonge;

modernizacija francuskih lovaca F-8E (FN), modernizovano svega 17 primeraka), F-8P (P –

Philipines, 25 lovaca namenjenih Ratnom vazduhoplovstvu Filipina).

Pogonska grupa: Jedan turbomlazni motor Pratt & Whitney J-57-P-20A, potiska bez


U unutrašnjim rezervoarima do 6130 litara, a u dva spoljna dopunska rezervoara do 1135

litara goriva. Ima mogućnost punjenja gorivom u letu.


m.pr. 7956 kg; m.maks. 15400 kg.


krstarenja 915 km/h. Brzina penjanja 162,3 m/s. Operativni vrhunac leta 17700 m. Taktički

radijus dejstva 730 km. Dolet 2795 km.

Naoruţanje: UgraĎena četiri topa Colt-Browning Mk-12 kalibra 20 mm sa po 144 granate.

Kao lovac nosi četiri IC voĎene rakete vazduh-vazduh AIM-9B/C Sidewinder. Kao lovac-

bombarder nosi do 2300 kg ubojnog tereta (dve voĎene rakete vazduh-zemlja AGM-12B Bullpup

ili 12 bombi od 113 kg ili osam bombi od 227 kg ili četiri bombe od 454 kg ili dve bombe od 907

kg ili 24 nevoĎena raketna zrna).

Razvoj: NareĎena proizvodnja dva prototipa 29. juna 1953. godine. Prvi let prototipa 25.

marta 1955. godine. Prvi serijski primerak dovršen već 20. septembra 1955. godine. Prvi let s

nosača aviona obavljen je 4. aprila 1956. godine. Prvi operativni skvadron opremljen ovim

avionom bio je spreman već 28. decembra 1956. godine. Već od 1962. godine izviĎačka verzija

RF-8A upotrebljava se za izviĎanje Kube. Lovačka verzija F-8E borbeno je angaţovana iznad

Vijetnama već avgusta 1964. godine. Proizvodnja završena juna 1965. godine. Ukupno je

proizveden 1261 avion svih verzija. Povučeni iz naoruţanja mornarice SAD 1976. godine.

Povučeni iz naoruţanja ratnog vazduhoplovstva Filipina 1991. godine. Povučeni iz naoruţanja

ratne mornarice Francuske krajem 2000. godine.

Korisnici: Francuska, Filipini, SAD.

Mornarica SAD je već u septembru 1952. godine, raspisala konkurs za novi mornarički

lovački avion. Novi lovac prema uslovima konkursa trebao je da postiţe maksimalnu brzinu leta

od 1,2 maha, na visini od 9150 metara, brzina penjanja trebala mu je da bude oko 127 m/s, a

brzina sletanja oko 160 km/h. Pored opštih letnih karakteristika, kao osnovno naoruţanje trebao

je da ima četiri topa kalibra 20 mm.

Na konkursu je pobedila kompanija Chance Vought Corporation34

, sa svojim projektom V-

383. Konstruktorski tim kompanije Vought primenio je napredne ideje pri konstrukciji aviona.

Njihov rad je krunisan naprednim visokokrilcem sa strelastim krilom i usisnikom vazduha u nosu

aviona. Da bi avion postigao što manju brzinu sletanja, odlučeno je da se ugradi pokretno krilo sa

promenljivim uglom strujanja vazduha oko krila.

Sl. 52. Mornarički lovac F-8E Crusader pred poletanja sa nosača aviona, negde na Pacifiku 1970. godine.

Iza kabine pilota vidi se jedinstveno rešenje podizanja krila, da bi se povećao uzgon pri malim brzinama.

Mornarica SAD već 29. juna 1953. godine naručuje dva prototipa označena kao XF-8U135

.

Prvi prototip je poleteo 25 marta 1955. godine, i prilikom svog prvog leta premašio je brzinu

zvuka u horizontalnom letu bez problema. Probijanje brzine zvuka tokom prvog leta

predstavljalo je senzaciju. Zbog te činjenice, mornarica odlučuje da serijska proizvodnja otpočne

34

Kompanija Chance Vought je od 1963. godine postala deo grupacije Ling-Temco-Vought – LTV. 35

Od septembra 1962. godine mornarica menja sistem označavanja aviona tako da XF-8U1 menja oznaku u XF-8A,

F-8U1 u F-8A, F-8U1E u F-8B, F-8U2 u F-8C, F-8U2N u F-8D, F-8U2NE u F-8E, F-8U1P u RF-8A, a F-8U1T

postaje TF-8A.

20. septembra 1955. godine, kad je završen prvi serijski primerak lovca Crusader. Svoj prvi let s

nosača aviona CVA-59 Forrestal tada već lovački avion F-8U1 (od 1962. godine F-8A) izveo je

4. aprila 1956. godine. Kako su napravljena samo dva prototipa, prvi serijski primerci

upotrebljeni su za detaljna testiranja. Prva jedinica opremljena lovcima F-8A postala je

operativna već 28. decembra 1956. godine. Prvi primerci lovca F-8A bili su indentični

prototipovima do pedesetog primerka, kad su uraĎene odreĎene modifikacije. Modifikacije su

obuhvatale ugradnju novog izbacivog sedišta Martin-Baker F-5, integraciju instalacije za dopunu

gorivom u letu i ugradnju nišanskog radara AN/APG-30. Prvih trideset primeraka imalo je motor

J-57-P-12. Počev od trideset prvog primerka u avione je ugraĎivan motor J-57-P-4A, potiska bez

dopunskog sagorevanja 48,6 kN, a sa dopunskim sagorevanjem 73,9 kN. Ova verzija bila je

naoruţana sa četiri topa kalibra 20 mm Mk-12 sa po 144 granate, dve IC voĎene rakete vazduh-

vazduh AIM-9B Sidewinder i 32 nevoĎena raketna zrna FFAR Mighty Mouse.

Verzija F-8B je dobila u nosu pravi presretački radar AN/APS-67. Verzija F-8C dobila je

štedljiviji motor J-57-P-16, potiska sa dopunskim sagorevanjem 75,2 kN. Prva isporuka nove

verzije mornarici počela je 28. januara 1959. godine. Prvi skvadron prenaoruţan je avionima F-

8C 4. aprila 1959. godine.

Lovac za dejstvo po svakom vremenu nosio je oznaku F-8D. Dobio je novu avioniku i IC

sistem osmatranja IRST (infrared search and track) AN/AAS-15. Ova verzija imala je snaţniji

motor J-57-P-20, potiska bez dopunskog sagorevanja 47,6 kN. MeĎutim, kad bi se uključio

ureĎaj za dopunsko sagorevanje, potisak je dostizao 80,1 kN. Ova verzija je mogla da postigne

brzinu oko 2 maha.

Verzija F-8E je imala radar većih mogućnosti AN/APQ-94, koji je cilj veličine bombardera

otkrivao na udaljenosti od 110 kilometara, a mogao je da ga neprekidno prati na udaljenosti od

75 kilometara. Ova verzija prva je dobila mogućnost nošenja naoruţanja pod krilima mase do

2300 kilograma. Standardno opterećenje obuhvatalo je 12 bombi od 113 kg ili osam bombi od

227 kg ili četiri bombe od 454 kg ili dve bombe od 907. Umesto bombi F-8E mogao je poneti

dve rakete vazduh-zemlja AGM-12B Bullpup ili 24 nevoĎena raketna zrna ZUNI. Kao lovac

mogao je da ponese od dve do četiri IC voĎene rakete vazduh-vazduh AIM-9B/C Sidewinder.

IzviĎačka verzija dobila je oznaku RF-8A i bila je opremljena sa tri CAX trimetrogon aero-

foto kamere i dve K-17 kamere smeštene na mesto topova i ureĎaja za upravljanje vatrom.

Kako bi se pilotima omogućila lakša preobuka na lovce Crusader, sedamdeset sedmi

primerak F-8A pretvoren je u dvoseda. Avionika je podignuta na nivo verzije F-8E. Prvi i jedini

dvosed lovca Crusader poleteo je 6. februara 1962. godine. Avion je izgubljen u nesreći 1978.

godine.

Tokom upotrebe pristupilo se i modernizaciji aviona F-8. Verzija F-8H je modernizacija

verzije F-8D koja je obuhvatila ugradnju radara AN/APQ-124 i ojačanja stajnog trapa. Verzija F-

8J je modernizacija verzije F-8E koja je dobila ojačana krila, novi motor J-57-P-20A i novi radar

AN/APQ-125. Lovac F-8K je modernizovani avion F-8C u koji je ugraĎen novi radar AN/APQ-

135, motor J-57-P-20A. Modernizacija je obuhvatila i mogućnost upotrebe voĎenih raketa

vazduh-zemlja AGM-12B Bullpup. Modernizovana verzija lovca F-8B, dobila je oznaku F-8L.

Modernizacija je obuhvatila ugradnju radara AN/APQ-149. Modernizaciji je podvrgnuta i

izviĎačka verzija RF-8A. Modernizovani avioni su dobili motore J-57-P-20A, a oznaka je

promenjena u RF-8G.

U sastavu mornarice SAD lovačke verzije aviona Crusader zadrţale su se do 1976. godine, a

izviĎački avioni RF-8G zadrţali su se do maja 1982. godine.

Prva zemlja koja je nabavila avione Crusader izvan SAD, bila je Francuska. Francuzi su za

svoja dva nosača aviona R-98 Clemenceau i R-99 Foch, nabavili 42 aviona F-8E (FN). U odnosu

na originalnu verziju F-8E, verzija F-8E (FN) ima za 28 km/h manju brzinu sletanja i neke

izmene na aerodinamici. Ugao krila aviona povećan je na 9o (originalni F-8E ima ugao od 7

o), a

povećan je i ugao obaranja flapsova i elerona. Pored toga dodat je i sistem za dodatno strujanje

vazduha po flapsovima. Kao rezultat toga F-8E (FN) ima manju brzinu sletanja, koja je bila

neophodna za upotrebu ovog aviona s francuskih nosača aviona. Osim promene u aerodinamici,

lovci Crusader ratne mornarice Francuske dobili su i novi radar AN/APQ-104. Pored toga F-8

(FN) bio je naoruţan i francuskim raketama vazduh-vazduh Matra R-530 i Matra Magic R-550.

Standardno naoruţanje aviona činile su dve rakete R-530 i četiri rakete R-550.

Osnovni zadatak aviona F-8E (FN) je bio eskort mornaričkih jurišnih aviona Super Etendard.

Tokom 1991. godine pristupilo se modernizaciji preostalih 17 lovaca F-8E (FN). Avioni su

modernizovani na standard F-8P (P – Prolonge). Avioni F-8P su povučeni iz naoruţanja

mornarice Francuske krajem 2000. godine.

Filipini su 1977. godine iz SAD nabavili 25 aviona F-8H Crusader. U Filipinima su ovi

avioni poneli oznaku F-8P (P – Philipines). Naknadno su Filipini nabavili još deset aviona, ali

isključivo za rezervne delove. Već 1988. godine, svi filipinski F-8P su bili prizemljeni zbog

zastarelosti. Nakon erupcije vulkana 1991. godine, veći deo aviona F-8P je uništen, te su svi

avioni brisani iz sastava vazduhoplovstva Filipina iste godine.

Glavni protagonista Kubanske krize bio je avion RF-8A, zahvaljujući čijim snimcima je kriza

doţivela vrhunac. Već od 23. oktobra 1962. godine izviĎački avion RF-8A počinju nadletati

Kubu, pri čemu su leteli na malim visinama pri velikim brzinama. Prilikom takvog jednog leta

nastale su čuvene fotografije sovjetskih raketnih poloţaja na Kubi. Po završetku Kubanske krize,

avioni RF-8A naći će se na izviĎačkim letovima iznad Indokine, već od 1964. godine. Tokom tih

letova izgubljeno je nekoliko aviona RF-8A. Igrom sudbine avioni F-8 Crusader su uvučeni u

Vijetnamski rat i pre početka zvanične američke intervencije. Već 5. avgusta 1964. godine,

avioni F-8E su napali nekoliko severnovijetnamskih borbenih čamaca koristeći topove i

nevoĎena raketna zrna. Tokom te akcije uspeli su da potope jedan severnovijetnamski čamac.

Prva vazdušna borba izmeĎu mornaričkih lovaca F-8E i severnovijetnamskih lovaca MiG-17

dogodila se 3. aprila 1965. godine. Zbog manjeg opterećenja elektronikom lovca Crusader u

odnosu na F-4B Phantom-II , piloti na lovcima F-8E su u početku rata bili bolje osposobljeni za

lovačka dejstva. MeĎutim, avioni Phantom-II su imali rakete vazduh-vazduh srednjeg dometa

AIM-7 Sparrow, dok su piloti na lovcima F-8E Crusader mogli računati na četiri topa 20 mm i

četiri IC voĎene rakete vazduh-vazduh AIM-9B/C Sidewinder. Počev od 1972. godine lovci

Crusader su počeli da ustupaju svoje mesto boljim verzijama lovca Phantom-II. Iznad Vijetnama

počev od 12. juna 1966. godine pa do 22. aprila 1972. godine, u bliskim vazdušnim borbama

lovci Crusader uspeli su da obore 16 severnovijetnamskih lovaca MiG-17 i tri lovca MiG-21.

Ukupno je tokom Vijetnamskog rata oboreno 166 aviona Crusader, od toga mornarica je

izgubila 143, a marinci 23 aviona Crusader.

Francuski F-8E (FN) leteli su iznad Libana 1983. godine i iznad Iraka januara 1991. godine,

tokom operacije Pustinjska oluja. Lovci F-8P učestvovali su u eskortu jurišnih aviona tokom

napada NATO na SRJ, 1999. godine. Francuski F-8P nikada nisu upotrebljeni u nekoj vazdušnoj

borbi.

Zbog nepostojanja dvoseda za obuku, avioni Crusader su po broju udesa prevazišli čak i

lovce F-4 Phantom-II i novije F-14A Tomcat. Uprkos svemu avioni F-8 Crusader su uţivali

veliku popularnost kod pilota, a na osnovu njega nastao je i jurišni avion A-7 Corsair-II.

SSSR

Jakovljev Jak-15 Feather i Jak-17 Feather

Konstruktor: Konstruktorski biro koji nosi ime konstruktora Aleksandra Sergejeviča

Jakovljeva.


Verzije: Jak-15 Feather, Jak-15U Feather (prototip aviona sa stajnim trapom tipa tricikl),

Jak-17 Feather, Jak-17 UTI Magnet (dvosed za obuku).

Pogonska grupa: Jedan turbomlazni motor Tumanski RD-10, potiska 8,8 kN (Jak-15).

Jedan turbomlazni motor Tumanski RD-10A, potiska 9,8 kN (Jak-17).

Dimenzije: Razmah krila 9,20 m; duţina 8,70 m; visina 2,27 m (2,30 m Jak-17); površina

krila 14,85 m2 (14,9 m

2 Jak-17); m.pr. 1815 kg (2430 kg Jak-17); m.maks. 2742 kg (3323 kg

Jak-17).

Karakteristike: Brzina – maksimalna na visini od 5000 m 805 km/h (750 km/h Jak-17).

Brzina – maksimalna na nivou mora 700 km/h (Jak-15). Brzina penjanja 12 m/s. Brzina sletanja

135 km/h. Operativni vrhunac leta 13350 m (12750 m Jak-17). Dolet 510 km (750 km Jak-17).

Duţina staze za poletanje 600 m. Duţina staze za sletanje 720 m.

Naoruţanje: UgraĎena dva topa kalibra 23 mm NS-23 sa po 60 granata.

Razvoj: Jak-15 prvi put poleteo 24. aprila 1946. godine. Uveden u naoruţanje 1947. godine.

Povučen iz naoruţanja vazduhoplovstva Sovjetskog Saveza krajem 1950. godine. Ukupno je

proizvedeno 280 aviona tipa Jak-15. Prvi let aviona Jak-17 juna 1947. godine. Uveden u

naoruţanje 1948. godine. Povučen iz naoruţanja 1960. godine. Ukupno je proizvedeno 430

aviona tipa Jak-17.

Korisnik (Jak-15): SSSR.

Korisnici (Jak-17): Čehoslovačka, Kina, Poljska, Rumunija, SSSR.

Kao najbolji konstruktor lovačkih aviona u Sovjetskom Savezu Aleksandar Sergejevič

Jakovljev, marta 1945. godine dobio je od Staljina zahtev da konstruiše sovjetski mlazni lovački

avion. Jakovljev se odlučio da u trup lovca Jak-3 umesto klipnog motora, ugradi mlazni motor.

Kao osnova posluţio je lovac Jak-3U, koji je imao potpuno metalnu konstrukciju. Projektna

dokumentacije bila je dovršena već u maju 1945. godine. Prototip aviona označenog kao Jak-15,

poleteo je 24. aprila 1946. godine. Kako se Jak-15 temeljio na već isprobanoj konstrukciji,

pokretanje serijske proizvodnje nije predstavljalo problem. Prvi serijski proizvedeni primerak

poleteo je već 5. oktobra 1946. godine, postavivši tako svetski rekord u kratkom vremenskom

periodu koji je bio neophodan za razvoj nekog mlaznog lovca, koji do danas nije oboren.

Zahvaljujući tako brzom početku serijske proizvodnje već 21. oktobra 1946. godine, 15 serijskih

primeraka lovca Jak-15 predato je sovjetskom vazduhoplovstvu na dalja ispitivanja. Lovac Jak-

15 ušao je u naoruţanje u maju 1947. godine, postavši tako prvi sovjetski mlazni lovački avion u

operativnoj upotrebi.

Sl. 53. Lovački avion Jak-15 sa karakterističnom repnom nogom, koja je često pravila probleme tokom poletanja

zbog svog brzog trošenja

Kao što je već poznato Jakovljev je u konstrukciju klipnog lovačkog aviona Jak-3U, na mesto

klipnog motora Klimov VK-105PF-2V-12, odlučio da ugradi turbomlazni motor RD-10, koji je

predstavljao usavršenu kopiju nemačkog motora Junkers Jumo-004. Motor je bio veoma slab, jer

je davao potisak od svega 8,8 kN te je Jak-15 imao minimalnu masu, čak i potpuno opremljen

njegova masa nije prelazila skromnih 2742 kilograma. Avion je bio duţi od svog uzora lovca

Jak-3U, za svega 20 cm, dok mu je razmah krila bio isti. Tako da je Jak-15 jedan od najmanjih i

najlakših mlaznih lovac svih vremena. Usisnik vazduha smešten je u sam vrh aviona, a izduvni

gasovi motora odvodili su se posebnim kanalom ispod trupa. Ţelja da se lovac Jak-15 što pre

završi, dovela je do velikih problema. Jedan od većih problema predstavljala je repna noga, koja

je u stvari bila originalna repna noga lovca Jak-3U. Problem je bio što je ona bila izloţena

strujanju vrelih izduvnih gasova, prilikom rulanja po zemlji i poletanja, što je dovodilo do njenog

brţeg trošenja. TakoĎe problem je predstavljala i sama konstrukcija stajnog trapa, zbog čije su

konstrukcije izduvni gasovi usmeravani prema zemlji, što je dovodilo do velikog oblaka prašine,

koja je pričinjavala problem i pilotu i zemaljskom osoblju. Uz to sve navedeno, pogled pilota

napred je bio veoma loš. Zbog uočenih grešaka Jakovljev konstruiše verziju Jak-15U, koja je

imala stajni trap tipa tricikl i kojim su svi problemi kod lovca Jak-15 bili rešeni. Sovjetsko

vazduhoplovstvo je preuzelo 280 aviona Jak-15, koji su bili pre svega namenjeni upoznavanju

pilota i zemaljskog osoblja s novom vrstom aviona.

Operativna upotreba vrlo brzo je pokazala sve mane lovca Jak-15, te je Jakovljev odlučio da

na njegovoj osnovi konstruiše lovac Jak-17. Lovac Jak-17 prvi put javnosti je prikazan na

vazduhoplovnoj paradi u Tušinu, 18. avgusta 1948. godine. U odnosu na Jak-15, lovac Jak-17

imao je stajni trap tipa tricikl kod koga je nosna noga postavljena vrlo blizu vrha aviona. Na taj

način, guma nosne noge bila je maksimalno udaljena od toplog dela turbomlaznog motora. Što se

pokazalo dobrim rešenjem.

Sl. 54. Lovac Jak-17 u letu. Vidi se pozicija prednje nosne noge, koja je uvučena

Pored vanjske vidljive razlike, Jak-17 imao je i snaţniji turbomlazni motor RD-10A, potiska

od 9,8 kN. I pored toga što je motor bio snaţniji, maksimalna brzina kod lovca Jak-17 bila je

manja u odnosu na Jak-15, zbog toga što je Jak-17 imao veću masu. Povećanju mase pridoneli su

i ugradnja rezervoara za gorivo u krilima, što je dovelo do povećanja doleta aviona. Avion Jak-

17, bio je prvi mlazni sovjetski lovački avion koji je izvoţen u druge zemlje. Svoje primerke

ovog lovca dobila su i vazduhoplovstva, Čehoslovačke, Kine, Poljske i Rumunije

Verzija za obuku ponela je oznaku Jak-17UTI. Jakovljev je pokušao da i na osnovu verzije

Jak-15 konstruiše dvosed za obuku, ali mu je to pošlo za rukom tek sa avionom Jak-17UTI.

Kako se Jak-17UTI pokazao veoma udobnim i sigurnim za letenje, uskoro je postao osnovnim

školskim avionom sovjetskog vazduhoplovstva. Kod njega su pilot-student i instruktor sedeli

jedan iza drugog. Ukupno je izraĎeno 430 aviona Jak-17, od tog broja deo aviona su bili dvosedi

za obuku Jak-17UTI. Po NATO specifikaciji avioni Jak-15 i Jak-17 poneli su kodni naziv

Feather, dok je dvosed za obuku Jak-17UTI dobio kodni naziv Magnet.

Jakovljev Jak-23 Flora


Jakovljeva.


Verzije: Jak-23 (lovac jednosed), Jak-23UTI (dvosed za obuku), Jak-23DC (rumunska

verzija dvoseda, četiri aviona konvertovana u dvosede 1956. godine. Nisu uvedeni u serijsku

proizvodnju).

Pogonska grupa: Jedan turbomlazni motor Tumanski RD-500, potiska 15,9 kN.


m.pr. 1980 kg; m.maks. 3384 kg.


Operativni vrhunac leta 14800 m. Dolet sa dva dopunska rezervoara 1400 km.

Naoruţanje: UgraĎena dva topa kalibra 23 mm NR-23 sa po 90 granata. Kao lovac-

bombarder moţe da ponese dve bombe mase od po 60 kg.

Razvoj: Prvi let prototipa 8. jula 1947. godine. Početak serijske proizvodnje oktobra 1949.

godine. Uveden u naoruţanje krajem 1949. godine. Povučen iz naoruţanja sovjetskog

vazduhoplovstva 1951. godine. Povučen iz naoruţanja poljskog vazduhoplovstva 1956. godine.

Borbena premijera iznad Koreje 1950. godine. Ukupno je proizvedeno 310 aviona Jak-23.

Korisnici: Albanija, Bugarska, Čehoslovačka, MaĎarska, Poljska, Rumunija, Severna Koreja,

SSSR.

Veliki uspeh lovačkog aviona MiG-9, uzdrmao je ugled do tada najboljeg sovjetskog

konstruktora lovačkih aviona Aleksandra Jakovljeva. Ni izvozni uspeh lovca Jak-17, nije

poboljšao situaciju. Čak je zaključeno da je Jak-17 toliko loš, te je sovjetski vrh odobrio njegovu

prodaju tada još uvek nepouzdanim saveznicima, bez bojazni da će se time ugroziti nacionalna

bezbednost. Rad na tehničkoj dokumentaciji novog lovačkog aviona, započeo je u

konstruktorskom birou Aleksandra Jakovljeva krajem 1946. godine. U periodu od 1947. pa do

1951. godine, razvijeno je nekoliko projekata novih naprednih lovaca, ali ni jedan nije usvojen u

naoruţanje. Tako da se Jakovljev okrenuo daljem razvoju lovca Jak-17. Izrada prototipa novog

lovca označenog kao Jak-23, počela je početkom 1947. godine. Prvi let avion je obavio 8. jula

1947. godine. Fabrička ispitivanja trajala su sve do septembra 1947. godine, kad ispitivanje

aviona preuzima sovjetsko vazduhoplovstvo. Serijska proizvodnja aviona počinje oktobra 1949.

godine. U naoruţanje ratnog vazduhoplovstva Sovjetskog Saveza, Jak-23 počeo je da se uvodi u

zimu 1949. godine. Pošto se njegovo uvoĎenje u naoruţanje poklopilo sa usvajanjem u

naoruţanje znatno boljeg lovca MiG-15, proizvedeno je svega 310 aviona Jak-23. Tokom 1949.

godine, probni pilot G. S. Klimuškin ispitivao je dvosedu verziju Jak-23UTI, koja je ubrzo,

takoĎe uvrštena u naoruţanje. Lovac Jak-23 uglavnom je izvoţen u savezničke zemlje, a samo je

manji broj zadrţan u Sovjetskom Savezu. Već 1951. godine svi jednosedi lovci Jak-23 povučeni

su iz naoruţanja sovjetskog vazduhoplovstva. U naoruţanju su ostali samo dvosedi Jak-23UTI

koji su sluţili za obuku, a i oni će kasnije biti povučeni iz naoruţanja.

Sl. 55. Lovac Jak-23 uglavnom je izvoţen u savezničke zemlje

Čehoslovačka je bila prva zemlja koja je dobila lovce Jak-23. U naoruţanju čehoslovačke

armije oni su zamenili lovce Spitfire Mk-IX i Messerschmitt Me-109G. U Čehoslovačkoj su

označavani kao S-101, a bilo ih je oko 21. Bugari su do 1951. godine dobili 12 lovaca Jak-23.

Rumunija je počev od 1951. godine dobila 40 lovaca Jak-23. Rumuni su 1956. godine pokušali

da razviju sopstvenu dvosedu verziju. Četiri lovca Jak-23 su konvertovana u dvosede označene

kao Jak-23DC, ali nikada nisu ušli u serijsku proizvodnju. Dva dvoseda Jak-23DC su isporučena

Bugarskoj. MaĎarska je u periodu od 1950. do 1956. godine, takoĎe, raspolagala odreĎenim

brojem aviona Jak-23, ali o tome ima malo podataka. Najveći broj aviona Jak-23 van SSSR, čak

100 imala je Poljska. Albanija je iz Poljske 1951. godine, preuzela nekoliko aviona Jak-23.

Poljska i Čehoslovačka su čak kupile i licencu za proizvodnju aviona Jak-23, ali su od nje ubrzo

odustale u korist proizvodnje boljeg lovca MiG-15. Severna Koreja je manji broj tih aviona

upotrebila na početku Korejskog rata. Ubrzo su zamenjeni boljim lovcima MiG-15.

Najveći nedostatak aviona, bio je totalni nedostatak pokretljivosti i krajnja nestabilnost na

brzinama preko 0,8 maha. Ipak, i pored svojih loših karakteristika, Jak-23 bio je izuzetno lak za

odrţavanje, te je korišćen za preobuku na novu tehniku.

Jakovljev Jak-25 Flashlight-A


Jakovljeva.


Verzije: Jak-25 (prva serijski proizvoĎena verzija. Proizvedeno 67 primeraka), Jak-25M

(standardna verzija lovca-presretača sa novim motorom i radarom), Jak-25MG (verzija

opremljena ureĎajem za automatsko navoĎenje na ciljeve sa zemlje), Jak-25RV (izviĎačka

verzija aviona), Jak-25RR (opremljen specijalnim senzorima za praćenje radioaktivne

kontaminacije), Jak-25RRV (opremljen specijalizovanim senzorima), Jak-25RV-1 (verzija za

uveţbavanje u presretanju), Jak-25RV-2 (daljinski upravljiva meta za uveţbavanje u presretanju,

naoruţana), Jak-25L i Jak-25LL (leteće laboratorije).

Pogonska grupa: Dva turbomlazna motora Mikulin AM-5 (RD-5), potiska po 19,60 kN.

Dva turbomlazna motora Tumanski RD-9, potiska po 25,5 kN.


m.pr. 5675 kg; m.maks. 10045 kg.

Karakteristike: Brzina – maksimalna na visini 1090 km/h. Brzina krstarenja 900 km/h.

Brzina penjanja 30 m/s. Operativni vrhunac leta 15200 m. Dolet 2100 km.

Naoruţanje: UgraĎena dva topa Nudelman NL-37 kalibra 37 mm sa po 50 granata.

Razvoj: Prvi let prototipa 19. juna 1952. godine. Početak serijske proizvodnje krajem 1953.

godine. Prvi serijski lovac Jak-25 isporučen je 1954. godine. Prvi put javno prikazan jula 1955.

godine, na izloţbi u Tušinu. Povučen iz naoruţanja tokom 1967. godine.

Korisnik: SSSR.

Budući da je Sovjetskom Savezu bio neophodan lovac-presretač koji bi bio sposoban za

kontrolu vazdušnog prostora s velikih visina, pri čemu bi mogao da preleti više od 1000 km,

Jakovljev je odlučio da za razvoj novog sovjetskog lovca primeni koncepciju nemačkog lovca

Me-262.

Smeštajem motora u gondole, ispod krila dobio je prostor za smeštaj dvosede kabine u trupu,

te slobodan prostor za smeštaj radara u nos aviona. Za pogon je izabran turbomlazni motor AM-5

(RD-5) sa aksijalnim kompresorom. Motor je bio sličan nemačkom motoru Junkers Jumo, iako

nije bio direktna kopija tog motora. Novi lovac bio je naoruţan s dva topa Nudelman NL-37

kalibra 37 mm. Stajni trap je bio tipa tricikl, s dve glavne noge smeštene po uzduţnici aviona i s

dve pomoćne noge na krajevima krila. Tako je dobijen avion Jak-120. Uporedno s njegovim

razvojem, Jakovljev je započeo i razvoj izviĎačkog aviona Jak-125, koji je u osnovi bio sličan

lovcu Jak-120, s tom razlikom što je umesto radara imao fotoaparate i kamere. Staljin je lično

odobrio razvoj novog aviona.

Prvi prototip poleteo je 19. juna 1952. godine. Tokom ispitivanja veliki problem je pravila

nepouzdana pogonska grupa, koju su sačinjavali motori Mikulin AM-5. Problem će biti otklonjen

tek razvojem motora Tumanski RD-9. I razvoj radara Sokol je kasnio zbog problema čestih

kvarova, koje konstruktori nisu mogli otkloniti. Prototip aviona označen kao Jak-120 je na visini

od 12000 metara mogao preleteti 3250 kilometara, i u vazduhu ostati više od četiri časa. Zbog

toga je odluka o serijskoj proizvodnji došla krajem 1953. godine.

Sl. 56. Lovac Jak-25M s radarom RP-6 Sokol u muzejskoj postavci

Novi lovac-presretač ušao je u serijsku proizvodnju pre nego su svi nedostaci otklonjeni. U

naoruţanje sovjetskog vazduhoplovstva, novi lovac sada označen kao Jak-25 uveden je 1954.

godine, a javnosti je prvi put prikazan na izloţbi u Tušinu jula 1955. godine. NATO je ovu

verziju označio kodnim nazivom Flashlight.

Zbog kašnjenja u razvoju radara RP-6 Sokol, prvi primerci lovca Jak-25 biće opremljeni

radarom RP-1 Izumrud, koji je imao manju efikasnost. Prvi primerci lovca bili su pogonjeni i

problematičnim motorima Mikulin AM-5A. Isporučeno je svega 67 lovaca Jak-25.

Usavršeni lovci Jak-25M bili su opremljeni novim radarom RP-6 Sokol (NATO oznaka Scan

Three), a pogonjeni su motorima Tumanski RD-9. Maksimalni domet osmatranja radara RP-6

Sokol, za ono vreme bio je prilično velik, i iznosio je 30 kilometara. Po sovjetskim izvorima

mogao je da otkriva letelice koje su letele na veoma malim visinama. Osnovna mana lovca Jak-

25M, bilo je naoruţanje, koje se sastojalo od svega dva topa kalibra 37 mm sa po 50 granata. Da

su Sovjeti ovaj lovac opremili i raketama vazduh-vazduh, bio bi znatno efikasniji kako u borbi s

bombarderima, tako i sa lovcima. Ukupno je izraĎeno 406 aviona verzije Jak-25M. Naknadno je

veći broj lovaca Jak-25M opremljen ureĎajem Gorizont-1 za automatsko navoĎenje na ciljeve sa

zemlje, pomoću radarskih stanica na zemlji. Samo je deo aviona koji su opremljeni ovim

ureĎajem označen kao Jak-25MG. Lovci Jak-25 uopšte nisu bojani. Zaštita je osigurana

prozirnim lakom, a nebojanjem se ipak uštedelo na masi.

Na kraju svoje karijere lovci Jak-25 biće upotrebljeni za ispitivanja novih izbacivih sedišta,

sistema za odleĎivanja krila, novih motora i novog naoruţanja. Verzija Jak-25K bez topova, ali s

radarom Izumrud korišćena je za ispitivanje raketa vazduh-vazduh K-5, poznatih i kao RS-1U.

Pod svakim krilom nosio je po dva projektila. Napravljena je ograničena serija aviona Jak-25K,

koja je korišćena samo za testiranje raketa K-5. Sličnu ulogu imala je i verzija Jak-25K-3, koja je

korišćena za ispitivanje raketa vazduh-vazduh K-8 (AA-3 Anab).

Jak-25 je ostao u naoruţanju do 1967. godine i nikada nije izvoţen. Posle povlačenja iz

naoruţanja, veliki broj aviona Jak-25 je pretvoren u daljinski upravljive mete. IzviĎačke verzije

Jak-25RV su letele na veoma velikim visinama i velikim udaljenostima. Ubrzo pošto je NATO

otkrio postojanje verzije za izviĎanje, ona je označena kao Mandrake.

Jakovljev Jak-28P Firebar


Jakovljeva.


Verzije: Jak-28P, Jak-28PD, Jak-28PM, Jak-28URP, Jak-28-64.

Pogonska grupa: Dva turbomlazna motora Tumanski R-11AF-2-300, potiska bez dopunskog


U unutrašnjim rezervoarima do 6570 litara goriva.


m.pr. 10500 kg; m.maks. 18500 kg.


krstarenja 920 km/h. Brzina penjanja 141,7 m/s. Operativni vrhunac leta 16750 m. Taktički

radijus dejstva 600-1200 km. Dolet 1950 km. Dolet sa dopunskim rezervoarima 2700 km.

Naoruţanje: Na četiri nosača na krilima nosi dve IC ili PRS voĎene rakete vazduh-vazduh R-

8M, R-8M1, R-8M2, kasnije zamenjene modifikovanim raketama R-98M1, R-98MT, R-98MR i

dve IC voĎene rakete vazduh-vazduh kratkog dometa K-13M1.

Razvoj: Prototip lovca-presretača Jak-28P javno prikazan u letu iznad Tušina 1961. godine.

Testiranje u fabrici otpočelo je u julu 1962. godine. Početak priprema za masovnu proizvodnju

krajem 1962. godine. Uveden u naoruţanje PVO Sovjetskog Saveza 1964. godine. Povučen iz

naoruţanja tokom 1983. godine. Ukupno je proizvedeno 437 lovaca-presretača Jak-28P/PD/PM.

Korisnik: SSSR.

Početak razvoja lovca-presretača Jak-28P započinje tokom 1960. godine. Novi presretač je

razvijen u konstruktorskom birou Jakovljeva OKB-115. Kao osnova za razvoj presretača uzet je

laki bombarder Jak-28B.

Namena presretača bila je borba protiv ciljeva u vazdušnom prostoru, na bliskim i srednjim

visinama u velikom opsegu brzina, danju i noći po bilo kom vremenu. Prototip lovca-presretača

prvi put je javno prikazan u letu, na paradi u Tušinu 1961. godine. Fabrički testovi na prototipu

trajali su od jula do septembra 1962. godine. Drţavni testovi otpočinju 23. novembra iste godine.

Zbog raznih modifikacija, ispitivanja su trajala do septembra 1964. godine. Iako su pripreme za

masovnu proizvodnju lovca započele još 1962. godine, lovac Jak-28P uveden je u naoruţanje

PVO Sovjetskog Saveza tek 1964. godine. Krajem 1963. godine prvi serijski proizvedeni

primerci su upućeni na borbena ispitivanja. Tokom ispitivanja zamenjeni su motori R-11AF-300,

novim boljim motorima R-11AF2-300, ugraĎujući ih u nove izduţene gondole sa okruglim

dovodima za vazduh. Zapremina unutrašnjih rezervoara povećana je za 2000 litara u odnosu na

bombarder, i iznosila je 6570 litara. UgraĎen je radar dugog dometa RP-11 Oriol-D (NATO

oznaka Skip Spin). Lovac Jak-28P bio je u početku naoruţan sa raketama vazduh-vazduh R-8M-

1, nije imao topovsko naoruţanje. Kasnije su dodata dva nosača za rakete K-13M1 (R-3S), a

rakete R-8 su zamenjene raketama R-98. Posle mnogobrojnih modifikacija uključujući tu i

ugradnju novog radara RP-11 Oriol-M, avion je označen kao Jak-28PD.

Sl. 57. Lovci-presretači Jak-28PM Firebar na jednom od sovjetskih aerodroma. Posade primaju zadatke uoči poletanja

Ubrzo posle toga, pokrenuta je proizvodnja modifikovanog presretača Jak-28PM sa novim

motorima R-11AF3-300 koji su razvijali potisak od 64,74 kN sa dopunskim sagorevanjem.

Tokom jednog ispitivanja Jak-28PM je u letu postigao brzinu od 2400 km/h. U periodu od 1962.

pa do 1967. godine ukupno je proizvedeno 437 presretača Jak-28P, PD i PM.

Planirana zamena motora R-11 novim motorima R-13-300, nije uraĎena zbog završetaka

serijske proizvodnje.

Jak-28P nikada nije upotrebljen niti u jednoj borbenoj akciji. Poznat je samo jedan slučaj

obaranja aviona od strane presretača Jak-28P. Naime, 13. marta 1967. godine jedan Jak-28P

oborio je transportni avion An-2, sprečavajući tako posadu antonova da prebegne u Tursku. Iako

je zvanično iz naoruţanja PVO Sovjetskog Saveza avion Jak-28P povučen tokom 1983. godine,

najduţe Jak-28P, je ostao u naoruţanju u 641. lovačkom avijacijskom puku koji je bazirao na

Novoj Zemlji. Iz naoruţanja 641. puka su povučeni 1988. godine.

Lavoĉkin La-15 Fantail

Konstruktor: Konstruktorski biro koji nosi ime konstruktora Semjona Aleksijeviča

Lavočkina.


Verzije: La-15 (jednosed), La-15UTI (dvosed).

Pogonska grupa: Jedan turbomlazni motor Klimov RD-500, potiska 15,6 kN.


2575 kg; m.maks. 3850 kg.


m/s. Operativni vrhunac leta 13500 m. Dolet sa dopunskim gorivom 1170 km. Vreme leta 2 sata

i 6 minuta.

Naoruţanje: UgraĎena tri topa kalibra 23 mm Nudelman-Suranov NS-23.

Razvoj: Prototip prvi put poleteo 8. januara 1948. godine. Početak serijske proizvodnje 1949.

godine. Povučen iz naoruţanja 1954. godine. Ukupno je proizvedeno 235 lovaca ovog tipa (po

nekim izvorima 500 primeraka).

Korisnik: SSSR.

Za Lavočkina i njegov biro La-15 je bio doslovce spas u poslednji čas. Još jedan neuspeh i ni

sve njegove zasluge iz Drugog svetskog rata ne bi spasile biro od zatvaranja. Kako bi do

maksimuma smanjio mogućnost da i ovaj put sovjetsko vazduhoplovstvo odustane od njegovog

lovca Lavočkin je na La-15 uradio minimalne izmene u odnosu na La-174D. Najveća izmena

bila je ugradnja motora Klimov RD-500 koji je bio verna kopija motora Derwent-5.

Klimov je izvrsno obavio posao kopiranja i RD-500 je imao sličan potisak kao i britanski

original. Još jedna veća razlika izmeĎu La-174D i La-15 bila je povećanje mase za 142

kilograma, zbog čega su neznatno smanjene letne mogućnosti.

Maksimalna brzina na 3000 metara smanjena je na 1026 km/h, operativni vrhunac leta na

13500 metara, a dolet na 1170 kilometara. S druge strane, piloti su vrlo brzo otkrili da La-15

nudi i neke velike prednosti. Jedna je bila kabina pod natpritiskom koja je znatno olakšavala

letenje. Letenje na lovcu koji je NATO označio kao Fantail, bilo je lagano i sigurno.

Lovac La-15 je bio znatno bolji od MiG-15. Samo imao je jednu veliku manu - bio je preskup

za proizvodnju, a krajem četrdesetih godina XX veka sovjetsko vazduhoplovstvo htelo je u što

kraćem vremenu da ima što veći broj mlaznih lovaca.

Zbog toga je donesena odluka da se nastavi samo s proizvodnjom lovca MiG-15bis,

zanemarujući činjenicu da je Lavočkin uspeo napraviti La-176 - prvi sovjetski avion koji je

probio brzinu zvuka.

Sl. 58. Danas se La-15 jedino moţe videti u muzeju

Zapadni izvori navode da je proizvedeno samo 235 La-15, dok neki sovjetski izvori tu brojku

podiţu na 500 primeraka. Da je La-15 proizveden u nekoj od zapadnoevropskih drţava, to bi bila

itekako respektabilna brojka, ali za Sovjetski Savez s kraja četrdesetih i početka pedesetih godina

XX veka zanemariva. Zbog toga je La-15 ostao u operativnoj upotrebi samo do 1954. godine.

Mikojan i Gureviĉ MiG-9 Fargo

Konstruktor: Avion je konstruisan u konstruktorskom birou koji nosi ime konstruktora

Artjom Ivanovič Mikojana i Mihail Iosifovič Gureviča.


Verzije: I-300 (prototip), MiG-9FS (jedina serijska verzija, motori RD-20), MiG-9FP

(prototip, modifikacija naoruţanja), MiG-9FL (verzija s motorom Ljuljka TR-1A), MiG-9FF

(prototip sa RD-20F motorom sa komorom za dopunsko sagorevanje), MiG-9L (FK) (prototip za

testiranje avionike za krstareću raketu Raduga KS-1), MiG-9M (FR) (modifikovani prototip sa

motorima RD-21), MiG-9UTI (dvosedi trenaţer, proizvedeno oko 80 primeraka).

Pogonska grupa: Dva turbomlazna motora Kolesov RD-20, potiska po 7,85 kN.

U unutrašnjim rezervoarima do 1625 litara goriva, a u dva spoljna dopunska rezervoara po

250 litara goriva.


m.pr. 3420 kg; m.maks. 5500 kg.

Karakteristike: Brzina – maksimalna na visini od 4500 m 911 km/h. Brzina – maksimala na

nivou mora 864 km/h. Brzina penjanja 22 m/s. Operativni vrhunac leta 13500 m. Dolet 800 km.

Maksimalni dolet sa dopunskim rezervoarima 1100 km.

Naoruţanje: UgraĎen jedan top Nudelman NL-37 kalibra 37 mm sa 40 granata i dva topa

Nudelman-Suranov NS-23 kalibra 23 mm sa po 80 granata.

Razvoj: Prvi let prototipa I-300 izvršen je 24. aprila 1946. godine. Prvi let predserijskog

aviona izveden je 24. oktobra iste godine. Uveden je u naoruţanje 1947. godine. Proizvodnja

završena jula 1948. godine. Ukupno je proizvedeno 604 serijska aviona i šest prototipova.

Korisnici: Kina, SSSR.

Tokom Drugog svetskog rata, Sovjetski Savez je kaskao za Zapadom u razvoju borbenih

aviona sa mlaznim motorima. Kako se rat bliţio kraju i kada je postalo jasno da će mlazni motor

biti standardni deo borbenog aviona, sovjetski konstruktori su konačno počeli da se ozbiljnije

bave ovim pitanjem. Opitno-konstrukcioni biro (OKB) pod voĎstvom Artjom Mikojana i

njegovog kolege Mihail Gureviča je napravio avion I-250 sa mešovitim pogonom – klipni motor

u prednjem delu trupa a mlazni u zadnjem delu trupa. Posle napravljenih 16 primeraka,

proizvodnja je prekinuta da bi nastavili rad na novom projektu I-270 – lovcu na raketni pogon,

ali se posle dva proizvedena primerka stalo.

U februaru 1945. godine na sastanku u Kremlju, Staljin je vodećim konstruktorima lovačke

avijacije naredio da prva generacija sovjetskih mlaznih lovačkih aviona koristi kao pogon

zarobljene nemačke motore BMW 003 i Jumo-004. OKB MiG je za razvoj koristio BMW-003

motor, a OKB Jakovljev JUMO-004. Ti motori su dobili sovjetske oznake RD-20 i RD-1036

.

U OKB MiG su napravili dvomotorni, potpuno metalni lovački avion nazvan I-300 sa

motorima RD-20 i potiskom od 7,85 kN svaki, a let prvog prototipa je obavljen 24. aprila 1946.

godine i njime je upravljao pilot Aleksej Grinčik. Avion je prvobitno trebalo da ima jedan top od

57 mm i dva od 23 mm smeštenih ispod i unutar uvodnika vazduha (u prednjem delu trupa).

Sl. 59. Lovac MiG-9 na jednom od sovjetskih aerodroma 1947. godine

Iako je I-300 imao bolje performanse od svih sovjetskih klipnih lovačkih aviona, i ovaj avion

je imao svoje „dečje bolesti“ a neke od njih su bile i smrtonosne. Grinčik je poginuo 11. jula

1946. godine pri probnom letu za visoke funkcioner Sovjetskog Saveza.

U nameri da pokaţu Zapadu kako su ravnopravni takmaci, sovjetski vrh je naredio da se

napravi desetak komada I-300 iako sva letna ispitivanja nisu bila obavljena, da bi ti isti avioni

učestvovali na vojnoj paradi u Moskvi. Ubrzo avion dobija novu oznaku MiG-9 i tih deset

predserijskih aviona dobija i novi top od 37 mm umesto predviĎenog 57 mm topa. MiG-9 ulazi u

naoruţanje 1947. godine i ukupno je proizvedeno oko 610 primeraka (604 serijska aviona i šest

prototipova).

Kako bi obezbedili što bolju obuku svojih pilota za upravljanje novim tipom letelica, u OKB

MiG su razvili dvosedu trenaţnu varijantu MiG-9UTI koja je imala izbaciva sedišta preuzeta sa

nemačkog lovca Heinkel He-162. Iako je preglednost sa sedišta instruktora bila izuzetno

nepovoljna, potreba za trenaţerima je bila prevelika pa je proizvodnja počela početkom 1948.

godine i napravljeno je oko 80 primeraka MiG-9UTI.

Kako u OKB MiG nisu bili potpuno zadovoljni razvojem aviona, vremenom su pokušali da

iskoriste osnovni koncept aviona i naprave verziju kojom bi bili potpuno zadovoljni. Korak ka

tome je bio MiG-9M koji je imao motore RD-21 (verzija RD-20 sa dodatnim sagorevanjem),

kabinu pod pritiskom i izbacujuće sedište. Probe su počele u julu 1947. godine ali su već u

septembru iste godine obustavljene.

Tokom 1949. razvijena je verzija MiG-9L sa samo jednim ciljem - testiranje avionike za tada

revolucionarno novi protivbrodski voĎeni projektil Raduga KS-1 Komet (NATO oznaka AS-1

Kennel). Kako je Komet bio neznatno manji od lovca MiG-9 odlučeno je da se s „devetke“ skine

svo naoruţanje kako bi se dobio slobodni prostor za smeštaj dodatne avionike. Redizajniran je i

nos u koji je smešten mali radarski odašiljač, dok su antene za prijam odbijenih radarskih talasa

36

РД - реактивный двигатель, RD - Reaktivnyy Dvigatel, jet engine. RD – reaktivni ili turbomlazni motor.

smeštene na prednje krajeve krila, mala kabina za letača inţenjera je postavljena u zadnji deo

trupa. MiG-9L je znatno pomogao da raketa Komet uĎe u operativnu upotrebu.

U vreme kad je nastao i ušao u operativnu upotrebu, uprkos svim konstruktorskim greškama,

MiG-9 nije bio ništa lošiji lovac od američkih i britanskih konkurenata koji su bili podjednako

nepouzdani i opasni za letenje. Iako je, zbog svih nedostataka, MiG-9 ostao u operativnoj

upotrebi relativno kratko, njegova najveća vrednost je da su na njemu stečena prva i stoga

neprocenjiva iskustva s upotrebom turbomlaznih motora, te je već sledeći lovački avion

Mikojana i Gureviča - MiG-15 bio vrhunski lovački avion koji je u mnogo čemu nadmašio svoje

zapadne konkurente.

Mikojan i Gureviĉ MiG-15 Fagot



Licenca: Aero Vodochody, Čehoslovačka; PZL Mielec, Poljska; Shenyang Aircraft Factory,

Kina.


Verzije: I-310 (prototip), MiG-15 (prva serijska verzija), MiG-15P (lovac za svako vreme,

jednosed), MiG-15SB (lovac-bombarder, jednosed), MiG-15SP-5 (dvosedi lovac za svako vreme,

verzija nastala na osnovu MiG-15UTI), MiG-15T (verzija za vuču meta), MiG-15bis (usavršena

verzija lovca jednoseda), MiG-15bisR (izviĎačka verzija, jednosed), MiG-15bisS (jednoseda

lovačka verzija za eskort bombardera), MiG-15bisT (usavršena verzija za vuču meta), MiG-

15UTI (dvosed za obuku).

Kineske verzije: J-2 (jednosed MiG-15bis), JJ-2 (dvosed MiG-15UTI), BA-5 (avion-meta bez

ljudske posade, nastao konverzijom lovca J-2). Kineske verzije za izvoz: F-2 (jednosedi lovac J-

2), FT-2 (dvosed za obuku JJ-2).

Poljske verzije: Lim-1 (MiG-15), Lim-1A (izviĎač sa kamerom AFA-21), Lim-2 (MiG-15bis),

Lim-2R (Poljska verzija izviĎača MiG-15bisR), SB Lim-1 (MiG-15UTI), SB Lim-2 (konvertovani

SB Lim-1 sa motorom VK-1), SB Lim-2A (dvoseda izviĎačka verzija za korekciju artiljerijske

vatre), SB Lim-2Art (sličan SB Lim-2A).

Čehoslovačke verzije: S-102 (MiG-15), S-103 (MiG-15bis), CS-102 (MiG-15UTI).

Pogonska grupa: Jedan turbomlazni motor Klimov VK-1, potiska 26,5 kN.

U unutrašnjim rezervoarima do 1400 litara goriva. U dva spoljna rezervoara ispod krila 2 x

250 litara ili 2 x 300 litara ili 2 x 400 litara ili 2 x 600 litara. Ukupno do 2600 litara goriva.


m.pr. 3524 kg; m.maks. 6105 kg.


na nivou mora 1076 km/h. Brzina – maksimalna krstareća na visini 840 km/h. Brzina penjanja 46

m/s. Operativni vrhunac leta 15500 m. Taktički radijus dejstva 400 km. Dolet sa dopunskim

rezervoarima 1600 km. Duţina staze za poletanje 725 m. Duţina staze za sletanje 765 m.

Naoruţanje: Top kalibra 37 mm N-37 sa 40 granata i dva topa kalibra 23 mm NS-23 (NR-23)

sa po 80 granata. Ima mogućnost nošenja bombarderskog naoruţanja na dva potkrilna nosača.

Nosi po dve avio-bombe mase od 25, 50 i 100 kg. Ukupna nosivost do 500 kg ubojnog tereta.

Razvoj: Prvi let prototipa I-310 izvršen je 30. decembra 1947. godine. Prvi serijski MiG-15

poleteo je 31. decembra 1948. godine. Uveden u naoruţanje početkom 1949. godine. Verzija

MiG-15bis uvedena u naoruţanje borbenih jedinica RV SSSR u zimu 1949/50. godine. Borbena

premijera 1. novembra 1950. godine iznad Koreje. Ukupno je proizvedeno 15560 primeraka, od

tog broja 11073 u SSSR i 4487 primeraka po licenci u Čehoslovačkoj, Kini i Poljskoj. Poslednji

primerci aviona MiG-15 povučeni su iz naoruţanja vazduhoplovstva Albanije 2005. godine.

Korisnici: Albanija, Alţir, Angola, Avganistan, Bangladeš, Bugarska, Burkina Faso,

Čehoslovačka, Egipat, Finska, Gvineja, Gvineja Bisao, Indonezija, Irak, Juţni Jemen,

Kambodţa, Kina, Kuba, Libija, Madagaskar, MaĎarska, Mali, Maroko, Mongolija, Mozambik,

Nemačka DR, Nigerija, Pakistan, Poljska, Republika Kongo, Rumunija, SSSR, Severna Koreja,

Severni Jemen, Severni Vijetnam, Sirija, Somalija, Sudan, Šri Lanka, Tanzanija, Uganda.

Iako su nemački mlazni motori s aksijalnim kompresorima bili koncepcijski napredniji,

problem je bio taj što sredinom četrdesetih godina XX veka još uvek nisu postojali kvalitetniji

materijali neophodni za njihovu izradu. Tako da je prvi sovjetski operativni mlazni lovac MiG-9

izraĎen na osnovu tehnologije donesene iz okupirane Nemačke. U to vreme britanski stručnjaci

su razvili jednostavniji turbomlazni motor sa centrifugalnim kompresorima. Sovjeti su u to

vreme imali nameru da naprave najbolji mlazni lovački avion na svetu. To je značilo najbolju

kombinaciju nemačkih aerodinamičkih otkrića i najnaprednije britanske tehnologije izrade

turbomlaznih motora.

Sl. 60. Lovački avion MiG-15 Fagot u letu

Sovjetski ministar vazduhoplovstva Mihail Kruničev i poznati konstruktor aviona Aleksandar

Jakovljev 1946. godine, predloţili su Staljinu da SSSR kupi britanske motore. Uprkos

skeptičnosti, Staljin je odobrio da se u Velikoj Britaniji kupe motori. U Veliku Britaniju upućena

je delegacija na čelu sa konstruktorom aviona Artjom Mikojanom i stručnjakom za motore

Vladimirom Klimovom. Pošto su Britanci pristali da prodaju licencu za proizvodnju motora,

delegacija se u SSSR vratila sa potpunom tehničkom dokumentacijom za proizvodnju motora

Rolls Royce Nene I, Nene II i nešto manjeg motora Derwent-5, svi sa centrifugalnim

kompresorima. Motori su u SSSR dobili oznake RD-45, RD-45F i RD-500. Iako su se prvi

motori pokazali nepouzdani, to je rešeno unapreĎenjem proizvodnih postupaka i primenom

kvalitetnijih materijala. Istovremeno s uvoĎenjem u serijsku proizvodnju motora RD-45 i RD-

45F, konstruktorski biro MiG je razvio svoj napredni lovački avion na kojem su primenjena sva

aerodinamička saznanja do kojih su Sovjeti došli u Nemačkoj, a pre svega primena strelastog

krila postavljenog pod uglom od 35 stepeni. Projekat je dobio internu oznaku I-310. Prvi prototip

je poleteo 30. decembra 1947. godine, tačno tri meseca posle američkog lovca F-86 Sabre.

Prototipom je upravljao probni pilot Viktor N. Juganov. Nekoliko meseci kasnije, pošto je

prototip pokazao svu kvalitetu novog lovca, dodeljena mu je sluţbena oznaka MiG-15.

Sl. 61. Poljski avion za obuku SB Lim-1 je u osnovi licencno proizvedeni dvosed za obuku MiG-15UTI. Dvosed

za obuku SB Lim-1 RV Poljske u letu

Ipitivanja u letu su pokazala da MiG-15 pati od većeg broja nedostataka, što i nije bilo čudno

za tako napredan dizajn. Drugi prototip poleteo je 27. maja 1948. godine, a treći prototip 17. jula

iste godine. Sva tri prototipa su intenzivno korišćena tokom letnih ispitivanja, kako bi lovac što

pre ušao u serijsku proizvodnju. Uočeni nedostaci su postepeno otklanjani. Problem su

predstavljali i piloti koji su se teško privikavali na novi avion. Rešenje je pronaĎeno u novom

pristupu obuci pilota.

Na prvi pogled bilo je jasno da je MiG-15 za celu generaciju ispred svog prethodnika MiG-9.

Osim potpuno metalne konstrukcije (uglavnom aluminijumske), MiG-15 je dobio i strelasto krilo

postavljeno pod uglom od 35 stepeni. Na svako su krilo uz duţ cele tetive postavljene dve

aerodinamičke pregrade, kako bi se poboljšalo upravljanje avionom. Repni horizontalni

stabilizatori su postavljeni pod uglom od 55,7 stepeni, a vertikalni stabilizator pod uglom od 40

stepeni. Iako je avion trebao da leti na visokim podzvučnim brzinama, upravljačke komande su

bile i dalje kao na avionima s klipnim motorom (bez hidrauličkih ojačivača). S druge strane,

ugraĎena je kabina pod natpritiskom i veliki kapljičasti poklopac kabine, koji je pilotu pruţao

odličan pogled na sve strane. UgraĎeno je i katapult sedište preuzeto sa dvoseda MiG-9UTI.

Stajni trap tipa tricikl, takoĎe je preuzet s lovca MiG-9. Motor tipa RD-45F potiska 22,3 kN,

postavljen je odmah iza kabine pilota, malo iza središta aviona. Elektronska oprema je bila

veoma siromašna i uključivala je radio, radio kompas, radio visinomer i sistem za instrumentalno

sletanje.

Naoruţanje aviona sastojalo se od topa kalibra 37 mm i dva topa kalibra 23 mm. Naoruţanje

je postavljeno u nos aviona. Prvi je prototip imao naoruţanje preuzeto s MiG-9 i sastojalo se od

topa N-37 (37 mm) i dva NS-23 (kalibra 23 mm) kojima je brzina paljbe povećana s 550 na 850

granata u minuti. Kapacitet municije bio je 40 granata kalibra 37 mm i 160 granata (80 po topu)

kalibra 23 mm. Celokupno je naoruţanje ugraĎeno, danas bi rekli, modularno, što je uvelike

olakšavalo njegovo odrţavanje, a omogućavalo je i njegovu zamenu drugim naoruţanjem. Pod

svako krilo mogao se postaviti po jedan odbacivi rezervoar za gorivo. Na raspolaganju su bili

rezervoari kapaciteta 250, 300, 400 i čak 600 litara. Problem je bio što su postojali „desni“ i

„levi“ rezervoari koji su se morali postaviti na „svoje“ krilo. Uz to svaki je MiG-15 mogao

poneti pod svakim krilom jednu bombu mase do 100 kg.

Prvi serijski MiG-15 poleteo je 31. decembra 1948. godine. U odnosu na prototipove, serijski

su primerci dobili više manjih izmena. Tako su modifikovane površine za kontrolu leta,

promenjen je kokpit i postavljen novi nišan. UgraĎen je i novi sistem za snabdevanje motora

gorivom, koji je prilagoĎen radu na velikim visinama. MiG-15 je u operativnu upotrebu ušao

početkom 1949. godine. NATO mu je dodelio kodni naziv Fagot37

. Kako je uprkos svim

nedostacima MiG-15 bio daleko najbolji lovac u sastavu RV SSSR, odlučeno je da se nastavi

njegov ubrzani razvoj, ali i da se na njegovim osnovama razvije još bolji lovac MiG-17.

U skladu s tim uputstvima projektni biro za motore Klimov nastavio je razvoj motora RD-45

te razvio pojačanu verziju VK-1 (Vladimir Klimov)38

, koja je razvijala 26,5 kN potiska. Novi je

motor odabran za ugradnju u napredniju verziju MiG-15bis, koja je prvi put poletela 2. jula 1949.

godine. MiG-15bis bio je znatno napredniji u letnim karakteristikama nego prva verzija. Razlog

leţi u tome, što su u MiG-15bis ugraĎeni snaţniji motor i hidraulički sistem za pokretanje letnih

površina. Uvedeni su i novi odbacivi rezervoari kapaciteta 400 litara, koji su se mogli postaviti

pod oba krila.

I RV SSSR bilo je zadovoljno lovcem MiG-15bis. Na samom lovcu izvršene su neke manje

izmene tokom proizvodnje. Umesto topova NS-23, ugraĎeni su topovi NR-23 istog kalibra, ali sa

50 posto većom brzinim paljbe. Zamenjen je poklopac kabine novim poklopcem koji je pruţao

bolju preglednost, a samu kabinu su ojačali oklopom. Povećane su vazdušne kočnice. UgraĎen je

i sistem za detekciju radarske ozračenosti aviona Sirena-2. Motor je dobio sistem za autonomno

startovanje s električnim motorom, čime je otklonjena potreba za kamionima s posebnim

agregatima. Manji broj lovaca MiG-15bis je proizvedeno s kočećim padobranom i sistemom

protiv blokade kočnica. Većina lovaca MiG-15bis bila je u prirodnoj srebrnoj boji aluminijuma.

Krajem pedesetih godina XX veka, odreĎen broj aviona MiG-15 prošao je kroz fazu

modernizacije. Na krila su postavljeni novi potkrilni nosači naoruţanja, na koje su se mogli

37

Naziv Fagot se zbog dvoznačnosti malo koristio u sluţbenoj upotrebi. 38 Zavisno od literature negde se motor kod lovca MiG-15 označava kao RD-45, negde kao VK-1, a negde kao RD-

45VK-1.

postaviti NRZ V-Z i bombe mase do 100 kg. MeĎutim, jurišna verzija MiG-15SB nastala je u

ţurbi te ona nije bila dodatno oklopljena kako bi bila zaštićena od dejstva PVO vatre sa zemlje.

Verovalo se da je brzina aviona dovoljna zaštita. Sama nosivost od 500 kg (prema nekim drugim

izvorima 550 kg) nije bila dovoljna za bilo kakvu ozbiljniju misiju, naročito ako su se morali

nositi dopunski rezervoari za gorivo. Zadrţan je i postojeći nišan, ali je on bio neupotrebljiv

prilikom upotrebe gravitacionih bombi. Zbog toga su jurišni avioni MiG-15SB radi veće

efikasnosti bili naoruţavani kasetnim bombama i NRZ V-Z.

Sl. 62. Kineski oruţari i mehaničari vrše pregled i čišćenje naoruţanja na avionima MiG-15bis. Kina je po licenci

proizvodila avione MiG-15bis u fabrici Shenyang pod oznakom J-2

Za pratnju bombardera bila je namenjena verzija MiG-15bisS. Praćenje bombardera na

velikim daljinama zahtevala je veću količinu goriva, te je MiG-15bisS imao dva dopunska

rezervoara kapaciteta po 600 litara. Veliki su rezervoari zahtevali ojačanje krila, ali su za gotovo

duplo povećali dolet aviona. Povećani su i pilotski rezervoari za vazduh. MeĎutim, izraĎeno je

samo 49 primeraka verzije MiG-15bisS.

IzviĎačka verzija imala je oznaku MiG-15bisR. Kod nje su zbog ugradnje AFK uklonjena dva

topa kalibra 23 mm, a s lovca MiG-15bisS su preuzeti dopunski rezervoari kapaciteta 600 litara.

Ukupno je izraĎeno 364 izviĎača.

Dvosed za obuku nosio je oznaku MiG-15UTI, dok mu je NATO dodelio kodni naziv Midget.

Serijska proizvodnja dvoseda počela je tokom 1950. godine. Avion je dobio povećanu kabinu sa

dva sedišta u tandemu i duplim komandama. Mesto za drugog pilota obezbeĎeno je uklanjanjem

velikog rezervoara za gorivo. MiG-15UTI pokretan je motorom Klimov RD-45F. Naoruţanje

ovog aviona se sastojalo od jednog topa kalibra 23 mm i jednog mitraljeza 12,7 mm. Vrlo brzo

MiG-15UTI postaće standardni avion za obuku svih drţava Varšavskog ugovora (VU), ali i

velikog broja drugih zemalja. Avion su piloti zbog svoje pouzdanosti zvali „babuška“.

Prilikom rutinskog trenaţnog leta 27. marta 1967. godine, u avionu MiG-15UTI poginuo je

najpoznatiji sovjetski astronaut – Jurij Gagarin. Nesreća se dogodila zbog slabe vidljivosti koja je

dovela do udara aviona o tlo zemlje.

Kad su 25. juna 1950. godine snage Severne Koreje prodrle na teritoriju Juţne Koreje,

sjevernokorejsko je RV u svom sastavu imalo samo lovačke avione s klipnim motorima (kao što

su bili Jakovljev Jak-9 i Lavoĉkin La-11). Zbog toga ne čudi da su, posle reorganizacije,

zdruţene koalicijske snage s Amerikancima na čelu i opremljene najsavremenijim lovcima s

turbomlaznim motorima u vrlo kratko vreme stvorile potpunu prevlast u vazdušnom prostoru. Da

bi ponovno uspostavili ravnoteţu Sovjeti su odlučili Severnokorejcima isporučiti svoj

najsavremeniji lovac MiG-15. I ne samo to, već su dali i svoje pilote koji su na njima leteli.

Ubrzo su lovci MiG-15 s neba „pomeli“ američke lovce F-80 Shooting Star i F-84

Thunderjet39

. Amerikancima nije preostalo ništa drugo nego da u borbu ubace svoj najbolji

lovački avion - F-86 Sabre. Pojava lovca MiG-15 iznad ratišta Koreje, 1. novembra 1950. godine

bilo je veliko iznenaĎenje za Zapad, na rubu šoka. Priče o kraĎi planova aviona F-86 samo

potvrĎuju koliko su Amerikanci teško prihvatili činjenicu da je „zaostala“ sovjetska

vazduhoplovna industrija bila sposobna proizvesti tako napredan lovački avion koji se mogao

uspešno nositi s najsavremenijim američkim lovcima. Glavne okršaje u vazduhu za vreme rata u

Koreji vodili su lovci MiG-15 i F-86. U odnosu na F-86 lovac MiG-15 imao je izvesnu malu

prednost u brzini i osetnu veću sposobnost penjanja. Nasuprot njemu, F-86 imao je prednost u

manevru u horizontalnoj ravni, posebno na maloj visini. Jednom rečju zaključuje se da oba lovca

pripadaju istoj kategoriji ali sa različitim naoruţanjem i opremom. Tokom rata u Koreji MiG-15

bio je rasadnik sovjetskih pilota asova.

Posle završetka rata u Koreji MiG-15 je nastavio da leti na ratištima širom planete. Kina je

ovaj lovac upotrebila u sukobima s lovcima F-86 Sabre RV Tajvana. Egipat i Sirija su svoje

lovce MiG-15 upotrebili tokom rata za Suecki kanal 1956. godine, gde su ovi lovci uspeli da

obore nekoliko izraelskih lovaca. Egipat je ove lovce upotrebio i tokom Izraelsko-arapskog rata

1967. godine, ali su tad lovci MiG-15 već bili zastareli. Početkom američke intervencije u

Vijetnamu, jedini lovac sa kojim je raspolagalo RV DR Vijetnam bio je MiG-15. MeĎutim, nema

podataka da su severnovijetnamski lovci MiG-15 učestvovali u vazdušnim duelima sa američkim

lovcima.

I dok je MiG-9 proslavio konstruktore Mikojana i Gureviča u Sovjetskom Savezu MiG-15 im

je doneo svetsku slavu koja ni do danas nije izbledela.

39

Zbog nastale situacije lovci F-80 Shooting Star i F-84 Thunderjet, ostatak rata biće upotrebljavani kao jurišni

avioni. Sam F-84 Thunderjet postao je poznatiji kao lovačko-bombarderski avion (naročito verzija F-84G), te zbog

toga nije obraĎivan u ovom prikazu.

Mikojan i Gureviĉ MiG-17 Fresco



Licenca: Aero Vodochody, Čehoslovačka; PZL Mielec, Poljska; Shenyang Aircraft Factory,

Kina.


Verzije: I-330 ili SI (prototip fabrička oznaka), MiG-17 (prva serijska verzija pogonjena

motorom VK-1), MiG-17A (usavršena verzija s motorom VK-1A), MiG-17F (verzija pogonjena

forsaţnim motorom VK-1F), MiG-17P (lovac opremljen radarom RP-1 Izumrud i pogonjen

motorom VK-1A), MiG-17PF (lovac pogonjen forsaţnim motorom VK-1F i opremljen novim

radarom RP-5 Izumrud), MiG-17PFG (manji broj lovaca MiG-17PF opremljeno je navigacionim

sistemom Gorizont-1), MiG-17PFU (verzije MiG-17P i MiG-17PF, opremljene radarom RP-1U

Izumrud i naoruţane sa četiri rakete vazduh-vazduh RS-1U/US (K-5)), MiG-17R (izviĎačka

verzija opremljena AFK AFA-BA-40R), MiG-17AS (lovačko-bombarderski avion).

Kineske verzije: J-5 (MiG-17F), J-5A (MiG-17PF), JJ-5 (dvosed za obuku). Kineske izvozne

verzije: F-5 (J-5), F-5A (J-5A), FT-5 (JJ-5).

Poljske verzije: Lim-5 (MiG-17F), Lim-5M (lovac-bombarder nastao na osnovu verzije Lim-

5), Lim-5P (MiG-17PF), Lim-5MR (izviĎač opremljen s AFK AFA-39), Lim-6 (usavršeni lovac-

bombarder nastao na osnovu verzije Lim-5M), Lim-6bis (usavršeni lovac-bombarder. Deo aviona

Lim-5M i Lim-6 modernizovani su na standard Lim-6bis), Lim-6R (izviĎački avion), Lim-6M

(Lim-5P pretvoren u lovca-bombardera).

Čehoslovačke verzije: S-104 (MiG-17PF).

Pogonska grupa: Jedan turbomlazni motor Klimov VK-1A, potiska 26,5 kN.

- Jedan turbomlazni motor Klimov VK-1F, potiska bez dopunskog sagorevanja 22,5 kN, a sa


U unutrašnjim rezervoarima do 1414 litara goriva. U dva spoljna dopunska rezervoara na

krilima 796 litara (2 x 398 litara). Ukupno 2210 litara goriva.

Dimenzije: Razmah krila 9,60 m; duţina 11,36 m (MiG-17PF 11,68 m); visina 3,80 m;

površina krila 22,6 m2; m.pr. 3939 kg (MiG-17PF 4151 kg); m.maks. 6069 kg (MiG-17PF 6280

kg).


na nivou mora 1060 km/h. Brzina penjanja 65 m/s. Operativni vrhunac leta 15850-16600 m.

Taktički radijus dejstva 350-550 km. Maksimalni dolet 2150 km. Duţina staze za poletanje 600-

630 m. Duţina staze za sletanje 830-860 m.

Naoruţanje: UgraĎen jedan top kalibra 37 mm N-37 sa 40 granata i dva topa kalibra 23 mm

NR-23 sa po 80 granata. Kao lovac nosi do četiri rakete vazduh-vazduh R-3S (K-13A) ili RS-1U

(K-5) ili RS-2U (K-5M). Na dva potkrilna nosača mogao je poneti po dve bombe mase 100 kg ili

250 kg, nevoĎena raketna zrna ili dva dopunska rezervoara.

Razvoj: Prvi let prototipa I-330 (SI) 14. januara 1950. godine. Početak serijske proizvodnje

septembra 1951. godine. Borbena premijera tokom Suecke krize oktobra 1956. godine. Ukupno

je proizvedeno 10825 aviona MiG-17, od tog broja u SSSR je proizvedeno 8000 primeraka, a po

licenci u Kini, Čehoslovačkoj i Poljskoj 2825 aviona MiG-17.

Korisnici: Albanija, Alţir, Angola, Avganistan, Bangladeš, Bugarska, Burkina Faso,

Čehoslovačka, Egipat, Etiopija, Gvineja, Gvineja Bisao, Indonezija, Irak, Juţni Jemen,

Kambodţa, Kina, Kuba, Libija, Madagaskar, MaĎarska, Mali, Maroko, Mongolija, Mozambik,

Nemačka DR, Nigerija, Pakistan, Poljska, Republika Kongo, Rumunija, SSSR, Severna Koreja,

Severni Jemen, Severni Vijetnam (od maja 1975. godine ujedinjeni Vijetnam), Sirija, Somalija,

Sudan, Šri Lanka, Tanzanija, Uganda, Zimbabve.

U doba kad je sovjetski lovac MiG-15 na nebu Koreje sticao slavu tokom rata u Koreji, u

Sovjetskom Savezu je osvajana serijska proizvodnja novog mlaznog čeda konstruktorskog

dvojca Artjom Mikojana i Mihail Gureviča – lovca MiG-17. Na prvi pogled izdaleka, vidi se da

je novi lovac sličan prethodniku, on ipak nije nastao pukim poboljšanjem i usavršavanjem lovca

MiG-15. Svoju sličnost s prethodnikom novi lovac duguje pre svega ugradnji motora VK-1, iako

su konstruktori imali ideju da konstruišu aerodinamički znatno napredniji lovac. Ipak, zbog

ugradnje motora s centrifugalnim kompresorima novi lovac je dobio karakterističnu „bačvastu“

formu konstrukcije. MeĎutim, kod novog lovca postavljena su nova krila kako bi se povećala

maksimalna brzina i poboljšale letne karakteristike, posebno u bliskoj vazdušnoj borbi. Na lovcu

MiG-17 primenjena su krila sa promenjivim uglom, koja su bila bliţe trupu. Krila na lovcu MiG-

17 bila su postavljena pod uglom od 45 stepeni, a prema vrhovima krila ugao se smanjivao na 42

stepena. IzraĎena su dva prototipa fabričke oznake I-330 ili Izdelije SI.

Sl. 63. Par lovaca MiG-17F Fresco-C u letu

Prvi prototip prvi put je poleteo 14. januara 1950. godine. Gledano izdaleka, prototip I-330

nije se razlikovao od lovca MiG-15bis jer su delili istu avioniku, naoruţanje i stajni trap. Jedino

je zadnji deo trupa produţen za 90 cm, te je postavljen nešto veći okomiti stabilizator slične

konfiguracije. Prvi I-330 je dobio znatno izmenjeno krilo, koje je na polovini koja je bila bliţe

trupu imala ugao od čak 49 stepeni, da bi pri vrhovima dostizala ugao od 45,5 stepeni. Novo

krilo je imalo površinu veću za 10%, i anhedral od tri stepena. I ugao horizontalnog stabilizatora

povećan je s 40 na 45 stepeni. Već pri prvim letnim ispitivanjima, bilo je vidljivo da novi lovac

ima bolje letne karakteristike od lovca MiG-15bis. Iako je korišćen isti motor kao i kod lovca

MiG-15bis, maksimalna brzina bila je veća za 40 do 50 km/h. Iako je imao znatna poboljšanja,

prototipom I-330 bilo je teško upravljati zbog problema s komandama. Ti problemi će dovesti do

gubitka prvog prototipa i pogibije probnog pilota I. T. Ivaščenka. Testiranja su nastavljena

drugim prototipom SI-2 bez većih zastoja. Na kraju ispitivanja 1. septembra 1951. godine, novi

lovac je proglašen uspešnim, te je odlučeno da se počne sa serijskom proizvodnjom. Za novi

lovac izabrana je sluţbena oznaka MiG-17.

Sl. 64. Lovac-presretač MiG-17PF Fresco-D u sastavu RV Bugarske

Prvi serijski primerci poneli su vojnu oznaku MiG-17 bili su to dnevni lovci, pokretani

starijim motorom VK-1 i bili su naoruţani poput lovaca MiG-15bis. NATO im je dao svoju kodnu

oznaku Fresco. Ubrzo po pokretanju serijske proizvodnje nastala je usavršena verzija MiG-17A

koja je dobila moderniju avioniku i poboljšani motor VK-1A. Ubrzo će lovac MiG-17A dobiti

bolje katapult sedište i veće vazdušne kočnice, a na poklopac kabine biće postavljen i

„retrovizor“. Sva ta poboljšanja bila su namenjena pre svega povećanju bezbednosti pilota. Na

poboljšanje letnih karakteristika uticaće ugradnja poboljšanog motora VK-1F, koji je bio prvi

sovjetski mlazni motor s ugraĎenim ureĎajem za dopunsko sagorevanje. Novim motorom bila je

opremljena verzija MiG-17F, čija je serijska proizvodnja počela 1952. godine. Dnevni lovac

MiG-17F imao je radarski nišan SRD-1, čija je antena bila smeštena iznad usisnika za vazduh,

kao i sistem za detekciju radarske ozračenosti aviona Sirena-2. Kasnije će lovac MiG-17F dobiti

i IC voĎene rakete vazduh-vazduh R-3S40

. Na osnovu aviona MiG-17F razvijen je izviĎački

avion MiG-17R, sa kojeg su uklonjeni topovi kalibra 37 mm, a ostavljeni su topovi kalibra 23

mm. Pri kraju operativne upotrebe, sve više aviona MiG-17R prebacivano je u jedinice koje su

pruţale podršku kopnenim snagama. Deo ovih aviona dobio je mogućnost nošenja raketa

vazduh-zemlja. Ovako modifikovani, avioni su dobili oznaku MiG-17AS.

Prva verzija opremljena radarom dobila je oznaku MiG-17P. Ova verzija bila je pogonjena

motorom VK-1A, imala je radar RP-1 Izumrud (NATO oznaka Scan Odd) i bila je naoruţana sa

tri topa kalibra 23 mm sa po 100 granata po topu. Antena radara bila je smeštena u središte

usisnika za vazduh. Lovci MiG-17P do cilja bi se navodili pomoću radarskih stanica na zemlji,

potom bi na bliskoj udaljenosti počeli koristiti radare RP-1. Na taj način radari RP-1 su više

korišćeni kao radarski nišani. Sami radari su u operativnoj upotrebi pravili više problema zbog

čestih kvarova. Ipak ostaje podatak da je lovac MiG-17P prvi sovjetski lovac jednosed opremljen

radarom koji je ušao u operativnu upotrebu. Zanimljiv je i podatak da je deo lovaca MiG-17P bio

isporučivan samo sa dva topa kalibra 23 mm, a deo s jednim topom kalibra 37 mm i dva topa

kalibra 23 mm.

Odluka da se lovac MiG-17P opremi boljim motorom VK-1F, dovešće do nastanka verzije

lovca-presretača MiG-17PF. Lovac-presretač MiG-17PF bio je pokretan motorom sa dopunskim

sagorevanjem VK-1F, imao je bolji radar RP-5 Izumrud-2 (NATO oznaka Improved Scan Odd)

iako je deo aviona bio opremljen starijim radarom RP-1. Deo aviona MiG-17PF opremljen je

sistemom za automatsko navoĎenje na ciljeve sa zemlje Gorizont-1, te su označeni kao MiG-

17PFG. Istovremeno je deo lovaca-presretača MiG-17PF osposobljeno za upotrebu PRS voĎenih

raketa vazduh-vazduh RS-1U, RS-1US i RS-2U41

. Sa ovih aviona su uklonjeni topovi i ugraĎeni

su im dodatni sistemi za voĎenje raketa. Osim toga ugraĎeni su im i radari RP-1U Izumrud. Tako

je nastala verzija MiG-17PFU. Ove rakete se nisu pokazale pouzdanim, tako da su avioni MiG-

17PFU korišćeni za obuku pilota u rukovanju novom vrstom naoruţanja, do dolaska novih

lovaca. Lovci MiG-17PF i MiG-17PFU od ostalih varijanti su se razlikovali po maloj crnoj

„njuškici“ iznad uvodnika vazduha. Tu se, naime, krila mala radarska antena.

Avioni MiG-17 bili su zamišljeni kao frontovski lovci. Pridodavani su, dakle, avijaciji na

frontu te nisu bili predviĎeni za PVO teritorije iza fronta. Zbog toga je kasnije predviĎena i

mogućnost upotrebe aviona MiG-17 kao lovca-bombardera. U tom slučaju su tim avionima

montirani pod krila nosači bombi, pa je svaki MiG-17 mogao poneti po dve bombe od po 100 ili

40 Raketa vazduh-vazduh R-3S u literaturi je još označena i kao K-13A, a po NATO kodu je označena kao AA-2

Atoll. 41 Rakete vazduh-vazduh RS-1U, RS-1US u literaturi su još označene i kao K-5, a po NATO kodu nose oznaku kao

AA-1 Alkali. Raketa vazduh-vazduh RS-2U u literaturi je još označena i kao K-5M, dok je raketa RS-2US označena

još i kao K-5MS dok obe rakete po NATO kodu nose oznaku AA-1A Alkali. Poslednja verzija ovih raketa je R-55 ili

K-55 koja je po NATO klasifikaciji označena kao AA-1B Alkali. Kineska oznaka za ove rakete je PL-1.

po 250 kg. Sirijci su pod krila MiG-17 stavljali i saćaste lansere (jugoslovenske proizvodnje) za

nevoĎena raketna zrna.

Od 1953. godine MiG-17 postepeno potiskuje iz naoruţanja avione MiG-15, a i serijska

proizvodnja je masovna. Licenca je ustupljena Čehoslovačkoj, Kini i Poljskoj.

Prvo obaranje nekog aviona od strane lovaca MiG-17 ostvareno je 29. jula 1953. godine iznad

Vladivostoka. Tad su dva lovca MiG-17 oborila američki špijunski avion RB-50.

Avioni MiG-17 prvi put su upotrebljeni u ratnim operacijama tokom Suecke krize 1956.

godine, gde je avion korišćen od strane RV Egipta. Iako je mlado egipatsko vazduhoplovstvo

bilo nadmašeno brojem neprijateljevih aviona, egipatski piloti su bili oduševljeni borbenim

karakteristikama aviona MiG-17. U vazdušnim duelima lovac MiG-17 se pokazao boljim od

francuskog Mystere-IV.

Ipak, svoju slavu avioni MiG-17 steći će u rukama pilota DR Vijetnama. U početnom periodu

američke bombarderske ofanzive protiv DR Vijetnam na raspolaganju severnovijetnamskim

pilotima stajao je samo manji broj lovaca MiG-17. Oni nisu mogli da sa 50 lovaca MiG-17

onemoguće američku vazdušnu ofanzivu, ali su ozbiljno zabrinuli američke pilote i vojne

vazduhoplovne stručnjake. Naime, piloti u lovcima MiG-17 su uspeli da obore više američkih

aviona F-105 Thunderchief i F-4 Phantom-II. Na početku rata u Vijetnamu, američki piloti su se

slobodno upuštali sa svojim lovcima u bliski dvoboj s malim i okretnim lovcem MiG-17.

MeĎutim, šok za njih je bio velik, jer kad god bi se upustili u bliski dvoboj sa ovim malim

okretnim lovcem, dolazilo bi do gubitka američkog aviona. Mornarički piloti na lovcima F-4

ubrzo su shvatili problem, i dvoboj s lovcem MiG-17 rešavali su van vizuelnog kontakta. Kasnije

su američki piloti tvrdili da je u bliskim borbama lovac MiG-17 za njih bio veća opasnost od

lovac MiG-21.

Posle Suecke krize, avioni MiG-17 na Bliskom istoku su upotrebljeni i tokom Izraelsko-

arapskog rata 1967. godine, Rata iscrpljivanja 1968-1970. godine, kao i tokom Jom Kipurskog

(ili Ramazanskog) rata 1973. godine. Tokom rata 1973. godine korišćeni su kao jurišnici, pri

čemu su se egipatski MiG-17 bolje pokazali od sirijskih. Tokom ovog rata, Izraelci su izgubili

nekoliko lovaca F-4 i jurišnih aviona A-4 od egipatskih i sirijskih aviona MiG-17.

Avioni MiG-17 su pored gore navedenih „većih“ vojnih sukoba učestvovali i u nekoliko

„manjih“ sukoba, lokalnog karaktera. Kina je svoje lovce MiG-17 koristila protiv RV Tajvana

tokom 1958. godine. Manji deo egipatskih MiG-17 korišćeno je za napade na ciljeve na zemlji,

tokom graĎanskog rata koji je voĎen u Jemenu 1962. godine. Indoneţani su svoje avione MiG-17

koristili u operaciji Trikora tokom 1962. godine. Nigerija je ove avione koristila tokom

graĎanskog rata 1967-1970. godine. Četiri aviona MiG-17 korišćeni su kao jurišnici tokom

kratkotrajne pobune u Šri Lanki 1971. godine.

Nastao kao lovac, MiG-17 je svoju operativnu upotrebu završio kao jurišni avion. Ovaj lovac

je stekao svoju ratnu slavu u sukobu sa naprednijim lovcima, negirajući tvrdnju pojedinih

vazduhoplovnih stručnjaka da je brzina najvaţnija.

Zahvaljujući svojim odličnim manevarskim karakteristikama dokazao je suprotno, da su kod

lovca pored brzine vaţne i manevarske sposobnosti.

Mikojan i Gureviĉ MiG-19 Farmer



Licenca: Aero Vodochody, Čehoslovačka; Shenyang Aircraft Factory, Kina.


Verzije: SM-2 (prototip pokretan motorima AM-5), SM-9 (prototip pokretan motorima AM-9),

MiG-19 (prva serijska verzija naoruţana sa tri topa NR-23 i pokretana motorima RD-9B), MiG-

19P (lovac-presretač opremljen radarom RP-1 Izumrud i naoruţan sa dva topa NR-23. Kasnije je

ova verzija modifikovana ugradnjom radara RP-5 Izumrud-2 i zamenom naoruţanja, umesto

topova NR-23 ugraĎena su dva topa kalibra 30 mm NR-30, a dobio je i mogućnost nošenja i

upotrebe raketa vazduh-vazduh R-3S), MiG-19PG (verzija presretača MiG-19P opremljena

sistemom za navoĎenje na ciljeve sa zemlje Gorizont-1), MiG-19S (frontovski lovac, lovac-

bombarder), MiG-19R (izviĎač nastao na osnovu verzije MiG-19S, pogonjen sa dva motora RD-

9BF-1 naoruţan s dva topa NR-30 i opremljen sa AFK AFA-39), MiG-19SF (poslednja serija

lovaca MiG-19S opremljena motorima RD-9BF-1), MiG-19SV (visinski lovac-presretač naoruţan

s dva topa NR-30 i pokretan s dva motora RD-9BF-1), MiG-19PM (lovac-presretač opremljen

poboljšanim radarom RP-2U Izumrud-2 i naoruţan s četiri rakete vazduh-vazduh RS-2U), MiG-

19PML (lovac-presretač MiG-19PM opremljen poboljšanim sistemom za navoĎenje sa zemlje

Lazur).

Kineske verzije: J-6 (MiG-19S), J-6A ( sličan MiG-19P), J-6B (MiG-19PM), J-6C, J-6I, J-6II,

J-6III, JJ-6 (dvosed za obuku), JZ-6 (izviĎački avion). Kineske izvozne verzije: F-6A (J-6A),

FT-6 (JJ-6), FR-6 (JZ-6).

Čehoslovačke verzije: S-105.

Pogonska grupa: Dva turbomlazna motora Tumanski RD-9B, potiska bez dopunskog


U unutrašnjim rezervoarima do 2170 litara goriva. U spoljnim rezervoarima 2 x 760 litara ili 2

x 1140 litara goriva.

Dimenzije: Razmah krila 9,00 m; duţina 12,54 m (MiG-19P/PM 13,02 m); visina 3,885 m;

površina krila 25,00 m2; m.pr. 5447 kg (MiG-19P 5673 kg); masa normalna u poletanju 7560 kg

(MiG-19P 7730 kg, MiG-19PM 7880 kg); m.maks. 8738-8832 kg.

Karakteristike: Brzina – maksimalna na visini 1432-1452 km/h. Brzina – maksimalna na

nivou mora 1150 km/h. Brzina krstarenja 950 km/h. Brzina penjanja 180 m/s. Operativni

vrhunac leta 17250-17500 m. Taktički radijus dejstva s dva dopunska rezervoara od po 760 litara

goriva 685 km. Dolet 1290-1390 km. Maksimalni dolet sa dva dopunska rezervoara 2200 km.


Naoruţanje: Kao lovac-presretač nosi od dve do četiri rakete vazduh-vazduh R-3S ili RS-2U i

dva dopunska rezervoara za gorivo.

Kao lovac-bombarder ima ugraĎena dva topa kalibra 30 mm NR-30 (ugraĎeni u krilima sa

borbenim kompletom od ukupno 120 granata) ili tri topa kalibra 30 mm NR-30 (borbeni komplet

za topove u krilima iznosi po 75 granata, a za top u trupu 55 granata). Nosi dva ili četiri lansera

NRZ kalibra 57 mm sa po 16 ili sa po 32 rakete S-5 ili dve bombe od po 50 kg ili od po 250 kg.

Kao izviĎač ima ugraĎena dva topa kalibra 30 mm NR-30 u krilima sa 150 granata ukupno i

opremljen je sa AFK AFA-39.

Razvoj: Prvi let prototipa SM-2 pogonjen motorima AM-5 izvršen je 24. maja 1952. godine.

Prototip SM-9 pogonjen motorima AM-9 poleteo je 5. februara 1954. godine. Naredba za početak

serijske proizvodnje izdata je sredinom februara 1954. godine, iako nisu završena sva ispitivanja.

Ispitivanje je trajalo cele 1955. godine. Masovna proizvodnja otpočinje krajem iste godine.

Borbena premijera tokom graĎanskog rata u Jemenu 1962. godine. Prvi vazdušni sukob izmeĎu

egipatskih lovaca MiG-19 i izraelskih lovaca dogodio se novembra 1966. godine. Ukupno je

proizvedeno 5500 aviona MiG-19 u raznim verzijama. U SSSR je proizvedeno 1884 primerka, u

Čehoslovačkoj 616 primeraka ovog lovca, dok je najviše proizvedeno u Kini čak 3000

primeraka.

Korisnici: Albanija, Avganistan, Bangladeš, Bugarska, Burma (Mijanmar), Čehoslovačka,

Egipat, Indonezija, Irak, Iran, Kambodţa, Kina, Kuba, MaĎarska, Mozambik, Nemačka DR,

Pakistan, Poljska, Rumunija, SSSR, Severna Koreja, Severni Vijetnam (od maja 1975. godine

ujedinjeni Vijetnam), Sirija, Somalija, Sudan, Tanzanija, Zambija.

Konstruktorski biro Artjom Mikojana i Mihail Gureviča je početkom pedesetih godina XX

veka započeo rad na razvoju novog supersoničnog lovca, predviĎenog za dejstva u sloţenim

meteorološkim uslovima i noću. Oznaka projekta bila je I-360. Razvoj novog lovca sluţbeno je

odobren u avgustu 1951. godine.

Napravljena su dva prototipa. Prvi prototip označen kao SM-2 poleteo je prvi put 24. maja

1952. godine. Avion je u početku imao ugraĎena dva motora AM-5 potiska 19,62 kN svaki. Ti

motori su se pokazali kao potpuno nezadovoljavajući, pa su zamenjeni znatno boljim motorima

AM-9 potiska 25,50 kN, s kojima je SM-2 postao supersonični avion. Novi prototip označen kao

SM-9 pogonjen motorima AM-9 prvi put je poleteo 5. februara 1954. godine. Tokom te godine je

završena prva probna serija lovaca, koji su u meĎuvremenu dobili i zvaničnu vojnu oznaku MiG-

19. Sovjetima se ţurilo da što pre uvedu novi pravi nadzvučni lovac u naoruţanje, te je odluka o

početku serijske proizvodnje donesena polovinom februara 1954. godine, daleko pre nego li su

letna ispitivanja dovršena. Ispitivanja novog lovca su trajala tokom cele 1955. godine. Posle

oglednih letova i doterivanja, posle sasvim kratkog razvojnog puta, masovna serijska

proizvodnja otpočinje krajem iste godine. Na Dan sovjetskog vazduhoplovstva, avgusta 1955.

godine, nad moskovskim aerodromom Tušino proletelo je 48 aviona tipa MiG-19 oduševivši

mnoge gledaoce i uzbudivši mnoge inostrane posmotrače. Taj dogaĎaj je jasno nagoveštavao da

su prvi pravi sovjetski supersonični lovci već uvedeni u naoruţanje RV SSSR. Iste godine dobio

je NATO kodni naziv Farmer.

Za razliku od prototipova, prvi serijski lovci MiG-19 dobili su po tri topa NR-23 kalibra 23

mm. Dva su topa bila smeštena u korenu krila, a treći je bio smešten u nosu aviona ispod sedišta

pilota. Zbog nosne noge stajnog trapa, treći top je bio malo pomaknut udesno u odnosu na osu

aviona. Prvi primerci su imali i male metalne štitnike, koji su trup i krila štitili od vrelih gasova

tokom otvaranja vatre iz topova, koji su se nalazili u krilima. Kasnije su ti štitnici uklonjeni. Iako

je MiG-19 bio „čistokrvni“ lovac, ipak je na sredini krila, ispod aerodinamičke pregrade, dobio

velike podvesnike za nošenje bombi, raketa vazduh-zemlja i odbacivih rezervoara za gorivo

kapaciteta 760 litara. Bliţe trupu mogla su se postaviti još dva nosača. Kako ne bi smetali

glavnim nogama stajnog trapa, dobili su specifični izvučeni oblik, a mogli su se koristiti za

nošenje saćastih lansera.

Sl. 65. MiG-19S Farmer-C bio je u osnovi frontovski lovac ili tačnije lovac-bombarder

Zbog uočenih grešaka koji se nisu mogli otkloniti, odlučeno je da se pristupi razvoju

usavršene verzije MiG-19S. MiG-19S je postao standardni frontovski lovac (lovac-bombarder),

sovjetskog vazduhoplovstva u drugoj polovini pedesetih i početkom šezdesetih godina XX veka.

Novi avion je dobio veći okomiti stabilizator, te jednodelne horizontalne stabilizatore, koji su na

vrhovima dobili protivflaterske tegove. Poboljšana je avionika ugradnjom novih radio ureĎaja,

poboljšanog radarskog nišana ASP-5n i navigacijskog sistema za velike udaljenosti tipa Svod.

Prvi serijski avioni MiG-19S bili su naoruţani sa tri topa kalibra 23 mm, ali su vrlo brzo dobili

znatno moćnije topove NR-30 kalibra 30 mm, u istoj konfiguraciji. Ponovo su vraćeni i metalni

štitnici. Kako je avion MiG-19S imao problema s lošom hidraulikom i rezervoarima za gorivo,

čiji su problemi nastali usled lošije izrade a ne zbog konstruktorskih grešaka, uočeni su problemi

zahtevali prilično vremena kako bi se ispravili. Zbog toga je MiG-19S brzo „došao na loš glas“.

Od manjeg broja aviona MiG-19S nastala je izviĎačka verzija označena kao MiG-19R. IzviĎač

je u odnosu na prethodnika zadrţao dva topa u krilima, dok je top u nosu izbačen i zamenjen

fotoaparatom. Osim toga, pogonjen je i boljim motorima RD-9BF-1 koji su imali, zahvaljujući

poboljšanom sistemu za dopunsko sagorevanje, deset posto veći potisak u odnosu na starije

motore RD-9B. Vrlo brzo, novi motori će se naći i u poslednjoj seriji lovaca MiG-19S označenoj

kao MiG-19SF. MiG-19S/SF bili su lovci namenjeni bliskoj vazdušnoj borbi, te je konstruktorski

dvojac pristupio razvoju klasičnog lovca-presretača opremljenog radarom i naoruţanog raketama

vazduh-vazduh.

Sl. 66. Lovac-presretač MiG-19PM naoruţan sa četiri rakete vazduh-vazduh RS-2U u letu

Prva presretačka verzija označena je kao MiG-19P. U odnosu na avion MiG-19S lovac-

presretač MiG-19P imao je izmenjen izgled nosa, koji je bio nešto veći zbog ugradnje radara RP-

1 Izumrud kao i izmenjen oblik kokpita, koji je bio nešto veći zbog ugradnje radarskog

prikazivača. Osim izmena u nosu i kokpitu presretač je bio u osnovi sličan prethodniku. Presretač

MiG-19P imao je i svoje mane – ograničenu vidljivost prema napred zbog ugraĎenog radarskog

prikazivača i hronično nepouzdan radar.

U početku lovci MiG-19P bili su naoruţani sa topovima NR-23 kalibra 23 mm, ali su ubrzo

opremljeni topovima kalibra 30 mm NR-30. Ubrzo je deo lovaca MiG-19P modifikovan da nosi

rakete vazduh-vazduh R-3S. S vremenom su dobili i znatno bolje radare RP-5 Izumrud-2, koji je

imao i veći domet osmatranja. Veći deo aviona MiG-19P je kasnije dobio i sistem za navoĎenje

na ciljeve sa zemlje, Gorizont-1, te su označeni kao MiG-19PG.

Budući da su i Sovjeti shvatili da je budućnost vazdušnih borbi u voĎenim raketama vazduh-

vazduh, započet je razvoj verzije presretača MiG-19 naoruţane isključivo tim naoruţanjem. Tako

je nastao lovac-presretač MiG-19PM. Novi lovac-presretač u osnovi je sličan lovcu-presretaču

MiG-19P, osim što su mu uklonjeni topovi. Umesto topova dobio je mogućnost nošenja četiri

voĎene rakete vazduh-vazduh RS-2U. Umesto radara RP-1, ugraĎen mu je znatno bolji radar RP-

2U Izumrud-2 (NATO oznaka Scan Can) koji je imao domet do 15 km, koji je bio prilagoĎen

upotrebi raketa RS-2U. Tokom šezdesetih godina XX veka, veći broj presretača MiG-19PM

dobio je napredniji sistem za navoĎenje sa zemlje, Lazur, te su označeni kao MiG-19PML.

Sve kasnije verzije, bez obzira na namenu, imale su od elektronske opreme još i UKT radio

stanicu, ureĎaj za slepo sletanje SP-50, radio kompas ARK-5 i radio visinomer RV-2.

Licenca za proizvodnju aviona MiG-19 prodata je Čehoslovačkoj i Kini. U Čehoslovačkoj ovi

avioni su označeni kao AVIA S-105. Ono što je jako zanimljivo, najveći korisnik ovog aviona

nije bilo RV SSSR već RV Kine. Zahtev za kupovinu licence Kinezi su uputili u Moskvu

početkom 1958. godine, a prvi „kineski“ MiG-19 označen kao J-6 dovršen je već u decembru

iste godine.

Sl. 67. Sovjetski lovci-presretači MiG-19PM tokom faze naoruţavanja raketama vazduh-vazduh RS-2U

Sovjetski lovci MiG-19 imali su jako malo borbenog delovanja. S vremenom bi uspeli da

obore po koji američki avion za elektronsko izviĎanje (špijuniranje), koji bi „slučajno zalutao“ u

sovjetski vazdušni prostor. Krajem šezdesetih godina XX veka na tim zadacima smenili su ih

znatno bolji lovci-presretači.

Kina je veći broj aviona J-6 isporučila Severnom Vijetnamu koji ih je upotrebio u vazdušnim

borbama protiv američke avijacije, i to samo 1972. godine. Pripisuje im se obaranje tri američka

aviona uz gubitak deset sopstvenih lovaca.

Vijetnamski i kineski J-6 meĎusobno su se sukobili 1979. godine, tokom kratkotrajnog

Kinesko-vijetnamskog rata.

Najviše borbenog delovanja avioni MiG-19 imali su na Bliskom istoku. Egipatski avioni MiG-

19 su borbeno dejstvovali po ciljevima na zemlji tokom graĎanskog rata u Jemenu 1962. godine.

Prva vazdušna borba izmeĎu dva egipatska lovca MiG-19 i dva izraelska lovca Mirage-IIICJ

odigrala se 29. novembra 1966. godine. Tad su Izraelci oborili oba egipatska lovca.

Egipatski i sirijski avioni MiG-19 bili su u operativnoj upotrebi tokom Šestodnevnog rata

1967. godine. MeĎutim, većina ih je uništena na zemlji na samom početku sukoba. TakoĎe

egipatski lovci MiG-19 su učestvovali u borbama i tokom sukoba izmeĎu Izraela i Egipta od juna

1968. do avgusta 1970. godine42

. Egipat je svoje MiG-19 upotrebio i tokom Oktobarskog rata

1973. godine43

, ali ovaj put isključivo za podršku trupama na zemlji.

Najitenzivniju borbenu upotrebu MiG-19 (tačnije verzija kineske proizvodnje F-6) doţiveo je

tokom Indijsko-pakistanskog rata decembra 1971. godine.

Pakistansko vazduhoplovstvo je intenzivno koristilo avione F-6 i tokom sovjetske intervencije

u Avganistanu, uglavnom kao presretače za obaranje sovjetskih i avganistanskih aviona koji su

ulazili u njihov vazdušni prostor.

Tanzanija je svoje avione MiG-19 upotrebila protiv Ugande tokom rata voĎenog izmeĎu ove

dve zemlje 1978-1979. godine. Sudan je svoje avione MiG-19 koristio protiv separatista u

juţnom Sudanu. Somalija je svoje avione F-6 koristila protiv Etiopije tokom osamdesetih godina

XX veka.

42

Ovaj sukob je poznat i kao Rat iscrpljivanja, kako ga je nazvao predsednik Egipta Gamel Abdel Naser. 43 Rat je poznat i kao Izraelsko-arapski rat 1973. godine ili kao Jom Kipurski (Dan pokajanja) odnosno kao

Ramazanski rat, a počeo je 6. oktobra i trajao je sve do 26. oktobra 1973. godine.

Mikojan i Gureviĉ MiG-21 Fishbed



Licenca: Aero Vodochody, Čehoslovačka, Hindustan Aeronautics LTD, Indija.

Namena: Jednomotorni mlazni višenamenski borbeni avion, jednosed.

Verzije: Prototipovi: E-2, E-2A, E-50, E-4, E-5, E-6, E-6T, E-7.

I generacija: MiG-21F, MiG-21F-13.

II generacija: MiG-21PF, MiG-21PFL, MiG-21FL, MiG-21SPS, MiG-21SPS-K, MiG-21PFS,

MiG-21PFM, MiG-21PFMA, MiG-21PFMN, MiG-21PFM-V, MiG-21S, MiG-21N, MiG-21PD,

MiG-21RFM, MiG-21RFMM.

III generacija: MiG-21M, MiG-21MA, MiG-21I, MiG-21K, MiG-21Š, MiG-21SM, MiG-

21MF, MiG-21MF-75, MiG-21DF, MiG-21SMF, MiG-21MT, MiG-21SMT, MiG-21ST, MiG-

21bis (Izdelije-75; MiG-21bis-Lazur), MiG-21bis-K (Izdelije-75B; MiG-21bis-SAU).

Dvosedi za obuku: MiG-21U, MiG-21US, MiG-21UM.

IzviĎačke verzije: MiG-21R, MiG-21RF.

Čehoslovačka verzija: S-106 (MiG-21F-13).

Modernizacija/nadogradnja: MiG-21MFR (bugarska modifikacija verzije MF u izviĎača),

MiG-21MFN (češka modifikacija verzije MF na NATO standard), MiG-21bis-D (doraĎeni,

hrvatska modifikacija raĎena u Rumuniji po NATO standardu), MiG-21UMD (modifikovani

dvosed po NATO standardu za potrebe hrvatskog vazduhoplovstva), MiG-21bis-T (modifikacija

verzije bis u izviĎača za potrebe Finske), MiG-21-93 (ruska modernizacija), MiG-21-2000

(izraelska modernizacija), MiG-21 LanceR (izraelska modernizacija za potrebe RV Rumunije na

osnovu MiG-21-2000), MiG-21 Bison (ruska modernizacija lovca MiG-21bis RV Indije na

osnovu MiG-21-93), MiG-21-97 (MiG-21-93 sa ugraĎenim motorom RD-33).

Pogonska grupa: - MiG-21F, F-13, U: Jedan turbomlazni motor Tumanski R-11F-300,

potiska bez dopunskog sagorevanja 38,2 kN, a sa dopunskim sagorevanjem 53,4 kN.

U unutrašnjim rezervoarima do 1790 litara (MiG-21F), 1900 litara (MiG-21F-13), 1950 litara

(MiG-21U) goriva.

Jedan spoljni rezervoar ispod trupa kapaciteta 490 litara (MiG-21F) ili 800 litara (MiG-21F-

13) goriva.

- MiG-21PF, FL: Jedan turbomlazni motor Tumanski R-11F2-300, potiska bez dopunskog



- MiG-21PFM, UM, R, S, M: Jedan turbomlazni motor Tumanski R-11F2S-300, potiska bez


U unutrašnjim rezervoarima do 2200 litara (MiG-21PFM, M), 2030 litara (MiG-21UM), 2320

litara (MiG-21R, S) goriva.

- MiG-21MF: Jedan turbomlazni motor Tumanski R-11F2SK-300, potiska bez dopunskog



- MiG-21SM, SMT, MF, UM, RF: Jedan turbomlazni motor R-13-300, potiska bez dopunskog


U unutrašnjim rezervoarima do 2200 litara (MiG-21SM, MF), 2450 litara (MiG-21SMT)

goriva.

- MiG-21bis, bis-K: Jedan turbomlazni motor Tumanski R-25-300, potiska bez dopunskog

sagorevanja 40,30 kN, a sa dopunskim sagorevanjem 69,65 kN, u kratkotrajnom reţimu 97,30

kN.

U unutrašnjim rezervoarima do 2880 litara goriva. U spoljnom rezervoaru ispod trupa 800

litara ili dva spoljna rezervoara ispod krila od po 490 litara ili tri spoljna rezervoara od po 490

litara goriva.

Dimenzije: Razmah krila 7,15 m; duţina 13,46 (MiG-21F, F-13, U, UM) m, 14,10 (MiG-

21PF, PFM, R, S, SM, SMT, M, MF, bis, bis-K) m; visina 4,12 m; površina krila 23,00 m2; m.pr.

4819 kg (MiG-21F), 4871 kg (MiG-21F-13), 5150 kg (MiG-21PF), 5250 kg (MiG-21SM), 5350

kg (MiG-21M, MT, MF, R), 5843 kg (MiG-21bis, bis-K); masa normalna u poletanju 6850 kg

(MiG-21F), 7100 kg (MiG-21F-13), 7750 kg (MiG-21PF), 7800 kg (MiG-21U), 7820 kg (MiG-

21PFM), 8000 kg (MiG-21UM), 8100 kg (MiG-21R), 8150 kg (MiG-21S), 8200 kg (MiG-21M,

MT, MF), 8300 kg (MiG-21SM), 8727 kg (MiG-21bis, bis-K), 8900 kg (MiG-21SMT); m.maks.

9080 kg (MiG-21PF), 9120 kg (MiG-21PFM), 9300 kg (MiG-21M, MT, MF), 9400 kg (MiG-

21SM), 10420 kg (MiG-21bis, bis-K).

Karakteristike: Brzina – maksimalna na visini od 11000 m 1700 km/h (MiG-21R), 2125

km/h (MiG-21F, F-13), 2175 km/h (MiG-21PF, U, UM, SMT, bis, bis-K), 2230 km/h (MiG-

21PFM, S, SM, M, MT, MF). Brzina – maksimalna na nivou mora 1100 km/h (MiG-21F, F-13),

1150 km/h (MiG-21R, U , UM), 1300 km/h (MiG-21PF, PFM, S, SM, SMT, M, MT, MF, bis, bis-

K). Brzina – maksimalna krstareća na visini 800-880 km/h. Brzina penjanja 204 m/s (MiG-21SM,

M, MT, MF), 225 m/s (MiG-21bis, bis-K). Operativni vrhunac leta 15100 m (MiG-21R), 17300

m (MiG-21SMT, M, MT, UM), 17800 m (MiG-21bis, bis-K), 18000 m (MiG-21S, SM), 18200 m

(MiG-21MF), 18300 m (MiG-21U), 19000 m (MiG-21F, F-13, PF, PFM). Taktički radijus

dejstva 500 km. Dolet sa unutrašnjim gorivom 1050 km (MiG-21SM, M, MT, MF), 1210 km

(MiG-21U, UM, bis, bis-k), 1240 km (MiG-21S), 1300 km (MiG-21F-13, PFM, R, SMT), 1600

km (MiG-21PF). Dolet sa dopunskim rezervoarima 1420 km (MiG-21SM, M, MT, MF), 1460 km

(MiG-21U, UM), 1480 km (MiG-21bis, bis-k), 1520 km (MiG-21F), 1580 km (MIG-21F-13),

1600 km (MiG-21R), 1610 km (MiG-21S), 1670 km (MiG-21PFM), 1900 km (MiG-21PF).

Prelet 1800-1900 km. Duţina staze za poletanje 750-850 m (MiG-21F-13), 800 m (MiG-21SM,

MF), 800-950 m (MiG-21PF), 830 m (MiG-21bis, bis-K), 900 m (MiG-21UM, R, S), 950 m

(MiG-21PFM, U, SMT). Duţina staze za sletanje 550 m (MiG-21UM, R, S, SM, SMT, M, MF,

bis, bis-K), 800 m (MiG-21U), 900 m (MiG-21F-13), 950 m (MiG-21PF, PFM).

Naoruţanje: - MiG-21F: UgraĎena dva topa kalibra 30 mm NR-30 sa po 60 granata i nosi

dve rakete vazduh-vazduh K-13A, ima mogućnost nošenja dve bombe od 50 kg do 500 kg.

- MiG-21F-13: UgraĎen top kalibra 30 mm sa 30 granata i nosi dve rakete vazduh-vazduh K-

13 ili dva lansera NRZ kalibra 57 mm UB-16-57 sa po 16 raketa S-5M ili UB-32-57 sa po 32

rakete S-5M ili dva lansera NRZ PU-12-40 za rakete S-24 ili dve bombe FAB-100 od po 100 kg

ili FAB-250 od po 250 kg ili FAB-500 od po 500 kg ili zapaljive bombe ZB-360.

- MiG-21PF, FL: Dve rakete vazduh-vazduh RS-2US ili K-13. Naknadno mu je postavljen

kontejner GP-9 s topom GŠ-23L.

- MiG-21PFM: Kontejner GP-9 sa dvocevnim topom kalibra 23 mm GŠ-23L sa 200 granata

pod trupom i četiri rakete vazduh-vazduh K-13A (R-3S) ili RS-2US ili lansere NRZ S-24 ili

rakete vazduh-zemlja H-66 ili zapaljive bombe ZB-360.

MiG-21S: Kontejner GP-9 sa dvocevnim topom kalibra 23 mm GŠ-23L sa 200 granata pod

trupom i četiri rakete vazduh-vazduh K-13A, R-3S ili RS-2US ili lansere NRZ S-24.

- MiG-21SM, SMT: UgraĎen dvocevni top kalibra 23 mm GŠ-23L sa 200 granata. Na četiri

nosača na krilima nosi maksimalno do 1300 kg ubojnog tereta. Četiri rakete vazduh-vazduh K-

13M, R-3S, R-3R, R-60, R-60M ili lansere NRZ UB-16-57 ili UB-32-57 za rakete S-5M ili bombe

različitih tipova kalibra do 100 kg ili zapaljive bombe.

- MiG-21M, MT, MF: UgraĎen dvocevni top kalibra 23 mm GŠ-23L sa 200 granata. Na četiri

nosača na krilima nosi maksimalno do 1200 kg (MiG-21MF, 1300 kg) ubojnog tereta. Četiri

rakete vazduh-vazduh K-13, K-13M ili lansere NRZ UB-15-57 ili UB-32-57 za rakete S-5M ili

bombe različitih tipova kalibra do 100 kg ili zapaljive bombe.

- MiG-21R: Dve rakete vazduh-vazduh R-3S ili dva lansera NRZ UB-16-57 ili UB-32-57 za

rakete S-5M ili NRZ S-24 ili dve bombe. Od izviĎačke opreme nosi kontejner D sa opremom za

dnevno snimanje, kontejner N za noćno snimanje i kontejner R za radio snimanje.

- MiG-21bis, bis-K: UgraĎen dvocevni top kalibra 23 mm GŠ-23L sa 200 granata. Četiri

rakete vazduh-vazduh R-3S, R-3R, R-55, R-60, R-60M ili lansere NRZ UB-16-57 ili UB-32-57 za

rakete S-5M ili NRZ kalibra 240 mm S-24B ili bombe različitih tipova kalibra 500 kg ili fugasne

bombe FAB-110 i FAB-250 ili napalm bombe Plab-250 ili kasetne bombe BeTAB-250. Ima

mogućnost nošenja kasetnih bombi BL-755 i bombi za uništavanje PSS Durandal. Na četiri

nosača na krilima nosi do 1500 kg ubojnog tereta, dok je nosač na trupu predviĎen za nošenje

dopunskog rezervoara za gorivo kapaciteta 490 litara ili 800 litara.

Razvoj: Prvi let prototipa E-2 sa strelastim krilima izveden 14. februara 1955. godine. Prvi let

prototipa E-4 sa delta krilima izveden je 16. juna 1955. godine. Prvi let prototipa E-5 krajem

1955. godine. Javnosti prikazani tokom Dana sovjetskog vazduhoplovstva, jula 1956. godine,

kada su iznad aerodroma Tušino izveli brz prelet. Uveden u naoruţanje krajem 1958. godine.

Serijska proizvodnja otpočinje početkom 1959. godine. Borbena premijera lovca MiG-21F-13 u

rukama pilota Indonezije tokom operacije Trikora 1962. godine. Ukupno je proizvedeno 11496

aviona MiG-21, od tog broja 10465 aviona je proizvedeno u SSSR, a po licenci 194 lovca verzije

MiG-21F-13 u Čehoslovačkoj i 657 lovaca MiG-21FL, M, bis i bis-K u Indiji.

Korisnici: Alţir, Angola, Avganistan, Bangladeš, Bugarska, Burkina Faso, Čehoslovačka,

Egipat, Etiopija, Finska, Gvineja, Gvineja Bisao, Indija, Indonezija, Irak, Jugoslavija, Juţni

Jemen, Kambodţa, Kuba, Laos, Libija, Madagaskar, MaĎarska, Mali, Mongolija, Mozambik,

Nemačka DR, Nigerija, Poljska, Republika Kongo, Rumunija, SSSR, Severna Koreja, Severni

Jemen, Severni Vijetnam (od maja 1975. godine ujedinjeni Vijetnam), Sirija, Somalija, Sudan,

Tanzanija, Uganda, Zambija.

Korisnici (1993.): Alţir, Angola, Avganistan, Azerbejdţan, Bangladeš, Belorusija, Bugarska,

Burkina Faso, Češka, Egipat, Eritreja, Etiopija, Finska, Gruzija, Gvineja, Gvineja Bisao,

Hrvatska, Indija, Irak, Jemen, Jugoslavija, Kambodţa, Kazahstan, Kirgistan, Kuba, Laos,Libija,

Madagaskar, MaĎarska, Mali, Mongolija, Mozambik, Nemačka, Nigerija, Poljska, Republika

Kongo, Rumunija, Rusija, Severna Koreja, Sirija, Slovačka, Sudan, Tanzanija, Turkmenistan,

Uganda, Ukrajina, Vijetnam; Zambija.

Korisnici (2010.): Azerbejdţan, Bugarska, Egipat, Eritreja, Etiopija, Hrvatska, Indija, Jemen,

Kambodţa, Kuba, Libija, Mali, Rumunija, Severna Koreja, Sirija, Srbija, Sudan, Uganda,

Vijetnam, Zambija.

Ubrzo po završetku rata u Koreji, sovjetski vazduhoplovni stručnjaci procenili su da njihovom

vazduhoplovstvu treba novi lovac odličnih letnih karakteristika koji bi im mogao da obezbedi

premoć u vazdušnom prostoru. Na osnovu izjava dobijenih od sovjetskih pilota koji su se borili u

Koreji, odlučeno je da novi lovac mora biti mali jednostavni jednomotorni odbrambeni lovac-

presretač brzine dva maha koji bi presretao lovce, srednje i teške taktičke i strategijske

bombardere. To je u potpunosti odgovaralo i maksimi sovjetskog konstruktora Aleksandra

Jakovljeva koji je uvek tvrdio da lovac mora da bude omanji, laki i što brţi avion44

.

Konstrukcioni biro za eksperimentalne avione Mikojana i Gureviča OKB 155 već 1953.

godine dobija nalog da izradi projekat lakog borbenog lovca i presretača, koji bi sa samo jednim

motorom srednje snage dostizao barem dvostruku brzinu zvuka i imao od naoruţanja najmanje

dva topa kalibra 30 mm45

.

Konstruktori se na početku nisu mogli odlučiti za tip krila koji će biti upotrebljen.

Projektovanje se odvijalo u vreme kad i sami stručnjaci za aerodinamiku nisu bili sigurni kakav

bi oblik krila bio najprikladniji. S jedne strane strelasto krilo bilo je prilično isprobano, a s druge

strane mnogo se očekivalo od delta krila sa trouglastom osnovom, koje meĎutim, u praksi nije

bilo dovoljno ispitano. Posle kraćeg oklevanja, u konstrukcionom birou odlučeno je da se izrade

dva uporedna prototipa kako bi se tokom samih testiranja utvrdilo koje je rešenje bolje. Prvi je

nastao prototip E-2 sa strelastim krilom pod uglom od 57 stepeni, a drugi prototip E-4 sa delta

krilom koje je u Sovjetskom Savezu, zbog svog oblika, ubrzo dobilo nadimak „balalajka“. U

svemu ostalom oba aviona su bila indentična, imali su podjednako vitak trup i strelaste repne

površine. Oba prototipa su imala isti motor Tumanski RD-9E koji nije odgovarao propisanim

performansama, ali je ipak omogućavao da se obave barem osnovna uporeĎivanja

aerodinamičkih osobina i stabilnosti obe koncepcije krila.

Prvi je poleteo prototip E-2, za čijim komandama se nalazio probni pilot Mosolov, 14.

februara 1954. godine, nepunih godinu dana posle početka projektovanja. Drugi prototip E-4 prvi

let je obavio 16. juna 1955. godine, a za njegovim komandama se nalazio probni pilot Sedov.

Novi motor R-11 ugraĎen je u prototip E-2A. U početku su na prototipu E-4, probleme

konstruktorima pričinjavali novi motor R-11 i delta krilo, ali je to ubrzo otklonjeno. MeĎutim,

novi prototip E-5 najviše će doprineti otklanjanju poslednjih sumnji u pouzdanost delta krila.

Svoj prvi let novi prototip imaće krajem 1955. godine, a za njegovim komandama nalaziće se

probni pilot Sedov. Novi avioni prikazani su široj javnosti na Dan sovjetskog vazduhoplovstva,

jula 1956. godine. Tokom vazduhoplovnog mitinga u Tušinu, novi avioni su u brzom preletu

oduševili prisutnu publiku i izazvali veliko profesionalno interesovanje meĎu prisutnim stranim

vojnim atašeima. Na sledećem prototipu označenom kao E-6, izvršeno je niz poboljšanja u

pogledu konstrukcije i opreme, a naoruţanje se sastojalo od dva topa. Ubrzo je iz fabrike

pristiglo još nekoliko prototipova E-6 i probni piloti Mosolov i Kokinski su ih detaljno ispitali.

Na osnovu tih prototipova izraĎeni su predserijski avioni koji su prvi dobili opšte poznatu

oznaku i naziv MiG-21 i stigli do vojnih pilota koji su dali konačnu ocenu njihove vrednosti46

.

44

Ilustrovana istorija vazduhoplovstva , Crne ptice, Beograd, 1988, str. 121. 45

Isto, str. 121. 46 Isto, str. 122.

NATO je novom lovcu dao kodnu oznaku Fishbed47

. Prva serijska verzija postala je MiG-21F,

pet godina posle početka projektovanja koje je podstakao Korejski rat. Avion je bio naoruţan s

dva topa NR-30 kalibra 30 mm, ali je umesto levog topa često ugraĎivana dodatna oprema poput

sistema za voĎenje raketa vazduh-vazduh K-13. Raspolagao je i radarskim daljinomerom SRD-

5MN Baza-6. Više različitih izvora iznose podatke da je ukupno izraĎeno izmeĎu 30, 40 i 93

aviona (20 u 1959. i 73 u 1960. godini) verzije F. Naprednija verzija prve generacije ovog lovca

bila je MiG-21F-13 koja je imala više goriva, radarski daljinomer SRD-5ND Kvant (NATO

oznaka High Fix) dometa 7 km, ţiroskopski nišan, top NR-30 kalibra 30 mm postavljen s desne

strane trupa kao i dve IC voĎene rakete vazduh-vazduh K-13A (R-3S). Sovjeti su veoma malo

koristili prve verzije lovca MiG-21, iako su ih u potpunosti usvojili u sopstveno naoruţanje.

Naime, oni su čekali savršenije verzije koje su najavili konstruktori, te su prve verzije uglavnom

izvoţene.

Sl. 68. Lovac MiG-21F-13 iz sastava RV Egipta

Indija je svoje prve lovce MiG-21 dobila već krajem 1961. godine, bila je to verzija F-13. Ova

verzija je u naoruţanje RV SFR Jugoslavije uvedena u junu 1962. godine. Indonezija je tokom

1962. godine primila od SSSR 20 jednoseda verzije MiG-21F-13 i dva dvoseda MiG-21U. To su

bili prvi avioni MiG-21 koji su upotrebljeni u borbi. Naime, indoneţanski lovci MiG-21F-13

upotrebljeni su u operaciji Trikora 1962. godine tokom borbi u Zapadnoj Novoj Gvineji. Finci su

svoje prve avione MiG-21F-13 dobili aprila 1963. godine. Čehoslovačka je dobila licencu za

proizvodnju ove verzije pod oznakom S-106.

Kina je već krajem 1959. godine dobila nekoliko aviona MiG-21F-13 i dokumentaciju za

licencu koja nije bila kompletna. Ubrzo posle prekida odnosa Kine sa SSSR, Kina je pristupila

47 MiG-21F označen je kao Fishbed-B, a MiG-21F-13 kao Fishbed-C. Kao Fishbed-D označene su verzije MiG-

21PF i MiG-21PF (SPS). Verzije MiG-21PFS, PFM, PFM-V, PFMA, SPS, SPS-K označene su kao Fishbed-F.

IzviĎačke verzije MiG-21R i MiG-21RF označene su kao Fishbed-H. Fishbed-J postale su verzije MiG-21S, SM, M,

MA, MF, MT, N a verzija MiG-21SMT označena je kao Fishbed-K. Verzija MiG-21bis označena je kao Fishbed-L,

dok je verzija MiG-21bis-K označena kao Fishbed-N. Dvosede verzije su po NATO klasifikaciji označene kao

Mongol. Tako je MiG-21U poneo oznaku Mongol-A, dok su verzije MiG-21US i UM označene kao Mongol-B.

proizvodnji lovca MiG-21F-13 na osnovu dela dokumentacije i nekoliko postojećih primeraka

koji su posluţili kao osnova za nastanak kineskog lovca J-748

.

Dvoseda verzija za obuku MiG-21U nastala je na osnovu verzije MiG-21F-13. Dvosed za

obuku MiG-21US imao je zakrilca sa sistemom za oduvavanje graničnog vrtloţnog sloja strujom

toplog vazduha. Dvosed za obuku MiG-21UM je nastao na osnovu jednoseda MiG-21MF i imao

je zavisno od serije ili motor R-11F2S-300 ili novi motor R-13-300, kao i četiri nosača za

naoruţanje.

Sl. 69. Lovac MiG-21PF RV SSSR u letu

Piloti su bili oduševljeni jednostavnim i pouzdanim upravljanjem novim avionom, ali ne i

njegovim performansama, jer je na visini s mukom dostizao dvostruku brzinu zvuka. Piloti su se

ţalili i na isuviše mali broj instrumenata, na nedovoljno naoruţanje i na nedostatak efikasnog

radara49

. OKB je ubrzano radio na poboljšanju aviona.

Već 1961. godine, prikazan je na aeromitingu u Tušinu prototip aviona MiG-21PF s

povećanim promerom usisnika, čime je potpuno izmenjen oblik prednjeg dela trupa i stvoren

prostor za veliki pokretni centralni konus u kome je smešten radar. Serijski primerci lovca MiG-

21PF imali su radar RP-21 Safir50

dometa 13 km. Kao značajnije izmene kod ove verzije treba

napomeniti i uklanjanje topova, čime je omogućena ugradnja jednostavnijih vazdušnih kočnica,

48 Kina nije zvanično dobila licencu te je pristupila kopiranju lovca MiG-21F-13, na osnovu kojeg je nastao kineski

lovac J-7 koji je prvi put poleteo 17. januara 1966. godine. 49 Ilustrovana istorija vazduhoplovstva, Crne ptice, Beograd, 1988, str. 123. – Indijski piloti su za njega našli šaljivi

nadimak „naš sportski nadzvučni avion“. 50

MiG-21PF bio je prvi lovac koji je dobio pravi radar označen kao RP-21 Safir (izvozna verzija R-1L), NATO

oznaka Spin Scan-A. Vremenom tokom sluţbe u sve verzije lovca MiG-21PF biće ugraĎeni modifikovani radari RP-

21M Safir (izvozna verzija R-2L), NATO oznaka Spin Scan-B. Negde je oznaka za ovaj radar i RP-9-21.

kao i povećanje točkova što je dovelo do pojave velikih izbočenja iznad krila, premeštaj pito-

cevi iznad usisnika, proširenje gornjeg dela trupa zbog povećanja zapremine rezervoara na 2280

litara goriva i ugradnje nove elektronske opreme. Svi avioni MiG-21PF dobili su jače motore.

Kasnije, novije verzije označene kao MiG-21PFS dobile su sistem za oduvavanje graničnog

vrtloţnog sloja strujom toplog vazduha, što je poboljšalo stabilnost u sletanju. Verzija MiG-

21PFS dobila je i radar RP-21M Safir dometa 19 km, koji je omogućio i upotrebu poluaktivno

radarsko voĎenih raketa vazduh-vazduh R-3R. Indija je dobila izvoznu verziju lovca MiG-21PF

označenog kao MiG-21FL. Prve verzije lovca MiG-21FL imale su radar R-1L i bile su naoruţane

samo sa dve IC voĎene rakete vazduh-vazduh R-3S. Indijski piloti su o svom iskustvu sa prvim

verzijama FL obaveštavali konstruktore Artjom Mikojana i Mihail Gureviča i ţalili se pre svega

na nedovoljnu nosivost, slabo naoruţanje i mali dolet, a imali su poteškoća i zbog pucanja guma.

Sl. 70. IzviĎački avion MiG-21R sa kontejnerom D za dnevno snimanje u letu

OKB je postepeno rešavao sve probleme. Prvo su dodali dopunske rezervoare ispod krila, a

onda i kontejner GP-9 sa dvocevnim topom GŠ-23L kalibra 23 mm ispod trupa. Dok su se rakete

K-13A (R-3S) pokazale nedelotvornim, top se pokazao veoma efikasnim. Modifikovani lovac

MiG-21FL dobio je i novi radar R-2L. Postepeno su u Indiji postali sve zadovoljniji svojim

lovcem MiG-21FL.

Verzija MiG-21PFM je završna varijanta sa boljim pilotskim sedištem ispod promenjenog

krova kabine, čiji se poklopac preklapao u stranu i antenama u gornjem delu vertikalnog

stabilizatora. Avionika je upotpunjena radarom RP-21MA i usavršenim ureĎajem za navoĎenje

na ciljeve u vazduhu sa zemlje tipa ARL-S Lazur, kao i radio navigacionim sistemom tipa Iskra.

Veoma značajna varijanta bio je MiG-21PFMA, izraĎen u velikom broju kao avion s višestrukom

namenom, s potpuno ravnim i debljim gornjim delom trupa u kojem je smeštena oprema a ne

gorivo, i četiri nosača za dve bombe od po 500 kg i dve bombe od po 250 kg, četiri NRZ S-24,

dopunske rezervoare ili rakete K-13A.

Jedna od zanimljivijih varijanti bio je MiG-21N (prema drugim izvorima nosio je oznaku

MiG-21SN). Malo je poznato da je OKB 1965. godine izradio verziju koja je bila naoruţana

nuklearnom bombom. Fabrički projekat označen je kao Izdelije-95N doveo je do nastanka aviona

MiG-21N51

, koji je samo dalja varijacija verzije MiG-21S. Novi MiG-21N bio je naoruţan

taktičkom nuklearnom bombom RN-25. Tačan broj proizvedenih aviona ove verzije nije poznat.

Sl. 71. Lovci MiG-21bis iz sastava RV i PVO JNA u letu

IzviĎački avion MiG-21R opremljen je bio višesenzorskim izviĎačkim ureĎajima, a u krajeve

krila ugraĎene su mu bile antene sistema za protivelektronska dejstva. Od izviĎača se traţio veći

dolet. Zbog toga je izravnata postojeća grba na gornjem delu trupa, čime je stvoren prostor za

više goriva. IzviĎačka oprema je upakovana u kontejnere - D sa sedam kamera za dnevno

aerofoto snimanje (šest kamera AFA-39 i jedna AFA-5), N sa jednom kamerom UAFA-47 i

blicem 188 ŠT za noćno snimanje, R za radio-tehničko izviĎanje (sa aparatima Romb-4A, Romb-

4B i kamerom AFA-39), ED za elektronsko ometanje i T sa TV kamerom. Savršenija verzija

izviĎača nosila je oznaku MiG-21RF. MiG-21S je lovac sa ravnim gornjim delom trupa i novim

radarom RP-22 Safir-21 (NATO oznaka Jay Bird). Iz njega će nastati verzija MiG-21SM, sa

ugraĎenim dvocevnim topom GŠ-23L u donjem delu trupa i četiri potkrilna nosača naoruţanja.

Za izvoz je izraĎivan MiG-21M sa istim naoruţanjem, ali sa starijim radarom RP-21MA. MiG-

21MF zavisno od serije imao je motor R-11F2SK-300 ili noviji lakši motor R-13-300, kome je

vreme izmeĎu dve revizije produţeno na 300 časova. Na MiG-21MT i MiG-21SMT izmenjene su

51 Novi MiG-21 bio je označen kao N, prvo slovo od reči Nositelj, što je ukazivalo da je bio naoruţan taktičkim

nuklearnim naoruţanjem.

instalacije za gorivo. Lovci MiG-21SM i MiG-21SMT budući da su bili namenjeni sovjetskom

vazduhoplovstvu imali su radar RP-22 Safir-21.

Sl. 72. Lovac MiG-21bis-K V i PVO Srbije na stajanci aerodroma Batajnica

tokom aeromitinga odrţanog 2009. godine

U cilju daljeg poboljšanja karakteristika aviona MiG-21 u zimu 1971. godine, vlada SSSR

zahtevala je od OKB da pristupi izradi naprednije verzije ovog lovca.Završna varijanta bio je

MiG-21bis. Ova verzija pojavila se prvi put krajem 1971. godine, neposredno posle smrti

konstruktora Mikojana. Već tokom 1972. godine, u fabrici u gradu Gorki izraĎeno je prvih 35

aviona verzije MiG-21bis. Postojale su dve varijante lovca MiG-21bis, zavisno od toga da li je

bila namenjena vazduhoplovstvu SSSR ili izvozu. Prva verzija MiG-21bis fabričke oznake

Izdelije-75 koja je imala radar RP-22M ili RP-22SMA, usavršeni ureĎaj za navoĎenje na ciljeve u

vazduhu sa zemlje tipa ARL-S Lazur-M, prijemnik radarskog upozorenja tipa SPO-10,

identifikacioni ureĎaj svoj-tuĎi SRZO-2M Hrom-Nikl i radio navigacioni sistem RSBN-4N bila je

namenjena RV SSSR. Druga verzija bila je namenjena izvozu i raĎena je u dve podvarijante

MiG-21bis fabrička oznaka Izdelije-75A (poznata još i kao MiG-21bis-Lazur) i MiG-21bis-K

fabrička oznaka Izdelije-75B (poznata još i kao MiG-21bis-SAU). Prva podvarijanta imala je

radar RP-22M, usavršeni ureĎaj za navoĎenje na ciljeve u vazduhu sa zemlje tipa ARL-S Lazur-

M, identifikacioni ureĎaj svoj-tuĎi SRZO-2 Hrom-Nikl i prijemnik radarskog upozorenja tipa

SPO-3 Sirena-3M, dok je druga podvarijanta imala radar RP-22SMA, ureĎaj za automatsku

kontrolu, prijemnik radarskog upozorenja tipa SPO-3 Sirena-3M, identifikacioni ureĎaj SRZO-2

Hrom-Nikl i radio navigacioni sistem RSBN-2N. Novi lovac dobio je bolji motor i nove rakete

vazduh-vazduh tipa R-60 (NATO oznaka AA-8 Aphid). Indija je već od 1980. godine počela da

proizvodi lovac MiG-21bis (MiG-21bis-K) po licenci.

Jugoslavija je svoje prve lovce MiG-21 dobila još tokom juna 1962. godine. Kroz jedinice

jugoslovenskog vazduhoplovstva prošla su 264 lovca MiG-21 u devet varijanti52

.

Lovci MiG-21 prvi put su u borbama učestvovali tokom indoneţanske operacije Trikora 1962.

godine, koja je voĎena u Zapadnoj Novoj Gvineji (danas indoneţanska provincija Zapadni Irijan

ili Irijan Dţaja).

Kao što je već poznato, Indija je svoje prve lovce MiG-21 dobila još krajem 1961. godine.

Zbog ograničenog broja i nedostatka kvalitetne obuke, ovi lovci će imati ograničenu ulogu

tokom Indijsko-pakistanskog rata 1965. godine. MeĎutim, ovaj sukob je doveo do dragocenog

iskustva u vazduhoplovstvu Indije, te je odlučeno da se ubrza nabavka lovaca MiG-21 novijih

verzija. UvoĎenje većeg broja aviona MiG-21 u naoruţanje vazduhoplovstva Indije dovešće do

tesnog vojnog savezništva izmeĎu Indije i Sovjetskog Saveza. Sledeći vojni sukob izmeĎu Indije

i Pakistana 1971. godine, pokazaće da je lovac MiG-21 neprikosnoveni gospodar vazdušnog

prostora. Tokom ovog rata indijski lovci MiG-21FL gospodarili su vazdušnim prostorom,

ostvarujući tako vazdušnu prevlast nad bojištem. Indija je ove lovce koristila i tokom Kargilskog

rata 1999. godine.

Najviše slave MiG-21 stekao je tokom Vijetnamskog rata. Lovac MiG-21 u borbama na strani

DR Vijetnama prvi put će se pojaviti početkom 1966. godine. Prva vazdušna borba izmeĎu

severnovijetnamskog lovca MiG-21 i američkog lovačkog aviona F-4 odigrala se 23. aprila 1966.

godine. Tad je oboren jedan severnovijetnamski MiG-21. MeĎutim, od maja do decembra 1966.

godine odnos gubitaka je bio 4:1 u korist Severnog Vijetnama. Što je dovelo do uzbune meĎu

američkim vazduhoplovnim stručnjacima. Pored starijeg lovca MiG-17 i MiG-21 je postao noćna

mora za američke pilote. Zbog nastale situacije pukovnik Robin Elds (Robin Olds) dobio je

nareĎenje da reši nastali problem. On je naime, osmislio vazdušnu operaciju Bolo kako bi rešio

nastali problem. Operacija je sprovedena 2. januara 1967. godine. Tog dana iznad vazdušnog

prostora Vijetnama sukobilo se 14 severnovijetnamskih aviona MiG-21 sa 28 američkih lovaca

F-4C. Ukupno je oboreno sedam severnovijetnamskih MiG-21 uz mogućnost još dva oborena

lovca MiG-21, dok američki lovci nisu imali gubitaka. Lovci MiG-21 zapaţenu ulogu su imali i

tokom američke vazdušne operacije Linebacker koja je izvedena u dve faze. Naime, piloti na

avionima MiG-21 su bili naviknuti da više puta dnevno poleću u susret američkim avionima,

uprkos američkoj brojčanoj premoći. Severnovijetnamski piloti su tokom Vijetnamskog rata

leteli na lovcima MiG-21F-13, MiG-21PF, MiG-21PFM-V i MiG-21MF. U periodu od 23. aprila

1966. godine pa do 8. januara 1973. godine, RV DR Vijetnama izgubilo je 68 aviona MiG-21.

Već pri kraju Vijetnamskog rata MiG-21PF su noću presretali i najveće američke strateške

bombardere B-52, a jedan su i oborili.

Tokom Izraelsko-arapskog rata 1967. godine, Izraelci su u prvih nekoliko časova uništili

većinu egipatskih MiG-21, još na stajankama. Samo nekoliko ih je poletelo, pa i te su oborila dva

52 Aleksandar Radić, Borbeni avioni, Tricontinental, NIU „Vojska“, Beograd, 1997, str. 43.

Prema drugom izvoru kroz RV i PVO JNA prošao je 261 avion MiG-21 u deset varijanti i to: 40 MiG-21F-13 (L-

12), 18 MiG-21U (NL-12), 36 MiG-21PFM (L-14), 9 MiG-21US (NL-14), 12 MiG-21R (L-14i), 25 MiG-21M (L-15),

23 MiG-21UM (NL-16), 6 MiG-21MF (L-15M ili L-16), 92 MiG-21bis, bis-K (L-17, L-17K). Bojan B. Dimitrijević, Jugoslovensko ratno vazduhoplovstvo 1942-1992, ISI, Beograd, 2006, str. 346-347. – Autor u

svojoj knjizi iznosi da je kroz JRV prošlo 283 lovca MiG-21 i to: 41 MiG-21F-13 (L-12), 18 MiG-21U (NL-12), 36

MiG-21PFM (L-14), 12 MiG-21R (L-14i), 30+10 MiG-21M, MF (L-15, L-15M, L-15i), 8 MiG-21U (NL-14), 100

MiG-21bis, bis-K (L-17, L-17K), 27 MiG-21US, UL (NL-16).

izraelska lovca. Sirijci, koji nisu bili ţrtve prvog napada, avionima MiG-21 su prepodne

bombardovali rafineriju u Haifi, ali već posle podne izraelsko vazduhoplovstvo je krenulo na njih

i do večeri uništilo dve trećine sirijskih MiG-2153

.

Egipat će lovce MiG-21 koristiti i tokom Rata iscrpljivanja. U operaciji Kavkaz SSSR je

angaţovao izmeĎu 100 i 150 svojih pilota i 36 lovaca tipa MiG-21MF. Sovjetski piloti i lovački

avioni MiG-21MF imali su egipatske vojne oznake i bazirali su na teritoriji Egipta. Zbog većih

egipatskih gubitaka, u direktne vazdušne duele sa izraelskim lovcima učešće će uzeti i lovci

MiG-21MF za čijim komandama su se nalazili sovjetski piloti. Sovjetski piloti su uspeli da obore

16 izraelskih aviona uz gubitak četiri lovca MiG-21MF. Počev od kraja 1970. godine, pa do

početka 1973. godine u SSSR je kroz obuku u letenju na lovcima MiG-21, prošlo više mladih

egipatskih pilota. Pored toga oni su izučavali i taktičku primenu lovačkih aviona u vazdušnim

duelima. Obuka je bila teška i zahtevna. Trogodišnji vrhunski trening izvodili su odabrani

sovjetski instruktori. Zbog teţine same obuke, veći broj mladih egipatskih pilota je stradao.

Prema nekim izvorima, u te tri godine intenzivne obuke poginulo je više egipatskih pilota nego u

prethodnim sukobima sa izraelskom avijacijom. MeĎutim, trud i napor mladih egipatskih pilota

su urodili plodom, što će biti naročito vidljivo prvih dana Oktobarskog rata. U proleće 1973.

godine dolazi do vazdušnog duela izmeĎu dva egipatska lovca MiG-21 i šest izraelskih lovaca F-

4E. Egipatski piloti zahvaljujući vrhunskoj obuci (koju su prošli u Sovjetskom Savezu), uspevaju

da razbiju formaciju izraelskih lovaca i obaraju jedan lovac F-4E.

Prvog dana Izraelsko-arapskog rata 1973. godine, Egipćani su postigli potpuno iznenaĎenje.

Egipatski lovci MiG-21 su uspeli da zaustave izraelske vazdušne udare oborivši četiri izraelska

lovca Mirage-IIICJ uz gubitak jednog MiG-21. Iznad El Mansoura 14. oktobra 1973. godine

odigraće se najveća vazdušna bitka tog rata. U jeku same bitke, u vazdušnim duelima sukobiće

se 64 egipatska lovca MiG-21 i 120 izraelskih aviona F-4 i A-4. Vremenski, vazdušna bitka

trajala je 53 minuta. Egipat je izgubio sedam lovaca MiG-21 a Izrael 17 aviona.

Egipatski i libijski MiG-21 meĎusobno su se sukobili i tokom kratkotrajnog ali veoma

ţestokog sukoba 1977. godine.

Tokom vazdušnog sukoba izmeĎu sirijskih lovaca MiG-21 i MiG-23 i izraelskih lovaca F-

15A i F-16A iznad doline Beka 1982. godine, sirijski lovci pretrpeće teške gubitke.

Somalski lovci MiG-21 sukobili su se tokom Ogadenskog rata 1977-1978. godine, sa

etiopskim lovcima F-5A. Pošto je Etiopija iz SSSR dobila lovce MiG-21, ti lovci će biti

upotrebljeni u kontraofanzivi koja je izvedena protiv somalskih snaga 8. januara 1978. godine.

Kubanski lovci MiG-21 biće upotrebljeni u Angoli tokom osamdesetih godina XX veka.

Naime, tokom graĎanskog rata u Angoli kubanski lovci MiG-21MF u nekoliko navrata sukobili

su se sa juţnoafričkim lovcima Mirage F-1CZ i Mirage-IIICZ.

Irak će svoje lovce MiG-21 upotrebiti protiv Irana, tokom osmogodišnjeg rata od 1980. do

1988. godine.

Na početku rata u Avganistanu (sovjetska intervencija od 1979. do 1989. godine), primarni

lovac i lovac-bombarder bio je MiG-21bis. MeĎutim, ubrzo će avionima MiG-21 na smenu doći

jurišnici SU-25 i lovci MiG-23MLD.

MiG-21 uzeće učešće i u sukobima voĎenim tokom devedesetih godina XX veka.

Laki lovac odličnih manevarskih karakteristika koji je proslavio vazduhoplovnu industriju

SSSR doţiveo je novu renesansu. Naime, ruski MAPO MiG i izraelski IAI i Elbit ponudili su

modernizaciju ovog lovca na novi, viši standard, koji korisnicima nudi dobijanje savremenog

lovca jednakog po svojim borbenim i letnim karakteristikama avionima četvrte generacije.


Ruska modernizacija označena kao MiG-21-93 nastala je kao direktan odgovor na indijski

zahtev za modernizacijom oko 200 lovaca MiG-21bis, napravljenih po licenci u Indiji tokom

osamdesetih godina XX veka. Prvi put je javno predstavljen tokom vazduhoplovnog sajma

odrţanog 1994. godine u Berlinu.

Sl. 73. Indijski lovac MiG-21 Bison nastao je na osnovu ruskog programa modernizacije ovog lovca,

označenog kao MiG-21-93

Program modernizacije obuhvatao je ugradnju savremene avionike, koja obuhvata, ugradnju

radara većeg dometa i otpornosti na elektronsko ometanje, novi napadno-navigacioni sistem,

sistem veza, sistem HOTAS, a takoĎe i savremeno naoruţanje. U avion je ugraĎen višenamenski,

kohertno impulsno-doplerski radar Kopje (razvijen iz radara ugraĎenog u MiG-29M), s

mogućnošću detekcije vazdušnih ciljeva u dolasku do 57 km, a pri odlasku 25 do 30 km. Radar

je sposoban da istovremeno prati najviše osam ciljeva, s mogućnošću jednovremenog dejstva do

dva cilja. Indija je modernizovala 125 lovaca MiG-21bis na standard MiG-21-93, a avioni su

označeni kao MiG-21 Bison.

Izraelska modernizacija označena je kao MiG-21-2000 Lancer. Izraelci su ponudili u

zavisnosti od potrebe kupca, integraciju izraelskog radarskog daljinomera EL/M-2001B (lovac-

bombarder i dvosed za obuku) ili pravog radara EL/M-2032 (lovac-presretač) pored toga

ugraĎuje se i kompjuter misije, dva višenamenska prikazivača, HUD, sistem HOTAS i ureĎaj za

prenos podataka. Glavni cilj izraelske modernizacije bio je, da se modernizovanom avionu

omogući da nosi i da dejstvuje postojećim i savremenim naoruţanjem istočnog i zapadnog

porekla. Na ovaj standard modernizovani su lovci RV Rumunije, Kambodţe, Hrvatske, Ugande,

Etiopije i Zambije.

Ovaj komplikovani razvoj, kome nema ravnog meĎu mlaznim avionima, označava i divovski

rad najvećeg konstruktorskog tima u svetu.

Poznati britanski vazduhoplovni stručnjak i publicista Bil Ganston (Bill Gunston) smatra da je

MiG-21 najslavniji lovački avion na svetu. A to svoje mišljenje potkrepljuje sledećim podacima:

MiG-21 je izraĎen u više primeraka no bilo koji drugi lovac nakon Drugog svetskog rata; izraĎen

je u brojnijim verzijama no ma koji drugi avion Drugog svetskog rata; već do sad je u naoruţanju

proveo više godina no bilo koji drugi vojni avion i ostaće u njemu još dugi niz godina; borio se u

više ratova i na više različitih krajeva sveta no ma koji drugi lovac u istoriji vazduhoplovstva;

koristio se u više vazduhoplovnih armija no ma koji drugi lovac – po sadašnjim ocenama u

najmanje 37 i najviše 49 zemalja – što nijedan avion nije dostigao.

Suhoj SU-9 Fishpot-B


Pavela Osipoviča Suhoja.

Namena: Jednomotorni mlazni lovac-presretač, jednosed.

Verzije: T-3 (prototip sa motorom AL-7F), T-43 (prototip sa motorom AL-7F-1, izraĎeno šest

primeraka), T-47 (prototip sa ugraĎenim radarom Almaz-3), SU-9 (lovac-presretač, jednosed),

SU-9U (dvosed za obuku).

Pogonska grupa: Jedan turbomlazni motor Ljuljka AL-7F-1- 100 ili AL-7F-1-150 ili AL-7F-

1-200, potiska bez dopunskog sagorevanja 66,70 kN, a sa dopunskim sagorevanjem 94,00 kN.

U unutrašnjim rezervoarima do 3100 litara goriva (kasniji primerci su imali do 3780 litara

goriva). Dva spoljna dopunska rezervoara kapaciteta po 600 litara goriva.


m.pr. 7675 kg; masa normalna u poletanju 11422 kg; m.maks. 12515 kg.


mora 1150 km/h. Brzina penjanja 200 m/s. Operativni vrhunac leta 20000 m. Dolet bez

dopunskih rezervoara 1260 km. Dolet s dopunskim rezervoarima 1710 km. Duţina staze za

poletanje 1200 m. Duţina staze za sletanje 1250 m.

Naoruţanje: Četiri rakete vazduh-vazduh RS-2US (K-5MS) ili dve rakete vazduh-vazduh RS-

2US i dve rakete vazduh-vazduh R-55 i dva dopunska rezervoara.

Razvoj: Prvi let prototipa 26. maja 1956. godine. Prototip javnosti prikazan 24. juna 1956.

godine tokom aeromitinga u Tušinu. Početak serijske proizvodnje oktobra 1960. godine. Serijski

lovac SU-9 prvi put javnosti prikazan na aeromitingu u Tušinu 9. jula 1961. godine. Ukupno je

proizvedeno 1150 aviona SU-9. Povučen iz naoruţanja 1981. godine.

Korisnik: SSSR.

Česti nekaţnjeni preleti američkih „špijunskih“ aviona U-2 iznad teritorije SSSR, zabrinuli su

premijera Sovjetskog Saveza Nikitu Hruščova. Na proširenom zasedanju sovjetskog rukovodstva

25. avgusta 1956. godine, naloţeno je sovjetskoj odbrambenoj industriji da pronaĎe efikasno

rešenje za taj problem. Pavel Suhoj već je imao rešenje, budući da je uveliko radio na lovcu-

presretaču sa delta krilima. Prototip lovca-presretača dobio je oznaku T-3, a prvi put će poleteti

26. maja 1965. godine. Već 24. juna 1956. godine prototip će javnosti biti prikazan tokom leta

iznad aerodroma Tušino. Istovremeno NATO će novom avionu dati svoju kodnu oznaku Fishpot.

Prva su letna ispitivanja oduševila sovjetske vazduhoplovne zvaničnike. Avion je u

horizontalnom letu bez problema dostizao brzinu od 2100 km/h, ali je motor AL-7 trošio previše

goriva. Konstruktor Arhip Mihailovič Ljuljka pristupio je modifikaciji postojećeg motora, tako je

nastao novi motor AL-7F-1. Prototip označen kao T-43 prvi put će poleteti 10. oktobra 1957.

godine. Novi prototip će sa motorom AL-7F-1 već 20. oktobra iste godine dostići brzinu od 2200

km/h i visinu leta od 21500 metara. Odluka o početku serijske proizvodnje sada već lovca-

presretača SU-9 donesena je oktobra 1960. godine. Novi lovci javnosti će biti prikazani na

aeromitingu u Tušinu 9. jula 1961. godine. Novom lovcu NATO je odmah dodelio kodnu oznaku

Fishpot-B.

Sl. 74. Lovac-presretač SU-9 najčešće je bio naoruţan sa četiri rakete vazduh-vazduh RS-2US

Prvi su lovci SU-9 isporučivani s motorima AL-7F-1. Zbog problema s pouzdanošću motor

AL-7F-1 ubrzo će biti zamenjen novim AL-7F-1-100. Radni resursi novog motora bili su

produţeni na 100 časova. Zatim su došli motori AL-7F-1-150 i AL-7F-1-200 čiji su radni resursi

produţeni na 150 i 200 časova. Posle isteka radnog resursa, pristupalo bi se remontu motora i

posle toga motori bi se vraćali u upotrebu, ali sa ograničenim radnim resursom. U početku lovci

SU-9 su u unutrašnjim rezervoarima imali 3100 litara goriva. Kod kasnijih primeraka kapacitet je

povećan na 3780 litara goriva. Ispod trupa SU-9 je nosio i dva dopunska rezervoara kapaciteta po

600 litara goriva.

SU-9 imao je radar R1L (NATO oznaka High Fix), veliku klimatizovanu kabinu sa

kapljičastim poklopcem i katapult sedište KS-2 (prve verzije imale su sedište KS-1). Od

naoruţanja imao je četiri rakete vazduh-vazduh RS-2US ili kombinaciju raketa - dve RS-2US i

dve R-55. Tokom 1966. i 1967. godine, na dva serijska primerka SU-9 vršena su fabrička

ispitivanja kako bi se avion pretvorio u lovca-bombardera. Na avione su kačili dve bombe FAB-

250 i imali su dve rakete vazduh-vazduh RS-2US. MeĎutim, od ove ideje se odustalo, te je SU-9

ostao lovac-presretač.

Dvoseda verzija označena kao SU-9U (NATO kod Maiden) prvi put je poletela 25. januara

1961. godine. Spolja SU-9U bio je sličan SU-9, stom razlikom što je imao kabinu u tandem

rasporedu i bio je duţi za oko 60 centimetara. SU-9U je zadrţao borbene mogućnosti jednoseda,

iako je zbog povećanja mase borbeni komplet sveden na dve rakete vazduh-vazduh RS-2US.

Lovci SU-9 su činili okosnicu PVO SSSR tokom šezdesetih godina XX veka. Slati su da

obaraju izviĎačke balone, koje su SAD slale preko teritorije SSSR u „špijunske“ misije.

Lovci SU-9 nikada nisu izvoţeni. U jedinicama zamenili su ih bolji lovci MiG-23 i MiG-25 te

lovci SU-15. Povučeni su iz naoruţanja PVO SSSR tokom 1981. godine.

Suhoj SU-11 Fishpot-C



Namena: Jednomotorni mlazni lovac-presretač, jednosed.

Verzije: T-47-3 (prototip sa ugraĎenim radarom RP-11 Oriol), SU-11 (lovac-presretač,

jednosed), SU-11U (dvosed za obuku).

Pogonska grupa: Jedan turbomlazni motor Ljuljka AL-7F-2, potiska bez dopunskog


U unutrašnjim rezervoarima do 4195 litara goriva. Dva spoljna dopunska rezervoara

kapaciteta po 600 litara goriva (prema drugim izvorima 720 litara).




mora 1150 km/h. Brzina penjanja 136,7 m/s. Operativni vrhunac leta 18000 m. Borbeni radijus

dejstva 350 km. Dolet bez dopunskih rezervoara 1350 km. Dolet s dopunskim rezervoarima 1800

km.

Naoruţanje: Dve rakete vazduh-vazduh R-8MR i R-8MT (R-98MR i R-98MT) i dva dopunska

rezervoara. Modernizovane varijante dobile su mogućnost nošenja i kontejnera UPK-23 sa

dvocevnim topom GŠ-23L kalibra 23 mm.

Razvoj: Prvi let prototipa 25. decembra 1958. godine. Početak serijske proizvodnje krajem

1961. godine. Prvi serijski primerci isporučeni su početkom 1962. godine. Ukupno je

proizvedeno 108 aviona SU-11. Povučen iz naoruţanja 1981. godine.

Korisnik: SSSR.

Lovac-presretač SU-11 dalji je nastavak razvoja aviona SU-9. Na početku razvoja projekta T-

3, razmatrane su mogućnosti ugradnje više različitih radara. Tako je napravljen prototip T-47

namenjen testiranju znatno jačeg radara. Prototip T-47 bio je indentičan lovcu SU-9, stom

razlikom što je imao duţi nos s usisnikom većeg promera kako bi se u njega smestio radom veće

radarske antene. Ispitivanja aviona T-47 prekinuta su posle petnaestog leta. Ispitivanja su

nastavljena na jednom od serijskih aviona SU-9 koji je fabrički označen kao PT8-4. Letna

ispitivanja novog aviona pokazala su da su letne karakteristike, zbog povećanja mase, ali i

povećanog otpora vazduha, slabije od SU-9.

Avion PT8-4 doveo je do nastanka prototipa T-47-3. U novi prototip ugraĎen je radar RP-11

Oriol uz koji su išle velike rakete vazduh-vazduh R-8M (NATO oznaka AA-3 Anab). Prvi let

prototip T-47-3 izvešće 25. decembra 1958. godine. Ubrzo posle letnih ispitivanja prvog

prototipa izraĎeno je još pet prototipa. Prototipovi su završeni u različitim aerodinamičkim

konfiguracijama kojima su testirana različita rešenja za uočene nedostatke.

Krajem 1961. godine odobrena je serijska proizvodnja lovca-presretača SU-11. NATO je novi

avion označio kao Fishpot-C. Isporuka serijskih primeraka započinje početkom 1962. godine.

Dvosed za obuku označen je kao SU-11U, a NATO mu je dodelio kodnu oznaku Maiden.

Sl. 75. Lovac-presretač SU-11 bio je naoruţan sa dve rakete vazduh-vazduh

R-8MR i R-8MT (R-98MR i R-98MT)

Lovac SU-11 u odnosu na SU-9 bio je 60 centimetara duţi i za oko 900 kg teţi avion. Imao je

snaţniji motor Ljuljka AL-7F-2, koji je imao manju specifičnu potrošnju goriva u odnosu na

prethodnika. Od opreme lovac SU-11 imao je ugraĎen radar RP-11 Oriol (NATO oznaka Skip

Spin), radio ureĎaj RSIU-5, radio kompas ARK-5, ureĎaj za navoĎenje na ciljeve u vazduhu sa

zemlje ARL-S Lazur, identifikacioni ureĎaj svoj-tuĎi SRZO-2M i katapult sedište KS-3. Prve

verzije imale su samo rakete vazduh-vazduh sa poluaktivno radarskim voĎenjem R-8MR (R-

98MR) i infracrvenim voĎenjem R-8MT (R-98MT). Najčešće su postavljane kombinovano jedna

raketa sa poluaktivno radarskim voĎenjem R-8MR (R-98MR) i jedna raketa sa infracrvenim

voĎenjem R-8MT (R-98MT). Ove rakete su bile znatno efikasnije nego rakete na SU-9. Rakete su

imale efikasan domet od 20 km, a njima su mogli da se gaĎaju ciljevi i 5 km iznad aviona nosača

raketa. Zbog kombinovanog postavljena na avion bilo je teško ometati ih. Posle su

modernizovanim lovcima kačili kontejnere UPK-23 u kojima se nalazio dvocevni top kalibra 23

mm GŠ-23L. Modernizovani lovci mogli su nositi po dva kontejnera UPK-23 na nosačima ispod

trupa. Umesto topova ispod trupa mogao je poneti po dva dopunska rezervoara kapaciteta od po

600 litara (po drugim izvorima po 720 litara) goriva.

Lovac SU-11 (kao i njegov prethodnik) nikada nije izvoţen, povučen je iz naoruţanja

vazduhoplovstva PVO SSSR tokom 1981. godine. Na smenu su mu došli lovci MiG-23, MiG-25

i SU-15.

Suhoj SU-15 Flagon




Verzije: T-58 (prototip), SU-15 (prva serijska verzija), SU-15UT (dvosed za obuku), SU-15T

(lovac sa ugraĎenim radarom Tajfun), SU-15TM (modernizovana verzija T sa ugraĎenim

radarom Tajfun-M), SU-15UM (dvosed za obuku nastao na osnovu verzije TM), SU-15bis (lovac

sa ugraĎenim motorima R-25-300, nije proizvoĎen).

Pogonska grupa: - SU-15, SU-15UT: Dva turbomlazna motora Tumanski R-11F2S-300,


- SU-15T, TM, UM: Dva turbomlazna motora Tumanski R-13F2-300, potiska bez dopunskog


U unutrašnjim rezervoarima nosi do 6860 litara goriva. Dva spoljna dopunska rezervoara

kapaciteta po 600 litara goriva.

Dimenzije: Razmah krila 8,62 m (SU-15TM 9,43 m); duţina 22,07 m (SU-15T 22,10 m, SU-

15TM 22,03 m); visina 5,00 m (SU-15TM 4,84 m); površina krila 36,60 m2 (SU-15 34,56 m

2);

m.pr. 10220 kg (SU-15T 10350 kg, SU-15TM 10760 kg); masa normalna u poletanju 16520 kg

(SU-15T 16690 kg, SU-15TM 17200 kg); m.maks. 17094 kg (SU-15T 17600 kg, SU-15TM

17900 kg).


na nivou mora 1200 km/h (SU-15TM 1400 km/h). Brzina penjanja 178 m/s (SU-15TM 228 m/s).

Operativni vrhunac leta 18500 m (SU-15TM 18100 m). Taktički radijus dejstva 725 km. Dolet

bez dopunskih rezervoara 1260 km (SU-15TM 1380 km, SU-15 1550 km). Dolet sa dopunskim

rezervoarima 1650 km (SU-15TM 1700 km). Duţina staze za poletanje 1100-1200 m. Duţina

staze za sletanje 950-1200 m.

Naoruţanje: - SU-15: Dve rakete vazduh vazduh srednjeg dometa sa poluaktivno radarskim

voĎenjem R-98MR ili R-8MR i dve rakete vazduh-vazduh srednjeg dometa sa IC voĎenjem R-

98MT ili R-8MT.

- SU-15T: Dve rakete vazduh-vazduh R-98 ili R-60. Umesto podvesnih dopunskih rezervoara

za gorivo moţe da nosi dva kontejnera UPK-23-250 u kojima se nalaze dvocevni topovi GŠ-23L

kalibra 23 mm sa po 250 granata. Ima mogućnost nošenja dve bombe kalibra 500 kg ili četiri

bombe kalibra 100 kg i 250 kg ili dva lansera NRZ UB-16-57 za rakete S-5 ili dva NRZ S-24.

SU-15TM: Maksimalno nosi do 1500 kg ubojnog tereta na šest nosača (četiri na krilima i dva

pod trupom). Dve rakete vazduh-vazduh srednjeg dometa sa poluaktivno radarskim voĎenjem R-

98MR ili IC voĎenjem R-98MT i dve rakete vazduh-vazduh malog dometa sa IC voĎenjem R-60.

Umesto dopunskih rezervoara za gorivo moţe da nosi dva kontejnera UPK-23-250. Ima

mogućnost nošenja dve bombe FAB-250 ili dva lansera NRZ UB-16-57 ili dva NRZ S-24.

Razvoj: Prvi let prototipa 30. maja 1962. godine. Odluka o početku serijske proizvodnje

donešena 30. aprila 1965. godine. Prvi let predserijskog lovca SU-15 obavljen 6. marta 1966.

godine. Prvi serijski primerci u operativne jedinice lovačke avijacije PVO SSSR pristigli su

tokom 1967. godine. Ukupno je proizvedeno 1400 primeraka. Iz naoruţanja Rusije povučeni

tokom 1993. godine, a iz naoruţanja Ukrajine tokom 1996. godine.

Korisnik: SSSR.

Korisnici (1993): Rusija, Ukrajina.

Razvoj novog lovca OKB Suhoj je zasnivao na prethodnim projektima. Početak razvoja datira

još od kraja pedestih godina XX veka. Prvo je napravljen avion T-5 koji je umesto jednog motora

AL-7F dobio dva motora Tumanski R-11F-300, koji su korišćeni na lovcima MiG-21. Avion je

zadrţao konfiguraciju delta krila i strelastih repnih horizontalnih stabilizatora. Prvi let T-5 je

obavio 18. jula 1958. godine. Tokom letnih ispitivanja shvaćeno je da je snaga motora prevelika

za konstrukciju aviona, jer da je iskorišćeno svih 120 kN potiska došlo bi do raspada aviona.

Ispitivanja na avionu T-5 završiće se u maju 1959. godine, a stečena iskustva iskoristiće se

tokom konstruisanja novog aviona.

Sl. 76. Lovac-presretač SU-15TM naoruţan sa dve rakete vazduh-vazduh R-98

i dve rakete vazduh-vazduh R-60 u let

Početkom šezdesetih godina XX veka projektni biroi OKB MiG i OKB Jakovljev polako su

počeli potiskivati OKB Suhoj iz kruga proizvoĎača lovačkih aviona. Kako bi preokrenuo nastalu

situaciju u svoju korist, OKB Suhoj započinje s projektom T-58.

Projekat T-58 bio je kompilacija najboljih karakteristika prethodnih projekata. Zadrţana je

konfiguracija delta krila sa strelastim horizontalnim repnim stabilizatorima. Odlučeno je da se

upotrebe dva motora R-11F2-300 i bočni usisnici sa promenjivim presekom (kako bi se bolje

prilagodili letovima na nadzvučnim brzinama). U nosu je ostavljen prostor za veliki radar.

Sl. 77. Lovac SU-15TM naoruţan sa dva kontejnera UPK-23-250 na nosačima ispod trupa (u kojima se nalaze

dvocevni topovi kalibra 23 mm GŠ-23L), sleće uz upotrebu padobrana za kočenje

Sluţbeno, dozvola za početak rada na prototipu T-58D data je početkom 1962. godine, a prvi

prototip poleteo je već 30. maja iste godine. Intenzivna letna ispitivanja vršena su od avgusta

1963. pa do juna 1964. godine. Tokom tih ispitivanja ojačana su krila i povećan kapacitet

rezervoara za gorivo. Dozvola za početak serijske proizvodnje sada već lovca-presretača SU-15

data je 30. aprila 1965. godine. NATO je novi lovac označio kao Flagon54

. Prvi predserijski lovac

SU-15 poleteo je 6. marta 1966. godine.

Lovac-presretač SU-15 pokretan je s dva turbomlazna motora Tumanski R-11F2S-300, imao

je ugraĎen radar RP-15 Oriol-D (NATO kod Skip Spin), katapult sedište KS-4 kao i veliku

prostranu kabinu. Prvi primerci serijskih lovaca SU-15 u jedinice lovačke avijacije PVO SSSR

pristiţu već tokom 1967. godine. Novi lovci su u jedinice pristizali sa ugraĎenim novim radarom

RP-15M Oriol-58DM kao i još nekim drugim poboljšanjima. Od naoruţanja imali su dve rakete

vazduh-vazduh R-98MR ili R-98MT (NATO oznaka AA-3 Advanced Anab). Najčešće su

kombinovane, tako da je na jednom krilu bila PRS raketa R-98MR a na drugom ICS raketa R-

98MT.

54

Lovac SU-15 označen je kao Flagon-A, dvosed za obuku SU-15UT poneo je oznaku Flagon-C, SU-15T postao je

Flagon-E, modernizovani lovac SU-15TM označen je kao Flagon-F a dvoseda verzija SU-15UM po NATO

klasifikaciji označena je kao Flagon-G.

Prototip dvoseda za obuku označen kao U-58T prvi put je poleteo 28. avgusta 1968. godine.

Da bi se dobio prostor za drugu kabinu, trup je produţen za 45 centimetara. Serijski dvosed

označen kao SU-15UT nije imao radar i data link, te samim tim nije imao ni borbene sposobnosti

jednoseda.

Sl. 78. Dvosed za obuku SU-15UT neposredno pred poletanje. Pored njega se vidi jednosed SU-15

Ubrzo su u jedinice počele pristizati i modifikovane verzije SU-15T. Novi lovac dobio je nove

motore R-13F2-300 kao i novi radar Tajfun. Bio je naoruţan s dve rakete vazduh-vazduh R-98 ili

sa dve nove rakete vazduh-vazduh R-60, umesto njih je na dva nosača na trupu mogao da nosi

dva kontejnera UPK-23-250 u kojima su se nalazili topovi GŠ-23L sa 250 granata.

MeĎutim, ubrzo će se masovno početi uvoditi u naoruţanje modernizovana verzija SU-15TM.

Ova verzija imala je motore R-13F2-300, bila je naoruţana sa četiri rakete vazduh-vazduh i to

dve PRS R-98MR ili ICS R-98MT i dve ICS R-60, koje su postavljane na četiri nosača na krilima.

Na dva nosača na trupu opciono mogao je da nosi dva dopunska rezervoara za gorivo ili dva

kontejnera UPK-23-250. Lovac-presretač SU-15TM imao je modifikovani radar RP-26 Tajfun-M

(NATO oznaka Twin Scan) koji je imao mogućnost detekcije cilja na udaljenosti od 65-70 km i

mogućnost praćenja (zahvata) cilja na 45 km udaljenosti. Pored radara SU-15TM dobio je i

poboljšanu avioniku sa novim radio ureĎajem, poboljšanim prijemnikom radarskog upozorenja

SPO-3 Sirena-3, poboljšanim data linkom i potpuno novim sistemom za automatsku kontrolu

leta.

Obe verzije (i verzija T i verzija TM), imale su mogućnost nošenja vazduhoplovnih bombi i

lansera nevoĎenih raketnih zrna. MeĎutim, oba aviona i SU-15T i SU-15TM uopšte nisu bili

prilagoĎeni za ulogu lovca-bombardera, te nisu nikada ni upotrebljeni u toj ulozi.

Zbog upotrebe dvostrukog delta krila na osnovu verzije SU-15TM, razvijen je dvosed za

obuku SU-15UM. Novi dvosed za obuku zadrţao je isti trup kao i na jednosedu SU-15TM.

Umesto produţenja trupa, druga kabina je ugraĎena na mesto jednog od rezervoara za gorivo.

Dvosed SU-15UM nije imao radar, iako je bio naoruţan sa raketama vazduh-vazduh R-60 i

mogao je da nosi kontejnere UPK-23-250.

Prve serijske primerke lovca SU-15 preuzele su avijacijske jedinice namenjene PVO Moskve.

Novi lovac je krajem šezdesetih i početkom sedamdesetih godina XX veka činio prvu liniju PVO

SSSR. Tako je sredinom sedamdesetih godina XX veka, na vrhuncu operativne upotrebe, SU-15

bio u naoruţanju 29 vazduhoplovnih pukova PVO, što je tada činilo 33 posto svih operativnih

jedinica sovjetske PVO. Od sredine sedamdesetih pa do kraja osamdesetih godina XX veka lovci

SU-15 su sudelovali u velikom broju zadataka. Tokom 1975. godine, od oborenih 13 špijunskih

balona, lovci SU-15 su oborili pet.

Lovci SU-15 su se sa sovjetskim posadama tokom 1972. godine pojavili i iznad Egipta.

Njihov zadatak bio je da štite aerodrome na kojima su bili stacionirani izviĎači MiG-25R.

Ipak, lovci SU-15 postaće poznati po obaranju putničkih aviona. Prvi takav incident dogodio

se 20. aprila 1978. godine, kada je Boeing B-707 juţnokorejske putničke kompanije Korean Air

Lines (KAL let 902) koji je leteo iz Pariza preko Ankoredţa (Anchorage) za Seul, greškom

neovlašćeno ušao u sovjetski vazdušni prostor. Pošto je posada putničkog aviona ignorisala sva

upozorenja sovjetskih lovaca, koji su putnički avion presreli jer je neovlašćeno nadletao

mornarički bazu u Murmansku, u kojoj su se nalazile strategijske nuklearne podmornice. Pilot

lovca SU-15 je ispalio jednu raketu R-60 koja je uništila jedan motor i oštetila krilo aviona B-

707, zbog čega je avion morao da se spusti na zaleĎeno jezero u blizini Arhangelska. Poginulo je

dvoje putnika a povreĎeno deset (po drugim izvorima 13 putnika).

Drugi incident dogodio se na letu KAL 007 1. septembra 1983. godine, kada je putnički avion

B-747 juţnokorejske kompanije KAL skrenuo s rute i neovlašćeno ušao u sovjetski vazdušni

prostor. Avion je bio na letu iz Ankoredţa za Seul i zbog greške skrenuo je s rute i nadleteo

Vladivostok, najveću pomorsku bazu na Dalekom istoku. Pilot B-747 nije reagovao na

upozorenja sovjetskih pilota, i gotovo je dva i po sata leteo u okviru vazdušnog prostora SSSR.

Posle bezuspešnog pokušaja da se let KAL 007 vrati na definisani vazdušni koridor, piloti lovaca

SU-15TM lansirali su dve rakete R-98 i oborili B-747. Avion je pao u Japansko more, poginulo je

269 putnika i članova posade.

Posle ovog incidenta posade juţnokorejske kompanije KAL nisu više letele kroz sovjetski

vazdušni prostor.

Do kraja osamdesetih godina XX veka SU-15 su već uveliko bili zastareli i na smeni su im

polako stizali novi lovci SU-27. MeĎutim, lovci SU-15 ostali su u naoruţanju vazduhoplovnih

snaga sada već Rusije sve do kraja 1993. godine, dok ih je RV Ukrajine povuklo iz naoruţanja

tokom 1996. godine.

Kao i njegovi prethodnici i SU-15 nikada nije izvoţen.

Tupoljev TU-128P Fiddler


Andreja Nikolajeviča Tupoljeva.

Namena: Dvomotorni mlazni teški lovac-presretač velikog doleta, dvosed.

Verzije: TU-102 (prototip aviona, napravljen samo jedan primerak), TU-128P (lovac-

presretač sa motorima AL-7F-2), TU-128UT (dvosed za obuku), TU-128A (lovac-presretač

opremljen opitnim motorima AL-7F-4 i AL-7F-4G), TU-128M (modernizovani avion), TU-128B

(verzija frontovskog bombardera, nikada nije dovršen).

Pogonska grupa: Dva turbomlazna motora Ljuljka AL-7F-2, potiska bez dopunskog


U unutrašnjim rezervoarima mogao je poneti do 15000 litara goriva.



Karakteristike: Brzina – maksimalna na visini sa naoruţanjem 1655 km/h (1,57 maha).

Brzina – maksimalna na visini bez naoruţanja 1910 km/h. Brzina penjanja 125 m/s. Operativni

vrhunac leta 15600 m. Maksimalni vrhunac leta 21000 m. Dolet s naoruţanjem 2565 km.

Naoruţanje: Dve PRS rakete vazduh-vazduh R-4R i dve ICS rakete vazduh-vazduh R-4T ili

dve PRS rakete vazduh-vazduh R-4MR i dve ICS rakete vazduh-vazduh R-4MT.

Razvoj: Prvi let prototipa TU-102 obavljen je 18. marta 1961. godine. Prvi let aviona iz

probne serije izvršen 13. maja 1961. godine. Odluka o početku proizvodnje donesena je 18.

septembra 1964. godine. Uveden u naoruţanje 8. juna 1965. godine. Povučen iz naoruţanja

tokom 1992. godine. Proizvedeno ukupno 188 jednoseda i 10 dvoseda.

Korisnik: SSSR.

Teški lovac-presretač sa velikim doletom oduvek je bio jako vaţan za SSSR, i to najviše zbog

ogromnog prostranstva na kojem se prostirala ta drţava. Otvorenost severno-istočnih granica te

velike zemlje ujedno su bili i njezina velika slaba tačka, koja se svojevremeno činila vrlo

logičnim odabirom za mogući prodor i udar američkog vazduhoplovstva. Slabost tog prostora

tada, kao i danas, su njegova slaba naseljenost mali broj aerodroma, relativno slaba radarska

pokrivenost uz ne baš jaku PVO. Jedan od sasvim logičnih smerova u traţenju rešenja u

ostvarivanju suverenosti nad vlastitim vazdušnim prostorom su upravo teški lovci-presretači.

Uočivši ovaj problem OKB 156 (konstrukcioni biro Andreja Tupoljeva) počeo je da radi na

konstrukciji teškog lovca-presretača, koji bi bio u stanju da presretne američke strategijske

bombardere B-52 i pre nego što ovi budu u stanju da izvrše nuklearni napad na unutrašnjost

teritorije SSSR. Projekat lovca-presretača označen kao TU-28-24 bio je zamišljen kao projekat

presretača naoruţanog raketama vazduh-vazduh K-24. MeĎutim, kad se počelo s radom na

projektu uočeno je da će biti dosta problema. Ubrzo će se shvatiti da nije samo potrebno

konstruisati avion, već je trebalo razviti ceo sistem PVO u kojem bi presretač bio osnova. Novi

avion je trebalo da se opremi i novom avionikom, koja bi mu omogućila bezbedan let u svim

mogućim uslovima i izvršenje borbenog zadatka iznad Severnog pola, koja je bila najčešća

borbena zona ovih aviona.

Sl. 79. Teški lovac-presretač TU-128 najveći je lovac-presretač na svetu koji je bio u operativnoj upotrebi

Prototip novog aviona označen kao TU-102 bio je završen 12. jula 1960. godine i isporučen

korisnicima kako bi oni mogli da završe svoj deo posla. Sistem je kompletiran 23. januara 1961.

godine i dostavljen fabrici radi fabričkog testiranja. Svoj prvi let u trajanju od 30 minuta prototip

je obavio 18. marta 1961. godine. Ne čekajući da se ispitivanja završe u fabrici aviona u

Voronješu je početkom 1961. godine završena probna serija od četiri aviona TU-28. Novi avioni

prvi put će poleteti 13. maja 1961. godine. Tokom ispitivanja vršena su usavršavanja aviona,

tako da je odluka o početku proizvodnje donesena 18. septembra 1964. godine. Avion je označen

kao TU-128P, a NATO mu je dodelio kodni naziv Fiddler. Uveden je u naoruţanje 8. juna 1965.

godine.

Teški lovac-presretač TU-128P bio je najveći presretač na svetu koji je bio u operativnoj

upotrebi. Avion je bio niskokrilac sa krilima strelastog oblika, sa uglom nagiba krila od 55

stepeni, koja su se pri korenu krila širila. Krila su bila masivna, a ispod njih su se nalazila četiri

nosača raketa. Presretač TU-128P imao je veliki snaţni radar RP-S Smerĉ (NATO oznaka Big

Nose) i bio je naoruţan sa dve PRS rakete vazduh-vazduh R-4R i dve ICS rakete vazduh-vazduh

R-4T (NATO oznaka AA-5 Ash). Modernizovani lovac-presretač TU-128M dobio je

modernizovani radar Smerĉ-M i modifikovane PRS rakete vazduh-vazduh R-4MR i ICS rakete

vazduh-vazduh R-4MT.

Lovci TU-128 bili su rasporeĎeni u sibirskoj oblasti, štiteći severne granice SSSR od upada

američkih bombardera preko Severnog pola, pošto ova oblast nije bila pokrivena raketama PVO.

Bio je u upotrebi od 1965. pa do 1992. godine kao tipični teški lovac-presretač velikog doleta.

ŠVEDSKA

SAAB J-21R

ProizvoĊaĉ: SAAB, Scania Aktiebolag Linköping.


Verzije: J-21RA, J-21RB (lovački avioni, jednosedi), A-21RA, A-21RB (jurišni avioni,

jednosedi).

Pogonska grupa: - J-21RA: Jedan turbomlazni motor de Havilland Goblin 2 (RM-1), potiska

13,3 kN.

- J-21RB: Jedan turbomlazni motor de Havilland Goblin 3 (RM-1A), potiska 14,7 kN.

U glavnom rezervoaru do 590 litara goriva, u dva rezervoara u krilima 150 litara goriva. U

dva dodatna rezervoara na krajevima krila po 400 litara goriva


m.pr. 3090-3112 kg; masa normalna u poletanju 4300-5000 kg; m.maks. 5200-5615 kg.


penjanja 17 m/s. Operativni vrhunac leta 12000 m. Taktički radijus dejstva s dva dopunska

rezervoara na krajevima krila 190 km. Dolet 900 km.

Naoruţanje: U nosu montiran jedan top kalibra 20 mm Bofors i četiri teška mitraljeza kalibra

13,2 mm M-39A. Kao jurišnik mogao je poneti do 700 kg ubojnog tereta. Jedna bomba kalibra

500 kg ili dve bombe kalibra 250 kg ili četiri bombe kalibra 50 kg. Najčešće je nosio do dva

NRZ kalibra 210 mm ili pet NRZ kalibra 180 mm ili deset NRZ kalibra 80 mm i 100 mm.

Razvoj: Prvi let prototipa obavljen 10. marta 1947. godine. Serijska proizvodnja započinje

tokom 1949. godine. Uveden u naoruţanje početkom 1950. godine. Povučen iz naoruţanja 1956.

godine. Ukupno je proizvedeno 64 aviona J-21R.

Korisnik: Švedska.

Prvi švedski mlazni lovački avion J-21R nastao je na osnovu klipnog lovca J-21A. Činjenica

da je J-21A imao naprednu konstrukciju te da je bio jedini lovački avion s potisnim klipnim

motorom koji je ušao u operativnu upotrebu. Ipak, i kao takav bio je slaba osnova za razvoj

savremenog lovca sa turbomlaznim motorom. Pošto se pokazalo da klipni lovac J-21A nije

dorastao najnovijim nemačkim i savezničkim lovcima sva krivnja je svaljena na preslabi klipni

motor DB 605B. Već u proleće 1945. godine SAAB je napravio studiju o novom mlaznom lovcu

opremljenom motorom potiska od 14,7 kN. Projekat je označen kao R 101.

MeĎutim, projekat novog lovca biće zaustavljen i prednost data ugradnji mlaznog motora u

konstrukciju aviona J-21A. Razlog ovoj odluci leţi u tome što je Velika Britanija odlučila da

Švedskoj proda licencu za turbomlazni motor de Havilland Goblin. Pošto je rešen problem

nabavke mlaznog motora, odlučeno je da se novi motor u što kraćem roku ugradi u neki od

švedskih lovaca. Izbor je pao na J-21A, jer je studija pokazala da bi ugradnja mlaznog motora

zahtevala izmenu samo 20 posto konstrukcije, te da bi istovremeno poboljšala letne i borbene

mogućnosti aviona. Odmah je odlučeno da se u četiri aviona ugrade motori Goblin i samim tim

da se oni preurede u prototipne avione. MeĎutim, konstruktori su potcenili sve potrebne izmene

koje su zahtevale ugradnju mlaznog motora na mesto klipnog motora. Prvi prototip s mlaznim

motorom poleteo je tek 10. marta 1947. godine. Prototip lovca J-21R imao je svega 50 posto

delova originalnog J-21A-1.

Sl. 80. Lovac J-21R RV Švedske u letu

Pored izmena u konstrukciji aviona zbog ugradnje turbomlaznog motora Goblin, i sam motor

tokom operativne upotrebe pokazaće neke svoje nedostatke. Najveći problem je predstavljao

neotpornost motora na tešku švedsku zimu. Problem se naročito odnosio na sistem za

podmazivanje motora koji se znao zamrznuti dok je avion stajao na zemlji. Serijska proizvodnja

J-21R započinje 1949. godine. Mlazni lovci prve serije označeni kao J-21RA uvoĎeni su u

naoruţanje RV Švedske od 2. avgusta 1949. godine do 21. avgusta 1950. godine. Avioni J-21RA

pokretani su motorom Goblin 2 (švedska oznaka RM-1). Zvanično avioni J-21RA uvedeni su u

naoruţanje RV Švedske početkom 1950. godine.

Ubrzo se pokazalo da novi lovac ima znatne nedostatke i ograničenja. Zbog toga se pristupilo

poboljšanju aviona. Nova serija aviona označena je kao J-21RB koji su opremljeni snaţnijim

motorima Goblin 3 (švedska oznaka RM-1A). Novi lovac isporučivan je od 1. jula 1950. godine

do 4. januara 1951. godine. Uprkos jačem motoru letne karakteristike nisu poboljšane. Kako su

ispitivanja pokazala, obe verzije imale su dobre karakteristike tokom leta na malim visinama, te

je odlučeno da se avioni preimenuju u jurišne verzije A-21RA i A-21RB i dodele eskadrili F-7.

Pojava znatno boljeg lovca J-29B, koji je u jedinice počeo dolaziti tokom 1954. potisnula je J-

21R u drugi plan, ali je tek pojava znatno boljeg lovca J-32 Lansen (koji je u operativnu upotrebu

ušao 1956. godine) zapečatila njegovu sudbinu. Ipak je J-21R više nego dobro posluţio

konstruktorima kompanije SAAB i pilotima i tehničkom sastavu RV Švedske da steknu

neophodno iskustvo u upotrebi turbomlaznih motora.

SAAB J-29 Flygande Tunnan



Verzije: J-29 (prototip, proizvedena četiri primerka), J-29A (prva serijska verzija lovca), J-

29B (lovac i jurišni avion s većim kapacitetom rezervoara ima mogućnost nošenja bombi i

raketa, označavan još i kao J/A-29B), S-29C (izviĎački avion), J-29D (avion za ispitivanje

pogonjen s motorom Ghost RM-2A s dopunskim sagorevanjem), J-29E (lovac sa novim krilom),

J-29F (modernizovani lovac naoruţan s raketama vazduh-vazduh).

Pogonska grupa: - J-29A, B, E, S-29C: Jedan turbomlazni motor Svenska Flygmotor RM-2,

potiska 22,3 kN.

- J-29F: Jedan turbomlazni motor Svenska Flygmotor RM-2B, potiska sa dopunskim


U unutrašnjim rezervoarima do 2150 litara goriva (J-29A 1430 litara). U spoljnim dopunskim

rezervoarima do 900 litara goriva (stariji primerci do 750 litara goriva).


m.pr. 4580-4845 kg; masa normalna u poletanju 6880-7720 kg; m.maks. 7530-8375 kg.

Karakteristike: Brzina – maksimalna na visini od 10500 m 1035-1060 km/h. Brzina penjanja

38,7-60 m/s. Operativni vrhunac leta 13700-15500 m. Dolet 1100 km. Duţina staze za poletanje

790-1350 m. Duţina staze za sletanje 600-650 m.

Naoruţanje: Četiri topa kalibra 20 mm Hispano Mk-5 sa po 180 granata svaki. Kao jurišnik

mogao je poneti do 12 NRZ kalibra 75 mm (3x4), za protivoklopnu borbu mogao je poneti do 14

NRZ kalibra 145 mm, a za uništavanje utvrĎenih ciljeva do 14 NRZ kalibra 150 mm. Za

uništavanje brodova mogao je poneti četiri NRZ kalibra 180 mm mase od po 125 kg. Pored toga

mogao je poneti i klasične nevoĎene bombe te odbacive dopunske rezervoare za gorivo

kapaciteta 450 litara goriva.

Lovac J-29F: četiri topa kalibra 20 mm Hispano Mk-5 sa po 180 granata svaki i dve IC

voĎene rakete vazduh-vazduh Rb-24 (AIM-9B Sidewinder).

Razvoj: Početak rada na projektu decembar 1945. godine. Prvi let prototipa obavljen 1.

septembra 1948. godine. Serijska proizvodnja započinje 1951. godine. Proizvodnja trajala od

1950. do 1956. godine. Borbena premijera tokom rata u Kongu 1961. godine. Povučen iz

naoruţanja 29. avgusta 1976. godine. Ukupno je proizveden 661 avion J-29 u više verzija,

uključujući i četiri prototipa.

Korisnici: Austrija, Švedska.

Projekat razvoja švedskog lovca označenog kao JxR pokrenut je u decembru 1945. godine.

Projekat je švedskom vazduhoplovstvu ponudio dva potpuno različita koncepta. Jedan je nosio

oznaku RX-1 a drugi R-101. RX-1 je avion koji je bio sličan britanskom lovcu DH Vampire, dok

je R-101 bio sličan američkom lovcu Lockheed P-80 Shooting Star. Ubrzo po saznanju da je de

Havilland razvio novi motor Ghost, koji je bio znatno jači od motora Goblin, ali i zbog

preliminarnih proračuna koji su pokazali da bi RX-1 trebao biti znatno pokretljiviji u vazduhu od

R-101, RV Švedske odlučilo se za projekat RX-1. Odluka je formalno potvrĎena pošto su

stručnjaci SAAB potvrdili da motor Ghost odgovara i projektu R-101. Celokupna projektna

studija novog lovca s motorom Ghost i strelastim krilima dovršena je početkom 1946. godine.

Sl. 81. Formacija lovačkih aviona J-29F RV Švedske u letu

I konstruktori i RV Švedske očekivali su od novog lovca da leti brzinom nešto većom od 1000

km/h i da ima dobre letne karakteristike. Početak projekta novog lovca označenog kao R-1001

odobren je marta 1946. godine. Posle uspešno izvedenog testiranja u vazdušnom tunelu, u leto

iste godine započet je program ispitivanja strelastih krila na avionu SAAB 201.

Švedsko vazduhoplovstvo krajem 1946. godine naručuje izradu četiri prototipa označena kao

J-29. Prvi prototip je završen sredinom 1948. podine. Posle opseţnog testiranja na zemlji,

prototip je prvi put poleteo 1. septembra 1948. godine. Prototip je pokretan motorom de

Havilland Ghost 45 koji je razvijao potisak od 19,6 kN. Kako bi smanjili brzinu sletanja, a na

temelju nemačkih saznanja, švedski su stručnjaci krila opremili s pretkrilcima i zakrilcima.

Pretkrilca su se automatski spuštala kad bi pilot izvukao zakrilca. Uprkos svom obliku J-29 se u

vazduhu pokazao iznenaĎujuće okretnim avionom koji je iznenadio čak i svoje konstruktore. Svi

su očekivali da zbog strelastih krila i jakog motora J-29 na velikim visinama postigne i velike

brzine, ali okretnost je bila pun pogodak. Radi pojednostavljenja izrade i smanjenja troškova

prva dva prototipa dovršena su bez naoruţanja. Tek je treći prototip dobio moćno naoruţanje od

četiri Hispano topa kalibra 20 mm. Za svaki top bilo je predviĎeno 180 granata. Četvrti prototip,

koji će ustvari biti predserijski avion poleteo je 1950. godine. Zbog svog izgleda J-29 je dobio

naziv „leteće bure“.

Serijska proizvodnja J-29 započinje 1951. godine. Prva serijska verzija dobila je oznaku J-

29A i bila je pogonjena turbomlaznim motorom RM-2, koji je u osnovi bio motor Ghost koji je

po licenci proizvodila švedska kompanija Svenska Flygmotor. U operativnu upotrebu J-29A je

uveden već u januaru 1952. godine.

Lovac koji je u osnovi bio jurišnik nosio je oznaku J-29B, mada se negde označava i kao J/A-

29B ili samo A-29B. Imao je dodatne rezervoare za gorivo u krilima (takozvano mokro krilo)

čime mu je zapremina rezervoara povećana za 50 posto. Pored toga na krilima je dobio potkrilne

nosače za bombe i NRZ kako bi se mogao koristiti i u zadacima podrške trupama na zemlji.

Mogao je poneti i po dva dopunska odbaciva rezervoara kapaciteta po 450 litara goriva svaki, što

je produţilo vreme trajanja lovačkog patroliranja, posebno nad prostranstvima slabo naseljene

severne Švedske.

IzviĎački avion poneo je oznaku S-29C, imao je promenjen nos s ravnim donjim delom i

bočnim stranicama kako bi se stvorio prostor za ugradnju pet kamera različitih veličina i namena.

Zbog ugradnje kamera uklonjena su sva četiri topa.

Avion J-29D napravljen je samo u jednom primerku. Posluţio je za ispitivanje motora RM-

2A, koji je napravljen na osnovu motora Ghost. Motor RM-2A imao je sistem za dopunsko

sagorevanje koji je razvijao potisak od 27,5 kN.

J-29E je dobio nova krila. Krila su pri visokim podzvučnim brzinama pokazivala neke

nedostatke, koja su smanjivala stabilnost i upravljivost aviona. Da bi to otklonili stručnjaci

kompanije SAAB su na svako krilo verzije J-29E, ispred zadnje trećine postavili aerodinamički

zub (pasji zub) kako bi se poboljšalo opstrujavanje tog dela krila. Konstruktori su uklonili i

pretkrilca koja su se protezala od zuba do vrha krila. Novo krilo se pokazalo znatno efikasnijim

od starog.

Lovac J-29F poslednja serijska verzija na kojoj su stručnjaci ujedinili sve najbolje s

prethodnih verzija i dodali puno tog novog. Tako je J-29F dobio motor RM-2B sa dopunskim

sagorevanjem i novo krilo s aerodinamčkim zubom s J-29E. Najočiglednije promene zbog

ugradnje jačeg motora bile su skraćivanje duţine poletanja i znatno povećanje brzine penjanja.

Svi J-29F koji su 1963. godine bili u operativnoj upotrebi bili su naoruţani sa dve IC voĎene

rakete vazduh-vazduh Rb-24. To je švedska oznaka za raketu AIM-9B Sidewinder, koja se po

licenci proizvodila u kompaniji SAAB.

Tokom rata u Kongu 1961. godine u sastavu vazduhoplovstva snaga UN bilo je devet aviona

J-29B i dva S-29C. Avioni su korišćeni za podršku trupama UN. Četiri aviona su 1963. godine

vraćena u Švedsku, dok su ostali uništeni na zemlji.

Austriji je prodato 30 korišćenih lovaca J-29F. Prvo je 1961. godine kupljeno 15 lovaca J-

29F koji su pre dostave prošli kroz potpuni remont. Posle su Austrijanci 1962. godine kupili još

15 lovaca J-29F koji su pre isporuke prvo u kompaniji AB Svenska Flygverkstäderna dobili

mogućnost nošenja izviĎačkog modula. Taj se modul mogao postaviti na levu stranu nosa,

umesto dva topa. Austrijsko je vazduhoplovstvo dobilo 12 izviĎačkih modula. Austrijski J-29F

ostali su u operativnoj upotrebi sve do 1972. godine, kad su ih zamenili dvosedima SAAB 105.

Zvanično avioni J-29 povučeni su iz naoruţanja RV Švedske 29. avgusta 1976. godine.

SAAB J-32B Lansen


Namena: Jednomotorni mlazni lovački avion, dvosed.

Verzije: A-32A (jurišni avion), J-32B (lovački avion za svako vreme s jačim motorom), S-

32C (izviĎački avion), J-32D (verzija za vuču meta, šest J-32B modifikovano u verziju J-32D),

J-32E (verzija za voĎenje elektronskog rata, 15 aviona verzije J-32B modifikovano u J-32E), J-

32AD (projekat dnevnog lovca, nije realizovan), J-32U (projekat lovca sa boljim

karakteristikama od J-32B, imao je snaţniji motor Rolls-Royce RA19R i poboljšani dizajn krila).

Pogonska grupa: - A-32A, S-32C: Jedan turbomlazni motor Svenska Flygmotor RM-5A,


- J-32B: Jedan turbomlazni motor Svenska Flygmotor RM-6A, potiska bez dopunskog


U unutrašnjim rezervoarima do 3500 litara goriva. U spoljnim rezervoarima do 600 litara

goriva.


m.pr. 7438 kg (A-32A), 7530 kg (S-32C), 8077 kg (J-32B); masa normalna u poletanju 10240 kg

(J-32B); m.maks. 12500 kg (S-32C), 13500 kg (J-32B), 13600 kg (A-32A).

Karakteristike: Brzina – maksimalna na visini 1125 km/h (A-32A, S-32C), 1145 km/h (J-

32B). Brzina – maksimalna na nivou mora 988 km/h. Brzina krstarenja 860 km/h. Brzina

penjanja 60 m/s (A-32A, S-32C), 100 m/s (J-32B). Operativni vrhunac leta 14000 m. Taktički

radijus dejstva 925 km (A-32A, S-32C), 1000 km/h (J-32B). Maksimalni dolet 3220 km.

Naoruţanje: - J-32B: Četiri topa kalibra 30 mm M-55 Aden sa po 90 granata i četiri rakete

vazduh-vazduh Rb-24 ili dva lansera sa po 19 NRZ vazduh-vazduh kalibra 75 mm M-57.

- A-32A: Četiri topa kalibra 20 mm M-49 Bofors Akan sa po 180 granata i od 12 do 24 NRZ

kalibra 60 mm M-54 ili 63 mm M-63 ili 135 mm M-56 ili 145 mm M-49 ili 180 mm M-49. Moţe

da nosi do 12 bombi od 15 kg M-55 ili od 50 kg M-42 i M-47 ili od 80 kg M-60 ili od 120 kg M-

61. Nosi do četiri bombe od 250 kg M-50 Hercules ili od 500 kg M-56 Lyra ili M-58 Norma ili

od 600 kg M-50. Umesto NRZ i bombi moţe da ponese dve protivbrodske rakete Rb-04 (SAAB

304). Ukupno je mogao da ponese do 3000 kg ubojnog tereta.

- S-32C: Dve AFK SKa 17 i dve AFK SKa 18 ili dve AFK SKa 23 ili jedna AFK SKa 15 i

jedna AFK SKa 23 ili kamera za visinsko snimanje Junger SL S2 ili tri AFK SKa 16.

Razvoj: Prvi let prototipa P-1150 izvršen je 3. novembra 1952. godine. Uveden u naoruţanje

1955. godine. Serijska proizvodnja trajala od 1953. do 1959. godine. Jurišni avioni A-32A u

aktivnoj sluţbi su bili od 1956. do 1978. godine. Lovački avioni J-32B u aktivnoj sluţbi su bili

od 1958. do 1969. godine. Poslednji primerci aviona J-32D i J-32E povučeni su iz naoruţanja

RV Švedske 1997. godine. Ukupno je proizvedeno 450 (prema nekim izvorima izmeĎu 449 i

452) aviona Lansen.

Korisnik: Švedska.

Švedska je jedna od retkih zemalja u svetu, koja je odmah posle Drugog svetskog rata bila

sposobna samostalno da konstruiše i proizvede borbeni avion pogonjen na mlazni pogon.

Kao rezultat samostalnog rada, već 1948. godine pojavio se projekat označen kao P 1150, koji

je postao osnova za novi borbeni avion RV Švedske. Projekat je predviĎao izradu dvoseda u

ulozi jurišnog aviona, lovačkog aviona za svako vreme i izviĎačkog aviona.

Sl. 82. Lovački avioni J-32B Lansen RV Švedske u letu

Glavna prepreka napredovanju projekta bila je pogonska grupa. MeĎutim, čim je odobrena

licencna proizvodnja motora Rolls-Royce Avon serije 100, moglo se nastaviti s projektom.

Prototip označen kao P 1150 prvi put je poleteo 3. novembra 1952. godine. Ukupno su

proizvedna četiri prototipa.

Prvi serijski primerci bili su jurišni avioni A-32A, koji su uvedini u naoruţanje RV Švedske

tokom 1955. godine. Bio je to snaţno naoruţani avion, sa četiri topa kalibra 20 mm M-49 Bofors

Akan sa po 180 granata u donjem delu nosa aviona. Mogao je da ponese do 3000 kg raznog

ubojnog tereta uključujući tu i nove švedske protivbrodske rakete Rb-04 (SAAB 304). Pogonjen

je bio sa motorom RM-5A, koji je u osnovi motor Rolls-Royce Avon RA-7 koji je po licenci

proizvodila švedska kompanija Svenska Flygmotor. Imao je radar Ericsson PS-431/A. Zvanično

jurišni avioni A-32A bili su u operativnoj upotrebi RV Švedske od 1956. do 1978. godine.

Dvosedi lovac za dejstvo po svakom vremenu J-32B prvi put je poleteo 7. januara 1957.

godine. U odnosu na jurišnu verziju pogonjen je snaţnijim motorom Svenska Flygmotor RM-6

(Rolls-Royce Avon Mk-47A), imao je radar Ericsson PS-42/A, kompjuterski sistem za kontrolu

vatre SAAB S6, sistem za IC pretraţivanje Hughes AN/AAR-4 (IRST). Naoruţanje se sastojalo od

četiri topa kalibra 30 mm M-55 Aden sa po 90 granata i četiri IC voĎene rakete vazduh-vazduh

Rb-24 (SAAB 324). Umesto IC voĎenih raketa, mogao je da ponese dva lansera sa po 19 NRZ

kalibra 75 mm M-57. Ukupno je proizvedeno 118 lovačkih aviona J-32B, a u operativnoj sluţbi

u sastavu vazduhoplovstva Švedske zvanično bili su od 1958. do 1969. godine.

Treća i poslednja proizvedena verzija bio je izviĎački avion S-32C, koji je bio nenaoruţan i

imao je modifikovani nos u kojem su bile smeštene kamere za snimanje. Najčešće su se u nos

smeštale najmanje po dve različite kamere. Pogonsku grupu sačinjavao je motor RM-5A, imao je

i modifikovani radar Ericsson PS-432/A kao i prijemnik radarskog upozorenja. Prvi let ova

verzija je obavila 26. marta 1957. godine. Tokom 1958-1959. godine isporučena su 44 izviĎačka

aviona S-32C. Zvanično u aktivnoj sluţbi bili su od 1958. godine pa sve do kraja 1978. godine.

Šest aviona J-32B je modifikovano za vuču meta i poneli su oznaku J-32D. Tri J-32B su

dobili duple komande i koristili su se za obuku, kao i za ispitivanje atmosferskih promena.

Ukupno je 15 aviona J-32B početkom 1972. godine modifikovano u verziju za elektronsko

ratovanje J-32E. Avioni J-32E bili su opremljeni opremom za voĎenje elektronskog rata

uključujući tu i radarske ometače. Umesto radara ugraĎen mu je sistem za ometanje brodskih i

zemaljskih radara G-24. Postojala su tri različita sistema koja su radila u različitim frekventnim

opsezima (L, S ili C). Ispod krila nosio je kontejner za ometanje Adrian koji je radio u

frekventnom opsegu S ili C i kontejner za ometanje avionskih radara Petrus koji je radio u

frekventnom opsegu X, kao i dva dispenzera sa radarskim dipolima BOZ-3.

Poslednji primerci aviona J-32D i J-32E povučeni su iz naoruţanja RV Švedske tokom 1997.

godine, kao mera smanjenja troškova.

SAAB J-35 Draken


Licenca: Valmet Oy, Finska.


Verzije: SAAB 210 Lill Draken (eksperimentalni avion za procenu koncepcije duplog delta

krila), J-35A (Adam, prva serijska verzija raĎena je u dve podvarijante poznate kao Adam kort i

Adam láng), J-35B (Bertil, lovac integrisan u švedski sistem STRIL 60), SK-35C (Caesar, dvosed

za obuku), J-35D (David, verzija lovca-presretača sa snaţnijim motorom RM-6C i radarom PS-

03), S-35E (Erik, izviĎački avion), J-35F (Filip, najsavršenija verzija sa snaţnijim motorom RM-

6C koji ima poboljšanu komoru za sagorevanje, raĎena u dve podvarijante. Podvarijanta F-1

opremljena je radarom PS-01/A i novom avionikom, podvarijanta F-2 ima radar PS-011/A i novi

infracrveni senzor N71), J-35J (verzija nastala modernizacijom verzije J-35F-2), SAAB 35XD

(verzija namenjena RV Danske. F-35 lovac-bombarder jednosed, TF-35 dvosed za obuku, RF-35

izviĎački avion), SAAB-35XS (verzija koja je po licenci proizvoĎena u Finskoj, označavana još i

kao J-35XS), SAAB 35BS (verzija J-35B namenjena RV Finske, označavana još i kao J-35BS),

SAAB 35FS (verzija J-35F-1 namenjena RV Finske, označavana još i kao J-35FS), SAAB 35CS

(verzija dvoseda za obuku SK-35C namenjena RV Finske, označavana još i kao SK-35CS),

SAAB J-35Ö (verzija J-35D koja je modernizovana i isporučena RV Austrije).

Pogonska grupa: - J-35A, J-35B, SK-35C: Jedan turbomlazni motor Svenska Flygmotor RM-

6B sa komorom za dopunsko sagorevanje EBK-65 (Type-65), potiska bez dopunskog sagorevanja

47,1 kN, a sa dopunskim sagorevanjem 66,7 kN.

U unutrašnjim rezervoarima do 2240 litara goriva. U jednom spoljnom dopunskom rezervoaru

do 525 litara goriva (1 x 525 l).

- J-35D, S-35E: Jedan turbomlazni motor Svenska Flygmotor RM-6C sa komorom za

dopunsko sagorevanje EBK-66 (Type-66), potiska bez dopunskog sagorevanja 56,4 kN, a sa


U unutrašnjim rezervoarima do 2920 litara goriva. U dva spoljna dopunska rezervoara po 525

litara goriva (2 x 525 l).

- J-35F, J-35J: Jedan turbomlazni motor Svenska Flygmotor RM-6C sa komorom za

dopunsko sagorevanje EBK-67 (Type-67), potiska bez dopunskog sagorevanja 56,89 kN, a sa


U unutrašnjim rezervoarima do 2865 litara goriva. Verzija J-35F nosi po dva spoljna

dopunska rezervoara kapaciteta od po 525 litara goriva (2 x 525 l), verzija J-35J nosi po četiri

spoljna dopunska rezervoara kapaciteta od po 525 litara goriva (4 x 525 l).

Dimenzije: Razmah krila 9,42 m; duţina 15,34 m (prve serije verzije J-35A bile su duge

15,21 m); visina 3,89 m, površina krila 49,20 m2; m.pr. 6590 kg (J-35D 7265 kg, J-35F, J 7425

kg, F-35 7500 kg); m.maks. 10089 kg (J-35D 11864 kg, J-35F 12700 kg, J-35J 12400 kg, F-35

16000 kg)

Karakteristike: Brzina - maksimalna na visini 2125 km/h (2,0 maha. Verzije J-35A, J-35B i

SK-35C 1910 km/h ili 1,8 maha). Brzina – maksimalna na nivou mora 1100 km/h. Brzina

krstarenja 950-960 km/h. Brzina penjanja 175 m/s (J-35D 200 m/s, J-35F, J 250 m/s). Operativni

vrhunac leta 18300-20000 m. Taktički radijus dejstva 560-1100 km. Dolet 2000 km. Maksimalni

dolet 3250 km. Duţina staze za poletanje 413-790 m. Duţina staze za sletanje 510-880 m.

Naoruţanje: - J-35A, B: UgraĎena dva topa kalibra 30 mm M-55 Aden sa po 90 granata i nosi

do četiri IC voĎene rakete vazduh-vazduh Rb-24 ili dve IC voĎene rakete vazduh-vazduh Rb-24 i

jedan dopunski spoljni rezervoar kapaciteta 525 litara goriva ili dva lansera sa po 19 NRZ M-57

kalibra 75 mm. Kao lovac-bombarder mogao je poneti šest lansera sa po 12 NRZ kalibra 135

mm ili četiri bombe od po 250 kg ili devet bombi od po 100 kg. Ukupno je mogao da ponese do

1700 kg ubojnog tereta.

- J-35D: UgraĎena dva topa kalibra 30 mm M-55 Aden sa po 90 granata i nosi četiri IC

voĎene rakete vazduh-vazduh Rb-24 i dva spoljna dopunska rezervoara kapaciteta od po 525

litara goriva. Ukupno je mogao da ponese do 2200 kg raznog ubojnog tereta.

- J-35F: UgraĎen jedan top kalibra 30 mm M-55 Aden sa 100 granata i nosi dve poluaktivno

radarski voĎene rakete vazduh-vazduh Rb-27 i dve IC voĎene rakete vazduh-vazduh Rb-28 ili

četiri IC voĎene rakete vazduh-vazduh Rb-24 ili dve rakete Rb-27 i dve rakete Rb-24 ili četiri

rakete Rb-28 ili četiri rakete Rb-27 i dva dopunska spoljna rezervoara kapaciteta od po 525 litara

goriva. Ukupno nosi do 2900 kg raznog ubojnog tereta.

– J-35J: UgraĎen jedan top kalibra 30 mm M-55 Aden i nosi šest IC voĎenih raketa vazduh-

vazduh Rb-24 ili šest poluaktivno radarski voĎenih raketa vazduh-vazduh Rb-27 ili šest IC

voĎenih raketa vazduh-vazduh Rb-28 ili njihove kombinacije ili četiri IC voĎene rakete vazduh-

vazduh Rb-74 (AIM-9L Sidewinder) ili četiri lansera sa po 19 NRZ kalibra 75 mm i četiri

dopunska spoljna rezervoara kapaciteta od po 525 litara goriva.

- F-35: UgraĎena dva topa kalibra 30 mm M-55 Aden i nosi do 4500 kg raznog ubojnog tereta

na devet nosača na krilima i trupu.

Razvoj: Početak rada na projektu Draken septembar 1949. godine. Prvi let demonstrator

SAAB 210 Lill Drakon izveo je 21. januara 1952. godine. Prvi let prototipa izveden je 25. oktobra

1955. godine. Početak isporuke RV Švedske 8. mart 1960. godine, kad je ving F-13 preuzeo prve

serijske primerke lovca J-35A. Isporuka lovca J-35A završena 1962. godine. Svi primerci verzije

J-35A povučeni su iz naoruţanja RV Švedske tokom 1976. godine. Prvi let prototip verzije J-35B

izveo je 29. novembra 1959. godine. Prvi serijski primerci verzije J-35B RV Švedske isporučeni

su 1962. godine. Ving F-16 prvi je preuzeo verziju J-35B tokom 1962. godine. Povlačenje lovaca

J-35B iz naoruţanja RV Švedske započinje tokom 1974. godine, a završava se tokom 1976.

godine. Prototip verzije J-35D obavio je svoj prvi let 27. decembra 1960. godine. Isporuka

verzije J-35D RV Švedske započinje tokom 1962. godine. Verzija J-35D povučena je iz

naoruţanja RV Švedske tokom 1985. godine. Prototip verzije J-35F prvi put je poleteo 22.

decembra 1961. godine. Prvi serijski J-35F poleteo je 26. juna 1964. godine. Prve serijske

primerke verzije J-35F ving F-13 dobio je sredinom 1965. godine. Proizvodnja verzije J-35F

završena je sredinom 1972. godine. Verzija J-35F sluţila je u RV Švedske sve do kraja 1989.

godine. Prvi avioni J-35J (modernizovani J-35F-2) RV Švedske isporučeni su tokom 1987.

godine.U avgustu 1991. godine svi lovci J-35J su rasporeĎeni u ving F-10. Do marta 1997.

godine samo je jedna eskadrila bila opremljena lovcima J-35J. Ova eskadrila je svoj poslednji let

avionima J-35J obavila 8. decembra 1998. godine. Posle tog leta svi lovci J-35J Draken su

povučeni iz naoruţanja RV Švedske. Danska je prve avione Draken preuzela 1. septembra 1970.

godine. Danci su svoje avione Draken povukli iz naoruţanja tokom 1993. godine. Isporuka

aviona Draken RV Finske započinje 1974. godine. Poslednji finski Draken izveo je svoj

poslednji let 16. avgusta 2000. godine, posle kojeg su svi avioni Draken zvanično povučeni iz

naoruţanja RV Finske. U maju 1985. godine Austrija je odlučila da nabavi 24 aviona J-35Ö. Prvi

avioni RV Austrije su isporučeni 25. juna 1987. godine. Svoj poslednji operativni let austrijski

lovci Draken su obavili 25. novembra 2005. godine, posle čega su povučeni iz naoruţanja RV

Austrije. Ukupno je proizvedeno 644 aviona tipa Draken uključujući tu i 12 proizvedenih u

Finskoj po licenci.

Korisnici: Austrija, Danska, Finska, Švedska.

Projekat Draken datira još iz septembra 1949. godine, kada je RV Švedske podnelo zahtev za

novim lovcem jednosedom za dejstvo u svim meteorološkim uslovima koji bi zamenio lovce J-

29. Projekat je označen kao P 1200 koji je predviĎao izradu nadzvučnog lovca brzine oko 1,4

maha, koji bi bio sposoban da poleti sa kratkih PSS, čvrste konstrukcije, jednostavan za

odrţavanje i jeftin za proizvodnju. Tim na čelu sa konstruktorom Erik Bratom (Erik Bratt) posle

opseţne studije optimalnog razmeštaja goriva, naoruţanja i opreme, ponudio je jedinstveni oblik

„dvostrukog delta“ krila za novi avion. Pošto je ideja bila isuviše radikalna, novo krilo se trebalo

ispitati.

Sl. 83. lovci J-35D Draken RV Švedske u letu

Odlučeno je da se izgradi mali demonstrator na kojem bi se ispitala ideja „duplog delta“ krila.

Pre nego što se pristupilo izgradnji demonstratora, ideja „novog“ krila ispitana je u aerotunelu.

Izrada demonstratora označenog kao SAAB 210 Lill Draken započinje u maju 1950. godine.

Zvanično, SAAB 210 svoj prvi let izvešće 21. januara 1952. godine i on je trajao 25 minuta.

Avion je pokretao motor Armstrong Siddeley Adder koji je razvijao potisak od 3,92 kN. Iako su

kontrole leta bile ručne, let je protekao bez problema potvrdivši ispravnost koncepcije „duplog

delta“ krila.

Sl. 84. Lovac J-35F-2 Draken RV Švedske u letu. Ova verzija je naoruţana sa dve IC voĎene rakete vazduh-

vazduh Rb-24 i dve poluaktivno radarski voĎene rakete Rb-27 ispod krila, a ispod trupa nosi dva dopunska spoljna rezervoara kapaciteta od po 525 litara goriva

Posle uspešnog testiranja demonstratora SAAB 210, već u avgustu odlučeno je da započne

izrada tri prototipa aviona SAAB 35 Draken. Prvi od tri prototipa poleteo je 25. oktobra 1955.

godine. Pokretan je britanskim motorom Rolls Royce Avon Mk-21, koji je švedska kompanija

Svenska Flygmotor proizvela po licenci kao RM-5A. Motor je bio bez dopunskog sagorevanja.

MeĎutim, prototip će kasnije dobiti moćniji motor Avon Mk-43, sa kojim će postići brzinu od 1

mah 26. januara 1956. godine.

Već avgusta 1956. godine posle uspešnih testiranja, nareĎeno je da se započne sa serijskom

proizvodnjom aviona Draken. Prva varijanta koja je proizvedena označena je kao J-35A ili kako

su ga nazvali Adam. U osnovi to je bila predserija od pet proizvedenih lovaca J-35A na kojima su

nastavljena testiranja i tokom 1958. godine. Pokretani su motorom Avon Mk-48A koji je posluţio

kao osnova za izradu motora RM-6B. Isporuka švedskom vazduhoplovstvu novih lovaca

započinje 8. marta 1960. godine, kada je ving F-13 preuzeo svoje prve lovce J-35A. Prvih 66

primeraka nazivano je Adam kort, jer su bili kraći u odnosu ostale lovce Draken.55

Počev od 66

primerka, repni deo aviona je produţen radi ugradnje komore sa dopunskim sagorevanjem, te je

od tog primerka avion označavan kao Adam láng. Originalna švedska ideja je da na motor koji

nije imao komoru za dopunsko sagorevanje, ugrade komoru za dopunsko sagorevanje

proizvedenu u Švedskoj. Tako je motor RM-6B počev od 66 primerka verzije J-35A dobio

komoru za dopunsko sagorevanje EBK-65 (Type-65). Verzija J-35A imala je osnovnu avionsku

opremu ali i relativno sofisticirani avionski radar Ericsson PS-02/A (koji je baziran na radaru sa

francuskog lovca Mirage-IIIC Thomson-CSF Cyrano) koji je integrisan sa sistemom za kontrolu

vatre SAAB S6. Pored toga, avion je raspolagao sa VHF/UHF radio ureĎajem, radio

visinomerom, transponderom, sistemom za identifikaciju svoj tuĎi PN-793/A, autopilotom Lear-

14 koji se po licenci proizvodio u Švedskoj i katapult sedištem kompanije SAAB. Tokom 1966-

1967. godine odreĎen broj aviona J-35A dobilo je senzor za IC pretragu IRST i novi sistem za

kontrolu vatre SB6. Od naoruţanja raspolagao je sa dva automatska topa kalibra 30 mm M-55

Aden sa po 90 granata i četiri IC voĎene rakete vazduh-vazduh Rb-24. Maksimalno je mogao da

ponese do 1700 kg ubojnog tereta. Maksimalna brzina verzije A iznosila je 1,8 maha, a povučena

je iz naoruţanja RV Švedske tokom 1976. godine.

Dalji razvoj aviona Draken predstavlja verzija J-35B ili Bertil. Rad na ovoj verzije počinje još

tokom 1956. godine, pre nego što će otpočeti proizvodnja verzije Adam. Ideja je bila da se nova

verzija opremi moćnijim motorom RM-6C, novim radarom Ericsson PS-03/A i sistemom za

kontrolu vatre SAAB S7. MeĎutim, kako nova oprema i motor nisu bili spremni svi avioni su

isporučeni sa starijim motorom RM-6B bez opreme. Prvi prototip J-35B u osnovi modifikovani

J-35A poleteo je 29. novembra 1959. godine. Prvi serijski primerci verzije Bertil isporučeni su

RV Švedske tokom 1962. godine. Prvi ving RV Švedske koji je dobio ovu verziju bio je F-16.

Sve do opremanja odgovarajućom avionikom verzija B korišćena je za obuku. Tokom 1964-

1965. godine, verzija J-35B opremljena je novim radarom Ericsson PS-03/A, sistemom za

kontrolu vatre SAAB S7, novim katapult sedištem i uvrštena je u švedski integrisani sistem STRIL

60. Naoruţanje se sastojalo od topova Aden i IC raketa vazduh-vazduh Rb-24. Maksimalna

brzina verzije B iznosila je 1,9 maha. Povlačenje iz naoruţanja RV Švedske započinje tokom

1974. godine a dovršava se tokom 1976. godine.

55

Pvi primerci verzije J-35A nazvani kao Adam kort (Adam kratki) bili su duţine od 15,21 m, tek su primerci

podvarijante Adam láng (Adam dugi) zbog produţenja repnog dela postigli standardnu duţinu za sve verzije lovca

Draken od 15,34 m.

Avioni verzije Adam i verzije Bertil mogli su biti upotrebljeni i za jurišne zadatke, te su bili

naoruţavani i sa šest lansera sa po 12 NRZ kalibra 135 mm ili četiri bombe od po 250 kg ili

devet bombi od po 100 kg.

Sl. 85. Verzija J-35J nastala je modernizacijom verzije J-35F-2. Spolja se od verzije J-35F-2 razlikuje po tome

što moţe da ponese četiri dopunska spoljna rezervoara i nove rakete vazduh-vazduh Rb-74. Osnovna razlika pored

novih raketa je i nova oprema

Dvosed za obuku nastao je na osnovu verzije Adam i označen je kao SK-35C ili Caesar. Prvi

put ova verzija je poletela 30. decembra 1959. godine. IzmeĎu 1962. i 1963. godine ukupno je

švedskom vazduhoplovstvu isporučeno 25 aviona dvoseda verzije Caesar. Ova verzija je

konvertovana iz prvih verzija aviona Adam kort. Tokom 1966. godine svi dvosedi su prošli kroz

modernizaciju koja je obuhvatala ugradnju novog radija, navigacijskog radara i druge manje

izmene. U sastavu RV Švedske sluţili su do 1985. godine, mada su u upotrebi ostali znatno duţe,

zbog potrebe obuke austrijskih pilota.

Prototip lovca J-35D prvi let je obavio 27. decembra 1960. godine. Isporuka verzije J-35D

koja je nazvana David RV Švedske započinje tokom 1962. godine. Za pogon ove verzije izabran

je snaţniji motor RM-6C sa komorom za dopunsko sagorevanje EBK-66 (Type-66). Prvih 30

lovaca J-35D isporučeno je bez radara PS-03/A koji nije bio završen. Tek od 1966. godine svi

avioni J-35D su dostigli predviĎeni standard. Pored standardne opreme verzija David je imala i

radar Ericsson PS-03/A integrisan sa sistemom za kontrolu vatre SAAB S7A, autopilot SAAB FH5

kao i novo katapult sedište SAAB 73 SE-F. Sedište je radilo na visini od nula metara, ali je

zahtevalo minimalnu brzinu od 100 km/h. Kasnije je ovo sedište zamenjeno znatno efikasnijim

sedištem tipa nula-nula SAAB RS35. Lovac J-35D bio je prva verzija koja je postigla maksimalnu

brzinu od dva maha. Novi motor je takoĎe omogućavao da David nosi do 2200 kg ubojnog

tereta. Povećana je i količina goriva u unutrašnjim rezervoarima, a dobio je mogućnost nošenja i

dva dopunska spoljna rezervoara kapaciteta od po 525 litara. Verzija David se nalazila u

naoruţanju pet vingova RV Švedske (F-3, F-4, F-10, F-13 i F-21) sve do 1985. godine, kad su

povučeni iz naoruţanja švedskog vazduhoplovstva. Iste godine 24 aviona J-35D su predati

kompaniji SAAB radi remonta i modernizacije na standard J-35Ö.

IzviĎačka verzija S-35E bila je poznata i kao Erik. IzviĎački avion nije bio naoruţan, a nos

mu je bio izmenjen radi smeštaja kamera. Erik je imao ukupno sedam kamera francuske

proizvodnje OMERA/Segid montiranih duţ celog aviona. Kamera dugog dometa SKa-24-600

nalazila se na levoj strani nosa aviona, na prednjem delu nosa nalazila se kamera dugog dometa

SKa-16B, širakougaona kamera SKa-24-44 koja je omogućavala vertikalno snimanje prema dole

takoĎe se nalazila u nosu, sa strane su se nalazile dve kamere SKa-24-100. Umesto topova

nalazile su se dve kamere SKa-24-600, koje su bile fokusirane kroz periskop unutar spoljašnje

sekcije krila za snimanje u pravcu leta. Na početku sedamdesetih godina XX veka pristupilo se

unapreĎenju izviĎačkih aviona S-35E, koji su tako dobili mogućnost da nose multisenzorski foto

aparat za noćno snimanje Vinten Blue Baron na centralnom delu trupa. Bili su u naoruţanju RV

Švedske do 1979. godine.

Poslednja varijanta aviona Draken definitivno je J-35F koja je raĎena u dve podvarijante.

Kako je dotadašnja praksa nalagala, novi lovac je nazvan Filip. Filip je svoj prvi let načinio 22.

decembra 1961. godine. Prvi serijski J-35F poleteo je 26. juna 1964. godine. Isporuke nove

verzije RV Švedske započinju sredinom 1965. godine kad je nove lovce primio ving F-13, zatim

nove lovce dobijaju i vingovi F-1, F-3, F-10, F-12, F-16 i F-17. Lovac J-35F bio je namenjen

PVO Švedske i spada u najopremljeniju varijantu, a pokretan je turbomlaznim motorom RM-6C

sa komorom za dopunsko sagorevanje EBK-67 (Type-67). Podvarijanta J-35F-1 od opreme je

imala radar Ericsson PS-01/A integrisan sa sistemom za kontrolu vatre SAAB S37B. Ova

povarijanta je bila integrisani u sistem STRIL 60. Podvarijanta J-35F-2 imala je novi radar

Ericsoon PS-011/A i IC senzor Ericsson S-71N (u osnovi IC senzor Hughes AN/AAR-4 koji je po

licenci radila kompanija Ericsson). J-35F bio je naoruţan sa jednim topom kalibra 30 mm M-55

Aden sa 100 granata i sa četiri rakete vazduh-vazduh. Zavisno od zadatka mogao je da nosi

poluaktivno voĎene rakete vazduh-vazduh Rb-27 (Hughes AIM-26B Falcon), IC voĎene rakete

vazduh-vazduh Rb-28 (Hughes AIM-4C Falcon) i Rb-24.56

Verzija J-35F sluţila je u sastavu RV

Švedske sve do kraja 1989. godine.

Švedska vlada je 1987. godine odlučila da modernizuje 66 aviona podvarijante J-35F-2 na

standard J-35J. Modernizovani avioni su nazvani Johan, a prvi modernizovani avion RV

Švedske je isporučen tokom 1987. godine. Pored nove avionike Johan je zadrţao staro

naoruţanje podvarijante J-35F-2, a dobio je i mogućnost nošenja sverakursnih rakete vazduh-

vazduh Rb-74 ( u osnovi licencno proizvedena raketa vazduh-vazduh AIM-9L Sidewinder). Pored

naoruţanja mogao je da ponese četiri dopunska spoljna rezervoara kapaciteta 525 litara goriva.

Poslednji let avioni J-35J obavili su 8. decembra 1998. godine. Posle ovog leta svi avioni J-35J

su povučeni iz naoruţanja RV Švedske.

Godine 1968. Danska je odlučila da iz Švedske nabavi izvoznu varijantu aviona SAAB 35X

Draken. Još 1966. godine Danska je odlučila da počne potragu za novim borebenim avionom, te

56

Kompanija SAAB je po licenci proizvodila PRS VRP V-V AIM-26B Falcon kao SAAB-327 vojna oznaka Rb-27,

IC VRP V-V AIM-4C Falcon kao SAAB-328 vojna oznaka Rb-28 i AIM-9B Sidewinder kao SAAB-324 vojna oznaka

Rb-24.

je kompanija SAAB odlučila da Dancima ponudi varijantu lovca-bombardera Draken sa

povećanom nosivošću. Nova varijanta za potrebe RV Danske označena je kao SAAB 35XD (XD

– izvozni Danska). Prva tri lovca-bombardera označeni kao F-35 Draken isporučeni su RV

Danske 1. septembra 1970. godine. Njih je kasnije sledilo još 17 aviona F-35 i šest dvoseda za

obuku TF-35. Budući da F-35 nije imao radar on je u RV Danske zamenio avione F-100D Super

Sabre u ulozi jurišnog aviona. Ukupno je RV Danske kupila 51 avion tipa Draken, od toga je 20

lovaca-bombardera F-35, 20 izviĎača RF-35 i 11 dvoseda za obuku TF-35. Danski F-35 bio je

naoruţan sa dva topa kalibra 30 mm M-55 Aden, mogao je da ponese do 4500 kg ubojnog tereta

na devet nosača na krilima i trupu. Kao standardno naoruţanje tu su se nalazile rakete vazduh-

zemlja AGM-12B Bullpup, NRZ, bombe od 454 kg kao i rakete vazduh-vazduh AIM-9B

Sidewinder. Masa praznog aviona F-35 iznosila je 7500 kg, dok je maksimalna masa iznosila

gotovo 16000 kg. Danski avioni imali su veći kapacitet unutrašnjih rezervoara u koji se moglo

smestiti do 4034 litre goriva, a u svaki od dva spoljna dopunska rezervoara moglo je da stane po

1275 litara goriva. Dolet ove verzije iznosio je 3000 km. Iz naoruţanja RV Danske avioni

Draken su povučeni tokom 1993. godine.

Sl. 86. Zajednički let borbenih aviona MiG-21bis i J-35FS Draken iz sastava RV Finske

Finska je odluku da nabavi izvoznu verziju aviona Draken donela 1970. godine. Avioni

označeni kao SAAB 35XS (XS – izvozni Finska) sklapani su u finskoj kompaniji Valmet Oy. Prvo

je u Finsku dostavljeno 12 kompletno rastavljenih aviona J-35XS, koji su sklopljeni u kompaniji

Valmet Oy po licenci. Avioni su označeni kao J-35S57

i po karakteristikama su bili slični izvornoj

švedskoj verziji J-35F-1, stim što su imali dva topa Aden i revidiranu avioniku. Prvi kompletirani

J-35S isporučeni su RV Finske u aprilu 1974. godine. Zatim su Finci prvo iznajmili sedam

aviona J-35B označivši ih kao J-35BS (SAAB 35BS) da bi ih potom kupili od ŠveĎana. Iz

švedskih zaliha takoĎe su kupili 24 lovca J-35FS (SAAB 35FS bivši švedski J-35F-1) i pet

dvoseda za obuku SK-35CS (SAAB 35CS bivši švedski SK-35C). Ukupno je Finska imala 48

aviona tipa Draken, koji su povučeni iz naoruţanja vazduhoplovstva 16. avgusta 2000. godine.

57 S od reči Suomi što na finskom znači Finska.

Austriji je 1955. godine dozvoljeno da osnuje sopstvene vazduhoplovne snage, uz ograničenje

da njeni avioni ne mogu biti naoruţani voĎenim raketama. Od samog svog osnivanja RV

Austrije je svoju moć zasnivalo na avionima švedskog porekla. Pošto je Austrija 1972. godine

povukla iz naoruţanja lovce J-29F, sledećih trinaest godina njeno nebo nije imalo zaštitu lovačke

avijacije. Posle razmatranja nekoliko zamena za lovac J-29F, Austrijanci su se naposletku

odlučili da nabave u Švedskoj avione Draken. Namera o kupovini 24 aviona Draken potpisana je

u maju 1985. godine. Kupljeni avioni su pripadali verziji J-35D koji su u kompaniji SAAB u

potpunosti renovirani i modernizovani na standard J-35Ö. Od opreme raspolagali su radarom

Ericsson PS-03/A koji je integrisan sa sistemom za upravljanje vatrom SAAB S-7B koji je

omogućavao napad iz prednje polusfere, autopilot SAAB FH-5 i dve VHF radio stanice FR-16 i

FR-17, kao i mnoštvo drugih elektronskih sistema, od kojih su najznačajniji ureĎaji za

elektronsko ometanje. Prvobitno austrijski lovci Draken bili su naoruţani samo sa dva topa M-55

Aden. MeĎutim, počev od 1993. godine Austriji je dozvoljeno da svoje lovce naoruţa i sa

raketama vazduh-vazduh. Iste godine lovci J-35Ö naoruţani su raketama vazduh-vazduh AIM-

9P-3 Sidewinder i AIM-9P-5 Sidewinder. Austrijanci nisu nikada kupili dvosede za obuku SK-

35C. Za ovu namenu, u Švedskoj je bilo predviĎeno da se za obuku austrijskih pilota koristi pet

dvoseda SK-35C, i pored toga što su svi avioni Draken povučeni iz naoruţanja RV Švedske.

Obuka u Švedskoj je završena 1997. godine, te je donesena odluka da se ubuduće obuka izvodi

na simulatorima. Austrijanci su planirali da svoje avione Draken povuku iz naoruţanja tokom

1998. godine, ali je plan bio odloţen sve dok se ne naĎe adekvatna zamena. Simbolično, 25.

novembra 2005. godine lovci J-35Ö izvešće svoj poslednji let, posle kojeg su povučeni iz

naoruţanja RV Austrije. Na smenu u sastavu RV Austrije došli su im novi lovci Eurofighter

Typhoon.

Za avion radikalne konstrukcije „duplog delta“ krila radni i ţivotni vek bio je neverovatno

uspešan. Mnogi avioni jednostavnije konstrukcije imali su problema tokom sluţbe, ali sluţba

aviona Draken bila je gotovo besprekorna. Serijska proizvodnja u velikom broju i izvozni uspeh

potvrda su njegove kvalitete i efikasnosti. Moţe se spravom reći da je Draken bio jedan od

najboljih mlaznih lovaca proizvedenih u kompaniji SAAB.



de Havilland Vampire F-3

ProizvoĊaĉ: de Havilland Aircraft Company.

Licenca: de Havilland Aircraft Company Australia, Australija; SNCASE, Francuska; Fiat

Aviazione, Italija; HAL, Indija; Federal Aircraft Factory i Pilatus, Švajcarska.


Verzije: DH-100 (prototip, proizvedena tri primerka), Vampire F-1 (lovac jednosed),

Vampire Mk-II (tri prototipa pogonjeni motorom Rolls-Royce Nene), Vampire F-3 (lovac

jednosed za potrebe RAF), Vampire FB-5 (lovac-bombarder pokretan motorom Goblin 2),

Vampire FB-6 (lovac-bombarder, pokretan motorom Goblin 3), Vampire Mk-8 (verzija pokretana

motorom Ghost nastala konverzijom verzije F-1), Vampire FB-9 (verzija za tropske krajeve),

Vampire NF-10 (noćni lovac dvosed za potrebe RAF), Sea Vampire Mk-10 (prototip za

mornarička ispitivanja), Vampire T-11 (dvosed za obuku pokretan motorom Goblin 35), Sea

Vampire F-20 (mornarički lovac), Sea Vampire Mk-21 (šest konvertovanih aviona verzije F-3),

Sea Vampire T-22 (dvosed za obuku namenjen Royal Navy), Vampire FB-25 (lovac-bombarder

namenjen RV Novog Zelanda), Vampire F-30 (lovac namenjen RV Australije), Vampire FB-31

(lovac-bombarder, 29 aviona proizvedeno u Australiji), Vampire T-33 (dvosed za obuku, 36

aviona proizvedeno u Australiji), Vampire T-34 (dvosed za obuku namenjen RM Australije),

Vampire T-35 (modifikovani dvosed za obuku, 68 aviona proizvedeno u Australiji), Vampire FB-

50 (lovac-bombarder proizveden za potrebe RV Švedske, označen kao J-28B), Vampire FB-51

(lovac-bombarder proizveden u francuskoj kompaniji SNCASE po licenci. U Francuskoj su

proizvedena prvo četiri prototipa SE-530, a zatim i serijski avioni SE-532 poznati još i kao

Mistral), Vampire FB-52 (lovac-bombarder namenjen RV Norveške), Vampire FB-52A (lovac-

bombarder proizveden po licenci u italijanskoj kompaniji Fiat), Vampire FB-53 (lovac-

bombarder proizveden po licenci u francuskoj kompaniji SNCASE kao SE-535 Mistral), Vampire

NF-54 (noćni lovac namenjen RV Italije), Vampire T-55 (izvozna verzija dvoseda za obuku).

Pogonska grupa: Jedan turbomlazni motor de Havilland Goblin 2 potiska 16,70 kN.

U unutrašnjim rezervoarima do 1500 litara goriva. U dva dopunska spoljna rezervoara po 455

litara goriva ili po 509 litara goriva ili po 909 litara goriva svaki.


m.pr. 3236-3290 kg; m.maks. 5520-5620 kg.

Karakteristike: Brzina - maksimalna na visini 854-861 km/h. Brzina - maksimalna na nivou

mora 813 km/h. Brzina penjanja 22-24,4 m/s. Operativni vrhunac leta 12190 m. Dolet sa

dopunskim rezervoarima 1883-1960 km.

Naoruţanje: Četiri topa kalibra 20 mm Hispano Mk-5 sa po 150 granata. Kao lovac-

bombarder mogao je da ponese dve bombe od po 113 kg ili od po 227 kg ili osam NRZ kalibra

76,2 mm.

Razvoj: Prvi let prototipa 20. septembra 1943. godine. Početak serijske proizvodnje krajem

1945. godine. Uveden u naoruţanje RAF marta 1946. godine. Borbena premijera u Malaji 26.

maja 1951. godine. Ukupno je proizvedeno 4580 aviona Vampire, a od tog broja 3268 primeraka

je proizvedeno u Velikoj Britaniji. Rodezija je svoje avione Vampire povukla iz naoruţanja

1979. godine.

Korisnici: Austrija, Australija, Burma, Cejlon, Čile, Dominikanska Republika, Egipat,

Finska, Francuska, Indija, Indonezija, Irak, Irska, Italija, Japan, Jordan, JAR, Kanada, Katanga,

Kongo, Liban, Meksiko, Norveška, Novi Zeland, Portugal, Rodezija, Saudijska Arabija, Sirija,

Švajcarska, Švedska, UK, Venecuela.

Kompanija de Havilland stekla je slavu razvojem brzog i lakog dvomotornog borbenog

aviona Mosquito. Kako su početkom četrdesetih godina XX veka do Britanaca pristizali sve

češće izveštaji o nemačkom napredovanju u razvoju mlazne tehnologije, koji su u početku

smatrani laţima, ipak su se u Velikoj Britaniji odlučili za pokretanje projekta kojim će se

suprotstaviti Nemcima. Odlučeno je da će novi avion imati pogon od samo jednog mlaznog

motora, što je predstavljalo vrlo hrabru odluku, s obzirom da u to vreme mlazni motori baš i nisu

bili pouzdani. Tako je Ministarstvo vazduhoplovstva u vrlo kratkom vremenu izdalo

specifikaciju označenu kao E.6/41 za napredni lovac-presretač pogonjen jednim turbomlaznim

motorom koji je još uvek bio u fazi razvoja. Rad na prvom prototipu započinje sredinom 1942.

godine, skoro 18 meseci posle početka izrade prvog lovca Meteor. Rad na avionu je tekao veoma

brzo. Prvi prototip označen kao LZ/548/G pogonjen turbomlaznim motorom de Havilland

Goblin, koji je razvijao potisak od 12 kN, poleteo je 20. septembra 1943. godine, šest meseci

posle prototipa lovca Meteor. Ukupno su proizvedena tri prototipa DH-100. Odluka o početku

serijske proizvodnje lovca Vampire donesena je krajem 1945. godine.

Prvi lovci Vampire F-1 u sastav 247. skvadrona RAF ušli su u martu 1946. godine. Prve

primerke lovca Vampire F-1 pokretao je motor Goblin 1. Poboljšani lovac Vampire F-3

pogonjen je snaţnijim motorom Goblin 2 koji je razvijao potisak od 16,70 kN. Piloti su vrlo brzo

otkrili da je novi lovac lagan za letenje i veoma okretan u vazduhu. Ako bi turbomlazni motor

Goblin 2 ispravno radio lovac Vampire nije imao većih problema.

Iz nekih neobjašnjivih razloga ulogu lovca-presretača RAF je prepustio lovcu Meteor, iako je

Vampire bio znatno bolji za tu ulogu. Počev od 1949. godine u naoruţanje se uvodi verzija

lovca-bombardera Vampire FB-5. Prvi primerci lovca-bombardera u Malaju su poslati već

decembra 1950. godine. Njihov zadatak je bio pruţanje vazduhoplovne podrške britanskim

trupama u borbi protiv pobunjenika. Svoj prvi borbeni zadatak avioni Vampire obaviće 26. maja

1951. godine. Uočeno je da avion nije bio pogodan za upotrebu u područjima s izrazito visokom

temperaturom. Već sledeće godine u Malaju će biti upućena i verzija FB-9 koja je bila

predviĎena za upotrebu u tropskim područjima. Ipak najveća mana aviona Vampire bio je njegov

mali borbeni radijus. Uprkos tim nedostacima Vampire se pokazao kao veoma efikasan borbeni

avion. Zbog toga ga je RAF upotrebio i aprila 1954. godine u Keniji, u borbi protiv

pobunjeničkog pokreta Mau Mau.

Verzija mornaričkog lovca Sea Vampire iako nije zadovoljila sve potrebe mornarice Velike

Britanije, ipak je bila prvi mlazni borbeni avion u sastavu mornarice. Lovac Sea Vampire ostao

je u upotrebi britanske mornarice do 1957. godine. Najveća zasluga aviona Sea Vampire je u

činjenici da je britansku mornaricu uveo u doba mlazne avijacije.

Avioni Vampire po licenci su proizvoĎeni u Australiji, Francuskoj, Indiji, Italiji i Švajcarskoj.

Francuska je da bi ubrzala razvoj svojih vazduhoplovnih snaga odlučila da kupi licencu za

proizvodnju aviona Vampire. Francuzi su prvo nabavili 30 bivših britanskih lovaca Vampire F-1

radi upoznavanja, da bi posle kupili i 94 bivša britanska lovca-bombardera Vampire FB-5. Zatim

je usledela i kupovina licence za verzije Vampire FB-51 i Vampire FB-53 koje su pokretana

turbomlaznim motorom Nene. U Francuskoj avioni su proizvoĎeni po licenci u kompaniji

SNCASE. Francuzi su ovim avionima dali ime Mistral, a prvo su proizvedena četiri prototipa SE-

530, zatim 93 serijska aviona SE-532 (Vampire FB-51) i 150 SE-535 (Vampire FB-53). Prva

eskadrila opremljena avionima Mistral u Francuskoj postala je operativna 1953. godine. Avioni

Mistral učestvovali su u borbama protiv pobunjenika u Tunisu tokom 1951. godine i protiv

pobunjenika u Alţiru tokom 1955. godine.

Sl. 87. Grupni let aviona Vampire iz sastava 614. skvadrona RAF

Egipat je svoje avione Vampire upotrebio tokom Suecke krize 1956. godine. Tokom ove krize

Egipat je izgubio nekoliko aviona Vampire u vazdušnim borbama. Posle završetka krize deo

svojih aviona Vampire Egipat će isporučiti Jordanu i Saudijskoj Arabiji.

Indijski avioni Vampire upotrebljeni su u borbama protiv RV Pakistana tokom 1961. godine.

Tokom rata 1965. godine indijski avioni Vampire loše su prošli u sukobu sa pakistanskim

lovcima F-86 Sabre. Manji broj indijskih aviona Vampire učestvovao je i u sukobu 1971. godine,

koji je voĎen izmeĎu ove dve zemlje.

Irak je svoje avione Vampire upotrebio protiv kurdskih pobunjenika na severu Iraka 1961.

godine.

Prva afrička drţava opremljena lovačkim avionima na mlazni pogon postala je 1949. godine

Juţnoafrička Republika, koja je nabavila 50 aviona Vampire, ali ih je vrlo brzo zamenila znatno

boljim lovcima F-86 Sabre.

Rodezija je svoje prve lovce-bombardere Vampire FB-9 dobila tokom 1953. i 1954. godine.

Rodezijski avioni Vampire učestvovali su u gušenju pobune u Adenu (Jemen) tokom 1958.

godine. Od sredine šezdesetih godina XX veka, RV Rodezije svoje avione će upotrebiti i protiv

pobunjenika u sopstvenoj zemlji. Rodezija je svoje avione Vampire zadrţala u naoruţanju sve do

1979. godine.

Danas se avioni Vampire mogu videti u muzejima i u vlasništvu privatnih kolekcionara.

de Havilland Sea Vixen

ProizvoĊaĉ: de Havilland Aircraft Company.

Namena: Dvomotorni mlazni palubni lovački avion, dvosed.

Verzije: DH-110 (prototip, proizvedena dva primerka), DH-110 (N) (redizajnirani prototip,

proizveden jedan primerak) Sea Vixen FAW-1 (početna proizvodna verzija, proizvedeno 119

primeraka), Sea Vixen FAW-2 (poboljšana verzija, 29 novoproizvedenih aviona i 67

konvertovanih aviona verzije FAW-1), Sea Vixen D-3 (tri konvertovana aviona FAW-2 u

bespilotnu letelicu metu).

Pogonska grupa: Dva turbomlazna motora Rolls-Royce Mk-208, potiska od po 50,00 kN

svaki.

U dva dopunska spoljna rezervoara po 682 litre goriva.



Karakteristike: Brzina – maksimalna na visini od 3000 m 1110 km/h. Brzina penjanja 46

m/s. Operativni vrhunac leta 14630 m. Dolet sa spoljnim rezervoarima goriva 1800 km.

Naoruţanje: Četiri rakete vazduh-vazduh Firestreak ili Red Top. Kao jurišni avion do četiri

bombe od po 227 kg ili dva lansera sa po 14 NRZ kalibra 50,8 mm ili dva lansera sa po 6 NRZ

kalibra 76,2 mm ili četiri lansera sa po 18 NRZ kalibra 68 mm SNEB ili dve rakete vazduh-

zemlja AGM-12B Bullpup.

Razvoj: Prvi let prototipa 26. septembra 1951. godine. Svoj prvi let serijska verzija Sea Vixen

FAW-1 izvodi 20. marta 1957. godine. Prvi operativni mornarički skvadron opremljen avionima

Sea Vixen formiran je 2. jula 1959. godine. Avioni Sea Vixen povučeni su iz naoruţanja

mornaričke avijacije Velike Britanije tokom 1972. godine. Ukupno je proizveden 151 avion Sea

Vixen uključujući tu i prototipove.

Korisnik: UK.

Posle uspešne primene aviona Sea Vampire sa nosača aviona, britanska mornarica formulisala

je specifikaciju za izradu flotnog odbrambenog lovca. Kompanija de Havilland je odgovorila na

specifikacuju izradom prototipa DH-110. Prvi let prototip je izveo 26. septembra 1951. godine.

Sledeće godine prvi prototip imao je udes na 29 aeromitingu u Farnborou (Farnborough), u

kojem su poginula oba člana posade. Posle ove nesreće, preostali prototip je redizajniran i

neznatno ojačan, te su ispitivanja nastavljena. Drugi prototip, WG240 ispitan je na nosaču

aviona, a mornarica je pozitivno ocenila ispitivanje. Odlučeno je da se izradi redizajnirani

prototip DH-110 (N), koji će predstavljati osnovu za serijske primerke. Ovaj prototip je poznat

još i kao DH-110 Mk-20X. Prvih deset predserijskih aviona označenih kao FAW-20 proizvedeno

je 1955. godine. Prvi od deset proizvedenih aviona poleteo je 20. juna 1955. godine. Ispitivanja

na ovim avionima su protekla bez problema, te je odlučeno da se još naruči 35 aviona.

Prvi serijski lovac Sea Vixen FAW-158

svoj prvi let izvešće 20. marta 1957. godine. Iako je

prema specifikaciji bilo predviĎeno da verzija FAW-1 bude naoruţana sa četiri topa kalibra 30

mm Aden i četiri rakete vazduh-vazduh Firestreak, ipak je odlučeno da se topovi izostave. Tako

da je verzija FAW-1 bila naoruţana samo sa raketama Firestreak. Sea Vixen raspolagao je i sa

radarom GEC AI-18 dometa oko 20 milja.

Sl. 88. Mornarički lovac Sea Vixen na nosaču aviona Ark Royal tokom krstarenja

U novembru 1957. godine prvi lovci Sea Vixen FAW-1 isporučeni su 700. mornaričkom

vazduhoplovnom skvadronu, koji je u osnovi bio probni skvadron za testiranje nove tehnike. U

to vreme FAW-1 bio je moderan lovac. Prvi operativni mornarički skvadron opremljen lovcima

Sea Vixen FAW-1 bio je 892. mornarički vazduhoplovni skvadron. Skvadron je formiran 2. jula

1959. godine, dok će svoje prvo krstarenje skvadron obaviti na nosaču aviona Ark Royal 3. marta

1960. godine. Ukupno je isporučeno 119 aviona verzije FAW-1.

Tokom 1963. godine u naoruţanje ulazi poboljšana verzije lovca Sea Vixen označena kao

FAW-2. Umesto rakete Firestreak verzija FAW-2 je bila naoruţana sa raketama vazduh-vazduh

Red Top, a umesto njih mogla je poneti dve voĎene rakete vazduh-zemlja AGM-12 Bullpup,

radar je ostao isti kao i kod verzije FAW-1. Prva jedinica koja je primila lovce Sea Vixen FAW-2

bio je 899. mornarički vazduhoplovni skvadron. Skvadron je preuzeo avione u decembru 1963.

godine, a svoje prvo krstarenje obavio je na nosaču aviona Eagle tokom decembra 1964. godine.

Svoj istinski zenit flota lovaca Sea Vixen u sastavu RM Velike Britanije doţivet će tokom

šezdesetih godina XX veka.

58 Fighter All Weather – lovac za svako vreme.

U leto 1961. godine lovci Sea Vixen demonstriraće britansku vazdušnu moći i time sprečiti

pokušaj Iraka da izvrši invaziju na Kuvajt, koji je 19. juna 1961. godine dobio nezavisnost od

britanske krune. U to vreme je nosač aviona Victorious iz Juţnog Kineskog mora ušao u

Perzijski zaliv, dok je nosač aviona Bulwark podrţavao iskrcavanje kraljevskih marinaca na

teritoriju Kuvajta. Lovci Sea Vixen su danonoćno patrolirali nebom Kuvajta, što je bila jasna

poruka Iraku da ništa ne pokušava.

Lovci Sea Vixen sa nosača aviona Centaur, podrţavali su iskrcavanje kraljevskih marinaca na

obalu Tanganjike januara 1964. godine, koji su imali zadatak podrške vladinim trupama. Iste

godine lovci Sea Vixen sa nosač aviona Eagle patrolirali su iznad Indijskog okeana u blizini

obale Mozambika, tokom pomoći u blokadi Rodezije. Kasnije tokom 1964. godine, nosač aviona

Centaur sa avionima Sea Vixen iz sastava 892. mornaričkog vazduhoplovnog skvadrona usidrio

se van teritorijalnih voda Indonezije, kako bi pomogao u sprečavanju eskalacije sukoba izmeĎu

Indonezije i Malezije.

Tokom 1967. godine zadatak lovaca Sea Vixen bio je da štite povlačenje britanskih trupa iz

Adena.

Sea Vixen nije praštao greške, tako da je izmeĎu 1960. i 1970. godine, 51 član posade poginuo

na raznim zadacima. Teška konstrukcija aviona je često uspevala da spasi posade od sigurne

smrti.

Poslednji skvadron naoruţan avionima Sea Vixen rasformiran je 1972. godine.

English Electric Lightning

ProizvoĊaĉ: The English Electric Aircraft Company, Limited (kasnije British Aircraft

Corporation).

Namena: Dvomotorni mlazni lovac-presretač, jednosed.

Verzije: P-1A (prototip s motorima Armstrong Siddeley Sapphire Sa.5, proizvedena dva

primerka), P-1B (prototip s motorima Rolls-Royce Avon. Ukupno su proizvedena tri primerka),

P-1B (DB) (razvojni avion, ukupno je proizvedena serija od 20 primeraka), Lightning F-1 (lovac-

presretač, jednosed), Lightning F-1A, Lightning F-2, Lightning F-2A, Lightning F-3, Lightning

F-3A, Lightning T-4 (dvosed za obuku), Lightning T-5, Lightning F-6 (usavršeni lovac dugog

doleta), Lightning F-52 (verzija F-2 namenjena RV Saudijske Arabije), Lightning F-53 (izvozna

verzija lovca F-6 namenjena RV Kuvajta i RV Saudijske Arabije), Lightning T-54 (dvosed za

obuku verzija T-4 namenjena RV Saudijske Arabije), Lightning T-55 (dvosed za obuke izvozna

verzija T-5 namenjena RV Kuvajta i RV Saudijske Arabije).

Pogonska grupa: - F-1, F-1A: Dva turbomlazna motora Rolls-Royce Avon 201 (RA.24R)

postavljeni jedan iznad drugog, potiska bez dopunskog sagorevanja 50,06 kN, a sa dopunskim


U unutrašnjim rezervoarima do 3180 litara goriva. Dopunski spoljni rezervoar kapaciteta

1120 litara goriva, koji se postavljao ispod trupa. Ima mogućnost punjenja gorivom u letu.

- F-2, F-2A: Dva turbomlazna motora Rolls-Royce Avon 211R postavljeni jedan iznad drugog,

potiska sa dopunskim sagorevanjem 65,45 kN.

U unutrašnjim rezervoarima do 3180 litara goriva. Dopunski spoljni rezervoar kapaciteta

1120 litara goriva (verzija F-2) ili 2770 litara goriva (verzija F-2A), koji se postavljao ispod

trupa. Ima mogućnost punjenja gorivom u letu.

- F-3, F-3A, F-6: Dva turbomlazna motora Rolls-Royce Avon 301R (RB.146) postavljeni jedan

iznad drugog, potiska bez dopunskog sagorevanja 58,86 kN, a sa dopunskim sagorevanjem 72,77

kN.

- F-3, F-3A: U unutrašnjim rezervoarima do 3250 litara goriva. Novi dopunski spoljni

rezervoar kapaciteta od 2770 litara goriva, koji se postavljao ispod trupa. Ima mogućnost

punjenja gorivom u letu.

- F-6: U unutrašnjim rezervoarima do 3900 litara goriva. Novi dopunski spoljni rezervoar

kapaciteta 2430 litara goriva, koji se postavljao ispod trupa i dva dopunska spoljna rezervoara

kapaciteta od po 1182 litre goriva koji su se postavljali na gornjem delu krila. Ima mogućnost

punjenja gorivom u letu.

Dimenzije: Razmah krila 10,56 m (F-6 10,62 m); duţina 16,84 m (F-1 16,25 m); visina 5,97

m (F-1 5,94 m); površina krila 42,60 m2 (F-6 44,08 m

2); m.pr. 10890 kg (F-3 11200 kg, F-6

12719 kg); masa normalna u poletanju 18200 kg (F-3 18600 kg, F-6 18900 kg); m.maks. 21200

kg (F-3 21800 kg, F-6 22680 kg).

Karakteristike: Brzina – maksimalna na visini 2415 km/h. Brzina krstarenja 950 km/h (F-6

980 km/h). Brzina penjanja 152,4 m/s (F-3, F-6 254 m/s). Operativni vrhunac leta 18300 m (F-6

21000 m). Dolet 1350 km (F-3 1650 km, F-6 1287 km). Maksimalni dolet 2200 km (F-6).


Naoruţanje: Dva topa kalibra 30 mm Aden Mk-4 sa po 120 granate i dve rakete vazduh-

vazduh de Havilland Firestreak ili Hawker Siddeley Red Top.

Razvoj: Svoj prvi let prototip P-1A izveo je 4. avgusta 1954. godine. Prototip P-1B svoj prvi

let izveo je 4. aprila 1957. godine. Početak isporuke prvih primeraka verzije Lightning F-1

otpočinje u decembru 1959. godine. U punu operativnu upotrebu u sastavu RAF ulaze tokom

1961. godine. U naoruţanju RV Saudijske Arabije bili su od 1965. do 1986. godine, a u

naoruţanju RV Kuvajta od 1966. do 1977. godine. Iz naoruţanja RAF su povlačeni u fazama

počev od 1974. godine kad je deo starije proizvedenih primeraka zamenjeno lovcima F-4

Phantom-II, pa sve do 1988. godine kad su poslednje primerke verzije Lightning F-6 zamenili

novi lovci-presretači Tornado F-3. Ukupno je proizvedno 339 primeraka aviona Lightning.

Korisnici: Kuvajt, Saudijska Arabija, UK.

Početkom pedesetih godina XX veka, kompanija English Electric na osnovu zahteva

Ministarstva za snabdevanje počinje s razvojem prvog britanskog operativnog lovca brzine dva

maha. Novi avion je označen kao P-1A i sluţbeno je bio eksperimentalni avion za nadzvučne

letove. Konstruktori su se odmah u startu našli u problemu kako osigurati dovoljno potiska za

nadzvučni let, a da se zadrţe minimalne dimenzije aviona. Rešenje je pronaĎeno u jedinstvenoj

konfiguraciji s dva motora smeštena jedan iznad drugog. U cilju da se do kraja smanje rizici

razvoja konstruktori su avion P-1A opremili masivnim strelastim krilom, postavljenim na sredini

trupa. Usisavanje vazduha rešeno je jednostavnim usisnikom u nosu. Sam projekat je bio znatno

„agresivniji“ nego američki North American F-100 Super Sabre ili sovjetski MiG-19. Svoj prvi

let prototip P-1A izveo je 4. avgusta 1954. godine. Drugi prototip prvi put je poleteo 18. jula

1955. godine. Oba prototipa su pokretana sa dva turbomlazna motora Armstrong Siddeley

Sapphire Sa.5. Iako motori nisu imali sistem za dopunsko sagorevanje, P-1A je ipak uspeo

dostići brzinu od 1,2 maha. Ispitivanja su pokazala da je avion lak za upravljanje, te je odlučeno

da se razvije novi prototip koji bi mogao postići dvostruku brzinu zvuka. Novi prototip označen

kao P-1B, pokretan je motorima Rolls-Royce Avon koji su imali sistem za dopunsko sagorevanje.

Dobio je i novi usisnik za vazduh, u koji je planirano da se smesti antena radara. Proizvedena su

tri prototipa P-1B, a u martu 1954. godine odlučeno je da se proizvede i 20 aviona razvojne

serije. Avioni su bili namenjeni testiranju i označeni su kao P-1B (DB)59

. Prvi P-1B svoj prvi let

izveo je 4. aprila 1957. godine, a 25. novembra 1958. godine postigao je brzinu od dva maha.

Prvi avion iz razvojne serije poleteo je 3. aprila 1958. godine, a preostalih 19 aviona poleteli su u

rasponu od 18 meseci. U oktobru 1958. godine tadašnji načelnik štaba vazduhoplovstva Velike

Britanije ser Dermot Bojl (Sir Dermot Boyle), dodelio je novom lovcu naziv Lightning (munja).

U novembru 1956. godine naručeno je prvih 50 serijskih lovac-presretača Lightning F-1, a

prvi serijski avion prvi put je poleteo 3. novembra 1959. godine. Prvi primerci verzije Lightning

F-1 isporučeni su RAF u decembru 1959. godine, a u punu operativnu upotrebu su ušli tokom

1961. godine. Avion je imao radar Ferranti AI.23 AIRPASS, navigacioni sistem TACAN koji je

bio povezan sa sistemom za instrumentalno sletanja (ILS), ureĎaj za identifikaciju svoj-tuĎi

(IFF) i katapult sedište Martin-Baker MkBS4-CMk-2. Od naoruţanja verzija F-1 je raspolagala

sa dva topa kalibra 30 mm Aden Mk-4 sa po 120 granata i dve IC voĎene rakete vazduh-vazduh

59 DB – Development bach ili razvojna serija. Razvojna serija od 20 primeraka aviona koji su bili predviĎeni za

testiranje i procene.

de Havilland Firestreak. Ozbiljan problem predstavljala je nedovoljna količina goriva, i kao

posledica, nedovoljni taktički radijus dejstva, koji nikada nije u potpunosti otklonjen. Problem je

tek delomično rešen postavljanjem velikog odbacivog rezervoara za gorivo ispod središnjeg dela

trupa, koji je munji dao prepoznatljiv „trbuh“. Bez njega lovac-presretač Lightning F-1 mogao se

upotrebiti samo za odbranu svog matičnog aerodroma. Poboljšana verzija F-1A, bila je

jednostavnija za odrţavanje, a dobila je i sistem za dopunu gorivom u letu, čija je cev za spajanje

virila iz levog krila.

Sl. 89. Lovci-presretači iz sastava 74. lovačkog skvadrona RAF postrojeni na stajanci. Vidljiv je karakterističan

način kačenja raketa vazduh-vazduh Firestreak sa donje prednje strane trupa. Po ovom načinu kačenja raketa kao i

po „trbušastom“ dopunskom rezervoaru ispod trupa bili su prepoznatljivi svi lovci Lightning bez obzira na varijantu

Odluka o proizvodnji verzije Lightning F-2 donesena je 1958. godine, a prvi od 44 naručena

primerka prvi put je poleteo 11. jula 1961. godine. Osim nekih manjih poboljšanja, najveća

razlika u odnosu na prethodnu verziju bio je motor Avon 211R koji je imao poboljšani sistem za

dopunsko sagorevanje. UgraĎen je i poboljšani radar AI.23B AIRPASS koji je mogao neprestano

izračunavati kurs presretanja. Kao i prethodna verzija, i verzija F-2 je imala karakterističan

„trbušasti“ dopunski rezervoar, ali u dve varijante. Verzija F-2 imala je stariji rezervoar

kapaciteta 1120 litara goriva, dok je verzija F-2A mogla da nosi i novi dopunski podtrupni

rezervoar kapaciteta od 2770 litara goriva.

Kombinacija radara AI.23B AIRPASS, novih jačih motora Avon 301R i IC voĎenih raketa

vazduh-vazduh Hawker Siddeley Red Top dovešće do razvoja znatno snaţnije verzije F-3.

Raketa Red Top je trebala biti efikasniji od rakete Firestreak, od koje je nastala te su sa prvih

verzija F-3 uklonjeni topovi. MeĎutim, uočeno je da je to pogrešna odluka, te su na verziju F-3

vratili topove. Kako bi se povećao taktički radijus dejstva F-3 je dobio ojačana krila za nošenje

dopunskih odbacivih rezervoara za gorivo kapaciteta 1182 litre. Kako su se rakete vazduh-

vazduh nosile s donje prednje strane trupa, konstruktori su rezervoare postavili s gornje strane

krila. Tadašnjem rukovodstvu RAF celo se rešenje učinilo čudnim te ga je odbacilo. MeĎutim,

ovo rešenje će biti primenjeno na verziji Lightning F-6.

Sl. 90. Lovac-presretač Lightning F-1 XG-308 naoruţan sa dve rakete vazduh-vazduh Firestreak u letu

Na verziju F-3A postavljen je novi „trbušasti“ dopunski rezervoar kapaciteta 2770 litara

goriva. Zbog svoje veličine novi rezervoar se nije mogao odbaciti tokom leta, već se mogao

odstraniti samo na zemlji. Zbog tog rezervoara piloti su govorili da Lightning više nije debeo već

trudan. Na ovoj verziji primenjeno je novo krilo, koje je smanjilo brzinu sletanja i poboljšalo

upravljanje avionom pri malim brzinama.

Budući da se verzija F-3A nije baš nešto pokazala tokom sluţbe, odlučeno je da se nastavi sa

razvojem lovca Lightning. Nova verzija označena je kao Lightning F-6, pokretana je motorima

Avon 301R, zadrţan je novi „trbušasti“ dopunski rezervoar ali sada kapaciteta od 2430 litara

goriva, a dobio je i dva nova dopunska rezervoara kapaciteta od po 1182 litre goriva, koji su se

postavljali s gornje strane krila. Zbog veće količine goriva u unutrašnjim rezervoarima i tri

spoljna dopunska rezervoara, verzija F-6 je nazivana i lovac dugog doleta.

Sl. 91. Lovac-presretač Lightning F-6 XR-760 u letu

Kako su lovci Lightning veoma teški za letenje, odlučeno je da se naprave i dvosedi za obuku.

Isporuka prvih dvoseda za obuku Lightning T-4, započinje 1962. godine. Ukupno je proizvedeno

20 komada, ne računajući dva prototipa. U osnovi, T-4 je bio identičan s F-1A, ako se zanemari

dvoseda kabina. Zbog nje je prednji deo trupa proširen za 29 centimetara. Zanimljivo je da,

verzija T-4 mogla da nosi svo naoruţanje namenjeno F-1A, sa izuzetkom topova koji su

uklonjeni. Verzija T-4 raspolagala je i radarom AIRPASS. Kao osnova za nastanak dvoseda T-5

posluţila je verzija F-3. Zapravo su uzeta dva jednoseda verzije F-3 i pretvorena u prototipove

verzije T-5. Kao i verzija T-4 i T-5 se mogao upotrebiti u borbi. Piloti su dvosede verzije nazvali

Tub (kaca ili kada) jer su, osim „trbuha“, sada imali i širok prednji deo. Iako su bili lagani za

letenje, piloti, naročito oni na preobuci, nisu ih baš previše voleli.

Sl. 92. Lightning F-53 iz sastava RV Saudijske Arabije u letu

Avione Lightning osim britanskog vazduhoplovstva u svom naoruţanju su imali i RV Kuvajta

i Saudijske Arabije. Saudijska Arabija je koristila ukupno 47 aviona Lightning u nekoliko verzija

sve do 1986. godine. Kuvajt je koristio 14 aviona Lightning sve do 1977. godine, kada su ih

zamenili znatno bolji lovci Mirage F-1.

Lightning je u osnovi bio lovac-presretač namenjen za odbranu vaţnijih objekata na teritoriji

Velike Britanije, kao što su bile baze strateških bombardera. Zadatke presretanja sovjetskih

izviĎačkih aviona i bombardera, koji su stalno leteli iznad severnog Atlantika, obavljala je

verzija Lightning F-1A, a i to zahvaljujući sistemu za dopunu gorivom u letu. Za te zadatke bio je

zaduţen leteći tanker Vickers Valiant K-1. Kada su svi tankeri Valiant K-1 prizemljeni 1965.

godine, nastao je problem. Na sreću po RAF, u pomoć su im poslati tankeri Handley Page Victor

K-2 i američki tankeri Boeing KC-135. Pošto bi piloti na lovcima Lightning poleteli prema

uočenom cilju, odmah iza njih bi poletali i leteći tankeri. Najčešći zadatak bi bio presretanje i

praćenje relativno sporih bombardera TU-16 i TU-95 i mornaričkih patrolnih aviona Il-38. Njih

bi lovci Lightning bez problema sustizali, ali bi pri tom potrošili veću količinu goriva. Za

dugotrajnije praćenje morali bi se dopuniti gorivom.

Sl. 93. Dva lovca-presretača Lightning prate sovjetski bombarder Mjasišĉev M-4 negde iznad Severnog mora

Iako je bilo nekoliko incidenata, velika većina ovih presretanja i praćenja prolazila je u

prijateljskoj atmosferi, što su sovjetski mediji redovno prikrivali. Tako je zabeleţen slučaj jednog

lovca Lightning čiji se pilot malo zaneo i predugo ostao uz Tu-95. Kad je otkrio da je pri kraju s

gorivom, pokušao je dozvati najbliţi leteći tanker, ali on je bio izvan dometa njegove radio

stanice. Pilot je stoga odlučio što više se pribliţiti Islandu kako bi, posle iskakanja, spasioci što

pre došli do njega. Odjednom se oglasila posada Tu-95 te je britanskom pilotu dala tačan smer i

udaljenost najbliţeg letećeg tankera. Svoju su poruku završili s: „English Electric MiG, bon

voyage“60

.

Od 1965. godine lovci Lightning su korišćeni iznad Zapadne Nemačke, gde su upotrebljavani

za presretanje aviona koji su dolazili iz Istočne Nemačke i Čehoslovačke.

RAF je svoje lovce Lightning povlačio iz naoruţanja postepeno, počev od 1974. godine kad je

deo starije flote zamenjen lovcima F-4 Phantom-II, pa sve do 1988. godine kad su poslednje

primerke verzije Lightning F-6 zamenili novi lovci-presretači Tornado F-3.

60 Bruce Barrymore Halpenny, English Electric/BAC Lightning, Osprey Air Combat, Osprey Publishing, 1984.

Folland Gnat

ProizvoĊaĉ: Folland Aircraft Limited (kasnije Hawker Siddeley Limited).

Licenca: HAL, Indija.

Namena: Jednomotorni mlazni laki lovački avion, jednosed.

Verzije: FO-139 Midge (eksperimentalni avion za ispitivanje pokretan motorom Viper), FO-

141 Gnat (prototip lovca pokretan motorom Orpheus), Gnat F-1 (laki lovački avion, jednosed),

Gnat FR-1 (izviĎački avion proizveden za potrebe RV Finske), Gnat F-2 (poboljšana verzija

aviona F-1, nije proizvoĎena), Gnat F-4 (poboljšana verzija F-2, nije proizvoĎena), Gnat T-1

(dvosed za obuku, proizvoĎen u komaniji Hawker Siddeley), Ajeet (po licenci proizvoĎena

verzija F-1 u kompaniji HAL za potrebe RV Indije), Ajeet Trainer (po licenci proizvoĎena

verzija T-1 u kompaniji HAL za potrebe RV Indije).

Pogonska grupa: - F-1: Jedan turbomlazni motor Bristol Siddeley Orpheus 701, potiska

20,92 kN.

U unutrašnjim rezervoarima do 796 litara goriva. U dva spoljna dopunska rezervoara po 300

litara goriva.

- T-1: Jedan turbomlazni motor Bristol Siddeley Orpheus 100, potiska 18,8 kN.

Dimenzije: Razmah krila 6,73 m (T-1 7,32 m); duţina 9,06 m (T-1 9,68 m); visina 2,69 m (T-

1 2,93 m); površina krila 12,69 m2 (T-1 16,26 m

2); m.pr. 2175 kg (T-1 2331 kg); masa normalna

u poletanju 3100 kg; m.maks. 4101 kg (T-1 3915 kg).

Karakteristike: Brzina – maksimalna na visini od 5486 m 1120 km/h (T-1 1026 km/h).

Brzina krstarenja 970 km/h. Brzina penjanja 102 m/s (T-1 50 m/s). Operativni vrhunac leta

15250 m (T-1 14600 m). Taktički radijus dejstva sa dopunskim rezervoarima 805 km. Dolet sa

maksimalnom količinom goriva 1700 km (T-1 1852 km).

Naoruţanje: Dva topa kalibra 30 mm Aden Mk-4 sa po 115 granata svaki i dve bombe od po

227 kg ili 18 NRZ kalibra 76,2 mm na četiri nosača na krilima.

Razvoj: Prvi let aviona FO-139 Midge 11. avgusta 1954. godine. Prvi let aviona FO-141

Gnat 18. jula 1955. godine. Početak serijske proizvodnje 1956. godine. U naoruţanje RV Indije

uveden novembra 1959. godine. Prvi Gnat proizveden po licenci u kompaniji HAL poleteo je 21.

maja 1962. godine. Borbena premijera tokom Indijsko-pakistanskog rata 1965. godine. Iz

naoruţanja RV Velike Britanije (RAF) povučeni su tokom 1979. godine. Iz naoruţanja RV Indije

povučeni su tokom 1991. godine. Ukupno je proizvedeno 449 aviona Gnat i Ajeet.

Korisnici: Finska, Indija, Jugoslavija, UK.

Prihvativši ideju sovjetskog konstruktora Aleksandra S. Jakovljeva o lakom lovcu visokih

performansi, britanski konstruktor aviona Tedi Piter (Teddy Petter) odlučio je da konstruiše

avion Gnat suprotstavljajući se tendenciji gradnje sve većih i sloţenijih borbenih aviona, uveren

da se jednostavnijim i lakšim lovcima mogu postići iste performanse uz znatno niţu cenu.

Kompanija Folland Aircraft sagradila je na osnovu vlastite inicijative eksperimentalni avion FO-

139 Midge, koji je pokretan s relativno slabim motorom Armstrong Siddeley Viper 101 koji je

razvijao potisak od 7,3 kN. Eksperimentalni avion Midge prvi put je poleteo 11. avgusta 1954.

godine.

Sl. 94. Laki lovački avion Gnat F-1 u letu

Pošto se mali eksperimentalni avion pokazao uspešnim, kompanija Folland dobija zahtev od

Ministarstva za snabdevanje za proizvodnju šest prototipova. Prvi prototip označen kao FO-141

Gnat izvešće svoj prvi let 18. jula 1955. godine. Avion je pokretan turbomlaznim motorom

Bristol Orpheus koji je razvijao potisak od 14,6 kN. Serijska proizvodnja otpočinje 1956. godine,

a prvi serijski proizvedeni avion svoj prvi let obaviće 26. maja iste godine.

Ogledni letovi tog aviona pokazali su da je to, za ono vreme, bio veoma brz avion i, što je

najvaţnije, da se odlikovao odličnim manevarskim sposobnosti. U to vreme niti jedan drugi

avion nije bolje leteo. Po vatrenoj snazi prevazilazio je i neke mnogo teţe lovačke avione. Bilo je

gotovo neverovatno da je Gnat bio avion za čije je konstruisanje utrošeno pet puta manje radnih

časova nego za tadašnji lovac klasičnih dimenzija i mase.

Moţda je baš to privuklo paţnju nekih manjih i manje razvijenih zemalja. Indija, koja je tek

stekla svoju nezavisnost, kupila je odmah 25 lovaca Gnat F-1 sa toliko rezervnih delova da se od

njih moglo sklopiti još 25 aviona. Osim toga, Indija je otkupila i licencu za proizvodnju lakih

lovaca u kompaniji HAL u gradu Bangalora. U Indiji avioni su nazvani Ajeet (nepobedivi ili

nezaustavljivi). Prvi Gnat proizveden po licenci u indijskoj kompaniji HAL poleteo je 21. maja

1962. godine. Indija je ukupno proizvela 296 aviona Gnat, a od tog broja 20 aviona je

proizvedeno iz kompleta rezervnih delova, dok je po licenci proizvedeno 195 lovaca Gnat F-1,

79 jurišnika Ajeet i dva dvoseda Ajeet Trainer. Ajeet je bio u osnovi laki jurišni avion koji je

mogao da ponese do 900 kg ubojnog tereta i imao je dva topa kalibra 30 mm Aden Mk-4 sa po 90

granata. U naoruţanju RV Indije avioni Ajeet su zadrţani do 1991. godine.

Finska se na nabavku lovaca Gnat odlučila 1958. godine. Prvi lovci su u Finsku stigli 30. jula

1958. godine. Ukupno je Finska nabavila 12 lovaca Gnat F-1 i dva izviĎača Gnat FR-1 koji su u

upotrebi bili sve do 1972. godine, kad su povučeni iz naoruţanja RV Finske.

Dva lovca ovog tipa su RV JNA isporučeni u junu i julu 1958. godine, sa ciljem provere

mogućnosti njegove primene kod nas i eventualne licencne proizvodnje. Oba primеrkа su

ispitаnа u VОC, pri čеmu је јеdаn аviоn rаshоdоvаn zbоg udеsа. U RV JNA se nalazio do 31.

avgusta 1963. godine.

RAF nije pokazao toliko svoje zanimanje za lovca jednoseda, koliko za dvoseda za obuku

Gnat T-1. Dvoseda verzija nastala je veoma brzo, jer se pokazalo da Gnat F-1 predstavlja novu

generaciju aviona sa odličnim letnim osobinama. Pored obuke piloti su se morali adaptirati na

novonastale brze promene izgleda spoljne okoline, nagle promene poloţaja aviona i potrebe da

se istovremeno prate instrumenti aviona. Gnat T-1 uveden je u naoruţanje kao avion za osnovnu

i naprednu obuku, a pruţao je mogućnosti i delom za borbenu obuku pilota u korišćenju

naoruţanja.

U Indijsko-pakistanskom ratu 1965. godine lovački avioni Gnat su se pokazali boljim od

znatno većih i brţih aviona. Avioni Gnat učestvovaće i u ratu 1971. godine, koji je voĎen izmeĎu

Indije i Pakistana oko Bangladeša. Glavni protivnici indijskim lovcima Gnat u oba rata bili su

pakistanski lovci Sabre Mk-6. Indijski piloti su svoje lovce prozvali „ubicama sejbrova“, jer su se

njihovi lovci Gnat pokazali znatno boljim od pakistanskih lovaca Sabre.

U očima indijskih pilota Gnat i njegova savršenija indijska verzija Ajeet i dan danas vaţe za

najcenjenije borbene avione.

Gloster Javelin

ProizvoĊaĉ: Gloster Aircraft Company, Limited.

Namena: Dvomotorni mlazni lovac-presretač, dvosed.

Verzije: Gloster GA-5 (prototip), Javelin FAW-1 (prva serijski proizvoĎena verzija pokretana

motorima Sapphire Sa.6, opremljena radarom AI.17 i naoruţana sa četiri topa kalibra 30 mm

Aden), Javelin FAW-2 (umesto britanskog radara AI.17 ima američki radar AN/APQ-43), Javelin

T-3 (dvosed za obuku), Javelin FAW-4 (lovac sa novim stabilizatorom), Javelin FAW-5 (lovac

opremljen sa četiri nosača za rakete), Javelin FAW-6 (modifikacija verzije FAW-5 sa američkim

radarom), Javelin FAW-7 (verzija pokretana sa dva motora Sapphire Sa.7, naoruţana sa dva topa

Aden i raketama vazduh-vazduh Firestreak), Javelin FAW-8 (usavršena verzija FAW-7 pokretana

sa motorima Sapphire Sa.7R), Javelin FAW-9 (redizajnirani FAW-7 sa pogonom verzije FAW-8),

Javelin FAW-9R (verzija sa većim doletom).

Pogonska grupa: - FAW-1, FAW-2, T-3, FAW-4, FAW-5, FAW-6: Dva turbomlazna motora

Armstrong Siddeley Sapphire Sa.6, potiska po 36,9 kN svaki.

- FAW-7: Dva turbomlazna motora Armstrong Siddeley Sapphire Sa.7, potiska po 48,9 kN

svaki.

- FAW-8, FAW-9: Dva turbomlazna motora Armstrong Siddeley Sapphire Sa.7R, potiska bez

dopunskog sagorevanja 48,9 kN, a sa dopunskim sagorevanjem 59,6 kN svaki.

U unutrašnjim rezervoarima do 4000 litara goriva. Ispod trupa nosi dva dopunska spoljna

rezervoara kapaciteta po 1136 litara goriva (ukupno 2272 litre), ispod krila na nosačima za rakete

moţe da ponese četiri dopunska spoljna rezervoara od po 454 litre goriva (ukupno 1816 litara).


Dimenzije: Razmah krila 15,85 m; duţina 17,15 m; visina 4,88 m (FAW-9 4,95 m); površina

krila 86,12 m2; m.pr. 10886-12701-13150 kg; masa normalna u poletanju 14325-16188-16969

kg; m.maks. 18266-19470-20906 kg.

Karakteristike: Brzina – maksimalna na visini od 8000 m 1128-1141km/h. Brzina –

maksimalna na nivou mora 1029-1105 km/h. Brzina krstarenja na visini od 3000 m 998 km/h.

Brzina penjanja 27,45 m/s. Operativni vrhunac leta 15239-15865 m. Dolet 1530 km.

Naoruţanje: Dva ili četiri topa kalibra 30 mm Aden i četiri voĎene rakete vazduh-vazduh

Firestreak.

Razvoj: Prvi let prototipa Gloster GA.5 26. novembra 1951. godine. Prvi let serijske verzije

Javelin FAW-1 22. jula 1954. godine. Početkom 1956. godine lovci FAW-1 ušli su u naoruţanje

dva skvadrona RAF u Zapadnoj Nemačkoj. Lovci Javelin povučeni su iz naoruţanja RAF tokom

1968. godine. Ukupno je proizvedeno 433 aviona Javelin.

Korisnik: UK.

Gloster Javelin prvi je britanski dvomotorni borbeni avion sa delta krilom, na kojem je rad

započet još tokom 1947. godine na osnovu dve specifikacije Ministarstva vazduhoplovstva. Prva

specifikacija nosila je oznaku F.43/46 i predviĎala je proizvodnju lovca-presretača, dok je druga

označena kao F.44/46 i predviĎala je proizvodnju noćnog lovca.

Na osnovu tih specifikacija Gloster je projektovao i proizveo prototip noćnog lovca dvoseda,

kojeg su pokretala dva motora i koji je bio opremljen radarom. Prototip je označen kao Gloster

GA-5 i ukupno je proizvedeno pet prototipova. Prvi proizvedeni prototip WD804 izveo je svoj

prvi let 26. novembra 1951. godine i bio je nenaoruţan i bez predviĎene opreme. Posle

ispitivanja pet prototipova u letu i u primeni naoruţanja, odlučeno je da se pokrene serijska

proizvodnja lovca-presretača Javelin.

Sl. 95. Lovci-presretači Gloster Javelin FAW-9 naoruţani sa raketama

vazduh-vazduh Firestreak iz sastava 25. skvadrona RAF u letu 1961. godine

Prvi serijski lovac Javelin FAW-1 izveo je svoj prvi let 22. jula 1954. godine. Početkom 1956.

godine lovci-presretači Javelin FAW-1 popunili su dva skvadrona RAF koji su bili rasporeĎeni u

Zapadnoj Nemačkoj. Verziju FAW-1 pokretala su dva turbomlazna motora Siddeley Sapphire

Sa.6. Prvi serijski lovci Javelin imali su katapult sedište Martin-Baker i radar AI.17, a bili su

naoruţani sa četiri topa kalibra 30 mm Aden.

Sledeća proizvedena verzija bila je FAW-2 opremljena američkim radarom Westinghouse

AN/APQ-43 (u britanskoj sluţbi poznati kao AI.22). Svoj prvi let FAW-2 izvešće 22. oktobra

1955. godine.

Dvosed za obuku Javelin T-3 svoj prvi let izvešće 6. januara 1958. godine. Avion nije imao

radar, a zadnje sedište instruktora bilo je postavljeno tako da je davalo bolju preglednost, trup je

zbog toga morao biti produţe, a pomeranje teţišta celog aviona je kompenzovano dodavanjem

veće količine goriva u unutrašnjim rezervoarima. Topovsko naoruţanje je zadrţano.

Na verziji FAW-4 su uraĎena neka aerodinamička poboljšanja, uključujući ugradnju i novog

stabilizatora. Verzija FAW-4 koristila je stariji radar AI-17.

Lovac-presretač FAW-5 imao je poboljšane rezervoare za gorivo, sva aerodinamička

poboljšanja prethodne verzije i četiri nosača za rakete vazduh-vazduh.

Javelin FAW-6 je u osnovi FAW-5 ali sa američkim radarom AN/APG-43 (AI.22).

FAW-7 pogonjen je sa dva turbomlazna motora Sapphire Sa.7 imao je poboljšanja prethodnih

verzija i naoruţanje koje se sastojalo od dva topa kalibra 30 mm Aden i četiri IC voĎene rakete

vazduh-vazduh Firestreak.

Verzija FAW-8 pokretana je snaţnijim motorima Sapphire Sa.7R sa komorom za dopunsko

sagorevanje. Motori Sa.7R kad nisu radili na reţimu dopunskog sagorevanja davali su potisak isti

kao kod motora Sa.7. MeĎutim, kad bi bio uključen reţim dopunskog sagorevanja motori bi

davali potisak od 59,6 kN svaki. Komora za dopunsko sagorevanje je mogla biti uključena samo

na velikim visinama, zbog ograničenog protoka pumpe u sistemu goriva. U slučaju uključenja

komore za dopunsko sagorevanje na manjim visinama moglo je doći do gubitka potiska. FAW-8

imao je radar AI.22 i naoruţanje kao kod verzije FAW-7.

Najsavršenija verzija bila je FAW-9 koja je imala sva poboljšanja verzije FAW-8, ali i veću

količinu goriva kao i mogućnost dopune gorivom u letu.

Razvijen kao lovac-presretač opremljen raketama vazduh-vazduh i savremenim radarom.

Javelin je veliki delta krilni avion sa klasičnim, celopokretnim, repnim površinama u „T“

konfiguraciji, opremljen sa dva motora. Namenjen je za presretanje sovjetskih nuklearnih

bombarderana na velikim visinama daleko izvan teritorije Velike Britanije. Okrugli veliki

usisnici za vazduh postavljeni su bočno uz trup kako bi obezbedili potrebne količine vazduha za

motore u svim reţimima leta.Veliki horizontalni stabilizator je veoma širok, da bi se obezbedila

stabilnost u obrušavanju i manevarske osobine u zaokretu sa promenom visine. U vreme kada je

uveden u operativnu upotrebu bio je prvi lovac-presretač, opremljen voĎenim raketama u svetu.

Ukupno je 19 skvadrona RAF bilo popunjeno avionima Javelin koji su bili rasporeĎeni u

bazama u Velikoj Britaniji, Zapadnoj Nemačkoj, Kipru, Malti, Singapuru i Zambiji. Leteći iznad

Kipra često su presretali turske avione koji bi nenajavljeno upadali u kiparski vazdušni prostor.

Povremeno bi bili angaţovani u praćenju sovjetskih bombardera i patrolnih aviona koji bi leteli

iznad istočnog Mediterana. Od 1963. godine bili su rasporeĎeni u Singapuru, kako bi obavljali

pogranične letove tokom tenzija izmeĎu Indonezije i Malezije.

Veliki uspeh postigli su odvaţni britanski piloti kada su posle popune gorivom u vazduhu,

preleteli do Singapura bez ikakvih problema, tamo odrţali višednevne veţbe i vratili se na

matični aerodrom u Veliku Britaniju.

Deset lovaca FAW-9R rasporeĎeno je u Zambiji krajem 1965. godine, posle proglašenja

nezavisnosti Rodezije od Velike Britanije. Lovci Javelin sluţbovali su u sastavu RAF do 1968.

godine.

Hawker Sea Hawk

ProizvoĊaĉ: Hawker Aircraft Limited.


Verzije: P.1040 (prototip, proizvedena tri primerka), Sea Hawk F-1 (lovac jednosed pogonjen

motorom Nene 101), Sea Hawk F-2 (modernizovana verzija F-1), Sea Hawk FB-3 (lovac-

bombarder nastao na osnovu verzije F-2), Sea Hawk FGA-4 (jurišni avion nastao na osnovu

verzije FB-3), Sea Hawk FB-5 (lovac-bombarder dalja modifikacija verzije FB-3 pokretana

motorom Nene 103), Sea Hawk FGA-6 (jurišni avion pokretan motorom Nene 103, modifikacija

verzije FGA-4), Sea Hawk Mk-50 (izvozna verzija namenjena RM Holandije), Sea Hawk Mk-100

(dnevni lovac namenjen RM Zapadne Nemačke), Sea Hawk Mk-100 (lovac za svako vreme

namenjen RM Nemačke).

Pogonska grupa: - F-1, F-2, FB-3, FGA-4: Jedan turbomlazni motor Rolls-Royce Nene 101,

potiska 22,27 kN.

- FB-5, FGA-6, Mk-50, Mk-100, Mk-101: Jedan turbomlazni motor Rolls-Royce Nene 103,

potiska 24,13 kN.

U unutrašnjim rezervoarima do 1796 litara goriva. U dva dopunska spoljna rezervoara po 410

litara goriva svaki.


m.pr. 4124 kg (FB-3 4409 kg, FB-5 4336 kg, FGA-6 4209 kg); m.maks. 6818 kg (FB-3 7355 kg,

FB-5 7348 kg, FGA-6 7325 kg).

Karakteristike: Brzina – maksimalna na visini 939-964 km/h. Brzina penjanja 29,0 m/s.

Operativni vrhunac leta 13565 m. Taktički radijus dejstva 370-560 km. Dolet sa unutrašnjim

gorivom 772-1190. Dolet sa dopunskim gorivom 1440-2250 km.

Naoruţanje: Četiri topa kalibra 20 mm Hispano Mk-5 sa po 200 granata. Na četiri nosača na

krilima zavisno od verzije od 454 kg do 907 kg ubojnog tereta. Od dve do četiri bombe od 227

kg ili 20 NRZ kalibra 76,2 mm ili 16 NRZ kalibra 127 mm.

Na zapadnonemačkim lovcima Sea Hawk Mk-100/101 i holandskim Sea Hawk Mk-50 bile su

integrisane rakete vazduh-vazduh AIM-9 Sidewinder.

Razvoj: Prvi let prototipa izveden je 2. septembra 1947. godine. Prvi serijski Sea Hawk prvi

put je poleteo 14. novembra 1951. godine. Prvi operativni mornarički skvadron opremljen

avionima Sea Hawk bio je 806. mornarički vazduhoplovni skvadron RM Velike Britanije.

Skvadron je marta 1953. godine preuzeo prvih devet aviona Sea Hawk F-1. Borbena premijera

tokom Suecke krize 1956. godine. Početak povlačenja iz naoruţanja RM Velike Britanije 1958.

godine. Avioni Sea Hawk potpuno su povučeni iz naoruţanja britanske mornarice decembra

1960. godine. RM Indije povukla je svoje avione Sea Hawk iz naoruţanja maja 1983. godine.

Ukupno je proizvedeno 547 aviona Sea Hawk.

Korisnici: Holandija, Indija, Zapadna Nemačka, UK.

Kompanija Hawker Aircraft Limited je 1944. godine za potrebe RM Velike Britanije razvila

mornarički lovac Sea Fury, koji je bio pokretan klipnim motorom. Iste godine konstruktori

kompanije su počeli razmatrati razvoj palubnog lovca na mlazni pogon. U to vreme kompanija

Rolls-Royce je predstavila novi mlazni motor B.41 (koji će kasnije biti nazvan Nene), koji je

imao odgovarajući potisak za pokretanje mlaznog aviona. Već u novembru 1944. godine,

kompanija Hawker je ponudila britanskoj vladi projekat mlaznog lovca koji je pokretan motorom

B.41 pod oznakom P.1035. Budući da novi projekat nije zainteresovao britansku vladu, pod

rukovodstvom glavnog konstruktora kompanije Sidnija Kema (Sir Sydney Camm) pristupilo se

izradi novog projekta. Mesec dana kasnije ponudili su novi projekat pod oznakom P.1040.

Sl. 96. Nosač aviona britanske mornarice HMS Eagle tokom plovidbe Sredozemnim morem na

ruti Malta-Gibraltar 22. avgusta 1955. godine. Vidi se startovanje motora palubnih aviona

Sea Hawk FGA-4 iz sastava 804. mornaričkog vazduhoplovnog skvadrona

Iako je novi avion bio namenjen RAF, u vazduhoplovnim snagama nisu bili zainteresovani za

novi lovac jer se bliţio kraj ratu. Na osnovu inicijative konstruktora Sidnija Kema kompanija

Hawker će oktobra 1945. godine izgraditi prototip aviona P.1040 svojim sredstvima. Budući da

je bilo jasno da RAF neće nabaviti novi lovac, on je ponuĎen RM Velike Britanije. Mornarica se

odlučila na nabavku novog palubnog lovca, te je naloţila da se izrade tri nova prototipa. Prvi

pravi prototip P.1040 dobio je sklapajuća krila, kuku za kočenje, ojačani stajni trap i bio je

naoruţan sa četiri topa kalibra 20 mm Hispano Mk-5, a svoj prvi let izveo je 2. septembra 1947.

godine. Ispitivanja su se pokazala uspešnim, te je 22. novembra 1949. godine, RM naručila 151

avion Sea Hawk. Serijska proizvodnja sada već palubnih lovaca Sea Hawk F-1 započinje 1951.

godine. Prvi serijski Sea Hawk F-1 svoj prvi let izvešće 14. novembra 1951. godine. Prva

jedinica koja je marta 1953. godine bila naoruţana lovcima Sea Hawk F-1 bio je 806. mornarički

vazduhoplovni skvadron.

Lovac Sea Hawk F-1 je modifikovana verzija F-1 koja je dobila hidraulički pokretane elerone

i još neka manja poboljšanja. Na osnovu verzije F-2 nastao je lovac-bombarder Sea Hawk FB-3

koji je imao ojačana krila i potkrilne nosače naoruţanja. Standardna konfiguracija predviĎala je

nošenje dve bombe od 227 kg, dva odbaciva rezervoara za gorivo, 20 nevoĎenih raketa vazduh-

zemlja kalibra 76,2 mm s bojevom glavom od 27 kg. Osim toga Sea Hawk FB-3 mogao je poneti

i druge kombinacije bombi, raketa i mina.

Kako bi se uklonili uočeni nedostaci na prethodnim verzijama proizvedena je verzija Sea

Hawk FGA-461

, ali ni ova verzija nije donela očekivana poboljšanja.

Novi lovac-bombarder Sea Hawk FB-5 pokretan je novim motorom Nene 103 koji je postao

standardna pogonska grupa i za verziju Sea Hawk FGA-6.

Verzija Sea Hawk Mk-50 izvozna je varijanta verzija FGA-6 koja je bila namenjena RM

Holandije. Avioni su jedno vreme sluţbovali na jedinom holandskom nosaču aviona HNLMS

Karel Doorman (R81).

Ratna mornarica Zapadne Nemačke nabavila je 32 primerka dnevnih lovaca Sea Hawk Mk-

100 i 32 primerka lovaca za dejstvo po svakom vremenu Sea Hawk Mk-101.

Najveći strani kupac aviona Sea Hawk bila je Indija koja je za svoju mornaricu 1961. godine

kupila 24 aviona verzije FGA-6, od toga 14 novih i 10 remontovanih. Kasnije su kupili 12

korišćenih britanskih i 28 nemačkih aviona Sea Hawk, tako da su već 1965. godine imali flotu od

74 aviona. Indijski avioni Sea Hawk najviše su korišćeni u ratnim operacijama u kojima su se

pokazali efikasnim palubnim lovcima i još više jurišnicima.

Prva borbena premijera aviona Sea Hawk bila je Sucka kriza 1956. godine, kada su avioni

upotrebljeni u operaciji Musketeer. U toj operaciji britanska mornarica je koristila avione Sea

Hawk sa nosača aviona HMS Eagle, HMS Albion i HMS Bulwark. Svi su korišćeni za napade na

ciljeve na zemlji.

Posle povlačenja aviona Sea Hawk iz naoruţanja RM Velike Britanije decembra 1960.

godine, za njihovu nabavku odlučila se Indija. Indijska mornarica rasporedila ih je na svoj nosač

aviona INS Vikrant (R-11). Ova je kombinacija uspešno borbeno delovala tokom Indijsko-

pakistanskih ratova 1965. i 1971. godine. Tokom rata 1971. godine indijski avioni Sea Hawk su

se posebno pokazali kao efikasni palubni jurišnici koji su bez problema svojim raketama vazduh-

zemlja (more) uništavali sve vrste brodova, od pakistanskih topovnjača i raketnih čamaca pa sve

do velikih trgovačkih brodova koji su pokušavali probiti blokadu obale Istočnog Pakistana

(danas Bangladeša). Pritom ni jedan indijski Sea Hawk nije izgubljen. U saradnji s palubnim

protivpodmorničkim avionima Breguet Alize koji su sluţili za izviĎanje i navoĎenje, avioni Sea

Hawk su postigli gotovo stopostotni učinak. Zbog toga ne čudi što je indijska mornarica svoje

avione Sea Hawk zadrţala u operativnoj upotrebi sve do 1983. godine, kad ih je zamenila

avionima BAE Sea Harrier FRS Mk-51.

61 Sea Hawk FGA-4 (Fighter Ground-Attack Mark-4) je jurišni avion koji je zadrţao sposobnosti i lovca.

Hawker Hunter

ProizvoĊaĉ: Hawker Aircraft Limited.

Licenca: SABCA i Avions Fairey, Belgija; Fokker, Holandija.


Verzije: P.1067 (prototip, proizvedena tri primerka), P.1083 (prototip supersoničnog aviona,

nije realizovan), P.1101 (prototip dvoseda za obuku, proizvedena dva primerka), Hunter F-1

(prva serijski proizvedena verzija lovca pokretana motorom Avon 113), Hunter F-2 (verzija

lovca pokretana motorom Sapphire 101), Hunter F-3 (lovac pokretan motorom Avon RA.7R),

Hunter F-4 (lovac pokretan motorom Avon 115), Hunter F-5 (lovac pokretan motorom Sapphire

101), Hunter F-6 (lovac pokretan motorom Avon 203), Hunter F-6A (verzija F-6 sa povećanom

količinom goriva), Hunter T-7 (dvosed za obuku), Hunter T-7A (modifikovana verzija dvoseda

T-7 sa integrisanim sistemom IFIS), Hunter T-8 (dvosed za obuku namenjen RM Velike

Britanije), Hunter T-8B (modernizovana verzija T-8 sa sistemom IFIS), Hunter T-8C (verzija T-8

sa sistemom TACAN), Hunter T-8M (dvosed za obuku sa radarom Blue Fox sa lovca Sea

Harrier), Hunter FGA-9 (jurišni avion pokretan motorom Avon 207), Hunter FR-10 (izviĎački

avion), Hunter GA-11 (jednoseda verzija za obuku u korišćenju naoruţanja namenjena RM

Velike Britanije), Hunter PR-11 (izviĎački avion namenjen RM), Hunter Mk-12 (dvosed za

testiranje, konvertovan jedan avion verzije F-6), Hunter J-34 (verzija F-4 namenjena RV

Švedske), Hunter Mk-51 (verzija F-4 namenjena RV Danske), Hunter Mk-52 (verzija F-4

namenjena RV Perua), Hunter T-53 (verzija T-7 namenjena RV Danske), Hunter Mk-56 (verzija

F-6 namenjena RV Indije), Hunter FGA-56A (verzija FGA-9 namenjena RV Indije), Hunter

FGA-57 (verzija FGA-9 namenjena RV Kuvajta), Hunter Mk-58 (verzija F-6 namenjena RV

Švajcarske), Hunter Mk-58A (verzija FGA-9 namenjena RV Švajcarske), Hunter FGA-59

(verzija FGA-9 namenjena RV Iraka), Hunter FGA-59A (jurišni avion namenjen RV Iraka),

Hunter FGA-59B (jurišni avion namenjen RV Iraka), Hunter Mk-60 (verzija F-6 namenjena RV

Saudijske Arabije), Hunter T-62 (verzija T-7 namenjena RV Perua), Hunter T-66 (dvosed za

obuku namenjen RV Indije pogonjen motorom Avon 200), Hunter T-66A (lovac dvosed nastao

na osnovu oštećenog belgijskog lovca verzije F-6. Kasnije prodat Čileu kao T-72), Hunter T-66B

(dvosed za obuku namenjen RV Jordana), Hunter T-66C (dvosed za obuku namenjen RV

Libana), Hunter T-66D/E (avioni namenjeni RV Indije), Hunter T-67 (dvosed za obuku

namenjen RV Kuvajta), Hunter T-68 (dvosed za obuku namenjen RV Švajcarske), Hunter T-69

(dvosed za obuku namenjen RV Iraka), Hunter FGA-70 (verzija FGA-9 namenjena RV Libana),

Hunter FGA-70A (jurišnik namenjen RV Libana), Hunter T-70 (verzija T-7 namenjena RV

Saudijske Arabije), Hunter FGA-71 (verzija FGA-9 namenjena RV Čilea), Hunter FR-71A

(verzija FR-10 namenjena RV Čilea), Hunter T-72 (verzija T-66 namenjena RV Čilea), Hunter

FGA-73 (verzija FGA-9 namenjena RV Jordana), Hunter FGA-73A/B (jurišnici namenjeni RV

Jordana), Hunter FGA-74 (verzija FGA-9 namenjena RV Singapura), Hunter FR-74A/B (verzije

FR-10 namenjene RV Singapura), Hunter T-75 (verzija T-66 namenjena RV Singapura), Hunter

FGA-76 (verzija FGA-9 namenjena RV UAE), Hunter FR-76A (verzija FR-10 namenjena RV

UAE), Hunter T-77 (verzija T-7 namenjena RV UAE), Hunter FGA-78 (verzija FGA-9

namenjena RV Katara), Hunter T-79 (verzija T-7 namenjena RV Katara), Hunter FGA-80

(verzija FGA-9 namenjena RV Kenije), Hunter T-81 (verzija T-66 namenjena RV Kenije).

Pogonska grupa: - F-1: Jedan turbomlazni motor Rolls-Royce Avon 113, potiska 33,80 kN.

U unutrašnjim rezervoarima do 1533 litre goriva.

- F-2, F-5: Jedan turbomlazni motor Armstrong Siddeley Sapphire 101, potiska 35,6 kN.

- F-3: Jedan turbomlazni motor Rolls-Royce Avon RA.7R, potiska bez dopunskog sagorevanja


- F-4: Jedan turbomlazni motor Rolls-Royce Avon 115, potiska 35,6 kN.

U unutrašnjim rezervoarima do 1863 litre goriva. U dva dopunska spoljna rezervoara po 454

litre goriva svaki (ukupno 908 litara). Ukupna količina goriva 2771 litra.

- F-6: Jedan turbomlazni motor Rolls-Royce Avon 203, potiska 44,5 kN.

U unutrašnjim rezervoarima do 1770 litara goriva. U četiri dopunska spoljna rezervoara po

454 litre goriva svaki (ukupno 1816 litara). Verzija F-6A nosila je dva dopunska spoljna

rezervoara kapaciteta po 1044 litre goriva (ukupno 2088 litara). Ukupna količina goriva 3568-

3858 litara.

- FGA-9: Jedan turbomlazni motor Rolls-Royce Avon 207, potiska 44,7 kN.

U unutrašnjim rezervoarima do 1883 litre goriva. U dva spoljna dopunska rezervoara po 1044

litre goriva svaki (ukupno 2088 litara). Ukupna količina goriva 3971 litra.

Dimenzije: Razmah krila 10,26 m; duţina 13,99 m (14,91 m); visina 4,01 m; površina krila

32,42 m2; m.pr. 5567-6404 kg; masa normalna u poletanju 7436-8205 kg; m.maks. 10885-12066

kg.

Karakteristike: Brzina – maksimalna na visini od 11000 m 1130-1150 km/h. Brzina

krstarenja 967-978 km/h. Brzina penjanja 50,8-86,4 m/s. Operativni vrhunac leta 15240 m.

Taktički radijus dejstva bez dopunskih rezervoara 520 km. Taktički radijus dejstva sa dopunskim

rezervoarima 715-890 km (925 km). Dolet sa maksimalnom količinom goriva 2965-3150 km.


Naoruţanje: Četiri topa kalibra 30 mm Aden Mk.4 sa po 150 granata. Kao lovac moţe da

nosi dve rakete vazduh-vazduh AIM-9B Sidewinder ili Firestreak. Zavisno od verzije ukupno

moţe da ponese od 2000 kg do 3300 kg ubojnog tereta na četiri nosača na krilima. Četiri lansera

sa po 18 NRZ Matra SNEB kalibra 68 mm ili 24 NRZ Hispano SURA kalibra 80 mm ili 74 NRZ

kalibra 51 mm ili 36 NRZ kalibra 76,2 mm ili dve do četiri bombe od po 450 kg. Singapurski

avioni Hunter naoruţani su sa po četiri rakete vazduh-vazduh AIM-9 Sidewinder ili četiri TV

voĎene rakete vazduh-zemlja AGM-65A/B Maverick. Verzija GA-11 je naoruţana sa voĎenim

raketama vazduh-zemlja AGM-12B Bullpup i raketama vazduh-vazduh Sidewinder.

Razvoj: Prvi let prototipa P.1067 20. jula 1951. godine. Prvi proizvedeni Hunter F-1 svoj

prvi let izveo je 16. maja 1953. godine. Jula 1954. godine 43. skvadron bi je prva jedinica RAF

opremljena aviona Hunter F-1. Borbena premijera tokom Suecke krize 1956. godine. Novembra

2008. godine u operativnoj upotrebi u sastavu RV Libana bila su četiri jurišna aviona Hunter Mk-

70A i dvosedi Hunter Mk-66C. Ukupno je proizvedeno 1932 aviona Hunter.

Korisnici: Belgija, Čile, Danska, Holandija, Indija, Irak, Jordan, Katar, Kenija, Kuvajt,

Liban, Oman, Peru, Rodezija (Zimbabve), Saudijska Arabija, Singapur, Somalija, Švajcarska,

Švedska, UAE (Abu Dabi), UK.

U januaru 1946. godine Ministarstvo vazduhoplovstva Velike Britanije je objavilo zahtev za

novim dnevnim lovcem-presretačem. Na osnovu specifikacije označene kao F.43/46 konstruktor

kompanije Hawker Sidni Kem, uradio je projekat lovca P.1052. Projekat je predviĎao da novi

lovac bude pogonjen motorom Rolls-Royce Avon. Iz ovog projekta proizašao je prototip P.1067,

koji je prvi put poleteo 20. jula 1951. godine. Ukupno su uraĎena tri prototipa.

U martu 1950. godine i pre projektovanja prvog prototipa Ministarstvo za snabdevanje Velike

Britanije naručiće prvu seriju od 20 serijskih lovaca Hunter F-1. Oni su dovršeni po tačno

utvrĎenoj specifikaciji i sluţili su kao predserijski avioni namenjeni ispitivanju. Prvi proizvedeni

Hunter F-1 izvešće svoj prvi let 16. naja 1953. godine. Novi avion pokretan je motorom Avon

113 koji je razvijao potisak od 33,80 kN.

Sl. 97. Hawker Hunter FGA-9 iz sastava RAF u letu iznad Engleske 1975. godine

Verziju F-1 sledela je verzija Hunter F-2 koja je pokretana motorom Armstrong Siddeley

Sappohire 101 koji je razvijao potisak od 35,6 kN. Novi motor je bio znatno ekonomičniji.

Sledeća verzija bila je Hunter F-3 koja je pokretana motorom Avon RA-7R koji je imao

komoru za dopunsko sagorevanje. Prototip ove verzija je 7. septembra 1953. godine je postigao

novi svetski rekord u brzini za tu kategoriju aviona od 1163,2 km/h.

Avion Hunter je srednjokrilac, sa strelastim oblikom krila male vitkosti. Duţ celog razmaha

krila, na izlaznoj ivici, smeštene su aerodinamičke komandne površine. U korenu krila

postavljeni su trouglasti usisnici za uvoĎenje vazduha u motor. Trup aviona je relativno dugačak,

sa produţenom izduvnom lulom motora iza repnih površina. Stajni trap je tipa tricikl. Glavni

točkovi uvlače se u krilo, a nosni točak u trup.

Hunter je ušao u serijsku proizvodnju i pre nego što je razvoj do kraja dovršen. Zbog toga su

se problemi morali rešavati „u hodu“. Prvi je bio povećanje rezervoara za gorivo.

Najjednostavnije je bilo iskoristiti unutrašnjost krila za rezervoare za gorivo. Na taj je način

količina goriva povećana s 1533 na 1883 litre. Nije bilo nešto, ali je moglo biti presudno da se

spasi poneki avion. Osim toga, na svako su krilo postavili nosač za dodatne rezervoare kapaciteta

454 litre. Tako je nastao Hunter F-4. MeĎutim, prvih 157 lovaca Hunter F-4 dovršeno je s

motorom Avon 113 sa verzije F-1. Zbog toga su uglavnom završili u skladištima, gde su čekali

da im se ugrade motori Avon 115.

Lovci Hunter F-5 isporučeni su s motorom Sapphire 101. Ova verzija će biti poslednja verzija

opremljena motorom Sapphire 101. RAF se odlučio na taj korak jer je Avon koristio na drugim

avionima te je na taj način znatno pojednostavio snabdevanje, ali i obuku tehničkog sastava.

Obe varijante i F-4 i F-5 su dobile i nosače za podvesno naoruţanje, pa su avioni Hunter ovih

varijanti mogli da se upotrebe i za izvršenje lovačko-bombarderskih zadataka. Po prvi put ovi

avioni dobijaju i nosače za voĎene rakete vazduh-vazduh Firestreak.

Hunter F-6 je pogonjen snaţnijim motorom Avon 203. Snaţniji motor doveo je do problema

sa stabilnošću u letu, te je povećana površina krila. Iako je kapacitet unutrašnjih rezervoara za

gorivo na F-6 smanjen za šest posto (1770 litara), dobio je mogućnost nošenja četiri odbaciva

rezervoara za gorivo, po dva ispod svakog krila. Time je bitno povećan dolet te je jedan F-6

uspeo preleteti od Velike Britanije do Libije bez sletanja, preletevši 2556 km. Drugo veliko

poboljšanje bilo je uvoĎenje jednodelnih (all-moving) horizontalnih stabilizatora, koji su uvedeni

na zadnje proizveden primerke verzije F-6. MeĎutim, lovci Hunteri F-6 nisu dugo bili avioni

prve linije odbrane. Već 1961. godine u ulozi lovaca-presretača zamenili su ih avioni English

Electric Lightning.

Hunter FGA-9 je verzija jurišnog aviona. Ova verzija je nastala na osnovu verzije lovca F-6

imala je veću količinu goriva i mogla je poneti veću količinu ubojnog tereta, a pokretana je

snaţnijim motorom Avon 207. Imao je padobran za kočenje.

IzviĎački avion označavan je kao Hunter FR-10 i umesto radara imao je tri fotoaparata u

nosu. Zadrţao je topove i potkrilne nosače, a ispod poda pilotske kabine postavljen je oklop, ali

ne da bi se zaštitio pilot, već da bi se kompenzovao nedostatak mase uklanjanjem radara. S

aviona FGA-9 su preuzeli padobran za kočenje i jače potkrilne nosače.

Postojali su i dvosedi za obuku Hunter T-7 kao i Hunter T-7A koji je imao sistem IFIS.

Pored RV Velike Britanije (RAF) avione Hunter je koristila i RM Velike Britanije (Royal

Navy). Jurišni avion RM je bio Hunter GA-11 koji je korišćen za ispitivanje vazduhoplovnog

naoruţanja. Mornarički izviĎački avion nosio je oznaku Hunter PR-11, a postojale su dvosede

verzije Hunter T-8, T-8B sa sistemo IFIS, T-8C sa sistemom TACAN, dok je Hunter T-8M bio

dvosed za obuku sa radarom sa lovca Sea Harrier.

U nosnom delu svakog aviona Hunter nalazila se antena presretačkog radara kompanije

EKCO. Pored radara u avione se ugraĎivalo odlično katapult sedište Martin-Baker Mk-2H.

Poseban hidraulički sistem, sa dvostepenom pumpom i akumulatorom, pokretao je stajni trap

prilikom uvačenja i izvlačenja. Postojao je i rezervni pneumatički sistem za izbacivanje stajnog

trapa. Oba sistema su se koristila i za pokretanje krilaca i zakrilaca.

Po mišljenju pilota pogon komandi i reagovanje aviona na komande su bile zadovoljavajuće

na celom opsegu brzina i visina. Umereno opterećenje krila i veliki odnos snage i teţine daju

avionu Hunter mogućnost da poleće sa relativno kratkih staza. Na velikim visinama je bio veoma

pokretljiv, a brzinu zvuka je postizao i u malo jačem poniranju.

Prva borbena premijera aviona Hunter bila je Sucka kriza 1956. godine. Avioni su korišćeni

sa Kipra odakle su napadali egipatske vazduhoplovne baze i štitili sopstvene trupe od napada

egipatskih bombardera.

Britanci su svoje avione Hunter FGA-9 koristili i iznad Kuvajta 1961. godine. Tokom 1962.

godine u Adenu je izbila pobuna, koju su izazvali Egipćani. Avioni Hunter su masovno korišćeni

u borbama napadajući pobunjeničke baze i pruţajući vazdušnu zaštitu britanskim SAS

komandosima tokom delovanja na naprijateljskoj teritoriji. Pobuna je ugušena 1964. godine, a

već 1967. godine Britanci su napustili Aden, koji je postao Juţni Jemen.

Tokom 1963. godine britanski lovci Hunter su poslati Maleziji kao vojna pomoć u

pograničnom sukobu sa Indonezijom. Iako su povremeno korišćeni za napade na kopnene

ciljeve, britanski lovci su uglavnom korišćeni za patroliranje. Tokom tih patrola često su se

susretali sa indoneţanskim lovcima MiG-17.

Indija je svoje avione Hunter koristila tokom rata sa Pakistanom 1965. i 1971. godine.

MeĎutim, prva borbena iskustva indijski piloti na lovcima Hunter imali su već početkom

šezdesetih godina XX veka, kad su imali nekoliko sporadičnih sukoba sa kineskim lovcima MiG-

17.

Iračani i Libanci su svoje avione Hunter koristili protiv RV Izraela tokom Šestodnevnog rata

1967. godine i tokom Oktobarskog rata 1973. godine.

Čile je svoje avione Hunter upotrebio 11. septembra 1973. godine, tokom napada na

predsedničku rezidenciju prilikom drţavnog udara kojim je s vlasti zbačen predsednik Salvador

Aljende (Salvador Allende). Predsedničku rezidenciju su napali avioni iz sastava 7. skvadrona

RV Čilea.

Singapurski avioni osposobljeni su za nošenje voĎenih raketa vazduh-vazduh AIM-9

Sidewinder, kao i TV voĎenih raketa vazduh-zemlja AGM-65A/B Maverick. Od 1963. godine

polovina švajcarskih lovaca Hunter je modernizovana kako bi bila naoruţana sa voĎenim

raketama vazduh-vazduh Sidewinder. Tokom šezdestih godina XX veka i svi švedski avioni

Hunter J-34 su modernizovani kako bi mogli koristiti voĎene rakete Sidewinder.

Zahvaljujući iskustvu konstruktora Sidnija Kema stvoren je avion koji je pedesetih godina XX

veka bio odličan lovac-presretač, u šezdesetim godinama XX veka solidan lovac-bombarder, a i

danas moţe da posluţi kao avion za neposrednu podršku.

Supermarine Attacker

ProizvoĊaĉ: Supermarine Aircraft Company.


Verzije: Type 392 (prototip kopnene verzije), Type 398 (prototip mornaričke verzije), Type

513 (drugi prototip mornaričke verzije), Attacker F-1 (serijski proizvoĎena verzija palubnog

lovca pokretana motorom Nene 3), Attacker FB-1 (poslednjih 11 proizvedenih lovaca F-1

pretvoreno u lovce-bombardere), Attacker FB-2 (unapreĎeni lovac-bombarder pokretan motorom

Nene 102), Attacker (P) (avion namenjen RV Pakistana pokretan motorom Nene 4).

Pogonska grupa: Jedan turbomlazni motor Rolls-Royce Nene 3 (Nene 3 Mk 101), potiska

22,7 kN.

U unutrašnjim rezervoarima do 1330 litara goriva. U jednom dopunskom spoljnom rezervoaru

koji je bio u obliku „suze“ i postavljao se ispod trupa do 1136,5 litara goriva.




penjanja 32,3 m/s. Operativni vrhunac leta 13715 m. Taktički radijus dejstva sa dopunskim

rezervoarom 800 km. Dolet sa maksimalnom količinom goriva 1915 km.

Naoruţanje: Četiri topa kalibra 20 mm Hispano Mk-5 u krilima sa po 125 granata. Kao

lovac-bombarder mogao je poneti po dve bombe od po 454 kg i osam NRZ od po 27 kg ili četiri

NRZ kalibra 136 mm ili 12 NRZ od po 27 kg.

Razvoj: Prvi let prototipa Type 392 izveden je 27. jula 1946. godine. Početak proizvodnje

verzije Attacker F-1 septembra 1948. godine. Prvi serijski avion izveo je svoj prvi let 5. maja

1950. godine. Prvi primerci lovca Attacker F-1 uvedeni su u naoruţanje vazduhoplovstva RM

Velike Britanije avgusta 1951. godine. Uvršten u naoruţanje vazduhoplovne rezerve RM Velike

Britanije 1954. godine. Povučen iz naoruţanja RM Velike Britanije tokom 1957. godine. Uveden

u naoruţanje RV Pakistana u avgustu 1951. godine, a povučen iz naoruţanja tokom 1958.

godine. Ukupno je proizvedeno 182 aviona Attacker.

Korisnici: Pakistan, UK.

Tokom 1944. godine Ministarstvo za snabdevanje izdale je specifikacuju pod oznakom

E.10/44 za izradu jednomotornog mlaznog lovačkog aviona koji bi za pogon koristio

turbomlazni motor Rolls-Royce RB.41/Nene. Konstruktorski tim komanije Supermarine Aircraft

na čelu sa konstruktorom Dţo Smitom (Joe Smith) odlučuje da konstruiše avion na osnovu

specifikacije. Da bi njihov novi lovac poleteo, odlučili su da u trup aviona Spiteful ubace motor

Nene. MeĎutim, morali su da konstruišu novi trup zbog toga što je motor Nene bio poprilično

širok. Ubrzo se RM Velike Britanije zainteresovala za novi avion kompanije Supermarine. Na

osnovu specifikacije mornarice konstruktorski tim je novi avion prilagodio za upotrebu u

mornaričkoj avijaciji. Britanska mornarica je već 21. novembra 1945. godine naručila 24

predserijska aviona. Uprkos svim naporima prototip aviona Supermarine Type 392 Attacker

(TS409) poleteće tek 27. jula 1946. godine. I pored dugog razvoja, prvi prototip pokazaće da

novi lovac pati od velikog broja nedostataka. To će dovesti do dodatnog usporavanja razvoja, jer

će konstruktorski tim morati izvršiti neke izmene na sledeća dva prototipa, koje su uz te izmene

morali prilagoditi i upotrebi s nosača aviona. Prvi let prototip Supermarine Type 398 Attacker

(TS413) koji je bio namenjen mornarici izvešće 17. juna 1947. godine. Ispitivanja u letu su

pokazala da su se poboljšale letne osobine lovca. Prvo sletanje na nosač aviona HMS Illustrious

obavljeno je 28. oktobra 1947. godine. Zahvaljujući novom motoru Nene, koji je imao znatno

veći potisak od motora ugraĎenog na avionu Vampire, novi se lovac, uprkos nekim nedostacima,

pokazao znatno efikasnijim na nosačima. Zbog toga je u septembru 1948. godine britanska

mornarica naručila prvu seriju od 60 lovaca označenih kao Attacker F-1.

Sl. 98. Lovci Attacker F-1 iz sastava 800. mornaričkog vazduhoplovnog skvadrona

na nosaču aviona HMS Eagle tokom plovidbe Juţnokineskim morem

Prvi serijski proizvedeni lovac Attacker F-1 prvi put je poleteo 5. maja 1950. godine, a prvi

primerci u naoruţanje mornaričke avijacije uvedeni su avgusta 1951. godine. Iste godine svoje

prve lovce Attacker (P) dobilo je i RV Pakistana. Naoruţanje novog lovca sastojalo se od četiri

topa Hispano Mk-5 kalibra 20 mm. Ispod trupa mogao je poneti posebno konstruisani dopunski

spoljni rezervoar kapaciteta od 1136,5 litara goriva.

Kako su sveţa iskustva iz Korejskog rata pokazala da u direktnom sukobu s lovcem MiG-15

lovac Attacker F-1 nije imao šanse, britanska mornarica je odlučila da se njezin najnoviji lovac

hitno pretvori u lovac-bombarder koji je dobio oznaku Attacker FB-1. Dodali su mu osam nosača

ispod krila kako bi ga osposobili za nošenje dve bombe od po 454 kg ili do osam NRZ. Na tim

osnovama razvijena je i verzija Attacker FB-2 koju su opremili snaţnijim motorom Nene 102.

Ojačali su mu strukturu trupa i krila kako bi mogao poneti do 12 nevoĎenih raketnih zrna (NRZ).

Sve te modernizacije i unapreĎenja nisu bitno povećali upotrebljivost aviona Attacker u

borbenim operacijama, naročito ne kao lovca. Zbog toga ni jedan Attacker nikada nije korišćen u

borbenim operacijama, iako su u to vreme potrebe za mlaznim lovcima zbog rata u Koreji bile

izrazito velike. Posle samo tri godine upotrebe avion Attacker je 1954. godine povučen iz

jedinica prve borbene linije i predati rezervnim snagama britanske mornarice. MeĎutim, ni tu

nije ostao dugo te je iz naoruţanja definitivno izbačen već tokom 1957. godine. Na palubama

britanskih nosača aviona zamenili su ga avioni Hawker Sea Hawk i de Havilland Sea Venom.

Avion Attacker kupilo je i RV Pakistana. U cilju da svoje novoformirano vazduhoplovstvo

opremi najmodernijim lovačkim avionima Pakistan je 1951. godine naručio 36 aviona Attacker

(P). Prvi primerci aviona Attacker u Pakistan su stigli već avgusta 1951. godine. Euforija koja je

vladala u Pakistanu dolaskom ovih aviona ubrzo će nestati. Zbog svojih prilično loših

karakteristika, avioni Attacker u Pakistanu će biti upotrebljavani za uveţbavanje nove generacije

pilota i tehničkog sastava vazduhoplovstva. Iz naoruţanja RV Pakistana biće izbačeni već 1958.

godine, samo sedam godina posle isporuke prvih primeraka.

O kvalitetu lovca Attacker najbolje govori podatak da ga čak ni pakistansko vazduhoplovstvo,

koje ga je kupilo istovremeno kad i britanska mornarica, nije koristilo u borbenim operacijama.

Tim pre jer su u to vreme Indija i Pakistan stalno bili u sukobu zbog Kašmira, te su i zaratili

1956. godine dok je lovački avion Attacker još uvek bio sluţbeno u naoruţanju RV Pakistana.

Moţda je najveća zasluga lovca Attacker F-1 što je na jednom mestu skupio sve loše osobine

te je posluţio kao dobar primer pri izradi svih budućih projekata šta se ne sme napraviti.

Supermarine Swift



Verzije: Type 510 (prvi prototip fabrička oznaka VV106), Type 517 (prototip prilagoĎen

upotrebi s nosača aviona), Type 528 (drugi prototip fabrička oznaka VV119), Type 535 (prototip s

motorom Nene), Type 541 (prototip pokretan motorom Rolls-Royce AJ.65, proizvedena dva

prototipa), Swift F-1 (prva serijski proizvoĎena verzija), Swift F-2 (lovac nastao na osnovu

verzije F-1 naoruţan sa četiri topa), Swift F-3 (nenaoruţana verzija pogonjena motorom Rolls-

Royce Avon 114, namenjen obuci tehničkog sastava), Swift F-4 (naoruţani avion nastao na

osnovu verzije F-3), Swift FR-5 (izviĎačka verzija naoruţana s dva topa), Swift F-7

(najnaprednija verzija opremljena radarom i naoruţana sa raketama vazduh-vazduh Fireflash.

Proizvedeno 14 aviona verzije F-7).

Pogonska grupa: - F-1, F-2: Jedan turbomlazni motor Rolls-Royce Avon 108, potiska 33,4

kN.

- F-3, F-4, FR-5: Jedan turbomlazni motor Rolls-Royce Avon 114, potiska bez dopunskog


- F-7: Jedan turbomlazni motor Rolls-Royce Avon 116, potiska sa dopunskim sagorevanjem

45,14 kN.

Dimenzije: Razmah krila 9,85 m (F-7 10,67 m); duţina 12,88 m (F-7 13,42 m); visina 4,02 m

(F-7 4,11 m); površina krila 30,5 m2 (F-7 32,33 m

2); m.pr. 6094 kg (F-7 6230 kg); m.maks. 9381

kg (F-7 9707 kg).

Karakteristike: Brzina – maksimalna na visini 1102 km/h (F-7 1127 km/h). Brzina penjanja

74,5 m/s. Operativni vrhunac leta 13960 m (F-7 12680 m). Taktički radijus dejstva 556 km.

Dolet 1014 km (F-7 1390 km).

Naoruţanje: Dva ili četiri topa kalibra 30 mm Aden. Verzija F-7 dve voĎene rakete vazduh-

vazduh Fireflash.

Razvoj: Prototip Type 510 prvi put poleteo 29. decembra 1948. godine. Prvi serijski Swift F-1

izveo je svoj prvi let 25. avgusta 1952. godine. Februara 1954. godine lovci Swift F-1 zvanično

su uvedeni u naoruţanje RAF i to u sastavu 56. skvadrona. Zvanično svi avioni Swift povučeni su

iz naoruţanja RAF već 1. jauara 1961. godine. Ukupno je proizvedeno 185 aviona Swift.

Korisnik: UK.

Svu slavu i ugled koju je kompanija Supermarine Aircraft stekla tokom Drugog svetskog rata

svojim lovcem Spitfire izgubljena je već 1946. godine kad je prvi put poleteo lovac Attacker. A

baš je Attacker trebao kompaniju Supermarine uvesti na velika vrata u doba mlaznih aviona i

vratiti kompaniju u sam vrh proizvoĎača mlaznih lovaca. Na njihovu ţalost Attacker se pokazao

kao potpuni promašaj. Iako su ga razvijali gotovo pet godina, te je u operativnoj upotrebi u

britanskoj mornarici ostao jednako dugo koliko je razvijan, Attacker je ipak ušao u istoriju

razvoja mlazne avijacije, i to ne samo po svojim lošim karakteristikama i promašajima. Nastao je

dovoljno rano da postane prvi britanski standardni lovac jednosed pokretan mlaznim motorom.

Na ţalost, rukovodstvo kompanije nije iz loših iskustava s lovcem Attacker uspelo izvući prave

zaključke. Kako bi spasili kompaniju od propasti, odlučeno je da se na osnovu lovca Attacker

napravi novi lovac, ali ovaj put sa strelastim krilima koja su mu trebala dati nadmoćne letne

karakteristike.

Sl. 99. Najbolja varijanta lovca Swift bila je varijanta Swift F-7 koja je imala snaţniji motor, izmenjeni nosni deo

u kojem se nalazio radar, a bila je naoruţana isključivo raketama vazduh-vazduh Fireflash. Proizvedeno je samo 14

primeraka verzije F-7 koja je posluţila za ispitivanje raketa Fireflash u eksperimentalnom programu Blue Sky. Svi

lovci Swift F-7 nalazili su se u sastavu 1. skvadronu za razvoj voĎenog naoruţanja (No.1 Guided Weapons

Development Squadroon RAF). Lovački avion Swift F-7 naoruţana s voĎenom raketom vazduh-vazduh Fireflash u

letu

Neuspeh lovca Attacker i istovremeno veliki uspeh kompanije de Havilland sa lovcem

Vampire te potom uspeh i kompanije Hawker s lovcem Sea Hawk primorali su rukovodstvo

kompanije Supermarine da u kratkom vremenu britanskom vazduhoplovstvu i mornarici ponudi

znatno napredniji lovački avion. Kako bi što više skratili vreme razvoja i rizik neuspeha,

odlučeno je da se novi lovac razvije na osnovama aviona Attacker, ali da dobije strelasta krila i

strelaste horizonatalne stabilizatore. Da bi se to ostvarilo napravljena je cela serija aviona za

testiranje označenih kao Type 5XX. Prvi je bio Type 510. Napravljen je samo jedan avion

fabričke oznake VV106. Prvi prototip poleteo je 29. decembra 1948. godine. Da bi se prilagodio

upotrebi s nosača aviona na Type 510 postavljena je kuka za zaustavljanje i tako „doteran“ avion

dobio je oznaku Type 517. Prototip Type 517 izveo je samo jedno poletanje i sletanje s nosača

aviona HMS Ilustrious, da bi zatim program testiranja bio prekinut. Ubrzo slede redizajnirani

prototipovi Type 528, Type 535 i Type 541. Konačan izgled novom avionu dao je poslednji

prototip Type 541 koji je pokretan turbomlaznim motorom Rolls-Royce AJ.65. Proizvedena su

samo dva prototipa Type 541 i to u funkciji predserijskih aviona.

Prvi serijski lovac Swift F-1 prvi put je poleteo 25. avgusta 1952. godine. MeĎutim, zbog

problema u razvoju novi lovac ući će u naoruţanje tek februara 1954. godine, kada je 56.

skvadron RAF prvi dobio lovce Swift F-1. Lovac Swift F-1 bio je naoruţan sa dva topa kalibra 30

mm Aden, a pokretao ga je turbomlazni motor Avon 108.

Pošto je serijska proizvodnja verzije F-1 započela, britansko je vazduhoplovstvo odlučilo da

će uvesti još neke izmene. Umesto ugradnje dva topa odlučili su opet ugraditi četiri topa Aden

kalibra 30 mm. Tako je nastala verzija Swift F-2

Da bi se osigurao dodatni prostor za municiju za još dva topa, konstruktori su napravili vrlo

čudan potez - povećali su krila na mestu gde se spajaju s trupom, ili, u ovom slučaju, s

usisnicima vazduha. Niko nije očekivao da će ova relativno mala promena uzrokovati takve

nestabilnosti u letu da će Swift F-2 postati neupotrebljiv. Naime, piloti su ubrzo otkrili da F-2

ima karakteristiku da se u samo nekoliko sekundi nekontrolisano izvrne na leĎa. Iako su

konstruktori napravili veći broj izmena, bitnih poboljšanja nije bilo. Na kraju je primenjeno

jednostavno, ali i vrlo nesofisticirano rešenje - u nos aviona postavili su balast. Na taj su način

bitno umanjili borbene osobine lovca Swift F-2. Kako su avioni verzije F-2 imali još lošije letne

karakteristike od verzije F-1, i oni su odmah prizemljeni.

Zatim se pristupilo izradi verzije Swift F-3 koja je pokretana motorom Rolls-Royce Avon 114

koji je imao komoru za dopunsko sagorevanje. MeĎutim, kako je i verzija F-3 imala mane

prethodnih verzija proizvedeno je samo 25 primeraka koji su upotrebljavani za obuku tehničkog

sastava.

Swift F-4 trebao je rešiti sve probleme prethodnih verzija. Problem nestabilnosti je bio rešen,

ali se pojavio problem sa sistemom za dopunsko sagorevanje na velikim visinama. Samo je par

aviona verzije F-4 proizvedeno u konfiguraciji lovca.

IzviĎački avion poneo je oznaku Swift FR-5. Budući da Swift nikada nije bio uspešan kao

lovac, znatno je uspešniji bio kao izviĎački avion. Na zadacima izviĎanja s malih visina avion

Swift FR-5 pokazao se veoma efikasnim. Zbog toga je odmah prebačen u britanske baze u

Zapadnoj Nemačkoj, gde je obavljao vaţne zadatke izviĎanja sovjetskih poloţaja i baza u

Istočnoj Nemačkoj i Čehoslovačkoj.

Za potrebe programa Blue Sky razvijen je lovački avion Swift F-7, koji je najbolja varijanta

aviona Swift uopšte. Pokretan je motorom Avon 116 (prema drugim izvorima Avon 716), koji je

razvijao potisak od 45,14 kN s dopunskim sagorevanjem. Ova verzija imala je izmenjen nos u

kojem je bio smešten radar, pored toga imala je veći razmah krila i bila je duţa u odnosu na

prethodne verzije. Swift F-7 umesto topova imao je od naoruţanja samo dve voĎene rakete

vazduh-vazduh Fireflash, koje su razvijane na osnovu programa Blue Sky. Motor Avon 116 bio je

podjednako pouzdan na svim visinama leta. Proizvedeno je samo 14 aviona verzije F-7 koji su

bili dodeljeni 1. skvadronu za razvoj voĎenog naoruţanja (No.1 Guided Weapons Development

Squadroon RAF). Swift F-7 povučeni su iz naoruţanja odmah po završetku programa Blue Sky

1958. godine.

Umesto da osigura budućnost kompaniji Supermarine, avion Swift je postao poznat po tome

što je zapečatio sudbinu kompanije koja ga je stvorila. Zvanično svi avioni Swift povučeni su iz

naoruţanja RAF već 1. jauara 1961. godine.

Supermarine Scimitar



Verzije: Type 508 (prvi prototip s ravnim krilima namenjen istraţivanju, proizveden jedan

primerak), Type 529 (drugi prototip sličan prethodnom ali naoruţan, proizveden jedan primerak),

Type 525 (treći prototip sa strelastim krilima, proizveden jedan primerak), Type 544 (prototip

koji je zadovoljio uslove koje je postavila RM. Proizvedena tri prototipa), Scimitar F-1

(jednosedi palubni lovac).

Pogonska grupa: Dva turbomlazna motora Rolls-Royce Avon RA.28/Mk 202 (Avon 202),

potiska 50,23 kN svaki.

U unutrašnjim rezervoarima do 4837 litara goriva. U četiri dopunska spoljna rezervoara po

909 litara goriva (ukupno 3636 litara).




na nivou mora 1046 km/h. Brzina penjanja 102 m/s. Operativni vrhunac leta 15240 m. Taktički

radijus dejstva 966 km. Dolet s maksimalnom količinom goriva 2289 km.

Naoruţanje: Četiri topa kalibra 30 mm Aden sa po 160 granata po topu. Nosi do četiri rakete

vazduh-vazduh AIM-9B Sidewinder ili četiri rakete vazduh-zemlja AGM-12B Bullpup ili četiri

bombe od po 454 kg na četiri nosača na krilima. Najčešće je nosio dve rakete Sidewinder i dva

dopunska spoljna rezervoara kapaciteta od po 909 litara goriva.

Razvoj: Prvi let prvog prototipa Type 508 31. avgusta 1951. godine. Prvi let drugog prototipa

Type 529 29. avgusta 1952. godine. Prvi let trećeg prototipa Type 525 27. aprila 1954. godine.

Prvi let prototipa Type 544 koji je predstavljao osnovu za razvoj serijskog aviona 20. januara

1956. godine. Svoj prvi let prvi serijski lovac Scimitar F-1 izveo je 11. januara 1957. godine.

Isporuka jedinicama mornaričke avijacije započinje juna 1958. godine. Povučen iz naoruţanja

RM Velike Britanije tokom 1970. godine. Ukupno je proizvedeno 76 aviona Scimitar F-1.

Korisnik: UK.

Iako je već sa projektom Swift postalo jasno da konstruktori kompanije Supermarine

jednostavno ne znaju napraviti dobar lovački avion s mlaznim pogonom, Ministarstvo obrane

Velike Britanije i tamošnja mornarica ipak su im odlučili pruţiti još jednu, pokazaće se,

poslednju šansu.

Prvi prototip, pod oznakom Type 508, poleteo je 31. avgusta 1951. godine. Avion su pokretala

dva turbomlazna motora Rolls-Royce Avon RA.3 potiska od po 28,97 kN svaki. Drugi je prototip

dobio neke manje izmene, pre svega dva topa Aden kalibra 30 mm. Zbog toga je dobio oznaku

Type 529, a prvi je put poleteo 29. avgusta 1952. godine. Oba su prototipa intenzivno korišćena

za testiranja na nosačima aviona. MeĎutim, prototip Type 529 je teško oštećen prilikom

prinudnog sletanja 2. decembra 1953. godine te više nije osposobljen za letenje. Type 508 je

korišćen za razna testiranja sve do 1956. godine, kad je rastavljen i uništen. Najveće su promene

napravljene na trećem avionu, koji je dobio strelasta krila i klasične repne stabilizatore sa

strelastim horizontalnim stabilizatorima. Tako je nastao Type 525, koji će postati preteča avionu

Scimitar. Novi prototip prvi put je poleteo 27. aprila 1954. godine. Ni on nije potpuno

zadovoljio, pa je napravljen novi prototip, Type 544, koji se znatno razlikovao od prethodnika.

On je poleteo 20. januara 1956. godine. Tek je on zadovoljio uslove koje je postavilo mornaričko

vazduhoplovstvo RM Velike Britanije. Proizvedena su tri primerka prototipa Type 544 koja su

intenzivno korišćena za ispitivanja.

Sl. 100. Lovački avion Scimitar F-1 XD264/154 iz sastava 803. mornaričkog vazduhoplovnog skvadrona na

nosaču aviona HMS Victorious, 1959. godine. Na palubi nosača iza lovca Scimitar vide se avioni Skyraider i Sea

Venom

Prvi let serijskog lovca Scimitar F-1 obavljen je 11. januara 1957. godine, a isporuka

jedinicama je započela juna 1958. godine. Dolaskom lovca Scimitar na nosače pojavio se

ozbiljan problem. Naime, britanska mornarica je krajem pedesetih godina XX veka imala

relativno male klasične nosače aviona. Tadašnji najnoviji i najveći britanski nosač aviona bio je

HMS Ark Royal čija je duţina bila 245 m. A lovac Scimitar je bio veliki avion duţine 16,84 i

raspona krila 11,33 m. Uprkos činjenici da je Scimitar bio prvi britanski borbeni avion kod kojeg

je korišćen titanijum, masa pri sletanju mu je bila veća od 11 tona. Zbog toga su problemi tokom

sletanja na nosače bili uobičajeni. Kako se avion nije mogao ni smanjiti ni olakšati, najlakše

rešenje bilo je ugradnja novog, manjeg nosnog konusa kako bi se pilotima omogućila bolja

preglednost pri visokom napadnom uglu tokom sletanja. Istovremeno je razvijen i novi nos

opremljen kamerama za izviĎanje. Avion je imao i katapult sedište tipa Martin Baker Mk-4C.

Prva borbena jedinica opremljena lovcima Scimitar bio je 803. mornarički vazduhoplovni

skvadron. Posle učešća na aeromitingu u Farnborou (Farnborough) 1960. godine, ukrcani su na

nosač aviona HMS Victorious. Ubrzo su u nesreći izgubili komandanta. Naime, tokom sletanja

izgubio je kontrolu nad avionom pošto mu je otkazao sistem za zaustavljanje aviona pomoću

sajle (arester). Posledica je bila da je avion skliznuo sa sletne staze prema levom boku nosača.

Avion je udario u more velikom brzinom, pre nego se pilot uspeo katapultirati iz kabine. Spletom

okolnosti fotografije unesrećenog pilota već su se sledeći dan našle na naslovnim stranama

dnevnih novina. Zbog toga je britanska mornarica iz temelja izmenila proceduru spasavanja

pilota prilikom pada u vodu. Poseban je naglasak dat na postupanje samih pilota pošto bi im se

avioni našli u moru. Naţalost, biće to tek prvi od mnogobrojnih gubitaka aviona Scimitar.

Jedan od razloga velikih gubitaka krio se u činjenici da je Scimitar bio daleko najveći, najteţi

i najsnaţniji lovac britanske proizvodnje koji će delovati s britanskih nosača aviona. Iako su neke

inovacije, kao što je zakošena sletna staza, donekle pomagale, Scimitar se ipak pokazao

prevelikim za male britanske nosače aviona. I dok se problem slabih parnih katapultova još

mogao rešiti smanjenjem mase (najčešće goriva), spustiti avion, čija je masa u trenutku sletanja u

pravilu bila veća od 11 tona, na malu sletnu stazu pokazalo se posebno opasnom radnjom. Sličan

je problem imala i američka mornarica, ali ona ga je rešila gradnjom većih nosača aviona. Ali, za

britansku mornaricu krajem pedesetih i tokom šezdesetih godina XX veka takvo bi rešenje bilo

preveliki luksuz. Posle završetaka Drugog svetskog rata britanska je javnost od vojske uopšte, pa

tako i mornarice, očekivala da će smanjiti troškove, a ne povećavati ih. A tu su bili i troškovi rata

u Koreji, pa problemi u kolonijama.

Pored toga avioni Scimitar baš i nisu bili pouzdani, te su ubrzo započeli problemi s

hidraulikom i samozapaljivanjem tokom leta. Nesreće tokom sletanja postale su skoro pa

svakodnevica. Opšti stav tih dana bio je da nije problem u avionu, već u nedovoljno iskusnim

pilotima i posadi nosača koji se ne mogu nositi s tako velikim i sloţenim avionom. Iako je to

delomično bilo tačno, ostaje činjenica da je u jednom trenutku za samo jedan sat leta na lovcu

Scimitar trebalo odraditi 1000 sati odrţavanja. Na kraju je i britanska mornarica morala priznati

da Scimitar nije dobar avion. Posledica je bila otkazivanje proizvodnje poslednja 24 primerka.

Tako je, ne računajući prototipove, dovršeno i isporučeno 76 aviona Scimitar. Od toga je čak 39

izgubljeno u raznim udesima, ili čak 51%. Piloti su se ţalili i da je avion zahtevan za letenje,

naročito prilikom jurišnih zadataka na malim visinama. Kad je već imao probleme na nosačima

aviona, Scimitar je često briljirao na aeromitinzima.

Lovci Scimitar nikada nisu upotrebljeni u borbi. Još tokom razvoja i na samom početku

operativne upotrebe kompanija Supermarine je predlagala razvoj novih verzija. Jedna od njih je

bila borbeni dvosed, koja nije usvojena. Jedino poboljšanje koje je usvojeno bila je ugradnja

sistema za dopunu gorivom u letu.

Uglavnom su upotrebljavani u jurišnim zadacima, a ne u lovačkim, jer nisu imali radar. Pošto

su u nosu imali instaliranu kameru, često su korišćeni i za izviĎanje. Tokom 1965. godine

zamenjeni su znatno boljim avionima Buccaneer na zadacima jurišnika, a oni su bili namenjeni

za zadatke aviotankera. Nove zadatke su izvršavali svega godinu dana, da bi 1966. godine bili

povučeni sa nosača aviona i prebačeni u pomoćne jedinice na kopnu. Avioni Hunter su ih u ovim

jedinicama u potpunosti zamenili do kraja 1970. godine.


OD 1971. DO 1990.

Početkom sedamdesetih godina XX veka SAD su počele s planskim povlačenjem iz Juţnog

Vijetnama. Odnos snaga u svetskim odnosima se bio promenio.

Dok se jedan sukob, koji je gotovo više od dve decenije bio u centru svetske javnosti

završavao, na pomolu je bio novi sukob čiji su akteri bili Indija i Pakistan. Krajem novembra

1971. godine doći će do masovnijeg vazdušnog sukoba izmeĎu indijskih lovaca Gnat i

pakistanskih Sabre. Ovaj vazdušni sukob bio je uvod u rat izmeĎu Indije i Pakistana. Rat je izbio

3. decembra 1971. godine i trajao je sve do 16. decembra iste godine. Kao i prethodni rat izmeĎu

ove dve zemlje koji je voĎen septembra 1965. godine, i ovaj novi rat koji je voĎen oko Istočnog

Pakistana (danas Bangladeša) biće sušta suprotnost ustaljenom pravilu. Naime, i u ovom sukobu

će indijski laki i pokretljivi lovac Gnat nadmašiti pakistanske lovce F-6 (MiG-19) i F-104S.

Pored ovog lovca, svoju vrednost će pokazati i lovac MiG-21 kojim je bilo naoruţano

vazduhoplovstvo Indije. MeĎutim, ovaj sukob nije doneo, ništa novo, naprotiv, samo je potvrdio

saznanja prethodnog rata.

Izraelsko-arapski ratovi imali su odreĎeni uticaj na razvoj lovačkih aviona, njihove opreme i

naoruţanja. MeĎutim, praksa je pokazala da je većina taktičkih postupaka lovačkih aviona u

borbi u vazduhu bila samo repriza onih koji su primenjivani u ratu u Vijetnamu62

.

Tako je i novi sukob izmeĎu Izraela i Arapa koji je izbio oktobra 1973. godine potvrdio opšta

saznanja. MeĎutim, pokazao je i da su pre svega egipatski piloti u lovcima MiG-21 bili dorasli

izraelskim pilotima u lovcima Mirage-IIICJ, F-4E Phantom-II i Nesher. Naime, prvih dana rata

Izrael je imao značajne gubitke meĎu sopstvenim lovcima. Egipatski lovci bili su zaustavili sve

izraelske vazdušne napade, uz minimalne sopstvene gubitke. Ta činjenica je predstavljala šok za

Izraelce, koji su bili zatečeni, ili su potcenili realnu snagu i obučenost egipatskog

vazduhoplovstva, zbog čega su iskustva i šabloni iz 1967. godine primenjeni u prva dva dana

rata od strane RV Izraela doveli do neuspeha, gubitaka i neizvršenja osnovnog zadatka –

nerealizacije prevlasti u vazdušnom prostoru i slobode vazduhoplovne podrške na bojištu.

Ubrzo će izraelsko vazduhoplovstvo primeniti nove šablone i uz veliku materijalnu pomoć

SAD, preokrenuti situaciju u svoju korist. MeĎutim, i pored ogromne materijalne pomoći

Sovjetskog Saveza, početni uspeh arapskih snaga u ratu 1973. godine nije krunisan uspešnim

arapskim završetkom rata. Očigledno je bilo da i Egipat i Sirija nisu bili spremni još za rat, te

zbog loših procena i brzopletosti, rat je završen izraelskim trijumfom. MeĎutim, ostaju sporni

podaci o broju gubitaka vazduhoplova kod sukobljenih strana, a to zavisi da li je informacija

dolazila iz zapadnih ili istočnih sredstava informisanja. Prema zvaničnim podacima Izrael je

izgubio 105 aviona, Sirija 135 aviona dok je Egipat izgubio 235 aviona. Ipak, prema neutralnim

izvorima iznosi se podatak da je Izrael izgubio izmeĎu 114 i 180 aviona. Što je ako se uzme

intenzitet vazdušnih borbi, donekle i realan podatak.

Zbog promene odnosa snaga u svetskim razmerama, od polovine sedamdesetih godina XX

veka dolazi do novih lokalnih sukoba.

Kuba se angaţovala u Africi, na osnovu dogovora sa vrhom Sovjetskog Saveza od 1975. go-

dine. Fidel Kastro je započeo operaciju Carlotta, pomoć vladi u Luandi kako u tehničkom tako i

62 Angel Ončevski, Lovaĉki avioni juĉe, danas, sutra, Beograd, 1992, str. 96.

u ljudskom potencijalu u borbi protiv snaga Juţnoafričke Republike (JAR) krajem 1975. godine.

Na početku intervencije, Kuba je koristila avione tipa MiG-17 i MiG-21, da bi počev od 1984.

godine iznad Angole bili na upotrebi i avioni MiG-23ML, MF i UB. Kubanski avioni su imali

oznake RV Angole, iako je ljudstvo bilo isključivo sastavljeno od Kubanaca. Vazdušne borbe

izmeĎu Kubanaca i Juţnoafrikanaca su bile retke, mada se i jedni i drugi nisu ustezali da se

upuste u njih.

Sl. 101. Lovački avioni Mirage F-1CZ RV JAR u letu

Kuba nije intervenisala samo u Angoli, već i u Etiopiji. Posle odlaska s vlasti cara Haila

Selasija, Adis Abeba se počela okretati svojim komunističkim prijateljima. Zbog napada

Somalije na Etiopiju jula 1977. godine, Etiopija se za pomoć obratila Sovjetskom Savezu. U

skladu sa intervenističkom politikom, u Etiopiju će biti upućene kubanske vazduhoplovne snage.

Prvog dana napada Somalije na Etiopiju u provinciji Ogaden, došlo je do vazdušne borbe izmeĎu

etiopskih lovaca F-5 i somalskih MiG-21. MeĎutim, ubrzo će Etiopija primiti veću količinu

naoruţanja i uz pomoć Kubanaca će januara 1978. godine pokrenuti veliku ofanzivu protiv

Somalije. Već u martu 1978. godine snage Somalije se povlače iz provincije Ogaden.

Sovjetski Savez je intervenisao u Avganistanu krajem decembra 1979. godine. U početku rata

primarni lovac i lovac-bombarder sovjetskog vazduhoplovstva bio je MiG-21. Ubrzo će im na

smenu doći lovci MiG-23MLD. U nekoliko navrata sovjetski lovci MiG-23MLD sukobili su se sa

pakistanskim lovcima F-16A. U tim duelima sovjetski lovci su bili uspešniji.

Rat izmeĎu Iraka i Irana koji je voĎen od septembra 1980. pa sve do avgusta 1980. godine,

potvrdiće dotadašnja saznanja u upotrebi lovačke avijacije. MeĎutim, ipak je iranska lovačka

avijacija bila superiornija u odnosu na iračku, zahvaljujući pre svega lovcu F-14A Tomcat. Malo

je poznato da su irački piloti imali nareĎenje da se ne upuštaju u vazdušne duele sa iranskim

lovcima F-14A.

Drugog dana manevara flote SAD 18. avgusta 1981. godine u zalivu Sidra, došlo je do vazdu-

šne bitke izmeĎu libijskih aviona SU-22 i američkih F-14A. Libijski avion voĎa je u susretnom

kursu lansirao raketu vazduh-vazduh K-13M na američki F-14A koji je odgovorio lansiranjem

raketa vazduh-vazduh tipa AIM-9L i one su oborile oba libijska SU-22.

Drugi okršaj iznad zaliva Sidra se dogodio 4. januara 1989. godine. Tada je par lovaca tipa

MiG-23MF RV Libije poletelo iz vazdušne baze Al Bumbah i napalo par lovaca F-14A iz sastava

RM SAD. U petominutnoj vazdušnoj borbi oba libijska lovca su oborena, bez gubitaka na ame-

ričkoj strani. Lovci F-14A Tomcat su poleteli sa nosača aviona USS John F. Kennedy. Ovi inci-

denti potvrĎuju činjenicu da se u savremenom ratu koriste savremena ubojna sredstva i da se nji-

ma moţe odupreti najmanje jednako savremenim protivsredstvima. MeĎutim, Libijci nisu kori-

stili ta savremena protivsredstva jer ih nisu ni imali.

Aprila 1982. godine došlo je do argentinske invazije na Foklandska ostrva. Velika Britanija je

odlučno odgovorila i poslala svoju flotu prema Foklandima. U ovom sukobu glavnu ulogu na

britanskoj strani imaće mornarički lovac s vertikalnim poletanjem i sletanjem Sea Harrier. On će

Velikoj Britaniji doneti vazdušnu premoć. U ovom ratu hrabrost argentinskih pilota, nije mogla

nadohnaditi tehnološku zaostalost argentinskog vazduhoplovstva.

Tokom vazdušnog sukoba izmeĎu Izraela i Sirije juna 1982. godine, doći će do izraţaja

potpuna izraelska superiornost u novoj tehnici. Naime, Izrael je u tom sukobu upotrebio nove

lovce F-16A i F-15A, koji su bili za generaciju i više ispred sirijskih lovaca MiG-21 i MiG-23.

Scenario po kojem je voĎen ovaj sukob skoro u svemu je odstupao od uobičajenih metoda i s tog

stanovišta predstavljao je prvorazredno iznenaĎenje za istočne i zapadne vojne stručnjake.

Iskustvo iz sukoba u Libanu 1982. godine, sa stanovišta upotrebe lovačkih aviona i njihovog

naoruţanja, pokazala su:

- da su Izraelci vešto iskoristili preimućstva svojih lovačkih aviona i iznenadili protivnika

novim načinom njihove upotrebe u borbi u vazduhu;

- da razrada vlastitih taktičkih postupaka bez uzimanja u obzir mogućnosti vazduhoplovne

tehnike protivnika i taktike njene upotrebe ne dovodi do ţeljenih rezultata;

- da će pojava i upotreba sverakursnih raketa srednjeg dometa uneti izmene u karakter i način

voĎenja borbe u vazduhu63

.

U operaciji Kanjon El Dorado SAD su po prvi put primenile novi pristup u upotrebi borbene

avijacije. Operacija je predstavljala potpun uspeh američke ratne mašine, zahvaljujući pre svega

tome što je obavljena po noći, što dovodi do opravdanosti uloţena sredstva koja su potrošena u

nabavci nove opreme za potrebe OS SAD (ova akcija je predstavljala pripremu za ozbiljniju ak-

ciju koja će usledeti pet godina kasnije protiv Iraka).

63 Angel Ončevski, Lovaĉki avioni juĉe, danas, sutra, Beograd, 1992, str. 114.

FRANCUSKA

Dassault-Breguet Mirage F-1C


Licenca: CASA, Španija; Armaments Development and Production Corporation,

Juţnoafrička Republika.


Verzije: Mirage F-1A (jurišni avion opremljen radarom Aida II), Mirage F-1B (dvosed za

obuku), Mirage F-1C (lovački avion), Mirage F-1 E (višenamenski borbeni avion), Mirage F-1D

(dvosed za obuku nastao na osnovu verzije F-1E), Mirage F-1CR (izviĎački avion), Mirage F-

1CT (usavršeni jurišni avion nastao na osnovu verzije F-1C-200).

Pogonska grupa: Jedan turboventilatorski motor Snecma Atar 9K-50, potiska bez dopunskog


U unutrašnjim rezervoarima do 4300 litara goriva. U spoljnim rezervoarima 2 x 1030 litara i 1

x 2200 litara goriva.




na nivou mora 1470 km/h (1,2 maha). Brzina krstarenja 950 km/h. Brzina penjanja 213 m/s.

Operativni vrhunac leta 20000 m. Taktički radijus dejstva 425-1390 km. Autonomija leta 2,15-

3,45 h. Duţina staze za poletanje 600-610 m. Duţina staze za sletanje 670 m.

Naoruţanje: Dva topa DEFA-553 kalibra 30 mm sa po 135 granata. Kao lovac nosi dva PRS

VRP vazduh-vazduh Matra Super-530 ispod krila i dva IC VRP vazduh-vazduh Matra R-550

Magic ili AIM-9J/P Sidewinder na krajevima krila. Kao jurišnik nosi do 4000 kg raznih bombi i

raketa na pet nosača na krilima i trupu, i na krajevima krila dve rakete vazduh-vazduh. Moţe da

nosi jednu protivradarsku raketu ARMAT ili jednu protivbrodsku raketu AM-39 Exocet ispod

trupa ili 144 NRZ Thomson-Brandt ili 14 bombi od po 250 kg ili dve laserski voĎene rakete

vazduh-zemlja AS-30L ili 30 bombi za uništavanje PSS ili dve laserske bombe od 400 kg.

Pozicije na krajevima krila su predviĎene isključivo za rakete vazduh-vazduh Magic ili

Sidewinder. Kao izviĎački avion nosi AFK Omega-35 ili Omega-40 ili SLAR ili SAT SCM2400

Super Cyclope ili panoramsku kameru Thomson TRT-40 ili kameru za vertikalno snimanje

Thomson TRT-33, optički senzor RP-35P i elektronske senzore.

Razvoj: Prvi let prototipa 23. decembra 1966. godine. Predserijski avion prvi put je poleteo

20. marta 1969. godine. Prvi serijski Mirage F-1C prvi put je poleteo 15. februara 1973. godine.

Uveden u naoruţanje RV Francuske 1974. godine. Prvi let prototipa višenamenskog borbenog

aviona Mirage F-1E izvršen je 22. decembra 1974. godine. Prvi let dvoseda za obuku Mirage F-

1B izveden je 26. maja 1976. godine. Borbena premijera 1979. godine tokom sukoba Maroka sa

snagama Polisario u Zapadnoj Sahari. Ukupno je proizvedeno oko 720 aviona tipa Mirage F-1.

Korisnici: Ekvador, Francuska, Grčka, Irak, Jordan, JAR, Kuvajt, Katar, Libija, Maroko,

Španija.

Korisnici (2010.): Ekvador, Francuska, Gabon, Iran, Jordan, Libija, Maroko, Španija.

Shvativši da će i lovcu Mirage-IIIC uskoro trebati zamena, RV Francuske je od kompanije

Dassault-Breguet zahtevalo da se konstruiše novi lovac. Ugovor sa kompanijom potpisan je

marta 1964. godine. Na osnovu tog ugovora kompanija je počela da razvija teški lovac Mirage

F-2 s turboventilatorskim motorom TF-306. Avion je po konfiguraciji znatno odstupao od

celokupne familije „fatamorgana“. Imao je visoko postavljeno konvencionalno strelasto krilo s

efikasnim pretkrilcima i zakrilcima za hiperpotisak podešenim da se pokreću sinhronizovano sa

stabilizatorom-kormilom dubine. Prototip je poleteo 12. juna 1966. godine64

.

Sl. 102. Lovac Mirage F-1C RV Francuske u letu

64 Bill Gunston, Suvremeni vojni avioni i helikopteri, Alfa, Zagreb, 1980, str. 12.

Istovremeno kompanija je samostalno, sopstvenim sredstvima razvijala verziju lovca Mirage

F-1, čije su dimenzije i mase bile prilagoĎene snazi jednog motora Atar. Ta verzija se pokazala

kao pun pogodak, te se odustalo od daljeg razvoja teškog lovca Mirage F-2. Prototip lovca

Mirage F-1 prvi put je poleteo 23. decembra 1966. godine, a već tokom svog četvrtog leta probio

je zvučni zid, pa je RV Francuske naručilo 100 aviona za zamenu lovaca Mirage-IIIC i Vautour-

IIN. Tako je nastao avion koji je u mnogo čemu pokazao prednost u odnosu na dotadašnju

koncepciju lovca s delta krilom.

Sl. 103. Lovac RV Španije Mirage F-1CE (C-14) u letu na aeromitingu u Kečkemetu 2010. godine

Mirage F-1C je lovac jednosed sa visoko postavljenim efikasnim krilom. Pretkrilca na 2/3

krila povećavaju mu nosivost i skraćuju neophodnu duţinu poletanja i smanjuju brzinu sletanja.

Unutrašnji rezervoari su za 45% većeg kapaciteta u odnosu na rezervoare lovca Mirage-IIIC,

čime je za tri puta povećano vreme patroliranja i udvostručen akcioni radijus dejstva pri

ofanzivnim akcijama. Borbena pokretljivost aviona poboljšana je u nekim manevrima i za 80%,

u odnosu na prethodnika, tako da su u celini karatkeristike novog lovca bile odlične. UgraĎen

mu je višemodni radar Thomson-CSF Cyrano IV dometa 60 km u borbenim uslovima. Prve

serijske verzije imale su katapult sedište Martin-Baker Mk-4, koje je kasnije zamenjeno katapult

sedištem Martin-Baker Mk-10. Standardno naoruţanje za lovačke zadatke sačinjavale su dve

rakete vazduh-vazduh sa poluaktivnim radarskim samonavoĎenjem Matra Super-530 i dve IC

samonavoĎene rakete vazduh-vazduh Matra R-550 Magic.

Odlične performanse aviona, omogućile su i njegovu prodaju. Juţnoafrička Republika (JAR) i

Španija su se odlučile za njegovu licencnu proizvodnju. Grčka je nabavila lovce Mirage F-1CG

koji su bili naoruţani sa voĎenim raketama vazduh-vazduh AIM-9P Sidewinder. Španski lovci su

označeni kao Mirage F-1CE, dok je za juţnoafričko vazduhoplovstvo ovaj lovac označen kao

Mirage F-1CZ. Za svaku zemlju ponaosob išla je druga oznaka posle slova C, ali u osnovi to je

bila verzija Mirage F-1C.

Jurišni avioni Mirage F-1A sa pojednostavljenom elektronskom opremom za napade iz niskog

leta isporučeni su Libiji kao Mirage F-1AD i Juţnoafričkoj Republici kao Mirage F-1AZ. Ova

verzija je raspolagala sa radarom Dassault Electronique Aida II, koji je imao modove za

vazdušnu borbu i za napade na površinske ciljeve. Pored radara, ova verzija raspolagala je sa

laserskim daljinomerom Thomson-CSF TMV-630 i head-up-display (HUD), kao i avionikom za

inercijalnu navigaciju.

Dvosed za obuku označen je kao Mirage F-1B. Dvosed je bio borbeno sposoban avion, koji je

imao dva topa kalibra 30 mm DEFA-553, radar Cyrano IV a piloti su sedeli na katapult sedištima

Martin-Baker Mk-10. Višenamenski borbeni avion označe je kao Mirage F-1E. Mirage F-1D je

dvosed za obuku koji je nastao na osnovu verzije F-1E. Nije postojala velika razlika izmeĎu

verzije F-1C i verzije F-1E.

Pristupilo se i usavršavanju aviona, tako je nastala usavršena verzija lovca Mirage F-1C-200.

Ova verzija imala je poboljšani radar Cyrano IVM . Na osnovu ove verzije nastao je izviĎački

avion Mirage F-1CR. Prvi Mirage F-1CR-200 poleteo je 20. novembra 1981. godine. Pored

standardne izviĎačke opreme raspolagao je i sa radarom Cyrano IVMR.

Početkom devedesetih godina XX veka lovci Mirage F-1C-200 su konvertovani u verziju

Mirage F-1CT, koja je namenjena za napade na ciljeve na zemlji. U verziju F-1CT ugraĎen je

radar Cyrano IVMR, a ispod nosa je postavljen laserski daljinomer. Tu su i ureĎaji za detekciju i

radarsko upozorenje, kao i katapult sedište Martin-Baker Mk-10. Ova verzija ima mogućnost

nošenja različitih tipova raketa vazduh-zemlja, vazduh-more kao i kasetne i laserski voĎene

bombe. Pored toga ima mogućnost nošenja i raketa vazduh-vazduh. Mirage F-1CT je postao

standardni jurišni avion RV Francuske, koji je na tom zadatku zamenio avione Mirage-III i

Mirage-5.

Maroko će prvi upotrebiti svoje avione Mirage F-1CH i Mirage F-1EH u borbi. Naime, već

1979. godine ovi avioni su upotrebljeni za napade na snage Polisario u Zapadnoj Sahari.

Ekvador je svoje lovce Mirage F-1JA upotrebio protiv RV Perua u dva navrata. Tokom rata u

provinciji Pakuiša, koji je voĎen tokom januara i februara 1981. godine i tokom Kanepa rata (ili

kako se drugačije nazivao Kondorov rat) koji je voĎen januara 1995. godine.

Tokom Iračko-iranskog rata, RV Iraka je koristilo avione Mirage F-1EQ protiv aviona RV

Irana. Ovaj lovac je uspeo da povrati poljuljani moral iračkom vazduhoplovstvu. Naime,

novembra 1981. godine jedan Mirage F-1EQ uspeo je da obori iranski lovac F-14A Tomcat.

Irački Mirage F-1EQ je 17. maja 1987. godine sa dve protivbrodske rakete AM-39 Exocet teško

oštetio američku fregatu FFG-31 Stark. Iračani su ove lovce koristili i tokom Zalivskog rata

(operacija Pustinjska oluja) januara 1991. godine, ali se nisu proslavili. OdreĎen broj iračkih

aviona Mirage F-1EQ je preletelo u Iran, koji ih je uvrstio u inventar svog vazduhoplovstva.

Juţnoafrička Republika je avione Mirage F-1CZ i Mirage F-1AZ koristila tokom rata u

Angoli od 1981. do 1988. godine. Juţnoafrikanci su tokom ovog rata, svoje lovce upotrebili u

sukobima protiv angolskih i kubanskih lovaca MiG-21 i MiG-23.

Francuska je prvi put upotrebila svoje lovce Mirage F-1C-200 u Čadu tokom operacije Manta

1984. godine. Tada su četiri lovaca Mirage F-1C-200 pruţala lovačku zaštitu jurišnim avionima

Jaguar, koji su napali poloţaje čadskih pobunjenika. Tokom operacije Epervier, četiri lovca

Mirage F-1C-200 pruţala su lovačku zaštitu jurišnim avionima Jaguar. Naime, 16. februara

1986. godine avioni su napali libijsku vazduhoplovnu bazu u Ouadi Doumu. Tokom ove

operacije upotrebljeni su i izviĎački avioni Mirage F-1CR.

U operaciji Pustinjska oluja, Francuzi su koristili 12 lovačkih aviona Mirage F-1C-200 i četiri

izviĎačka aviona Mirage F-1CR.

IzviĎački avioni Mirage F-1CR leteli su i tokom ratnih dešavanja na Balkanu devedesetih

godina XX veka.

U novembru 2004. godine, tri francuska aviona Mirage F-1 napala su vazduhoplovnu bazu

Jamasukro RV Obale Slonovače. U oktobru 2007. godine, tri aviona Mirage F-1 i tri aviona

Mirage-2000 su rasporeĎeni u vazduhoplovnoj bazi u Kandaharu za pruţanje vazduhoplovne

podrške i za taktičko izviĎanje na prostoru juţnog Avganistana.

Kuvajt je svoje lovce Mirage F-1CK upotrebio protiv RV Iraka tokom Zalivskog rata januara

1991. godine.

Grčki lovci Mirage F-1CG imali su povremeno vazdušne duele iznad Egejskog mora sa

turskim lovcima F-4E Phantom-II. Jedan grčki Mirage F-1CG izgubljen je u nesreći 1992.

godine, dok je pokušavao da presretne dva turska lovca F-16.

Mirage F-1 je zasigurno jedan od najuspešnijih francuskih aviona, pre svega zahvaljujući

njegovim korisnicima koji su ga uspešno koristili u više lokalnih ratova tokom osamdesetih

godina XX veka.

Dassault-Breguet Mirage-2000



Verzije: Mirage-2000C (lovački avion namenjen RV Francuske. Prvih 37 lovaca pogonjeno

je motorom M-53-5 i imalo je radar RDM. Sledeći lovci dobili su bolji motor M-53-P2 i radar

RDI), Mirage-2000B (dvosed za obuku), Mirage-2000D (jurišni avion naoruţan sa

konvencionalnim naoruţanjem), Mirage-2000N (jurišni avion naoruţan sa nuklearnom raketom

ASMP. Podvarijanta Mirage-2000N-K1 namenjena je isključivo nanošenju nuklearnog udara, i

proizvedeno je 31 primerak ove podvarijante. Podvarijanta Mirage-2000N-K2 namenjena je pre

svega upotrebi konvencionalnog naoruţanja), Mirage-2000E (višenamenski borbeni avion

pogonjen motorom M-53-5 i opremljen radarom RDM. Ova verzija je namenjena izvozu),

Mirage-2000EM/BM (verzije E i B namenjene RV Egipta), Mirage-2000H/TH (verzije E i B

pogonjene motorom M-53-P2 namenjene RV Indiji), Mirage-2000P/DP (verzije E i B

namenjene RV Perua), Mirage-2000EG/BG (verzije E i B namenjene RV Grčke), Mirage-

2000EAD/DAD/RAD (verzije E i B namenjene RV UAE. Posebna verzija je izviĎač Mirage-

2000RAD raĎen za RV UAE), Mirage-2000-5 (usavršena verzija lovca Mirage-2000C sa

radarom RDY), Mirage-2000-5Mk-2 (usavršena verzija lovca Mirage-2000-5 sa radarom RDY-

2), Mirage-2000-5EI/DI (verzija Mirage-2000-5 namenjena RV Tajvana), Mirage-2000-

5EDA/DDA (verzija Mirage-2000-5 namenjena RV Katara), Mirage-2000-9 (verzija Mirage-

2000-5Mk-2 namenjena RV UAE), Mirage-2000BR (modernizovani lovci iz sastava RV

Francuske verzije C i B isporučeni RV Brazila).

Pogonska grupa: - Mirage-2000C: Jedan turboventilatorski motor Snecma M-53-P2, potiska

bez dopunskog sagorevanja 64,3 kN, a sa dopunskim sagorevanjem 95,1 kN.

- Mirage-2000E: Jedan turboventilatorski motor Snecma M-53-5, potiska bez dopunskog


U unutrašnjim rezervoarima 4000 litara goriva i dva spoljna rezervoara po 1700 litara (pod

krilima) i jedan spoljni od 1300 litara goriva (pod trupom). Ima mogućnost punjenja gorivom u

letu.

Dimenzije: Razmah krila 9,13 m; duţina 14,36 m (Mirage-2000N 14,55 m); visina 5,20 m

(Mirage-2000N 5,15 m); razmah izmeĎu glavnih nogu stajnog trapa 3,40 m; razmah izmeĎu

nosne noge stajnog trapa i glavnih nogu stajnog trapa 5,00 m; površina krila 41,00 m2; m.pr.

7500 kg; masa normalna u poletanju 10860 kg; m.maks. 17000 kg.

Karakteristike: Brzina - maksimalna na visini 2495 km/h (2,3 maha). Brzina - maksimalna

na nivou mora 1480 km/h (1,2 maha). Brzina - maksimalna krstarenja na 15000 m 2350 km/h

(2,2 maha). Brzina prilaza na sletanju 260 km/h. Početna brzina uzdizanja 305 m/s. Dolet sa

unutrašnjim gorivom 1480 km. Maksimalni dolet 3335 km. Taktički radijus dejstva 700 km.

Operativni vrhunac leta 18000 m. Odnos potiska prema masi 1/1. Specifično opterećenje krila

264,88 kg/m2. Maksimalno specifično opterećenje krila 414,63 kg/m

2. Maksimalno dozvoljeno

ograničenje +9 g. Maksimalno konstruktivno ograničenje aviona +13,5 g.

Naoruţanje: UgraĎena dva topa DEFA-554 kalibra 30 mm sa po 125 granata. Kao lovac nosi

šest do osam voĎenih raketa vazduh-vazduh MBDA Mica ili četiri voĎene rakete vazduh-vazduh

Matra R-550 Magic ili Matra R-550 Magic-II ili dve voĎene rakete vazduh-vazduh Matra Super-

530D i dve voĎene rakete vazduh-vazduh Matra R-550 Magic ili Magic-II ili četiri voĎene rakete

vazduh-vazduh Mica i dve voĎene rakete vazduh-vazduh Magic. Kao jurišnik nosi do 6300 kg

bombi i raketa – 18 bombi Matra-250 ili Thomson–Brandt BAP-100 ili 16 bombi Durandal ili do

dve laserski voĎene bombe BLG-1000 ili pet do šest kasetnih bombi Matra Belouga ili Thomson-

Brandt BM-400 ili NRZ kalibra 68 mm Matra ili lasaerski voĎene rakete vazduh-zemlja AS-30L

ili dve protivradarske rakete Armat ili dve protivbrodske rakete AM-39 Exocet ili voĎene rakete

vazduh-zemlja Mobi Dick. Verzija Mirage-2000N-K1 nosi nuklearnu raketu ASMP ili njenu

usavršenu verziju ASMPA ispod trupa, dva dopunska spoljna rezervoara pod krilima kapaciteta

po 2000 litara goriva i dve voĎene rakete vazduh-vazduh Magic.

Razvoj: Prototip prvi put je poleteo 10. marta 1978. godine. Prvi serijski primerak prvi put je

poleteo 20. novembra 1982. godine. Uveden u operativnu upotrebu u RV Francuske 1984.

godine. Borbena premijera tokom operacije Pustinjska oluja januara 1991. godine. Proizvedeno

ukupno 601 primerak aviona Mirage-2000.

Korisnici: Grčka, Egipat, Francuska, Indija, Peru, UAE.

Korisnici (2010.): Brazil, Grčka, Egipat, Francuska, Indija, Katar, Peru, UAE, Tajvan.

Rad na projektu Mirage-2000 započet je 1972. godine. MeĎutim, ovaj projekat je nastao iz

serije projekata realizovanih u okviru kompanije Dassault-Breguet u periodu 1965-1975. godine.

Prvi od njih bio je zajednički evropski projekat, označen kao AFVG65

, započet 1965. godine.

Iako je ta ideja bila nagoveštaj integracije evropske vazduhoplovne industrije, zajednički

projekat je doţiveo fijasko, a Francuzi su se definitivno povukli iz njega 1967. godine66

.

Dassault-Breguet je nastavio samostalni rad na nekoliko novih koncepata, koji su svoje

korene imali u avionu Mirage-G, eksperimentalnom prototipu sa promenjivom geometrijom

krila, i došli do sofisticiranog projekta s oznakom ACF67

. Prototip ACF je bio u završnoj fazi,

kad je RV Francuske decembra 1975. godine odlučilo, da od njega odustane. Razlog odustajanja

od projekta je bio taj, što je ACF bio prevelik i preskup. Za svaki slučaj kompanija je razmatrala

nekoliko opcija novih lovačkih aviona, jer je bila svesna, da izvozna budućnost ACF nije bila

svetla. U igri je morao da bude, jednostavniji i jeftiniji avion nego ACF, koji je od milja nazvan

Mini-Mirage (Mimi) i čiji je idejni projekat započet 1972. godine. Razmatrani koncepti novog

lovca su konačno uobličeni u avion, koji je u prvo vreme dobio oznaku Super Mirage-III, zatim

Delta-1000, Delta-2000, Super Mirage-2000 i konačno Mirage-2000.

Kad je ACF odbačen, kompanija Dassault-Breguet je odmah bila spremna, da Mirage-2000

ponudi kao alternativu. Ta ideja se isplatila i 18. decembra 1975. godine RV Francuske je

odabralo novi lovac i finansijski je podrţalo projekat. Naime, već 1975. godine četiri evropske

zemlje kao opciju za opremanje svojih vazduhoplovstava odbacile su modernizovani Mirage F-

1, i umesto njega odabrale američki F-16. Bio je to izazov za kompaniju Dassault-Breguet, koja

je morala dokazati, da je sposobna da napravi novi i bolji lovac od F-16.

Već je postojao novi motor Snecma M-53, koji je bio razvijen za ACF, dok je problem

predstavljao radar. Bez obzira na mnoge prepreke, prototip višenamenskog borbenog aviona

65

AFVG – Anglo-French Variable Geometry – swing-wing aircraft. 66

Vojnotehnički institut VJ, Taktiĉka avijacija – kumulativna nauĉnotehniĉka informacija, Beograd, 2002, str. 86. 67 ACF - Avion de Combat Futur ili budući borbeni avion.

Mirage-2000 prvi put je poleteo 10. marta 1978. godine, dok je prvi serijski avion prvi put

poleteo 20. novembra 1982. godine. U operativnu upotrebu RV Francuske uveden je 1984.

godine.

Sl. 104. Lovački avion Mirage-2000C RV Francuske u letu

Prvih 37 aviona Mirage-2000C pogonjeno je motorom Snecma M-53-5 i imalo je radar

Thomsno-CFS RDM (Radar Doppler Multifunction). Počev od 38 primerka u avione Mirage-

2000C se ugraĎuju novi motor Snecma M-53-P2 i novi radar Thomsno-CFS RDI (Radar Doppler

Impulse).

Avion Mirage-2000 u osnovi je laki jednomotorni višenamenski lovački avion, jednosed sa

delta krilom, niskokrilac, sa mogućnošću korišćenja u svim meteorološkim uslovima, danju i

noću. Ceo avion je nestabilan, teţište mu je postavljeno nenormalno napred dok stabilnost

obezbeĎuje maksimalni poloţaj svih krmenih površina koje odreĎuje računar. Kao i kod ostalih

lovaca tako i kod francuskog lovca Mirage-2000 osnovni element nišansko-navigacijskog sis-

tema čini avionski radar. Za ovaj avion u Francuskoj su razvijena i proizvedena dva tipa radara i

to RDI i RDM.

Radar RDI je namenjen za otkrivanje i praćenje ciljeva, lansiranje (preko računara) i voĎenje

raketa tipa Matra Super-530D, Matra R-550 Magic i Magic-II i MBDA Mica i drugog

naoruţanja aviona, kartografiju terena, praćenje objekata na zemlji i automatsko praćenje reljefa

zemljišta, pri letu na maloj visini. Radar RDI radi u frekventnom opsegu J (10-20 GHz). Antena

je rešetkasta prečnika 670 mm. Širina snopa tri stepena, sektor pretraţivanja od ±60 stepeni, ±30

stepeni i ±15 stepeni po azimutu i 1, 2, 4 linije po elevaciji. Opseg visine detekcije ciljeva je od

30 do 25000 m.

U modu vazduh-vazduh radar ima više reţima;

- osmatranje nagore i praćenje ciljeva, iznad horizonta. Maksimalni domet u pretraţivanju je

120 km, pri azimutu ±15 stepeni i jednoj liniji i efikasnoj odraznoj površini cilja 5 m2; 83 km pri

azimutu ±60 stepeni i četiri linije i 102 km pri azimutu ±60 stepeni i jednoj liniji;

- jednovremeno praćenje više ciljeva u toku skaniranja, kao i neprekidno praćenje

pojedinačnog cilja radi voĎenja rakete Matra Super-530D;

- osmatranje nadole i praćenje ciljeva sa maksimalnim dometom u pretraţovanju od 55 km

pri azimutu ±60 stepeni i jednoj liniji i 37 km pri azimutu ±60 stepeni i četiri linije;

- automatski zahvat i praćenje ciljeva u bliskoj borbi u vazduhu u reţimu fiksiranog snopa duţ

nišanske ose, vertikalno pretraţivanje i ubrzano pretraţivanje u vidnom polju nišana.

Radar RDI se ugraĎuje u lovce Mirage-2000C RV Francuske.

Radar RDM je trocentimetarskog opsega sa dva reţima rada; impulsni i impulsno-doplerski.

Impulsni rad se koristi u reţimu vazduh-površina i u reţimu za otkrivanje ciljeva u vazduhu

kad nema smetnji. Impulsno-doplerski reţim rada omogućava otkrivanje ciljeva na maloj visini.

Radar RDM moţe da otkriva ciljeve u vazduhu u gornjoj polusferi na daljini do 90 km, a na

maloj (u donjoj polusferi) visini do 37 km. Pored toga ovaj radar moţe da otkriva površinske

objekte na moru na daljini do 65 km. Sistem prikazivanja podataka jedinstven je za oba radara i

sastoji se od dva indikatora na pozadini čeonog stakla kabine i na instrumentalnoj tabli u kabini.

Radar RDM ugraĎen je u prvih 37 primeraka lovca Mirage-2000C RV Francuske, dok je

sastavni deo opreme kod aviona Mirage-2000E koji je namenjen izvozu.

Od ostale elektronske opreme avion Mirage-2000 ima opremu za kriptozaštitu informacija,

laserski obeleţivač objekata dejstva Thomson-CSF, katapult sedište SEMB Mk-10, savremenu

navigacijsku i izviĎačku opremu.

Ovaj avion po svojoj aerodinamičkoj konfiguraciji, opremljenosti i naoruţanju, spada u red

savremenih borbenih aviona. U razvoju primenjena su nova tehnološka rešenja, kompozitni

materijali, sistem FBW, sistem automatske promene krivine aeroprofila.

Verzija za obuku je dvosed označen kao Mirage-2000B. Avion Mirage-2000B je sličan lovcu

Mirage-2000C osim što ima dva sedišta, sa sličnim paketom avionike i borbene sposobnosti.

Dvosed nema ugraĎene topove.

Verzija za izvoz bio je Mirage-2000E koji je pogonjen motorom Snecma M-53-5 i ima

ugraĎen radar RDM. Ova verzija obuhvatala je borbeni jednosed i dvosed za obuku. Za ovu

verziju odlučile su se vazduhoplovne snage Grčke, Egipta, Indije, Perua i UAE.

Egipat je avione Mirage-2000 naručio još 1981. godine. Egipat je preuzeo 16 jednoseda

Mirage-2000EM i četiri dvoseda Mirage-2000BM, a prvi avioni su isporučeni 1986. godine. Uz

avione isporučeni su laserski obeleţivači cilja tipa ATLIS-II, rakete vazduh-vazduh Matra R-550

Magic-II, Matra Super-530D, laserski voĎene rakete vazduh-zemlja AS-30L i protivradarske

rakete Armat.

Budući da je RV Pakistana u svoje naoruţanje uvelo lovce F-16A/B, Indiji je bio neophodan

moderan lovac. Taj lovac bio je Mirage-2000. Prvih 26 jednoseda Mirage-2000H-5 i četiri

dvoseda Mirage-2000TH-5 pogonjeni su motorom Snecma M-53-5 i isporučeni su početkom

1985. godine. U drugoj pošiljci isporučeno je deset jednoseda Mirage-2000H koji su pogonjeni

snaţnijim motorom Snecma M-53-P2. Posle druge pošiljke u sve avione su stavljeni motori M-

53-P2. Jednosedi su postali Mirage-2000H, a dvosedi Mirage-2000TH. Završne isporuke

preostalih aviona izvršene su tokom 1987. i 1988. godine. Ukupno je Indija preuzela 52 lovca

jednoseda Mirage-2000H i sedam dvoseda Mirage-2000TH. Uz avione Indiji je isporučen i

laserski obeleţivači cilja tipa ATLIS-II. U Indiji ovi avioni su poznati pod imenom Vajra

(boţanski grom).

Sl. 105. Dvosed za obuku Mirage-2000BG RV Grčke na stajanci aerodroma Batajnica

tokom aeromitinga odrţanog septembra 2009. godine

Peru je nabavio deset jednoseda Mirage-2000P i dva dvoseda Mirage-2000DP, a uz avione je

isporučen i paket opreme i naoruţanja sličan onom koji je isporučen Egiptu.

Ujedinjeni Arapski Emirati (UAE) nabavili su 22 lovca jednoseda Mirage-2000EAD, osam

izviĎačkih aviona Mirage-2000RAD koji su unikatni primerci i šest dvoseda za obuku Mirage-

2000DAD. Isporuke su završene 1989. godine.

Početkom marta 1985. godine RV Grčke je naručilo 26 lovaca jednoseda Mirage-2000EG i

četiri dvoseda Mirage-2000BG. Oni su nabavljeni u sklopu programa modernizacije vojske koji

je nazvan Talos.

S obzirom da je Mirage-2000 nastao na osnovu projekta ACF, oţivljena je ideja razvoja

jurišnog aviona na bazi dvoseda Mirage-2000B, koji bi mogao da nosi nuklearnu raketu ASMP

(Air-Sol Moyenne Portee). Na osnovu te ideje nastao je jurišnik Mirage-2000N. Ovaj avion je

raĎen u dve podvarijante. Prva podvarijanta bila je nuklearni nosač Mirage-2000N-K1 koji je bio

osposobljen za nošenje nuklearne rakete ASMP, dva dopunska spoljna rezervoara kapaciteta po

2000 litara goriva i dve voĎene rakete vazduh-vazduh Magic. Pogonjen je motorom M-53-P2 i

imao je radar Antilope-5. Ukupno je proizveden 31 avion ove podvarijante. Druga podvarijanta u

osnovi predstavlja klasični jurišni avion i označena je kao Mirage-2000N-K2. Ova podvarijanta

takoĎe ima radar Antilope-5, a naoruţana je sa NRZ kalibra 68 mm, laserski voĎenim bombama

LGB, kasetnim bombama Belouga i BAT-120 i bombama za uništavanje PSS BAP-100 i

Durandal. Ukupno je proizvedeno 44 aviona ove podvarijante.

Mirage-2000D je avion dvosed namenjen za dejstva po ciljevima na zemlji sa laserski

voĎenim raketama AS-30L ili laserski voĎenim bombama LGB, koje se koriste pomoću laserskog

obeleţivača cilja (nišanskog kontejnera) ATLIS-II ili PFLCT, danju i noću. Pored ovog

naoruţanja moţe da koristi i bogat asortiman klasičnih avio-bombi i raketa vazduh-zemlja, kao i

krstareću raketu Apache.

Krajem osamdesetih godina XX veka pristupilo se modernizaciji aviona Mirage-2000, tako je

nastala verzija Mirage-2000-5. U ovu verziju ugraĎen je novi radar RDY koji moţe da otkriva 24

cilja i da istovremeno prati osam ciljeva. RV Francuske je 37 aviona Mirage-2000C

modernizovalo na nivo Mirage-2000-5F.

Katar je naručio devet jednoseda Mirage-5EDA i tri dvoseda Mirage-5DDA. Isporuka je

završena 1997. godine.

Tajvan je naručio 48 jednoseda Mirage-2000-5EI i 12 dvoseda Mirage-2000-5EDI. Uz avione

naručene su i rakete vazduh-vazduh MBDA Mica i Matra R-550 Magic-II. Isporuka je završena

novembra 1998. godine.

Kompanija Dassault-Breguet odlučila je modernizovati avione Mirage-2000-5 u verziju

Mirage-2000-5Mk-2. Avion je dobio bolji radar RDY-2, novi FLIR sistem i druga poboljšanja.

UAE su nabavili 20 jednoseda Mirage-2000-9 i 12 dvoseda Mirage-2000-9D. Grčka je nabavila

15 lovaca Mirage-2000-5Mk-2 i donela je odluku da modernizuje deset aviona Mirage-2000EG

u varijantu Mirage-2000-5Mk-2. Indija je odlučila da modernizuje 51 avion Mirage-2000H/TH u

varijantu Mirage-2000-5Mk-2. TakoĎe i Peru je odlučio da modernizuje svoje avione Mirage-

2000P/DP na novi standard. Brazil je nabavio 12 polovnih francuskih Mirage-2000C. Pre

isporuke modernizovani su na nivo Mirage-2000-5Mk-2.

Borbenu premijeru avioni Mirage-2000 imali su tokom Zalivskog rata januara 1991. godine.

Tokom ovog rata avione Mirage-2000 koristila su RV Francuske i UAE. Francuzi su svoje

avione upotrebili i avgusta 1995. godine iznad Republike Srpske. Tad je PVO VRS oborila jedan

Mirage-2000N-K2. Tokom NATO napada na SRJ 1999. godine, Francuzi su takoĎe koristili

avione Mirage-2000. Francuski jurišnici Mirage-2000D korišćeni su iznad Avganistana tokom

2001. i 2002. godine. Od 2007. godine za podršku NATO trupama u Avganistanu koriste se tri

lovca Mirage-2000.

Peru je svoje avione Mirage-2000P koristio u ratu protiv Ekvadora januara 1995. godine.

Indija je svoje avione Mirage-2000H koristila protiv Pakistana, tokom Kargilskog rata 1999.

godine. Tokom ovog sukoba Mirage-2000 se dobro pokazao prilikom upotrebe iznad Himalaja.

Lako odrţavanje, velika uspešnost upotrebe i konstantna modernizacija, omogućili su da

Mirage-2000 postane jednim od najefikasnijih lovaca današnjice.

IZRAEL

IAI Nesher

ProizvoĊaĉ: Israel Aircraft Industries Ltd., Lydda.


Verzije: Nesher S (borbeni jednosed), Nesher T (dvosed za obuku), Dagger A (borbeni

jednosed namenjen RV Argentine), Dagger B (dvosed za obuku namenjen RV Argentine),

Finger (modernizovani avion Dagger).

Pogonska grupa: Jedan turbomlazni motor Snecma Atar 09C-5, potiska 60,80 kN sa

dopunskim sagorevanjem.

Dimenzije: Razmah krila 8,22 m; duţina 15,03 m (sa pito cevi 15,65 m); visina 4,50 m;

površina krila 35,00 m2; m.pr. 6570 kg; m.maks. 13500 kg.

Karakteristike: Brzina – maksimalna na visini 2350 km/h (2,2 maha). Brzina krstarenja na

visini od 11000 m 956 km/h. Brzina penjanja 61,6 m/s. Operativni vrhunac leta 17600 m.

Borbeni radijus dejstva sa dve rakete vazduh-vazduh, 1190 kg bombi i sa 4700 litara goriva

iznosi 1186 km. Maksimalni dolet 4000 km.

Naoruţanje: Dva topa kalibra 30 mm DEFA-552A sa po 125 granata. Kao lovac nosi dve

voĎene rakete vazduh-vazduh Shafrir ili Matra R-530 ili Matra R-550 Magic. Kao lovac-

bombarder do 4200 kg ubojnog tereta na devet nosača na krilima i trupu. Najčešće nosi bombe 4

x 250 kg ili 2 x 400 kg ili 2 x 500 kg ili NRZ 6 x 100 mm ili 18 x 68 mm ili 8 x 68 mm.

Razvoj: Prototip prvi put je poleteo septembra 1969. godine. Isporuke RV Izraela započinju

maja 1971. godine, a serijska proizvodnja se završava u februaru 1974. godine. Borbena

premijera tokom Oktobarskog rata 1973. godine. Povlačenje iz naoruţanja borbenih jedinica RV

Izraela započinje tokom 1978. godine, a završava se 1981. godine. RV Argentine svoje prve

avione Dagger dobija 1978. godine, a isporuka se završava 1981. godine. RV Argentine još uvek

koristi ove avione, ali sad pod nazivom Finger. Ukupno je proizveden 51 avion Nesher S i deset

aviona Nesher T.

Korisnici: Argentina, Izrael (do 1981.).

Avion Mirage-III iako odličan lovac, patio je od problema sa motorom i radarom, naročito

prilikom upotrebe iznad Bliskog istoka. Izraelsko je vazduhoplovstvo zahtevalo da se avionika

prilagodi upotrebi na Bliskom istoku. Zbog toga je kompanija Dassault-Breguet pristala da

razvije novu verziju prilagoĎenu potrebama RV Izraela. Novi avion označen je kao Mirage-5 i

on je nastao na osnovu izraelskih smernica i zahteva. Ovaj avion je bio bez radara i imao je veću

količinu goriva u unutrašnjim rezervoarima. Prototip ovog aviona poleteo je 19. maja 1967.

godine. Izraelsko je vazduhoplovstvo naručilo 30 aviona Mirage-5 i 20 lovaca Mirage-IIICJ.

MeĎutim, izraelski uspeh tokom Šestodnevnog rata juna 1967. godine, dovešće do naglog

pogoršanja odnosa izmeĎu Francuske i Izraela. Prvo je francuska vlada uvela embargo na izvoz

naoruţanja za područje Bliskog istoka tokom Šestodnevnog rata. Kako su se arapske zemlje

snabdevale naoruţanjem iz Sovjetskog Saveza, embargo je najviše pogodio Izrael.

Sl. 106. Izraelski lovac Nesher poleće na borbeni zadatak

Embargo je obnovljen posle napada izraelskih komandosa na bejrutski aerodrom decembra

1968. godine. Zbog toga je francuska vlada odbila isporučiti Izraelu naručenih i plaćenih 50

aviona te ih je rasporedila u sopstveno vazduhoplovstvo. Bio je to ozbiljan udarac, jer je

izraelskom vazduhoplovstvu u to vreme hitno trebala zamena za izgubljene avione tokom

Šestodnevnog rata.

Da više ne bi zavisili isključivo od uvoza lovačkih aviona, izraelska je vlada odlučila

pokrenuti razvoj prvog domaćeg lovačkog aviona. Zbog hitne potrebe za novim avionom

odlučeno je da se neće razvijati potpuno novi avion, već da će kao osnova posluţiti lovac

Mirage-III. Pored toga od kompanije Dassault-Breguet kupljena je i projektna dokumentacija za

Mirage-5. Kako se embargo nije odnosio na izvoz rezervnih delova, isporučeno je i nešto delova

koji su ugraĎeni u prvi izraelski lovački avion.

Pored toga, agenti izraelske sluţbe Mossad su iz švajcarske kompanije Engineering

Corporation (kasnije Swiss Federal Aircraft Factory) uspeli da iznesu kopiranu projektnu

dokumentaciju za lovac Mirage-III. Ova kompanija je po licenci proizvodila lovce Mirage-III za

RV Švajcarske. Agenti su uspeli prekopirati preko 250000 nacrta mase oko tri tone.

Posao razvoja izraelskog lovca dodeljen je kompaniji Israel Aircraft Industries (IAI). Razvoj

ovog lovca bio je prvi veliki izazov za kompaniju IAI. Celi razvoj je započet pod nazivom Raam

A68

. Prvi prototip poleteo je septembra 1969. godine69

. Prvi serijski primerci RV Izraela su

isporučeni maja 1971. godine. U novembru iste godine avion je preimenovan u Nesher. Serijska

proizvodnja se završava februara 1974. godine. Ukupno je proizveden 51 lovac jednosed Nesher

68

Izraelsko je vazduhoplovstvo avion Mirage-5 označilo kao Raam, što na hebrejskom znači munja. 69

Prema drugim izvorima navodi se podatak da je prvi prototip poleteo tek 21. marta 1971. godine. Razvoj je tekao

neuobičajeno brzo. Zapravo je postavljen rekord koji nikada neće biti oboren. Prvi primerci su RV Izraela isporučeni

maja 1971. godine, a u operativnu upotrebu u borbene jedinice RV Izraela uvedeni su u oktobru 1971. godine.

S i deset dvoseda za obuku Nesher T. Nesher je dobio kombinaciju izraelske i američke avionike,

katapult sedište Martin-Baker, te mogućnost upotrebe širokog spektra projektila vazduh-vazduh.

IzmeĎu ostalog bio je naoruţan prvom izraelskom raketom vazduh-vazduh Rafael Shafrir.

Lovački avion Nesher je popunio četiri lovačka skvadrona RV Izraela.

Sl. 107. Argentinski lovci Dagger modernizovani su na standard Finger. Lovac RV Argentine Finger u poletanju

MeĎutim, zbog brzine razvoja, ubrzo su se pojavili kritičari koji su tvrdili da Nesher zaostaje

u odnosu na francuski original, posebno u mogućnosti voĎenja vazdušne borbe. Ali svi su oni

utihnuli po izbijanju Oktobarskog rata 1973. godine, u kojem se Nesher pokazao kao odličan

lovac za blisku vazdušnu borbu.

Prvu vazdušnu pobedu lovci Nesher su ostvarili 8. januara 1973. godine. Tada su četiri lovca

Nesher štitili lovce-bombardere F-4E Phantom-II tokom njihovog prodora u sirijski vazdušni

prostor, kako bi napali terorističke baze. Presreli su ih sirijski lovci MiG-21. Oboreno je šest

lovaca MiG-21, od tog broja dva lovca MiG-21 su oborili lovci Nesher.

Tokom Jom Kipurskog rata koji je voĎen oktobra 1973. godine lovci Nesher su oborili 59

egipatskih, sirijskih i libanskih aviona, uz gubitak četiri aviona. Prvo obaranje tokom ovog rata,

koje se pripisuje ovim lovcima nije bio avion, već krstareća raketa Raduga KSR-2 (AS-5 Kelt)

koju je egipatski bombarder TU-16 lansirao na Tel Aviv prvog dana rata.

Iz naoruţanja RV Izraela lovački avioni Nesher počinju se povlačiti već 1978. godine, a

potpuno povlačenje iz naoruţanja završava se tokom 1981. godine. U naoruţanju RV Izraela

zamenjeni su lovcima-bombarderima Kfir.

Za lovac Nesher se 1978. godine zainteresovalo RV Argentine. Argentinci su traţili neke

manje izmene, uglavnom u avionici, te je avion preimenovan u Dagger. Isporuke su započele

1978. godine70

, a argentinsko je vazduhoplovstvo dobilo 35 jednoseda Dagger A i četiri dvoseda

za obuku Dagger B. Isporuka aviona Dagger RV Argentine se završava 1981. godine.

Avioni Dagger su intenzivno korišćeni tokom rata za Foklande 1982. godine. Delovali su iz

vazduhoplovne baze Rio Grande i aerodroma Puerto San Julian. Kako nisu imali mogućnost

dopune gorivom u letu, najveći je problem bio mali borbeni radijus dejstva. Zbog toga se piloti

aviona Dagger nisu mogli upuštati u vazdušne borbe s britanskim palubnim lovcima Sea

Harrier, već samo direktno leteti do cilja i natrag u bazu. Krajnji rezultat je bio gubitak 11

aviona Dagger, od čega su devet srušili lovci Sea Harrier pomoću voĎenih raketa vazduh-

vazduh AIM-9L Sidewinder. Uprkos tome lovci Dagger su u 45 dana borbenih akcija izveli čak

153 borbena dejstva protiv ciljeva na moru i kopnu. Pritom su oštetili britanske ratne brodove

HMS Antrim (D18), HMS Brilliant (F90), HMS Broadsword (F88), HMS Ardent (F184), HMS

Arrow (F173) i HMS Plymouth (F126).

Još tokom 1979. godine RV Argentine je potpisalo ugovor sa kompanijom IAI o

modernizaciji aviona Dagger avionikom s lovca-bombardera Kfir. Cilj je bio dovesti ih na

standard verzije Kfir C-2. IzmeĎu ostalog ugraĎen je radarski daljinomer Elta EL-2001 i HUD.

Program modernizacije na trenutak je bio zaustavljen zbog rata za Foklande. Posle završetka rata

program je promenjen kako bi se izbegla upotreba britanskih komponenti, koje su zamenjene

izraelskim ili francuskim. Tako je nastao lovac Finger.U konačnoj verziji u lovac Finger-III

ugraĎena je francuska avionika sa radarom Thomson-CSF. RV Argentine trenutno raspolaţe sa

11 lovaca Finger-IIIA/B i tri dvoseda za obuku Dagger B.

70 Prema drugim izvorima avioni Dagger su isporučeni u dve serije. Prva serija je obuhvatala isporuku 26 aviona

tokom 1978. godine, a druga serija koja je obuhvatala isporuku 13 aviona je isporučena 1980. godine.

JUŢNOAFRIĈKA REPUBLIKA

Atlas Cheetah-C

ProizvoĊaĉ: Atlas Aircraft Corporation of South Africa (PTY.) Limited (od 1996. godine

postaje Denel Aviation koja se nalazi u sastavu Denel Group Ltd.).


Verzije: Cheetah-C (lovac sa poboljšanom avionikom i motorom Atar 9K-50), Cheetah-D

(dvosed za obuku), Cheetah-E ( avion sa jednostavnijom avionikom i motorom Atar 09C-3).

Pogonska grupa: Jedan turboventilatorski motor Snecma Atar 9K-50C-11, potiska bez


U unutrašnjim rezervoarima 3475 litara goriva. U spoljašnjim rezervoarima 4000 litara



m.pr. 7150 kg; m.maks. 13700 kg.


na nivou mora 1396 km/h (1,14 maha). Brzina krstarenja 1000 km/h. Brzina penjanja 233 m/s.

Operativni vrhunac leta 17000 m. Borbeni radijus dejstva sa dve bombe od 400 kg 630 km.

Maksimalni dolet 2600 km. Duţina staze za poletanje 800 m.

Naoruţanje: UgraĎena dva topa kalibra 30 mm DEFA-552A sa po 125 granata. Kao lovac

nosi četiri rakete vazduh-vazduh Armscor V-3B Kukri ili Armscor V-3C Darter ili Armscor V-3S

Snake ili dve rakete vazduh-vazduh Denel Kentron V-3E Agile Darter ili Denel Kentron V-4R

Radar Darter. Kao lovac-bombarder nosi do 4400 kg raznog ubojnog tereta na pet nosača na

krilima i trupu. Najčešća kombinacija je 4 x 227 kg ili 4 x 250 (125) kg ili 2 x 400 kg ili dva

lansera Matra JL-100 kalibra 100 mm sa po šest NRZ ili četiri lansera Matra SNEB kalibra 68

mm sa po 18 NRZ ili sa po 19 NRZ ili jedna voĎena raketa vazduh-zemlja AS-30.

Razvoj: Prvi let aviona Cheetah 16. jula 1986. godine. Uveden u naoruţanje RV JAR krajem

1986. godine. Povučen iz naoruţanja RV JAR 2008. godine. Uveden u naoruţanje RV Ekvadora

aprila 2011. godine. Ukupno je proizvedeno (unapreĎeno) 70 aviona, od tog broja 38 aviona je

verzije Cheetah-C, 16 aviona je verzije Cheetah-D i 16 aviona je verzije Cheetah-E.

Korisnici: Ekvador, JAR (do 2008.).

Početkom osamdesetih godina XX veka Juţnoafrička Republika (JAR) našla se pod

meĎunarodnim embargom zbog politike aparthejda. Samim tim, i RV JAR se našlo u nezavidnoj

poziciji, jer u uslovima stalnog konflikta sa zemljama u susedstvu i meĎunarodnog embarga nije

bilo u mogućnosti da u potrebnoj meri odrţi operativnu sposobnost svoje flote borbenih aviona.

Mali broj modernih aviona Mirage F-1 bio je nedovoljan da zadovolji narasle potrebe. S obzirom

da je dalja nabavka aviona Mirage F-1 bila nemoguća, jedino prihvatljivo rešenje je bilo

modernizacija aviona Mirage-III, koje je JAR kupila u nekoliko verzija tokom šezdesetih godina

XX veka. Tokom osamdesetih godina JAR je pokrenula veoma ambiciozan projekat

modernizacije aviona, koji je bio obavijen velom tajne. Dobri rezultati ovog programa su

ostvareni prvenstveno zahvaljujući saradnji sa Izraelom, sa kojim je Juţna Afrika ostvarila čvrste

tehnološke veze.

Sl. 108. Juţnoafrički lovac Cheetah-C izloţen tokom otvorenog dana RV JAR. Lovački avioni Cheetah-C bili su udarna snaga RV JAR od 1993. pa do 2008. godine, kad su im na smenu došli lovci JAS-39C Gripen

Drţavna kompanija Atlas Aircraft je uz pomoć izraelske kompanije IAI razvila program

modernizacije aviona Mirage-III. Prvi zahvati koji su učinjeni u halama na starim avionima

odnosili su se na osveţavanje strukture i produţavanje resursa konstrukcije s odreĎenim

poboljšanjima na aeroprofilima krila. Ipak, najuočljivije promene su bile u sasvim novoj

elektronici i opremi, uglavnom izraelske proizvodnje. Avion se trebao podići na nivo standarda

Kfir C-2. Prioritet je dat dvosedima za obuku koji su označeni kao Cheetah-D. Atlas je 16 aviona

preveo na standard Cheetah-D koji su spolja slični dvosedima Kfir TC-2 (prema drugim izvorima

Kfir TC-7). Avion je dvosed sa karakterističnim nosom i kanar konfiguracijom. U nosu se nalazi

radarski daljinomer Elta EL/M-2001B i ima sondu za punjenje gorivom u letu. Prvi primerci su

uvedeni u naoruţanje RV JAR krajem 1986. godine.

Na osnovu verzije Cheetah-D nastao je lovačko-bombarderski avion Cheetah-E. Ukupno je

16 aviona prevedeno na standard Cheetah-E. Ova verzija raspolaţe sa istom opremom kao i

dvosed, stom razlikom što je zadrţan stari motor Atar 09C-3. Avion je postao operativan tokom

1987. godine. Po karakteristikama bio je sličan izraelskom avionu Kfir C-2. Ova verzija je

zamenila zastarele avione Canberra i Buccaneer, koji su već uveliko bili „na izdisaju“ sa svojim

resursima. Od opreme Cheetah-E je raspolagao sa gornjim prikazivačem (HUD), navigacijsko-

nišanskim sistemom, kompjuterskom bazom podataka, novim displejima, kao i radarskim

daljinomerom Elta EL/M-2001B. Ovaj radarski daljinomer nema mogućnost pretraţivanja iza

horizonta, tako da bi to moglo da se navede kao glavni ograničavajući faktor u presretačkim

zadacima. MeĎutim, i ovo je bilo dovoljno, da se u velikoj meri poveća borbeni potencijal i

izmeni ruho aviona. Na lovačkim zadacima bio je naoruţan sa raketama vazduh-vazduh V-3B

Kukri, a kasnije i sa raketama V-3C Darter. Već 1992. godine avioni Cheetah-E su povučeni iz

naoruţanja i konzervirani. Čile je ove avione nabavio 2003. godine. U Čileu avioni Cheetah-E su

posluţili kao izvor rezervnih delova za čileansku modifikaciju aviona Mirage-50 koju je uradila

čileanska kompanija ENAER, a modifikovani avion označen je kao Pantera.

S ukidanjem sankcija juţnoafričkoj industriji pruţile su se mogućnosti za postepeni uvoz

novih tehnologija i za nova dostignuća u oblasti vazduhoplovstva. U skladu s tim i taktičkim

zahtevima otišlo se još dalje u programu Cheetah, čiji je zadnji izdanak Cheetah-C. U odnosu na

ranije verzije, Cheetah-C su uglavnom novoproizvedeni, a ne reparirani avioni, i što je još

vaţnije po karakteristikama su se pribliţili novijim borbenim avionima. Novo krilo u

konfiguraciji sa kanarima i motor Atar 9K-50C-11 su poboljšali ukupne aerodinamičke

karakteristike, ali su daleko veća poboljšanja postignuta u elektronici i u naoruţanju. Dizajn

kabine i oprema su skoro indentični sa bilo kojim avionom sa Zapada, a višenamenski radar je

Elta EL/M-2021 (ili novi Elta EL/M-2032 koji je razvijen za izraelski Lavi). Katapult sedište je

Martin-Baker Mk-6. Raketno naoruţanje se sastoji od domaćih IC raketa Armscor (od 1992.

Denel Kentron) V-3B Kukri i V-3C Darter, kao i od raznih raketa razvijenih u Izraelu. Avion je

naoruţan i sa savršenijim raketama vazduh-vazduh Armscor V-3S Snake (licencno proizvedena

raketa Python-3), Denel Kentron V-3E Agile Darter i Denel Kentron V-4R Radar Darter.

Ukupno je proizvedeno 38 novih lovaca Cheetah-C. Ova verzija je uvedena u naoruţanje RV

JAR već 1993. godine, i zamenila je avione verzije Cheetah-E. Sve do 2008. godine predstavljala

je okosnicu lovačke avijacije RV JAR. Tokom 2008. godine lovci Cheetah-C su povučeni iz

naoruţanja RV JAR i ponuĎeni su na prodaju. Na smenu su im stigli lovci SAAB JAS-39C/D

Gripen.

Ministarstvo odbrane Ekvadora 23. septembra 2009. godine donelo je odluku o nabavci deset

lovaca Cheetah-C i dva dvoseda Cheetah-D, koji bi zamenili već zastarele lovce Mirage F-1JA.

Posle nekoliko odlaganja, ugovor je potpisan u decembru 2010. godine. Prva tri lovca Cheetah

isporučena su RV Ekvadora 20. aprila 2011. godine.

Avion Cheetah predstavljao je veliki uspeh juţnoafričke vazduhoplovne industrije, a samim

tim i veliki uspeh zemlje, koja je dugo bila u izolaciji.

KINA

Chengdu J-7 Airguard

ProizvoĊaĉ: Chengdu Aircraft Corporation.


Verzije: - borbeni jednosedi: J-7, J-7I, J-7IM, J-7II, J-7IIA, J-7IIM, J-7H (J-7IIH), J-7IIK, J-

7III, J-7B, J-7BS, J-7E, J-7EB, J-7EH, J-7FS, J-7G, J-7G2, J-7GB, J-7M, J-7MF, J-7MG, J-

7MP, J-7PG.

- dvosedi za obuku: JJ-7, JJ-7I, JJ-7II.

- izviĎački avion: JZ-7.

- izvozne verzije, jednosedi: F-7IIA, F-7IIN, F-7III, F-7IIIA, F-7A, F-7B, F-7BG, F-7BS, F-

7D, F-7M, F-7MB, F-7MF, F-7MG, F-7MP, F-7N, F-7P, F-7PG, F-7W.

- izvozne verzije, dvosedi za obuku: FT-7, FT-7A, FT-7B, FT-7M, FT-7P, FT-7PG.

Pogonska grupa: - Jedan turbomlazni motor Liyang Wopen WP-7B (BM), potiska bez


- Jedan turbomlazni motor Liyang Wopen WP-13F, potiska bez dopunskog sagorevanja 44,1

kN, a sa dopunskim sagorevanjem 65,17 kN.

U unutrašnjim rezervoarima do 2385 litara goriva (J-7E 4165 litara). U spoljnim dopunskim

rezervoarima do 2160 litara goriva (3 x 720 l ili 1 x 720 l i 2 x 480 l ili 3 x 480 l).

Dimenzije: Razmah krila 7,154 m (J-7, J-7I, J-7II), 8,32 m (J-7E, F-7MG); duţina 13,46 m

(J-7, J-7I), 14,855 m (J-7II), 14,885 m (J-7E, F-7MG); visina 4,10 m; površina krila 23,00 m2 (J-

7, J-7I, J-7II), 24,88 m2 (J-7E, F-7MG); m.pr. 5068 kg (J-7I), 5292 kg (J-7E, F-7MG); masa

normalna u poletanju 7370 kg (J-7II), 7680 kg (J-7E, F-7MG); m.maks. 7850 kg (J-7I), 9100 kg

(J-7E, F-7MG).


na nivou mora 1200 km/h. Početna brzina penjanja 155 m/s (J-7, J-7I), 180 m/s (J-7II), 195 m/s

(J-7E, F-7MG). Operativni vrhunac leta 17800 m (J-7I, J-7II), 18200 m (J-7E, F-7MG). Borbeni

radijus dejstva kao lovca 650 km (J-7II). Borbeni radijus dejstva u reţimu leta ni-ni-ni 370 km

(J-7II). Borbeni radijus dejstva sa teretom od dve rakete AIM-9P i tri rezervoara od po 480 litara

850 km (J-7E, F-7MG). Borbeni radijus dejstva sa dve bombe Mk-82 mase po 227 kg i dva

rezervoara od po 480 litara 550 km. Maksimalni dolet 1500 km (J-7I), 2200 km (J-7E, F-7MG).

Naoruţanje: UgraĎena dva topa Type 30-1 sa po 60 granata (J-7E - ugraĎen top kalibra 30

mm Type 30-1 sa 60 granata u donjem desnom delu trupa). Kao lovac nosi dve ili četiri rakete

vazduh-vazduh PL-2, PL-5, PL-7, PL-8, PL-9, Matra R-550 Magic ili AIM-9P Sidewinder. Kao

lovac-bombarder nosi do 2000 kg ubojnog tereta na četiri nosača na krilima i jednim nosačem

pod trupom. Najčešće nosi dve do četiri bombe od 50 kg ili 100 kg ili 250 kg ili 500 kg ili dva

lansera sa po 18 NRZ kalibra 55 mm ili dva lansera sa po sedam NRZ kalibra 90 mm.

Razvoj: Prvi let prototipa izvršen je 17. januara 1966. godine. Serijska proizvodnja započinje

juna 1967. godine. Razvoj poboljšane verzije J-7II započinje 1975. godine. Prvi let verzije J-7II

izvršen je 30. decembra 1978. godine, a serijska proizvodnja započinje septembra 1979. godine.

Razvoj izvozne verzije F-7M Airguard započinje 1981. godine, a proizvodnja započinje

decembra 1984. godine. UnapreĎena verzija J-7E sa modifikovanim krilom prvi let je izvela

aprila 1990. godine, a prve isporuke RV Kine započinju krajem 1993. godine. Ukupno je

proizvedeno više od 2400 aviona J-7 u 54 verzije.

Korisnici: Albanija, Bangladeš, Egipat, Iran, Irak, Kina, Mijanmar, Pakistan, Severna Koreja,

Sudan, Šri Lanka, Tanzanija, Zimbabve.

Korisnici (2010.): Bangladeš, Egipat, Iran, Kina, Mijanmar, Namibija, Nigerija, Pakistan,

Severna Koreja, Sudan, Šri Lanka,Tanzanija, Zimbabve.

Priča o kineskom lovcu MiG-21 prilično je zamršena. Naime, Kina je već 1959. godine

podnela zahtev za isporuku odreĎenog broja lovaca MiG-21F-13, a imala je i nameru za njegovu

licencnu proizvodnju. Krajem 1959. godine iz Sovjetskog Saveza su isporučena tri aviona MiG-

21F-13. U martu 1961. godine NR Kina i SSSR potpisali su zvanični sporazum o licencnoj

proizvodnji aviona, uz transfer tehnologije za mlazni motor Tumanski R-11F-300 i IC voĎene

rakete R-3S. Sovjetski Savez je maja 1962. godine isporučio Kini 20 rastavljenih lovaca MiG-21.

Avioni su sastavljeni u fabrici broj 112. Ovi avioni poneli su serijske brojeve RV Kine od 1601-

1620. MeĎutim, tehnička dokumentacija nije kompletno isporučena zbog pogoršanja odnosa

izmeĎu Moskve i Pekinga. Osim toga, isporučena dokumentacija sadrţavala je veliki broj

grešaka. U ono vreme lovac MiG-21 bio je prilično sofisticirana mašina za mladu vazduhoplovnu

industriju kakva je bila kineska. I pored svih teškoća, Kinezi su odlučili da krenu u razvoj

sopstvenog lovca MiG-21. Koristeći se postojećom pristiglom dokumentacijom, uz uvid u

konstrukciju već isporučenih aviona, Kinezi započinju razvoj svog lovca J-7. Značajna

istraţivanja i testiranja su morala biti sprovedena na već isporučenim avionima, što je prilično

usporilo razvoj kineskog lovca. Naime, kineski inţenjeri su morali da u potpunosti shvate

napredni dizajn lovca MiG-21, što je bio uslov za moguće buduće izmene i poboljšanja na

samom dizajnu. Kineska kopija lovaca MiG-21F-13 prvobitno je nazvana Type-62, i tek kasnije

je promenjena u oznaku J-7. Ispitivanja na zemlji izvršena su novembra 1965. godine i bila su

uspešna. Prvi J-7 (serijski broj „0002“) koji je bio 100% kineski proizvod, izvešće svoj prvi let

17. januara 1966. godine. Avion je pokretan motorom WP-7, koji je u stvari kineska kopija

sovjetskog motora Tumanski R-11F-300. Motor WP-7 uspešno je bio testiran oktobra 1965.

godine. Motor je dobio dozvolu za serijsku proizvodnju decembra 1966. godine. Turbomlazni

motor WP-7 razvijao je potisak u reţimu dopunskog sagorevanja od 56,39 kN. Lovac J-7 dobio

je dozvolu za serijsku proizvodnju juna 1967. godine.

Tokom 1966. i 1968. godine, kineski lovci J-7 su oborili šest američkih izviĎačkih bespilotnih

letelica (upotrebom topova kalibra 30 mm), koje su korišćene za izviĎanje kineske teritorije. U

istom periodu lovci J-7 su lansirali i rakete vazduh-vazduh PL-2 prema američkim bespilotnim

letelicama, ali nijedna raketa nije pogodila cilj.

Sredinom šezdesetih godina XX veka, kineska vlada je naredila da se razvoj lovca J-7 kao i

proizvodni kapaciteti izmeste u udaljeni jugozapadni region. Proizvodnja lovca J-7 započinje u

novoizgraĎenoj fabrici Chengdu Aircraft Corporation u provinciji Sečuan. U fabrici Chengdu

izmenjen je dizajn lovca J-7, što je dovelo do nastanka verzije J-7I. Dalji razvoj lovca J-7I

ozbiljno je narušen tokom „kineske kulturne revolucije“. Verzija J-7I uvedena je u naoruţanje

RV Kine u junu 1976. godine. Do trenutka kad je ova verzija ušla u naoruţanje, dizajn lovca J-7

već je bio zastareo. Pored toga, J-7I je patio od nekoliko ozbiljnih nedostataka u konstrukciji i

lošem kvalitetu završnih radova. Kao rezultat toga, J-7I je uveden u veoma malom broju

primeraka u naoruţanje RV Kine. U odnosu na prethodnu verziju, J-7I se razlikovao od nje po

dodavanju levog topa, tako da je ovaj lovac imao dva topa kalibra 30 mm. Osim toga bio je

naoruţan i sa dve IC voĎene rakete vazduh-vazduh PL-2, koje su u osnovi kopije sovjetskih

rakete R-3S. Svi avioni J-7I povučeni su iz aktivne sluţbe RV Kine početkom devedesetih

godina XX veka.

Sl. 109. Lovci J-7E Airguard RV Kine u letu

Izvozna varijanta aviona J-7I označena je kao F-7A. Ovu verziju pokretao je poboljšani motor

WP-7B koji je razvijao potisak od 58,8 kN u reţimu dopunskog sagorevanja. Motor je takoĎe

imao veći vremenski interval izmeĎu dva remonta. Padobran za kočenje je takoĎe poboljšan,

čime je skraćena duţina sletanja. Ova verzija isporučena je prvo Albaniji, a zatim Egiptu i

Tanzaniji.

Razvoj poboljšane verzije J-7II započinje 1975. godine. Prvi let ove verzije izveden je 30.

decembra 1978. godine, a serijska proizvodnja započinje septembra 1979. godine. Ova verzija je

imala četiri vaţna poboljšanja u odnosu na prethodni avion. Prvo avion je dobio bolje katapult

sedište tipa HTY-2 (starije verzije su imale katapult sedište koje je bilo kopija sovjetskog sedišta

sa lovca MiG-21F-13). Da bi se novo sedište uklopilo zamenjeno je fiksno vetrobransko staklo,

kao i poklopac kabine. Zatim, ugraĎen je poboljšani motor WP-7B čiji je vremenski interval

izmeĎu dva remonta iznosio 200 časova. Podtrupni dopunski rezervoar od 480 litara, zamenjen

je novim unapreĎenim dopunskim rezervoarom čiji je kapacitet iznosio 720 litara goriva. Čime je

povećan taktički radijus dejstva. UgraĎen je novi padobran za kočenje, čime je smanjena duţina

sletanja na 800 metara. Izvozna verzija ovog aviona ponela je oznaku F-7B. Svoj prvi let F-7B

obavio je 16. maja 1982. godine. Izvozni model imao je unapreĎeno katapult sedište i poboljšanu

avioniku. Pored toga, moga je biti naoruţan sa dve rakete vazduh-vazduh PL-2 ili Matra R-550

Magic. Ova verzija isporučena je vazduhoplovstvima Iraka, Severne Koreje, Šri Lanke i Sudana.

Verzija J-7IIA dobila je novu avioniku zapadnog porekla. Pito cev je pomerena sa mesta ispod

nosa, na mesto na vrh nosa s desne strane. J-7H (J-7IIH) je poboljšana verzija aviona J-7IIA.

Prvi let ove verzije obavljen je marta 1985. godine. Ova verzija je dobila četiri potkrilna nosača

koja su mogla nositi rakete vazduh-vazduh PL-8 i bombe. J-7H imao je unapreĎen stajni trap, a

dobio je i novi motor WP-7BM.

Tokom dobrih odnosa sa Zapadom u ranim osamdesetim godinama XX veka, kinesko

Ministarstvo za aeronautiku odlučilo je da uveze 100 kompleta avionike britanske kompanije

GEC-Marconi, za nadogradnju postojeće flote kinskih lovaca J-7II. Ovaj projekat je doveo do

nastanka izvozne verzije označene kao F-7M Airguard. Oprema je obuhvatala radar Type 226

Skyranger dometa 15 km, HUD i kompjuter naoruţanja Type 956 HUDAWAC, digitalizovani air

data kompjuter Type 50-048-02, top kameru Type 2032, altimetar Type 0101-HRA/2, radio AD-

3400 dometa 400 km, air data senzor CW-1002. Pored toga kupac je mogao da bira izmeĎu

motora WP-7B i WP-7BM. Avion je imao opciono naoruţanje koje se sastojalo od kineskih

raketa vazduh-vazduh PL-7 i francuskih raketa Matra R-550 Magic. Avion je raspolagao i sa

katapult sedištem Martin-Baker Mk-10P, ojačanim stajnim trapom i ojačanim vetrobranskim

staklom. Kasnije je uraĎena i poboljšana verzija F-7MP. J-7IIM je verzija F-7M namenjena RV

Kine koja pored ostalog ima ugraĎeno i katapult sedište HTY-4. Verzija F-7M je postigla lep

izvozni uspeh na svetskom trţištu. Za ovaj avion odlučila su se vazduhoplovstva Bangladeša,

Mijanmara, Irana i Zimbabvea.

Za RV Pakistana izraĎena je modifikovana verzija F-7MP, koja je označena kao F-7P

Skybolt. Ova verzija imala je radar Type 226 Skyranger, koji će kasnije biti zamenjen boljim

radarom FIAR Grifo-Mk-II, katapult sedište Martin-Baker Mk-10P i bila je naoruţana sa četiri

rakete vazduh-vazduh AIM-9P Sidewinder.

Treća generacija lovaca J-7 namenjena RV Kine bili su lovci J-7E. Ovaj lovac je imao sva

poboljšanja verzije F-7M uz još neka poboljšanja. MeĎutim, glavnina poboljšanja usmerena su

na aerodinamičke performanse i avioniku novog lovca. Avion je dobio dupla delta krila, a samim

tim povećan je razmah krila kao i površina krila, što je dovelo do poboljšanja pokretljivosti.

Pored toga, povećan je i kapacitet unutrašnjeg rezervoara na 4165 litara goriva, što je automatski

dovelo do povećanja doleta na 2200 kilometara. U avion je ugraĎen i poboljšani motor WP-13F

koji razvija potisak bez dopunskog sagorevanja od 44,1 kN, a sa dopunskim sagorevanjem 65,17

kN. Početna brzina penjanja sa 155 m/s, povećana je na 195 m/s. U poreĎenju sa J-7B/F-7M,

ukupne aerodinamičke performanse kod J-7E su poboljšane za 43%, a borbena efikasnost je

povećana za 84%. Fiksno naoruţanje ove verzije čini top kalibra 30 mm Type 30-1 sa 60 granata

koji je smešten u donji desni deo trupa. Na četiri nosač ispod krila nosi do 2000 kg ubojnog

tereta. Svaki nosač je nosivosti po 500 kg. Za lovačke zadatke avion nosi rakete vazduh-vazduh

kratkog dometa PL-5 ili PL-8, a moţe da nosi i bombe od 50 kg, 100 kg, 250 kg ili 500 kg.

Umesto toga, moţe biti naoruţan sa lanserima NRZ kalibra 55 mm ili 90 mm. Centralni nosač

ispod trupa predviĎen je da nosi jedan spoljni dopunski rezervoar kapaciteta od 720 litara.

Izvozna verzija označena je kao F-7MG. Pakistan je nabavio verziju F-7MG, označenu kao F-

7PG Skybolt. Ova verzija opremljena je radarom FIAR Grifo-7 dometa 37 km, kao i raketama

vazduh-vazduh AIM-9P Sidewinder.

Shenyang J-8 Finback

ProizvoĊaĉ: Shenyang Aircraft Corporation.


Verzije: - Finback-A: J-8, J-8I (J-8A), J-8E, JZ-8 (J-8R), J-8ACT.

- Finback-B: J-8II, J-8IIB (J-8B), J-8IIACT (J-8II-BW2), J-8IID (J-8D), J-8IIM (F-8IIM), J-

8III (J-8C), J-8IIH (J-8H), J-8IIF (J-8F), J-8G, JZ-8F, J-8T.

Pogonska grupa: - J-8I: Dva turbomlazna motora Liyang Wopen WP-7B, potiska bez


- J-8II, J-8B, J-8D: Dva turbomlazna motora Liyang Wopen WP-13AII, potiska bez


- J-8IIM: Dva turbomlazna motora Liyang Wopen WP-13B, potiska bez dopunskog


- J-8C: Dva turbomlazna motora Liyang Wopen WP-14 Kunlun, potiska sa dopunskim


U unutrašnjim rezervoarima do 4600 litara goriva (J-8), 5400 litara goriva (J-8I, J-8IIM).

Dimenzije: Razmah krila 9,34 m (J-8, J-8I, J-8II, J-8B, J-8D, J-8IIM), 9,25 m (J-8C); duţina

21,52 m (J-8, J-8I), 21,59 m (J-8II, J-8B, J-8D), 21,39 m (J-8IIM), 21,60 m (J-8C); visina 5,41

m; površina krila 42,0 m2 (J-8, J-8I), 42,2 m

2 (J-8II, J-8B, J-8D, J-8IIM, J-8C); m.pr. 9285 kg

(J-8), 9830 kg (J-8II, J-8B, J-8D, J-8IIM), 10200 kg (J-8C); masa normalna u poletanju 13700

kg (J-8), 13850 kg (J-8I), 14300 kg (J-8II, J-8B, J-8D), 15288 kg (J-8IIM), 15200 kg (J-8C);

m.maks. 16580 kg (J-8), 17800 kg (J-8I, J-8II), 18879 kg (J-8IIM).

Karakteristike: Brzina – maksimalna na visini 2200 km/h (J-8C), 2300 km/h (J-8II, J-8B, J-

8D, J-8IIM), 2322 km/h (J-8, J-8I). Brzina krstarenja 850 km/h (J-8, J-8I), 1300 km/h (J-8II, J-

8B, J-8D, J-8IIM). Brzina penjanja 163 m/s (J-8), 200 m/s (J-8I, J-8II, J-8B, J-8D, J-8IIM, J-

8C). Operativni vrhunac leta 18000 m (J-8IIM), 19000 m (J-8II, J-8B, J-8D, J-8C), 20800 m (J-

8, J-8I). Borbeni radijus dejstva 800 km (J-8D, J-8IIM, J-8C 1200 km sa punjenjem u letu).

Dolet 1500 km (1900 km J-8C). Maksimalni dolet 2000 km (J-8, J-8I), 2200 km (J-8II, J-8B, J-

8D, J-8IIM, J-8C). Duţina staze za poletanje 800 m (J-8II, J-8B, J-8D, J-8IIM, J-8C). Duţina

staze za sletanje 1000 m (J-8II, J-8B, J-8D, J-8IIM, J-8C).

Naoruţanje: - J-8: UgraĎena dva topa kalibra 30 mm Type 30-I sa po 60 granata. Kao lovac

nosi četiri IC voĎene rakete vazduh-vazduh PL-2. Kao lovac-bombarder nosi do 2500 kg

ubojnog tereta na četiri nosača na krilima i jednim pod trupom.

- J-8I: UgraĎen dvocevni top kalibra 23 mm Type 23-3 sa 200 granata. Kao lovac nosi četiri

rakete vazduh-vazduh PL-2, PL-5. Kao lovac-bombarder nosi do 2500 kg ubojnog tereta na četiri

nosača na krilima i jednim pod trupom.

J-8II, J-8B, J-8D, J-8IIM, J-8C: UgraĎen dvocevni top kalibra 23 mm Type 23-3 sa 200

granata. Kao lovac nosi četiri do šest IC voĎenih raketa vazduh-vazduh PL-5, PL-8. Novije

verzije (isključivo J-8IIM, J-8C, J-8F) nose voĎene rakete vazduh-vazduh srednjeg dometa PL-

11, PL-12. Najčešće nosi četiri rakete vazduh-vazduh, u kombinaciji dve rakete kratkog i dve

rakete srednjeg dometa i dva dopunska rezervoara od po 800 litara goriva ispod krila i jedan

dopunski rezervoar od 1400 litara goriva ispod trupa. Kao lovac-bombarder nosi do 4500 kg

ubojnog tereta na sedam nosača na krilima i trupu. Najčešće nosi do 12 bombi od 250 kg ispod

krila i centralni dopunski rezervoar od 1400 litara goriva ispod trupa. Umesto dopunskog

rezervoara moţe da ponese dodatnih šest bombi od 250 kg ispod trupa. Umesto bombi nosi

lansere sa po 12 NRZ kalibra 57 mm ili lansere sa po sedam NRZ kalibra 90 mm. Moţe da nosi i

protivbrodsku raketu H-31A ili laserski voĎene bombe LT-2 ili satelitski voĎene bombe LS-6.

Razvoj: Prvi let prototipa 5. jula 1969. godine. Uveden u naoruţanje RV Kine 1981. godine.

Prvi let prototipa J-8II 12. juna 1984. godine. Verzija J-8B uvedena u naoruţanje krajem 1990.

godine. Ukupno je proizvedeno 390 aviona.

Korisnik: Kina.

Kako kineski lovac J-7 nije bio sposoban da presreće brze američke i sovjetske bombardere i

izviĎačke avione koji lete na velikim visinama, u Kini su početkom šezdesetih godina XX veka

počeli da razmišljaju o novom lovcu. Tako je Akademija za istraţivanja Ministarstva odbrane

NR Kine u maju 1964. godine, počela sa izradom specifikacije za lovac-presretač brzine dva

maha. Specifikacije su bile gotove već u oktobru 1964. godine, a u njima se zahtevala izrada

lovca-presretača visokih performansi, koji je bio sposoban da presretne američke supersonične

bombardera B-58 Husteler i lovce-bombardere F-105 Thunderchief.

Sl. 110. Lovci J-8I Finback-A iz sastava RV Kine

Shenyang je ponudio veliki dvomotorni lovac koji je označen kao J-8. Chengdu je ponudio

jednomotorni lovac sa delta krilom i kanar kofiguracijom J-9, koji bi bio pogonjen

turboventilatorskim motorom. J-8 je dobio podršku RV Kine, dok je J-9 odbačen jer je

turboventilatorski motor u to vreme bio nedostiţan za Kinu. Konstrukcija novog lovca bila je

zasnovana na odbačenom sovjetskom projektu Je-152A. Razvoj je otpočeo septembra 1965.

godine, a početak proizvodnje prva dva prototipa započinje u decembru 1966. godine. Prva dva

prototipa partijskom vrhu su predstavljena u julu 1968. godine, a prvi let je obavljen 5. jula 1969.

godine. MeĎutim, dalji razvoj lovca J-8 prekinuće teror „kineske kulturne revolucije“.

Sl. 111. Lovci J-8B Finback-B RV Kine naoruţani sa raketama vazduh-vazduh PL-8. Ovi lovci su označeni još i

kao J-8IIB

Dalji nastavak na razvoju J-8 počeće posle revolucije. Svi testovi u letu su završeni decembra

1979. godine, više od deset godina posle prvog leta aviona. Avion je uveden u naoruţanje RV

Kine tek 1981. godine. J-8 je bio lovac sa delta krilom, pokretan sa motorima WP-7B, trebao je

biti naoruţan sa dva četvorocevna Gatling topa kalibra 30 mm Type 30-3 sa brzinom gaĎanja od

1600 metaka u minuti. MeĎutim, razvoj ovog topa je zapao u problem, te su u avion ugraĎena

dva starija topa Type 30-1. Planirano je bilo da se lovac opremi i sa raketama vazduh-vazduh

srednjeg dometa PL-4, ali je i njihov razvoj bio neuspešan. Tako da je lovac J-8 bio naoruţan sa

dva topa kalibra 30 mm Type 30-1 i četiri IC voĎene rakete vazduh-vazduh kratkog dometa PL-

2. NATO je ovaj lovac označio kao Finback-A. Proizvedeno je izmeĎu 30 i 50 primeraka J-8, a

većina je povučena iz naoruţanja već tokom 1990. godine. OdreĎen broj aviona J-8 je pretvoren

u izviĎače JZ-8.

Lovac J-8 bio je pre svega dnevni lovac što je predstavljalo odreĎenu manu, te je kompanija

Shenyang odlučila da razvije lovac za dejstva po svakom vremenu. Lovac za svako vreme dobio

je oznaku J-8I (poznat je još i kao J-8A). Prvi prototip je uništen u poţaru u junu 1978. godine,

tako da je drugi prototip obavi svoj prvi let tek 24. aprila 1982. godine. Avion J-8I uveden je u

naoruţanje tek u julu 1985. godine, posle završetka svih testova u letu. Spolja je J-8I sličan svom

prethodniku, ali ima jedanaest poboljšanja u sistemu avionike. U lovac J-8I ugraĎen je radar

Type 204 (JL-7), vazduhoplovno-optički nišan SM-8A, računar, nova instrument tabla,

redizajnirano katapult sedište i sistem za snabdevanje vazduhom. Pored toga ugraĎen je dvocevni

top kalibra 23 mm Type 23-3 i ima mogućnost nošenja četiri IC voĎene rakete vazduh-vazduh

kratkog dometa PL-2 i PL-5. Samo je mali broj lovaca J-8I proizveden. Devedesetih godina XX

veka nadograĎeni su na standard J-8E.

Zahvaljujući tome što je Kina iz Egipta dobila nekoliko primeraka lovca MiG-23S, kineski

inţenjeri su uvidom u njegovu konstrukciju odlučili da izvrše redizajn konstrukcije lovca J-8I.

Usisnik za vazduh koji se kod J-8I nalazi u prednjem delu trupa (nosu), zamenjen je sa dva

usisnika vazduha koja su postavljena sa strane kao kod lovca MiG-23 ili kao kod lovca F-4E,

krila su aerodinamički doterana, avion je dobio rasklopivo podtrupno peraje i radom u koji je

smešten radar većeg dometa. Ovako doteran avion podsećao je na sovjetski lovac SU-15. Novi

lovac označen je kao J-8II, a NATO mu je dodelio oznaku Finback-B.

Novi lovac J-8II počeo je da se razvija u septembru 1980. godine. U cilju postizanja

odreĎenih poboljšanja avion je poprimio obimne promene u strukturi i sistemima avionike. Delta

krilo je aerodinamički doterano, prednji deo trupa je redizajniran uz dodavanje radoma u kojem

je bio smešten radar Type 208. Umesto starijih motora WP-7B, ugraĎena su dva nova motora

WP-13AII. Lovac je dobio i novi autopilot. Prvi prototip izraĎen je marta 1984. godine, a svoj

prvi let izveo je 12. juna iste godine. MeĎutim, problemi sa avionikom i sporim napretkom u

razvoju poluaktivno radarski voĎene rakete vazduh-vazduh srednjeg dometa, odloţiće uvoĎenje

lovca J-8II u naoruţanje za neko vreme. Prvi primerci verzije J-8II imali su radar Type 208

dometa od samo 40 km. Zbog nesposobnosti kineske industrije da razvije raketu vazduh-vazduh

srednjeg dometa, lovci J-8II bili su naoruţani samo sa raketama kratkog dometa. Iz ove verzije

nastale su verzije J-8B i J-8D. Fiksno naoruţanje verzije J-8II (J-8B i J-8D) bio je dvocevni top

Type 23-3 sa 200 granata. Avion je imao sedam podvesnih mesta (šest ispod krila i jedan ispod

trupa). Kao lovac nosi četiri do šest IC voĎenih raketa vazduh-vazduh PL-5, PL-8. Najčešće nosi

četiri rakete vazduh-vazduh i dva dopunska rezervoara od po 800 litara goriva ispod krila i jedan

dopunski rezervoar od 1400 litara goriva ispod trupa. Kao lovac-bombarder nosi do 4500 kg

ubojnog tereta na sedam nosača na krilima i trupu. Najčešće nosi do 12 bombi od 250 kg ispod

krila i centralni dopunski rezervoar od 1400 litara goriva ispod trupa. Umesto dopunskog

rezervoara moţe da ponese dodatnih šest bombi od 250 kg ispod trupa. Umesto bombi nosi

lansere sa po 12 NRZ kalibra 57 mm ili lansere sa po sedam NRZ kalibra 90 mm.

Administracija predsednika SAD Ronalda Regana odobrila je američko-kineski program

saradnje nazvan Peace Pearl, čiji zadatak je bio zajedničko suprotstavljanje opasnosti koju je

predstavljao SSSR. Ovim programom odlučeno je da se izvrši modernizacija kineskih lovaca J-

8II. Prema ovom sporazumu američka kompanija Grumman trebala je unaprediti lovac J-8II.

Vrednost posla je iznosila 502 miliona američkih dolara. J-8II trebao je dobiti novi radara

Westinghouse AN/APG-66 (V), kompjuter za kontrolu vatre, HUD, novi navigacijski sistem,

novo katapult sedište i drugu sofisticiranu opremu. MeĎutim, zbog dešavanja na trgu Tjenanmen

1989. godine povučena je saglasnost Kongresa.

J-8IIB, poznat još kao J-8B biće prva unapreĎena verzija koja će ući u naoruţanje RV. Prvi let

ova verzija je obavila novembra 1989. godine. Kako zbog embarga SAD, Kinezi nisu mogli

ugraditi radar AN/APG-66 u J-8B, prvi primerci ovog aviona dobili su radar Type 208 koji je

imao domet od 40 km, HUD tipa HK-13E, INS/GSP navigacijski sistem Type 563B i TACAN JD-

3II. Kasnije proizvedene verzije dobile su bolji radar KLJ-1 i prijemnik za radarsko upozorenje

KJ-8602A. I pored svih poboljšanja J-8B nije bio sposoban za voĎenje vazdušne borbe na

udaljenosti van vizuelnog kontakta.

Verzija J-8IID koja je poznata i kao J-8D namenjena je RM Kine. Ima ojačanu konstrukciju

sa manjim izmenama zmaja i instaliran sistem za popunu gorivom u vazduhu, koji je fiksnog

tipa. Po ostalim karakteristikama i opremi slična je verziji J-8B.

Ubrzo po prekidu američkog programa Peace Pearl, kompanija Shenyang odlučuje da nastavi

nadogradnju uz pomoć Izraela i Rusije. Početkom devedesetih godina XX veka pojavljuje se

radikalno unapreĎena verzija J-8C (J-8III), sa novom avionikom i pogonskom grupom. Program

je ušao u punu fazu razvoja već 1991. godine, a prvi avion J-8C poleteo je 1993. godine. U

odnosu na J-8B lovac J-8C imao višestruka poboljšanja, uključujući ugradnju radara koji je

zasnovan na izraelskom radaru Elta EL/M 2032, digitalni sistem upravljanja vatrom i

višenamenski displej kabine. Motori WP-13AII su zamenjeni snaţnijim motorima WP-14

Kunlun. Avion je opremljen i sistemom za popunu gorivom u letu.

Kao rezultat poboljšanja rusko-kineskih odnosa u ranim devedesetim godinama XX veka,

lovci J-8 su unapreĎeni sa ruskom tehnologijom. Već 1996. godine počeli su radovi na verziji

lovca označenog kao J-8IIM (F-8IIM) koji je bio namenjen izvozu. Avion je dobio ruski radar

Fazatron Ţuk-8-II, koji je specijalno prilagoĎen za lovce J-8II. Pored radara avion je dobio

mogućnost korišćenja i raketa vazduh-vazduh srednjeg dometa sa poluaktivno radarskim

voĎenjem R-27R1. Ovaj paket je lovcu J-8II (F-8IIM) dao mogućnost voĎenja vazdušne borbe

na udaljenosti van vizuelnog kontakta. Pored toga u avion je integrisan INS/GPS navigacijski

sistem Type 563B, novi kokpit sa multifunkcionalnim displejom u boji, sistem za upravljanje

vatrom MIL-STD-1553B sa magistralom podataka i MIL-STD-1760A sa magistralom naoruţanja.

U avion su ugraĎena i dva motora WP-13B. Pored raketa vazduh-vazduh R-27R1, avion moţe da

koristi i protivbrodske rekete H-31A.

Na osnovu verzije za izvoz F-8IIM nastala je verzija J-8F. U lovac J-8F ugraĎen je kineski

radar JL-10 ili Type 1492 koji podrţava lansiranje aktivno radarski voĎenih raketa vazduh-

vazduh srednjeg dometa PL-12. Samim tim ovaj lovac je dobio mogućnost voĎenja vazdušne

borbe na udaljenosti van vizuelnog kontakta. Za pogonsku grupu upotrebljena su dva motora

WP-13BII. I J-8F je opremljen sistemom za popunu gorivom u letu. Po potrebi, J-8F moţe da

koristi ruske rakete vazduh-vazduh R-27 i R-77 kao i protivbrodske rakete H-31A. Prvi primerci

lovca J-8F uvedeni su u naoruţanje RV Kine 2003. godine, a prvo uspešno lansiranje rakete

vazduh-vazduh PL-12 izvedeno je u proleće 2004. godine.

Lovac J-8H (J-8IIH) je trebalo da bude poboljšana varijanta lovca J-8D. Avion ima novi radar

KLJ-1 koji podrţava lansiranje poluaktivno radarski voĎenih raketa vazduh-vazduh srednjeg

dometa PL-11. Pored toga ima poboljšane aerodinamičke osobine. Uveden je u manjem broju u

naoruţanje RV Kine 2002. godine. Zamenjen je boljim lovcem J-8F, dok su stariji avioni J-8D

prevedeni na standard J-8H.

Iako se J-8F po svojim karakteristikama još nije pribliţio osobinama kakve imaju napredni

lovci kao što su SU-27 i SU-30, on je solidan i jeftin dodatak postojećoj floti lovačkih aviona

vazduhoplovnih snaga Kine.

MEĐUNARODNA SARADNJA: ITALIJA,

NEMAĈKA, UK

Panavia Tornado ADV

ProizvoĊaĉ: Panavia Aircraft GmbH.

Namena: Dvomotorni mlazni višenamenski borbeni avion s promenjivom geometrijom krila,

dvosed.

Verzije: Tornado F-1 (prototip), Tornado F-2 (lovac-presretač za dejstvo po svakom

vremenu pogonjen motorima RB199-34R Mk-103), Tornado F-2A (unapreĎena verzija F-2 na

standard F-3, ali zadrţava motore RB199-34R Mk-103), Tornado F-3 (poboljšana verzija

pokretana s dva motora RB199-34R Mk-104, sa nadogradnjom avionike, nošenjem većeg broja

raketa AIM-9L i sa automatskim podešavanjem krila tokom leta), Tornado EF-3 (nezvanična

oznaka za avione verzije F-3 koji su osposobljeni za upotrebu protivradarskih raketa Alarm),

Tornado TIARA (modifikovana verzija zasnovana na konstrukciji verzije F-2, namenjena za

ispitivanje napredne tehnologije, uključujući i ugraĎeni nišan na kacigi pilota, holografski HUD i

komande HOTAS).

Pogonska grupa: - F-2: Dva turboventilatorska motora Turbo-Union RB199-34R Mk-103,


- F-3: Dva turboventilatorska motora Turbo-Union RB199-34R Mk-104, potiska bez


U unutrašnjim rezervoarima do 6400 litara goriva. U spoljnim rezervoarima do 6000 litara


Dimenzije: Razmah krila na 25 stepeni 13,91 m; razmah krila na 67 stepeni 8,60 m; duţina

18,68 m; visina 5,95 m; površina krila 26,60 m2; m.pr. 14500 kg; masa normalna u poletanju

21546 kg; m.maks. 27986 kg.


maksimalna na nivou mora 1480 km/h (1,2 maha). Brzina krstarenja na visini 975 km/h (0,92

maha). Brzina penjanja 203 m/s. Operativni vrhunac leta 21335 m. Taktički radijus dejstva na

nadzvučnim brzinama 556 km. Taktički radijus dejstva na podzvučnim brzinama 1852 km.

Maksimalni dolet sa četiri dopunska rezervoara 4265 km. Duţina staze za poletanje 600 m.

Duţina staze za sletanje 400 m.

Naoruţanje: UgraĎen jedan top kalibra 27 mm Iwka-Mauser sa 180 granata.

- Tornado F-2: Dve IC voĎene rakete vazduh-vazduh AIM-9L Sidewinder i četiri poluaktivno

radarski voĎene rakete vazduh-vazduh Sky Flash i dva dopunska spoljna rezervoara.

- Tornado F-3: Četiri IC voĎene rakete vazduh-vazduh AIM-9L Sidewinder i četiri

poluaktivno radarski voĎene rakete vazduh-vazduh Sky Flash ili četiri rakete vazduh-vazduh

AIM-120 AMRAAM ili Active Sky Flash i četiri rakete vazduh-vazduh ASRAAM i dva dopunska

spoljna rezervoara.

Razvoj: Prvi let prototipa Tornado F-1 izveden je 27. oktobra 1979. godine. Prvi let verzija

Tornado F-2 izvela je 5. marta 1984. godine. Verzija F-2 uvedena je u naoruţanje RAF 1. maja

1985. godine. Prvi let verzija Tornado F-3 je izvela 20. novembra 1985. godine. Verzija F-3

uvedena je u naoruţanje RAF jula 1986. godine. Borbena premijera tokom Zalivskog rata januara

1991. godine. Ukupno je proizvedeno 218 lovaca Tornado.

Korisnici: Saudijska Arabija, UK.

Korisnici (1995.): Italija, Saudijska Arabija, UK.

Korisnici (2010.): Saudijska Arabija, UK.

Razvoj višenamenskog borbenog aviona Tornado, datira još iz vremena s kraja šezdesetih

godina XX veka. Naime, tada su Velika Britanija i Francuska zajednički radili na projektu

AFVG. Definitivnim povlačenjem Francuza iz tog projekta 1967. godine, Britanci zadrţavaju

koncept AFVG. Zajedno sa Nemcima i Italijanima formirali su novi tim i započeli rad na

projektu MRCA71

. Nosilac razvoja bio je meĎunarodni konzorcijum Panavia Aircraft GmbH,

koji je formiran marta 1969. godine. U tom konzorcijumu Velika Britanija i Nemačka imale su

učešće od po 42,5%, a Italija od 15%. Prvo je razvijen lovac-bombarder za izolaciju bojišta

označen kao Tornado IDS, da bi zatim bio razvije i lovac-presretač.

Razvoj lovca-presretača označenog kao Tornado ADV72

započinje još 1974. godine. Budući

da je Velikoj Britaniji trebao lovački avion, koji bi u njenom vazduhoplovstvu zamenio lovce

Lightning F-6 i Phantom FGRMk-2. Razvoj lovačke varijante započela je kompanija BAe, 4.

marta 1976. godine. Prototip označen kao Tornado F-1 svoj prvi let izveo je 27. oktobra 1979.

godine. Prva serijska verzija označena je kao Tornado F-2 i svoj prvi let izvela je 5. marta 1984.

godine. U naoruţanje britanskog vazduhoplovstva, ova verzija je uvedena 1. maja 1985. godine.

Tornado F-2 je u osnovi predserijska ili privremena verzija lovca za prevlast u vazdušnom

prostoru. Ovu verziju su pokretali motori Turbo-Union RB199-34R Mk-103, imala je dve

pozicije za rakete vazduh-vazduh Sidewinder i četiri pozicije za rakete vazduh-vazduh Sky Flash.

Osim toga kod ove verzije izostavljeno je automatsko podešavanje krila tokom leta, a i sami prvi

primerci zbog kašnjenja radara isporučeni su sa olovnim balastom u radomu kao privremenom

merom, do pristizanja radara. Kasnije će u ovu verziju biti ugraĎen radar, koji neće u potpunosti

ispuniti standarde britanskog vazduhoplovstva. Ipak, ova verzija će se najviše koristiti za obuku,

dok će presretačke zadatke obavljati usavršena verzija Tornado F-3.

Svoj prvi let verzija Tornado F-3 izvešće 20. novembra 1985. godine, dok će u naoruţanje

britanskog vazduhoplovstva ući jula 1986. godine. Tornado F-3 postao je pravi lovac za prevlast

u vazdušnom prostoru. Ovu verziju su pokretala dva snaţnija turboventilatorska motora Turbo-

Union RB199-34R Mk-104, osim toga kao standardna oprema ovog lovca ugraĎen je novi bolji

radar Marconi/Ferranti AI.24 Foxhunter, a povećan je i broj raketa vazduh-vazduh kratkog

dometa sa dve na četiri. Radar Foxhunter je pulsirajući dopler-radar. Radi na I području (3 cm),

najveći domet mu je 185 km, a istovremeno prati od 12 do 20 ciljeva. Osim toga, omogućava

praćenje i napad i ispod i iznad horizonta aviona. Standardno naoruţanje ove verzije obuhvataju

četiri IC voĎene rakete vazduh-vazduh kratkog dometa AIM-9L Sidewinder i četiri poluaktivno

radarski voĎene rakete vazduh-vazduh srednjeg dometa Sky Flash. Ova verzija ima i automatsko

podešavanje krila, zavisno od reţima leta. Vremenom će se pristupiti modernizaciji verzije

71

Multi Role Combat Aircraft (MRCA) – višenamenski borbeni avion. 72 Air Defence Variant (ADV) – varijanta za PVO.

Tornado F-3, tako da će osim poboljšane avionike ova verzija dobiti i modernije rakete vazduh-

vazduh, kao što su rakete srednjeg dometa AIM-120 AMRAAM ili Active Sky Flash i rakete

malog dometa ASRAAM . Borbenu premijeru britanski lovci Tornado F-3 imali su januara 1991.

godine, tokom Zalivskog rata.

Prvi kupac lovca-presretača Tornado F-3 pored Velike Britanije bila je i Saudijska Arabija.

Ona je kupila 24 aviona ove verzije, koji su joj isporučeni počev od febrauara 1989. godine.

Sl. 112. Lovac-presretač Tornado F-3 iz sastava britanskog vazduhoplovstva tokom leta

Početkom devedesetih godina XX veka RV Italije našlo se u nezavidnom poloţaju. Avijacija

Italije bila je opremljena samo lovcima-presretačima F-104ASA, koji su u to vreme već bili

zastareli i na kraju karijere, te im je pod hitno trebala zamena. Period do početka isporuke lovaca

tipa Typhoon trebao je biti premošten iznajmljivanjem odreĎenog broja lovačkih aviona. RV

Italije je na deset godina iz Velike Britanije iznajmilo 24 lovca-presretača Tornado F-3. Obuka

pilota započinje marta 1995. godine, dok su prvi primerci lovaca Tornado F-3 Italijanima

isporučeni 5. jula 1995. godine. Zbog kašnjenja u razvoju aviona Typhoon, 2000. godine RV

Italije započinje potragu za novim lovcem. Vazduhoplovne snage Italije odlučuju se za nabavku

34 američka polovna lovca F-16A. Povratak lovaca Tornado F-3 iz sastava RV Italije nazad u

Veliku Britaniju započinje 2003. godine. Povratak aviona okončan je 7. decembra 2004. godine.

U Italiji je ostavljen samo jedan Tornado F-3.

SAD

General Dynamics F-16 Fighting Falcon

ProizvoĊaĉ: General Dynamics Corporation, Fort Worth Division (od 1995. godine

Lockheed Martin).

Licenca: Fairey/SABCA, Belgija; Fokker-VFW, Holandija; TUSAS, Ankara, Turska; Korea

Aerospace Industries Ltd. (KAI), Juţna Koreja.


Verzije: YF-16 (prototip), F-16A (prva serijska jednoseda verzija, raĎena u podvarijantama

označenim kao Block 1, 5, 10, 15 i 20), F-16B (prva serijska dvoseda verzija, imala je istovetni

razvojni put kao i jednosed), F-16C (poboljšani lovac jednosed, raĎen u podvarijantama Block

25, 30, 32, 40, 42, 50, 52), F-16D (poboljšana dvoseda verzija, raĎen u podvarijantama kao i

jednoseda verzija C), F-16E (poboljšani jednosed sa radarom AN/APG-80), F-16F (poboljšani

dvosed nastao na osnovu verzije E), F-16E Block 60 (verzija sa poboljšanom funkcijom radara

namenjen RV UAE), F-16F Block 60 (dvosed sa sličnim karakteristikama jednoseda namenjen

RV UAE).

Pogonska grupa: - F-16A/B: Jedan turboventilatorski motor Pratt & Whitney F-100-PW-100,


- F-16A/B Block 1-20, F-16C/D: Jedan turboventilatorski motor Pratt & Whitney F-100-PW-

200, potiska sa dopunskim sagorevanjem 111,20 kN.

- F-16C/D: Jedan turboventilatorski motor Pratt & Whitney F-100-PW-220, potiska bez


- F-16C/D Block 25, 32, 42: Jedan turboventilatorski motor Pratt & Whitney F-100-PW-220E,


- F-16C/D Block 40: Jedan turboventilatorski motor General Electric F-110-GE-100, potiska


- F-16C/D Block 50: Jedan turboventilatorski motor General Electric F-110-GE-129, potiska

sa dopunskim sagorevanjem 131,6 kN.

- F-16C/D Block 52: Jedan turboventilatorski motor Pratt & Whitney F-100-PW-229, potiska

sa dopunskim sagorevanjem 129,4 kN.

- F-16E/F: Jedan turboventilatorski motor General Electric F-110-GE-132, potiska sa


U unutrašnjim rezervoarima do 3162 litre goriva. Tri spoljna dopunska rezervoara kapaciteta

po 1136 litara ili 1249 litara ili 1400 litara goriva. Ukupno u spoljnim rezervoarima do 4200

litara goriva.

Dimenzije: Razmah krila bez nosača za rakete vazduh-vazduh 9,45 m; razmah krila sa

nosačima za rakete vazduh-vazduh 10,01 m (F-16A/B), 10,02 m (F-16C/D); duţina 14,52 m (F-

16A/B), 15,09 m (F-16C/D); visina 5,02 m (F-16A/B), 5,09 m (F-16C/D); površina krila 27,87

m2; m.pr. 7364 kg (F-16A), 7655 kg (F-16B), 7618 kg (F-16C), 7896 kg (F-16D), 8316-8663 kg

(Block 30, 32, 40, 42); masa normalna u poletanju 9791-11372 kg; m.maks. 16057 kg (F-16A/B),

17010-19187 kg (F-16C/D).

Karakteristike: Brzina – maksimalna na visini 2173 km/h (2,05 maha). Brzina - maksimalna

na nivou mora 1472 km/h (1,2 maha). Brzina krstarenja 1188 km/h. Brzina poletanja 310-330

km/h. Brzina sletanja 210-260 km/h. Brzina uzdizanja 254-300 m/s. Operativni vrhunac leta

15240 m. Taktički radijus dejstva 550-850 km (925 km). Maksimalni dolet 3700-4600 km.

Naoruţanje: Višecevni top 20/6 mm General Electric M-61A1 sa 515 granata.

- F-16A/B: Kao lovac nosi šest voĎenih raketa vazduh-vazduh malog dometa AIM-9J/L

Sidewinder ili dve voĎene rakete vazduh-vazduh srednjeg dometa AIM-7M Sparrow i dve voĎene

rakete vazduh-vazduh malog dometa AIM-9J/L Sidewinder. Kao lovac-bombarder nosi do 5443

kg raznih bombi i raketa na devet nosača na krilima i trupu.

- F-16C/D: Kao lovac nosi šest voĎenih raketa vazduh-vazduh AIM-9L Sidewinder i dve

voĎene rakete vazduh-vazduh AIM-7M Sparrow ili osam voĎenih raketa vazduh-vazduh AIM-

120A AMRAAM ili kombinaciju raketa vazduh-vazduh AIM-120A i AIM-9L. Kao lovac-

bombarder nosi do 6895 kg raznih bombi i raketa (do 25 bombi tipa Mk-82 od po 227 kg; do 15

bombi tipa Mk-83 od po 454 kg; četiri bombe od po 907 kg tipa Mk-84; četiri laserski voĎene

bombe Paveway ili GBU-15 ili JDAM; do 17 kasetnih bombi ili šest TV voĎenih raketa vazduh-

zemlja AGM-65 Maverick ili protivradarske rakete AGM-45 Shrike ili AGM-88 HARM; dve

protivbrodske rakete AGM-84 Harpoon ili četiri protivbrodske rakete AGM-119 Penguin;

podvesne kontejnere i drugo na devet nosača na krilima i trupu.

Razvoj: Prvi let prototipa izveden je 20. januara 1974. godine. MeĎutim, tokom ovog leta

bilo je problema te je avion poslat na doradu. Formalno prvi let prototipa izveden je 2. februara

1974. godine. Prvi predserijski F-16A poleteo je 20. oktobra 1976. godine. Zvanično, masovna

serijska proizvodnja otpočinje 17. avgusta 1978. godine. Prvi F-16 u delovima u Evropu je stigao

9. juna 1978. godine. Prvi serijski F-16 američkom vazduhoplovstvu isporučen je 26. januara

1979. godine. Borbena premijera u rukama izraelskih pilota 7. juna 1981. godine, tokom napada

na nedovršeni irački nuklearni reaktor Osirek (operacija Opera). Do sad je ukupno proizvedeno

oko 4500 aviona F-16 u raznim verzijama, od ugovorenih 4800 primeraka.

Korisnici: Bahrein, Belgija, Čile, Danska, Egipat, Grčka, Holandija, Indonezija, Italija,

Izrael, Jordan, Juţna Koreja, Maroko, Norveška, Oman, Pakistan, Poljska, Portugal, SAD,

Singapur, Tajland, Tajvan, Turska, UAE, Venecuela.

Na osnovu iskustava iz lokalnih ratova, a pre svega iz rata u Vijetnamu RV SAD (USAF)

izrazilo je zahtev za lakim lovcem Lightweight Fighter (LWF), koji bi bio namenjen za

ostvarivanje prevlasti u vazdušnom prostoru. Njemu je trebala biti dodeljena uloga lovca za

prevlast u „donjoj polovini“ vazdušnog prostora, dok je „gornja polovina“ dodeljena avionima

tipa F-15 Eagle. Pet kompanija je dalo odgovor na raspisani tender, a izabrana su dva predloga,

YF-16 kompanije General Dynamics i YF-17 kompanije Northrop.

F-16 je lovac koji je dosledno sproveo iskustva RV SAD iz rata u Vijetnamu. Prototip ovog

lovca označen kao YF-16 prvi let u trajanju od šest minuta izveo je 20. januara 1974. godine.

Tokom ovog leta došlo je do odreĎenih problema, te je probni pilot prekinuo ispitivanje aviona

ubrzo po uočenim nedostacima. Posle toga, avion je vraćen na doradu. Zvanično, prvi let u

trajanju od 90 minuta izveden je 2. februara 1974. godine. Ubrzo će se za ovaj lovac

zainteresovati i zemlje NATO, kao što su Belgija, Danska, Holandija i Norveška. Potreba ovih

zemalja da zamene svoje lovce F-104 novim lovcem, nateralo je Amerikance da iz temelja

revidiraju program LWF. U aprilu 1974. godine program LWF pretvoren je u program ACF (Air

Combat Fighter).

Sl. 113. Lovac F-16AM RV Danske u letu tokom aeromitinga Batajnica 2009

U decembru 1974. godine kao budući „lovac za vazdušnu borbu“ izabran je avion YF-16, što

je mesec dana kasnije i potvrĎeno. U junu 1975. godine za ovaj lovac su se odlučile i Belgija,

Danska, Holandija i Norveška naručivši 348 aviona koji bi se sklapali u Evropi. Za potrebe

vazduhoplovstava Belgije i Danske avione ja sklapala kompanija Fairey/SABCA, a za potrebe

vazduhoplovstava Holandije i Norveške kompanija Fokker-VFW. Kompanija Kongsberg iz

Norveške sklapala je motore za evropske lovce F-16. Prvi avion F-16, u delovima, stigao je u

Evropu 9. juna 1978. godine. U evropske fabrike, masovno i kontinuirano stizali su delovi i

podsklopovi za F-16. Prvi evropski F-16, koji je sklopljen u kompaniji Fokker-VFW poleteo je

jula 1979. godine.

Prvi od osam predserijskih aviona F-16A namenjenih RV SAD poleteo je 20. oktobra 1976.

godine. Američko vazduhoplovstvo prvobitno je naručilo 650 primeraka lovaca F-16 u verzijama

F-16A i F-16B. Masovna serijska proizvodnja za potrebe RV SAD započinje 17. avgusta 1978.

godine, a prvi serijski primerci u američke borbene skvadrone počinju pristizati već od 16.

januara 1979. godine.

Turska kompanija TUSAS iz Ankare sklapa lovce F-16 za potrebe RV Turske. Po ugovoru

turski TUSAS trebalo je da sklopi 260 aviona. Za potrebe RV Juţne Koreje ovaj lovac sklapa

juţnokorejska kompanija KAI.

Borbeni soko je malen, pokretan i lagan lovac i dokaz je da SAD mogu da naprave i ovakvu

kategoriju lovca, koja je manje zasićena elektronikom nego lovci F-14 i F-15. Lovac F-16

poseduje jedan motor, ima jednostavan otvor za dovod vazduha ispod pilotske kabine, koja je

izdignuta i pregledna. Prvenstveno je avion za ostvarivanje prevlasti u vazdušnom prostoru

voĎenjem manevarske borbe na bliskim odstojanjima, ali moţe da izvršava zadatke vatrene

podrške jedinicama na zemlji. Njegovi konstruktori nisu teţili ka ostvarivanju brzinskih rekorda,

već su avionu dali bolju pokretljivost i savršenije manevarske sposobnosti. F-16 je lakši od

mnogih aviona, moţe poneti više naoruţanja i ima solidne manevarske sposobnosti. Sedište

pilota je tipa „nula-nula“, nagnuto je unazad za 30 stepeni, a pilotska palica je smeštena udesno.

Avion ima potpunu veštačku stabilnost i opremljen je četvorokanalnim digitalnim sistemom

električnih komandi i poseduje sistem za poboljšanje stabilnosti aviona na velikim napadnim

uglovima. Krila aviona su trapeznog oblika u planu s produţenim korenim delom na spoju krilo-

trup (strejkom), koji povećava uzgon aviona, što je dovelo do smanjenja vitkosti krila uz

istovremeno smanjenje ukupne površine i mase krila. U isto vreme poboljšano je opstrujavanje

oko krila, trupa i vertikalnog repa što je poboljšalo upravljivost i stabilnost na velikim napadnim

uglovima. Primena automatske promene otklona napadne ivice i flaperona u letu znatno je

poboljšalo manevarske sposobnosti aviona. Upotrebom novih, lakših materijala smanjena je

masa aviona. Razvijeno je više verzija ovog aviona.

Prve proizvedene verzije jednosed F-16A i dvosed F-16B, imale su pogonsku grupu

sastavljenu od jednog truboventilatroskog motora Pratt & Whitney F-100-PW-100, da bi već

sledeći avioni ovih verzija dobili poboljšani motor Pratt & Whitney F-100-PW-200. Avioni

verzije F-16A/B proizvodili su se u takozvanim „blokovima“ 1, 5, 10, 15 i 20 (Block 1, 5, 10, 15,

20). Počev od verzije F-16A/B blok 15, napravljena je prva velika promena na avionima F-16.

Na ovoj verziji povećana je površina horizontalnog stabilizatora. Lovci F-16A/B bili su

opremljeni nišansko-navigacijskim sistemom, koji je bio zasnovan na bazi centralnog

elektronskog računara i obuhvatao je radar AN/APG-66, nišanski sistem tipa 666, inercijalni

navigacijski sistem SKN-2416, računar aerodinamičkih parametara i pult za upravljanje.

Višenamenski kohertni dopler-radar AN/APG-6673

namenjen je za traţenje, otkrivanje,

automatsko praćenje, kao i merenje parametara ciljeva u vazduhu na daljinama do 45 km74

u

svim meteorološkim uslovima, i daljine i brzine pribliţavanja sa vizuelno vidljivim objektima na

zemlji. Sastoji se od šest modula koji obuhvataju antenu, prijemnik, predajnik male snage,

procesor za obradu podataka, računar i pult za upravljanje. Radi u I/J (8-12 GHz) frekventnom

opsegu. Zavisno od reţima rada, radar AN/APG-66 objekte orkriva na daljinama 20, 40, 75 i 148

km. Verzija F-16A/B blok 20 dobila je poboljšani radar AN/APG-66 (V)3 i mogućnost upotrebe

poluaktivno radarski voĎenih raketa vazduh-vazduh srednjeg dometa AIM-7M Sparrow.

UnapreĎeni jednosed F-16C i njegova dvoseda verzija F-16D dobili su poboljšanu kabinu,

avionsku opremu i radar. Sa ovom verzijom F-16 je postao pravi višenamenski borbeni avion. I

verzija F-16C/D se gradila u „blokovima“ i to blok 25, 30, 32, 40, 42, 50 i 52 (Block 25, 30, 32,

40, 40, 50, 52). Zavisno od podvarijanti (blokova) F-16C/D imao je opcinu pogonsku grupu koja

je obuhvatala turbovenitilatorske motore Pratt & Whitney F-100-PW-200, F-100-PW-220, F-

100-PW-220E i F-100-PW-229 ili General Electric F-110-GE-100 i F-110-GE-129.

73

Angel Ončevski, Lovaĉki avioni juĉe, danas, sutra, Beograd, 1992, str. 182-184. 74 Aleksandar Radić, Borbeni avioni, Tricontinental, NIU Vojska, Beograd, 1997, str. 89. – i radar Westinghouse

AN/APG-66, koji otkriva niskoleteće avione na 65 km udaljenosti.

Za verziju F-16C/D razvijen je impulsno-doplerski radar tipa AN/APG-6875

po programu

MSIP a na bazi AN/APG-66. U odnosu na radar iz kojeg je nastao, radar AN/APG-68 imao je

veću daljinu otkrivanja ciljeva (do 296 km), veću masu (153 kg), novi programabilni procesor i

moţe jednovremeno da prati oko 22 cilja u vazduhu ili na zemlji. Radi u frekventnom opsegu I/J

(8-20 GHz). Antena radara je ravna antenska rešetka sa sektorom osmatranja u reţimu vazduh-

vazduh: po azimutu od 10o, 30

o, 60

o a po elevaciji u 1, 2, 4 linije. Zavisno od reţima rada,

objekte moţe da otkriva na daljinama 20, 40, 75, 150 i 296 km.

Poslednja verzija lovca F-16 je jednosed F-16E i njegova dvoseda verzija F-16F. Verzija F-

16E/F radi se u bloku 60 (Block 60) i razvijena je iz verzije F-16C/D blok 50/52, a razvijena je

po narudţbini UAE. Ima poboljšani radar AN/APG-80, sa aktivnim elektronskim skeniranjem,

poboljšanu elektronsku opremu, spoljne rezervoare prilepljene duţ bočnih strana i trupa i motor

General Electric F-110-GE-132.

Na osnovu odluke američkog predsednika Dţimija Kartera (James Earl Jimmy Carter Jr.), da

se kontroliše i smanji izvoz naoruţanja, pokušano je rešenje sa izvozom F-16A/B, sa

redukovanom opremom i sa manjim motorom. Na osnovu te odluke razvijena je verzija lovca F-

16/79 sa starim motorom General Electric J-79-GE-119, potiska sa dopunskim sagorevanjem od

80,1 kN. MeĎutim, projekat je propao jer nije bilo interesanata za nabavku ove verzije.

Sl. 114. Izraelski lovac F-16I Sufa na stajanci tokom aeromitinga u Kečkemetu 2010. godine

75 Angel Ončevski, Lovaĉki avioni juĉe, danas, sutra, Beograd, 1992, str. 184-185.

Avion F-16 je i dalje privlačan za mnoga vazduhoplovstva. Tokom 1997.godine na Tajvan su

stigli prvi od 150 F-16 po odobrenju vlade SAD. Tajvanski F-16 su kombinacija trupa sa F-16A i

opreme sa F-16C, čime se dobija jeftin i moćan avion.

Italija je 17. jula 2003.godine primila svoje prve lovce F-16 od ukupno 34 koliko je planirala

da nabavi. Zadnji lovci su isporučeni krajem 2004. godine.

Lovci F-16 svoje prvo „vatreno krštenje“ imali su u rukama izraelskih pilota. U aprilu 1981.

godine, jedan izraelski F-16A iz topa je oborio sirijski helikopter Mi-8T iznad doline Beka. Već

7. juna 1981. godine izraelski avioni F-16A podrţani avionima F-15A učestvuju u smeloj

operaciji Opera, čiji zadatak je bio da se uništi nedovršeni irački nuklearni reaktor Osirek kod

Bagdada. Operacija je u potpunosti uspela. Za vreme rata u Libanu juna 1982. godine u operaciji

Mir za Galileju iznad doline Beka, došlo je do masovnih okršaja izmeĎu sirijskih lovaca MiG-21

i MiG-23 i izraelskih F-15 i F-16, u kojima je učestvovalo, sa obe strane, preko 150 aviona. U

tim borbama Sirija je pretrpela velike gubitke u lovačkoj avijaciji76

, dok Izrael nije imao

gubitaka u lovcima F-15 i F-16, a izgubio je četiri aviona Kfir od dejstava PVO Sirije. Izraelski

F-16, učestvovali su i tokom sukoba u Libanu 2006. godine, i tokom napada u pojasu Gaze 2008.

godine.

Američki lovci F-16 upotrebljeni su tokom Zalivskog rata januara 1991. godine. Zatim su

leteli iznad Balkana od aprila 1993. godine, pa do kraja 1995. godine. Da bi se iznad Balkana

ponovo pojavili tokom intervencije NATO protiv SRJ 1999. godine. Lovci F-16 ponovo su

angaţovani tokom američke intervencije u Avganistanu 2001. i Iraku 2003. godine.

U Avganistanu su se sukobili u nekoliko navrata pakistanski lovci F-16A i sovjetski lovci tipa

MiG-23MLD. U tim duelima Pakistanci su izvukli deblji kraj. Dana 29. aprila 1988. godine kape-

tan Sergej Privalov je u svom lovcu MiG-23MLD kod grada Hosta oborio jedan pakistanski lo-

vac tipa F-16A. Pakistanci su svoje lovce F-16 upotrebili i protiv RV Indije tokom Kargilskog

rata 1999. godine.

76

Angel Ončevski, Lovaĉki avioni juĉe, danas, sutra, Beograd, 1992, str. 114. – Samo u toku jednog dana Sirija je

izgubila 73 (prema zvaničnim sirijskim izvorima svega 60) aviona, a Izrael samo 9. Prema italijanskim izvorima,

izraelska lovačka avijacija je oborila 63, a izgubila 4 aviona.

Grumman F-14 Tomcat

ProizvoĊaĉ: Grumman Aerospace Corporation, New York.

Namena: Dvomotorni mlazni palubni višenamenski borbeni avion s promenjivom

geometrijom krila, dvosed.

Verzije: F-14A (raĎeni su u podvarijantama Block, od Block 60 do Block 140. Za potrebe RV

Irana raĎeni su u podvarijantama Block 90 i Block 95), F-14B (poznat još i kao F-14A plus ili

kao F-14A+. Proizvedeno je 38 aviona verzije B, dok je 47 aviona F-14A nadograĎeno na verziju

F-14B. TakoĎe je raĎen u podvarijantama od Block 145 do Block 155), F-14D (poznat još i kao

Super Tomcat. Proizvedeno je 37 aviona verzije D, dok je 18 aviona F-14A nadograĎeno na

verziju F-14D. RaĎen je u podvarijantama od Block 160 do Block 175).

Pogonska grupa: - Dva turboventilatorska motora Pratt & Whitney TF30-P-412, potiska bez


- Dva turboventilatorska motora Pratt & Whitney TF30-P-414A, potiska bez dopunskog


- Dva turboventilatorska motora General Electric F110-GE-400, potiska bez dopunskog


U unutrašnjim rezervoarima do 7348 litara goriva. U spoljnim rezervoarima 2 x 1011 litara


Dimenzije: Razmah krila na 20 stepeni 19,55 m; razmah krila na 68 stepeni 11,65 m; duţina

19,10 m; visina 4,88 m; površina krila 52,49 m2; m.pr. 18186 kg (F-14B 19047 kg, F-14D 18947

kg); masa normalna u poletanju 27215 kg (27766 kg); m.maks. 32805 kg (F-14B 33061 kg, F-

14D 33718 kg).

Karakteristike: Brzina – maksimalna na visini 2485-2517 km/h (2,34-2,4 maha). Brzina –

maksimalna na nivou mora 1468 km/h (1,2 maha). Brzina krstarenja 880-982 km/h. Brzina

sletanja 231 km/h. Brzina penjanja 229-244 m/s. Operativni vrhunac leta 15250-16160 m.

Taktički radijus dejstva 812-926 km. Taktički radijus dejstva pri brzini od 1,5 maha od 250 do

400 km. Taktički radijus dejstva pri brzini od 1,3 maha od 315 do 500 km. Ukupni taktički

radijus dejstva 1167-1300 km. Maksimalni dolet 3204-3800 km. Duţina staze za poletanje 396

m. Duţina staze za sletanje 762 m.

Naoruţanje: UgraĎen višecevni top 20/6 mm M-61A1 Vulcan sa 675 granata. Kao lovac nosi

dve IC voĎene rakete malog dometa AIM-9L Sidewinder i šest raketa vazduh-vazduh velikog

dometa AIM-54A/C Phoenix ili dve rakete vazduh-vazduh malog dometa AIM-9L Sidewinder,

dve rakete vazduh-vazduh velikog dometa AIM-54A/C Phoenix i tri rakete vazduh-vazduh

srednjeg dometa AIM-7E/M Sparrow ili dve rakete vazduh-vazduh malog dometa AIM-9L

Sidewinder i šest raketa vazduh-vazduh srednjeg dometa AIM-7E/M Sparrow ili četiri rakete

vazduh-vazduh malog dometa AIM-9L Sidewinder i četiri rakete vazduh-vazduh velikog dometa

AIM-54A/C Phoenix ili četiri rakete vazduh-vazduh malog dometa AIM-9L Sidewinder i četiri

rakete vazduh-vazduh srednjeg dometa AIM-7E/M Sparrow ili četiri rakete vazduh-vazduh

malog dometa AIM-9L Sidewinder i četiri rakete vazduh-vazduh srednjeg dometa AIM-120A

AMRAAM ili dve rakete vazduh-vazduh malog dometa AIM-9L Sidewinder i šest raketa vazduh-

vazduh srednjeg dometa AIM-120A AMRAAM.

Iranski lovci F-14A Tomcat su naoruţani voĎenim raketama vazduh-vazduh malog dometa

AIM-9P Sidewinder, raketama vazduh-vazduh srednjeg dometa AIM-7E2 Sparrow i AIM-7E4

Sparrow i raketama vazduh-vazduh velikog dometa AIM-54A Phoenix.

Kao lovac-bombarder nosi do 6577 kg raznog ubojnog tereta na deset spoljnih nosača.

Razvoj: Prvi let prototipa 21. decembra 1970. godine. Prvi serijski lovci F-14A počeli su

silaziti sa proizvodnih linija i pristizati u sastav RM SAD tokom 1972. godine. Prvi potpuno

operativni mornarički lovački skvadroni VF-1 Wolfpack i VF-2 Bounty Hunters rasporeĎeni su

na nosač aviona CVN-65 Enterprise 17. septembra 1974. godine. Sačinjavali su 14. mornarički

lovački ving koji je učestvovao u operaciji Frequent Wind aprila 1975. godine. Zadatak vinga

bila je zaštita helikopterske evakuacije američkih graĎana iz Sajgona na kraju rata u Vijetnamu.

Zvanično iz naoruţanja RM SAD lovci F-14 povučeni su 22. septembra 2006. godine. Ovaj

lovac još uvek leti u sastavu RV Irana. Ukupno je proizvedeno 712 aviona Tomcat uključujući tu

i prototipove.

Korisnici: Iran, SAD (do 2006.).

Tokom 1961. godine novi drţavni sekretar za odbranu Robert S. Meknamara predvideo je da

se avion sa oznakom TFX (Tactical Fighter Experimental) koji je pomno proučavan od strane

vazduhoplovstva SAD, moţe da modifikuje za mornaricu SAD. Ovaj projekat iz kojeg će kasnije

nastati F-111 Aardvark od samog početka nije odgovarao mornarici. Bio je prevelik i preteţak i

nije bio pogodan za baziranje na nosačima aviona, ali je zato mogao da nosi najnovije rakete

vazduh-vazduh velikog domete AIM-54 Phoenix.

Kompanija Grumman izabrana je za proizvodnju mornaričke verzije aviona F-111, koja je

dobila oznaku F-111B. Poput mornarice, i čelni ljudi kompanije su shvatili da ovaj avion uopšte

nije bio pravo rešenje za mornaricu. Oni su imali sasvim druge planove, ali su morali da rade

neko vreme na projektu lovca F-111B dok političari i birokratija ne shvate da projekat uopšte

nema šanse da uspe. Već u maju 1968. godine, Kongres SAD je ukinuo budţet za razvoj aviona

F-111B. Kad su u kompaniji Grumman konačno počeli da rade na projektu kakvom su ţeleli, bili

su primorani da učestvuju u takmičenju za novi mornarički lovac koji je označen kao VFX

(Naval Fighter Experimental), koji je raspisan već u julu 1968. godine.

Projekat aviona VFX morao je da ispuni niz uslova: posada od dva člana, da bude pogonjen s

dva motora Pratt & Whitney TF30, da bude opremljen sistemom za upravljanje oruţjem

AN/AWG-9 i da nosi rakete vazduh vazduh AIM-54 Phoenix, AIM-7 Sparrow, AIM-9 Sidewinder

i da ima top. Njegov zadatak je trebao da bude zaštita okosnice flote – nosača aviona.

U januaru 1969. godine kompanija Grumman je pobedila na konkursu sa svojim projektom G-

303. Ubrzo zatim avion će da dobije novu oznaku i ime – F-14A Tomcat.

F-14A Tomcat je dvosed, sa dva turboventilatorska motora, opremljen je sistemom za

upravljanje oruţjem AN/AWG-9 i ima promenjivu geometriju krila. Sam lovac odličan je

zaštitnik flote i idealan avion za korišćenje sa nosača aviona, malo je lakši i malo manjih

dimenzija u odnosu na F-111B, ali i pored svega navedenog F-14A je najveći američki

mornarički lovac kojeg je koristila RM SAD na svojim nosačima aviona. Ako se izuzme

izviĎački avion SR-71 Black Bird, Tomcat je američki avion sa najviše ugraĎenog titanijuma u

konstrukciju.

Svoj prvi let prototip ovog lovca izvršio je 21. decembra 1970. godine, 22 meseca posle

pobede na konkursu. Već 30. decembra 1970. godine dolazi do gubitka prototipa zbog problema

na hidraulici. Drugi prototip poleteo je 24. maja 1971. godine.

Sl. 115. Grumman F-14A Tomcat u letu

Prvi serijski lovci F-14A počeli su silaziti sa proizvodnih linija i pristizati u sastav RM SAD

tokom 1972. godine. Već u junu 1972. godine mornarički skvadron VF-124 iz sastava Pacifičke

obalske flote za brza reagovanja preuzeo je prve primerke aviona F-14A. Prvi operativni

skvadroni sa F-14A bili su VF-1 i VF-2 u mornaričkoj vazduhoplovnoj bazi Miramar, u

Kaliforniji, a preuzeli su ih u oktobru 1972. godine. Potpuno operativni, mornarički lovački

skvadroni VF-1 Wolfpack i VF-2 Bounty Hunters biće rasporeĎeni na nosač aviona CVN-65

Enterprise 17. septembra 1974. godine. Sačinjavali su 14. mornarički lovački ving koji je

učestvovao u operaciji Frequent Wind aprila 1975. godine. Zadatak vinga bila je zaštita

helikopterske evakuacije američkih graĎana iz Sajgona na kraju rata u Vijetnamu. Tokom

patrolnih letova iznad Sajgona lovci F-14A nisu imali prilike da borbeno dejstvuju.

Osnovu opreme avina F-14A čini sistem za upravljanje oruţjem Hughes AN/AWG-977

koji se

sastoji od impulsno-doplerskog radara, infracrvenog ureĎaja, digitalnog elektronskog računara i

ureĎaja za prenos podataka. Radar se u impulsnom reţimu koristi za otkrivanje ciljeva pri malim

brzinama pribliţavanja, pri čemu daljina otkrivanja ciljeva sa efikasnom odraznom površinom od


5 m2 iznosi oko 115 km. U impulsno-doplerskom reţimu radar otkriva bombardere na daljini 315

km, lovce na 215 km, a krstareće rakete na 120 km.

Sistem AN/AWG-9 obezbeĎuje jednovremeno praćenje do 24 cilja i navoĎenje na njih do šest

voĎenih raketa tipa AIM-54 Phoenix.

Sl. 116. Lovci F-14B Tomcat na palubi jednog od američkih nosača aviona

U kabini pilota nalaze se nišansko-navigacijski indikator tipa AN/AYG-12, indikator vertikalne

i horizontalne situacije. U kabini oficira za presretanje radarom (Radar Intercept Officer – RIO),

na gornjem indikatoru, po podacima radara i infracrvenog ureĎaja prikazuju se odrazi – ciljevi

koji sluţe za detaljnu ocenu situacije, a na donjem – informacije koje dolaze od elektronskog

računara, navigacijskog sistema i televizijskog ureĎaja koji se postavlja za raspoznavanje ciljeva

na velikim udaljenostima. Katapult sedište je tipa „nula-nula“ Martin-Baker GRU-7A.

Lovci F-14A pogonjeni su sa dva turboventilatorska motora Pratt & Whitney TF30-P-412, na

kojima su svojevremeno otkriveni nedostaci koji su se ogledali pre svega u poremećaju vazdušne

struje u kompresoru, malom resursu komore za sagorevanje, lopatica turbine, nesigurnom

uključenju forsaţa i njegovom samovoljnom isključenje u letu, oteţanom ponovnom pokretanju

motora. Poslednja 102 primerka verzije F-14A dobili su poboljšane motore Pratt & Whitney

TF30-P-414A na kojima su izvršene modifikacije koje su omogućile višestruko smanjene

učestalosti poremećaja vazdušne struje u kompresoru, mada taj nedostatak, navodno, nije bio

sasvim otklonjen, pa je bila uvedena zvučna signalizacija u kabini koja je pilota upozoravala na

povećanje temperature u motoru. Ukupno je proizvedeno 556 aviona verzije F-14A (uključujući i

12 prototipova) u podvarijantama takozvanim „blokovima“ od Block 60 do Block 140. Serijska

proizvodnja trajala je od 1971. do 1985. godine.

U jednom trenutku kompanija Grumman je odbila nastavak proizvodnje ovih aviona, zbog

gubitka od 105 miliona tadašnjih američkih dolara. Kompaniji je pretio stečaj, te se problem pod

hitno trebao rešiti. U maju 1972. godine predsednik SAD Ričard Nikoson (Richard Nixon) odlazi

u sluţbenu posetu Iranu, a domaćin mu je bio iranski šah Mohamed Reza Pahlavi. Budući, da je

Iran zaraĎivao velike količine novca zahvaljujući nafti, iranski šah je odlučio da deo novca

investira u opremanje sopstvenog vazduhoplovstva.

Sl. 117. Iranski lovci F-14A Tomcat u letu

Tokom poverljivog razgovora izmeĎu predsednika SAD i iranskog šaha, Nikson je šahu izneo

problem u kompaniji Grumman, a šah je Niksonu izneo probleme sa čestim izviĎanjem iranske

teritorije od strane sovjetskih izviĎačkih aviona MiG-25R, koje RV Irana nije moglo sprečiti.

Tokom tog neformalnog razgovora, postignut je dogovor da Iran opremi sopstveno

vazduhoplovstvo lovcima F-14A Tomcat, kako bi se kompanija Grumman spasila od stečaja koji

joj je pretio. U avgustu 1973. godine šah Reza Pahlavi je potpisao odluku o nabavci aviona F-

14A za potrebe RV Irana, a vlada SAD je prodaju odobrila u novembru iste godine. Početne

porudţbine ovih lovaca za Iran iznosile su 30 primeraka lovaca F-14A Block 90, a ugovor je

potpisan januara 1974. godine. MeĎutim, već u junu iste godine ugovor je dopunjen odlukom o

nabavci još 50 lovaca F-14A Block 95. Odlukom o kupovini 80 lovaca F-14A Tomcat čija je

vrednost iznosila tadašnjih 1 milijardu i 850 miliona američkih dolara, kompaniju Grumman od

stečaja je spasao iranski šah. Prvi avioni su Iranu isporučeni već u januaru 1976. godine. Prva

dva skvadrona RV Irana opremljena lovcima F-14A postala su operativna u leto 1977. godine.

Iranski lovci u startu su dobili poboljšane motore Pratt & Whitney TF30-P-414A za razliku od

američkih F-14A, koji su bili pogonjeni lošijim motorima Pratt & Whitney TF30-P-412. Iranski

„mačori“ su takoĎe opremljeni sistemom AN/AWG-9, kao i raketama velikog dometa vazduh-

vazduh AIM-54A Phoenix. Za potrebe „šahovih mačora“ Iranu je do početka Islamske revolucije

isporučeno 284 rakete vazduh-vazduh AIM-54A Phoenix (od poručenih 714 raketa Phoenix), više

od 800 raketa vazduh-vazduh AIM-9P Sidewinder i preko 1000 raketa vazduh-vazduh AIM-7E2

Sparrow i AIM-7E4 Sparrow. U periodu od 1974. do 1975. godine, ukupno je proizvedeno 80

aviona F-14A Tomcat koji su bili namenjeni opremanju RV Irana. Do kraja 1978. godine Iranu je

isporučeno 79 aviona F-14A, dok je poslednji osamdeseti primerak ostao u SAD radi ispitivanja

sistema za popunu gorivom aviona, i nikada nije isporučen RV Irana. Kasnije će ovaj „mačor“

ući u sastav mornarice SAD.

U oktobru 1978. godine dva iranska F-14A su iznad Kaspijskog mora uspeli da presretnu

sovjetski izviĎački avion MiG-25R, primorajući ga da prekine misiju izviĎanja iranske teritorije.

Sa ovim presretanjem izviĎačkog aviona MiG-25R, lovci F-14A RV Irana prekinuli su dalje

aktivnosti sovjetske izviĎačke avijacije iznad Irana.

Prva vazdušna pobeda iranskog lovca F-14A nad nekim iračkim vazduhoplovom, dogodila se

već 7. septembra 1980. godine. Tad je oboren irački borbeni helikopter Mi-25. Iranski Tomcat je

helikopter oborio otvarajući vatru iz topa 20/6 mm M-61A1 Vulcan. Već 10. septembra iste

godine raketom vazduh-vazduh AIM-9P Sidewinder ispaljenom sa iranskog F-14A, oboren je

irački izviĎački avion MiG-21R.

Prvo uspešno obaranje nekog iračkog aviona, raketom vazduh-vazduh velikog dometa AIM-

54A Phoenix lansiranom sa iranskog F-14A dogodilo se 13. septembra 1980. godine. Tad je

oboren irački lovac MiG-23MS.

Od ukupno 164 oborena iračka vazduhoplova tokom Iračko-iranskog rata, iranskim F-14A se

pripisuje 130 obaranja. Od tog broja sa raketama vazduh-vazduh AIM-9P oboreno je 32

vazduhoplova, sa raketama AIM-7E4 16 vazduhoplova, dok je najveći broj obaranja pripisan

raketama AIM-54A, čak 66.

Od ukupno 15 izgubljenih iranskih lovaca F-14A, samo su pet oborili irački lovci, ostalo su

oborile PVO rakete ili je dolazilo do otkaza tehnike zbog lošeg odrţavanja.

Malo je poznato da su irački piloti imali nareĎenje da se ne upuštaju u vazdušne duele sa

iranskim F-14A. Zanimljivo je da su Iranci F-14A koristili i kao mini avaks. Ubrzo po uočavanju

ciljeva posada F-14A je na uočene ciljeve slala lovce F-5E i F-4E. Tokom osmogodišnjeg rata sa

Irakom, iranski „mačori“ su utrošili 71 raketu vazduh-vazduh AIM-54A Phoenix, pri čemu su

oborili 66 vazduhoplova.

Rat je preţivelo 55 iranskih F-14A od ukupno 77 koliko ih je bilo na početku rata (15 F-14A

je uništeno, dok je sedam iskorišćeno za rezervne delove).

Avion F-14A jedan je od retkih lovačkih aviona na kojima su izvršene brojne modifikacije s

ciljem povećanja njegovih borbenih mogućnosti i produţenja veka upotrebe. RM SAD pristupila

je modernizaciji lovaca F-14A krajem osamdesetih godina XX veka. Modernizovani avion

označen je kao F-14A+ (F-14A plus) ili jednostavno kao F-14B. Proizvedeno je 38 novih aviona

F-14B u podvarijantama od Block 145 do Block 155, dok je 47 aviona F-14A nadograĎeno na

verziju F-14B. Serijska proizvodnja verzije F-14B trajala je od 1986. do 1988. godine. U odnosu

na verziju F-14A, verzija F-14B dobila je novu pogonsku grupu koju su sačinjavala dva

turboventilatorska motora General Electric F110-GE-400, dok je sistem AN/AWG-9 zadrţan kao

osnova opreme i kod verzije F-14B uz integraciju raketa vazduh-vazduh AIM-120A AMRAAM.

Najveće promene učinjene su kod verzije F-14D koja je nazvana Super Tomcat, upravo u

domenu elektronske opreme. Umesto individualnih sistema povezanih velikim brojem diskretnih

provodnika, kod F-14D ostvaren je integrisani sistem avionike. Jedan od najvaţnijih podsistema

u integrisanom sistemu avionike lovca F-14D jeste višenamenski radar AN/APG-71.

Radar AN/APG-7178

je digitalizovana verzija radara iz sistema AN/AWG-9, ali pored toga, on

koristi elemente radara AN/APG-70 koji je kompanija Hughes razvila za F-15. Radar poseduje

sistem za monoimpulsno praćenje ugaonih koordinata cilja, digitalno upravljanje skaniranjem,

raspoznavanje cilja i reţim za rezoluciju cilja pri voĎenju bliske manevarske borbe. Primenom

monoimpulsne tehnike povećana je preciznost lokacije cilja unutar radarskog snopa, kao i

rezolucija pojedinačnih vazduhoplova pri letu u smaknutom stroju. Pored toga, što je veoma

značajno, radar AN/APG-71 ima mogućnost nekooperativnog raspoznavanja cilja pomoću

algoritama dublje analize radarskog odraza, što je znatno pouzdanije u poreĎenju sa klasičnim

sistemom raspoznavanja upitom i odgovorom.

Kod radara AN/APG-71 primenjeni su sledeći sklopovi radara iz sistema za upravljanje

oruţjem AN/AWG-9: predajnik koji omogućava otkrivanje ciljeva na daljini preko 210 km i

jednovremeno praćenje 24 cilja, izvor napajanja i prikazivač taktičke situacije u zadnjoj kabini.

Novi delovi radara su: digitalni procesori za obradu signala i podataka, sintezator frekvencije,

poboljšani ureĎaj za upravljanje skaniranjem antene, višekanalni prijemnik i numerički

prikazivač.

Američki lovac F-14D opremljen je takoĎe infracrvenim senzorom za otkrivanje i praćenje

ciljeva IRSTS (Infra Red Search and Track System) koji treba da dopuni i zameni radar u

uslovima ometanja, niske radarske vidljivosti cilja, televizijski sistem AN/AXX-1 TCS, kao i

računar AN/AYK-14 (V) koji, pored ostalog, proračunava podatke za dejstvo iz topa i voĎenim

raketama vazduh-vazduh.

Za pogon verzije F-14D zadrţana je pogonska grupa kao i kod verzije F-14B. U periodu od

1988. do 1990. godine proizvedeno je 37 novih aviona verzije F-14D i nadograĎeno je 18 aviona

F-14A na verziju F-14D. Lovac F-14D proizvoĎen je u podvarijantama od Block 160 do Block

175.

Američki lovci F-14A sukobili su se sa libijskim lovcima u dva navrata iznad zaliva Sidra.

Prvi sukob dogodio se 18. avgusta 1981. godine kad su američki lovci oborili dva libijska lovca-

bombardera SU-22. Do drugog sukob sa američkim lovcima F-14A ovaj put sa nosača aviona

USS John F. Kennedy došlo je 4. januara 1989. godine. Tad su se sa američkim lovcima sukobila

dva libijska lovca MiG-23MF, koja su poletela iz libijske vazduhoplovne baze Al Bumbah. U

petominutnoj vazdušnoj borbi oba libijska lovca su oborena, bez gubitaka na američkoj strani.

Lovci F-14A učestvovaće i u američkom napada na Libiju koji je izveden 15. aprila 1986.

godine. U toj operaciji koja je poznata kao Kanjon El Dorado, lovci F-14A su pruţali lovačku

zaštitu napadačkim snagama. Zatim je učestvovao i u Zalivskom ratu januara 1991. godine, da bi

se potom pojavio i iznad Balkana tokom devedestih godina XX veka. Ponovo je poleteo u rat

2001. godine kad je leteo iznad Avganistana, da bi potom leteo i iznad Iraka 2003. godine.

Povučen je iz naoruţanja RM SAD 22. septembra 2006. godine. Na smenu mu je došao avion

F/A-18E/F Super Hornet. Još uvek leti u sastavu RV Irana i to u broju od oko 25 aviona. Da je

RV Irana zadovoljno ovim lovcem, govori podatak da su Iranci uspešno ovladali remontom ovog

lepotana. Nisu Iranci bez razloga svoje lovce F-14A nazvali persijskim mačkama (Persian Cats).


Mc Donnell Douglas F-15 Eagle

ProizvoĊaĉ: Mc Donnell Douglas Aircraft Company, St. Louis, Missouri.

Licenca: Mitsubishi Yukogyo Kabushiki Kaisha, Tokio, Japan.

Namena: Dvomotorni mlazni lovački avion, jednosed. Dvomotorni mlazni višenamenski

borbeni avion, dvosed.

Verzije: YF-15A (prototip lovca jednoseda), F-15A (lovački avion, jednosed), F-15B (dvosed

za obuku nastao na osnovu verzije F-15A, zadrţao sve borbene mogućnosti jednosede verzije),

F-15C (usavršena verzija lovca sa poboljšanim motorom i radarom), F-15D (dvoseda verzija za

obuku sa svim usavršavanjima kao i kod jednoseda F-15C), F-15E Strike Eagle (višenamenski

borbeni avion, dvosed sa novom opremom i pogonskom grupom), F-15I (verzija E namenjena

RV Izraela), F-15K (verzija E namenjena RV Juţne Koreje), F-15S (verzija E namenjena RV

Saudijske Arabije), F-15SG (verzija E namenjena RV Singapura), F-15J/DJ (po licenci

proizvedene verzija lovca F-15A/B za potrebe RV Japana).

Pogonska grupa – F-15A/B: Dva turboventilatorska motora Pratt & Whitney F-100-PW-100,


Ukupno 20440 litara goriva. Ima mogućnost punjenja gorivom u letu.

- F-15C/D: Dva turboventilatorska motora Pratt & Whitney F-100-PW-220, potiska bez


U unutrašnjim rezervoarima do 6103 kg goriva. Dva dodatna rezervoara za gorivo na

bokovima aviona 2 x 2268 kg. Tri potkrilna dodatna rezervoara goriva 3 x 2271 litar. Ima


- F-15E: Dva turboventilatorska motora Pratt & Whitney F-100-PW-229, potiska bez


U unutrašnjim rezervoarima do 7643 kg goriva. Moţe da ponese do 9818 kg goriva u dva

dodatna rezervoara za gorivo na bokovima aviona i tri potkrilna dodatna rezervoara. Ima



m.pr. 12973 kg (F-15C 13336 kg, F-15E 14379 kg); masa normalna u poletanju 19000 kg (F-

15C 20185 kg, F-15E 28440 kg), m.maks. 25442 kg (F-15C 30844 kg, F-15E 36741 kg).


maksimalna na nivou mora 1470 km/h (1,2 maha). Brzina krstarenja 917 km/h. Brzina penjanja

254 m/s. Operativni vrhunac leta 21500 m (F-15A 18300 m, F-15C 19811 m, F-15E 18290 m).

Taktički radijus dejstva 1100-1800 km (F-15C 1967 km, F-15E 1270 km). Dolet sa unutrašnjim

gorivom 1900 km (F-15C 2540 km, F-15E 2222 km). Dolet sa maksimalnom količinom goriva

4631 km (F-15C 5555 km, F-15E 5745 km). Duţina staze za poletanje 274 m. Duţina staze za

sletanje 762 m (1067 m bez upotrebe padobrana za kočenje).

Naoruţanje: UgraĎen višecevni top 20/6 mm M-61A1 Vulcan sa 940 granata (F-15E 510

granata). Kao lovac nosi četiri poluaktivno radarski voĎene rakete vazduh-vazduh AIM-7F/M

Sparrow i četiri IC voĎene rakete vazduh-vazduh AIM-9L Sidewinder ili četiri aktivno radarski

voĎene rakete vazduh-vazduh AIM-120A AMRAAM i četiri IC voĎene rakete vazduh-vazduh

AIM-9L Sidewinder ili osam aktivno radarski voĎenih raketa vazduh-vazduh AIM-120A

AMRAAM. Kao lovac-bombarder (F-15A/C) nosi do 7257 kg raznog ubojnog tereta na šest

nosača na krilima i trupu. Verzija F-15E Strike Eagle nosi 11115 kg raznog ubojnog tereta na

sedam nosača na bokovima trupa i na krilima.

Razvoj: Prvi let prototipa 27. jula 1972. godine. Prvi let prototipa dvoseda 7. jula 1973.

godine. Serijska proizvodnja otpočinje sa 30 predserijskih primeraka 1. marta 1973. godine, a

početak isporuke u septembru 1974. godine. Zvanično uveden u operativnu upotrebu u RV SAD

januara 1976. godine. Borbena premijera u rukama pilota RV Izraela 27. juna 1979. godine. Do

sad je ukupno proizvedeno 1615 aviona F-15 (1230 aviona F-15A/B/C/D i 385 aviona F-15E).

Korisnici: Izrael, Japan, Juţna Koreja, SAD, Saudijska Arabija, Singapur.

Kad je 1967. godine bilo očigledno da toliko hvaljeni avion F-111 kompanije General

Dynamics neće moći da se koristi kao lovački avion, vazduhoplovstvo SAD je grozničavo počelo

da traţi nove lovačke avione, čemu je doprinela i pojava novog sovjetskog lovačkog aviona koji

je kasnije postao poznat kao MiG-25. Pojava novih sovjetskih lovaca posluţila je komandi

američkog vazduhoplovstva kao argument u prilog tvrdnjama da SAD zaostaju u razvoju

čistokrvnih lovačkih aviona. Iskustva iz vazdušnih bojeva iznad Severnog Vijetnama nametnuli

su zahteve za izradu lovca sa sofisticiranom elektronikom i solidnim manevarskim

mogućnostima. Ubrzan je rad na projektu F-X (novi eksperimentalni lovac za prevlast u

vazdušnom prostoru) i posle ogorčene konkurentske borbe, nalog za konstruisanje novog lovca

dobila je kompanija Mc Donnell Douglas. Za novi kopneni lovac razraĎena je koncepcija

jednoseda, sa dva motora, sa ugraĎenim topom, sa dovoljnim doletom za evropsko ratište, bez

punjenja gorivom u letu i sa maksimalnom brzinom od 2,5 maha.

Prvi ugovor sa kompanijom Mc Donnell Douglas, odnosio se na isporuku deset jednoseda YF-

15A, dva dvoseda TF-15A i osam serijskih standardnih jednoseda F-15A. Prvih deset aviona YF-

15A su nazivani avionima „kategorije I“, a sledećih osam aviona F-15A nazivani su avionima

„kategorije II“. Prvi avion YF-15A iz „kategorije I“ svoj prvi let imao je 27. jula 1972. godine.

Prvi dvosed TF-15A (kasnije je označen kao F-15B) svoj prvi let izveo je 7. jula 1973. godine.

Serijska proizvodnja otpočinje sa 30 predserijskih primeraka 1. marta 1973. godine, a početak

isporuke u septembru 1974. godine. Detaljna ispitivanja u letu traju sve do januara 1976. godine,

kad je lovac F-15A Eagle uveden zvanično u naoruţanje vazduhoplovstva SAD.

Lovac F-15 je borbeni avion kategorije 2,5 maha, s uvodnikom promenjive geometrije i

krilom (sa velikim vitoperenjem) projektovanim za let na velikim napadnim uglovima radi

ostvarenja što boljih manevarskih „sposobnosti“ za blisku borbu u vazduhu. U osnovi je

visokokrilac sa fiksnim trapeznim krilom, s udvojenim repnim vertikalnim površinama, pogonjen

sa dva turboventilatorska motora sa dopunskim sagorevanjem.

U prvu generaciju lovaca Eagle ugraĎen je višenamenski impulsno-doplerski radar tipa

AN/APG-63. Radar je sličan radaru iz sistema AN/AWG-9 sa sviona F-14, ali mu je domet manji

za oko 15 odsto79

. Domet iznosi oko 270 km za ciljeve sa naročito velikim odrazom.

Impulsno-doplerski radar AN/APG-63 radi u frekventnom opsegu I/J (8-20 GHz) sa srednjim i

visokim učestalostima ponavljanja impulsa i omogućava otkrivanje ciljeva u vazduhu koji se

pribliţavaju i udaljavaju, na velikim i malim visinama leta. Ima veliki broj reţima rada – četiri


vazduh-vazduh i tri reţima vazduh-zemlja. U reţimu bliske borbe u vazduhu ciljevi se otkrivaju

u uskom sektoru po azimutu i mesnom uglu sa automatskim zahvatom najbliţeg od njih koji ne

odgovara na upit sistema za raspoznavanje. Podaci dobijeni pomoću radara prikazuju se na

radarskom indikatoru i na elektronsko-optičkom indikatoru na pozadini čeonog stakla.

Sl. 118. Lovački avioni F-15A Eagle u letu

I pored kvaliteta samog lovca F-15A, pristupilo se modernizaciji ovog lovca i to pre svega

zameni pogonske grupe i povećanju memorije radara AN/APG-63 sa 96 kbajta na 1000 kbajta.

Tako je nastala usavršena verzija lovca koja je označena kao F-15C i njena dvoseda verzija F-

15D. Svoj prvi let verzija F-15C imala je 27. februara 1979. godine, a verzija F-15D svoj prvi let

je obavila 19. juna 1979. godine. Svi avioni su prošli kroz program MSIP: modifikovani su

avionika, radar na standard AN/APG-63(V)1 i struktura aviona i integrisane su rakete AIM-120

AMRAAM. Neki od aviona F-15C dobili su radar sa AESA antenom AN/APG-63(V)2 i link za

razmenu informacija izmeĎu lovačkih aviona80

. Modernizovani radar AN/APG-63 otkriva ciljeve

veličine 5 m2 na udaljenosti od 185 km, prati osam ciljeva a simultano gaĎa četiri cilja.

Na verzijama F-15C/D su takoĎe integrisana dva spoljašna posebno profilisana rezervoara

CFT (Conformal Fuel Thanks), svaki kapaciteta 3288 litara. Iako je prvenstveno zamišljen kao

lovac-presretač, kasnije razvijen kao lovac za postizanje prevlasti u vazdušnom prostoru,

konstrukcione karakteristike zmaja aviona F-15 su omogućile i razvoj varijante višenamenskog

80 Aleksandar Radić, Vazdušna moć Amerike, Tricontinental, Vojnoizdavački zavod, Beograd, 2005, str. 92.

borbenog aviona tačnije jurišnog aviona. Novi avion označen kao F-15E Strike Eagle prvi put je

poleteo 11. decembra 1986. godine. Strike Eagle je dvosed razvijen na osnovu dvosede verzije

F-15B. U osnovi F-15E je dvomotorni dvosed namenjen za dejstvo po ciljevima na zemlji, tamo

gde postoji velika verovatnoća dejstva protivničke lovačke avijacije.

Sl. 119. Višenamenski borbeni avion F-15E Strike Eagle je pre svega jurišna platforma za sprovoĎenje

američkih interesa širom sveta

F-15E je jedini od svih aviona u naoruţanju vazduhoplovstva SAD, predviĎenih za

strategijske i operativne udare, koji je u stanju da se suprotstavi modernim lovcima, bar kad nije

opterećen većom količinom bombi. Njegove performanse odgovaraju, uglavnom performansama

lovačke verzije F-15A. Oprema aviona F-15E koji je namenjen za zadatke u okviru izolacije

rejona borbenih dejstava ali i borbe za prevlast u vazdušnom prostoru, obuhvata: višenamenski

radar AN/APG-70, optičko-elektronski sistem za pokazivanje ciljeva i navigaciju LANTIRN,

inercijalni navigacijski sistem LN-93, ureĎaj globalnog navigacijskog satelitskog sistema

NAVSTAR i radio-visinomer AN/APN-232. Radar AN/APG-70 razvijen je na bazi radara

AN/APG-63 od kojeg je uzeta samo ravna antenska rešetka sa mehaničkim skaniranjem i izvor

napajanja. Ostali blokovi su ili novi ili bitno modernizovani81

. U reţimu vazduh-vazduh daljina


otkrivanja ciljeva je 185 km. Radar je sposoban da izdvaja pojedinačne ciljeve koji lete u grupi

pri rastojanju izmeĎu njih do 30 m. Otkriva i prati do deset ciljeva i simultano gaĎa četiri cilja. U

planu je zamene radara AN/APG-70 novim boljim radarom AN/APG-82 sa AESA antenom.

Japanska kompanija Mitsubishi dobila je licencu za proizvodnju lovačke verzije F-15A i

dvoseda za obuku F-15B. Mitsubishi je jednosede označio kao F-15J a dvosede kao F-15DJ.

Ukupno je RV Japana isporučeno 203 lovca jednoseda F-15J i 20 dvoseda F-15DJ.

Lovci F-15A svoju borbenu premijeru imali su u rukama izraelskih pilota već 27. juna 1979.

godine. Naime, tog dana došlo je do vazdušnih borbi izmeĎu sirijskih lovaca MiG-21 i izraelskih

F-15A, tokom kojih su Izraelci uspeli da obore pet sirijskih lovaca, bez sopstvenih gubitaka. U

operaciji Opera 7. juna 1981. godine, izraelski lovci F-15A pruţili su lovačku zaštitu lovcima F-

16A koji su uništili irački nuklearni reaktor Osirek kod Bagdada. Tokom operacije Mir za

Galileju lovci F-15A su iznad doline Beka, zajedno sa lovcima F-16A deklasirali sirijsku lovačku

avijaciju.

Saudijski piloti su takoĎe isprobali svoje „petnaestice“ u vazdušnim borbama. Tokom

pograničnih sukoba sa Iranom 5. juna 1984. godine, saudijski piloti u lovcima F-15C uspeli su da

obore dva iranska lovca F-4E Phantom II, bez sopstvenih gubitaka. Tokom rata u zalivu januara

1991. godine, saudijski lovci F-15C uspeli su da obore dva iračka aviona Mirage F-1EQ.

Američki lovci F-15C i jurišnici F-15E svoju borbenu premijeru imali su tokom Zalivskog

rata januara 1991. godine. Osam aviona F-15E učestvovalo je u udaru na vazduhoplovnu bazu

Udbina 21. novembra 1994. godine. Tokom NATO napada na VRS avgusta 1995. godine avioni

F-15E su planirajućim bombama GBU-15 napali poloţaje raketnih baterija sistema Kub-M u

rejonu Banja Luke. Avioni F-15C i F-15E učestvovali su i tokom NATO intervencije na SRJ

1999. godine. Ovi avioni su angaţovani i tokom američke intervencije u Avganistanu 2001.

godine i tokom intervencije u Iraku 2003. godine.

Avioni F-15C i F-15E učestvovali su u gotovo svim američkim intervencijama počev od

avgusta 1990. godine pa do danas, i oni predstavljaju američku osnovnu udarnu pesnicu za

širenje uticaja u svetu.

Mc Donnell Douglas F/A-18A Hornet

ProizvoĊaĉ: Mc Donnell Douglas Aircraft Company, St. Louis, Missouri.

Licenca: Government Aircraft Factories (GAF), Australija.


Verzije: YF-17 Cobra (prototip lovca razvijen za potrebe projekta LWF), F/A-18A

(lovac/jurišnik, jednosed), F/A-18B (dvosed za obuku), F/A-18C (usavršena verzija sa novom

pogonskom grupom i novom opremom), F/A-18D (usavršeni dvosed za obuku), F-18L (verzija

namenjena upotrebi s kopna, razvila ju je kompanija Northrop. Planirano je bilo da to bude

izvozna verzija, ali kupci su se odlučili za standardnu verziju F/A-18, tako da verzija F-18L

nikada nije ušla u masovnu proizvodnju), (A) F/A-18A/B (verzija aviona namenjena RV

Australije koju po licenci proizvodi GAF), CF-18A/B (verzija aviona namenjena RV Kanade.

Sluţbena oznaka RV Kanade je CF-188A/B Hornet), EF-18A/B (verzija namenjena RV Španije.

U RV Španije jednosedi lovci nose oznaku C.15 a dvosedi za obuku CE.15), KAF-18C/D

(verzija namenjena RV Kuvajta), F-18C/D ( verzije aviona F/A-18C/D koje su namenjene RV

Finske i Švajcarske).

Pogonska grupa: - F/A-18A/B: Dva turboventilatorska motora General Electric F-404-GE-

400, potiska bez dopunskog sagorevanja 49,05 kN, a sa dopunskim sagorevanjem 71,20 kN.

Ukupno u unutrašnjim rezervoarima nosi do 5372 litre goriva. Ukupna količina goriva u tri

spoljna rezervoara 1192/1280/1869 litara. Ima mogućnost punjenja gorivom u letu.

- F/A-18C/D: Dva turboventilatorska motora General Electric F-404-GE-402, potiska bez


U unutrašnjim rezervoarima nosi do 4926 kg goriva. U tri spoljna dopunska rezervoara moţe

da nosi maksimalno do 7031 kg goriva. Ima mogućnost punjenja gorivom u letu.

Dimenzije: Razmah krila bez VRP V-V 11,43 m; razmah krila sa VRP V-V 12,41 m; razmah

krila sa skupljenim krilima 7,62 m; duţina 17,07 m; visina 4,66 m; razmah horizontalnih repnih

stabilizatora 6,58 m; razmah izmeĎu glavnih nogu stajnog trapa 3,11 m; razmah izmeĎu nosne

noge stajnog trapa i glavnih nogu stajnog trapa 5,42 m; površina krila 37,16 m2; površina

horizontalnih repnih površina 8,18 m2; površina vertikalnih stabilizatora 1,45 m

2; m.pr. 10455

kg; masa normalna u poletanju bez ubojnih sredstava 14970 kg; masa normalna sa dve VRP V-V

AIM-9L 15260 kg; masa normalna u poletanju kao lovac 16652 kg; masa normalna u poletanju

kao jurišnik sa kopna 23541 kg; masa maksimalna pri katapultiranju 22328/22710 kg; masa

maksimalna pri poletanju sa kopna 25401 kg.


na nivou mora 1482 km/h (1,1 mah). Brzina – maksimalna bez uključenog dopunskog

sagorevanja 1 mah. Maksimalna brzina krstarenja 1100 km/h. Početna brzina penjanja 300 m/s

(254 m/s). Brzina prilaza na sletanju 248 km/h. Brzina sletanja 210 km/h. Operativni vrhunac

leta 15240 m. Taktički radijus dejstva 740-1065 km. Maksimalni dolet 3700 km. Specifično

opterećenje krila 350 kg/m2. Maksimalno dozvoljeno opterećenje +9 g.

Naoruţanje: UgraĎen šestocevni top 20/6 mm M-61A1 Vulcan sa 570 granata. Kao lovac

nosi četiri IC VRP V-V AIM-9L/M Sidewinder ili dva IC VRP V-V AIM-9L/M Sidewinder i dva

PRS VRP V-V AIM-7F/M Sparrow ili dva IC VRP V-V AIM-9L/M Sidewinder i četiri PRS VRP

V-V AIM-7F/M Sparrow ili dva ARS VRP V-V AIM-120A AMRAAM i dva IC VRP V-V AIM-

9L/M Sidewinder ili četiri ARS VRP V-V AIM-120A AMRAAM i dva IC VRP V-V AIM-9L/M

Sidewinder. Kao lovac-bombarder (jurišni avion) nosi do 7710 kg raznog ubojnog tereta na devet

nosača na krilima. Pozicije na krajevima krila predviĎene su isključivo za IC VRP V-V AIM-

9L/M Sidewinder. Kao izviĎački avion nosi raznu izviĎačku i opremu za protivelektronska

dejstva.

Razvoj: Prvi let aviona YF-17 Cobra 9. juna 1974. godine. Prvi let prototip aviona F/A-18

Hornet izveo je 18. novembra 1978. godine. Prvi skvadron koji je dobio avione F/A-18A Hornet

bio je VMFA-314 Black Knights iz sastava marinaca. Skvadron VMFA-314 Black Knights postao

je operativan 7. januara 1983. godine. Borbena premijera tokom američkog napada na Libiju 15.

aprila 1986. godine u operaciji Kanjon El Dorado. Do sad je ukupno proizvedeno 1480 aviona

Hornet.

Korisnici: Australija, Finska, Kanada, Kuvajt, Malezija, SAD, Španija, Švajcarska.

Tokom 1965. godine u SAD se započinje sprovoditi koncept za nove lovce visokih

performansi. Te studije uključivale su F-X, teški lovac presretač, i laki dnevni lovac ADF. ADF

je trebao imati masu oko 12000 kg i znatno bolje letne karakteristike nego sovjetski lovac MiG-

21. Pojava sovjetskog lovca MiG-25, koji je mogao da postigne maksimalnu brzinu do tri maha

uplašila je odbrambene stručnjake SAD, te su se sva sredstva prebacila na realizaciju projekta F-

X, koji je na kraju doveo do lovca F-15 Eagle, dok je projekat ADF privremeno stopiran. Posle

odreĎenog vremena, Pentagon je pokrenuo novi projekat kao rezervnu opciju za slučaj da F-X

zapadne u poteškoće. Novi projekat je označen kao LWF, i 1971. godine Pentagon je raspisao

konkurs za novi laki lovac. Već 1972. godine za realizaciju ovog projekta izabrana su dva

finalista, kompanije General Dynamics sa svojim avionom YF-16 i Northrop sa svojim avionom

YF-17 Cobra. Za pobednika projekta LWF izabran je avion YF-16 kompanije General Dynamics,

dok je YF-17 kompanije Northrop odbačen. MeĎutim, odbačeni projekat kompanije Northrop je

zainteresovao mornaricu SAD i korpus marinaca, koji su traţili višenamenski borbeni avion

kojim će istovremeno zameniti svoje jurišnike A-7 Corasair II i A-6 Intruder i lovce F-4

Phantom II, i smanjiti potrebe za sve skupljim lovcem F-14 Tomcat.

Tokom 1973. godine pokrenuta je studija razvoja lakog i jeftinog lovca, koji će imati

karakteristike slične lovcu F-15 i sposobnost delovanja sa nosača aviona. U maju 1975. godine

mornarica i marinci su obavestili javnost da su za novi borbeni avion izabrali redizajnirani F/A-

18, razvijen na temelju aviona YF-17 Cobra, koji su zajedno razvile kompanije Mc Donnell

Douglas i Northrop. Budući da je kompanija Mc Donnell Douglas imala veliko iskustvo u

razvoju palubnih aviona ona je i bila vodeći nosilac razvoja aviona koji je sad već bio poznat kao

Hornet, i samim tim za njegov razvoj pokupila je lavovski deo sredstava.

Kako bi izdrţao naprezanja tokom upotrebe s nosača aviona F/A-18A Hornet je dvostruko teţi

od svog uzora YF-17, i ima snaţnije motore. U poreĎenju sa lovcem F-16, dobio je klasičnu

konstrukciju, koja je više teţila pouzdanosti i jednostavnosti odrţavanja. Prvobitno je bilo

planirano da se Hornet razvija u dve varijante, lovca F-18A i jurišnika A-18A. MeĎutim, od toga

se odustalo jer su konstrukcijski jurišnik i lovac bili slični, razlika je bila samo u opremi.

Odlučeno je da avion objedini i lovca i jurišnika, te je opravdana oznaka F/A-18A Hornet. Iako je

bilo planirano da novi avion bude znatno jeftiniji od lovca F-14A Tomcat, on je zbog ugraĎene

opreme neznatno jeftiniji od „mačora“. Prvi prototip aviona F/A-18A Hornet obavio je svoj prvi

let 18. novembra 1978. godine. Prvi skvadron koji je bio naoruţan avionima Hornet bio je

VMFA-314 Black Knights iz sastava korpusa marinaca, i postao je operativan 7. januara 1983.

godine. Istovremeno je u naoruţanje uveden i dvosed za obuku F/A-18B Hornet. Razlika izmeĎu

obe verzije je jedino ta što je F/A-18A jednosed, dok je F/A-18B dvosed sa istim borbenim

mogućnostima.

Sl. 120. Lovac EF-18A Hornet RV Španije u letu. EF-18A je izvozna verzija aviona F/A-18A Hornet i namenjena je RV Španije. U RV Španije jednosed EF-18A nosi sluţbenu oznaku C.15

Za verziju aviona F/A-18A/B pored SAD odlučile su se i Australija, Kanada i Španija.

Australija je u svojoj kompaniji GAF po licenci sklapala avione (A) F/A-18A/B za potrebe

sopstvenog vazduhoplovstva. Kanadi su isporučeni avioni CF-18A/B koji u RV Kanade nose

sluţbenu oznaku CF-188A/B, dok su Španci dobili verziju označenu kao EF-18A/B i u njihovom

vazduhoplovstvu ovi avioni su sluţbeno označeni kao C.15 jednosedi, odnosno CE.15 dvosedi.

Osnovu opreme aviona F/A-18A/B Hornet čini radar AN/APG-65 čiji domet iznosi 111 km,

ima mogućnost otkrivanja i praćenja deset ciljeva i sposoban je da otkriva niskoleteće ciljeve.

Kasnije će se ovaj radar zameniti boljim radarom AN/APG-73, a avioni će biti označeni kao F/A-

18A/B+.

Prijem i preobuka u jedinicama mornarice i marinaca su prošli bez većih teškoća, tako da su

već 15. aprila 1986. godine tokom napada na Libiju avioni Hornet imali svoje prvo vatreno

krštenje u operaciji Kanjon El Dorado. Tom prilikom su pomoću protivradarskih raketa HARM

uspešno izvršili zadatke neutralisanja libijske PVO.

Vremenom su stariji F/A-18A/B zamenjeni naprednijim F/A-18C/D. Kao i kod prethodne

verzije, F/A-18C je jednosed, a F/A-18D dvosed. Prvi je F/A-18C prvi put poleteo 1985. godine,

a isporuke serijskih primeraka američkoj mornarici i marincima započele su septembra 1987.

Sl. 121. Švajcarski F-18C Hornet u letu. U osnovi avioni Hornet koji su isporučeni Švajcarcima su slični verziji

F/A-18C Hornet koji se nalaze u naoruţanju SAD

Novi unapreĎeni F/A-18C/D su dobili novi višenamenski radar AN/APG-73, koji ciljeve u

vazduhu moţe otkrivati na udaljenosti većoj od 150 km. Radar moţe otkrivati i pratiti ciljeve na

kopnu i moru. Naoruţanje za borbu u vazduhu obuhvata rakete vazduh-vazduh AIM-120A/C

AMRAAM i AIM-9L/M Sidewinder. Za uništavanje ciljeva na moru moţe nositi do četiri

protivbrodska voĎena projektila AGM-84 Harpoon, a ciljeve na kopnu moţe uništavati raketama

AGM-65 Maverick ili AGM-88 HARM, te laserski voĎenim bombama. Za blisku borbu u

vazduhu, u nos su mu ugradili višecevni top M-61A1 Vulcan kalibra 20/6 mm. Pored ostalog ova

verzija poseduje naočari za let noću, FLIR, novi višenamenski prikazivač i generator mape.

Za ovu verziju aviona Hornet pored SAD odlučile su se i Finska, Malezija, Kuvajt i

Švajcarska, dok se Kanada odlučila da modernizuje svoje starije primerke na standard C/D, a

Španija je svoje primerke modernizovala na standard F/A-18A/B+.

Avioni Hornet učestvovali su u Zalivskom ratu januara 1991. godine, i u svim intervencijama

u kojima su SAD učestvovale od tada do danas. Tokom devedestih godina XX veka učestvovali

su i u napadu na Republiku Srpsku i SRJ. Zatim su se pojavili i iznad Avganistana 2001. godine,

da bi potom leteli i iznad Iraka tokom američke intervencije 2003. godine. I danas su avioni

Hornet udarna pesnica mornarice i marinaca SAD tokom intervencija širom sveta..

Iako to nije bilo planirano, Hornet je postigao zavidan izvozni uspeh. Zanimljivo je da

nijedan od stranih korisnika ne koristi avione Hornet s nosača aviona, već isključivo kao klasične

višenamenske borbene avione smeštene na kopnu.

Hornet je posluţio i kao osnova za nastanak aviona F/A-18E/F Super Hornet, posle

odustajanja mornarice od projeka A-12 Avenger II. Iako Hornet ima slabije karakteristike u

vazdušnoj borbi od lovaca F-14 Tomcat, F-15 Eagle i F-16 Fighting Falcon, pokazao se kao vrlo

dobar višenamenski borbeni avion, koji ima dobar odnos kvalitet/cena. Stoga je američka

mornarica odlučila odreći se lovca F-14 Tomcat i umesto njega na svojim nosačima aviona

zadrţati F/A-18C/D Hornet i nove F/A-18E/F Super Hornet.

Northrop F-5E Tiger II

ProizvoĊaĉ: Northrop Corporation Aircraft Group, Howthorne, California.

Licenca: AIDC, Tajvan; KAI, Juţna Koreja; Swiss Federal Aircraft Factory, Švajcarska.

Namena: Dvomotorni mlazni laki lovački avion, jednosed.

Verzije: F-5E Tiger II (laki lovački avion, jednosed), F-5F Tiger II (dvosede za obuku), RF-

5E Tiger Eye (izviĎački avion, jednosed).

Pogonska grupa: Dva turbomlazna motora General Electric J-85-GE-21B, potiska bez


U unutrašnjim rezervoarima 2563 litre goriva. U spoljnim rezervoarima 3 x 567 litara ili 3 x

1041 litar goriva.

Dimenzije: Razmah krila 8,13 m; duţina 14,45 m (RF-5E 15,56 m, F-5F 15,65 m); visina

4,06 m (RF-5E 4,10 m, F-5F 4,13 m); površina krila 17,30 m2; m.pr. 4410 kg (F-5F 4797 kg);

masa normalna u poletanju 7157 kg (F-5F 7953 kg); m.maks. 11214 kg (F-5F 11409 kg).


krstarenja 1035 km/h (0,98 maha). Brzina sletanja 230 km/h (F-5F 253 km/h). Brzina penjanja

175 m/s (F-5F 167 m/s). Operativni vrhunac leta 15790 m (F-5F 15485 m). Taktički radijus

dejstva kao jurišnika u reţimu leta ni-ni-ni 222 km. Taktički radijus dejstva kao jurišnika u

reţimu leta vi-ni-vi 890 km. Taktički radijus dejstva kao lovca 1056 km. Maksimalni dolet 2863

km (F-5F 2353 km). Duţina staze za poletanja 884 m (F-5F 975 m). Duţina staze za sletanje

1737 m (F-5F 1829 m).

Naoruţanje: - F-5E: UgraĎena dva topa M-39A2 u nosu kalibra 20 mm sa po 140 granata

svaki. Kao lovac nosi dve IC voĎene rakete vazduh-vazduh AIM-9J Advanced Sidewinder ili

AIM-9L Sidewinder na krajevima krila. Kao jurišnik nosi do 3175 kg raznog ubojnog tereta na

četiri nosača na krilima i jednim ispod trupa u različitim kombinacijama, uključujući tu dve TV

voĎene rakete vazduh-zemlja AGM-65B Maverick, bombe za uništavanje PSS Matra Durandal,

lansere NRZ LAU-3 i LAU-68, kasetne bombe CBU-24, CBU-49, CBU-52, CBU-58 i drugo

naoruţanje za uništavanje ciljeva na zemlji. Dvoseda verzija F-5F naoruţana je sa jednim topom

M-39A2 kalibra 20 mm sa 140 granata dok je ostalo naoruţanje slično kao i kod jednoseda.

- RF-5E: UgraĎena dva topa M-39A2 u nosu kalibra 20 mm sa po 140 granata svaki i nosi do

pet AFK KA-95B, KA-56E, KA-93B6, KS-147A LOROP, RS-710E ili SLAR ili SLAMMR.

Razvoj: Prvi let aviona F-5E 11. avgusta 1972. godine. Prvi let aviona F-5F 25. septembra

1974. godine. Prvi let aviona RF-5E januara 1979. godine. Avion F-5E predat na upotrebu 425.

taktičkom lovačkom skvadronu RV SAD (425th Tactical Fighter Squadron) u proleće 1973.

godine. Borbena premijera u rukama juţnovijetnamskih pilota na kraju Vijetnamskog rata.

Ukupno je proizvedeno 1400 aviona F-5E/F Tiger II i RF-5E Tiger Eye.

Korisnici: Bahrein, Brazil, Čile, Etiopija, Honduras, Indonezija, Iran, Jordan, Juţna Koreja,

Juţni Vijetnam (od 1975. godine ujedinjeni Vijetnam), Kenija, Malezija, Maroko, Meksiko,

SAD, Saudijska Arabija, Severni Jemen, Singapur, Sudan, Švajcarska, Tajland, Tajvan, Tunis.

Korisnici (2010.): Bahrein, Brazil, Honduras, Indonezija, Iran, Jemen, Jordan, Juţna Koreja,

Kenija, Malezija, Maroko, Meksiko, SAD, Saudijska Arabija, Singapur, Sudan, Švajcarska,

Tajland, Tajvan, Tunis.

Kako je F-5A bio predviĎen za višenamensku ulogu, nedostatak radara i savremenog

nišanskog sistema je u velikoj meri ograničavao njegove lovačke karakteristike. Budući da je RV

SAD 1970. godine ponovo raspisalo konkurs pod nazivom IFA (International Fighter Aircraft),

sličan ranijem programu MAP, ali je ovog puta teţište bilo više na lovačkim karakteristikama.

Ovo je kompaniji Northrop dobro došlo, jer je novi F-5E upravo bio završen. Northrop je

ponovo pobedio konkurente. Tako je stvoren F-5E, nazvan Tiger II. U nosu aviona je ugraĎen

radar Emerson Electric AN/APQ-153, dometa 37 km, a kasnije i znatno bolji AN/APQ-159,

dometa 73 km. Pored toga, ugraĎeni su ureĎaji za radarsko upozoravanje i za identifikaciju svoj-

tuĎ (IFF), kao i bolja komunikacijska i navigacijska oprema i nišan. Pored bolje elektronike,

izvršena su i druga poboljšanja, uglavnom preuzeta sa CF-5 i NF-5, kao i ugradnja novih motora.

Sl. 122. Laki lovački avioni F-5EM Tiger II iz sastava RV Brazila tokom faze prilaza letećem tankeru radi

punjenja gorivom u letu

Naime, svetlost dana je ugledala nova varijanta motora, J-85-GE-21, sa kompresorom od više

stepeni, nego kod ranijih verzija, kao i sa lopaticama od titanijuma. Tako mu je snaga povećana

na 22,24 kN, što je povećalo i brzinu u horizontalnom letu i brzinu penjanja. Avion F-5E je

dobio i novo, ojačano krilo, sa povećanim rasponom i površinom i sa većim strejkovima, kao i sa

mehanizacijom preuzetom sa NF-5. Ova poboljšanja krila su omogućavala veće napadne uglove,

kao i veći uzgon uz isti otpor. TakoĎe, više nije bila predviĎena upotreba bidona. Sva ova

poboljšanja su rezultirala povećanjem maksimalne brzine sa 1,4 maha na 1,6 maha, smanjenjem

radijusa zaokreta za 17%, povećanjem brzine neustaljenog zaokreta za 17%, a ustaljenog za 7%.

Što se tiče naoruţanja, ono je ostalo kao i kod F-5A, ali je povećana nosivost na 3175 kg i

proširen asortiman sredstava na kasetne bombe, pomorske mine, kao i na precizno navoĎene

rakete AGM-65 Maverick sa televizijskim navoĎenjem. Osim toga, omogućeno je nošenje i veće

količine goriva, te većih dopunskih rezervoara za gorivo. Naravno, napravljen je i dvosed F-5F,

koji se od F-5B razlikovao po zadrţavanju jednog topa M-39 i po posedovanju radara Emerson

Electric AN/APQ-157. IzviĎačka varijanta RF-5E Tiger Eye je imala do pet kamera KA-95B, KA-

56E, KA-93B6 , KS-147A LOROP, RS-710E ili SLAR ili SLAMMR i zadrţane topove u nosu.

Sl. 123. IzviĎački avion RF-5E Tiger Eye iz sastava RV Malezije

Za licencnu proizvodnju odlučile su se Juţna Koraja, Švajcarska i Tajvan. Švajcarci su za

potrebe sopstvenog vazduhoplovstva proizveli 110 aviona i to 98 jednoseda F-5E i 12 dvoseda

F-5F. Austrija je posle povlačenja svojih aviona J-35Ö iz naoruţanja, za zaštitu svog neba iz

Švajcarske jula 2004. godine iznajmila 12 lovaca F-5E. Vraćeni su Švajcarcima juna 2008.

godine, po završetku isporuke lovaca Typhoon RV Austrije.

Lovci F-5E Tiger II svoje prvo vatreno krštenje imali su na kraju rata u Vijetnama u rukama

juţnovijetnamskih pilota. Po pada Sajgona severnovijetnamska vojska je pored većeg broja

različitih vazduhoplova zarobila i 27 lovaca jednoseda F-5E Tiger II. Neki od zarobljenih lovaca

imali su radare AN/APQ-153, a neki i bolje radare AN/APQ-159. Zajedno sa starijim primercima

lovaca Freedom Fighter, lovci Tiger II uključeni su u sastav mešovitih pukova zajedno sa

lovcima MiG-21. Nova vijetnamska vojska ove avione je upotrebljavala u borbama protiv snaga

Crvenih Kmera u Kambodţi i tokom kratkotrajnog sukoba sa vojskom Kine 1979. godine.

Etiopija je svojevremeno raspolagala sa 14 lovaca F-5E i tri dvoseda F-5F, koji su bili

isporučeni još za vreme vladavine etiopskog cara Haila Selasija. Etiopija je ove lovce

upotrebljavala protiv somalskih snaga za vreme Ogadenskog rata. Tako je 16. jula 1977. godine

iznad provincije Ogaden došlo do vazdušnog duela izmeĎu dva etiopska lovca F-5E i dva

somalska lovca MiG-21MF. Etiopski lovci ovaj vazdušni duel završavaju u svoju korist,

obarajući oba somalska lovca.

Iran je jedan od najvećih korisnika ovog lovca. Za vreme vladavine šaha Pahlavija za potrebe

RV Irana nabavljeno je iz SAD 166 aviona F-5E/F i 15 aviona RF-5E. Iranski lovci F-5E

upotrebljavani su tokom Iračko-iranskog rata.

Saudijska Arabija je svoje avione F-5E upotrebljavala za podršku kopnenim snagama tokom

rata u Zalivu januara 1991. godine.

Naročito je interesantna uloga aviona F-5E/F u SAD. Tokom Vijetnamskog rata američka je

mornarica osnovala čuvenu školu Top Gun, koja je zapravo bila dopunska, postakademska

ustanova za obuku u bliskoj borbi u vazduhu. Osnovani su takozvani „Agresorski skvadroni“

instruktora na avionima, koji su što je moguće bolje „imitirali“ sovjetske: A-4 Skyhawk je

„glumio“ MiG-17, a T-38 i F-5E su „glumili“ MiG-21. Po uzoru na mornaricu, vazduhoplovstvo

i marinski korpus su osnovali slične škole, gde su takoĎe korišćeni F-5E.

U toku je trţišna borba za modernizaciju više stotina aktivnih aviona F-5E/F. Više kompanija

obećava osavremenjavanje aviona ugradnjom novog radara i avionike, a vek upotrebe se

produţava reparacijom zmaja. Northrop pod imenom Tiger IV ustvari pokušava da iskoristi

tehnologiju aviona F-20. Singapurski „tigrovi“ su dobili radare FIAR Grifo-F, dok su čileanski

modernizovani uz pomoć Izraelaca i opremljeni su radarima Elta EL/M-2032. Brazilski lovci su

takoĎe modernizovani uz pomoć izraelske kompanije Elbit, ali su u njihove lovce ugraĎeni radari

Grifo-F sa novom avionikom uključujući tu i nove Dash pilotske kacige. Brazilski avioni F-

5EM/FM dobili su novo izraelsko naoruţanje uključujući tu i rakete vazduh-vazduh Derby i

Python IV.

SSSR

Mikojan i Gureviĉ MiG-23 Flogger



Namena: Jednomotorni mlazni lovački avion s promenjivom geometrijom krila, jednosed.

Verzije: 23-01 (prototip aviona zasnovan na konstrukciji delta krila sa trouglastom osnovom,

pogonjen sa glavnim motorom R-27-300 i sa dva pomoćna motora D-36-35), 23-11 (prototip

aviona s promenjivom geometrijom krila pogonjen motorom AL-7F-1. Ukupno je proizvedeno

devet prototipova), MiG-23S (prva serijska verzija lovca pogonjena motorom R-27F2M-300 i

opremljena radarom RP-22SM Safir-22SM), MiG-23M (poboljšani lovac pogonjen motorom R-

29-300 opremljen radarom Safir-23D-III i naoruţan sa dve rakete vazduh-vazduh R-23 srednjeg

dometa i četiri rakete vazduh-vazduh R-60 malog dometa), MiG-23MF (lovac namenjen

potrebama zemalja Varšavskog ugovora opremljen radarom Safir-23E i naoruţan sa dve rakete

vazduh-vazduh R-23 srednjeg dometa i četiri rakete vazduh-vazduh R-60 malog dometa.

Isporučen i nekim arapskim zemljama), MiG-23MS (lovac s uprošćenom avionikom opremljen

radarom RP-22 Safir-21 i naoruţan sa raketama vazduh-vazduh K-13M, R-3S, R-3R isporučen

vazduhoplovstvima Alţira, Iraka, Egipta i Sirije), MiG-23ML (modifikovani lovac pogonjen

motorom R-35-300 opremljen radarom N003 Safir-23ML i naoruţan slično kao i verzije M i

MF), MiG-23MLA (modifikovani lovac opremljen radarom Safir-23MLA i naoruţan kao i verzije

M i MF, stom razlikom što moţe da nosi i rakete vazduh-vazduh R-24), MiG-23P (presretački

avion opremljen radarom Safir-23P namenjen isključivo naoruţavanju lovačkih jedinica PVO

SSSR), MiG-23MLD (višenamenski borbeni avion opremljen radarom N008 Safir-23MLA-11 i

ima mogućnost veće nosivosti ubojnih sredstava), MiG-23B (jurišnik pogonjen motorom AL-

21F-3), MiG-23BN (jurišnik namenjen izvozu pogonjen motorom R-29B-300), MiG-23U

(prototip dvoseda za obuku), MiG-23UB (standardni dvosed za obuku), MiG-23UM (lovački

dvosed namenjen za preobuku, borbenu obuku i proveru sposobnosti pilota).

Pogonska grupa: - MiG-23S/UB/UM: Jedan turbomlazni motor Tumanski R-27F2M-300,


U unutrašnjim rezervoarima do 3700 litara goriva (MiG-23UB/UM 3520 litara goriva). Ispod

trupa nosi dopunski rezervoar kapaciteta 800 litara goriva.

- MiG-23M/MF/MS: Jedan turbomlazni motor Tumanski R-29-300, potiska bez dopunskog


U unutrašnjim rezervoarima do 4090 litara goriva. Tri spoljna dopunska rezervoara kapaciteta

po 800 litara goriva (3 x 800 litara).

- MiG-23ML/MLA/MLD/P: Jedan turbomlazni motor Tumanski R-35-300, potiska bez


U unutrašnjim rezervoarima 5750 litara goriva. U spoljnim rezervoarima 4 x 800 litara goriva.

- MiG-23B: Jedan turbomlazni motor Ljuljka AL-21F-3, potiska bez dopunskog sagorevanja



- MiG-23BN: Jedan turbomlazni motor Tumanski R-29B-300, potiska bez dopunskog


Dimenzije: Razmah krila na 72 stepena 6,84 m (MiG-23S), 7,78 m (MiG-23B, M, MF, MS,

ML, MLA, MLD, P, UB), 7,80 m (MiG-23BN); razmah krila na 16 stepeni 13,97 m (MiG-23BN

14,00 m); duţina 16,70 m (MiG-23UB, B, BN, ML, MLA, MLD, P), 16,71 m (MiG-23M, MF,

MS); visina 4,28 m (MiG-23BN), 4,50 m (MiG-23S), 4,82 m (MiG-23UB, M, MF, MS), 5,00 m

(MiG-23ML, MLA, MLD, P), 5,15 m (MiG-23B); površina krila na 72 stepena 32,60 m2 (MiG-

23S), 34,16 m2 (MiG-23UB, B, BN, M, MF, MS, ML, MLA, MLD, P); površina krila na 16

stepeni 35,10 m2 (MiG-23S), 37,25 m

2 (MiG-23BN), 37,27 m

2 (MiG-23UB, B, M, MF, MS, ML,

MLA, MLD, P); m.pr. 9790 kg (MiG-23S), 10215 kg (MiG-23P), 10230 kg (MiG-23ML, MLA,

MLD), 10441 kg (MiG-23B), 10890 kg (MiG-23M, MF, MS), 10920 kg (MiG-23UB), 11200 kg

(MiG-23BN); masa normalna u poletanju 14090 kg (MiG-23S), 14770 kg (MiG-23ML, MLA,

MLD), 14900 kg (MiG-23P), 15080 kg (MiG-23UB), 15600 kg (MiG-23BN), 15700 kg (MiG-

23M, MF, MS), 16470 kg (MiG-23B), m.maks. 14800 kg (MiG-23S), 16520 kg (MiG-23P),

17800 kg (MiG-23ML, MLA), 18000 kg (MiG-23UB), 18400 kg (MiG-23M, MF, MS), 18600 kg

(MiG-23BN), 20000 kg (MiG-23B), 20100 kg (MiG-23MLD).

Karakteristike: Brzina – maksimalna na visini od 11000 m 1800 km/h (MiG-23B, BN), 2200

km/h (MiG-23UB), 2500 km/h (MiG-23S, M, MF, MS, ML, MLA, MLD, P). Brzina –

maksimalna na nivou mora 910 km/h (MiG-23UB), 1350 km/h (MIG-23B, BN, S, M, MF, MS,

P), 1400 km/h (MiG-23ML, MLA, MLD). Brzina krstarenja 976 km/h (MiG-23ML, MLA, P), 990

km/h (MiG-23MLD). Brzina penjanja 175 m/s (MiG-23S), 195 m/s (MiG-23M, MF, MS), 215

m/s (MiG-23ML, MLA, P), 225 m/s (MiG-23MLD). Operativni vrhunac leta 15800 m (MiG-

23UB), 17500 m (MiG-23M, MF, MS), 18000 m (MiG-23S, B, BN), 18500 m (MiG-23P), 18600

m (MiG-23ML, MLA, MLD). Taktički radijus dejstva 850 km (MiG-23B, BN), 1210 km (MiG-

23UB), 1450 km (MiG-23M, MF, MS, ML, MLA, MLD), 1900 km (MiG-23P). Dolet 1550 km

(MiG-23UB), 1870 km (MiG-23B, BN), 2360 km (MiG-23ML, MLA, MLD), 2380 km (MiG-

23M, MF, MS), 2820 km (MiG-23P). Duţina staze za poletanje 900 m.

Naoruţanje: UgraĎen dvocevni top 23/2 mm GŠ-23L sa 200 granata. Kao lovac zavisno od

verzije nosi četiri voĎene rakete vazduh-vazduh malog dometa K-13M, R-3S, R-3R ili dve rakete

vazduh-vazduh srednjeg dometa R-23T ili R-23R i dve do četiri rakete malog dometa K-13M, R-

3S, R-3R, R-60 ili modifikovane rakete vazduh-vazduh srednjeg dometa R-24T ili R-24R i četiri

rakete vazduh-vazduh malog dometa R-60 ili R-73. Kao lovac-bombarder (jurišnik) zavisno od

verzije moţe da ponese do 2000 kg ubojnog tereta na pet nosača na krilima i trupu. Verzije MiG-

23B i MiG-23BN mogu da ponesu do 3000 kg ubojnog tereta, dok verzija MiG-23MLD moţe da

ponese do 4500 kg ubojnog tereta. Asortiman naoruţanja za napade na površinske ciljeve

obuhvata od NRZ S-5, S-8, S-24, preko voĎenih raketa vazduh-zemlja H-66 i H-23, avio-bombi

FAB-100 i FAB-500 do raznih kasetnih, slobodnopadajućih i napalm bombi mase od 100 kg, 250

kg i 500 kg.

Razvoj: Prvi let prototipa 23-01 sa delta krilom 3. aprila 1967. godine. Prvi let prototipa 23-

11 sa promenjivom geometrijom krila 10. juna 1967. godine. Prototip 23-11 javnosti prikazan na

Dan sovjetskog vazduhoplovstva 9. jula 1967. godine. Prvi let serijskog lovca označenog kao

MiG-23S izveden je 21. maja 1969. godine. Uveden u naoruţanje 1971. godine. Borbena

premijera u rukama sirijskih pilota 13. aprila 1974. godine. Ukupno je proizvedeno 5047 aviona

tipa MiG-23 svih verzija.

Korisnici: Alţir, Angola, Bugarska, Čehoslovačka, Egipat, Etiopija, Indija, Irak, Juţni Jemen,

Kuba, Libija, MaĎarska, Nemačka DR, Poljska, Rumunija, SSSR, Severna Koreja, Sirija, Sudan,

Vijetnam.

Korisnici (1994.): Alţir, Angola, Belorusija, Bugarska, Češka, Etiopija, Indija, Irak, Iran,

Jemen, Jermenija, Kazahstan, Kuba, Libija, MaĎarska, Nemačka, Poljska, Rumunija, Rusija,

Severna Koreja, Sirija, Sudan, Turkmenistan, Ukrajina, Uzbekistan, Vijetnam.

Korisnici (2010.): Angola, Etiopija, Indija, Kazahstan, Kongo DR, Kuba, Libija, Severna

Koreja, Sirija, Sudan, Šri Lanka, Zimbabve.

Polovinom šezdesetih godina XX veka OKB MiG dobio je zadatak da konstruiše novi taktički

lovački avion. Pristupilo se izradi dva aviona. Jednog aviona baziranog na konstrukciji aviona

MiG-21, sa delta krilom, pogonjenog sa tri motora (glavnim motorom R-27F-300 i dva pomoćna

motora D-36-35) označenog kao 23-01, i drugog aviona sa promenjivom geometrijom krila

pogonjenog sa jednim motorom označenog kao 23-11. Prototip 23-01 prvi put je poleteo 3. aprila

1967. godine. Ovaj prototip, demonstrator koncepcije kratkog poletanja i sletanja, zasnivao se na

šemi delta krila aviona MiG-21, s proširenim trupom za smeštaj pomoćnih motora i za ugradnju

većeg glavnog pogonskog motora. Na avionu 23-01 usisnici vazduha su postavljeni bočno na

trupu, tako da je nosni deo osloboĎen za smeštaj radara. Ubrzo će ovaj koncept razvoja aviona

biti odbačen. Sovjeti su ovaj avion koristili isključivo u propagandne svrhe.

Drugi prototip, označen kao 23-11 postaće osnova za nastanak novog lovca frontovske

avijacije. Prvi prototip označen kao 23-11/1 svoj prvi let izvešće 10. juna 1967. godine, a

javnosti će biti predstavljen već 9. jula 1967. godine, tokom Dana sovjetskog vazduhoplovstva.

NATO mu je po svom običaju, dodelio kodnu oznaku Flogger82

. Ubrzo će se s ciljem ubrzanja

razvoja proizvesti još tri prototipa, a ukupno je proizvedeno devet prototipova.

Prvi avion iz prve proizvodne serije označen kao MiG-23S prvi put je poleteo 21. maja 1969.

godine. Početna proizvodnja odvijala se sa dosta poteškoća. Prvi problem je bio taj, što u avion

nije bio ugraĎen planirani radar RP-23 Safir-23 zbog poteškoća u njegovom razvoju. Izlaz je

pronaĎen u ugradnji starijeg radara RP-22SM Safir-22SM, koji je bio sastavni deo opreme lovca

MiG-21. Od naoruţanja lovac MiG-23S je raspolagao sa ugraĎenim dvocevnim topom kalibra 23

mm GŠ-23L sa 200 granata i sa četiri voĎene rakete vazduh-vazduh malog dometa K-13M, R-3S

i R-3R (NATO oznaka AA-2 Atoll), pored toga mogao je da ponese dve voĎene rakete vazduh-

zemlja H-66 i H-23, kao i različite avio-bombe i nevoĎena raketna zrna S-5 i S-24. Sovjetsko

vazduhoplovstvo nije bilo zadovoljno ovim lovce, te je proizvedeno svega 60 aviona MiG-23S,

koji su bili rasporeĎeni u Beloruskom vojnom okrugu.

Poboljšani lovac MiG-23M prvi put je poleteo juna 1972. godine. Novi lovac dobio je novi

radar Safir-23D-III (NATO kod High Lark) i novi motor R-29-300. Pored topa koji je sastavni

deo naoruţanja svih verzija lovaca MiG-23, lovac MiG-23M dobio je dve nove voĎene rakete

vazduh-vazduh srednjeg dometa R-23T i R-23R (NATO oznaka AA-7 Apex). Raketa R-23T imala

IC voĎenje i domet od 15 km, dok je raketa R-23R bila poluaktivno radarski voĎena raketa

dometa od 35 km. Osim toga avion MiG-23M mogao je da ponesi od dve do četiri starije rakete

82 Prvi serijski lovac MiG-23S poneo je NATO oznaku Flogger-A, sledeći MiG-23M i MiG-23 MF postali su

Flogger-B, MiG-23MS koji je bio namenjen izvozu postao je Flogger-E, lovci MiG-23ML, MLA i P označeni su

zajednički kao Flogger-G, najsavršeniji lovac meĎu „dvadeset trojkama“ MiG-23MLD označen je kao Flogger-K.

Dvosedi za obuku MiG-23UB i MiG-23UM označeni su po NATO klasifikaciji kao Flogger-C, dok su jurišni avioni

MiG-23B označeni kao Flogger-F, a MiG-23BN kao Flogger-H.

vazduh-vazduh malog dometa R-3S, R-3R i K-13M (R-13M). Kao sastavni deo, u naoruţanje

aviona MiG-23M uvrštene su i nove rakete vazduh-vazduh malog dometa R-60 (AA-8 Aphid).

Radar Safir-23D-III imao je mogućnost da otkrije cilj veličine lovca na daljini od 85 km, zahvati

cilj koji leti u gornjoj polusferi na daljini od 55 km i zahvati cilj koji leti u donjoj polusferi na

daljini od 35 km. Radar je omogućavao otkrivanje, praćenje i gaĎanje niskoletećih ciljeva (look-

down/shoot-down).

Sl. 124. Lovački avion MiG-23MLD sovjetskog vazduhoplovstva naoruţan sa dve rakete vazduh-vazduh

srednjeg dometa R-24R i dve rakete vazduh-vazduh malog dometa R-60M, u poletanju na borbeni zadatak.

Ispod trupa nosi dopunski rezervoar kapaciteta 800 litara goriva. Avganistan 1986. godine

Na bazi verzije MiG-23M, za potrebe članica Varšavskog ugovora (VU) razvijena je verzija

MiG-23MF, sa nešto slabijom opremom. Radar kod ove verzije bio je Safir-23E i imao je

mogućnost da otkrije cilj veličine lovca na daljini od 70 km, zahvati cilj koji leti u gornjoj

polusferi na daljini od 35 km i zahvati cilj koji leti u donjoj polusferi na daljini od 25 km.

Naoruţanje je standardno kao i kod verzije M. Ova verzija je isporučena pored zemalja VU i

Kubi, Indiji, Angoli i drugim zemljama.

Za potrebe izvoza proizvedena je verzija MiG-23MS sa uprošćenom avionikom čije je srce

sačinjavao radar RP-22 Safir-21. Ova verzija je naoruţana slično kao i verzija S, stom razlikom

što je opciono mogla biti naoruţana i sa raketama vazduh-vazduh R-23 i R-60. Lovci MiG-23MS

isporučeni su Alţiru, Egiptu, Iraku i Siriji.

Rezultat novog usavršavanja bila je verzija MiG-23ML, koja je dobila novi motor R-35-300,

radar N003 Safir-23ML, ugraĎen je poboljšani autopilot, novi navigacijski sistem, radio i sistem

davača. Radar N003 Safir-23ML imao je mogućnost da otkrije cilj veličine lovca na daljini od

90-95 km, zahvati cilj koji leti u gornjoj polusferi na daljini od 55 km i zahvati cilj koji leti u

donjoj polusferi na daljini od 35 km. Ova verzija nazivana je i laki MiG-23M, a prioritet je bilo

poboljšanje manevarskih sposobnosti tokom bliske vazdušne borbe. Izvršena je rekonstrukcija

stajnog trapa, smanjena je masa rekonstrukcijom delova strukture i integracijom lakše opreme.

Ove izmene na avionu, prvenstveno smanjenje mase i povećanje potiska motora, zajedno su

dovele do poboljšanja manevarskih karakteristika aviona. Prvi avion ove verzije poleteo je

februara 1976. godine, a prvi serijski primerci jedinicama RV SSSR počeli su se isporučivati već

tokom 1978. godine.

Sl. 125. Lovački avion MiG-23MLA naoruţan sa dve rakete vazduh-vazduh srednjeg dometa R-24R ispod krila i

sa dve rakete vazduh-vazduh kratkog dometa R-60M ispod trupa, u letu. Pored raketa vazduh-vazduh, ispod krila i

trupa avion nosi tri dopunska spoljna rezervoara za gorivo kapaciteta po 800 litara

Dalja modifikacija ovog lovca obuhvata nastanak verzije MiG-23MLA, koja je imala istu

pogonsku grupu kao i prethodna verzija, ugraĎen radar Safir-23MLA sličnih karakteristika kao i

radar na avionu verzije ML, ali je novi lovac dobio kao standardno naoruţanje poboljšane rakete

vazduh-vazduh srednjeg dometa sa IC voĎenjem R-24T dometa do 15 km i sa poluaktivno

radarskim voĎenjem R-24R dometa do 50 km. Pored toga ova verzija je dobila i nove rakete

vazduh-vazduh malog dometa R-60M dometa 8 km.

Zbog zastarelosti i potrebe za hitnom zamenom lovaca-presretača SU-9, sredinom

sedamdesetih godina XX veka na osnovu lovca MiG-23ML pristupa se razvoju novog lovca-

presretača. Novi lovac-presretač poznat je kao MiG-23P i isključivo je bio namenjen

presretačkim zadacima u sistemu PVO SSSR. Uveden je u naoruţanje tokom 1978. godine.

Spolja je MiG-23P bio sličan lovcu MiG-23ML, ali se razlikovao u delu opreme za navoĎenje sa

zemlje, s kojom se MiG-23P integrisao u sistem PVO SSSR. U lovac-presretač MiG-23P bio je

ugraĎen radar Safir-23P, nišanski sistem ASP-23P, sistem za automatsko upravljanje SAU-23PM

i druga oprema koja je bila neophodna za integraciju u sovjetski PVO sistem. Set naoruţanja kod

verzije P bio je sličan setu naoruţanja koji koriste verzije ML i MLA.

Iskustva instituta CAGI, OKB MiG i Suhoj, stečena na rešavanju aerodinamike krila na

velikim napadnim uglovima pomogla su za dopunsko rešavanje aerodinamike na lovcu MiG-23.

Na osnovu tih iskustava nastala je najnaprednija verzija aviona MiG-23, označena kao MiG-

23MLD. MiG-23MLD je pravi višenamenski borbeni avion opremljen radarom N008 Safir-

23MLA-11, ureĎajem za sprečavanje radarskog zračenja ACT-15L, poboljšanim aktivnim

ometačem ATP-141, poboljšanim sistemom za identifikaciju i drugom znatno modernijom

opremo. Osim toga ovaj avion ima i poboljšani sistem za pokretanje motora tokom upotrebe u

područjim sa visokom temperaturom. S gornje strane trupa ugraĎen je ureĎaj za izbacivanje IC

mamaca, kao pasivna zaštita od raketa sa IC voĎenjem. Radar N008 Safir 23MLA-11 ima

mogućnost da otkrije cilj veličine lovca na daljini od 100 km, zahvati cilj koji leti u gornjoj

polusferi na daljini od 55 km i zahvati cilj koji leti u donjoj polusferi na daljini od 40 km. Kao

standardno naoruţanje na avionu MiG-23MLD postale su rakete vazduh-vazduh srednjeg dometa

R-24T i R-24R (NATO oznaka AA-7 Apex) i rakete vazduh-vazduh malog dometa R-60M.

Serijska proizvodnja aviona MiG-23MLD otpočela je 1984. godine, a već 1986. godine pojavio

se iznad Avganistana.

Kod lovaca MiG-23 starije generacije naoruţanje se postavlja na pet nosača na krilima i trupu

(dva ispod ktrila i tri ispod trupa). Novije verzije ML, MLA i MLD imaju sedam nosača i to četiri

ispod krila i tri ispod trupa. Kod ovih verzija kad su u ulozi lovca, dve pozicije na krilima su

predviĎene za rakete vazduh-vazduh R-23 i R-24 a dve pozicije su predviĎene za dopunske

spoljne rezervoare, dok su od pozicija ispod trupa dve predviĎene za rakete vazduh-vazduh R-

60M, a jedna za postavljanje dopunskog spoljnog rezervoara. Svi lovački avioni tipa MiG-23

imaju mogućnost upotrebe kao lovci-bombarderi, i u toj ulozi mogu poneti do 2000 kg ubojnog

tereta, dok MiG-23MLD ima mogućnost da ponese do 4500 kg ubojnog tereta.

Za potrebe podrške trupama na zemlji nastala je verzija jurišnog aviona MiG-23B. U odnosu

na lovce jurišnik je bio pogonjen motorom AL-21F-3 i imao je izmenjen nosni deo u koji je

ugraĎen nišanski sistem JRT-17, kao i laserski merač daljine. Na sedam nosača mogao je da

ponese do 3000 kg ubojnog tereta, i to voĎene rakete vazduh-zemlja (more) H-23M (AS-7 Kerry)

uključujući tu i stariju verziju te rakete H-66, voĎene rakete vazduh-zemlja H-25ML i H-29ML,

nevoĎena raketna zrna S-5 kalibra 57 mm, S-8 kalibra 80 mm i S-24 kalibra 240 mm, avio-

bombe od 50 kg do 500 kg, laserski voĎene bombe KAB-500L, televizijski voĎene bombe KAB-

500KR, kasetne bombe RBK-250, napalm bombe od 500 kg i drugo. Prototip aviona MiG-23B

poleteo je 18. februara 1971. godine. Proizvedena je mala serija od svega 20 aviona, koji su

predati jedinicama na ispitivanje.

Ograničena proizvodnja jurišnika MiG-23B uzrokovana je manjkom motora AL-21F-3, koji su

pre svega bili namenjeni opremanju jurišnika SU-24 koji su imali prioritet u naoruţavanju

sovjetske jurišne avijacije, a i sam MiG-23B nije imao dozvolu za izvoz.

Da bi se motor R-29 ugradio u jurišnika, bila je neophodna njegova modifikacija i

podešavanje za upotrebu u jurišnim misijama. U novi jurišnik MiG-23BN ugraĎen je motor R-

29B-300 koji je upravo bio profilisan za ugradnju u jurišni avion. Serijska proizvodnja aviona

MiG-23BN otpočinje početkom 1973. godine. Na ovom avionu je modernizovan nišanski sistem

radi upotrebe nuklearne taktičke bombe. Ostali sistemi vezani za oruţje, kao i samo naoruţanje

su ostali isti kao i kod prethodnika MiG-23B. MiG-23BN je postao potpuno komercijalizovani

sovjetski proizvod, i izveţen je u više zemalja.

Sl. 126. Jurišni avion MiG-23B pogonjen je bio sa turbomlaznim motorom AL-21F-3, te je zbog toga proizveden u samo 20 primeraka

Dvosedi za obuku MiG-23UB bili su pogonjeni motorom R-27F2M-300 i bili su sposobni za

upotrebu naoruţanja. Sluţili su za preobuku i letačku i borbenu preobuku. MiG-23UB bio je

opremljen napadno-navigacijskim sistemom Polet-1I-23, sa sistemom automatskog upravljanja

SAU-23UB, sistemom signalizacije u slučaju opasnih reţima leta i sistema ograničenja i

indikacijom napadnog ugla aviona. Upravljački i pokazivački sistemi u obe kabine su identični.

Na osnovu lovca MiG-23M, razvijena je dvoseda verzija za obuku MiG-23UM. Ova verzija je

pogonjena motorom R-27F2M-300, a budući da je razvijena iz lovačkog aviona zadrţani su radar

i rakete vazduh-vazduh srednjeg dometa. Na njemu je izvoĎena kompletna borbena obuka,

uključujući i dejstvo s raketama vazduh-vazduh, uz korišćenje radara.

Sirija je svoje prve lovce MiG-23MS dobila već septembra 1973. godine. Nemirna situacija na

Bliskom istoku, bila je upravo idelna za proveru ovih lovaca u realnim ratnim uslovima. Već 13.

aprila 1974. godine iznad Golanske visoravni došlo je do okršaja izmeĎu sirijskih lovaca MiG-

23MS i izraelskih lovaca F-4E. Tom prilikom su oborena dva izraelska lovca. Tokom aprila iste

godine ţrtve sirijskih „dvadeset trojki“ postala su i dva izraelska jurišnika A-4E. Tokom izraelske

operacije Mir za Galileju juna 1982. godine, sirijski lovci MiG-23 nisu se proslavili u sukobu sa

izraelskim lovcima F-15 i F-16 iznad doline Beka.

Iračani su svoje avione MiG-23 koristili protiv RV Irana, tokom osmogodišnjeg rata izmeĎu

Iraka i Irana od 1980. do 1988. godine.

Sovjeti su svoje lovce MiG-23MLD upotrebljavali tokom svoje intervencije u Avganistanu.

Ovi lovci su upotrebljavani iznad Avganistana počev od 1986. godine pa sve do sovjetskog

povlačenja iz te zemlje februara 1989. godine. Lovačke eskadrile naoruţane lovcima MiG-

23MLD uglavnom su pokrivale Kabul i Bagram. U nekoliko navrata sovjetski lovci MiG-23MLD

sukobili su se sa pakistanskim lovcima F-16A. U tim duelima Pakistanci su izvukli deblji kraj.

Tako je 29. aprila 1988. godine kapetan Sergej Privalov u svom lovcu MiG-23MLD kod grada

Hosta oborio jedan pakistanski lovac tipa F-16A. Major Vladimir Astahov je svojim lovcem

MiG-23MLD iznad Avganistana 26. septembra 1988. godine oborio dva iranska jurišna helikop-

tera tipa AH-1J Sea Cobra.

Etiopija je ove avione upotrebljavala tokom graĎanskog rata osamdesetih godina XX veka,

kao i tokom sukoba sa Eritrejom.

Kuba je svoje avione MiG-23ML koristila protiv juţnoafričkog vazduhoplovstva tokom rata u

Angoli. Pripisuje im se obaranje nekoliko juţnoafričkih lovaca Mirage F-1CZ.

Tokom Zalivskog rata januara 1991. godine, irački avioni MiG-23 bili su nemoćni protiv

američkih aviona F-15C. Deo iračkih aviona MiG-23 je uspeo da prebegne u Iran.

Libijski lovci MiG-23MF bili su nemoćni protiv američkih F-14A tokom petominutne

vazdušne borbe iznad zaliva Sidra 4. januara 1989. godine.

Avioni MiG-23 još se uvek nalaze u naoruţanju više vazduhoplovstava sveta, te je zbog toga

pokrenut program modernizacije ovog aviona. Modernizacija nudi ugradnju savremenog sistema

komunikacije, novi radar, integraciju savremenog naoruţanja i drugu neophodnu opremu. Još

tokom sovjetske ere, na lovce MiG-23ML, MLA i MLD sovjetskog vazduhoplovstva integrisane

su sverakursne rakete vazduh-vazduh R-73. Na pilotsku kacigu pričvršćen je nišan Šćelj-3UM

(Щель-3УМ). U Rusiji lovci MiG-23 nisu više u borbenoj upotrebi, ali je dosta aviona verzije

MiG-23MLD uskladišteno kao ratna rezerva.

Mikojan i Gureviĉ MiG-25 Foxbat



Namena: Dvomotorni mlazni lovac-presretač i avion za izviĎanje sa velikih visina, jednosed.

Verzije: - lovac-presretač: E-155P (prototip lovca-presretača), MiG-25P (serijski lovac-

presretač pogonjen sa dva motora R-15B-300 i opremljen radarom RP-25 Smerĉ-A1), MiG-25PD

(lovac-presretač opremljen radarom N005 Safir-25 i IC sistemom za pretraţivanje i praćenje),

MiG-25PDS (unapreĎeni lovac nastao na osnovu verzija P i PD), MiG-25PDSL (verzija MiG-

25PD pretvorena u avion za elektronske protivmere).

- izviĎački avion: E-155R (prototip izviĎačkog aviona), MiG-25R (serijski izviĎački avion za

izviĎanje sa velikih visina), MiG-25RB (izviĎačko-bombarderski avion), MiG-25RBV

(modernizovani izviĎačko-bombarderski avion), MiG-25RBT, MiG-25RBN, MiG-25RR, MiG-

25RBK, MiG-25RBF, MiG-25RBS, MIG-25RBŠ.

- dvosedi za obuku: MiG-25PU (dvosed za obuku nastao na osnovu lovca-presretača), MiG-

25RU (dvosed za obuku nastao na osnovu izviĎačkog aviona).

- ostale verzije: E-266 (avion namenjen za obaranje svetskih rekorda), E-266M (doraĎena

varijanta s kojim su postignuti novi svetski rekordi), E-133 (razvijen iz jednog aviona MiG-25PU

za potrebe ispitivanja u letu), MiG-25BM (nastao na osnovu aviona MiG-25RB, ima produţeni

nosni deo u koji je ugraĎena nova oprema za elektronsko ometanje i zaštitu, osposobljen za

napade na neprijateljeske radarske stanice i sisteme PVO naoruţan sa četiri protivradarske rakete

H-58).

Pogonska grupa: Dva turbomlazna motora Tumanski R-15B-300 ili R-15BD-300, potiska bez


Ukupna količina goriva iznosi oko 17660 litara.

Dimenzije: Razmah krila 14,01 m (MiG-25RB 13,42); duţina 19,75 m (MiG-25RB 21,55 m,

MiG-25BM 22,27 m); visina 6,50 m; površina krila 61,40 m2 (MiG-25RB 58,90 m

2); m.pr. 18800

kg (MiG-25RB 19070 kg); masa normalna u poletanju 34920 kg (MiG-25RB 37100 kg); m.maks.

36720 kg (MiG-25RB 41200 kg).


maksimalna na nivou mora 1200 km/h. Vreme penjanja do visine od 20000 m 3,5 minuta. Brzina

sletanja 290 km/h. Brzina poletanja 360 km/h. Operativni vrhunac leta 20700 m (MiG-25RB

23000 m). Dolet pri brzini od 2,35 maha 1250 km (MiG-25RB 1635-2130 km). Dolet pri

podzvučnim brzinama 1730 km (MiG-25RB 1865-2400 km). Taktički radijus dejstva aviona

MiG-25RB sa dopunskim rezervoarima 920 km. Taktički radijus dejstva aviona MiG-25RB bez

dopunskih rezervoara 675 km. Taktički radijus dejstva aviona MiG-25RB sa četiri bombe FAB-

500 560 km. Duţina poletanja 1250 m. Duţina sletanja 800 m.

Naoruţanje: Kao lovac nosi dve radarski voĎene rakete vazduh-vazduh srednjeg dometa R-

40R i dve IC voĎene rakete vazduh-vazduh srednjeg dometa R-40T ili dve radarski voĎene rakete

vazduh-vazduh srednjeg dometa R-40R i četiri IC voĎene rakete vazduh-vazduh malog dometa

R-60M. Kao izviĎač-bombarder nosi do 5000 kg ubojnog tereta na četiri nosača na krilima, a

maksimalno 10 bombi FAB-500. Kao avion za uništavanje radara i sistema PVO nosi četiri

protivradarske rakete H-58. Kao izviĎački avion nosi pet AFK i radar za bočno osmatranje u

trupu, kao i drugu opremu za elektronsko izviĎanje i protivelektronska dejstva.

Razvoj: Prvi let prototipa izviĎačke verzije E-155R izveden je 6. marta 1964. godine. Prvi let

prototipa lovačko-presretačke verzije E-155P izveden je 9. septembra 1964. godine. Serijska

proizvodnja izviĎačke verzije MiG-25R otpočinje 1969. godine. Iste godine izviĎačka verzija je

uvedena u naoruţanje sovjetskog vazduhoplovstva. Lovačko-presretačka verzija MiG-25P u

naoruţanje lovačkih pukova prve linije sovjetske odbrane uvodi se 1972. godine. Borbena

premijera izviĎačke verzije MiG-25R marta 1971. godine tokom izviĎačkih zadatka iznad Sinaja.

Borbena premijera lovačko-presretačke verzije MiG-25P u rukama sirijskih pilota 13. februara

1981. godine. Ukupno je proizvedeno 1190 aviona MiG-25 svih verzija.

Korisnici: Alţir, Bugarska, Indija, Irak, Libija, SSSR, Sirija.

Korisnici (1993.): Alţir, Azerbejdţan, Belorusija, Indija, Irak, Jermenija, Kazahstan, Libija,

Rusija, Sirija, Turkmenistan, Ukrajina.

Korisnici (2010.): Alţir, Azerbejdţan, Rusija, Sirija.

Razvoj aviona MiG-25 započinje još tokom pedesetih godina XX veka, kao sovjetski odgovor

na američki provikani ali neuspešni supersonični strategijski bombarder North American XB-70

Valkyrie, koji uopšte nije ušao u operativnu upotrebu i na supersonični strategijski bombarder

Convair B-58 Hustler koji je razvijao maksimalnu brzinu od dva maha, kao i na povećanje

brojnog stanja flote strategijskih bombardera Boeing B-52 Stratofortress. Projektni biro OKB

MiG 10. marta 1961. godine započinje rad na razvoju svog novog aviona. Planirano je da se

avion razvija kao lovac-presretač i izviĎački avion, koji bi mogao da razvije maksimalnu brzinu

od oko tri maha. MiG je specijalnim legurama čelika rešio problem zagrevanja oplate u letu, na

brzini od oko tri maha, čime je otklonjena poslednja prepreka u stvaranju aviona MiG-25. Prvo je

izraĎen prototip izviĎačkog aviona označen kao E-155R, koji će svoj prvi let obaviti 6. marta

1964. godine. Potom se pristupilo izradi prototipa lovca-presretača označenog kao E-155P, koji

će svoj prvi let obaviti 9. septembra 1964. godine. Izveštaji o novom avionu pojavili su se već

1965. godine, dok je široj javnosti prikazan avgusta 1967. godine, kad su četiri prototipa E-155

učestvovala na paradi povodom Dana sovjetskog vazduhoplovstva. NATO je novi avion označio

kao Foxbat83

.

Početkom 1967. godine naveliko se govorilo o sovjetskom novom lovcu Foxbat čija je brzina

premašivala tri maha, a praktičan vrhunac leta dostizao visinu od 30 km. Američki vojni krugovi

ocenili su da je to najmoderniji avion sovjetskog vazduhoplovstva i da ima „super performanse“.

Još je 1973. godine tadašnji američki drţavni sekretar za vazduhoplovstvo Robert Simen izjavio

da je MiG-25 „najbolji lovac-presretač koji se sada proizvodi u svetu“, da je ovaj lovac

opremljen „izvanredno efikasnim radarskim i navigacijskim sistemima“. Smatralo se da je MiG-

25 u stanju da zbriše sa neba bilo koji američki borbeni avion. Dok se fama o „super lovcu“

83 Prvi serijski lovac-presretač MiG-25P označen je kao Foxbat-A, zatim slede lovci-presretači MiG-25PD i MiG-

25PDS koji su označeni kao Foxbat-E. Prvi serijski izviĎački avion MiG-25R označen je kao Foxbat-B, tako su

označeni i noviji izviĎački avioni MiG-25RBV i MiG-25RBT, dok je MiG-25RB poneo NATO oznaku Foxbat-D. Istu

oznaku poneće i avioni MiG-25RBF, MiG-25RBK, MIG-25RBN, MiG-25RR, MiG-25RBS i MiG-25RBŠ. Avion za

uništavanje radara i prodor kroz PVO MiG-25BM postao je Foxbat-F, dok su dvosedi za obuku MiG-25PU i MiG-

25RU po NATO klasifikaciji označeni kao Foxbat-C.

lagano počela stvarati, Sovjeti su nastavili sa razvojem novog aviona. Posle završetka uspešnih

drţavnih testova, odlučeno je da se serijska proizvodnja izviĎačkih aviona MIG-25R otpočne

tokom 1969. godine. Iste godine izviĎački avioni MiG-25R su uvedeni u naoruţanje sovjetskog

vazduhoplovstva. Ubrzo zatim u naoruţanje će biti uvedeni i izviĎačko-bombarderski avioni

MiG-25RB. Već marta 1971. godine, dva aviona MiG-25R i dva aviona MiG-25RB biće

rasporeĎeni u Egiptu na zadatke izviĎanja izraelske teritorije. Na ovim zadacima avioni su

zadrţani sve do jula 1972. godine, kad su vraćeni nazad u SSSR.

Sl. 127. Lovac-presretač MiG-25P u nosnom delu imao je ugraĎen radar Smerĉ-A3

IzviĎački avioni MiG-25R/RB operisali su u sastavu 63. samostalnog sovjetskog detašmana,

koji je specijalno formiran za obavljanje misije izviĎanja izraelske teritorije. Detašman je leteo

iznad izraelske teritorije preko Sinaja, a obavljeno je preko 20 izviĎačkih misija. Zadaci su

obavljani u parovima pri maksimalnim brzinama i na maksimalnim visinama od 17000-23000

metara. Već 6. novembra 1971. godine izraelski lovci F-4E Phantom-II pokušali su da napadnu

jedan MiG-25R, koji je leteo brzinom od 2,5 maha. MeĎutim, pokušaj je bio bezuspešan iako su

„fantomi“ otvorili vatru na MiG-25R, ipak je MiG-25R bio nedostiţan za izraelske avione. Jedan

od izviĎačkih aviona MiG-25R koji je leteo preko Sinaja, u cilju da izbegne raketu lansiranu sa

zemlje ubrzao je do brzine od 3,2 maha, što je evidentirala izraelska posada sa radarske stanice,

koja je navodila raketu ka avionu MiG-25R. MiG-25R je uspeo da pobegne raketi, iako je zbog

prekoračenja brzine došlo do deformacije strukture aviona. Sastav 63. samostalnog sovjetskog

detašmana poslat je kući jula 1972. godine. MeĎutim, izviĎački avioni MiG-25R ponovo će se

pojaviti u Egiptu 19. oktobra 1973. godine, tokom Jom Kipurskog rata i ostaće u Egiptu sve do

kraja 1974. godine. Ovaj put izviĎači su bili rasporeĎeni u 154. samostalni sovjetski detašman.

Sve ove aktivnosti pre svega izviĎačkih verzija aviona MiG-25, stvorile su mit o tom avionu.

Iako je serijska proizvodnja lovačko-presretačke verzije otpočela iste godine kad i izviĎačke

verzije, odlučeno je da se uvoĎenje presretača u naoruţanje odloţi neko vreme. Lovačko-

presretačka verzija MiG-25P u naoruţanje lovačkih pukova prve linije sovjetske odbrane uvodi

se 1972. godine. Prvi primerci lovca-presretača MiG-25P imali su radar RP-25 Smerĉ-A1 (NATO

oznaka Fox Fire) čija je masa iznosila oko 500 kilograma, a omogućavao je da se otkrije cilj

veličine bombardera na udaljenosti od 100 km i da se prati na udaljenosti od 50 km. Radar je

imao zaštitu od elektronskog ometanja i omogućavao je otkrivanje, praćenje i gaĎanje

niskoletećih ciljeva. Kasnije se pristupilo modernizaciji radara Smerĉ-A1, tako da su nastale

verzije Smerĉ-A2 i Smerĉ-A3, dok se od verzije radara Smerĉ-A4 odustalo zbog pojave boljeg

radara N005 Safir-25 , koji je nastao na osnovu radara sa lovca MiG-23 Safir-23. Struktura zmaja

aviona je metalna, samo osam procenata je od titanijuma, oko 80 procenata je od nerĎajućeg

čelika, a ostali deo je od legure aluminijuma.

Uverenje o „super performansama“ MiG-25P meĎu američkim stručnjacima nije, meĎutim

dugo trajalo. Za to se potrudio sovjetski pilot poručnik Viktor Belenko koji je ovim avionom, 6.

septembra 1976. godine prebegao u Japan. Posle detaljnog pregleda lovca MiG-25P od strane

američkih stručnjaka, legenda o „najboljem lovačkom avionu na svetu“ prema njihovom

mišljenju, izgubila je sjaj.

Sl. 128. Lovac-presretač MiG-25PD naoruţan sa dve radarski voĎene rakete vazduh-vazduh srednjeg dometa R-

40R i sa dve IC voĎene rakete vazduh-vazduh srednjeg dometa R-40T u letu. U nosu ovog aviona nalazi se

poboljšani radar N005 Safir-25

MeĎutim, samim prebegom poručnika Viktora Belenka u Japan, otkrivene su neke tajne o

avionu MiG-25P, naročito o radaru Smerĉ-A, te se pod hitno moralo pristupiti zameni tih radara.

U roku od četiri dana izdat je nalog da se pristupi izradi novog, modernizovanog lovca MiG-25.

Tako su nastale verzije MiG-25PD i MiG-25PDS, koje su imale ugraĎen bolji radar tipa N005

Safir-25, koji je imao bolje karakteristike od radara Smerĉ. Radar Safir-25 otkrivao je cilj

veličine bombardera na daljini od 100-115 km, a cilj veličine lovca na daljini od 90 km.

Istovremeno je omogućavao praćenje cilja veličine bombardera na udaljenosti od 75-80 km, a

lovca na udaljenosti od 60 km. Imao je masu od 337 kg, i bolje karakteristike u reţimu

otkrivanja, praćenja i gaĎanja niskoletećih ciljeva. A takoĎe je imao bolju zaštitu od

elektronskog ometanja. Na izvozne verzije je montiran radar Smerĉ-A2, koji je omogućavao

ispaljivanje voĎenih raketa vazduh-vazduh R-60M. Izvozna verzija MiG-25PD isporučena je

Iraku, Siriji, Libiji i Alţiru.

Ubrizgavanjem vode i metanola tj. njihovom mešavinom u komorama za dodatno

sagorevanje, na visini od 20 km i više u horizontalnom letu MiG-25 postiţe trostruku brzinu

zvuka. Ovi lovci lete prebrzo i previsoko pa ih je skoro nemoguće presretati. Istovremeno sa

razvijanjem lovca-presretača MiG-25 razvijan je i izviĎač MiG-25R, koji je u naoruţanje uveden

pre lovca. Daljim usavršavanjem nastali su izviĎači-bombarderi MiG-25RB, RBS, RBK, RBV,

RBT, RBF, sa različitim ureĎajima za elektronsko izviĎanje i radarima za bočno snimanje. MiG-

25RB opremljen je inercijalnim napadno-navigacijskim sistemom Peleng koji daje podatke za

precizno odbacivanje avio-bombi FAB-500T pri brzini od 2500 km/h i visini većoj od 20 km.

MiG-25BM se koristi za probijanje prolaza za jurišnu avijaciju kroz neprijateljski sistem PVO.

Radare ometa ili ih uništava raketama H-58 dometa 48 km.

Sovjeti su svoje izviĎače MiG-25R osim na Bliskom istoku, upotrebljavali i za izviĎanje

iranske teritorije tokom sedamdesetih godina XX veka. Nesmetane izviĎačke aktivnosti

sovjetskih aviona MiG-25R, primorale su Iran da nabavi lovce F-14A Tomcat, kao odgovor na

sovjetsko neprekidno izviĎanje iranske teritorije. Posle uspešnog presretanja sovjetskog

izviĎačkog aviona MiG-25R, od strane iranskih lovaca F-14A, Sovjeti prekidaju dalje aktivnosti

iznad Irana.

Lovački avioni MiG-25 svoju borbenu premijeru imali su 13. februara 1981. godine, kad su se

sirijski lovci MiG-25PD sukobili sa izraelskim lovcima F-15A. Tokom tih vazdušnih duela bilo

je gubitaka i meĎu izraelskim i meĎu sirijskim lovcima.

Najviše borbenog iskustva na avionima MiG-25 imali su irački piloti. Oni su svoje lovce

MiG-25PD i izviĎačke avione MiG-25RB upotrebljavali tokom osmogodišnjeg rata protiv Irana.

Mnogi irački avioni MiG-25 su uništeni na zemlji tokom prvih dana Zalivskog rata, januara

1991. godine. MeĎutim, 20. januara 1991. godine posle kratkotrajne vazdušne borbe izmeĎu

iračkog lovca MiG-25PD i američkog lovca F/A-18C Hornet, irački lovac je uspeo da sa raketom

R-40T obori američki lovac. Irački pilot je zatim sa svojim lovcem MiG-25PD prebegao u Iran,

dok se američki pilot i dan danas vodi kao nestao.

Indijci su svoje izviĎače MiG-25RB koristili za izviĎanje teritorije Pakistana. Tako je maja

1997. godine, jedan indijski MiG-25RB preleteo pakistansku teritoriju pri brzini većoj od dva

maha. Pokušaj pakistanskih lovaca F-16A, da presretnu indijski izviĎački avion bio je neuspešan,

jer se indijski MiG-25RB kretao na visini koju pakistanski lovci F-16A nisu mogli da dosegnu.

Posebno izgraĎene verzije E-266 i E-266M postigle su nekoliko svetskih rekorda. Od kojih su

neki još aktuelni. Tako su postignuti rekordi u klasi kopnenih aviona sa turbomlaznim pogonom,

kao što su:

- apsolutna visina od 37650 m,

- visina leta sa teretom od 1000 kg i 2000 kg 37080 m,

- vreme penjanja na 25000 m za 2 minute i 34,2 sekunde,

- vreme penjanja na 30000 m za 3 minute i 10 sekundi,

- vreme penjanja na 30000 m sa teretom mase od 1000 kg za 3 minute i 10 sekundi,

- vreme penjanja na 35000 m za 4 minute i 11,7 sekundi,

- brzina leta na stazi od 100 km za zatvoreni kurs 2605,10 km/h,

- brzina leta na stazi od 500 km za zatvoreni kurs 2981,50 km/h,

- brzina leta na stazi od 1000 km za zatvoreni kurs, sa masom tereta od 2000 kg 2920,67

km/h.

U 2007. godini je upisano u Ginisovu knjigu rekorda da je MiG-25 najbrţi borbeni avion na

svetu. To je na osnovu radarskog merenja dobijen rezultat od 3395 km/h, što odgovara Mahovom

broju od 3,2.

Postojala je zabrana pilotima na lovcima MiG-25 da uključuju radar na zemlji, pa je ovaj

lovac pratila i anegdota da radar svojom snagom ubija zeĉeve na aerodromu.

MiG-25 posluţio je kao osnova za nastanak lovca-presretača MiG-31.

Mikojan i Gureviĉ MiG-29 Fulcrum




Verzije: 9 (fabrička oznaka za prototip aviona MiG-29), MiG-29 (serijski lovac frontovske

avijacije fabričke oznake 9-12), MiG-29A (podvarijanta 9-12A bila je namenjen za opremanje

vazduhoplovstava zemalja VU), MiG-29B (poznat još i kao MiG-29B-12 ili po fabričkoj oznaci

9-12B. Ovo je verzija koja je bila namenjena za izvoz), MiG-29UB ( dvosed za obuku bez radara,

poznat još i kao MiG-29UB-12 ili 9-51), MiG-29 (serijski lovac frontovske avijacije podvarijante

9-13, sličan podvarijanti 9-12, ali se spolja razlikovao po grbi iza pilotske kabine. Imao je bolju

elektronsku opremu, četiri nova računara i ureĎaj za elektronsku zaštitu Gardenija-1. Nema

posebnu vojnu oznaku, već je on jednostavno označen kao MiG-29) MiG-29S (poznat još i kao

MiG-29S-13 ili kao 9-13S. To je podvarijanta slična podvarijanti 9-13, ali sa proširenim leĎnim

delom za smeštaj veće količine goriva i ureĎaja Gardenija-1. Podvarijanta 9-13S ima veću

nosivost ubojnog tereta mase oko 4000 kg, radar N019M i nove rakete vazduh-vazduh R-77),

MiG-29SM (9-13M osposobljen za upotrebu televizijski voĎenih bombi), MiG-29M (poznat još i

kao MiG-33 ili 9-15 je višenamenski borbeni avion, jednosed), MiG-29UBM (9-61 dvosed za

obuku verzije MiG-29M. Nikada nije proizveden), MiG-29K (9-31, mornarička verzija lovca),

MiG-29KUB (9-47, indentičan avion kao i MiG-29K ali dvosed u tandem konfiguraciji), MiG-

29SMT (9-17, program unapreĎenja prvih verzija lovaca MiG-29 na standard MiG-29M), MiG-

29UBT (dvosed za obuku MiG-29UB preveden na standard SMT), MiG-29M2/MiG-29MRCA

(dvoseda verzija aviona MiG-29M namenjena za borbene misije na velikim udaljenostima), MiG-

29OVT (avion sa vektorisanim potiskom), MiG-35 (višenamenski borbeni avion jednosed, nastao

kao dalji nastavak razvoja aviona MiG-29M/M2/MiG-29KUB. Varijanta MiG-35D je dvosed),

MiG-29G/MiG-29GT (lovci RV Nemačke koji su prevedeni na NATO standard), MiG-

29AS/MiG-29UBS (slovački avioni koji su prevedeni na NATO standard kombinacijom opreme

kompanija RAC MiG, BAe i Rockwell Collins), MiG-29UPG (modernizacija indijskih lovaca

MiG-29B ugradnjom radara Ţuk M-2E, motora RD-33M-3 i nove avionike), MiG-29BM

(beloruska modernizacija).

Pogonska grupa: Dva turboventilatorska motora Tumanski RD-33, potiska bez dopunskog


- 9-12: U unutrašnjim rezervoarima do 4300 litara goriva. U jednom podtrupnom dopunskom

rezervoaru do 1500 litara goriva.

- 9-13: U unutrašnjim rezervoarima 4540 litara goriva. U spoljnim dopunskim rezervoarima

do 3800 litara goriva ukupno (1 x 1500 litara i 2 x 1150 litara).

Dimenzije: Razmah krila 11,36 m; duţina 17,32 m (MiG-29UB 17,42 m); visina 5,73 m;

površina krila 38,06 m2; m.pr. 10900 kg (9-13 11200, MiG-29UB 10800 kg); masa normalna u

poletanju 15300 kg (9-13 15600 kg, MiG-19UB 14600 kg); m.maks. 18100 kg (9-13 18480 kg,

MiG-29UB 17700 kg).


maksimalna na visini od 11000 m MiG-29UB 2230 km/h (2,1 mah). Brzina – maksimalna na

nivou mora 1500 km/h (1,2 maha). Brzina penjanja 330 m/s. Operativni vrhunac leta 18000 m

(MiG-29UB 17500 m). Taktički radijus dejstva na maloj visini 710 km (MiG-29UB 680 km).

Taktički radijus dejstva na velikoj visini 1430 km (9-13 1500 km, MiG-29UB 1410 km). Dolet sa

dopunskim rezervoarima 2100 km (9-13 2160 km, MiG-29UB 2000 km). Duţina staze za

poletanje 250-600 m. Duţina staze za sletanje 600-750 m.

Naoruţanje: UgraĎen top GŠ-301 kalibra 30 mm sa 150 granata. Kao lovac nosi dve rakete

vazduh-vazduh sa poluaktivno radarskim voĎenjem srednjeg dometa R-27R ili dve rakete

vazduh-vazduh sa IC voĎenjem srednjeg dometa R-27T i četiri IC voĎene rakete vazduh-vazduh

kratkog dometa R-73 ili R-60M. MiG-29UB nosi šest IC voĎenih raketa vazduh-vazduh kratkog

dometa R-73 ili R-60M. Kao lovac-bombarder verzije 9-12 (9-12A, 9-12B) i MiG-29UB nose do

2000 kg ubojnog tereta na šest nosača na krilima i to šest avio-bombi od 250 kg FAB-250 ili

četiri avio-bombe od 500 kg FAB-500 ili kasetne kontejnere KMGU-2 ili nevoĎena raketna zrna

kalibra 80 mm S-8 ili kalibra 240 mm S-24. Verzija 9-13 nosi do 3000 kg ubojnog tereta na šest

nosača na krilima.

Razvoj: Prvi let prototipa 6. oktobra 1977. godine. Serijska proizvodnja otpočinje 1982.

godine. Uveden u naoruţanje sovjetskog vazduhoplovstva u junu 1983. godine. Zapadnoj

javnosti prikazan na promociji u Finskoj jula 1986. godine. Borbena premijera u rukama iračkih

pilota početkom 1988. godine, napadajući ciljeve na obali reke Šat-el-Arab bombama i

nevoĎenim raketnim zrnima. Ukupno je proizvedeno više od 1600 aviona MiG-29 u raznim

verzijama.

Korisnici: Bugarska, Čehoslovačka, Indija, Irak, Jugoslavija, Kuba, Nemačka DR, Poljska,

Rumunija, SSSR, Severna Koreja, Sirija.

Korisnici (1994.): Belorusija, Bugarska, Češka, Indija, Irak, Iran, Jemen, Jugoslavija, Kuba,

MaĎarska, Moldavija, Nemačka, Poljska, Rumunija, Rusija, Severna Koreja, Sirija, Slovačka,

Turkmenistan, Ukrajina, Uzbekistan.

Korisnici (2010.): Alţir, Azerbejdţan, Bangladeš, Belorusija, Bugarska, Eritreja, Indija, Iran,

Jemen, Kazahstan, Kuba, MaĎarska, Malezija, Mijanmar, Peru, Poljska, Rusija, Severna Koreja,

Sirija, Slovačka, Srbija, Sudan, Turkmenistan, Ukrajina, Uzbekistan.

Još krajem šezdesetih godina XX veka Sovjeti su imali informacije da su SAD pokrenule

projekat F-X, te je odlučeno da se kao odgovor na američki lovac započne s razvojem sopstvenog

lovca nove generacije. Na osnovu prispelih informacija o novom američkom lovcu, i na osnovu

analiza vazdušnih borbi u Vijetnamu i na Bliskom istoku, krajem šezdesetih godina XX veka

sovjetski Generalštab pokrenuo je studiju o „perspektivnom frontovskom lovcu“, koji je

pokrenut paralelno sa američkim programom F-X. Sovjetski program je tekao u dva pravca. Prvi

je pravac obuhvatao razvoj „teškog frontovskog lovca“, a drugi je predstavljao razvoj „lakog

frontovskog lovca“. Razvoj „lakog frontovskog lovca“ preuzeo je OKB MiG. Idejni projekat

aviona predstavljen je 1972. godine kao kandidat na konkursu za „lakog frontovskog lovca“.

Vojska je traţila avion za blisku manevarsku vazdušnu borbu u zahvatu fronta i pozadini koji

moţe da se upotrebljava i za uništavanje niskoletećih krstarećih raketa. Drugorazredna uloga za

„lakog frontovskog lovca“ bila je dejstvo protiv površinskih ciljeva u povoljnim meteorološkim

uslovima u vidnom delu dana. U osnovi to je bio jednosed označen kao „proizvod 9“, sa

devetnaest prototipova, od kojih su prototipovi prve grupe numerisani od 9-01, 9-11 i 9-12 pa do

9-15, dok su prototipovi druge grupe još uvek bili na crtačkim stolovima. Rad na glavnom

projektu otpočinje 1974. godine što će dovesti do proizvodnje prvih četrnaest od devetnaest

prototipova. Ubrzo će doći do male korekcije osnovne uloge, te je novi lovac imao primarnu

ulogu da uništi cilj u vazdušnom prostoru na udaljenosti od 60 km do 200 km, na svim visinama

i u različitim profilima leta, u svim meteorološkim uslovima danju i noći i u uslovima snaţnih

elektronskih ometanja. Prvi prototip označen kao 9-01 poleteće 6. oktobra 1977. godine u

razvojnom centru Ramenskoje. On je fotografisan u novembru 1977. godine od strane američkog

izviĎačkog satelita i označen je kao RAM-L. Ubrzo su NATO stručnjaci novi avion označili kao

Fulcrum84

.

Sl. 129. MiG-29B (9-12B) iz sastava V i PVO Srbije u letu

Drugi prototip poleteo je u junu 1978. godine. Zbog problema s motorima drugi prototip će

biti izgubljen već 15. juna 1978. godine, a četvrti prototip 31. oktobra 1980. godine. Treći

prototip 9-03 bio je prvi dvosed za obuku MiG-29UB (9-51) i svoj prvi let je obavio 28. aprila

84 Fulcrum-A je NATO oznaka za avione podvarijanti 9-12, 9-12A, 9-12B i 9-13. U RV SSSR podvarijante 9-12 i 9-

13 iako su se meĎusobno razlikovale, označavane su jednostavno kao MiG-29. Podvarijanta 9-12A ili MiG-29A bila je namenjena opremanju vazduhoplovstava članica VU, dok je podvarijanta 9-12B ili MiG-29B bila varijanta za

izvoz van VU. Fulcrum-C je oznaka za varijante 9-13S ili MiG-29S i 9-13M ili MiG-29SM, Fulcrum-B je dvoseda

verzija za obuku 9-51 ili MiG-29UB, Fulcrum-E je 9-15 ili MiG-29M poznat još i kao MiG-33. Kao Fulcrum-D

označene su palubne mornaričke verzije 9-31 ili MiG-29K i 9-47 ili MiG-29KUB, dok je MiG-35 označen kao

Fulcrum-F.

1981. godine. Potpuni obrazac za serijsku proizvodnju dobiće podvarijanta koja je fabrički

označena kao 9-12. Serijska proizvodnja otpočinje 1982. godine nedaleko od Moskve.

Podvarijanta 9-12 biće uvedena u naoruţanje sovjetskog vazduhoplovstva već u junu 1983.

godine. Prva operativna jedinica opremljena lovcem koji je jednostavno označen kao MiG-29

biće rasporeĎena na aerodromu Kubinka avgusta 1983. godine, nedaleko od Moskve. U druge

sovjetske lovačke jedinice, lovci MiG-29 pristiţu već početkom 1984. godine. Osam pukova

popunjenih do pune formacije nalazilo se pod 16. vazduhoplovnom armijom u bazama istočne

Nemačke. To su bile snage predviĎene za podršku Zapadnoj grupi snaga Sovjetske armije koja je

u slučaju izbijanja globalnog sukoba trebala da izvede glavni udar na najznačajnija industrijska i

populacijska središta NATO85

.

Prvih trideset aviona imali su ispod repnog dela velike aerodinamičke površine, koje su kod

kasnijih primeraka uklonjene. Posle dorade, MiG-29 je mogao da leti na napadnom uglu od 26

do 28 stepeni, ali u eksploataciji ugao je ograničen na 24 stepena iz bezbednosnih razloga.

Sl. 130. MiG-29 RV Rusije podvarijanta 9-13 neposredno pred poletanje

I pored početka serijske proizvodnje, nastavljena su dalja testiranja, ispitivanja i modifikacije

na avionima MiG-29 sve do 1985. godine. Prve isporuke inostranim kupcima otpočinju 1986.

godine. Za potrebe članica Varšavskog ugovora proizvedena je podvarijanta 9-12A ili kako je

poznatija kao MiG-29A, dok je za potrebe kupaca van tog pakta proizvedena podvarijanta 9-12B

ili MiG-29B. Prvi i najveći kupac ovih lovaca bila je Indija, koja je nabavila 80 lovaca MiG-

29B/UB. Danas je u upotrebi u sastavu RV Indije oko 65 lovaca MiG-29B/UB koji prolaze kroz

modernizaciju na standard MiG-29SMT/UBT.

85 Aleksandar Radić, Vazdušna moć Rusije, Tricontinetal, Vojnoizdavački zavod, Beograd, 2002, str. 60.

Zapadna javnost je svoj prvi bliski kontak sa lovcem MiG-29 imala u Finskoj, jula 1986.

godine. Naime, tad je šest aviona iz sastava puka koji je bazirao u vazduhoplovnoj bazi Kubinka

demonstriralo svoje letne karakteristike. Od tada avioni MiG-29 su postali redovni učesnici

prestiţnih svetskih vazduhoplovnih manifestacija.

Za potrebe sovjetskog vazduhoplovstva razvijena je usavršena podvarijanta 9-13, koja je prvi

put poletela 4. maja 1984. godine. Od 1986. godine ova podvarijanta uvedena je u naoruţanje

RV SSSR. Avioni 9-13 nikada nisu dobili posebnu vojnu oznaku – ostali su naprosto frontovski

lovci MiG-29. Iako na taj način nisu istaknute razlike u odnosu na raniju podvarijantu, 9-13 je

znatno bolje opremljen. Najupadljivija spoljašna promena je povećana grba iza pilotske kabine u

koju je smešten ureĎaj za aktivna elektronska protivdejstva Gardenija-1 koji je znatno

povećavao verovatnoću opstanka na bojištu zasićenom savremenom tehnikom. Dolet je povećan

proširenjem glavnog trupnog rezervoara za gorivo i instaliranjem dva dopunska rezervoara za

potkrilne nosače. Nosivost ubojnih sredstava podignuta je sa dve na tri tone.

Srce elektronike aviona MiG-29 je napadno-navigacijski sistem RLPK-29 koji ima impulsno-

doplerski radar N019 Safir-29 (NATO oznaka Slot Back), sa mogućnošću osmatranja i prema

gore i prema dole. Lovac MiG-29B opremljen je napadno-navigacijski sistem RLPK-29E koji

sadrţi impulsno-doplerski radar N019E Safir-29E i ima mogućnost otkrivanja cilja veličine lovca

na udaljenosti od 70 km, a cilja veličine bombardera na udaljenosti od 150 km. Istovremeno prati

10 ciljeva uz zahvat najopasnijeg na daljini bliskoj dozvoljenoj daljini lansiranja raketa.

Vertikalni sektor pretraţivanja je +60o/-38

o a horizontalni ±67

o. Uporedna ispitivanja američkih

lovaca i nekadašnjih nemačkih aviona, pokazala su da sovjetski radar N019 Safir-29 po daljini

otkrivanja prevazilazi AN/APG-65 sa F/A-18A i AN/APG-66 sa F-16A. U jednom simuliranom

vazdušnom boju MiG-29 je otkrio F-16 na udaljenosti od 150 kilometara. Osim radara, napadno-

navigacijski sistem RLPK-29 sadrţi i optoelektronske senzore za uočavanje i praćenje cilja,

laserski merač udaljenosti, sistem za navigaciju i autonomni nišanski pokazivač i usmerivač IC

raketa pogledom pilota, na pilotskoj kacigi Šćelj-3UM. Pilot svojim pogledom usmerava raketu

koja je sposobna da prati cilj i u najsloţenijim manevrima.

Osnovno naoruţanje za vazdušni boj kod lovca MiG-29 sačinjavaju dve rakete vazduh-vazduh

sa poluaktivno radarskim voĎenjem R-27R (AA-10 Alamo-A) dometa 80 km ili dve rakete

vazduh-vazduh sa IC voĎenjem R-27T (AA-10 Alamo-B) dometa 70 km i četiri sverakursne

rakete vazduh-vazduh sa IC voĎenjem R-73 (AA-11 Archer) dometa 20 km ili četiri rakete

vazduh-vazduh sa IC voĎenjem R-60M (AA-8 Aphid) dometa 8 km. Osim toga u avion je

ugraĎen top kalibra 30 mm GŠ-301 sa 150 granata.

Za preobuku pilota napravljena je dvoseda varijanta MiG-29UB (9-51) koja za razliku od

jednoseda nije mogla da upotrebljava rakete vazduh-vazduh srednjeg dometa R-27R jer je iz

nosnog konusa uklonjen radar.

Na meĎunarodnoj izloţbi avijacije u Farnborou 1988. godine, MiG-29 se svetskim

stručnjacima i javnosti prikazao u najboljem svetlu. Naime, tad je pilot Taskajev izveo manevar

kakav do tada nije viĎen na vazduhoplovnim izloţbama borbenih aviona. Posle jednog manevra,

pilot je usmerio avion vertikalno nagore i zadrţao ga u tom poloţaju do potpunog gubitka brzine,

zatim je avion krenuo na rep, da bi bez ikakvog opasnog naginjanja levo-desno prešao u

poniranje. Avion MiG-29 opremljen je odličnim izbacivim sedištem K-36 tipa 0-0.

Poslednja varijanta isporučena domaćem naručiocu je MiG-29S (9-13S) sa poboljšanim

radarom N019M u okviru usavršenog napadno-navigacijskog sistema RLPK-29M. Radar N019M

otkriva protivnički lovac na 70 km u prednjoj i 40 km u zadnjoj polusferi. MiG-29S moţe

istovremeno napasti dva cilja. U borbeni komplet su uključene rakete vazduh-vazduh R-77 (AA-

12 Adder) sa aktivno radarskim voĎenjem dometa zavisno od verzije od 40 km do 80 km, R-27T,

R-27TE i R-27RE.

Upotreba lovaca MiG-29 dostigla je zenit 1991. godine pred raspad Sovjetskog Saveza – u to

vreme, u 25 lovačkih avijacijskih pukova, nalazilo se oko 800 aviona, od kojih oko 500 u

podvarijanti 9-13. Po formaciji svaka od tih jedinica sastojala se od po dve eskadrile sa po 16

aviona, ali neki pukovi u Moskovskoj vojnoj oblasti bili su ojačani i brojali su od 48 do 54

aviona MiG-2986

. Ruska federacija nasledila je najveći broj aviona MiG-29 bivšeg SSSR, ali je

prilikom reorganizacije svog vazduhoplovstva prizemljila i konzervirala sve avione početne

podvarijante 9-12.

Višegodišnja upotreba aviona MiG-29 širom sveta pokazala je da je i pored dobrih strana,

neophodno taj avion modifikovati kako bi i dalje ostao jedan od najkvalitetnijih u svojoj

kategoriji. Zbog toga je projektovana nova, mnogo moćnija verzija nazvana MiG-29M (9-15)

koja predstavlja višenamenski borbeni avion. Iako su spoljne dimenzije ostale iste, struktura je

pretrpela izmene počevši od uklanjanja gornjih uvodnika vazduha, pa do upotrebe kompozita i

novih materijala u izradi. Nos aviona je izraĎen od tzv. AL-LI legure, čime je smanjena masa.

Postavljanjem zaštitnih rešetaka na glavnom uvodniku vazduha (umesto ugradnje gornjih

uvodnika), povećan je kapacitet unutrašnjih rezervoara goriva za 1500 litara, čime je obezbeĎen

dolet od 2000 km, a sa tri spoljna rezervoara do 3200 km. Uvećanje površine horizontalnih

stabilizatora, ugradnja vazdušnih kočnica, na gornjacima trupa, strejkovi sa oštrim ivicama i

krilca većeg razmaha poboljšali su aerodinamičke osobine tog aviona pa je kritični napadni ugao

povećan sa 24 na 30 stepeni. Ugradnjom električnih komandi (dobro poznatog sistema Fly by

Wire) poboljšana je pokretljivost aviona i smanjeno radno opterećenje pilota. Pogonsku grupu

sačinjavaju dva modifikovana turboventilatorska motora RD-33K (potiska 86 kN) preuzeta sa

mornaričke verzije MiG-29K. Nova verzija aviona ima i novi sistem upravljanja koji smanjuje

potrošnju goriva i poboljšava prihvatljivost motora. Resurs motora je 1400 sati, što je mnogo

više od osnovne verzije. Dok je MiG-29A bio lovac, MiG-29M poseduje nove sisteme koji mu

omogućavaju primenu „pametnih“ voĎenih sredstava i za dejstvo po ciljevima na zemlji.

Ugradnjom višereţimskog dopler-impulsnog radara NO10 Ţuk sa povećanom otpornošću na

ometanje i novim modovima, MiG-29M je postao superiorniji na bojnom polju od postojećih

aviona tog tipa. Zavisno od visine leta, daljina otkrivanja ciljeva dostiţe i preko 130 km.

Radarom u vazduh-vazduh modu moguće je pratiti 10 ciljeva i istovremeno dejstvovati na četiri

cilja. Modovi vazduh-zemlja su raznovrsniji a obuhvataju, izmeĎu ostalog i zumiranje slike na

pokazivaču mape, proračun putanje ubojnih sredstava, odreĎivanje trenutka lansiranja rakete

vazduh-zemlja, te praćenje terena i izbegavanje prepreka u brišućem letu. MiG-29M takoĎe

poseduje kvalitetniji IC senzor i snaţniji laser za merenje udaljenosti do ciljeva u vazduhu. Laser

se primenjuje i za detekciju ciljeva ozračenih sa zemlje ili aviona. Kokpit ima dva funkcijska

displeja više, novi HUD i nišan na kacigi pilota. Top 30 mm je zadrţan ali je borbeni komplet

smanjen na 100 granata radi povećanja preciznosti. Ima devet podvesnih tačaka, što omogućava

da nosi 4500 kg ubojnog tereta (9 x 500kg). Za savlaĎivanje neprijateljeve PVO MiG-29M je

opremljen aktivnim ometačem Gardenija-1, dispenzerom IC mamaca, protivradarskim

patronama i signalizatorom radarskog ozračenja, radi usmeravanja protivradarskih raketa H-

25MP i H-31F. Od raketa vazduh-vazduh novost je i raketa srednjeg dometa R-77. Za dejstvo po

zemaljskim ciljevima MiG-29M koristi laserski voĎene rakete H-29L (AS-14) ili H-25ML (AS-

12) televizijski voĎene rakete H-29 i televizijski voĎene bombe KAB-500Kr. Na izloţbi

Ţukovski-95 u Moskvi 1995. godine MiG-29M je impresionirao pilote iz zapadnih zemalja


novim figurama – „kvadratnom petljom“ i „kobrom u zaokretu“. Radikalnom modernizacijom

starijih verzija MiG-29 uz upotrebu tehnologije sa verzije MiG-29M nastala je verzija MiG-

29SMT (9-17).

MiG-29 prvi put je upotrebljen u borbi tokom Iračko-iranskog rata. Početkom 1988. godine,

irački avioni MiG-29B napali su ciljeve iranske vojske na obali reke Šat-el-Arab bombama i

nevoĎenim raketnim zrnima. Tokom Zalivskog rata januara 1991. godine irački lovci MiG-29B

nisu se pokazali u najboljem svetlu. Nekoliko aviona je uništeno na zemlji, a deo aviona je

prebegao u Iran.

Lovci MiG-29 učestvovali su i tokom nekoliko lokalnih sukoba na prostoru bivšeg SSSR.

Eritrejski MiG-29 su se sukobili u nekoliko navrata sa etiopskim lovcima SU-27. Etiopski lovci

SU-27 u tim sukobima su bili uspešniji.

Indija je lovce MiG-29 intenzivno koristila tokom Kargilskog rata 1999. godine. Avioni MiG-

29 su učestvovali u još nekoliko ratova lokalnog karaktera.

Prvi lovci MiG-29 u sastav RV i PVO JNA pristigli su septembra 1987. godine. Prvo su u

Jugoslaviju pristigla dva dvoseda MiG-29UB na kojima je započela preobuka osoblja 127.

lovačke avijacijske eskadrile 204. lovačkog avijacijskog puka na aerodromu Batajnica. Kasnije

im se pridruţilo četrnaest jednoseda MiG-29B. U Jugoslaviji lovci MiG-29B su sluţbeno

označeni kao L-18, a dvosedi MiG-29UB kao NL-18. Posle raspada SFRJ, avioni su ušli u sastav

RV i PVO SRJ. Ovi lovci će se sukobiti sa NATO avijacijom, tokom napada NATO na SRJ 1999.

godine. I pored hrabrosti i poţrtvovanosti jugoslovenskih pilota, lovci MiG-29 nisu bili dorasli

brojnijoj i tehnički superiornijoj floti NATO avijacije. Preostali avioni MiG-29B/UB danas se

nalaze u sastavu V i PVO Srbije.

MiG-29 je i dalje veoma zanimljiv za kupce, a ono što ovaj lovac u odnosu na glavne

konkurente čini posebno zanimljivim, jeste veoma povoljan odnos cena/kvalitet.

Mikojan i Gureviĉ MiG-31 Foxhound



Namena: Dvomotorni mlazni teški lovac-presretač, visokokrilac, dvosed.

Verzije: E-155MP (eksperimentalni avion prototip), MiG-31 (serijski lovac-presretač), MiG-

31B (serijski lovac-presretač sa sistemom za dopunu goriva u letu), MiG-31BS (avioni starije

proizvodnje prevedeni na standard B), MiG-31M (višenamenski borbeni avion sa novom

opremom, motorima, naoruţanjem i novim radarom Zaslon-M), MiG-31BM (unapreĎeni lovac-

presretač opremljen novom avionikom, HOTAS komandama, poboljšanim radarom, moćnim

računarskim sistemom za prenos digitalnih podataka i sa poboljšanom koordinacijom izmeĎu

dvočlane posade), MiG-31D (avion namenjen za uništavanje satelita. Razvijen kao pandan

američkom programu ASAT, 1987. godine), MiG-31E (eksportna verzija bazičnog aviona MiG-

31), MiG-31EH, MiG-31F, MiG-31FE, MiG-31LL.

Pogonska grupa: Dva turboventilatorska motora Solovjev D-30F-6, potiska bez dopunskog


U unutrašnjim rezervoarima 16350 litara goriva. U dopunskim spoljnim rezervoarima do

5200 litara goriva. Ima mogućnost punjenja gorivom u letu.

Specifična potrošnja goriva od 0,71 do 1,9 kg po kilogramu potiska na čas.



Karakteristike: Brzina - maksimalna na visini od 17500 m 3000 km/h (2,83 maha). Brzina -

maksimalna na nivou mora 1500 km/h (1,2 maha). Maksimalna brzina krstarenja 2400 km/h.

Operativni vrhunac leta 20600 m. Dolet sa podvesnim rezervoarima za gorivo 3300 km. Dolet

bez podvesnih rezervoara za gorivo 2500 km. Dolet s jednim punjenjem goriva u letu 5400 km.

Daljina presretanja pri brzini od 2,35 maha 720 km. Daljina presretanja pri brzini od 0,85 maha

sa podvesnim rezervoarima za gorivo 1400 km. Vreme trajanja leta sa unutrašnjim gorivom 3,6

časova. Vreme trajanja leta sa punjenjem u vazduhu 7,0 časova. Maksimalno opterećenje 5 g.

Brzina sletanja 280 km/h. Duţina staze za poletanje 1200 m. Duţina staze za sletanje 800 m.

Naoruţanje: UgraĎen šestocevni top GŠ-6-23 kalibra 23 mm sa borbenim kompletom od 260

granata. Nosi četiri rakete vazduh-vazduh velikog dometa R-33 sa poluaktivno radarskim

voĎenjem poluutopljene u trupu, a moţe ih lansirati sa daljine od 120 km. Na krilima nosi dve

rakete vazduh-vazduh srednjeg dometa R-40T/TD s IC voĎenjem i sa daljinom lansiranja od 50

km i četiri IC voĎene rakete vazduh-vazduh kratkog dometa R-60/R-60M sa daljinom lansiranja

od 8 km. Novije verzije i modernizovani avioni MiG-31 naoruţani su sa šest raketa vazduh-

vazduh velikog dometa R-37 sa poluaktivno radarskim voĎenjem poluutopljene u trupu, a moţe

ih lansirati sa daljine od 150 km do 280 km zavisno od profila leta ili R-33S i četiri rakete

vazduh-vazduh s aktivno radarskim voĎenjem R-77 na krilima. Umesto raketa R-60 moţe da nosi

rakete R-73.

Razvoj: Prvi let prototipa 16. septembra 1975. godine. Formalno odobrenje za potpunu

serijsku proizvodnju dobijeno 1981. godine. Uveden u naoruţanje lovačko-presretačkih pukova

PVO sovjetske vojske 1982. godine. Prve kvalitetne fotografije ovog lovca, pojavile su se na

Zapadu zahvaljujući norveškim pilotima, koji su ga snimili iznad Barencovog mora 1985.

godine. Ukupno je proizvedeno 503 aviona MiG-31.

Korisnik: SSSR.

Korisnici (1993.): Kazahstan, Rusija.

Korisnici (2010.): Kazahstan, Rusija.

Česta američko-sovjetska nadmetanja u proizvodnji najnaprednijih borbenih aviona, dovodila

su do toga da jedna od strana u utrci uvek bude spremna da odgovori onoj drugoj, novim

avionom. Sovjetski odgovor na pojavu novih američkih nadzvučnih bombardera North American

XB-70 Valkyrie i Convair B-58 Hustler bio je lovac-presretač MiG-25P. Zatim će Amerikanci da

proizvodu nadzvučni strategijski bombarder B-1A, koji je posle mukotrpnog smanjenja radarskog

odraza prerastao u B-1B i završio kao podzvučni bombarder. Ubrzo zatim, od strane SAD stigla

je nova pretnja u formi krstarećuh raketa, u prvom redu BGM-109 Tomahawk i AGM-86B.

MeĎutim, MiG-25 više nije mogao da odgovori novom izazovu, jer nije imao radar koji bi

mogao efikasno da otkriva niskoleteće ciljeve tipa krstarećih raketa. OKB MiG dat je zadatak da

napravi lovac koji će moći da zaustavi naraslu američku pretnju. Konstruktori su radili brzo i

racionalno. MiG-25 je već bio dokazano rešenje za supersonične brzine, pa je uzet kao baza za

novi projekat.

Tokom upotrebe MiG-25 se naročito isticao kao izviĎački avion, dok je njegova lovačko-

presretačka verzija već odavno bila zasterala. Zbog toga se pristupilo izradi njegove zamene.

Razvoj njegove zamene otpočinje proizvodnjom prototipa označenog kao E-155MP, koji je prvi

put poleteo 16. septembra 1975. godine. Novi avion je izgledao kao duţa verzija lovca MiG-25,

sa duţim trupom, sa još jednom kabinom, ali se ipak suštinski radilo o potpuno novom avionu.

Kod novog prototipa je udvostručena primena titanijuma i utrostručena upotreba aluminijumskih

legura, a sve u cilju smanjenja ukupne mase aviona. Nova struktura je imala manju masu i veću

nosivost, zbog čega je avion pri nadzvučnim brzinama lako podnosio ubrzanje od 5 g, za razliku

od aviona MiG-25 čije je ograničenje iznosilo 4,5 g. Novi prototip je mogao leteti i nadzvučnim

brzinama na malim visinama. Povećan je ukupan kapacitet goriva, a pogon su sačinjavali novi

efikasniji dvoprotočni motori.

Najznačajniji pomak je uvoĎenje novog, mnogo naprednijeg radara, sa mogućnošću

uočavanja i praćenja više ciljeva iznad i ispod visine pozicije aviona. Razvijen je avion koji je

bio sposoban da uspešno presreće sve tipove protivničkih aviona, i to ne samo pri njihovom

prodoru u vazdušni prostor SSSR, već i pri njihovom dejstvu sa distance.

Ukupno je proizvedeno osam predserijskih aviona, čija je proizvodnja započela u fabrici u

Gorkom 1977. godine. Već 1978. godine, američki izviĎački satelit primetio je jedan od

razvojnih aviona, kako pri letu na visini od 6000 metara, presreće i obara cilj koji je predstavljao

krstareću raketu koja je letela na visini od 60 metara i na udaljenosti od 20 kilometara. To je bila

impresivna činjenica za američke vazduhoplovne stručnjake, ali ostaje i činjenica da su Sovjeti

znali potpun raspored američkih izviĎačkih satelita, pa se stiče utisak da su Sovjeti sve to

namerno reţirali, kako bi pokazali Amerikancima da imaju odgovor na njihove pretnje.

Ispitivanja na avionima se nastavljaju i tokom 1980. godine, što će dovesti do formalnog

odobrena za potpunu serijsku proizvodnju novog lovca 1981. godine. Planirano je da se avion

označi kao MiG-25MP. MeĎutim, novi lovac-presretač ušao je u naoruţanje lovačko-

presretačkih pukova PVO SSSR 1982. godine, kao MiG-31. NATO je novom avionu dao svoju

kodnu oznaku Foxhound.

Po aerodinamičkoj šemi MiG-31 je supersonični visokokrilac sa širokim uzgonskim trupom.

Deo strukture aviona je napravljen od legure aluminijuma sa radnom temperaturom reda 150oC,

a delovi aviona izloţeni velikom aerodinamičkom zagrevanju tokom nadzvučnog leta su

proizvedeni od titanijuma i čelika otpornog na visoke temperature. Procentualni udeo materijala

se kreće u sledećim granicama: 50% čelik, 16% titanijum, 33% aluminijum i 1% kompoziti.

Krila su trapezna s uglom strele napadne ivice od 41o i opremljena snaţnom aerodinamičkom

mehanizacijom. U korenu krila, na vezi s uvodnicima vazduha se nalaze strejkovi za povećanje

manevribilnosti aviona na velikim napadnim uglovima. Ugao strele napadne ivice strejkova

iznosi 70o. Na repnom delu trupa su postavljena dva vertikalna repa površine 15,6 m

2, blago

iskošena u obliku slova „V“ na kojima su postavljene mnogobrojne antene. Konstrukcija stajnog

trapa omogućuje, da MiG-31 poleće sa nepripremljenih i zaleĎenih aerodroma.

Sl. 131. Ruski lovac-presretač MiG-31 naoruţan sa četiri rakete vazduh-vazduh velikog dometa R-33 sa

poluaktivno radarskim voĎenjem poluutopljene u trupu i sa dve rakete vazduh-vazduh srednjeg dometa R-40T/TD s

IC voĎenjem ispod krila

Posada se sastoji od pilota u prvoj kabini i radiste-navigatora koji ima ulogu strelca u drugoj

kabini. Taktika dejstva se bazira na grupi od četiri aviona, koji istovremeno osmatraju prostor

širine 800 do 900 km (200 km po dubini) i simultano deluju po ciljevima. Na taj način delimično

je pokrivena uloga (osmatračka), koju na zapadu ima AWACS, uz dopunsku mogućnost

delovanja po ciljevima i njihovog uništavanja. Nemogućnost svesmernog osmatranja, kakvu

poseduje AWACS, delimično je nadoknaĎena mnogo većom brzinom pretraţivanja koja je

jednaka brzini leta i kreće se od 1500 do 3000 km/h.

MiG-31 pokreću dva motora D-30F-6. S obzirom na to da je predviĎeno da MiG-31 najveći

deo leta provede na nadzvučnim brzinama, odabran je turboventilatorski motor sa niskim

stepenom dvostrujnosti - gotovo kao turbodţet kao pogodnije rešenje. O kvaliteti motora sa

aviona MiG-31 govori i podatak da je odnos maksimalnog potiska prema teţini motora 7,8:1, što

je u ono vreme bilo u kategoriji najnovijih zapadnih motora za lovce IV generacije. U nosu

aviona nalazi se nepomična, ravna antena „frejzderej“ radara, nazvanog SBI-16 Zaslon (NATO

oznaka Flash Dance). To je impulsno-doplerski radar sa mogućnošću otkrivanja i gaĎanja ciljeva

koji lete ispod radara. Antena je sa elektronskim skaniranjem ima prečnik od 1,1 m. Skaniranje

(pretraţivanje prostora) u opsegu od ±60 stepeni po azimutu i -60 do +70 stepeni po elevaciji.

Vrlo velika emisiona snaga. Otkrivanje ciljeva na daljini od 300 km. Istovremeno moţe da prati

10 ciljeva, a da simultano gaĎa četiri. Otporan na ometanje. Mogućnost sinhronizovanog rada sa

još tri aviona i zemaljskom stanicom. Procenjuje se da je kompletan radarski sistem na MiG-31

teţak oko 1000 kg. MiG-31 je avion velike autonomije leta i namenjen je za borbu protiv

neprijateljevih vazduhoplova, pre svega krstarećih raketa i strateških bombardera, kako klasičnih

tako i onih u nevidljivoj takozvanoj „stelt“ tehnologiji, nad ogromnim područjem SSSR.

Sl. 132. Dva ruska presretača MiG-31 u pratnji ruskog „avaksa“ A-50 iznad Moskve

Od naoruţanja MiG-31 ima ugraĎen šestocevni top GŠ-6-23 kalibra 23 mm sa borbenim

kompletom od 260 granata. Nosi četiri rakete vazduh-vazduh velikog dometa R-33 (AA-9 Amos)

sa poluaktivno radarskim voĎenjem poluutopljene u trupu, a moţe ih lansirati sa daljine od 120

km. Na krilima nosi dve rakete vazduh-vazduh srednjeg dometa R-40T/TD (AA-6 Acrid) s IC

voĎenjem i sa daljinom lansiranja od 50 km i četiri IC voĎene rakete vazduh-vazduh kratkog

dometa R-60/R-60M (AA-8 Aphid) sa daljinom lansiranja od 8 km.

Od 1990. godine u proizvodnju je ušla modernizovana varijanta MiG-31B sa poboljšanim

sistemom navigacije i elektronskih protivdejstava. Duţina patroliranja povećana je ugradnjom

cevi za prijem goriva tokom leta. Do obustave finansiranja svih narudţbina vazduhoplovne

tehnike isporučena je mala količina aviona MiG-31B, ali mnogo značajniji broj modernizovanih

aviona nastao je prepravkom postojećih primeraka u remontnim zavodima. Ti avioni su dobili

oznaku MiG-31BS.

Krajem osamdesetih godina XX veka osmišljen je program povećanja borbene moći

„tridesetjedinica“, a 1992. godine to je i javno objavljeno prikazom modernizovanog aviona pod

oznakom MiG-31M. Novi avion ima novi radar Zaslon-M, moćnije naoruţanje i savremenu

avioniku. Pojačani motori su očuvali performanse aviona iako je maksimalna masa u poletanju

podignuta na čitave 52 tone. Starije rakete vazduh-vazduh R-40T i R-60 su zamenjene

savremenijim raketama R-77 (AA-12 Adder) s aktivno radarskim voĎenjem i R-73 (AA-11

Archer) s IC voĎenjem. Obe rakete su sverakursne i mogu da dejstvuju na ciljeve iz svih uglova,

bez obzira na njihov poloţaj u vazdušnom prostoru. Tu se nalaze i nove raketa vazduh-vazduh

velikog dometa R-37 (AA-13 Arrow) sa poluaktivno radarskim voĎenjem poluutopljene u trupu,

a moţe ih lansirati sa daljine od 150 km do 280 km zavisno od profila leta. Pored moćnijeg

naoruţanja vazduh-vazduh, ostvarena je i mogućnost dejstva po ciljevima na zemlji kroz

integraciju raketa vazduh-zemlja tipa H-58 (AS-11 Kilter) i H-31 (AS -17 Krypton). Ipak je cilj

modernizacije bio povećanje mogućnosti aviona u vazdušnoj borbi sa distance, dok je dejstvo po

površinskim ciljevima opciona mogućnost.

Nedostatak novca bio je najveća prepreka za uvoĎenje aviona MiG-31M u naoruţanje, ali

mnoge od ispitanih modifikacija su primenjene na manje ambicioznom avionu MiG-31BM koji

je napravljen 1997. godine. Po planu unifikacije avionike i naročito opreme kabine iz

modernizovanog aviona MiG-29SMT izvedeni su posebni kompleti ureĎaja za lovac MiG-31BM.

U pilotsku kabinu ugraĎen je jedan višenamenski pokazivač, a tri u kabini radiste-navigatora

čime je razrešen jedan od najvećih nedostataka aviona MiG-31 – slaba koordinacija aktivnosti

izmeĎu dvočlane posade. Prepravke na radaru aviona MiG-31BM omogućavaju otkrivanje i

praćenje deset ciljeva na 320 kilometara udaljenosti uz znatno bolju rezoluciju. Granica uništenja

postavljena je na 280 kilometara što dopušta domet raketa R-37.

Posle raspada Sovjetskog Saveza, veći deo aviona MiG-31 preuzelo je RV Rusije dok su

Kazahstanu pripala 43 aviona.

Vazduhoplovne snage Ruske Federacije na standard MiG-31BM planiraju da prevedu sve

operativne avione MiG-31B/BS čiji preostali resursi garantuju upotrebu i u naredenih dvadeset i

više godina.

MiG-31 je avion kojem danas nema premca u svetu, i predstavlja zasebnu kategoriju lovaca.

Suhoj SU-27 Flanker



Licenca: Shenyang Aircraft Corporation, Kina.


Verzije: T-10 (prvi prototip pogonjen motorima AL-21F-3), T-10S (redizajnirani unapreĎeni

prototip), P-42 (specijalno uraĎeni avion za obaranje svetskih rekorda), SU-27 (predserijski

avion pogonjen motorima AL-31, izraĎen u maloj seriji), SU-27S (frontovski lovac pogonjen

motorima AL-31F), SU-27P (lovac-presretač namenjen PVO SSSR pogonjen motorima AL-31F),

SU-27UB (dvosed za obuku), SU-27SK (izvozna verzija jednoseda), SU-27UBK (izvozna verzija

dvoseda), SU-27SM (unapreĎena verzija lovca SU-27S namenjena RV Rusije), SU-27SKM

(unapreĎena verzija aviona SU-27SK namenjena izvozu), SU-27UBM (unapreĎeni dvosed SU-

27UB namenjen RV Rusije), SU-27SM2 (unapreĎeni lovac SU-27SM RV Rusije opremljen

radarom Irbis-E i boljom avionikom), SU-27SM3 (novoproizvedeni avioni namenjeni RV Rusije

koji su po karakteristikama slični avionima SU-27SM2), J-11 (po licenci proizvedeni avioni SU-

27SK i SU-27UBK u kompaniji Shenyang u Kini).

Pogonska grupa: Dva turboventilatorska motora Ljuljka AL-31F, potiska bez dopunskog


U unutrašnjim rezervoarima 5270 kg, u slučaju potrebe unutrašnji rezervoari mogu da prime

9400 kg. Najčešće su unutrašnji rezervoari popunjeni sa 7030 litara goriva, spolja se kače

dopunski rezervoari sa ukupno 3175 litara goriva.

Dimenzije: Razmah krila 14,70 m; razmah krila sa nosačima raketa R-73 14,95 m; duţina

21,93 m; visina 5,93 m; površina krila 62,00 m2; m.pr. 16380 kg; masa normalna u poletanju

23000 kg; m.maks. 33000 kg.


maksimalna na nivou mora 1400 km/h (1,2 maha). Brzina penjanja 300-343 m/s. Operativni

vrhunac leta 18500 m. Taktički radijus dejstva 1500 km. Maksimalni dolet 4000 km. Duţina

staze za poletanje 500 m. Duţina staze za sletanje 600 m.

Naoruţanje: UgraĎen top kalibra 30 mm GŠ-301 u strejku desnog krila sa 150 granata. Kao

lovac nosi deset raketa vazduh-vazduh srednjeg dometa sa poluaktivno radarskim voĎenjem R-

27R i IC voĎenjem R-27T ili šest raketa vazduh-vazduh srednjeg dometa sa poluaktivno

radarskim voĎenjem R-27R i četiri rakete vazduh-vazduh za bliski manevarski boj sa IC

voĎenjem R-73. Kao lovac-bombarder nosi do 6000 kg raznih bombi i raketa (12 x 500 kg).

Razvoj: Prvi let prototipa T-10 izveden je 20. maja 1977. godine. Prvi let redizajniranog

prototipa T-10S izveden je 20. aprila 1981. godine. Serijska proizvodnja lovaca SU-27 otpočinje

u fabrici aviona u Komsomolsku tokom 1982. godine. Prvi primerci lovaca SU-27 ulaze u

naoruţanje vazduhoplovstva SSSR tokom 1984. godine. Ispitivanja na avionima traju i tokom

1985. godine. Masovnija proizvodnja otpočinje tokom 1986. godine. Krajem 1986. godine lovci

SU-27 masovno ulaze u sastav lovačkih pukova PVO i vazduhoplovnih snaga Sovjetskog

Saveza. Prve fotografije novog lovca SU-27 u patroli, načinjene su sa norveškog patrolnog

aviona P-3B Orion 26. aprila 1987. godine. Zvanično uveden u naoruţanje vazduhoplovnih

snaga Sovjetskog Saveza rezolucijom Saveta ministara SSSR 23. avgusta 1990. godine. Ukupno

je proizvedeno 680 aviona SU-27 u osnovnom standardu od strane Sovjetskog Saveza i Rusije,

ne računajući 164 proizvedena aviona J-11 koji su proizvedeni u Kini po licenci.

Korisnici: Kina, SSSR.

Korisnici (1993.): Belorusija, Kina, Rusija, Ukrajina, Uzbekistan.

Korisnici (2010.): Angola, Belorusija, Eritreja, Etiopija, Indonezija, Kazahstan, Kina, Rusija,

Ukrajina, Uzbekistan, Vijetnam.

Novembra 1977. godine američki izviĎački satelit obavio je nekoliko snimaka objekata u

razvojnom centru Ramenskoje. Na snimcima su uočene siluete dva nova aviona, koje su

Amerikanci označili kao RAM-L i RAM-K. To su bili prototipovi koji su razvijeni iz sovjetskog

projekta „perspektivnog frontovskog lovca“, a koji je pokrenut kao odgovor na američki projekat

F-X. Iz prototipa koji su Amerikanci označili kao RAM-L nastao je lovac MiG-29, dok je prototip

RAM-K bio „teški frontovski lovac“ u osnovi sovjetski odgovor na američki lovac F-15A Eagle.

Razvoj „teškog frontovskog lovca“ započet je kraje šezdesetih godina XX veka, kao drugi deo

celokupnog projekta razvoja sovjetskog „perspektivnog frontovskog lovca“. Razvoj „teškog

frontovskog lovca“ na sebe je preuzeo OKB Suhoj. Prvi prototip T-10 označen kao T-10-1 ili kao

„Plavi 1“, bio je završen početkom 1977. godine i spreman za svoj prvi let. Planirano je da kao

pogonska grupa posluţe dva nova turboventilatorska motora Ljuljka AL-31F, meĎutim, zbog

problema u njihovom razvoju izabrana su dva starija turbomlazna motora Ljuljka AL-21F-3, koji

su razvijali snagu od po 109,9 kN pri dopunskom sagorevanju. Svoj prvi let „Plavi 1“ obaviće

20. maja 1977. godine u razvojnom centru Ramenskoje, a za njegovim komandama nalaziće se

pilot general Vladimir Iljušin šef probnih pilota OKB Suhoj (sin proslavljenog sovjetskog

konstruktora aviona Sergeja Iljušina). Po završetku leta general Iljušin je bio zadovoljan

avionom T-10. Drugi prototip T-10-2 biće izgubljen u letu 7. maja 1978. godine, kad je poginuo i

probni pilot Jevgenij Solovjev pri pokušaju katapultiranja iz aviona. Ukupno je u halama OKB

Suhoj izraĎeno četiri prototipa, dok je ostalih pet proizvedeno u drţavnoj fabrici u

Komsomolsku. Vojni vrh nije bio zadovoljan avionom T-10, jer je očekivao avion koji će po

svojim osobinama nadmašiti glavnog potencijalnog protivnika - američki lovac F-15A.

Nastali problemi primorali su konstruktore u OKB Suhoj, da izvrše potpuni redizajn projekta

T-10. Tako je nastao prototip T-10S koji je u stvari bio sedmi prototip po redu (T-10-7) koji je

svoj prvi let obavio 20. aprila 1981. godine. Sa ovim avionom konačno je dostignut standard za

serijsku proizvodnju. Taj avion je dobio prepoznatljivi oblik sa nosnim delom spuštenim prema

dole i velikim strejkovima ispred krila. Naknadno pribavljene informacije o F-15A pokazale su

da novi lovac koji je u meĎuvremenu označen kao SU-27 poseduje za oko 30% bolje borbene

mogućnosti, a prvobitne procene pokazale su se kao zabluda sovjetskih obaveštajaca. Ipak, piloti

nisu imali ništa protiv toga što je SU-27 zapravo znatno bolji nego što je to trebalo da bude, da bi

zadovoljio zahteve sovjetske armije87

.


Prvo je uraĎena mala serija predserijskih aviona označenih jednostavno kao SU-27, koji su

dobili nove motore AL-31. Serijska proizvodnja lovaca SU-27 otpočinje u fabrici aviona u

Komsomolsku tokom 1982. godine. U meĎuvremenu je NATO novi lovac označio kao Flanker88

.

Sl. 133. Ruski lovac SU-27 na statičkom delu izloţbe tokom aeromitinga MAKS 2007 na aerodromu u

Ţukovskom

Prvi primerci lovaca SU-27 ulaze u naoruţanje vazduhoplovstva Sovjetskog Saveza tokom

1984. godine. Ispitivanja na avionima traju i tokom 1985. godine. Kad su avgusta 1985. godine

na sovjetskoj televiziji prikazani prvi snimci rane serijske varijante tog aviona, novi avion je

privukao veliku paţnju zapadnih vazduhoplovnih stručnjaka. Masovnija proizvodnja otpočinje

tokom 1986. godine. Krajem 1986. godine lovci SU-27 masovno ulaze u sastav lovačkih pukova

PVO i vazduhoplovnih snaga Sovjetskog Saveza. Ubrzo po masovnijem ulasku u naoruţanje

sovjetske armije lovci SU-27 imali su zadatak da obavljaju patrolne letove iznad neutralnih voda.

Na jednom od tih letova nastala je fotografija sovjetskog lovca SU-27P, koju je načinila posada

88 Svi prototipovi T-10 označeni su kao Flanker-A, frontovski lovci SU-27S i lovci-presretači SU-27P postali su

Flanker-B, dvosedi za obuku SU-27UB označeni su kao Flanker-C, unapreĎeni lovci SU-27SM koji su razvijeni za

potrebe RV Rusije označeni su kao Flanker-B Mod.1. Avioni koje je proizvela kineska fabrika Shenyang označeni

su kao Flanker-B+.

norveškog patrolnog aviona P-3B Orion. Fotografija je zapadnoj javnosti pokazana u Oslu 26.

aprila 1987. godine, što je izazvalo prilično zanimanje stručne javnosti. Posle toga, iznad

neutralnih voda bili su česti susreti sovjetskih lovaca i NATO patrolnih aviona. U jesen 1987.

godine u zapadnim vazduhoplovnim stručnim časopisima pojavile su se detaljne fotografije

sovjetskog lovca SU-27P. Naime, 13. septembra 1987. godine patrolni avion P-3C Orion iz

sastava 333. skvadrona RV Norveške pratio je veţbu sovjetskih ratnih brodova u meĎunarodnim

vodama u Barencovom moru, na udaljenosti od 260 kilometara od severnog dela Norveške i na

oko 90 kilometara udaljenosti od sovjetske teritorije. Prema nekim izveštajima pilot lovca SU-

27P koji je upućen da presretne norveški patrolni avion, proleteo je pored njega na udaljenosti od

svega dva metra. Ubrzo zatim sovjetski lovac se pojavio iza i ispod patrolnog aviona. Tokom

izvoĎenja jednog od opasnih manevara došlo je do kontakta izmeĎu aviona. Srećom, štete su bile

male pa su se oba aviona bez problema vratila u svoje baze. Za vreme zajedničkog bliskog leta

Norveţani su uspeli da naprave niz fotografija detalja konstrukcije i naoruţanja.

Sl. 134. Lovac SU-27 iz sastava RV Ukrajine tokom jednog od aeromitinga

Za ostvarivanje dobrih letnih karakteristika kod lovca SU-27, zasluţna je integralna

aerodinamička konfiguracija gde krilo i trup učestvuju u stvaranju uzgona, kao i visok odnos

potiska prema masi aviona. Tako dobijeni aerodinamički oblik omogućava postizanje visokih

vrednosti aerodinamičke finese i kojeficijenta uzgonske sile u manevru i mali prirast talasnog

otpora na krozzvučnim i nadzvučnim brzinama leta. Ovaka rešenja omogućavaju povećanu

manevarbilnost aviona u širokom opsegu brzina leta i napadnih uglova, a posebno u području

leta iznad kritičnog napadnog ugla89

.

89 Vojnotehnički institut VJ, Taktiĉka avijacija – kumulativna nauĉnotehniĉka informacija, Beograd, 2002, str. 71.

Sistem za upravljanje naoruţanjem kod SU-27 poseduje pasivni kanal, nišanski sistem RLPK-

27 sa radarom N001 Meĉ (NATO oznaka Slot Back II). Radar N001 Meĉ je višenamenski

kohertno impulsno-doplerski radar nove generacije, sa antenom prečnika jedan metar. Ovaj radar

je namenjen za jednovremeno otkrivanje više ciljeva na rastojanju od 185 do 240 kilometara, za

istovremeno praćenje do 10 ciljeva na udaljenosti do 100 kilometara i moţe istovremeno da

dejstvuje do dva cilja na udaljenosti do 65 kilometara90

. Osim toga SU-27 raspolaţe i sa IC

senzorom za otkrivanje i praćenje ciljeva, upozorivačem radarskog ozračenja, ugraĎenim

električnim komandama (FBW), električnim displejima i nišanom na kacigi pilota i drugom

neophodnom opremom. Autonomnost aviona je podrţana i odgovarajućom opremom koja moţe,

ali to nije neophodno, da koristi informacije zemaljskih,vazdušnih ili satelitskih osmatračkih

objekata. Naime, SU-27 se pred let „nahrani“ informacijama, gorivom i raketama i dejstvuje

potpuno samostalno, bez upotrebe bilo kakvih komunikacija (ako je to potrebno).

Par motora AL-31F potiska 122,6 kN na forsaţu, relativno su manjih razmera tako da ukupnu

masu aviona povećavaju za dve tone, pogodni su za remont. Kod tih novih motora primenjen je

naročit vid konstrukcije. Jednostavno rečeno motori su sastavljeni od posebnih blokova. Ako se

dogodi kvar koji se ne moţe otkloniti lokalnom opravkom, nije neophodna ni demontaţa celog

motora, dovoljno je zameniti samo neispravan blok. On se moţe učiniti i u poljskim uslovima na

aerodromu. Lopatica turbine ima masu ispod 100 grama, a na maksimalnim obrtajima turbine

deluje centrifugalna sila od 10 tona. Sama konstrukcija radne lopatice turbine izgraĎena je od

legure visokootporne na temperaturu i centrifugalnu silu i ne gubi čvrstinu ni kad je potpuno

obavijaju uţareni gasovi, čija je temperatura za više od 100 stepeni celzijusa veća od tačke

topljenja metala od kojeg je lopatica.

U mnoštvo vrlina ovog lovca, ubraja se i elektronski daljinski upravljački sistem sa

četvorostrukim dupliranjem i deset podvesnih tačaka za naoruţanje (kasnije su dodate još dve

tačke). Osim toga, odista prekrasna preglednost iz kabine i zadivljujuća mekoća sletanja na

vazdušnim jastucima koje stvaraju izvanredno konstruisana krila, odlike su lovca SU-27.

Sovjetski lovac SU-27, o kojem se samo nagaĎalo u zapadnoj vojnoj štampi, svojim nastupom

na meĎunarodnom aerokosmičkom salonu u Burţeu juna 1989. godine, kada je izvedena poznata

Pugačovljeva „kobra“, izazvao je veliko iznenaĎenje meĎu vazduhoplovnim stručnjacima širom

sveta. Zapadni stručanjaci su ga uporeĎivali sa američkim lovcem F-15, ali je svog suparnika

SU-27 nadmašio u nekoliko svetskih rekorda.

Sovjetski konstruktori su svoje zapadne kolege nadmašile avionom čija je oznaka P-42, po

osobinama sličnim SU-27, koji se na visinu od 15000 metara uspinjao gotovo sedam sekundi

brţe od F-15.

Aktuelni rekord postavio je lovac-presretač SU-27P, koga su još prozvali i „plava munja“

zbog nebeske boje i brzine leta. U stanju je da za jedan minut u nebeskom beskraju pronaĎe cilj,

da ga dostigne i uništi raketama vazduh-vazduh R-27R, R-27T i R-73. Vatrena ţdrela forsaţnih

komora, nalik topovskim cevima, pri poletanju bukvalno ispaljuju presretač u nebesa.

I pored svih tih odličnih karakteristika, avioni SU-27 zvanično su uveden u naoruţanje

vazduhoplovnih snaga Sovjetskog Saveza rezolucijom Saveta ministara SSSR, 23. avgusta 1990.

godine. Razlog zbog kašnjenja odluke o uvoĎenju u naoruţanje bio je sistem za upravljanje

90 Prema drugim izvorima: sistem za upravljanje naoruţanjem kod SU-27 poseduje pasivni kanal, nišanski sistem

RLPK-27 sa radarom N001 Meĉ koji cilj veličine bombardera otkriva na udaljenosti od 140 kilometara. Cilj veličine

lovca otkriva u prednjoj polusferi od 80-100 kilometara a u zadnjoj polusferi od 30-40 kilometara i ima mogućnost

otkrivanja i praćenja deset ciljeva i da gaĎa najopasniji cilj nezavisno od profila leta.

naoruţanjem kod aviona SU-27, a pre svega radar koji u početku nije imao traţene karakteristike

zbog svojih tehničkih nedostataka. Svi tehnički nedostaci su otklonjeni do 1990. godine, kad su i

postignute traţene karakteristike kod radara.

Za ovaj lovac prva se odlučila Kina, koja je početkom avgusta 1990. godine primila od

Sovjetskog Saveza prvih osam lovaca SU-27SK po ugovoru potpisanom 22. marta 1990. godine.

Sledeća isporuka ovih lovaca bila je u januaru 1991. godine, kada je RV Kine primilo 14

preostalih lovaca SU-27SK. Ugovorom je bilo predviĎeno da jedinice opremljene „suhojima“ ne

mogu biti stacionirane duţ sovjetsko-kineske granice. Već je odlučeno da će baza novih lovaca

biti na ostrvu Hainan 1300 km zapadno od Tajvana, sa kojim je Kina u tradicionalno lošim

odnosima. Kinezi su od Rusije kupili još jednu grupu od 16 aviona SU-27SK i šest dvoseda SU-

27UBK. Posle toga 1996. godine, Kina i Rusija su potpisale ugovor o licencnoj proizvodnji 200

lovaca SU-27SK u Kini vrednog dve milijarde američkih dolara. Prva dva kineska SU-27SK pod

oznakom J-11 poleteli su decembra 1998. godine.

Avioni SU-27 učestvovali su u nekoliko lokalnih sukoba na prostoru bivšeg SSSR. Etiopski

lovci SU-27SK sukobili su se sa eritrejskim lovcima MiG-29 tokom u februaru 1999. godine i

maja 2000. godine. U tim borbama etiopski lovci su se pokazali uspešnijim.

U par navrata ruski piloti su sa svojim američkim kolegama organizovali zajedničke

vazduhoplovne manevre, u kojima su u realnim uslovima uporedili lovce SU-27 i F-15. U tim

veţbama ruski lovci su se pokazali superiornijim.

Zahvaljujući svojoj savršenoj aerodinamičkoj konfiguraciji, SU-27 je posluţio kao osnova za

nastanak savremenih ruskih borbenih aviona kao što su SU-30, SU-33 i SU-35.

ŠVEDSKA

SAAB JA-37 Viggen


Namena: Jednomotorni višenamenski borbeni avion, jednosed.

Verzije: SAAB-37 Viggen (prototip višenamenskog aviona), AJ-37 Viggen (jurišni avion,

jednosed. Kasnije je ova verzija modernizovana na standard AJS-37), SK-37 Viggen (dvosed za

obuku), SK-37E Viggen (avion za voĎenje elektronskog rata. Deset dvoseda SK-37 prevedeno je

na standard SK-37E kao zamena za starije avione J-32E), SF-37 Viggen (izviĎački avion,

jednosed), SH-37 Viggen (naoruţani mornarički izviĎački i patrolni avion, jednosed), JA-37

Viggen (lovački avion, jednosed. Poznat još i kao Jaktviggen. Verzija JA-37D osposobljena za

upotrebu novih voĎenih raketa vazduh-vazduh RB-99).

Pogonska grupa: - AJ-37, SK-37, SK-37E, SF-37, SH-37: Jedan turboventilatorski motor

Volvo Flygmotor RM-8A, potiska bez dopunskog sagorevanja 65,70 kN, a sa dopunskim


U unutrašnjim rezervoarima do 4750 litara goriva. Jedan spoljni dopunski rezervoar od 1400

litara goriva.

- JA-37: Jedan turboventilatorski motor Volvo Flygmotor RM-8B, potiska bez dopunskog


U unutrašnjim rezervoarima do 4750 litara goriva. Jedan spoljni dopunski rezervoar od 1400

litara goriva.

Dimenzije: Razmah krila 10,60 m; duţina 16,43 m (AJ/SH/SK 16,30 m, SF 16,50 m); visina

5,90 m (AJ/SH/SF/SK 5,60 m); razmah delta kanara 4,00 m; površina krila 46,00 m2; površina

delta kanara 6,20 m2; m.pr. 9980 kg (AJ 9000 kg, SF/SH 9500 kg); masa normalna u poletanju

13500 kg (AJ 15480 kg); m.maks 18600 kg (AJ 20450 kg, SF/SH 17000 kg).


na nivou mora 1410 km/h (1,1 mah). Brzina krstarenja 900 km/h. Brzina penjanja 203 m/s (AJ

192 m/s). Operativni vrhunac leta 18800 m (AJ 15500 m, SF/SH 18000 m). Taktički radijus

dejstva 1000 km (AJ 930 km). Maksimalni dolet 3400 km (AJ 2150 km, SF/SH 3000 km).


Naoruţanje: - JA-37: u kućištu ispod trupa top kalibra 30 mm Orelikon KCA sa 150 granata i

nosi šest IC voĎenih raketa vazduh-vazduh Rb-24J (AIM-9J Sidewinder) ili šest IC voĎenih

raketa vazduh-vazduh Rb-74 (AIM-9L Sidewinder) ili dve poluaktivno radarski voĎene rakete

vazduh-vazduh Rb-71 (Sky Flash Mk1) i četiri IC voĎene rakete vazduh-vazduh Rb-74 ili četiri

voĎene rakete vazduh-vazduh Rb-99 (AIM-120 AMRAAM) i jedan dopunski rezervoar od 1400

litara goriva ispod trupa.

- AJ-37: do 6000 kg ubojnog tereta na sedam nosača na krilima i trupu. U kontejnerima ispod

krila dva topa Aden kalibra 30 mm sa po 150 granata ili četiri lansera sa po šest NRZ M-70

kalibra 135 mm ili četiri fragmentne bombe od po 120 kg ili tri protivbrodske rakete Rb-04 ili

dve do četiri televizijski voĎene rakete Rb-75 (AGM-65A Maverick) ili dve do četiri optički

komandno voĎene rakete vazduh-zemlja Rb-05A (SAAB-305A) ili dve IC voĎene rakete vazduh-

vazduh Rb-24J ili dve protivbrodske rakete RBS-15F ili četiri planirajuća kontejnera Mjölner Bk-

90.

Kao izviĎač i patrolni avion nosi devet AFK u trupu i na podvesnicima ili IC skener i

izviĎački radar PS-371/A, a od naoruţanja raspolaţe sa dve do četiri IC voĎene rakete vazduh-

vazduh Rb-24J. Verzija SH-37 nosi dve protivbrodske rakete Rb-04.

Razvoj: Prvi let prototip označen kao SAAB-37 izveo je 8. februara 1967. godine. Serijska

proizvodnja verzija AJ-37, SF-37 i SH-37 otpočinje 5. aprila 1968. godine. Prvi serijski

proizvedeni primerak jurišnika AJ-37 svoj prvi let je izveo 23. februara 1971. godine. U

naoruţanje RV Švedske jurišni avioni AJ-37 sluţbeno su uvedeni u junu 1971. godine. Poslednji

operativni jurišnici AJ-37 iz naoruţanja RV Švedske povučeni su marta 2000. godine. Prvi

izviĎački avion SF-37 svoj prvi let izveo je 21. maja 1973. godine. U naoruţanje RV Švedske

uveden je početkom 1977. godine. Mornarički izviĎački i patrolni avion SH-37 svoj prvi let je

izveo 10. decembra 1973. godine, a uveden je u naoruţanje RV Švedske tokom 1977. godine.

Prvi SK-37 svoj prvi let izveo je 2. jula 1970. godine. Isporuka serijski proizvedenih aviona SK-

37 RV Švedske otpočinje u junu 1972. godine. Prvi let prototipa lovca JA-37 izveden je 27.

septembra 1974. godine. Prvi serijski JA-37 svoj prvi let izveo je 4. novembra 1977. godine.

Isporuka lovaca JA-37 RV Švedske otpočinje 1980. godine. Poslednji operativni let avioni

Viggen imali su 25. novembra 2005. godine, posle kojeg su povučeni iz naoruţanja RV Švedske.

Ukupno je proizvedeno 338 aviona Viggen u svim verzijama uključujući tu i osam prototipova.

Korisnik: Švedska.

Jedan od značajnijih programa kompanije SAAB bila je konstrukcija višenamenskog borbenog

aviona Viggen koja je započeta 1961. godine, u nameri da se zameni avion Lansen u ulozi

jurišnog aviona i avion Draken u ulozi lovca-presretača. Takav višenamenski borbeni avion bio

je zamišljen u studiji Kraljevskog saveza za vazduhoplovstvo „Sistem 37“ (SAAB System 37),

koja je započeta 1958. godine a dovršena je 1961. godine. „Sistem 37“ bio je standardizovani

borbeni sistem integrisan u veliki sistem radara, računara i komandnih punktova PVO STRIL 60.

Ulogu nosača oruţja u tom sistemu igrao je nadzvučni višenamenski borbeni avion s pilotom

graĎen u pet varijanti, od kojih je svaka imala strogo definisanu namenu. Specifični zahtev

odnosio se na mogućnost korišćenja preureĎenih ravnih deonica auto-puteva za ratna letelišta.

Pošto se odustalo od postizanja skraćene staze poletanja i sletanja potisnim motorima

montiranim ispod kokpita, kupljena je licenca za američki motor Pratt & Whitney JT8D-22.

Skraćenje staze poletanja i sletanja ili STOL performanse su postignute kombinacijom velike

uzgonske sile koju daje neobična aerodinamička konfiguracija sa dvostrukim delta krilom i

kanarima i povoljnog odnosa mase i potiska. Ovakav jedinstveni tip konfiguracije jednostavno je

nazvan „patka“91

. Firma Volvo Flygmotor je samostalno razvila motor RM-8A sa komorom za

dopunsko sagorevanje, a koju originalni motor JT8D-22 nije imao jer je pravljen za putničke

avione. Konstruisan je i ureĎaj za reverzibilni potisak koji je stazu sletanja skratio na samo 450

metara. Odlučeno je da se proizvede osam prototipova aviona označenih kao SAAB-37 Viggen.

Već 1965. godine donesena je odluka da se izradi prvih šest prototipova po specifikaciji

jednoseda jurišnika AJ-37 Viggen, jedan jednosedi prototip po specifikaciji izviĎača SF-37

91 Konfiguracija “patka“ je kombinacija glavnog delta krila i manjeg prednjeg delta krila sa zakrilcima na izlaznoj

ivici koji se naziva kanar.

Viggen i prototip dvoseda SK-37 Viggen. Prvi primerak prototipa jednoseda izašao je iz fabričke

hale 24. novembra 1966. godine. Prvi let u trajanju od 43 minuta ovaj prototip jednoseda izvešće

8. februara 1967. godine. Drugi prototip svoj prvi let obaviće 21. septembra 1967. godine, a treći

prototip prvi put će poleteti 29. marta 1968. godine. Serijska proizvodnja verzija AJ-37, SF-37 i

SH-37 otpočinje 5. aprila 1968. godine. MeĎutim, zbog nedostatka novca u budţetu, odlučeno je

da se specijalizovane varijante aviona Viggen razvijaju postepeno.

Sl. 135. Jurišni avion SAAB AJ-37 Viggen uvlači noge stajnog trapa tokom poletanja

Prioritet je dat jurišnom avionu AJ-37Viggen, čiji je prvi serijski proizvedeni primerak poleteo

23. februara 1971. godine. U naoruţanje RV Švedske jurišni avioni AJ-37 sluţbeno su uvedeni u

junu 1971. godine. Jurišnici AJ-37 dobili su radar PS-37/A koji pomaţe pilotu prilikom napada

na površinske ciljeve, ali ima i mod za voĎenje vazdušne borbe. AJ-37 je jedan od prvih aviona

koji su kao sastavni deo opreme dobili HUD kao i računar za upravljanje naoruţanjem. Jurišnici

AJ-37 nisu imali ugraĎeno topovsko naoruţanje, jer u vreme kad su uvoĎeni u naoruţanje RV

Švedske, smatralo se da je topovsko naoruţanje prevaziĎeno. Kao opcija AJ-37 mogao je ispod

krila ponete dva kontejnera sa po jednim topom Aden kalibra 30 mm sa po 150 granata. U

podvesnim kontejnerima moţe da ponese ureĎaj za protivelektronska dejstva Erijamer i AQ-31 i

dispenzer IC i radarskih mamaca BOZ 100. Od ostalog naoruţanja bio je naoruţan sa

protivbrodskim raketama Rb-04 (SAAB-304), optičko komandno voĎenim raketama vazduh-

zemlja Rb-05A (SAAB-305A) i kasnije televizijski voĎenim raketama Rb-05B (SAAB-305B). Od

raketa vazduh-vazduh avioni AJ-37 u svom arsenalu imali su IC voĎene rakete Rb-24J. Krajem

osamdesetih godina XX veka odlučeno je da se pristupi modernizaciji aviona AJ-37 na standard

AJS-37. Novi jurišnici sad su dobili novi arsenal naoruţanja koji je obuhvatao protivbrodske

rakete RBS-15F, televizijski voĎene rakete vazduh-zemlja Rb-7592

, četiri planirajuća kontejnera

Mjölner Bk-90 i nove IC voĎene rakete vazduh-vazduh Rb-74 (AIM-9L Sidewinder). Od 109

proizvedenih jurišnika AJ-37, na standard AJS-37 prevedeno je 48 aviona AJ-37. Poslednji

operativni jurišnici AJ-37 (AJS-37) iz naoruţanja RV Švedske povučeni su marta 2000. godine.

Sl. 136. Lovac-presretač SAAB JA-37 Viggen iz sastava 13. vinga RV Švedske pokazuje svoj impresivni arsenal

raketa vazduh-vazduh koji obuhvata dve poluaktivno radarski voĎene rakete srednjeg dometa Rb-71 (Sky Flash

Mk1) i četiri IC voĎene rakete malog dometa Rb-74 (AIM-9L Sidewinder) i dopunski spoljni rezervoar kapaciteta

1400 litara. U Švedskoj su lovačku varijantu aviona Viggen nazivali još i kao Jaktviggen

Za trenaţu i preobuku razvijen je dvosed SK-37, čiji je prototip poleteo 2. jula 1970. godine.

Isporuka dvoseda SK-37 RV Švedske otpočinje u junu 1972. godine. Ukupno je proizvedeno 17

92 Televizijski voĎene rakete vazduh-zemlja su licencno proizvoĎene rakete AGM-65A Maverick.

aviona SK-37. Rad na verziji za voĎenje elektronskog rata SK-37E započinje početkom 1998.

godine. Odlučeno je da se deset aviona SK-37 konverzijom dovede na standard SK-37E.

Poslednji od deset SK-37 doveden je na standard SK-37E tokom 2000. godine.

Prvi izviĎački avion SF-37 svoj prvi let izveo je 21. maja 1973. godine. U naoruţanje RV

Švedske uveden je početkom 1977. godine. IzviĎački avioni SF-37 u nosu, umesto radara, nose

šest aerofoto kamera (AFK) sa objektivima od 57, 120 i 600 mm. Ispod trupa se kači kontejner

sa linijskim IC skenerom, TV kamerom niskog nivoa osvetljenja ili aerofoto kamerama Red

Baron i Green Baron. Za samoodbranu avioni SF-37 nosili su dve IC voĎene rakete vazduh-

vazduh Rb-24J. Ukupno je proizvedeno 28 aviona ove verzije koji su zamenili avione S-35E

Draken u sastavu RV Švedske. Tokom devedesetih godina XX veka 25 aviona SF-37 prevedeno

je na standard AJSF-37. UnapreĎeni izviĎački avioni imali su mogućnost nošenja naoruţanja kao

i jurišne verzije AJS-37.

Sl. 137. Lovac JA-37 Viggen na jednoj vazduhoplovnoj manifestaciji u Velikoj Britaniji 7. juna 1997. godine

Zadatak nadgledanja sovjetskih brodova, tokom hladnoratovskih „ratnih igara“ pripalo je

pomorskim izviĎačkim i patrolnim avionima SH-37. Avioni SH-37 opremljeni su radarom PS-

371/A koji je prilagoĎen za upotrebu iznad vodenih površina. Aerofoto kamere nosi u potkrilnim

kontejnerima. Osim toga SH-37 je bio naoruţan i sa protivbrodskim raketama Rb-04. Ovaj avion

je razvijen iz trećeg prototipa jurišnog aviona AJ-37 koji je svoj prvi let obavio 10. decembra

1973. godine, a uveden je u naoruţanje RV Švedske tokom 1977. godine. Spolja je SH-37 bio

veoma sličan jurišniku AJ-37. Ukupno je proizvedeno 27 aviona SH-37 od čega je tokom

devedesetih godina XX veka 25 aviona prevedeno na standard AJSH-37.

Razvoj lovačke varijante JA-37 Viggen, koji je u Švedskoj prozvan još i kao Jaktviggen bio je

dosta usporen. Od šest prototipova aviona AJ-37, njih pet je kasnije modifikovano u prototipove

lovca-presretača JA-37. Prvi od tih modifikovanih prototipova obavio je svoj prvi let 27.

septembra 1974. godine. Početna proizvodnja prvih 30 aviona JA-37 pokrenuta je nekoliko dana

pre prvog leta prototipa JA-37. Peti prototip lovca poleteo je 1975. godine, i on je predstavljao

obrazac za serijsku proizvodnju. Prvi serijski lovac JA-37 svoj prvi let izveo je 4. novembra

1977. godine. Isporuka lovaca JA-37 RV Švedske otpočinje 1980. godine. Proteklo je tačno

dvanaest godina od početka studije do isporuke lovačkim eskadrilama. Od JA-37 se pre svega

očekivalo kratko vreme reakcije. Zbog toga je lovačka varijanta dobila jači motor RM-8B.

Konstrukcija je ojačana da bi avion mogao da izdrţi naprezanja pri presretanju velikom brzinom

na maloj visini. Lovačku opremu sačinjava radar PS-46/A dometa 48 km koji ima mogućnost

otkrivanja, praćenja i gaĎenja niskoletećih ciljeva (look down/shoot down), digitalni računar

Garrett Airesearch LD-5, digitalni centralni procesor SAAB CD 107, inercijalni navigacijski

sistem KTL-70L, navigacioni radar Decca Doppler Type 72 i digitalni automatski sistem kontrole

leta SAAB-Honeywell SA07. Od naoruţanja lovac raspolaţe sa topom kalibra 30 mm Orelikon

KCA sa 150 granata, koji se nalazi u kućištu ispod trupa i nosi šest IC voĎenih raketa vazduh-

vazduh Rb-24J (AIM-9J Sidewinder) ili šest IC voĎenih raketa vazduh-vazduh Rb-74 (AIM-9L

Sidewinder) ili dve poluaktivno radarski voĎene rakete vazduh-vazduh Rb-71 (Sky Flash Mk1) i

četiri IC voĎene rakete vazduh-vazduh Rb-74 i jedan dopunski rezervoar od 1400 litara goriva

ispod trupa. Ukupno je izraĎeno 149 lovaca JA-37. Početkom devedesetih godina XX veka

pristupilo se unapreĎenju lovačke verzije, te su 34 aviona JA-37 prevedena na standard JA-37D.

Lovci JA-37D mogu da koriste nove rakete vazduh-vazduh Rb-99 (AIM-120 AMRAAM).

Oprema svih varijanti aviona Viggen sastoji se od videodispleja, automatske kontrole brzine i

potiska pri sletanju, autopilota za sletanje bez vanjske vidljivosti i ureĎaja za reverzibilni potisak.

Iako pri poletanju avion Viggen diţe strahovitu buku i troši mnogo goriva, taj jedinstveni avion

sa dva delta krila u tandemu poseduje mnoge prednosti. Imao veoma efikasan radar i dobro

naoruţanje, mali radijus zaokreta s velikim teretom, kratku stazu poletanja i mogućnost sletanja

bez vanjske vidljivosti uz kočenje ureĎajem za reverzibilni potisak.

Poslednji operativni let avioni Viggen imali su 25. novembra 2005. godine, posle kojeg su

povučeni iz naoruţanja RV Švedske.



British Aerospace Sea Harrier FRS.1

ProizvoĊaĉ: British Aerospace Aircraft Group (BAe).

Namena: Jednomotorni mlazni mornarički lovački, izviĎački i jurišni avion s vertikalnim

poletanjem i sletanjem, jednosed.

Verzije: Sea Harrier P.1184 (prototip aviona, proizvedena tri primerka), Sea Harrier FRS.1

(serijski avion sa radarom Blue Fox i motorom Pegasus Mk.104, jednosed), Sea Harrier FRS.2

(unapreĎeni avion FRS.1 sa radarom Blue Vixen, HOTAS komandama, izmenjenim nosnim

delom i motorom Pegasus Mk.106, jednosed. Označava se još i kao Sea Harrier FA.2), Sea

Harrier FRS.51 (verzija namenjena RM Indije), Harrier T.4A (dvosed za obuku, proizveden

samo jedan avion), Harrier T.4N (dvosed za obuku proizvedena tri aviona), Harrier T.8 (dvosed

za obuku, nastao konverzijom pet starijih primeraka dvoseda T.4 na standard FRS.2), Harrier

T.4(I) (dvosed za obuku, dva primerka isporučena RM Indije. Nastali konverzijom bivših

britanskih dvoseda za obuku Harrier T.4), Harrier T.60 (dvosedi za obuku namenjeni RM Indije,

proizvedena četiri aviona).

Pogonska grupa: - Sea Harrier FRS.1: Jedan turboventilatorski motor Rolls-Royce Pegasus

Mk.104 sa usmerenim potiskom 95,6 kN.

U unutrašnjim rezervoarima do 2295 litara goriva. U spoljnim dopunskim rezervoarima do

2404 litre goriva.

- Sea Harrier FRS.2: Jedan turboventilatorski motor Rolls-Royce Pegasus Mk.106 sa

usmerenim potiskom 95,6 kN.

U unutrašnjim rezervoarima 2295 litara goriva. U spoljnim dopunskim rezervoarima do 3000

litara goriva (2 x 1500 litara).

Dimenzije: Razmah krila 7,70 m; duţina 14,50 m (FRS.2 14,17 m); visina 3,71 m (FRS.2

3,61 m); površina krila 18,68 m2; m.pr. 8620 kg (FRS.2 6616 kg); masa normalna pri

vertikalnom poletanju 8620 kg (FRS.2 7922 kg); masa normalna pri horizontalnom poletanju

10210 kg; m.maks. 11880 kg.

Karakteristike: Brzina – maksimalna na velikim visinama 1,25 maha. Brzina – maksimalna

na nivou mora 1185 km/h. Brzina krstarenja na velikoj visini 850 km/h. Brzina krstarenja na

maloj visini 650-833 km/h. Brzina penjanja 254m/s. Operativni vrhunac leta 15545 m. Taktički

radijus dejstva pri vertikalnom poletanju 135 km. Taktički radijus dejstva pri horizontalnom

poletanju 795 km. Vreme patroliranja pri vertikalnom poletanju 24 minuta. Vreme patroliranja

pri horizontalnom poletanju 72 minuta. Autonomija leta od 1,30-1,45 časova. Duţina poletanja

bez upotrebe Ski Jump rampe 305 m. Duţina poletanja sa upotrebom Ski Jump rampe 137 m.

Naoruţanje: U dva kontejnera ispod trupa nosi dva topa Aden kalibra 30 mm sa po 130

granata. Kao lovac nosi četiri IC voĎene rakete vazduh-vazduh AIM-9L Sidewinder ili AIM-120

AMRAAM ili Matra Magic ili Active Sky Flash na četiri potkrilna nosača. Kao jurišnik nosi od

2270 do 3630 kg (3 x 910 kg i 2 x 295 kg ili 2 x 910 kg i 2 x 454 kg) raznih bombi i raketa na pet

podvesnih tačaka ili dve rakete vazduh-more Harpoon ili Sea Eagle. Kao izviĎač nosi podvesnik

sa raznim AFK i IC skenerom.

Razvoj: Početak razvoja aviona Sea Harrier P.1184 15. maj 1975. godine. Prvi let aviona Sea

Harrier izvršen je 20. avgusta 1978. godine. Početak isporuke britanskoj mornarici 18. juna

1979. godine. Prvi primerci aviona Sea Harrier rasporeĎeni su na nosač aviona Hermes

novembra 1979. godine. Borbena premijera tokom rata za Foklande 1982. godine. Prvi let

modernizovanog aviona Sea Harrier FRS.2 (FA.2) izveden je 19. septembra 1988. godine.

Povučen iz naoruţanja RM Velike Britanije marta 2006. godine. Ukupno je proizvedeno 106

aviona Sea Harrier raznih verzija uključujući tu i prototipove i dvosede za obuku.

Korisnici: Indija, UK.

Korisnik (2010.): Indija.

Britansko vazduhoplovstvo poznatije kao RAF (Royal Air Force) 1969. godine počelo je da

preuzima prve primerke aviona Hawker Siddeley Harrier GR.1, iako je taj avion bio star već

blizu deset godina. Naime, preteča aviona Harrier bio je Hawker P.1127 koji je prvi put poleteo

oktobra 1960. godine. Problem koji je pričinjavao motor koji bi omogućio vertikalno poletanje i

sletanja rešen je 1957. godine, kad je stvoren motor Pegasus. Pegasus je integrisan u prvi

prototip aviona s oznakom P.1127, koji je prvo lebdenje izveo 21. oktobra 1960. godine. Tokom

samo jedne kalendarske godine napravljena su brojna poboljšanja strukture aviona i samog

motora, zahvaljujući kojima je P.1127 u decembru 1961. godine već leteo transsoničnom

brzinom. Poboljšana verzija aviona je dobila naziv Kestrel, a već 1962. godine vlade Velike

Britanije, SAD i SR Nemačke odlučile su da nastave zajedničko finansiranje jednog

internacionalnog skvadrona od devet aviona. Taj skvadron je tokom 1965. godine naleteo oko

600 sati. Prvo vertikalno poletanje i sletanje na moru je izvedeno u februaru 1963. godine na

nosaču aviona Ark Royal. Posle toga je nastavljeno sa nizom demonstracionih letova sa nosača

aviona, čime je dokazana upotrebljivost ovih aviona u mornarici.

Uprkos tome, celokupan program je odbijen, a vlada Velike Britanije je u isto vreme

dozvolila nastavak razvoja upotpunjenog aviona Kestrel poručivši ga za britansko

vazduhoplovstvo u jurišnoj varijanti. Tako je nastao Harrier.

Britanci su bili toliko zadovoljni, da su odlučili da idu na novu verziju aviona, koji je uskoro

dobio oznaku Harrier GR.1. Svoj prvi let Harrier GR.1 izveo je 28. decembra 1967. godine, dok

je zvanično u naoruţanje britanskog vazduhoplovstva uveden 18. aprila 1969. godine. Svoj prvi

let preko Atlantika, avion Harrier izveo je maja 1969. godine. ProizvoĎač aviona Harrier bila je

britanska kompanija Hawker Siddeley Aviation, koja je kasnije integrisana u British Aerospace.

Budući da je britanska mornarica imala u planu da do 1979. godine iz naoruţanja povuče svoj

klasični nosač aviona HMS Ark Royal, i samim tim pošto britansko vazduhoplovstvo preuzme

palubne lovce Phantom FGR.2 u sastav svojih skvadrona, javljao se problem kvalitetne zaštite

flotnog sastava od napada iz vazdušnog prostora. Rešenje je pronaĎeno u novoj klasi lakih

nosača aviona za protivpodmorničko ratovanje, sa čijih bi paluba operisali avioni sa vertikalnim

poletanjem i sletanjem Harrier.

Klasični vazduhoplovni materijali, koji se koriste na kopnenim vazduhoplovima, ne mogu da

zadovolje operativne uslove za korišćenje na moru zbog slane morske vode. Zbog toga je morala

da bude uraĎena posebna verzija aviona Harrier, na kojoj su upotrebljeni materijali otporni na

slanu vodu, kako bi se što više zaštitili elektronska oprema i hidraulički sistem aviona. Sa

kopnene verzije aviona Harrier zadrţani su pomoćni motor, sistem za punjenje gorivom u

vazduhu, veći deo trupa, rep, krila, dok je ugraĎen novi motor tipa Pegasus Mk.104, a integrisan

je i kompletno nov oruţani sistem. Tako je dobijen mornarički avion Sea Harrier.

Sl. 138. Sea Harrier FRS.1 prilikom brišućeg leta iznad morske površine

Razvoj mornaričkog aviona označenog kao Sea Harrier P.1184, otpočinje 15. maja 1975.

godine. Prvobitno je bilo problema da se dokaţe da dobrom lovcu nije uvek neophodno da

dostigne brzinu od dva maha. Posle snaţnog lobiranja unutar mornarice, odlučeno je da se

novom avionu pruţi šansa za dokazivanje. Prvi avion P.1184 označen sada kao Harrier FRS.193

,

poleteo je 20. avgusta 1978. godine. Spolja je bio sličan kopnenom jurišniku Harrier GR.3, ali sa

izmenjenim kokpitom i redizajniranim nosnim delom. Kabina je bila izdignuta za 25 centimetara

da bi se poboljšala vidljivost i sprovedene su opseţne mere antikorozivne zaštite. Za razliku od

vazduhoplovstva, mornarici je bio neophodan lovac, pa je u nos ugraĎen radar Blue Fox, a ispod

krila su podvešene IC voĎene rakete vazduh-vazduh AIM-9L Sidewinder. Osim toga Sea Harrier

FRS.1 kako sama njegova oznaka kaţe, mogao se pored lovačkih zadataka da upotrebi i za

izviĎačke i jurišne zadatke. Isporuka serijskih primeraka britanskoj mornarici otpočinje 18. juna

1979. godine. Prvi primerci aviona Sea Harrier rasporeĎeni su na nosač aviona Hermes


Sea Harrier prilagoĎen je zadacima britanske mornarice. To je karakterističan jednomotorni

avion sa vertikalnim poletanjem i sletanjem (V/STOL), sa četiri rotirajuća izduvnika koji mogu

menjati poloţaj u opsegu od 98,5 stepeni. Poloţaj izduvnika se moţe menjati i pri letu velikom

93 FRS.1 je skraćenica od britanske oznake Fighter-Reconnaissance-Strike Mark 1, što znači lovac-izviĎač-jurišnik

tip 1 i samim tim označava celokupnu namenu samog aviona.

brzinom što značajno poboljšava manevarske osobine aviona. Glavne razlike izmeĎu aviona Sea

Harrier FRS.1 i aviona Harrier GR.3 su eliminacija komponenti izraĎenih od magnezijuma,

znatno više postavljena kabina aviona radi bolje preglednosti, nova avionika, ugradnja radara,

motor Pegasus 104 koji u odnosu na Pegasus 103 (Harrier GR.3) ima povećanu otpornost na

koroziju i proizvodi više električne energije. Krila su izraĎena od aluminijuma i mogu se skidati

da bi se omogućio prilaz motoru. Ostatak aviona je uglavnom izraĎen od aluminijuma, a neki

delovi od titanijuma. Na donjoj strani trupa se nalazi velika vazdušna kočnica, a na gornjoj strani

postoji otvor za prilaz generatoru. Upravljanje avionom na velikim brzinama vrši se klasičnim

stabilizatorima, a na malim brzinama posebnim mlaznicama.

Od elektronske opreme pored višenamenskog radar Blue Fox sa TV rasterskim pokazivačem,

Sea Harrier ima i savremeni HUD, kompjuter sistema oruţja, radar visinomer, DECCA dopler

radar, sistem TACAN, transponder I-opsega, ureĎaj za pasivno elektronsko ometanje, višekanalnu

radio stanicu U/VHF opsega. Radio kompas UHF opsega, navigacijski kompjuter, prijemnik za

detekciju radarskog ozračenja.

Britanskoj mornarici ukupno su isporučena tri prototipa Sea Harrier, 54 jednoseda Sea

Harrier FRS.1, jedan dvosed Harrier T.4A i tri dvoseda Harrier T.4N .

Sl. 139. Grupni let aviona Sea Harrier FRS.1 iz sastava RM Velike Britanije

Svoju uspešnu borbenu premijeru britanski avioni Sea Harrier FRS.1 imali su tokom rata za

Foklande 1982. godine. Prvo borbeno lansiranje rakete vazduh-vazduh AIM-9L Sidewinder u

ratu sa aviona Sea Harrier FRS.1, izvršeno je 30. aprila 1982. godine. U periodu od aprila pa sve

do juna 1982. godine 29 aviona Sea Harrier izvelo je 2376 misija i oborilo 22 argentinska aviona

bez sopstvenih gubitaka u vazdušnim borbama, dok je šest aviona izgubljeno zbog tehničkih

problema i usled vatre sa zemlje. Avioni su borbeno delovali sa nosača aviona HMS Hermes i

HMS Invincible.

Jedini inostrani kupac aviona Sea Harrier je RM Indije koja je za nosače aviona Vikrant i

Viraat nabavila 23 jednoseda Sea Harrier FRS.51 i četiri dvoseda Harrier T.60. Kasnije su

isporučena još dva dvoseda Harrier T.4(I), koji su u osnovi bili bivši britanski avioni Harrier

T.4.

Modernizacija aviona Sea Harrier započela je odlukom britanskog Ministarstva odbrane

1984. godine, da izdvoji 200 miliona funti za opremanje aviona Sea Harrier FRS.1 novom

opremom. Tako je dobijen avion Sea Harrier FRS.2 ili kako ga još označavaju kao FA.2. Prvi let

modernizovanog aviona Sea Harrier FRS.2 (FA.2) izveden je 19. septembra 1988. godine.

Ugovor za modernizaciji 33 aviona FRS.1 u FRS.2 potpisan je 7. decembra 1988. godine.

Modernizacija aviona započinje oktobra 1990. godine. Isporuke ovih lovaca britanskoj

mornarici obavljene su u periodu od 1991-1994. godine. U tom periodu izvršena su ispitivanja i

procene aviona za operativnu upotrebu. Proizvedeno je 18 novih aviona FRS.2, dok je 33 aviona

dobijeno konverzijom starijih modela FRS.1. Pet dvoseda Harrier T.8N dobijeno je konverzijom

starijih verzija dvoseda Harrier T.4 i Harrier T.4N, koji su prevedeni na standard FRS.2.

Sea Harrier FRS.2 od aviona Sea Harrier FRS.1 razlikuje se po izmenjenom nosnom delu,

duţem zadnjem delu trupa, ugraĎenom motoru Pegasus Mk.106, drugačijim antenama i

podvesnicima, ugraĎenim novim radarom Blue Vixen, lanserima za rakete vazduh-vazduh AIM-

120 AMRAAM i AIM-9L Sidewinder, novom elektronikom, magistralom podataka MIL-1553B,

novim HUD i HDD displejima i HOTAS komandama leta.

Planirano je bilo da se avioni Sea Harrier zadrţe u naoruţanju sve do 2012. godine, kad bi

kako je bilo planirano otpočela isporuka britanskoj mornarici novih avione F-35B. MeĎutim,

britansko Ministarstvo odbrane 2002. godine donelo je odluku da se 2004. godine počne sa

povlačenjem ovih aviona iz upotrebe. Poslednji primerci aviona Sea Harrier povučeni su iz

naoruţanje britanske mornarice marta 2006. godine.


OD 1991. DO DANAS

Irak je rat s Iranom završio sa oko 700 borbenih aviona. Nedugo po završetku krvavog i du-

gog Iračko-iranskog rata, Sadam Husein će svoju zemlju da uvede u još krvaviji rat, naročito što

se tiče dalekoseţnih posledica po Irak. Dana 2. avgusta 1990. godine, iračka ratna mašinerija

okupirala je Kuvajt. Za vreme izvoĎenja borbenih dejstava s ciljem okupacije Kuvajta, Iračani su

izgubili 39 letelica. Istovremeno, SAD i njeni saveznici su se pripremali za vojno rešenje nastale

situacije.

Uoči vojne konfrontacije s multinacionalnim snagama, Irak je imao šesto po veličini vazduho-

plovstvo u svetu, koje je u tom trenutku imalo na raspolaganju preko 650 borbenih aviona i 500

helikoptera, od kojih je najmanje 120 bilo u stanju da izvede borbena dejstva. S ovakvim kapaci-

tetima, iračko RV se suprotstavilo broju od 2614 savezničkih letelica.

Rat za osloboĎenje Kuvajta počeo je 17. januara 1991. godine. SAD su napad na Irak počele

sa stelt avionima tipa F-117A Night Hawk, koji su napravili rupu u sistemu PVO i VOJIN Iraka.

Pre svega su bili paralisani telekomunikacioni sistemi OS Iraka.

Za vreme operacije Pustinjska oluja (Desert Storm), koja je trajala 43 dana, saveznički vazdu-

hoplovi izveli su 109876 avio-poletanja. Superiorna saveznička avijacija za veoma kratko vreme

neutralisala je i dovela na sam rub uništenja iračko RV. Iračani su u direktnom sukobu sa save-

znicima izgubili 193 letelice (36 je oboreno u vazdušnim duelima, 141 je uništena na zemlji i 16

je zaplenjeno prilikom povlačenja iz Kuvajta). Irak je iz nepoznatih razloga u Iranu „sakrio” 137

svojih aviona.

Jedina vazdušna pobeda Iračana dogodila se 17. januara 1991. godine, kada je pilot RV Iraka

u lovcu-presretaču MiG-25P raketom R-40T oborio jedan američki F/A-18C Hornet. Pilot je po-

tom u lovcu MiG-25P prebegao u Iran. Vazdušna kampanja je imala značajan efekat na taktiku

iračkih snaga. Iračani nisu mogli da izvrše ponovnu mobilizaciju ljudstva, a i nisu mogli da ob-

nove izgubljena sredstva. Piloti na F-15C nisu dopustili da se Iračani u avionima Mirage F-1EQ

pribliţe floti. U vazdušnim borbama oborili su sedam aviona Mirage F-1.

Rat u Zalivu doneo je snaţnu afirmaciju vazduhoplovne komponente i potvrdio veliku ulogu

snaga i sredstava za napad iz vazdušnog prostora u savremenim borbenim dejstvima. MeĎutim, u

pogledu upotrebe lovačke avijacije i taktike voĎenja borbe u vazduhu u savremenim uslovima je

ponudio malo iskustava.

Za ovaj rat karakteristično je da je bilo relativno malo pravih okršaja u vazduhu. Nije

zabeleţen skoro nijedan slučaj borbi u vazduhu u klasičnom smislu reči koje bi bile voĎene po

odreĎenoj zamisli, uz učešće većeg broja aviona grupisanih u grupe različite taktičke namene

(udarna, zaštitna, demonstrativna, rezerva i sl.). to je posledica, pre svega, taktičkih i operativnih

grešaka u upotrebi iračke avijacije, što je dovelo do neorganizovanog suprotstavljanja lovačke

avijacije udarnim grupama avijacije multinacionalnih snaga. Osmogodušnji rat protiv Irana

iračkoj lovačkoj avijaciji, po svemu sudeći, nije doneo neka značajnija iskustva i pouke iz

voĎenja borbi u vazduhu u savremenim uslovima. Svakako, pri tome treba imati u vidu da uslovi

ratovanja tada i u ovom ratu protiv avijacije antiiračke kalicije nisu bili isti.

Vazduhoplovne koalicione snage su izgubile 86 aviona i to 38 je oboreno (samo jedan je obo-

ren dejstvom lovačkog aviona, svi ostali su oboreni od strane PVO) i 48 je teško oštećeno zbog

čega je procenjeno da njihova opravka nije rentabilna.

Nestanak Sovjetskog Saveza označio je kraj hladnog rata što je rezultiralo smanjenje velikog

vojnog establišmenta koji se snabdevao iz ogromne istraţivačke i proizvodne baze. Ovakav trend

vodio je ka velikim smanjivanjima vojnih efektiva i smanjivanju masivnih investicija u vojna

istraţivanja, razvoj i proizvodnju. MeĎutim, pogrešno bi bilo tumačenje da je time trka u

naoruţanju prestala. Naprotiv, ona je i dalje veoma intenzivna, ali se odvija na izmenjen način.

Nestankom direktne vojne pretnje prema NATO savezu, stvoreni su uslovi besmisla njegovog

postojanja. Samim tim, morali su se stvoriti uslovi i iznaći načini daljeg postojanja jedinog

vojnog saveza koji je „preţiveo“ kraj hladnog rata. Jedini izlaz bio je da NATO postane sila za

nametanje „mira“ u svetu. Nastala situacija usled završetka hladnog rata, dovešće do vojne

intervencije NATO na prostorima Balkanskog poluostrva tokom devedesetih godina XX veka.

Ubrzo po završetku vojne intervencije na Balkanu, došlo je do terorističkog napada na

Njujork i Vašington. Vlasti SAD su odmah za te napade okrivile Al Kaidu i Talibane. Napad na

Avganistan 7. oktobra 2001. godine izveli su bombarderi B-52 i B-1B. Od vazduhoplova taktič-

kog vazduhoplovstva SAD su koristile F-16C, F-15E i F/A-18C. Efikasnost bombardovanja je

bila na veoma visokom nivou, čak 90% ciljeva je pogoĎeno. Reţim Talibana je zbačen, Al Kaida

nije uništena, a rat u Avganistanu još traje. Trupe SAD i njenih saveznika su još na tlu Avgani-

stana u stalnoj borbi sa Talibanima i Al Kaidom.

Pod izgovorom sprečavanja posedovanja oruţja za masovno uništenje, SAD i Velika Britanija

pokreću ofanzivu Iračka sloboda (Iraq Freedom). Invazija zdruţenih snaga na Irak je počela 20.

marta 2003. godine. Iračka armija, osim manjih jedinica republikanske garde lojalne Sadamu

Huseinu nije pruţala otpor savezničkim snagama. Vazduhoplovne snage koalicije su nesmetano

bombardovale Basru, Bagdad i druge veće iračke gradove. Mada su očekivali odgovor RV Iraka,

njega nije bilo. Iračani su avione koji su preostali, neposredno pred napad na Irak zakopali, da bi

ih sakrili od saveznika. Do 1. maja 2003. godine saveznici su okupirali kompletan Irak i zbacili

Sadama Huseina s vlasti. Posle toga počinje okupacija Iraka i američka umešanost u krvavi

graĎanski rat.

U svim ovim sukobima lovačka avijacija nije imala svoju klasičnu ulogu, za šta je prvobitno

bila stvorena – borba protiv neprijateljevih vazduhoplova, jer napadnuta strana ili jednostavno

nije raspolagala sa vazduhoplovstvom ili je raspolagala sa zanemarivim brojem vazduhoplova u

sopstvenom vazduhoplovstvu. Uloga lovačkih aviona pretvorila se u ulogu aviona za podršku

trupama na zemlji, jer nije postojala opasnost od protivničke avijacije tokom tih intervencija.

Povratkom Ruske Federacije na svetsku scenu moćnih, u osnovi nije donelo ništa novo u

upotrebi lovačke avijacije. To je pokazao i kratkotrajni sukob izmeĎu Gruzije i Rusije 2008.

godine, gde je lovačka avijacija Rusije bila neprikosnoveni gospodar vazdušnog prostora iznad

bojišta. Slično je bilo i tokom NATO intervencije protiv Libije 2011. godine, tokom operacije

Odisejeva zora. U svim tim vojnim intervencijama lovačka avijacija nije imala „isplative

ciljeve“.

Da bi se lovačka avijacija u sadašnjim uslovima modernog ratovanja pravilno upotrebila, ona

mora biti integrisana u sistem koji obuhvata integraciju modernih radara kako onih na zemlji

tako i onih na „avaks“ avionima, savremeno opremljene jedinice PVO i moderne lovačke avione.

Ako se zanemari bilo koji od ova tri segmenta savremene PVO, moţe doći do nesagledivih

posledica po napadnutog, a čiji smo svedoci i mi bili. Moderan lovac integrisan u savremeni

sistem PVO ključ je uspešne odbrane sopstvenog vazdušnog prostora.

FRANCUSKA

Dassault-Breguet Rafale


Namena: Dvomotorni mlazni višenamenski borbeni avion, jednosed i dvosed.

Verzije: Rafale A (demonstrator tehnologije), Rafale B (dvosed namenjen vazduhoplovstvu),

Rafale C (jednosed namenjen vazduhoplovstvu), Rafale D (avion sa smanjenim radarskim

odrazom), Rafal M (dvomotorni mlazni palubni višenamenski borbeni avion, jednosed), Rafale N

(dvoseda verzija namenjena mornarici. Problemi sa finasijama doveli su do otkazivanja

porudţbina. MeĎutim, kasnije su ove porudţbine obnovljene.), Rafale R (predloţena izviĎačka

verzija. Nije proizveden nijedan avion).

Pogonska grupa: Dva turboventilatorska motora Snecma M88-2, potisak bez dopunskog


Dva turboventilatorska motora Snecma M88-3, potiska bez dopunskog sagorevanja 55,00 kN,

a sa dopunskim sagorevanjem 86,98 kN.

U unutrašnjim rezervoarima 4700 litara goriva. Zavisno od predviĎene borbene misije moţe

da ponese do pet dopunskih spoljnih rezervoara kapaciteta od po 1250 litara ili tri dopunska

spoljna rezervoara kapaciteta od po 2000 litara ili jedan dopunski rezervoar kapaciteta 3000

litara ili dva posebno profilisana spoljna dopunska rezervoara kapaciteta od po 1150 litara goriva

koji se postavljaju na leĎni deo aviona. Ima mogućnost punjenja gorivom u letu.




na nivou mora 1390 km/h. Početna brzina penjanja 305m/s. Operativni vrhunac leta 16800 m.

Borbeni radijus dejstva 1850 km. Dolet 3700 km. Duţina staze za poletanje 450 m. Duţina staze

za sletanje 400-450 m. Vreme patroliranja 3 časa.

Naoruţanje: UgraĎen top kalibra 30 mm Giat DEFA 30M/719B sa 125 granata. Kao lovac

nosi do osam raketa vazduh-vazduh MBDA Mica, od kojih su četiri sa aktivno radarskim

voĎenjem a četiri su sa IC voĎenjem. Moţe da nosi i četiri poluaktivno radarski voĎene rakete

vazduh-vazduh Matra Super-530D i četiri IC voĎene rakete vazduh-vazduh Matra R-550 Magic-

II. Kao lovac-bombarder nosi do 9500 kg ubojnih sredstava na 14 nosača na krilima i trupu.

Razvoj: Prvi let demonstratora Rafale A sa motorima General Electric F404-GE-400 4. jula

1986. godine. Prvi let demonstratora Rafale A sa motorima Snecma M88 19. maja 1991. godine.

Ispitivanja demonstratora Rafale A završena su 865 letom 24. januara 1994. godine. Proizvodnja

prve serije aviona otpočinje decembra 1992. godine, meĎutim, proizvodnja se prekida novembra

1995. godine, zbog političkih i ekonomskih problema. Posle snaţnog lobiranja proizvodnja se

nastavlja januara 1997. godine, pošto su Ministarstvo odbrane Francuske i kompanija Dassault-

Breguet dogovorili proizvodnju 48 aviona sa isporukom u periodu izmeĎu 2002. i 2007. godine.

Prvobitno je bilo planirano da se za potrebe RV i RM Francuske nabavi 336 aviona Rafale, ali je

plan revidiran, te je odlučeno da se za RV nabavi 234 aviona a za RM 60 aviona Rafale.

MeĎutim, ubrzo je došlo do novog revidiranja ugovora i smanjenja porudţbine na 228 aviona za

RV i 58 avina za RM. Zvanično avioni Rafale uvedeni su u naoruţanje RV i RM Francuske

2001. godine.

Korisnik: Francuska.

Nastojanje zemalja zapadne Evrope da postignu dogovor o zajedničkom razvoju novog

višenamenskog aviona, zbog poznatog rivalstva britanske i francuske vazduhoplovne industrije,

nisu dala očekivane rezultate. Velika Britanija krenula je u realizaciju eksperimentalnog

vazduhoplovnog programa EAP (Experimental Aircraft Program), a Francuska u samostalni

razvoj eksperimentalnog borbenog aviona ACX (Avion de Combat Experimental) koji će kasnije

dobiti naziv Rafale.

Za nosioca posla izabrana je firma Avions Marcel Dassault-Breguet Aviation, proizvoĎač

aviona iz poznate familije Mirage.

Pred budući avion postavljeni su strogi zahtevi: sposobnost za uspešno izvršenje lovačkih i

jurišnih zadataka. U lovačkim dejstvima zahtevana je sposobnost aviona da presreće i uništava

različite ciljeve u vazduhu, uključujući i krstareće rakete, u velikom opsegu brzina i visina leta, u

svim vremenskim uslovima. U jurišnim zadacima avion je trebalo da bude sposoban da otkriva i

uništava različite objekte na zemlji, uključujući i malorazmerne i pokretne ciljeve, u taktičkoj i

operativnoj dubini protivnikovog rasporeda.

Sl. 140. Višenamenski borbeni avion Rafale C iz sastava RV Francuske u letu

Shodno tim zahtevima trebalo je projektovati avion koji bi imao visoke manevarske

sposobnosti, mogućnost leta na velikim napadnim uglovima, posebno u borbi u vazduhu, i malim

brzinama leta, relativnu kratku stazu poletanja i sletanja, dovoljan dolet i radijus dejstva, nosivost

velikog broja i dovoljne mase ubojnog tereta.

U isto vreme je i RM Francuske iznela sličan zahtev za svoj mornarički borbeni avion ACM

(Avion de Combat Marine) koji bi po svojim karakteristikama bio sličan avionu ACX, ali bi on

operisao sa palube francuskih nosača aviona.

Kompanija Dassault je dobila ovlašćenje da započne sa razvojem aviona ACX početkom

1983. godine, dajući avionu naziv Rafale. Istovremeno je komanija Snecma počela sa razvojem

turboventilatorskog motora M88, koji je bio namenjen za pogon aviona demonstratora

tehnologije ACX. Prvobitno je bilo planirano da se izrade dva demonstratora Rafale A, ali je to

kasnije smanjeno na samo jedan avion.

Rad na avionu Rafale A započinje marta 1984. godine, a avion je predstavljen vojnom vrhu

14. decembra 1985. godine. Bio je to jednosedi eksperimentalni avion, sa delta krilom dvostruke

strele, sa velikim površinama aktivnih kanara na prednjoj gornjoj poziciji, novim oblikom

uvodnika vazduha i jednim vertikalnim repom. Zbog kašnjenja motora M88, za njegov pogon su

izabrana dva turboventilatorska motora General Electric F404-GE-400. Svoj prvi let

demonstrator Rafale A izveo je 4. jula 1986. godine, na kojem je postigao brzinu od 1,3 maha.

Nekoliko dana kasnije postigao je brzinu od 1,8 maha. Avion Rafale je svoj prvi javni debi imao

već septembra 1986. godine, na kojem je demonstrirao svoje vrhunske letne karakteristike.

Uspešno predstavljanje aviona Rafale bilo je dovoljno impresivno za Ministarstvo odbrane

Francuske, koje je aprila 1988. godine načinilo raspored proizvodnje za avion Rafale. Letna

ispitivanja su nastavljena, tako da je test program obuhvatao i prilaz uz dodir palube na nosačima

aviona Clemenceau i Foch, kako bi se utvrdilo da li prilazna brzina odgovara brzini potrebnoj za

sletanje na nosače aviona. Kako se i pretpostavljalo Rafale A je imao niţu prilaznu brzinu od

sluţbenih francuskih palubnih aviona Super Etendard i Crusader. Maja 1990. godine u avion

Rafale A su ugraĎeni motori Snecma M88, koji su zamenili prethodne motore GE F404. Prvi let

demonstratora Rafale A sa motorima Snecma M88 izveden je 19. maja 1991. godine. Ispitivanja

demonstratora Rafale A završena su 865 letom 24. januara 1994. godine.

Zbog smanjenja sredstava za odbranu koji su pratili kraj hladnog rata, program razvoja aviona

Rafale ponovo je počeo da kasni. MeĎutim, prototip Rafale C koji je bio crno ofarban i označen

kao C01 izvodi svoj prvi let maja 1991. godine. Iako je prvobitno planirano da se proizvedu dva

protipa Rafale C, od toga se odustalo i proizveden je samo jedan. Ipak su izraĎena dva prototipa

mornaričke varijante aviona Rafale M. Prvi prototip aviona Rafal M poleteo je decembra 1991.

godine, a drugi prototip novembra 1993. godine. Dvosed Rafale B izvešće svoj prvi let aprila

1993. godine. U aprilu 1993. godine avion Rafale M izvešće svoje prvo uspešno sletanje na

nosač aviona Foch. Proizvodnja prve serije aviona otpočinje decembra 1992. godine, meĎutim,

proizvodnja se prekida novembra 1995. godine, zbog političkih i ekonomskih problema. Posle

snaţnog lobiranja proizvodnja se nastavlja januara 1997. godine, pošto su Ministarstvo odbrane

Francuske i kompanija Dassault-Breguet dogovorili proizvodnju 48 aviona sa isporukom u

periodu izmeĎu 2002. i 2007. godine. Prvobitno je bilo planirano da se za potrebe RV i RM

Francuske nabavi 336 aviona Rafale, ali je plan revidiran, te je odlučeno da se za RV nabavi 234

aviona a za RM 60 aviona Rafale. MeĎutim, ubrzo je došlo do novog revidiranja ugovora i

smanjenja porudţbine na 228 aviona za RV i 58 aviona za RM. Zvanično avioni Rafale uvedeni

su u naoruţanje RV i RM Francuske 2001. godine.

Avion Rafale je dvomotorni višenamenski borbeni avion namenjen potrebama francuskog RV

i RM. Rafale ima veoma izuzetno bogatu mehanizaciju koju čine čak 17 elemenata. Na napadnoj

ivici krila su pretkrilca koja rade automatski sa elevonima radi povećanja uzgona povećanjem,

krivine krila. Na izlaznoj ivici krila nalaze se po tri elevona. Konfiguracija je projektovana tako

da se uvijanje redukuje zavisno od opterećenja u manevrima, dozvoljava primenu CCV (Control

Configurated Vehicle – kontrolisana konfiguracija) tehnologije, smanjujući do minimuma

posledice otkaza nekog od pokretača komandnih površina. Pilotska kabina je sa sedištem

nagnutim za 29 stepeni, odličnom vidljivošću u svim pravcima i bočnom pilotskom palicom. Uz

širokougaoni HUD su ugraĎena još tri prikazivača i HOTAS komande sa automatskim

ograničenjem preopterećenja u manevru. Višenamenski radar RBE2 ima faziranu antensku

rešetku sa elektronskim skaniranjem sačinjenu od preko 1000 primo-predajnih modula. Radar je

višereţimski, dometa 110 km ima mogućnost otkrivanja i praćenja osam ciljeva i istovremeno

gaĎanje četiri cilja sa raketama vazduh-vazduh Mica. Od naprednije opreme avion Rafale ima

integrisani sistem Spectra koji pilotu omogućuje realno sagledavanje taktičke situacije te

uključuje upozorenje o neprijateljskom zahvatu nadolazećih IC voĎenih raketa i upotrebu

protivmera, te aktivnog ometanja neprijateljskih frekvencija.

Verzija Rafale B je dvosed i prvobitno je bilo planirano da ona bude avion za obuku, ali su

borbena iskustva pokazala vaţnost drugog člana posade na jurišnim zadacima. Te je Rafale B

pretvoren u čistokrvi borbeni avion, ali je zadrţao i mogućnost trenaţe pilota.

Rafale C je jednosedi višenamenski borbeni avion namenjen vazduhoplovstvu, dok je Rafale

M mornarički palubni višenamenski borbeni avion, jednosed.

Avioni Rafale se proizvode prema standardima, odnosno prema nameni i obuhvataju opremu

za voĎenje vazdušne borbe a označeni su kao F1 (France 1), opremu za voĎenje borbe u reţimu

vazduh-zemlja i za izviĎanje i tako opremljeni označeni su kao F2 (France 2) i za upotrebu

nuklearnog naoruţanja i za uništavanje radara pri čemu imaju oznaku F3 (France F3). Standard

F3 obuhvata i upotrebu najsavremenijeg konvencionalnog naoruţanja, a ne samo nuklearnog

naoruţanja.

U okviru definicije višenamenske upotrebe aviona Rafale, moţe se tipizirati nekoliko

karakterističnih namena, kojima odgovaraju odgovarajuće varijante nošenja ubojnog tereta. Za

lovačke zadatke standard F1 avion Rafale najčešće nosi od dve do šest voĎenih raketa vazduh-

vazduh Mica i jedan dopunski rezervoar za gorivo ili četiri rakete vazduh-vazduh Mica i dve

rakete vazduh-vazduh Magic-II i jedan dopunski rezervoar za gorivo. Za blisku podršku trupama

na zemlji standard F2 avion Rafale nosi dve rakete vazduh-vazduh Magic-II, od dva do šest

voĎenih projektila AASM (Armement Air-Sol Modulaire – modularno naoruţanje vazduh-zemlja)

i tri dopunska rezervoara za gorivo. Prodor u neprijateljsku teritoriju dve rakete vazduh-vazduh

Magic-II, dve krstareće rakete i tri dopunska rezervoara za gorivo. Napad na ciljeve na morskoj

površini dve rakete vazduh-vazduh Mica, dve protivbrodske rakete Exocet i dva dopunska

rezervoara za gorivo. Nuklearni udar standard F3 dve do četiri rakete vazduh-vazduh Mica, dve

voĎene rakete ASMP sa nukleranom bojevom glavom i dva dopunska rezervoara za gorivo.

Tokom rotacije u Avganistanu 2007. i 2008. godine, avioni Rafale su bili opremljeni relativno

ograničenim borbenim kompletom koji je obuhvatao laserski voĎene bombe GBU-12, inercijalno

voĎene projektile vazduh-zemlja AASM i top kalibra 30 mm sa ograničenim mogućnostima u

reţimu vazduh-zemlja. Avioni su imali borbeni standard F2, bez mogućnosti izviĎanja, a napad

se morao izvoditi u koordinaciji s drugim avionom ili uz pomoć zemaljske podrške koristeći

pritom konvencionalnu radiokomunikaciju. Na osnovu stečenog iskustva, odlučeno je da avioni

Rafale budu nadograĎeni na standard F3, što znači modernizaciju koja se sastoji od

višefunkcijske konfiguracije s laserskim označivačem cilja Damocles i podtrupnim kontejnerom

za izviĎanje Reco NG te topom 30 mm bez ograničenja za reţim dejstva vazduh-zemlja. Sistem

Rover (Remote Operations Video Enhanced Receiver) za slanje podataka i modernizovana

unutrašnjost pilotske kabine prikazuju zemaljske poloţaje i pokrete neprijatelja u stvarnom

vremenu što uvelike olakšava planiranje i sama borbena dejstva.

Francusko vazduhoplovstvo planira u Kandahar poslati celu eskadrilu standarda Rafale F3

radi jačanja snaga. Uz pokazivanje borbenih karakteristika višenamenskog aviona Rafale,

razmeštaj u Avganistanu ima dodatne zadatke, a ta je obezbediti potrebna iskustva i tako podrţati

napore za povećanje izvoza. Sve verzije aviona Rafale koje su naručene pre 2009. godine biće

dograĎene na F3 standard, što uključuje i devet mornaričkih aviona koji su u vazduh-vazduh

standardu F1.

Flotu čini 35 dvoseda i 18 jednoseda, dok se očekuje da do kraja 2013. godine u operativnom

sastavu bude 39 dvoseda i 44 jednoseda. Opremljen brzim infracrvenim pretraţivačem i optičkim

sistemom visoke rezolucije, Thales Reco NG osigurava digitalne fotografije na malim visinama

pri velikoj brzini te na srednjim i velikim visinama, a u svrhu izviĎanja. Fotografije su toliko

precizne da imaju rezoluciju od nekoliko centimetara, što daje podatke pomoću kojih se brzo

izračunava brzina pokreta neprijatelja na tlu. Reco NG je zamišljen kao kompletan sistem što

uključuje i pripremu misije te obradu podataka i dogradnju hardvera, a zadatke obavlja i bez

intervencije pilota. Fotografije mogu biti prikazani na ekranu u pilotskoj kabini te prebacivani u

digitalnom obliku u stvarnom vremenu. Francusko vazduhoplovstvo danas posjeduje sedam

sistema Reco NG od naručenih 12, a mogu se koristiti i na avionima Mirage-2000-5 i SU-30.

Ostalih pet trebaju biti dostavljeni pre kraja 2012. godine.

Avion Rafale je imao svoju prvu borbenu premijeru u Avganistanu 2007. godine, da bi se

zatim našao i iznad Libije 2011. godine.

Zbog globalne finansijske krize koja je prouzrokovala i smanjenje vojnih budţeta te

obustavljanje nekih delova modernizacije, javlja se zabrinutost za celi projekat višenamenskog

borbenog aviona Rafale kao i za njegov izvoz. Ipak, očekuje se da će veliki deo planiranih

inovacija biti dovršen i primenjen na avionu nove generacije, koji će biti testiran u misiji u

Avganistanu.

Francuska je jedan od, istorijski gledano, većih izvoznika borbenih aviona još od pedesetih i

šezdesetih godina XX veka. U prošlosti je francuska industrija borbenih aviona često više radila

za izvoz nego za domaće potrebe. Ali su se trendovi danas izmenili, tako da je za potrebe stranih

kupaca izvezeno svega 17 borbenih aviona Mirage-2000 dok je za domaće trţište proizvedeno

svega 65 borbenih aviona Rafale. Slučaj Francuske pokazuje da ni istorijsko iskustvo ni odlični

moderni borbeni avion, ne moraju biti dovoljan razlog za uspešan izvoz na, očito, ćudljivom i

nesigurnom globalnom trţištu borbenih aviona.

JAPAN

Mitsubishi F-2

ProizvoĊaĉ: Mitsubishi Heavy Industries.


Verzije: XF-2A (prototip, jednosed), XF-2B (prototip, dvosed), F-2A (jednosed serijski

avion), F-2B (dvosed za obuku).

Pogonska grupa: Jedan turboventilatorski motor General Electric F110-GE-129, potiska bez


U unutrašnjim rezervoarima do 3842 litre goriva. Ispod trupa nosi jedan dopunski rezervoar

kapaciteta od 1136 litara, a na dve pozicije ispod krila nosi dva dopunska rezervoara kapaciteta

od po 1136 litara goriva.



Karakteristike: Brzina – maksimalna na visini 2125 km/h. Brzina penjanja 255 m/s.

Operativni vrhunac leta 18000 m. Borbeni radijus dejstva 834 km.

Naoruţanje: UgraĎen višecevni top kalibra 20 mm J/M-61A1 sa 512 granata. Kao lovac nosi

od dve do šest voĎenih raketa vazduh-vazduh AIM-7F/M Sparrow i AIM-9E/L Sidewinder ili

Mitsubishi AAM-3 i Mitsubishi AAM-4. Kao lovac-bombarder na 11 nosača na krilima i trupu

nosi do 8085 kg ubojnog tereta. Najčešće nosi od dve do četiri protivbrodske rakete ASM-1 ili

ASM-2 ili Type-80 ili 12 bombi Mk-82 od po 227 kg ili 12 bombi sa optičkim navoĎenjem GCS-

1 od po 227 kg ili M-117 od po 340 kg ili dve bombe od po 450 kg ili jedna bomba od 900 kg.

Razvoj: Prvi let prototipa 7. oktobra 1995. godine. Početak serijske proizvodnje 1996.

godine. Uveden u naoruţanje RV Japana 2000. godine. Ukupno su proizvedena 94 serijska

aviona F-2A i F-2B i četiri prototipa (dva XF-2A i dva XF-2B).

Korisnik: Japan.

Ubrzo posle Drugog svetskog rata Japan je započeo svoj ubrzani privredni rast, što je samim

tim nametalo potrebu za adekvatnom zaštitom značajnih pomorskih puteva preko kojih ta zemlja

obavlja uvoz sirovina i izvoz gotovih proizvoda. Da bi zaštitio svoje vitalne pomorske puteve

Japan se oslanjao na borbene avione američke proizvodnje. MeĎutim, problem je bio što je samo

manji broj njih bio osposobljen za ostvarivanje neposredne podrške i napada na neprijateljske

brodove. Iz tih razloga japanska vazduhoplovna industrija kreće sa razvojem i proizvodnjom

jurišnog aviona F-1. Čitav projekat suočavao se sa dosta problema i proizvedeno je samo 77

aviona F-1. U Japanu nisu odustali od proizvodnje sopstvenog aviona, te su računali da će se taj

problem rešiti kupovinom ili licencnom proizvodnjom jurišnog aviona američke ili evropske

proizvodnje. Evropski konzorcijum Panavia, ponudio je Japanu posebno prilagoĎeni avion

Tornado-J. Ali, suprotno predviĎanjima, Japanci se okreću razvoju sopstvenog aviona nove

generacije, koji će zameniti avione F-1. Agencija za odbranu Japana 1982. godine iznela je

zahtev za novim avionom FS-X (Fighter Support-X), čiji bi primarni zadatak bio protivbrodska

borba i neposredna podrška trupama na zemlji, a sekundarni zadatak borba u vazduhu.

Sl. 141. Višenamenski borbeni avioni F-2A iz sastava RV Japana u letu

Kako se pretpostavilo, posle usavršavanja utvrĎeno je da avioni F-1 mogu ostatu u sluţbi

duţe od predviĎenog, tako da je pritisak za stvaranjem njegove zamene naglo opao. Krajem

1985. godine Agencija za odbranu Japana šalje zahtev kompanijama General Dynamics, Mc

Donnell Douglas i Panavia kako bi utvrdila da li njihovi avioni mogu zadovoljiti japanske

zahteve. MeĎutim, čim je u javnosti procurila informacija o postojanju projekta FS-X došlo je do

velikog protivljenja američke administracije. Američka vlada je uloţila ogroman pritisak na

Japan i posle dosta natezanja i pregovaranja naĎen je kompromis, da japanske i američke firme

pristupe zajedničkom projektovanju i izradi aviona F-2, stim da se kao osnova iskoristi već

postojeći američki borbeni avion F-16. Ovakvim dogovorom Japanci su bili zadovoljni, jer

japanski avioproizvoĎači nisu imali dovoljno iskustva u pojedinim aspektima izgradnje letelice, a

tokoĎe su zahvaljujući potpisanom ugovoru bili u mogućnosti da doĎu u posed najsavremenijih

tehnologija američkih vazduhoplovnih kompanija. U projektu i izgradnji uključene su vodeće

japanske kompanije Mitsubishi, Kawasaki i Fuji, koje su trebale da izrade 60 posto projekta.

Amerikanci su dobili pravo da izrade 40 posto projekta, a od tog procenta pola je dobila

kompanija General Electric (kasnije Lockheed Martin). U toku 1990. godine formiran je

zajednički američko-japanski konstruktorski tim i zajednički komitet, čiji je zadatak bio da

koordinira realizaciju programa F-2 na drţavnom nivou. Kao osnova je uzet borbeni avion F-

16C/D block 45 sa krilima koja su preuzeta sa aviona F-16 Agile Falcon, koja imaju veći razmah

i površinu od standardnih krila na avionima Fighting Falcon. Osnovna razlika aviona F-2 u

odnosu na svoj uzor su krila koja su veća po površini i razmahu, povećane su repne površine,

produţen je nosni i središnji deo trupa, uvodnik je malo širi, povećani su produţeci u korenom

delu krila, vertikalni stabilizator je pomeren malo unazad. Oprema koja je ugraĎena u avion F-2

znatno je savršenija od one koja je ugraĎena u avione F-16. Tako je radar Mitsubishi J/APG-1

koji ima faziranu rešetku sa elektronskim skaniranjem, po svojim karakteristikama sličan radaru

AN/APG-77, koji se ugraĎuje u najnoviji američki lovac F-22. Osim radara, ugraĎen je novi

sistem za voĎenje elektronskog rata i inercijalni navigacioni sistem s laserskim ţiroskopom. U

kabini letelice ne postoji nijedan analogni instrument. MeĎutim, saradnja izmeĎu japanskih i

američkih kompanija prolazila je kroz teškoće, koje je prouzrokovala američka vlada donoseći

odluku o zabrani prenosa softverskih paketa u ruke Japanaca. Ovakvi potezi američke strane

primorali su Japance da samostalno pristupe realizaciji sistema za upravljanje letom. U tom su

poslu od velike koristi bili rezultati i analize letnih ispitivanja japanskog aviona – tehnološkog

demonstratora Mitsubishi T-2CCV.

Prototip aviona označen kao XF-2A polete je prvi put 7. oktobra 1995. godine. Serijska

proizvodnja otpočinje 1996. godine. A avioni F-2 su zvanično uvedeni u naoruţanje RV Japana

2000. godine.

Avion F-2 ima istu primarnu namenu kao i F-1, a to je podrška kopnenim snagama i napad na

neprijateljske brodove. Osim protivbrodskih raketa ASM-1 dometa 50 km sa aktivnim radarskim

voĎenjem, avion F-2 koristi i rakete ASM-2 dometa oko 150 km. TakoĎe, avion F-2 je naoruţan i

sa raketnim lanserima s nevoĎenim raketnim zrnima JLAU-3 (19 raketa kalibra 70 mm), RL-7

(sedam raketa kalibra 70 mm) i RL-4 (četiri rakete kalibra 127 mm). Avion koristi i standardne

bombe mase 227 kg Mk-82 i 340 kg M-117, kao i kasetne bombe CBU-87. Od preciznog

naoruţanja avion F-2 koristi i standardne gravitacione bombe Mk-82 i M-117 na kojima su

ugraĎeni sistemi za voĎenje GCS-1 mod.1 i GCS-1 mod.2.

Za lovačke zadatke avion F-2 koristi poluaktivno radarski voĎene rakete vazduh-vazduh

srednjeg dometa AIM-7F/M Sparrow i IC voĎene rakete vazduh-vazduh kratkog dometa

Mitsubishi AAM-1 (AIM-9E Sidewinder) i Mitsubishi AAM-3 (AIM-9L Sidewinder). Osim toga

avion je naoruţan i novom aktivno radarski voĎenom raketom vazduh-vazduh Mitsubishi AAM-

4A dometa 100 km i AAM-4B dometa 120 km. Zahvaljujući odličnom radaru, dobrim

manevarskim sposobnostima avion F-2 moţe uspešno da vodi vazdušnu borbu sa savremenim

protivničkim lovačkim avionima.

Planirano je bilo da se proizvedu 83 jednoseda F-2A i 47 dvoseda F-2B, dakle ukupno 130

aviona. MeĎutim, zbog poteškoća u razvoju došlo je do kašnjenja u isporuci koja je bila

planirana 1999. godine, te je zbog pomeranja datuma prva isporuka aviona F-2A/B RV Japana

izvršena 2001. godine. Zbog poteškoća i zbog velike cene došlo je do redukovanja broja

isporučenih aviona na svega 94 aviona F-2A/B. Poslednji F-2 isporučen je RV Japana 27.

septembra 2011. godine.

KINA

Chengdu J-10 Vigorous Dragon

ProizvoĊaĉ: Chengdu Aircraft Corporation.


Verzije: J-10A (jednomotorni mlazni višenamenski borbeni avion, jednosed), J-10S (dvosed

za obuku), J-10AH (verzija namenjena mornarici), J-10B (usavršeni avion nastao na osnovu

verzije J-10A), F-10A Vanguard (verzija J-10A namenjena za izvoz), FC-20 (avion namenjen

RV Pakistana. Modifikovan na osnovu zahteva iz RV Pakistana).

Pogonska grupa: - Jedan turboventilatorski motor Saturn-Ljuljka AL-31FN, potiska bez


- Jedan turboventilatorski motor Shenyang Liming WS-10A Taihang , potiska bez dopunskog

sagorevanja 73,5 kN, a sa dopunskim sagorevanjem 110 kN.

U unutrašnjim rezervoarima do 2625 litre goriva. U spoljnim dopunskim rezervoarima do

4200 litara goriva (2 x 1700 litara i 1 x 800 litara). Ima mogućnost popune gorivom u letu.




na nivou mora 1470 km/h (1,2 maha). Brzina krstarenja 1110 km/h. Brzina sletanja 235 km/h.

Operativni vrhunac leta 18000 m. Taktički radijus dejstva 550-800 km. Maksimalni dolet 1850-

2000 km.

Naoruţanje: UgraĎen dvocevni top kalibra 23 mm Type 23-3. Kao lovac nosi četiri voĎene

rakete vazduh-vazduh srednjeg dometa PL-11 ili PL-12, dve voĎene rakete vazduh-vazduh

kratkog dometa PL-8 i ispod trupa jedan dopunski rezervoar kapaciteta od 800 litara goriva ili

dve rakete vazduh-vazduh srednjeg dometa PL-11 ili PL-12, dve rakete vazduh-vazduh kratkog

dometa PL-8 i dva dopunska rezervoara kapaciteta od po 1700 litara goriva ispod krila i jedan

dopunski rezervoar kapaciteta 800 litara goriva ispod trupa. Kao lovac-bombarder na 11 nosača

ispod trupa i krila nosi do 4500 kg ubojnog tereta. Najčešće nosi dve rakete vazduh-vazduh PL-

8, šest bombi LDGB od po 250 kg, dva dopunska rezervoara od po 1700 litara i jednim od 800

litara goriva ili dve rakete vazduh-vazduh PL-8, dve bombe LGB od po 500 kg, dva dopunska

rezervoara od po 1700 litara goriva, jedan dopunski rezervoar od 800 litara goriva i jedan

kontejner sa laserskim obeleţivačem cilja.

Razvoj: Prvi let prototipa 22. marta 1998. godine. Marta 2003. godine šest proizvedenih

prototipova jednoseda su dostavljeni u 13. puk za testiranje, na procenu i operativno testiranje.

Avion je finaliziran za serijsku proizvodnju početkom 2004. godine. Prva operativna jedinica

opremljena lovcima J-10A bio je 132. lovački puk iz sastava 44. vazdušne divizije. Puk je postao

operativan jula 2004. godine. Dvosed J-10S prvi put je poleteo decembra 2003. godine, a

finaliziran je za serijsku proizvodnju 2005. godine. Početna grupa od 100 primeraka aviona

jednoseda J-10A i dvoseda J-10S isporučena je RV i RM Kine u periodu od 2004. do 2006.

godine. Procenjuje se da je do sad proizvedeno 300 aviona J-10.

Korisnik: Kina.

Rad na projektu aviona J-10, poznat pod nazivom Project 8610 pokrenut je početkom

osamdesetih godina XX veka, s ciljem da se napravi borbeni avion čiji će prvenstveni zadatak

biti zaštita kineskog graničnog područja prema Sovjetskom Savezu. To je trebao biti kineski

odgovor na pojavu sovjetskih lovaca nove generacije tipa MiG i Suhoj.

Sl. 142. Avioni J-10A jednosed i J-10S dvosed, naoruţani sa po dve rakete vazduh-vazduh srednjeg dometa PL-

11 i dve rakete vazduh-vazduh kratkog dometa PL-8 u letu

Realizacija projekta J-10 odvijala se u strogoj tajnosti94

, tako da je, u nedostatku zvaničnih

podataka, u javnosti bilo dosta nagaĎanja i špekulacija oko izgleda aviona, njegove opremljenosti

i naoruţanja. Svetsko zanimanje za ovaj projekat naročito je povećano posle informacije, da su u

njegovu realizaciju uključene i izraelske kompanije. Kao potvrda ovih tvrdnji pojavile su se

sredinom devedesetih godina XX veka u javnosti dve fotografije ranih aviona J-10. Na jednoj od

njih, koju su načinili tajvanski obaveštajci, prikazan je avion J-10 sa kanar konfiguracijom i

94 U današnjoj literaturi prisutni su različiti podaci o dimenzijama i karakteristikama aviona J-10, tako se navodi da

J-10 ima razmah krila 9,36 m, 9,70 m; duţinu 15,50 m, 16,50 m; visinu 4,78 m, 5,43 m; površinu krila 33,10 m2,

34,60 m2, 39 m2; m.pr. 8300 kg, 9730 kg, masu normalnu u poletanju 13000 kg; m.maks.18000 kg, 18500 kg, 19227

kg; maksimalni dolet sa unutrašnjim gorivom 2300 km; maksimalni dolet sa dopunskim rezervoarima 2950 km;

operativni vrhunac leta 20000 m; na jedanaest nosača na krilima i trupu nosi 6000 kg ubojnog tereta ili 7260 kg

ubojnog tereta.

vertikalnim stabilizatorom sličnim kao kod izraelskog aviona Lavi, doduše sa nešto drugačijim

izgledom trupa i krila u poreĎenju sa izraelskim avionom. MeĎutim, i sami Kinezi su uspevali da

konfuziju oko ovog aviona, dodatno zakomplikuju puštajući u javnost nove snimke aviona, koji

se razlikovao od aviona na prethodnim snimcima koje su objavili Tajvanci.

MeĎutim, globalne promene odnosa u svetu i naglo poboljšanje odnosa izmeĎu Rusije i Kine,

daće novi zamah projektu aviona J-10. Rusi su za potrebe novog kineskog lovca uradili novi

turboventilatorski motor Saturn-Ljuljka AL-31FN, novu elektronsku opremu uključujući tu i

radare Fazotron Ţuk-10PD i Fazotron RP-35 Zemĉug. Pored toga Kinezi su na raspolaganju

imali i izraelske radare IAI Elta/M-2032, italijanski radar Galileo Avionica Grifo 2000, kao i

radare domaće proizvodnje Type 1473 i JL-10A (KLJ-10A).

Zapadni obaveštajni krugovi su „došli“ do podataka da je kompletiranje novog prototipa

aviona J-10 završeno početkom 1998. godine, a da je njegov prvi let obavljen marta iste godine.

Zvaničnih podataka o tome nije bilo, tako da su u vazduhoplovnim časopisima postojale samo

umetničke vizije tog aviona, ili su prikazivane fotografije umanjenih maketa letelice koje su

izlagane na meĎunarodnim vazduhoplovnim izloţbama. MeĎutim, neočekovano, januara meseca

2001. godine u javnosti se pojavilo više fotografija aviona J-10, zbog čega je navodno nekoliko

ljudi uhapšeno. Na fotografijama se uočava da je avion J-10 jednosedi, jednomotorni avion,

visokih performansi, s konvencionalnim delta krilom i blisko uparenim kanar površinama, s

jednim vertikalnim stabilizatorom i dva podtrupna usmerivača. Iako je avion J-10 nešto veći po

dimenzijama svojim izgledom i dalje podseća na izraelski avion Lavi, što još jednom potvrĎuje

uticaj Izraelaca.

Prvi prototip, od ukupno šest proizvedenih svoj prvi let izveo je 22. marta 1998. godine.

Marta 2003. godine, šest proizvedenih prototipova jednoseda su dostavljeni u 13. puk za

testiranje, na procenu i operativno testiranje. Avion je finaliziran za serijsku proizvodnju

početkom 2004. godine. Prva operativna jedinica opremljena lovcima J-10A bio je 132. lovački

puk iz sastava 44. vazdušne divizije. Puk je postao operativan jula 2004. godine. Dvosed J-10S

prvi put je poleteo decembra 2003. godine, a finaliziran je za serijsku proizvodnju 2005. godine.

Početna grupa od 100 primeraka aviona jednoseda J-10A i dvoseda J-10S isporučena je RV i RM

Kine u periodu od 2004. do 2006. godine.

Operativni avioni J-10A i J-10S u sastavu RV i RM Kine pogonjeni su ruskim motorima

Saturn-Ljuljka AL-31FN, imaju radare ruske proizvodnje Fazotron RP-35 Zemĉug. Radar otkriva

cilj veličine lovca na udaljenosti od 75 km, a ciljeve na moru na udaljenosti od 135 km. Otkriva

do deset ciljeva i simultano gaĎa do dva cilja. Ima mogućnost otkrivanja i gaĎanja niskoletećih

ciljeva na udaljenosti od 35 km (look-down/shoot-down). Deo opreme koja je ugraĎena u avion

je izraelskog porekla, koja je proizvedena u Kini na osnovu transfera tehnologije iz Izraela. To se

naročito odnosi na električne komande leta (FBW). Unutrašnjost kabine aviona J-10 je

savremeno koncipirana. U njoj se nalaze tri donja višefuncijska prikazivača, gornji holografski

prikazivač (HUD), sistem upravljanja pomoću palice i ručice gasa (HOTAS). Na avion je ugraĎe

i prikazivač na kacigi pilota, koji predstavlja kinesku varijantu izraelskog sistema kompanije

Elbit. Na trupnom podvesniku aviona moţe da se okači optoelektronski kontejner (integracija

ureĎaja FLIR i laserskog daljinomera) dometa do 15 km, koji podrţava upotrebu precizno

voĎenog oruţja.

Od naoruţanja J-10 raspolaţe sa dvocevnim topom kalibra 23 mm Type 23-3, koji je ugraĎen

u trup aviona. Kao lovac nosi četiri voĎene rakete vazduh-vazduh srednjeg dometa PL-11 ili PL-

12, dve voĎene rakete vazduh-vazduh kratkog dometa PL-8 i ispod trupa jedan dopunski

rezervoar kapaciteta od 800 litara goriva ili dve rakete vazduh-vazduh srednjeg dometa PL-11 ili

PL-12, dve rakete vazduh-vazduh kratkog dometa PL-8 i dva dopunska rezervoara kapaciteta od

po 1700 litara goriva ispod krila i jedan dopunski rezervoar kapaciteta 800 litara goriva ispod

trupa. Kao lovac-bombarder na 11 nosača ispod trupa i krila nosi do 4500 kg ubojnog tereta.

Najčešće nosi dve rakete vazduh-vazduh PL-8, šest bombi LDGB od po 250 kg, dva dopunska

rezervoara od po 1700 litara i jednim od 800 litara goriva ili dve rakete vazduh-vazduh PL-8, dve

bombe LGB od po 500 kg, dva dopunska rezervoara od po 1700 litara goriva, jedan dopunski

rezervoarom od 800 litara goriva i jedan kontejner sa laserskim obeleţivačem cilja.

Za ovaj avion svoje interesovanje prvi su iskazali Pakistanci marta 2007. godine, kao i Iranci

koji su svoje zanimanje za ovaj lovac izneli polovinom iste godine.

Izvozna verzija aviona J-10 nosi oznaku F-10 Vanguard, i trebalo bi biti opremljen kineskim

motorom i avionikom. Problem je taj, što Kinezi nisu uspeli da osiguraju rusku podršku u

opremanju verzije aviona koja je namenjena izvozu. Zbog toga su kineski vojni stručnjaci krenuli

u razvoj domaćeg truboventilatorskog motora, savremenog radara i druge savremene opreme

koja je namenjena opremanju aviona F-10. MeĎutim, nije dovoljno samo „iskopirati“ neki deo,

jer taj deo ipak nije sličan po svojim karakteristikama kao i originalni deo. Rusi nisu hteli izvršiti

transfer svoje tehnologije Kinezima, kao što su to uradili Izraelci, pa je početak isporuke aviona

F-10 stranim kupcima pod znakom pitanja. Kineski turboventilatorski motor Shenyang Liming

WS-10A Taihang, nije dostigao karakteristike izvornog ruskog motora AL-31FN, a i kineski

radari KLJ-7 i KLJ-10 nemaju izlazne karakteristike originalnog ruskog radara.

Pakistan je zainteresovan za nabavku izmeĎu 32 i 40 aviona F-10 označenih kao FC-20. Iran

je oktobra 2007. godine potpisao sporazum s Kinom oko nabavke 24 aviona J-10A/S u izvoznoj

verziji F-10. Vrednost ovog ugovora procenjuje se na 1,1 milijardu američkih dolara. MeĎutim,

problem izvozne verzije i dalje ostaju pogonska grupa i radar, jer sa kineskim motorom

Shenyang Liming WS-10A Taihang avion nema potrebne karakteristike kao sa ruskim motorom,

a i u slučaju ugradnje kineskih radara avion će imati umanjene sposobnosti u vršenju lovačkih

misija.

Novi J-10B je unapreĎeni avion J-10A sa izmenjenom avionikom i doternom aerodinamikom.

Kompanija Chengdu je sa razvojem aviona J-10B počela tokom 2004/2005. godine. Avion J-10B

je svoj prvi let obavio decembra 2008. godine. Prve fotografije u javnosti su se pojavile marta

2009. godine. Kinesko vazduhoplovstvo je tokom 2009. godine naručilo avione J-10B i oni

predstavljaju obrazac za serijsku proizvodnju sledeće generacije aviona J-10.

MEĐUNARODNA SARADNJA: ITALIJA, NEMAĈKA,

ŠPANIJA, UK

Eurofighter EF-2000 Typhoon

ProizvoĊaĉ: Eurofighter Jagdflugzeug GmbH.

Namena: Dvomotorni mlazni višenamenski borbeni avion, jednosed.

Verzije: EAP (avion demonstrator tehnologije), Eurofighter DA (proizvedeno sedam

prototipova označenih od DA1 do DA7 sa različitim ulogama i opremom, namenjenih testiranju u

letu), Eurofighter IPA/ISPA (sedam predserijskih aviona označenih od IPA1 do IPA7 i dva

predserijska aviona označena kao ISPA1 i ISPA2), EF-2000 Typhoon (serijski proizvoĎeni avion,

proizvoĎen u dve serije. Prva serija obuhvata avione proizvedene u Block 1, 2 i 5, a druga serija

obuhvata avione proizvedene u Block 8, 10, 15 i 20. Pod ovom oznakom avion je isporučen

Italiji, Nemačkoj i Španiji), Typhoon T1 (dvosed za obuku iz prve serije proizvedenih aviona,

namenjen RV Velike Britanije), Typhoon T1A (dvosed za obuku iz druge serije namenjen RV

Velike Britanije), Typhoon F2 (lovac jednosed iz druge serije namenjen RV Velike Britanije),

Typhoon T3 (dvosed za obuku Block 5 unapreĎena varijanta prethodnih verzija dvoseda,

namenjen RV Velike Britanije), Typhoon FGR4 (lovac-bombarder jednosed Block 5, u osnovi

novoproizvedeni ili unapreĎeni avioni verzije F2. Avion je namenjen RV Velike Britanije).

Pogonska grupa: Dva turboventilatorska motora Eurojet EJ.200, potiska bez dopunskog


U unutrašnjim rezervoarima do 4000 kg (4500 kg) goriva. U spoljnim dopunskim

rezervoarima do 4290 kg goriva. Ima mogućnost popune gorivom u letu.




maksimalna na nivou mora 1390 km/h (1,2 maha). Brzina krstarenja 1,1-1,5 maha. Minimalna

brzina 203 km/h. Brzina penjanja 315 m/s. Operativni vrhunac leta 16765 m. Maksimalna visina

leta 19812 m. Borbeni radijus dejstva kao lovac 1390 km. Borbeni radijus dejstva kao lovac-

bombarder 600 km. Maksimalni dolet 3790 km. Duţina staze za poletanje 700 m. Duţina staze

za sletanje 700 m.

Naoruţanje: UgraĎen top Mauser BK-27 kalibra 27 mm sa 150 granata. Kao lovac nosi do

deset voĎenih raketa vazduh-vazduh AIM-132 ASRAAM, AIM-2000 IRIS-T, AIM-9L Sidewinder,

AIM-120 AMRAAM i u planu je opremanje aviona sa najnovijim raketama MBDA Meteor.

Najčešće nosi do šest raketa vazduh-vazduh srednjeg dometa i dve rakete vazduh-vazduh kratkog

dometa i podtrupni dopunski rezervoar od 1000 litara goriva. Kao lovac-bombarder na 13 nosača

na krilima i trupu nosi do 6500 kg (7500 kg sa preopterećenjem) ubojnog tereta.

Razvoj: Prvi let aviona demonstratora EAP 8. avgust 1986. godine. Završetak testiranja na

avionu EAP 1. maj 1991. godine. Prvi let prototipa DA1 izveden je 27. marta 1994. godine. Prvi

let predserijskog aviona IPA1 izveden je 15. aprila 2002. godine. Početak serijske proizvodnje

2003. godine. Prvi serijski avion isporučen 13. februara 2003. godine RV Nemačke. Sluţbeno

uveden u naoruţanje avgusta 2003. godine. Borbena premijera iznad Libije 2011. godine. Od

ukupno poručenih 559 aviona, do sad je isporučeno 208 aviona.

Korisnici: Austrija, Italija, Nemačka, Saudijska Arabija, Španija, UK.

U ranim osamdesetim godinama XX veka vazduhoplovne snage zapadnoevropskih zemalja

našle su se u veoma nepovoljnoj situaciji. Naime, borbeni avioni koji su masovno ulazili u

naoruţanje tih vazduhoplovstava tokom pedesetih i šezdesetih godina XX veka i koji su formirali

osnovu ratne flote, uveliko su bili zastareli. Ti avioni su zahtevali hitnu zamenu. Zbog toga se

krenulo u zajedničku realizaciju evropskog lovca. MeĎutim, pokušaj zajedničkog razvoja novog

lovca označenog kao ECF (European Collaborative Fighter) kasnije ECA (European Combat

Aircraft), je propao posle povlačenja Francuza iz tog programa.

Posle povlačenja Francuza iz projekta zajedničkog evropskog lovca, britanska kompanija

BAe, zajedno sa nemačkom kompanijom MBB i italijanskom kompanijom Aeritalia pokreće

razradu prgrama EAP (Experrimental Aircraft Programme) s ciljem da se proveri aerodinamika

nadzvučnog aviona, aktivni sistem upravljanja statički nestabilnog aviona, objedinjeni digitalni

elektronski sistem i najnovija oprema kabine, kao i perspektivna konstrukcija aviona uz obimnu

upotrebu kompozitnih materijala. Istovremeno, bilo je predviĎeno da se izvrše letna ispitivanja

za smanjenje toplotne signature i efektivne odrazne površine primenom radio-apsorpcionih

materijala na pojedinim površinama aviona. Kasnije se iz programa EAP povukla i kompanija

MBB, te su u programu ostale kompanije BAe i Aeritalia. Svoj prvi let avion demonstrator

tehnologija EAP izvešće 8. avgusta 1986. godine. Posle skoro petogodišnjeg ispitivanja u letu,

sva testiranja se završavaju 1. maja 1991. godine. Stečena iskustva biče preneta na novi projekat

evropskog lovca.

Četvoronacionalni industrijski konzorcijum Eurofighter, čije su članice BAe, MBB, Dornier,

CASA i Aeritalia, avgusta 1985. godine postavio je takičko-tehničke zahteve za razvoj evropskog

lovca EFA (European Fighter Aircraft).

Evropski lovac EFA zamišljen je kao jednosedi, dvomotorni avion koncepcije kanar – delta

krilo, namenjen za uništenje ciljeva u vazduhu, kao i za dejstva po objektima na kopnu i moru.

Do 1990. godine glavni kamen spoticanja projekta bio je radar. Dok su se Velika Britanija,

Španija i Italija zalagale za zajednički radar „devedesetih godina“ ECR90 (European

Collaborative Radar), Nemačka se zalagala za američki radar AN/APG-65 koji se već koristi na

avionima F/A-18A, F-4F, AV-8B. Dogovor je konačno postignut pošto su Britanci prihvatili da

budu garant da će dozvoliti kompaniji GEC-Marconi da ima uvid u tehnologiju radara kompanije

Ferranti. Sa britanskom garancijom kompanija GEC je povukla radar AN/APG-65 kao svoj

predlog za opremanje aviona EFA. Već 1992. godine došlo je do promene naziva projekta u EF-

2000.

Posle usaglašavanja stavova oko projekta, pokrenuta je proizvodnja sedam prototipova

označenih kao DA (Development Aircraft) i to od DA1 do DA7. Svaki od njih je imao

programsku namenu ispitivanja u letu i u razvoju konkretnih sistema. Prvi prototip DA1 svoj prvi

let obavio je 27. marta 1994. godine, zatim su sledeli ostali prototipovi.

Predserijski avioni bili su označeni kao IPA (Instrumented Production Aircraft) i kao ISPA.

Proizvedeno je sedam predserijskih aviona IPA označenih od IPA1 do IPA7 i dva predserijska

aviona za bliţe definisanje i verifikaciju serijskog standarda ISPA (ISPA1 i ISPA2). Neposredno

pre početka izloţbe u Farnborou 1998. godine lovac EF-2000 je dobio zvaničan naziv Typhoon.

Problemi oko finasiranja kočili su ovaj program, tako da su Nemci pošto su utvrdili da lovac

MiG-29M ima bolje performanse od aviona Typhoon bili veoma blizu da se povuku iz projekta, i

da naruče lovce MiG-29M. MeĎutim, Britanci su to sprečili naručujući avione Typhoon i samim

tim primorali su Nemce da izaberu Typhoon.

Prvi predserijski avion IPA1 svoj prvi let je obavio 15. aprila 2002. godine. Serijska

proizvodnja je počela 2003. godine. Prvi serijski avion isporučen 13. februara 2003. godine RV

Nemačke. Italijanski i britanski serijski avion poleteo je 14. februara, a španski 17. februara

2003. godine.

Sl. 143. Lovac Typhoon is sastava RV Austrije u letu tokom aeromitinga Airpower 11 u Austriji 2011. godine

Ipak je lovac Typhoon pored svih problema koji su ga pratili, od usaglašavanja pa do finansija

uspeo da prebrodi sve probleme i da uĎe u naoruţanje RV Velike Britanije, Italije, Nemačke i

Španije avgusta 2003. godine.

Avion Typhoon je osposobljen za izvršavanje zadataka ostvarivanja vazdušne premoći,

neposredne ili posredne vazdušne podrške. On ima mogućnost da tokom izvršavanja zadataka

uspešno obavlja dve uloge – borbu u vazduhu i zadatke zahtevane misije. Za realizaciju

zahtevanih misija nije potrebna nikakva modifikacija na letelici.

Avion ima jednu vertikalnu repnu površinu, optimiziranu da ostvari dobru stabilnost po

pravcu u celoj anvelopi leta. U sistemu upravljanja aviona ugraĎene su zaštitne automatske

funkcije koje onemogućavaju prekoračenje dozvoljenih aerodinamičkih i strukturnih

ograničenja. Pilot, zahvaljujući tom sistemu, moţe u vrlo kratkom vremenskom intervalu doći u

uslove leta na najvećim dozvoljenim napadnim uglovima i opterećenjima, bez bojazni da se

dozvoljene granice prekorače. Pogonsku grupu čine dva turboventilatorska motora EJ.200 i

podtrupni uvodnik s obarajućom donjom usnom i razdvojenim kanalima. Na velikim brzinama

podizanje donje usne obezbeĎuje optimalni protok vazduha kroz uvodnik. Da bi se dotok

vazdušne struje prema motorima odvijao bez distorzije, u čitavoj anvelopi leta, projektovana je i

posebna ploča za odvijanje graničnog sloja.

Na avionu je ugraĎen višemodni radar ECR90, sa mehaničkim skaniranjem koji radi u I/J

opsegu. Za taj radar zazvijena je posebno lagana antena prečnika 70 cm i novi sistem pokretanja

koji zajedno dostiţu vrlo veliku brzinu skaniranja. Avionski radar moţe simultano pratiti oko

200 ciljeva i ima domet od 160 km za otkrivanje manjih borbenih letelica i oko 320 km za

bombardere i avione AWACS.

Avion ima i sistem za komandovanje putem glasa DVI (Direct Voic Imput). Zahvaljujući tom

sistemu pilot „tajfuna“ je u stanju da „razgovara“ sa svojim avionom, odnosno da putem

govornih instrukcija dobija ţeljene informacije. Pilot pre leta mora snimiti svoj govor kako bi ga

ureĎaj mogao kasnije prepoznati. Čitav postupak traje oko sat vremena. Kako proizvoĎači vole

da istaknu, letelica ulazi u oblast „naučne fantastike“.

Svoju borbenu premijeru avioni Typhoon imali su tokom vojne intervencije NATO snaga na

Libiju 2011. godine.

Osim zemalja proizvoĎača za ovaj avion trenutno su se odlučile i Austrija i Saudijska Arabija.

Austrija je nabavila 15 aviona Typhoon, dok je Saudijskoj Arabiji do sad isporučeno šest od 72

poručena aviona.

MEĐUNARODNA SARADNJA: KINA, PAKISTAN

CAC/PAC FC-1 Xialong/JF-17 Thunder

ProizvoĊaĉ: Chengdu Aircraft Industry Corporation (CAC), Kina; Pakistan Aeronautical

Complex (PAC), Pakistan.


Verzije: FC-1 (kineska verzija aviona, proizvedeno svega četiri aviona radi ispitivanja), JF-

17 Block 1 (prva serija serijskih aviona namenjena RV Pakistana), JF-17 Block 2 (unapreĎeni

avion zasnovan na tehnologiji J-10 namenjen RV Pakistana), JF-17 Block 3 (planirana dalja

nadogradnja aviona).

Pogonska grupa: Jedan turboventilatorski motor Klimov RD-93, potiska bez dopunskog


U unutrašnjim rezervoarima do 2330 kg. U tri spoljna dopunska spoljna rezervoara kapaciteta

po 800 litara goriva ili jedan podtrupni dopunski spoljni rezervoar od 800 litara i dva dopunska

spoljna rezervoara ispod krila kapaciteta od po 1100 litara goriva.



Karakteristike: Brzina – maksimalna na visini 1700 km/h (1,6 maha) – 1910 km/h (1,8

maha). Operativni vrhunac leta 16700 m. Borbeni radijus dejstva 1350 km. Maksimalni dolet

3000 km.

Naoruţanje: UgraĎen dvocevni top kalibra 23 mm Type-23-3 (GŠ-23L) sa 200 granata. Kao

lovac nosi do šest voĎenih raketa vazduh-vazduh AIM-9P Sidewinder, PL-5E, PL-7, PL-8, PL-9,

PL-10, PL-11, PL-12, Magic-II, AIM-7E Sparrow i Aspide-1A. Kao lovac-bombarder na sedam

nosača na krilima i trupu nosi do 3700 kg ubojnog tereta.

Razvoj: Zajednički ugovor izmeĎu Kine i Pakistana, o razvoju aviona potpisan 1999. godine.

Prvi prototip svoj uspešan let imao je 25. avgusta 2003. godine. Serijska proizvodnja otpočinje

juna 2006. godine. Prva dva aviona JF-17 Thunder RV Pakistana isporučena su 12. marta 2007.

godine. Svoju promociju avioni su imali tokom vojne parade u Pakistanu 23. marta 2007. godine.

Od ukupno planiranih 250 aviona, do sad je RV Pakistana isporučeno 42 aviona JF-17 Thunder.

Korisnik: Pakistan.

Tokom 1986. godine Kina je sa američkom kompanijom Grumman potpisala ugovar o

razvoju novog lovca označenog kao Super-7, koji bi trebalo da zameni avione J-7. Program je

otkazan 1990. godine, posle pogoršanja odnosa izmeĎu SAD i Kine zbog dešavanja na trgu

Tjenanmen. Posle uvoĎenja sankcija od strane SAD Pakistanu na isporuku ratne tehnike,

Pakistan je iznenada postao zainteresovan za ovaj kineski program. Kad je sredinom devedesetih

godina XX veka započeo razvoj JF-17, najveći regionalni rival Pakistana, Indija beleţila je

veliku stopu privrednog rasta na osnovu kojeg RV Indije pokreće najopseţniju modernizaciju

lovačke flote u istoriji. Istovremeno, pakistanska privreda bila je na kolenima, a vazduhoplovstvo

bez delova za odrţavanje lovaca F-16, jedinih savremenih aviona u floti. Pakistan se okrenuo

Kini koja do tada još nije samostalno razvila savremeni borbeni avion.

Krajem devedesetih godina XX veka kineska kompanija CAC neko je vreme radila na

projektu lakog lovačkog aviona. MeĎutim, kinesko vazduhoplovstvo nije pokazalo naročito

interesovanje, a uskoro je došlo i do nedostatka novca. Za pakistansko vazduhoplovstvo bila je to

prilika koja se nije smela propustiti. Osim što mu je nezaiteresovanost kineskog vazduhoplovstva

omogućila beskompromisno prilagoĎavanje aviona vlastitim operativnim zahtevima, ulaganje u

projekat donelo mu je i znatnu industrijsku participaciju. Pakistanska vazduhoplovna industrija

time je uz 25% udela u proizvodnji školskog aviona K-8 dobila i više od 50% udela u

proizvodnji višenamenskog borbenog aviona.

U junu 1999. godine, Pakistan i Kina su potpisali ugovor o ponovnom pokretanju programa,

sa zajedničkom podelom troškova pola-pola. Prvobitno označen kao Super-7, ovaj je avion

kasnije dobio dva imena. Kineska oznaka je FC-1 Xialong (Fighter China), dok je pakistansko

vazduhoplovstvo ovom lovcu dalo oznaku JF-17 Thunder. Razvoj aviona FC-1/JF-17 započeo je

početkom devedesetih godina XX veka, prvenstveno za potrebe pakistanskog vazduhoplovstva.

Sl. 144. Lovac JF-17 Thunder iz sastava RV Pakistana u letu

Prvobitno su proizvedena tri prototipa označena kao PT-01, PT-02 i PT-03, da bi im se

kasnije pridruţila i tri nova prototipa označena kao PT-04, PT-05 i PT-06. Prvi prototip PT-01

bio je završen 31. maja 2003. godine, svoje prvo rulanje po pisti obavio je već 1. jula 2003.

godine, a svoj prvi let obavio je 25. avgusta iste godine. Treći prototip svoj prvi let obavio je

aprila 2004. godine. Četvrti prototip sa potpuno operativnom avionikom načinio je svoj prvi let

28. aprila 2006. godine. Serijska proizvodnja otpočela je u junu 2006. godine, a prva dva od 16

aviona iz prve serije isporučena su RV Pakistana 12. marta 2007. godine. Oni su svoju promociju

imali tokom vojne parade u Pakistanu 23. marta 2007. godine. Kina je još šest aviona isporučila

RV Pakistana tokom 2008. godine. Po razvojnom sporazumu, RV Pakistana trebalo bi da primi

250 aviona JF-17 u nekoliko serija, sa postepenom nadogradnjom avionike u kasnijim serijama.

Kompanija PAC obavlja proizvodnju nekih delova aviona, uključujući izradu krila i repa.

S obzirom na dugogodišnju saradnju kineske i ruske vazduhoplovne industrije, za pogonsku

grupu aviona JF-17 odabran je turboventilatorski mlazni motor RD-93 koji nije ništa drugo nego

verzija dokazanog motora RD-33 sa aviona MiG-29. U ekonomičnosti i meĎuremontnim

intervalima (od samo 600 sati) on zaostaje za zapadnim savremenicima, ali mu zato sovjetsko

poreklo daje dobar ugled kada je reč o upotrebi i odrţavanju u „manje nego idealnim uslovima“

zemalja trećeg sveta.

Posle isporuke prvih osam aviona JF-17, koji su dovršeni u pogonima kompanije CAC, za

potrebe pakistanskog vazduhoplovstva u kompaniji PAC započela je 2008. godine proizvodnja

prvih od 150 naručenih aviona. MeĎutim, pojavili su se politički problemi, najviše oko upotrebe

ruskog motora RD-93, za koji Rusi, na zahtev Indije, nisu hteli dati dozvolu za upotrebu na

pakistanskim avionima. Iako su i Kinezi i Pakistanci više puta objavili da je problem dobijanja

dozvole za upotrebu ruskog motora rešen, činjenica jeste i da se sve češće spominje da će, zbog

potrebe nesmetanog izvoza, Kinezi razviti svoj motor za FC-1/JF-17. To ne treba čuditi kad se

zna da su avione FC-1, pored Pakistana, već naručili Azerbejdţan i Zimbabve. Kao idući siguran

kupac spominje se Sudan.

U meĎuvremenu, Kinezi već neko vreme rade na razvoju zamenskog motora Liyang WS-13

koji bi, prema rečima samih konstruktora, trebao biti spreman do kraja 2015. godine. Taj motor

bi trebao doneti i 10% veći potisak koji će biti više nego dobrodošao za evoluciju aviona u kojoj

povećanje teţine nikad ne izostaje.

Avioni JF-17 u naoruţanju RV Pakistana opremljeni su višemodnim radarom Grifo S-7.

Alternativno avion moţe biti opremljen i kineskim višemodnim radarom NRIET KLJ-7 koji je

baziran na tehnologiji radara NRIET KLJ-10 iz lovačkog aviona J-10. Dometom je usklaĎen s

raketom PL-12 koja performansama podseća na široko rasprostranjenu američku raketu AIM-120

AMRAAM. Kao i AMRAAM, raketa PL-12 tokom leta prema cilju prima informacije za

ispravljanje putanje od radara lovca a u završnim fazama napada koristi vlastiti radar.

Danas posle malo više od deset godina, Pakistan ima borbeno upotrebljiv avion koji će kada

bude prisutan u planiranom broju od 150 do 250 primeraka, znatno ojačati pakistansko

vazduhoplovstvo.

RUSIJA

Mikojan i Gureviĉ MiG-29K Fulcrum-D



Namena: Dvomotorni mlazni palubni višenamenski borbeni avion, jednosed.

Verzije: MiG-29K (9-31 mornarički višenamenski borbeni avion, jednosed), MiG-29KUB (9-

47 dvosed za obuku).

Pogonska grupa: Dva turboventilatorska motora Klimov/Sarkisov RD-33Mk, potiska bez


U unutrašnjim rezervoarima do 5670 kg. U spoljnim dopunskim rezervoarima do 9470 kg.


Dimenzije: Razmah krila 11,99 m (7,80 m sa sklopljenim krilima); duţina 17,37 m; visina

5,18 m; površina krila 42,00 m2; m.pr. 12700 kg; masa normalna u poletanju 17770 kg (18550

kg); m.maks. 22400 kg.


na nivou mora 1400 km/h (1,2 maha). Brzina penjanja 300 m/s (330 m/s). Operativni vrhunac

leta 17500 m. Taktički radijus dejstva na maloj visini 750 km. Taktički radijus dejstva u reţimu

vi-ni-vi 1150 km. Taktički radijus dejstva na velikoj visini 1650 km. Maksimalni dolet sa

spoljnim dopunskim rezervoarima 3000 km. Maksimalni dolet sa jednim punjenjem goriva u letu

5700 km. Duţina poletanja 110-195 m. Duţina staze za sletanje 150-300 m.

Naoruţanje: UgraĎen jedan top kalibra 30 mm GŠ-301 sa 150 granata. Kao lovac nosi do

osam raketa vazduh-vazduh R-27, R-73 i R-77. Kao lovac-bombarder na devet nosača na krilima

i trupu nosi od 4500 do 5500 kg ubojnog tereta.

Razvoj: Prvi let prototipa 23. juna 1988. godine. Prvi let dvoseda 20. januara 2007. godine.

Indija je 20. januara 2004. godine potpisala ugovor sa Rusijom o isporuci 12 aviona MiG-29K i

četiri aviona MiG-29KUB, s opcijom za isporuku još 30 aviona. Isporuka je počela 2009. godine.

Do 20011. godine Indija je preuzela 11 aviona MiG-29K/KUB. Ruska RM je potpisala ugovor za

nabavku 20 aviona MiG-29K i četiri MiG-29KUB. Rok isporuke RM Rusije do 2015. godine.

Prva dva aviona MiG-29K isporučena su RM Rusije tokom 2011. godine.

Korisnici: Indija, Rusija.

Iako je trebao biti tek ispomoć palubnim borbenim avionima Su-33, MiG-29K je na kraju

potpuno ispao iz utrke za sovjetski palubni borbeni avion. Posle toga činilo se da je taj projekat

trajno ugašen. Tako bi i bilo da 20. januara 2004. godine RM Indije nije naručila 12 jednoseda

MiG-29K i četiri dvoseda MiG-29KUB, za cenu od 740 miliona dolara. Sastavni deo ugovora je

opcija o kupovini još 30 aviona MiG-29K/KUB, ali uz obavezu zaključivanja narudţbe do kraja

2015. godine. Dodatni bi se palubni avioni MiG-29K rasporedili na nove lake nosače avione, koji

će se izgraditi u indijskim brodogradilištima.

Indijska mornarica je avione MiG-29K/KUB rasporedila na nosač aviona INS Vikramaditya,

zapravo bivši sovjetski nosač aviona Admiral Gorškov. U početku se razmatrala mogućnost

kupovine aviona SU-33, ali se zbog ograničenih kapaciteta smeštaja na nosaču Gorškov morao

izabrati MiG-29K. Tako su se potvrdile prethodne ruske izjave (u koje niko nije verovao) da

MiG-29K ima veliki izvozni potencijal, ponajviše zbog porasta interesa za gradnju i upotrebu

relativno malih nosača aviona deplasmana izmeĎu 25000 i 35000 tona.

Sl. 145. MiG-29KUB iz sastava RM Indije tokom sletanja na nosač aviona

Zbog prilagoĎavanja za delovanje s nosača aviona originalni MiG-29K ima krila većeg

razmaha i veće površine (povećanje s 38 na 42 m2). Dobio je i zaustavnu kuku na zadnjem delu

trupa, te unutrašnje rezervoare goriva većeg kapaciteta. Naravno, zbog teških uslova upotrebe

ojačan je i stajni trap kako bi izdrţao sva naprezanja tokom sletanja na kratku sletnu palubu

nosača aviona. Da bi zauzeo što manje prostora u brodskom hangaru, MiG-29K je dobio sklopiva

krila i repne horizontalne stabilizatore. Za pogon mu sluţe dva turboventilatorska motora

Klimov/Sarkisov RD-33Mk, potisaka bez dopunskog sagorevanja 49,3 kN, a sa dopunskim

sagorevanjem 88,2 kN. Svi RD-33Mk za avione MiG-29K/KUB imaju antikorozivnu zaštitu tako

da im je radni vek produţen na 4000 sati. Kako bi se pilotima olakšao posao, MiG-29K ima

sistem FBW i novi kokpit.

Maksimalna brzina aviona MiG-29K je 2,17 maha. Sluţbeni podatak govori o maksimalnoj

poletnoj masi od 18550 kg, iako se ona verovatno odnosi samo na to kad avion deluje sa

kopnenih aerodroma. Isto tako na devet nosača moţe poneti do 5500 kg ubojnog tereta. S

maksimalnom količinom goriva i s dve protivbrodske voĎene rakete H-31A, te sa dopunskim

rezervoarom za gorivo na centralnom nosaču, ima borbeni radijus dejstva od 1150 km, pri čemu

se verovatno misli na reţim delovanja „visoko-nisko-visoko“.

MiG-29K moţe da nosi širok spektar naoruţanja, uporediv s naoruţanjem američkog aviona

F/A-18E/F Super Horneta. Za vazdušnu borbu nosi osam raketa, a za uništavanje ciljeva na

površini mora i kopnu čak 25. Koristi i jednocevni top Griazev/Šipunov GŠ-301 kalibra 30 mm.

Uz top ide i borbeni komplet sa 150 granata. Lovačka konfiguracija obuhvata rakete vazduh-

vazduh kratkog dometa R-60 i R-73, te rakete vazduh-vazduh srednjeg dometa R-27 i R-77. Za

uništavanje ciljeva na zemlji mogu se koristiti televizijski voĎene bombe KAB-500Kr i laserski

voĎene bombe, te rakete H-29T, H-29L, H-25ML. Radare moţe uništavati raketama H-31P i H-

25MP, a za protivbrodsku borbu koristi rakete H-31A i H-35U.

Za razliku od originalnog aviona MiG-29K, indijski su nešto unapreĎeni. Pre svega su lakši i s

manjom količinom skupih materijala. Dodati su i novi rezervoari za gorivo u trup (50 % većeg

kapaciteta u odnosu na originalnog MiG-29) kako bi se povećao borbeni radijus dejstva. Indijski

avioni MiG-29K imaju nešto veća krila te povećane flapsove dvostrukog procepa. Uz to imaju i

veće elevone radi bolje kontrole leta pri malim brzinama. Ojačani su centralni i zadnji deo trupa.

Nosna noga stajnog trapa moţe se zaokretati za +/- 90o. Borbena nosivost povećana je na 5500

kg. Za sad trenutno imao devet, a imaće 13 podvesnih tačaka za oruţje i elektronske sisteme.

Razvijen je i novi digitalni četverokanalni FBW sistem kontrole leta. Navodno je i radarski

odraz, zahvaljujući upotrebi specijalnih premaza, smanjen u odnosu na standardni MiG-29 za čak

četiri do pet puta. Piloti na indijskim avionima MiG-29K imaju na raspolaganju jedan HUD i tri

LCD pokazivača u boji, dok oni na dvosedima MiG-29KUB imaju čak sedam LCD ureĎaja.

Dodatna oprema obuhvata Thales Top Sight-E pokazivač na kacigi pilota i Sagem Sigma 95

inercijalni sistem navigacije s mogućnošću dodatne navigacije pomoću satelita.

Osnovni senzor je radar Fazotron-NIIR Ţuk-ME. Ciljeve od 5 m2 otkriva na udaljenostima od

150 km, a konstantno ih moţe pratiti na najvećoj udaljenosti od 130 km. NavoĎenje raketa

vazduh-vazduh istovremeno obavlja na četiri različita cilja. Osim toga radar moţe da otkrije

ciljeve na površini mora i na kopnu.

Iako pre svega namenjen obuci pilota, i MiG-29KUB moţe da nosi slično naoruţanje. Zapravo

MiG-29KUB je u čak 90% delova sličan s avionom MiG-29K. Kako je drugo sedište smešteno u

prostor jednog rezervoara za gorivo, MiG-29KUB ima u odnosu na MiG-29K 8% manje goriva i

do 10% manji borbeni radijus dejstva. Svi avioni MiG-29K/KUB imaju sistem za popunu

gorivom u letu.

Suhoj SU-30 Flanker-C



Licenca: Hindustan Aeronautics LTD, Indija.

Namena: Dvomotorni mlazni višenamenski borbeni avion, dvosed.

Verzije: T-10PU (prototip, proizvedena su dva aviona oznake T-10PU-5 i T-10PU-6), SU-

27PU (lovac velikog doleta baziran na osnovu dvoseda SU-27UB, kasnije dobio oznaku SU-30),

SU-30 (test lovac sa kanarima NATO oznaka Flanker-C), SU-30K (izvozna verzija osnovnog

aviona SU-30), SU-30KI (predlog za modernizaciju ruskih SU-27S. PonuĎen Indoneziji za

opremanje njenog RV. Jedina jednoseda verzija u porodici SU-30), SU-30KN (unapreĎena

verzija dvoseda SU-27UB, SU-30, SU-30K. Prvobitno je projekat otkazan, ali je kasnije

obnovljen kao SU-30M2), SU-30M (unapreĎeni avion SU-30 sa višenamenskim osobinama), SU-

30MK (izvozna verzija aviona SU-30M), SU-30M2 (SU-30 sa kanarima, vektorisanim potiskom i

opremom kao kod SU-30MK namenjen RV Rusije), SU-30MKI (verzija MK namenjena RV

Indije, NATO oznaka Flanker-H), SU-30MKK (verzija MK namenjena RV Kine, NATO oznaka

Flanker-G), SU-30MKM (derivat aviona SU-30MKI namenjen RV Malezije), SU-30MKV

(verzija aviona namenjena RV Indonezije po karakteristikama bliska verziji SU-30MK2), SU-

30MK2 (nadogradnja verzije SU-30MKK osposobljena za upotrebu protivbrodskih raketa), SU-

30MK2V (verzija MK2 namenjena RV Vijetnama), SU-30MK3 (SU-30MKK sa radarom Ţuk

MSE i protivbrodskim raketama H-59), SU-30MKA (verzija na osnovu MKI sa francuskom i

ruskom avionikom namenjena RV Alţira), SU-30SM (specijalizovana verzija SU-30MKI sa

vektorisanim potiskom za potrebe RV Rusija).

Pogonska grupa: Dva turboventilatorska motora Saturn-Ljuljka AL-31F (AL-31FP), potiska

bez dopunskog sagorevanja 79,43kN, a sa dopunskim sagorevanjem 122,58 kN.

U unutrašnjim rezervoarima normalno staje do 5270 kg goriva. U slučaju potrebe unutrašnji

rezervoari mogu da prime 9400 kg (9640-9720 kg) goriva. Ima mogućnost punjenja gorivom u

letu.

Dimenzije: Razmah krila 14,70 m; duţina 21,94 m (MK, MK2 21,90 m); visina 6,36 m (K,

MKA, MKI, MKK, MKM 6,375 m); površina krila 62,00 m2; m.pr. 17000 kg; masa normalna u

poletanju 24000 kg (K 29940 kg, MK, MK2, MKI 24900 kg, MKA, MKK, MKM 26400 kg);

m.maks. 33500 kg (K 34000 kg, MK, MK2, MKA, MKI, MKK, MKM 34500 kg).

Karakteristike: Brzina – maksimalna na visini od 11000 m 2125 km/h (MKA, MKK, MKM

2200 km/h, MKI 2175 km/h). Brzina – maksimalna na nivou mora 1400 km/h (MKA, MKI,

MKK, MKM 1350 km/h). Operativni vrhunac leta 19820 m (MK, MK2, MKA, MKK, MKM

17300 m). Maksimalni dolet na optimalnoj visini i brzini leta 3500 km (MK2, MKA, MKI, MKK,

MKM 3000 km). Maksimalni dolet sa jednim punjenjem goriva u letu 5200 km (MK2 5600 km).


Naoruţanje: UgraĎen top kalibra 30 mm GŠ-301 sa 150 granata. Kao lovac nosi od 10 do 14

raketa vazduh-vazduh R-27, R-73 i R-77, u zavisnosti od verzije. Kao lovac-bombarder nosi od

4000 kg do 6000 kg ubojnog tereta na deset nosača na krilima i trupu ili do 8000 kg ubojnog

tereta na 12 nosača na krilima i trupu, u zavisnosti od verzije.

Razvoj: Svoj prvi let prototip T-10PU izveo je 31. decembra 1989. godine. Prvi let serijskog

aviona SU-30 izveden je 14. aprila 1992. godine. Zvanično uveden u naoruţanje 1996. godine.

Trenutno je proizvedeno oko 440 aviona SU-30 u različitim verzijama.

Korisnici: Alţir, Indija, Indonezija, Kina, Malezija, Rusija, Uganda, Venecuela, Vijetnam.

Problem efikasne zaštite nenaseljenih prostranstava sovjetskog severa i Dalekog istoka bio je

jedan od glavnih zadataka vojske PVO. Malobrojni i neuslovni aerodromi i teški klimatski uslovi

postavili su pred vazduhoplovnu industriju sloţen zadatak, da izradi lovački avion velikog doleta

opremljenog kvalitetnom navigacijskom opremom i sposobnog za što samostalnije obavljanje

zadataka. Povoljna početna iskustva iz upotrebe dvoseda SU-27UB pokazala su da taj avion po

mnogim svojstvima odgovora zahtevima dugotrajnog patroliranja. U drugoj polovini

osamdesetih godina XX veka vojska PVO je naručila dvosedu varijantu koja bi mogla da sluţi

kao leteće komandno mesto za navoĎenje grupe jednosedih SU-27. Posebno na vrlo vaţnim

zadacima presretanja krstarećih raketa i strateških bombardera naoruţanih takvim oruţjem95

.

Sl. 146. SU-30MKV iz sastava RV Venecuele u letu


Piloti su zapazili da trenaţni dvosedi SU-27UB uz punu borbenu mogućnost izvorne verzije

daju priliku za podelu poslova izmeĎu dva člana posade tokom dugotrajnih letova. Vojska PVO

Sovjetskog Saveza naručila je dva protipa budućeg aviona zasnovanog na dvosedu SU-27UB.

Prototipovi su poneli oznake T-10PU-5 i T-10PU-6. Prvi prototip svoj prvi let obavio je 31.

decembra 1989. godine. Dok je prvi serijski avion SU-30 svoj prvi let obavio 14. aprila 1992.

godine.

Turbulentna vremena posle raspada Sovjetskog Saveza iz osnove su promenili odnose meĎu

ruskim proizvoĎačima borbenih aviona. U poslednjim godinama osme dekade XX veka, tim

područjem je dominirao OKB MiG, ne samo po broju proizvedenih primeraka, već i po broju

izvezenih aviona. MeĎutim, obnavljanjem drţave Rusije svaki se proizvoĎač mora sam izboriti

za svoje mesto na trţištu, a to je značilo potraţiti strane kupce kako bi preţiveo. I dok je MiG-29

naglo gubio svoje pozicije na trţištu, njegovo je mesto preuzeo jedan znatno veći avion – SU-27.

Idealna aerodinamička osnova i dobre performanse aviona familije SU-27 posluţiće kao

osnova za izgradnju budućih borbenih aviona Ruske Federacije. Tako je na osnovu aviona SU-

27UB nastao i patrolni lovac SU-30, koji je prvobitno bio označen kao SU-27PU. RV Rusije je

prvih pet primeraka SU-30 preuzelo u periodu od 1994. do 1996. godine. Avion je sluţbeno

uveden u naoruţanje RV Rusije 1996. godine. Prva jedinica koja je dobila ove avione bio je 54.

gardijski kerčanski lovački avijacijski puk iz baze Savaslejka koji pripada 148. centru za borbenu

opremu i preobuku letačkog sastava. Lovac SU-30 ima dva člana posade - radaristu i pilota,

poboljšani radar N011M dometa 400 km i bolje manevarske sposobnosti od SU-27. U grupnom

vazdušnom boju jedan SU-30 moţe da predvodi četiri jednoseda SU-27. Takav tim osim

suprotstavljanja protivničkim avionima moţe da postavlja i blokadu na pretpostavljenom pravcu

leta krstarećih raketa.

Na osnovu aviona SU-30 iznikla je cela plejada višenamenskih borbenih aviona namenjenih

izvozu, a za koje su se odlučile vazduhoplovne snage Alţira, Indije, Indonezije, Kine, Malezije,

Ugande, Venecuele i Vijetnama. Za svaku zemlju posebno, izraĎen je izvozni model prema

njihovim potrebama.

Tako je za potrebe indijskog vazduhoplovstva nastao SU-30MKI. Na postojeću platformu

aviona SU-30 stručnjaci OKB Suhoj dodali su kanar konfiguraciju od kompozita i FBW sistem za

kontrolu leta koji su razvijeni za mornarički avion SU-33, motore AL-31FP s vektorisanim

potiskom i modernu elektroniku. U nosu aviona nalazi se savremeni radar N001 Bars 3 koji

omogućava istovremeno napad na jedan cilj u vazduhu i jedan cilj na zemlji. Avionika je

mešavina ruskih, francuskih, izraelskih i indijskih sistema, te je u početku bilo problema s

njihovom integracijom u jedinstveni sistem. Naoruţanje se sastoji od raketa vazduh-vazduh

srednjeg dometa R-27 i R-77 i kratkog dometa R-73E. Moţe nositi protivbrodske i voĎene rakete

vazduh-zemlja ruske i indijske proizvodnje. Indijski mediji SU-30MKI proglašavaju najboljim

indijskim borbenim avionom od njezinog formiranja. Avione po licenciji sklapa HAL, a isporuka

zadnjeg od 140 naručenih planirana je za 2014. godine.

Iako mu se oznaka tek neznatno razlikuje od indijskog aviona kineski SU-30MKK je u osnovi

potpuno različit avion, s obzirom na to da je primarno namenjen protivbrodskoj borbi. Uprkos

tome opremili su ga radarom N001VEP i raketama R-77. Osnovno naoruţanje su mu

protivbrodske rakete H-31A i H-59. Najopasnije protivbrodsko oruţje koje SU-30MKK moţe

poneti jesu protivbrodske voĎene rakete H-41. Ova 9,74 m duga raketa leti brzinom od tri maha i

ima maksimalni domet od 250 km. Bojeva glava mase 320 kg moţe potopiti svaki postojeći ratni

brod osim nosača aviona. Masa joj je 4500 kg, a SU-30MKK moţe poneti jednu raketu na

podtrupnom nosaču izmeĎu uvodnika vazduha.

Sličnu namenu kao i SU-30MKK ima i SU-30MK2. Nema kanare i vektorisani potisak te je

manje okretan u vazdušnoj borbi. Uprkos tome prodat je Kini, Venecueli i Vijetnamu. Suhoj je

razvio i verziju SU-30MK3 specijalizovanu za protivbrodsku borbu i naoruţanu voĎenim

raketama Raduga H-59MK.

Indijski SU-30MKI nesluţbeno se smatra najpokretljivim borbenim avionom na svetu.

Suhoj SU-33 Flanker-D




Verzije: T-10K (opitni mornarički avion, proizvedeno devet aviona označenih od T-10K-1 do

T-10K-9), SU-33 (serijski palubni lovac, jednosed. Prvo je označavan kao SU-27K), SU-33UB

(serijski palubni dvosed za obuku. Prvo je označavan kao SU-27KUB).

Pogonska grupa: Dva turboventilatorska motora Saturn-Ljuljka AL-31F-3, potiska bez


U unutrašnjim rezervoarima do 9400 kg goriva. Ima mogućnost punjenja gorivom u letu.

Dimenzije: Razmah krila 14,70 m (SU-33UB 16,00 m); duţina 21,19 m; visina 5,93 m;

površina krila 62,00 m2 (SU-33UB 70,00 m

2); m.pr. 16000 kg; masa normalna u poletanju 22500

kg; m.maks. 32000 kg.


na nivou mora 1400 km/h (1,2 maha). Brzina penjanja 325 m/s. Brzina sletanja 240 km/h.

Operativni vrhunac leta 17000 m. Maksimalni dolet sa unutrašnjim gorivom 3000 km. Duţina

staze za poletanje 650-700 m. Duţina staze za sletanje 620-700 m.

Naoruţanje: UgraĎen top kalibra 30 mm GŠ-301 sa 150 granata. Kao lovac nosi do osam

raketa vazduh-vazduh R-27, R-73 i R-77. Kao lovac-bombarder na 12 nosača na krilima i trupu

nosi do 6500 kg ubojnog tereta. Za protivbrodsku borbu nosi voĎenu raketu vazduh-brod velikog

dometa H-41 Moskit.

Razvoj: Prvi let prototipa T-10K-1 izveden je 17. avgusta 1987. godine. Prvo klasično

sletanje i poletanje na nosač aviona izveo je prototip T-10K-2 1. novembra 1989. godine.

Sluţbeno je uveden u naoruţanje RM Rusije 31. avgusta 1998. godine. Nije poznat tačan broj

proizvedenih aviona pa se podatak kreće od 24 do 33 aviona SU-33.

Korisnik: Rusija.

Dugo vremena u naoruţanju sovjetske mornarice bili su avioni sa vertikalnim poletanjem i

sletanjem Jak-38, koji su bili rasporeĎeni na protivpodmorničkim nosačima aviona klase Kijev. S

druge strane, na američkim klasičnim nosačima aviona udarnu snagu činili su višenamenski

borbeni avioni F-14 Tomcat, što je RM SAD davalo ogromnu prednost u zaštiti sopstvene flote u

odnosu na sovjetskoj flotu, koja je za te zadatke koristila Jak-38. Da bi se prevazišao zaostatak u

ovoj oblasti, sovjetska mornarica je ozbiljno počela razmišljati o klasičnom lovcu koji bi bio

stacioniran na novom nosaču aviona, koji je bio u fazi projekta.

U početku razvoja aviona SU-27, Sovjetski Savez činio se moćnim, a sovjetska je mornarica

planirala izgradnju čak dve klase velikih nosača aviona. Tako je nosač aviona Admiral Kuznjecov

trebao biti tek prvi u nizu. A novi su nosači aviona trebali i moćne borbene avione, koji će

parirati američkima. U najuţi izbor ušli su SU-27K i MiG-29K. U samom početku oba su

takmaca verovala da su im narudţbe sovjetske mornarice osigurane, jer su SU-27K i MiG-29K

zapravo potpuno različite klase aviona. Ali, sve teţa privredna situacija u Sovjetskom Savezu

krajem osamdesetih godina XX veka, a zatim i raspad, na kraju su doveli do toga da je u

operativnu upotrebu uveden samo SU-27K, koji je kasnije preimenovan u SU-33.

Sl. 147. SU-33 sleće na nosač aviona ruske mornarice Admiral Kuznjecov

Sovjetsko zanimanje za delovanje borbenih aviona s klasičnih nosača aviona prvi je put

primećeno 1982. godine, kad je jedan prototip aviona SU-27 označen kao T-10-3 poleteo s

poletne staze koja je bila tako obojana da je simulirala palubu nosača aviona. Dve godine kasnije

na istoj je stazi zabeleţeno sletanje uz pomoć ureĎaja za zaustavljanje, koji se koristi na

nosačima aviona. Istovremeno primećena je i „ski-jump“ platforma s koje su poletali avioni SU-

27. Prvi prototip aviona SU-27K, označen kao T-10K-1, prvi je put poleteo 17. avgusta 1987.

godine. Prvo sovjetsko sletanje na palubu nosača aviona s klasičnim poletanjem i sletanjem

obavio je prototip T-10K-2 1. novembra 1989. godine. Za komandama aviona bio je pilot V. G.

Pugačov. Sletanje je obavljeno na nosač Admiral Kuznjecov, koji se tada još zvao Tbilisi.

Ukupno je proizvdeno devet prototipova označenih od T-10K-1 do T-10-9 i njihovo ispitivanje je

trajalo od 1987. do 1998. godine. Iako većina zapadnih izvora navodi da je SU-27K u operativnu

upotrebu uveden 1994. godine, na sluţbenim stranicama OKB Suhoj navodi se da je SU-27K u

operativnu upotrebu ruske mornarice sluţbeno uveden tek 31. avgusta 1998. godine. Istog dana

sluţbena oznaka mu je promenjena u SU-33. NATO mu je dodelio oznaku Flanker-D, mada se

negde moţe pronaći i podatak da se označava i kao Sea Flanker.

Kako bi se originalni SU-27 prilagodili upotrebi na nosačima aviona, konstruktori su mu

dodali kanare iznad usisnika za vazduh. Njihov osnovni zadatak nije povećanje pokretljivosti u

vazdušnoj borbi (iako se koriste i za tu namenu), već povećanje stabilnosti leta pri vrlo malim

brzinama i velikim napadnim uglovima. Ojačali su takoĎe stajni trap, dodali kuku za

zaustavljanje na zadnjem delu aviona, te elektronski sistem za automatizovano sletanje na palubu

nosača aviona. Modifikovana su i krila kako bi se povećao uzgon tokom uzletanja i sletanja, koja

su dobila mogućnost preklapanja na otprilike polovinu duţine radi što manjeg zauzimanja

prostora u brodskom hangaru. Zbog smanjenja visine mogu se preklapati i repni vertikalni

stabilizatori. Ojačana je i konstrukcija celog trupa kako bi izdrţala naprezanja tokom naglog

kočenja uz pomoć kuke na zadnjem delu aviona. Zbog istih je razloga ojačan i stajni trap.

UgraĎen je i novi FBW sistem za kontrolu leta.

Sl. 148. Avioni SU-33 na nosaču aviona Admiral Kuznjecov

Kako sovjetski stručnjaci nisu uspeli rešiti probleme s razvojem parnih ili elektromehaničkih

katapultova, SU-33, sjedinjuje visoki odnos potisak/masa i odlične letne mogućnosti pri vrlo

malim brzinama. Te su mu karakteristike neophodne jer nosač aviona Admiral Kuznjecov nema

katapultove za poletanje s palube već samo „ski-jump“ platformu na pramcu. Radi sigurnog

poletanja ugraĎen je sistem pregrada koji onemogućava pokretanje točkova glavnih nogu stajnog

trapa sve dok motori ne postignu maksimalnu snagu pri dopunskom sagorevanju, posle čega

ubrzavaju prema „ski-jump“ platformi, koja je pod uglom od 12o. Sletanje se obavlja na klasičan

način uz pomoć sistema za brzo zaustavljanje. Nedostatak katapultova delomično je neutralisano

ugradnjom jačih motora. Tako SU-33 pokreću dva turboventilatorska motora Saturn-Ljulka AL-

31F-3 potiska bez dopunskog sagorevanja 75,2 kN, a sa dopunskim sagorevanjem 125,5 kN.

Zahvaljujući tako snaţnim motorima SU-33 ima maksimalnu brzinu od 2300 km/h.

Maksimalna masa aviona na poletanju iznosi 32000 kg, a maksimalna nosivost 6500 kg, iako

je vaţno napomenuti da tu masu i nosivost moţe ostvariti samo ako deluje sa kopnenih

aerodroma s dugim poletno-sletnim stazama. Zbog toga je verovatno da će svi SU-33 tokom

delovanja s nosača aviona pri poletanju nositi potrebno oruţje za obavljanje misije i smanjenu

količinu goriva. Potrebno gorivo dobijaće od drugog aviona SU-33, koji sluţi kao leteća cisterna.

To nije idealan način delovanja jer je pretakanje goriva u letu još uvek sloţena operacija, a uz to

usporava obavljanje misije.

Osnovna namena aviona SU-33 opisana je kao odbrana flotnog sastava od napada iz vazduha.

Zbog toga moţe delovati protiv vazduhoplova s posadom ili bez nje (bespilotne letelice) i

krstarećih raketa (protivbrodske voĎene rakete). Stoga avion nije dobio sisteme potrebne za

upotrebu raketa vazduh-zemlja te ciljeve na zemlji moţe napadati samo nevoĎenim bombama.

Moţe obavljati i izviĎačke zadatke upotrebom izviĎačkih kontejnera, koji se postavljaju na

centralni nosač ispod trupa. U osnovnoj verziji SU-33 moţe nositi samo rakete vazduh-vazduh

malog i srednjeg dometa R-27, R-73 i R-77, te nevoĎene bombe i nevoĎena raketna zrna.

MeĎutim, avion moţe po potrebi da se osposobi za upotrebu laserski voĎenih bombi Kab-500L i

televizijski voĎenih bombi Kab-500Kr mase 500 kg (do šest bombi), ili tri bombe Kab-1500

mase 1500 kg, ili šest protivbrodskih voĎenih raketa H-31A. SU-33 se takoĎe moţe prilagoditi za

upotrebu raketa vazduh-zemlja H-29L, H-29T i H-59M (moţe nositi do dve rakete). SU-33 se

često na izloţbama prikazuje naoruţan i s jednom raketom H-41 Moskit mase 4500 kg.

Nije potpuno jasno koliko operativnih aviona SU-33 poseduje ruska mornarica. Većina izvora

navodi podatak od 24 do 33 aviona, od čega je najmanje 12 u svakom trenutku rasporeĎeno na

nosaču aviona Admiral Kuznjecov.

Suhoj SU-35 Flanker-E



Namena: Dvomotorni mlazni višenamenski borbeni avion, jednosed.

Verzije: T-10M (prototip aviona. Proizvedeno je 11 prototipova označenih od T-10M-1 do T-

10M-11), SU-35 (jednosedi lovac, prethodna oznaka bila je SU-27M), SU-35UB (dvosed za

obuku i lovac. Poseduje više vertikalne stabilizatore i trup sličan avionu SU-30), SU-35BM

(jednosedi lovac sa nadograĎenom avionikom i drugim modifikacijama. SU-35BM je nesluţbena

oznaka), SU-35S (serijski višenamenski borbeni avion namenjen RV Rusije, razvijen na osnovu

aviona SU-35BM,), SU-37 (avion demonstrator sa vektorisanim potiskom).

Pogonska grupa: Dva turboventilatorska motora Saturn AL-41F-1S (Saturn 117S), potiska


U unutrašnjim rezervoarima maksimalno do 11500 kg goriva. Dva spoljna dopunska

rezervoara PTB-2000 kapaciteta od po 2000 litara goriva. Ima mogućnost punjenja gorivom u

letu.


19000 kg; masa normalna u poletanju 25300 m; m.maks. 34500 kg.


maksimalna na nivou mora 1400 km/h (1,2 maha). Brzina penjanja veća od 280 m/s. Operativni

vrhunac leta 18000 m. Dolet pri letu na maloj visini 1580 km. Dolet pri letu na velikoj visini

3600 km. Maksimalni dolet 4500 km. Maksimalni dolet pri jednom punjenju gorivom u letu

6500 km. Duţina staze za poletanje 400-450 m. Duţina staze za sletanje 650 m.

Naoruţanje: UgraĎen top kalibra 30 mm GŠ-301 sa 150 granata. Kao lovac nosi do 12 raketa

vazduh-vazduh R-27, R-73 i R-77. Kao lovac-bombarder nosi do 8000 kg ubojnog tereta na 12

nosača na krilima i trupu.

Razvoj: Prvi prototip svoj prvi let izveo je 28. juna 1988. godine. SU-35UB svoj prvi let

izveo je 7. avgusta 2000. godine. SU-37 svoj prvi let izveo je 2. aprila 1996. godine. SU-35BM

svoj prvi let izveo je 19. februara 2008. godine. Avion SU-35BM srušio se tokom testiranja 14.

aprila 2009. godine. Ministarstvo odbrane Ruske Federacije 18. avgusta 2009. godine objavilo je

da je naručilo 48 aviona SU-35S sa završetkom isporuke do 2015. godine. U novembru 2009.

godine OKB Suhoj je započeo proizvodnju serijskih aviona SU-35S. Prvi serijski SU-35S završen

je 14. oktobra 2010. godine, a isporučen je RV Rusije krajem iste godine. Prvi serijski SU-35S

svoj prvi let izveo je maja 2011. godine. Planirano je da će se SU-35S proizvoditi sa tempom od

24 do 30 aviona godišnje od 2011. do 2020. godine. Do marta 2012. godine isporučena su četiri

aviona SU-35S RV Rusije. Rusija treba da primi 48 aviona SU-35S u periodu od 2011. do 2015.

godine.

Korisnik: Rusija.

Rešenjem komisije Saveta ministara Sovjetskog Saveza od 29. decembra 1983. godine

zatraţeno je od OKB Suhoj da napravi lovac SU-27M. Prvi prototip T-10M-1 sagraĎen je

prepravkom iz serijskog primerka aviona. Nos aviona je postao duţi i veći zbog ugradnje novog

radara N011 koji u odnosu na stariji N001, montiran na SU-27P, ima veći domet i proširenu zonu

pretraţivanja u horizontalnom i vertikalnom polju. Raspadom Sovjetskog Saveza razvoj je bio

usporen.

Sl. 149. Prvi serijski avion SU-35S u naoruţanju RV Rusije

Sve promene su postepeno primenjene i ispitane na jedanaest prototipova SU-27M označenih

kao T-10M, i to od T-10M-1 do T-10M-11. Vodeći čovek OKB Suhoj Mihail Simonov, iz

komercijalnih i propagandnih razloga je oznaku aviona SU-27M promenio u SU-35.

Impresivni SU-35S je najnovija reinkarnacija lovačkih aviona iz familije SU-27, i s pravom se

moţe tvrditi da je ovaj avion vrhunac trenutnog konvencionalnog dizajna lovačkih aviona.

Dizajn je mešavina odlične aerodinamičke osnove sa naprednim motorima, kontrolom leta i

naprednom avionikom.

Oznaka SU-35 je primenjena na dve osnovne konfiguracije aviona od 1991. godine. Prvi

avion koji je nosio oznaku SU-35 ranih devedesetih godina XX veka, bio je digitalni T-10M/SU-

27M, koga je NATO označio kao Flanker-E, a bio je pogonjen motorima AL-31FM i imao je

radar N011. Za izvoz kako je bilo u planu, bio je predviĎen avion isto označen kao SU-35. Ovaj

avion je korišćen kao osnova za razvoj demonstratora tehnologije aviona SU-37, koji je NATO

označio kao Flanker-F. SU-37 se koristio kao platforma za ispitivanje modernog kokpita, radara

N011M, za proveru ureĎaja za promenu vektora potiska i HOTAS komandi leta. Veliki deo

tehnologije ispitane na avionu SU-37, našla je svoju primenu na avionima SU-30MKI/MKM.

Trenutni SU-35S naručilo je Ministarstvo odbrane Ruske Federacije 18. avgusta 2009. godine,

a bio je rezultat niza dizajnerskih studija sa dubokom modernizacijom dizajna aviona SU-27M.

Ovo je zapravo duboki reinţenjering osnovnog dizajna aviona na način na koji je izvršena

izmena dizajna kod aviona F-15C i na osnovu kojeg je nastao avion F-15E, tokom osamdesetih

godina XX veka. Novi SU-35S zadrţao je osnovni aerodinamički dizajn i veći deo strukture

aviona SU-27, ali se vide značajna aerodinamička poboljšanja sa potpuno novim motorima i

digitalnom avionikom. Značajne promene uključuju uklanjanje leĎnog dorsala, povećanje

kapaciteta unutrašnjeg goriva i postavljanje novih odbacivih dopunskih spoljnih rezervoara za

gorivo. Za pogon su izabrana dva turboventilatorska motora Saturn AL-41F-1S (Saturn 117S) sa

mogućnošću superkrstarenja, koji ovom avionu daju veliku prednost u odnosu na potencijalne

protivnike u reţimu vazdušne borbe.

Avionika je potpuno digitalna. U nosu se nalazi radar Tihomirov NIIP Irbis-E koji omogućava

detekciju 30 ciljeva na udaljenosti od 400 km i simultano gaĎanje do osam ciljeva. U reţimu

vazduh-zemlja (more) radar obezbeĎuje mapiranje terena, omogućuje istovremeno napad na

četiri površinska cilja sa preciznim naoruţanjem vazduh-zemlja (more) dok istovremeno skanira

prostor u vazduhu u potrazi za pretnjom, na koju moţe da lansira aktivno radarski voĎene rakete

vazduh-vazduh. Cilj veličine 3 m2 detektuje na udaljenosti od 350-400 km, dok cilj veličine od

0,01 m2 detektuje na udaljenosti od 90 km. Osim toga u repnoj „ţaoki“ se nalazi radar N012 koji

je namenjen za pretraţivanje zadnje polusfere. Taj ureĎaj nije namenjen samo za upozoravanje

pilota na opasnost već i za upotrebu voĎenih raketa vazduh-vazduh za odbranu iz zadnje

polusfere. Naime, posle lansiranja rakete R-73 menjaju kurs za 180 stepeni i posle tog napadaju

cilj koji avionu preti iz zadnje polusfere.

Avion je osposobljen za borbu protiv krstarećih raketa i bespilotnih letelica, kao i protiv

najnovijih aviona kao što su F-22 i F-35. Osim toga avion nosi čitav spektar najmodernijeg

ruskog naoruţanja tipa vazduh-vazduh i vazduh-zemlja.

U strateškom pogledu SU-35S je u znatnoj prednosti u odnosu na konkurentske zapadne

avione, osim u odnosu na F-22. RasporeĎen u velikom broju sposoban je da promeni ravnoteţu

moći u bilo kom regionu u kojem se to desi. Ova realnost se ne shvata ozbiljno kod većine

zapadnih vazduhoplovstava, pa čak i kod birokratije Ministarstva odbrane SAD.

Suhoj SU-35S u NATO nezvanično se označava i kao Super Flanker.

SAD

Boeing F/A-18E/F Super Hornet

ProizvoĊaĉ: Boeing Integrated Defense Systems, St. Louis, Missouri.

Namena: Dvomotorni mlazni palubni višenamenski borbeni avion, jednosed i dvosed.

Verzije: F/A-18E (borbeni avion, jednosed), F/A-18F (borbeni avion, dvosed), EA-18G

Growler (borbeni avion za protivelektronska dejstva, dvosed).

Pogonska grupa: Dva turboventilatorska motora General Electric F-414-GE-400, potiska


U unutrašnjim rezervoarima do 6780 kg (F/A-18F 6354 kg, EA-18G 6323 kg) goriva. U tri

dopunska spoljna rezervoara do 3060 kg (EA-18G 4420 kg) goriva ili u pet dopunskih spoljnih

rezervoara do 7381 kg goriva. Ima mogućnost punjenja gorivom u letu.

Dimenzije: Razmah krila bez nosača za rakete vazduh-vazduh 12,76 m; razmah krila sa

nosačima za rakete vazduh-vazduh 13,62 m; razmah krila sa sklopljenim krilima 9,32 m; duţina

18,31 m; visina 4,87 m; površina krila 46,45 m2; m.pr. 14522 kg (EA-18G 15011 kg); masa za

sletanje na nosač aviona 19958 kg; masa normalna u poletanju 21320 kg (EA-18G 21772 kg);

m.maks. 29937 kg (EA-18G 29965 kg).


maksimalna na nivou mora 1350 km/h (1,1 mah). Brzina penjanja veća od 228 m/s. Operativni

vrhunac leta 15240 m. Borbeni radijus dejstva na jurišnom zadatku sa četiri bombe mase od 454

kg u profilu leta vi-vi-vi 1095 km. Borbeni radijus dejstva naoruţan samo sa dve rakete vazduh-

vazduh AIM-9L 2346 km. Borbeni radijus dejstva u profilu leta vi-ni-vi na zadatku izolacije

bojišta 722 km. Maksimalni dolet 3054 km.

Naoruţanje: UgraĎen višecevni top kalibra 20 mm M-61A1/A2 Vulcan sa 578 granata. Kao

lovac nosi od 8 do 12 raketa vazduh-vazduh AIM-7M Sparrow, AIM-9L/M Sidewinder i AIM-120

AMRAAM. Kao jurišni avion nosi do 8050 kg ubojnog tereta na 11 nosača na krilima i trupu.

Razvoj: Prvi let prototipa F/A-18E izveden je 29. novembra 1995. godine. Prvi let aviona EA-

18G 15. avgusta 2006. godine. F/A-18E/F uveden u naoruţanje septembra 2001. godine. EA-18G

uveden u naoruţanje septembra 2009. godine. Borbena premijera aviona F/A-18E/F iznad

Avganistana 2002. godine. Borbena premijera aviona EA-18G iznad Iraka 2010. godine.

Planirano je da se proizvede 234 aviona F/A-18E, 283 aviona F/A-18F i 90 aviona EA-18G.

Korisnici: Australija, SAD.

Protivrečni zahtevi, visoki troškovi, kratki rokovi i preterane ambicije mornarice da njihov A-

12 Avenger poleti pre F-22 su 1991. godine doveli do prekida programa Avenger. Zahvaljujući

odličnoj intuiciji, tadašnji američki sekretar za odbranu Kaspar Vajnberger (Caspar Weinberger)

je još 1987. godine traţio da se ispita potencijalna nadgradnja aviona F/A-18 u slučaju odlaganja

programa Avenger. Ta studija je maja 1992. godine izbila u prvi plan, kada su obelodanjene prve

konture budućeg aviona, danas poznatog kao F/A-18E/F Super Hornet.

U relativno kratkom periodu je izraĎeno sedam prototipova, i to pet jednoseda F/A-18E i dva

dvoseda F/A-18F. Prvi prototip F/A-18E je poletao 29. novembra 1995. godine, započinjući tako

četvorogodišnje ispitivanje u letu.

Sl. 150. Avioni Super Hornet iz sastava RM SAD u letu iznad Avganistana. U prvom planu su dvosedi F/A-18F

Super Hornet dok su u drugom planu jednosedi F/A-18E Super Hornet

Mada na prvi pogled ne odudara mnogo od standardnog F/A-18, tek paţljivim zagledanjem i

proučavanjem prezentovanih karakteristika moţe se steći pravi uvid u obim izvršenih

modifikacija. Ono što je poznato je, daje Super Hornet, za razliku od svih zapadnih programa

modernizacije, kao imperativ imao konstrukcijska poboljšanja, a ne samo puko „šminkanje“

savremenom elektronskom opremom, što je inače opšti trend.

Glavne razlike aviona Super Hornet u odnosu na njegovog prethodnika su: pribliţno 25%

veće dimenzije celokupnog aviona (ali ima 42% manje delova), 33% više unutrašnjeg goriva,

41% veći dolet, 35% veći potisak motora, šira primena kompozita, a donekle i „stelt“

karakteristike. Ojačana struktura krila i dve dodatne linije naoruţanja (ukupno jedanaest)

omogućuje nošenje za oko jednu tonu veću količinu ubojnih sredstava, uključujući i najnovija

„pametna“ oruţja, kakva su JDAM i JSOW. Pored topa kalibra 20 mm M-61A1/A2 koji je

ugraĎen u trupu aviona, avion je sertifikovan za nošenje 26 varijanti naoruţanja, koje uključuje

dve rakete vazduh-vazduh AIM-9L/M Sidewinder na krajevima krila (nosi do 12 raketa), rakete

vazduh-vazduh AIM-7M Sparrow (nosi do osam raketa), rakete vazduh-vazduh AIM-120

AMRAAM (nosi do 12 raketa), protivradarske rakete AGM-88 HARM, protivbrodske rakete

AGM-84D Harpoon, AGM-84H SLAM-ER, rakete vazduh-zemlja AGM-84E Maverick, laserski

voĎene bombe, kasetne bombe, klasične bombe serije Mk, nevoĎena raketna zrna i mamce

TALD.

Sl.151. F/A-18F Super Hornet tokom poletanja na aeromitingu Le Burţe (Le Bourget) 2009. godine

Kabina je veoma slična prethodnim verzijama aviona Hornet. Katapult sedište je Martin-

Baker SJU-5/6, tipa nula-nula, dok je avionika u preko 90% slučajeva indentična kao na

verzijama C/D. Radar je i dalje AN/APG-73, ali je zato na komandnoj tabli postavljen novi i veći

višenamenski prikazivač u boji. Upravljanje sa displejima se vrši preko tastature osetljive na

dodir, a uveden je i novi praktičniji prikazivač stanja goriva. Podvesivi FLIR kontejner je takoĎe

već viĎen na ranijim varijantama, ali je zato spektar ureĎaja za elektronske protivmere nešto širi.

Tim ureĎajima pripadaju: dispenzer radarskih i IC mamaca AN/ALE-47 sa 120 mamaca, vučni

mamac ALE-59 i signalizator radarskog ozračenja AN/ALR-67 (V3). Svim protivelektronskim

protivmerama se upravlja putem integrisanog odbrambenog sistema za elektronske protivmere.

U novo proizvedene modele ugraĎuje se novi radar AN/APG-79 sa antenom sa aktivnim

elektronskim skaniranjem i pilotske kacige JHMCS sa ureĎajem za usmeravanje IC voĎenih

raketa AIM-9X.

Jedno od poboljšanja je i ugradnja motora F-414-GE-400 kompanije General Electric,

namenski razvijen za A-12. Iako je to u suštini derivat ranijeg modela F-404, F-414 pruţa 35%

veći potisak na reţimu dopunskog sagorevanja. Takve performanse zahtevale su i povećan

protok vazduha, zbog čega je uvodnik vazduha dobio sasvim novi izgled i na neki način postao

„sredstvo“ za najlakše vizuelno prepoznavanje E/F varijanti.

Avioni varijanti E/F su uvedeni u naoruţanje RM SAD septembra 2001. godine. Svoju prvu

borbenu premijeru imali su iznad Avganistana 2002. godine u operaciji Enduring Freedom,

zatim su usledele borbene misije iznad Iraka u operacijama Southern Watch (2002-2003. godine)

i Iraqi Freedom (2003. godine).

Avion za protivelektronska dejstva označen kao EA-18G Growler prvi put je poleteo 15.

avgusta 2006. godine, a uveden je u naoruţanje septembra 2009. godine. Svoju borbenu

premijeru imao je iznad Iraka 2010. godine u operaciji Iraqi Freedom. EA-18G učestvovao je u

borbenim dejstvima i iznad Libije 2011. godine u operacijama Unified Protector i Odyssey

Dawn. Za nastajanje aviona EA-18G Growler polazna osnova bili su dvosedi F/A-18F. Planirano

je da avioni EA-18G do 2015. godine zamene avione EA-6B Prowler.

Jedini kupac aviona Super Hornet izvan SAD trenutno ja Australija. Vlada Australije je 3.

marta 2007. godine obelodanila da planira kupovinu 24 aviona F/A-18E/F Super Hornet, dok je

ugovor o kupovini i isporuci aviona potpisan maja 2007. godine. Prvih pet aviona Super Hornet

u Australiju je stiglo 26. marta 2010. godine. Flota aviona Super Hornet u Australiji je

kompletirana 21. oktobra 2011. godine. Avioni Super Hornet u Australiji su zamenili avione F-

111.

Lockheed Martin/Boeing F-22A Raptor

ProizvoĊaĉ: Lockheed Martin Aeronautics Fort Worth, Texas i Boeing Integrated Defense

Systems, St. Louis, Missouri.

Namena: Dvomotorni mlazni lovački avion sa „stelt“ karakteristikama, jednosed.

Verzije: YF-22 (verzija koja je korišćenja za testiranje i procenu u programu ATF), F-22A

(jednoseda serijski proizvoĎena verzija. Prethodno je označavana kao F/A-22A), F-22B

(planirani dvosed za obuku, ali je razvojni program otpao zbog problema sa finansiranjem), F-

22N (mornarička verzija aviona ponuĎen mornarici SAD kao zamena za lovce F-14A Tomcat.

Nije usvojen od strane mornarice), FB-22 (studija o konverziji aviona F-22A u lovca-bombardera

kao prelazno rešenje, nije usvojena).

Pogonaka grupa: Dva turboventilatorska motora Pratt & Whitney F-119-PW-100, potiska

bez dopunskog sagorevanja 124,59 kN, a sa dopunskim sagorevanjam 156,06 kN.

U unutrašnjim rezervoarima do 8300 kg goriva. Maksimalna količina goriva sa gorivom u

unutrašnjim rezervoarima i sa gorivom u dva spoljna dopunska rezervoara 11900 kg. Ima




Karakteristike: Brzina – maksimalna na visini od 9000 m 2132 km/h (2 maha). Brzina –

maksimalna na nivou mora 1,4 maha. Maksimalna brzina krstarenja bez dopunskog sagorevanja

na visini od 15240 m 1825 km/h (1,72 maha). Operativni vrhunac leta 19811 m. Taktički radijus

dejstva 759-1480 km. Dolet sa dva spoljna dopunska rezervoara 2960 km. Maksimalni dolet

3219 km.

Naoruţanje: UgraĎen šestocevni top 20/6 mm M-61A2 Vulcan sa 480 granata. Kao lovac

nosi do deset raketa vazduh-vazduh AIM-9M Sidewinder ili šest raketa vazduh-vazduh AIM-

120C AMRAAM u trupu. Kao lovac-bombarder nosi maksimalno do 9000 kg ubojnih sredstava

u trupu. Postoje tri kombinacije naoruţanja tokom vršenja lovačkih zadataka i to: četiri rakete

vazduh-vazduh AIM-120C i dve rakete vazduh-vazduh AIM-9M ili šest raketa AIM-120C i dve

rakete AIM-9M ili dve rakete AIM-120C i dve rakete AIM-9M. Tokom obavljanja jurišnih

zadataka nosi 2 x 450 kg JDAM ili 2 x WCMDs ili 8 x GBU-39.

Razvoj: Prvi avion YF-22 javnosti je prikazan 29. septembra 1990. godine, a svoj prvi let je

izveo 30. septembra iste godine. Prvi serijski avion F-22A javnosti je prikazan 9. aprila 1997.

godine. Svoj prvi let serijski avion F-22A izveo je 7. septembra 1997. godine. Prvi serijski

proizvedeni primerci aviona F-22A isporučeni su vazduhoplovnoj bazi Nelis (Nellis) u Nevadi 7.

januara 2003. godine, kad su zvanično i uvedeni u naoruţanje američkog vazduhoplovstva.

Avioni su bili namenjen operativnim ispitivanjima koja su započeta oktobra 2003. godine. Do

kraja 2004. godine isporučen je 51 avion Raptor. Prvobitno je planirano da se isporuči 648

aviona, ali je taj broj smanjen zbog problema sa finansijama na 195 aviona i to 187 aviona u

operativnoj upotrebi i osam aviona za testiranje. Proizvodnja je završena 20011. godine.

Korisnik: SAD.

Ideja za realizaciju projekta ATF (Advanced Tactical Aircraft) nastala je 1981. godine, kada je

geopolitička situacija u svetu imala sasvim drugačiji izgled. Bilo je to vreme meĎublokovske

zategnutosti i izraţene trke u naoruţanju. Savršeniji sistemi PVO, kao i novi projekti sovjetskih

lovaca MiG-29 i SU-27, i njihovih poboljšanih verzija, ozbiljno su ugroţavali superiornost

američkih i zapadnoevropskih lovačkih aviona. Na bazi takvih razmatranja američko

vazduhoplovstvo pristupa izradi tehničkih zahteva za novi taktički avion ATF. U konkurenciji za

realizaciju programa ATF bila su uključena dva tima: prvi tim je bio sastavljen od kompanija

Lockheed, Boeing i General Dynamics s avionom YF-22 Raptor, dok su drugi tim sačinjavale

kompanije Northrop i Mc Donnell Douglas s avionom YF-23 Black Windou. Prvi je poleteo

avion YF-23 i to 27. avgusta 1990. godine. Avion YF-22 sa nazivom Raptor, javnosti je prikazan

29. avgusta 1990. godine a prvi let je izveo 30. septembra iste godine. Početkom 1991. godine

objavljeni su rezultati konkursa za novi taktički avion američkog vazduhoplovstva, a za

pobednika je izabran YF-22.

Sl. 152. Dva lovca F-22A Raptor iz sastava RV SAD u letu

Program razvoja lovca YF-22 obuhvatio je ispitivanja u letu sa motorom GE YF-120 od 50

letova u trajanju po dva sata sa prvim prototipom i 40 letova drugim prototipom sa motorom PW

YF-119. Ispitivanja su bila usmerena na proveru letnih karakteristika - krstarenje pri nadzvučnoj

brzini, maksimalna brzina leta, pokretljivost, upravljivost posebno pri velikim napadnim

uglovima zmaja i motora. Provera naoruţanja predviĎala je lansiranje rakete - provera

funkcionisanja sistema za iznošenje raketa iz spremnika i njihovo odvajanje od lansera.

Smanjenje radarske vidljivosti postignuto je poprečnim presekom prednjeg dela aviona u obliku

dijamanta, čime je postignuto odbijanje radarskih signala u odabrane pravce. Smanjenje

toplotnog zračenja postignuto je skretanjem mlaza, hlaĎenjem izduvnih gasova i slično. Iskustvo

kompanije Boeing u razvoju krila koje se prilagoĎava zadatku pomoglo je pri izboru krila za YF-

22. Uvodnici vazduha su sa fiksnom geometrijom i optimizirani su za krstarenje nadzvučnom

brzinom. Za druge uslove predviĎeni su odušni otvori na gornjim površinama uvodnika.

Za pogon ovog lovca izabran je motor PW YF-119, sada već označenog kao F-119. Rakete

vazduh-vazduh, deset AIM-9M ili šest AIM-120C AMRAAM su smeštene u nosače unutar trupa.

Oruţja većih gabarita koja su namenjena za napade na površinske ciljeve nosi isto u trupu. Prvi

serijski F-22 Raptor predstavljen je javnosti 9. aprila 1997. godine. Pre uvoĎenja u naoruţanje

trebalo je da se ispita osam jednoseda F-22A. Ministarstvo za odbranu SAD je bilo odloţilo

odluku o početku proizvodnje novog lovačkog aviona F-22A Raptor za godinu dana. Ta odluka

je donešena maja 1998. godine i pravdala se potrebom za izvršenje većeg broja časova

ispitivanja aviona u letu i u uvoĎenju novih proizvodnih tehnologija. Procenjeno je bilo da će

zbog odlaganja početka proizvodnje ceo program aviona F-22 poskupeti za oko četiri milijarde

dolara. Prvobitno je bilo planirano da se nabavi 648 aviona, ali je zbog problema finansijske

prirode, taj broj smanjen na 438 aviona do 2004. godine. MeĎutim, Ministarstvo odbrane SAD

taj broj je smanjilo na 339 aviona F-22 po jedinačnoj ceni od 188 miliona USA dolara. Ali, ni taj

broj se nije zadrţao tako da je do decembra 2011. godine američko vazduhoplovstvo preuzelo

195 aviona F-22A (187 aviona namenjenih opremanju operativnih jedinica i osam aviona

namenjenih testiranju), kad je i završena serijska proizvodnja.

Radarski odraz aviona F-22A moţe se porediti sa malom pticom kao kod namenskog „stelt“

aviona F-117A. Svi detalji konstrukcije bili su usmereni na minimiziranje odraza. Svi delovi

aviona su povezani u skladnu celinu sastavljenu od kosina bez oštrih površina. To se posebno

dobro vidi kod poklopca izraĎenog od komada polikarbonata koji sasvim prati linije aviona.

Paneli i vrata prostora za naoruţanje savršeno nalaţu bez zazora koji bi dali neţeljeni radarski

odraz.

Pilot lovca F-22A u potrazi za ciljevima oslanja se na integrisani sistem avionike zasnovan na

računaru visoke tehnologije i pouzdanosti. Svi senzori aviona su kroz prenosnike visoke brzine

povezani sa računarom zaduţenim za obradu podataka i prezentaciju informacija i preduzimanje

elektronskih protivmera. Pored radara AN/APG-77 sa antenom sa aktivnim elektronskim

skaniranjem, glavni izvor informacija na F-22A je pasivni sistem AN/ALR-94. On se koristi

prilikom prodora u područje u kojem se očekuje kontakt sa protivničkim avionima. Pasivni

sistem aviona F-22A traţi zračenje radara protivnika na udaljenosti od čak 463 kilometara.

Karakteristike i mogućnosti aviona F-22A plaćene su visokom cenom, ali se na materijalu nije

štedelo, te je zbog toga Kongres SAD zabranio izvoz ovog aviona čak i pouzdanim američkim

saveznicima.

ŠVEDSKA

SAAB JAS-39 Gripen


Namena: Jednomotorni višenamenski borbeni avion, jednosed.

Verzije: JAS-39A (osnovna verzija, jednosed), JAS-39B (dvosed za obuku), JAS-39C

(unapreĎena verzija po NATO standardu – motor većeg potiska, veća nosivost ubojnog tereta,

modernija avionika), JAS-39D (dvosed za obuku nastao na osnovu verzije C), JAS-39H (verzija

za izvoz), Gripen NG (avion sledeće generacije sa novim motorom F-414. Švedska planira da 70

aviona prevede na novi standard do 2020. godine. Avioni nastali na ovom standardu nose oznake

JAS-39E i JAS-39F), Sea Gripen (palubni avion nove generacije baziran na varijanti NG, nije

naišao na interesovanje potencijalnih kupaca).

Pogonska grupa: Jedan turboventilatorski motor Volvo Flygmotor RM-12, potiska bez


U unutrašnjim rezervoarima do 2268 litara goriva. Tri dopunska spoljna rezervoara kapaciteta

od po 530 litara i jedan dopunski spoljni rezervoar kapaciteta 1275 litara goriva.

Dimenzije: Razmah krila 8,40 m; duţina 14,10 m (dvosed 14,80 m); visina 4,70 m; površina

krila 28,00 m2; m.pr. 6622 kg; masa normalna u poletanju 9700 kg; m.maks. 12974 kg.

Karakteristike: Brzina – maksimalna na visini 2126 km/h (2 maha). Brzina – maksimalna na

nivou mora 1400 km/h (1,15 maha). Brzina krstarenja 875 km/h. Brzina penjanja 254 m/s.

Operativni vrhunac leta 17000 m. Taktički radijus dejstva na maloj visini 300 km. Taktički

radijus dejstva na velikoj visini 800 km. Maksimalni dolet 3500 km. Duţina staze za poletanje

500 m. Duţina staze za sletanje 500 m.

Naoruţanje: UgraĎen top Mauser BK-27 kalibra 27 mm sa 120 granata. Kao lovac nosi šest

raketa vazduh-vazduh Rb-74 (AIM-9L Sidewinder) ili Rb-98 (IRIS-T) ili četiri rakete vazduh-

vazduh RB-71 (Sky Flash Mk1) ili Meteor ili Rb-99 (AIM-120 AMRAAM) ili V4 R-Darter ili

Mica. Najčešća kombinacija je dve rakete vazduh-vazduh malog dometa Rb-74 na nosačima na

krajevima krila i četiri rakete vazduh-vazduh srednjeg dometa Rb-99 na četiri nosača na krilima i

dopunski spoljni rezervoar od 1275 litara goriva ispod trupa. Kao lovac-bombarder nosi do 4500

kg ubojnog tereta na sedam nosača na krilima i trupu. Nosi do četiri rakete vazduh-zemlja Rb-75

(AGM-65B Maverick) ili RBS-15G ili dve taktičke krilate rakete Taurus KEPD-150 ili KEPD-

350 ili dve protivbrodske rakete RBS-15F ili dva kasetna planirajuća kontejnera Mjölner Bk-90

ili četiri šestocevna lansera M-70 sa nevoĎenim raketnim zrnima kalibra 135 mm ili četiri

laserski voĎene bombe GBU-10 ili GBU-12 ili osam bombi Mk-82. Kao izviĎač nosi pet AFK,

IC skener, izviĎački dopler radar i opremu za protivelektronska dejstva.

Razvoj: Prvi prototip izvršio je svoj prvi let 9. decembra 1988. godine. Ovaj prototip je

doţiveo udes zbog problema sa FBW sistemom 2. februara 1989. godine. Drugi prototip je

poleteo 1991. godine, a doţiveo je istu sudbinu 1993. godine. Sve je ovo odloţilo uvoĎenje

aviona u serijsku proizvodnju do 1996. godine. Uveden u operativnu upotrebu RV Švedske u

maju 1996. godine. Borbena premijera u Libiji 2011. godine.

Korisnici: Češka, JAR, MaĎarska, Švedska, Tajland.

Relativno mala, razvučena teritorija kakvu poseduje Švedska sa malom strateškom dubinom,

potencijalnom agresoru omogućuje da relativno brzo dosegne do vitalnih centara sistema za

odbranu (komandni centri, aerodromi, centri za vezu). Zbog toga su vojni analitičari izraţavali

bojazan, da bi eventualni napadač u vrlo kratkom roku mogao da savlada odbranu stalnih

aerodroma, pa se stoga pribeglo koncepciji rastresitog rasporeda vazduhoplovnih snaga.

Sl. 153. Avion JAS-39C Gripen iz sastava RV MaĎarske u letu

Iz tih razloga je proistekao jedan od glavnih projektnih zahteva za avion JAS-39, a to je, da

budući avion mora imati: malu ukupnu masu, mogućnost kratkog poletanja i sletanja, mogućnost

korišćenja delimično pripremljenih poletno-sletnih staza (PSS), kao i delove postojećih auto-

puteva duţine do 800 metara. TakoĎe, budući avion je morao posedovati visoko postavljene

uvodnike vazduha, kako bi se smanjio rizik usisavanja okolnih predmeta i pruţila mogućnost

nošenja borbenog tereta pod trupom. Sledeći zahtev je bio, da se priprema aviona za poletanje na

izvršavanje zadatka obavlja bez velike logističke podrške i bez visokoobučenog zemaljskog

kadra. To je značilo, da novi avion mora da bude jednostavan za odrţavanje, kako bi jedan avio-

mehaničar sa petoricom specijalista mogao da izvrši pripremu za let u roku od deset minuta.

Koncept skraćene pripreme aviona za poletanje ima dvostruku prednost: smanjuje vreme

izloţenosti aviona na stajanci, kad je on najranjiviji na dejstva protivnika, i podiţe nivo mogućeg

naprezanja ljudstva i tehnike, čime se znatno podiţe efikasnost čitavog sistema vazduhoplovstva.

U Švedskoj od 1979. godine počinju da razvijaju jednomotorni borbeni avion JAS-39 Gripen

koji je trebao da zameni avione tipa Viggen. Skraćenica JAS govori da je reč o lovcu, jurišniku i

izviĎaču, što će reći da ima višenamensku ulogu. Švedska se u izgradnji borbenih aviona inače,

oslanja na sopstvenu proizvodnju i nije u mogućnosti da razvija više tipova aviona različitih

namena. Osavremenjavanje aviona Gripen obuhvata reprogramiranje digitalne avionske opreme

bez promene konfiguracije aviona. Istu ideju ŠveĎani su pokušali da sprovedu na avionu Viggen,

ali tadašnji nivo elektronike nije omogućavao i njenu realizaciju u praksi.

Izuzetna pokretljivost aviona Gripen postignuta je zahvaljujući primeni delta krila sa

pokretnim kanar površinama, sistemom aktivnog upravljanja konfiguracijom aviona (CCV) i

digitalnim električnim komandama leta (FBW). Na avionu se obezbeĎuje veštačka stabilnost,

postoji sistem za automatsko ograničenje faktora opterećenja što omogućava izvršavanje

borbenih zadataka na maloj visini i izvoĎenje manevra sa opterećenjem od 9 g. Motor aviona

daje potisak od 54 kN bez dopunskog sagorevanja. Povećana je efikasnost ureĎaja za dodatno

sagorevanje, tako da u tom reţimu rada statički potisak dostiţe vrednost od 80,50 kN što je za

10% više u odnosu na osnovni američki motor F-404, iz kojeg je nastao motor RM-12. Avion

poseduje višenamenski dopler-pulsirajući radar Ericsson PS-05/A koji ima domet od 120 km,

koji je nešto manji ali efikasniji od radara na avionu Viggen. ObezbeĎuje pretraţivanje i istovre-

meno praćenje i prikupljanje podataka za nekoliko ciljeva na manjoj i većoj udaljenosti. Čitav

sistem praćenja i prikupljanja podataka koncipiran je tako da obuhvati rad dva nezavisna dela -

radara (koji se nalazi u nosnom delu aviona) i ureĎaja FLIR (infracrveni ureĎaj za osmatranje

unapred), koji je smešten na jednom od podvesnika. Unutrašnjost aviona je, takoĎe, savremeno

koncipirana sa gornjim (HUD) i sa tri donja elektronska višenamenska pokazivača (HDD), na

kojima se dobijaju taktičke i navigacijske informacije, podaci o radu motora itd. U kabini se

nalazi i sistem HOTAS (komande na palici i ručici gasa).

Naoruţanje aviona ubuhvata top Mauser BK-27 kalibra 27 mm sa 120 granata, kao i šest

raketa vazduh-vazduh Rb-74 (AIM-9L Sidewinder) ili Rb-98 (IRIS-T) ili četiri rakete vazduh-

vazduh RB-71 (Sky Flash Mk1) ili Meteor ili Rb-99 (AIM-120 AMRAAM) ili V4 R-Darter ili

Mica. Najčešća kombinacija je dve rakete vazduh-vazduh malog dometa Rb-74 na nosačima na

krajevima krila i četiri rakete vazduh-vazduh srednjeg dometa Rb-99 na četiri nosača na krilima i

dopunski spoljni rezervoar od 1275 litara goriva ispod trupa. Kao lovac-bombarder nosi do 4500

kg ubojnog tereta na sedam nosača na krilima i trupu. Zavisno od zadatka moţe da nosi do četiri

rakete vazduh-zemlja Rb-75 (AGM-65B Maverick) ili RBS-15G ili dve taktičke krilate rakete

Taurus KEPD-150 ili KEPD-350 ili dve protivbrodske rakete RBS-15F ili dva kasetna

planirajuća kontejnera Mjölner Bk-90 ili četiri šestocevna lansera M-70 sa nevoĎenim raketnim

zrnima kalibra 135 mm ili četiri laserski voĎene bombe GBU-10 ili GBU-12 ili osam bombi Mk-

82. Kao izviĎač nosi pet AFK, IC skener, izviĎački dopler radar i opremu za protivelektronska

dejstva.

UnapreĎene verzije JAS-39C i JAS-39D su modernizovane na osnovu NATO standarda i

imaju snaţniji motor RM-12UP (RM-13) koji razvija potisak od 70 kN bez dopunskog

sagorevanja i u reţimu dopunskog sagorevanja daje potisak od 130 kN. Verzija JAS-39C moţe

da ponese do 6000 kg ubojnog tereta na devet nosača na krilima i trupu. Na osnovu aviona

Gripen NG razvijene su verzije jednoseda JAS-39E i dvoseda JAS-39F koje se nude inostranim

kupcima.

Osim švedskog vazduhoplovstva za ovaj avion su se odlučila i vazduhoplovstva Češke , JAR,

MaĎarske i Tajlanda. Prvi kupac ovog aviona izvan Švedske bila je Juţnoafrička Republika. Na

ceremoniji odrţanoj 3. decembra 1999. godine u Pretoriji je objavljeno, da je potpisan ugovor o

isporuci 28 višenamenskh aviona Gripen i 24 trenaţna aviona Hawk, za potrebe juţnoafričkog

vazduhoplovstva. Ukupna vrednost ugovora za oba aviona iznosila je 2,66 milijardi dolara.

Švajcarska ima u planu da zameni svoju flotu aviona F-5E/F Tiger-II te se odlučila za

unapreĎeni avion Gripen. Sporazum o nabavci 22 aviona JAS-39E/F Gripen potpisan je 30.


Svoju borbenu premijeru avioni Gripen imali su tokom „meĎunarodne“ vojne intervencije u

Libiji 2011. godine.

U čitavoj doktrini odbrane Švedske, PVO teritorije je primaran zadatak, a JAS-39 je glavni

nosilac tog zadatka. Njegova glavna misija je da spreči protivnika da dostigne apsolutnu premoć

u vazduhu i da zahvaljujući svojoj višenamenskoj ulozi pruţi neophodnu vazduhoplovnu

podršku trupama na zemlji. Ovo strateško opredeljenje Švedske je bilo ispravno, što je pokazala i

nedavna prošlost. Upravo savremeni vojni sukobi, pokazali su veliku ranjivost komandnih

centara, aerodroma i centara veze, koji bez obzira kako bili branjeni ne mogu biti sačuvani.

Umesto velikih vojnih aerodroma i avio-baza, kakve poseduje većina zemalja, Švedska se

opredelila za koncept malih mobilnih avio-baza koje kao PSS koriste kratke deonice auto-puteva.

Veći broj ovako koncipiranih avio-baza, uz visoku mobilnost ljudstva i tehnike, obezbeĎuje

neophodnu fleksibilnost odbrane, naročito u kritičnim prvim časovima agresije. Naţalost tome

neprijatnom iskustvu lično smo bili svedoci i mi sa ovih prostora, što ukazuje na ispravne

procene i odluke ŠveĎana u razvoju sopstvenog vazduhoplovstva i sistema odbrane.

Tajvan

AIDC F-CK-1 Ching-Kuo

ProizvoĊaĉ: Aerospace Industrial Development Corporation, Taichung.


Verzije: FSD A1 (prvi prototip od ukupno proizvedenih četiri prototipa. Sledeća tri su ponela

oznake FSD A2, FSD A3 i FSD A4), F-CK-1A (lovački avion jednosed), F-CK-1B (dvosed za

obuku), F-CK-1C Hsinag Sheng (unapreĎeni jednosed), F-CK-1D Hsiang Sheng (unapreĎeni

dvosed).

Pogonska grupa: Dva turboventilatorska motora ITEC TFE 1042-70 (Honeywell/AIDC F-

125-70), potiska bez dopunskog sagorevanja po 29,96 kN, a sa dopunskim sagorevanjem po

42,26 kN.

U unutrašnjim rezervoarima do 2198 kg goriva. Tri spoljna dopunska rezervoara kapaciteta od

po 1041 litar goriva.



Karakterisike: Brzina – maksimalna na visini od 10975 m 1275 km/h (1,2 maha). Brzina –

maksimalna na nivou mora 1,05 maha. Početna brzina penjanja 254 m/s. Operativni vrhunac leta

17000 m. Dolet 1130 km.

Naoruţanje: UgraĎen šestocevni top M-61A2 Vulcan kalibra 20 mm sa 511 granata. Kao

lovac nosi do šest raketa vazduh-vazduh i to četiri IC voĎene rakete vazduh-vazduh kratkog

dometa Thien Chien I i dve voĎene rakete vazduh-vazduh sa aktivno radarskim voĎenjem

srednjeg dometa Thien Chien II i dva spoljna dopunska rezervoara kapaciteta od po 1041 litar

goriva. Kao lovac-bombarder nosi do 3900 kg ubojnog tereta na sedam nosača na krilima i trupu

(četiri potkrilna, jedan podtrupni i dva na krajevima krila na kojima nosi isključivo IC voĎene

rakete vazduh-vazduh Thien Chien I). Zavisno od zadatka nosi pet bombi od po 500 kg i dve

bombe od po 250 kg ili deset bombi od po 250 kg ili tri protivbrodske rakete Hsiung Feng II ili

dve voĎene rakete vazduh-zemlja AGM-65B Maverick ili lansere nevoĎenih raketnih zrna kalibra

70 mm i 127 mm.

Razvoj: Prvi let prototipa izveden je 28. maja 1989. godine. Prva operativna jedinica koja je

primila ove avione bio je 7. lovački skvadron. Jedinica je 10. februara 1994. godine, javnosti

predstavila prva dva serijski proizvedena jednoseda F-CK-1A i dva dvoseda F-CK-1B u svom

sastavu. Avion je sluţbeno uveden u naoruţanje decembra 1994. godine. Poslednji avion

isporučen je RV Tajvana krajem 1999. godine, a serijska proizvodnja prestaje 2000. godine.

Ukupno je proizvedeno 130 aviona Ching-Kuo.

Korisnik: Tajvan.

Od samog svog nastanka Tajvan96

je oslonjen na pomoć i podršku SAD. Moć svog

vazduhoplovstva Tajvan je zasnivao na američkim borbenim avionima. Zbog udaljenosti

Tajvana od Kine od samo 150 km, u bliskoj prošlosti Tajvan se u nekoliko navrata sukobio sa

Kinom. U tim sukobima Tajvan je bio uspešniji. Danas odnosi izmeĎu Tajvana i SAD a samim

tim i američka zaštita tog ostrva, zavise od trenutnih odnosa američkih multinacionalnih

kompanija i kineske privrede. Nepouzdana američka zaštita, prisilila je Tajvance da sami

proizvode oruţje za sopstvenu odbranu. Potreba za lovcem IDF (Indigenous Defensive Fighter)

pojavila se početkom osamdesetih godina XX veka, pošto je Kongres SAD zabranio prodaju

jeftinog, ali odličnog lovca Northrop F-20 Tigershark, kojim je Tajvan planirao da zameni svoje

stare lovce F-104 Starfighter i F-5A Freedom Fighter. Zatim su SAD odbile da prodaju Tajvanu

i lovce F-16A/B, što je dovelo tajvansko vazduhoplovstvo u prilično nezavidan poloţaj u odnosu

na kinesko vazduhoplovstvo, koje je bilo u stalnom jačanju.

Sl. 154. Tajvanski domaći lovac F-CK-1A Ching-Kuo u let

Zabrana Kongresa SAD nije se odnosila na izvoz napredne tehnologije, već samo na avione

kao gotove proizvode, te je samim tim američkim kompanijama bilo dozvoljeno da učestvuju u

96 Tajvan faktički funkcioniše kao nezavisna drţava iako Narodna Republika Kina to stanje ne prizna, i smatra

Tajvan sastavnim delom svoje teritorije. Sluţbeni naziv Tajvana je Republika Kina, iako se u svetu koristi naziv

Republika Tajvan. Tajvan je proglašen samostalnom drţavom 1949. godine, pošto su ostrvo zauzele snage

nacionalističke stranke Kuomintang posle poraza u kineskom graĎanskom ratu. Tajvan je od samog svog nastanka

bio odskočna daska za širenje uticaja SAD u tom delu sveta.

projektu tajvanskog domaćeg odbrambenog lovca. Za razvoj i proizvodnju 250 aviona planirano

je da se potroši četiri milijarde dolara. Na projektu su saraĎivale i tri poznate američke

kompanije: na konstrukciji General Dynamics, na elektronici Smits Industry Aerospace i na

motoru Garet Turbine.

Sl.155. Lovac F-CK-1A Ching-Kuo naoruţan sa četiri IC voĎene rakete vazduh-vazduh malog dometa Thien

Chien I i jednom aktivno radarski voĎenom raketom srednjeg dometa Thien Chien II, a na unutrašnjim potkrilnim

nosačima nosi dva spoljna dopunska rezervoara kapaciteta od po 1041 litar goriva

Program IDF je pokrenut 1982. godine, a AIDC je postepeno savladavao brojne tehničke

probleme i prototip aviona IDF je završen 10. decembra 1988. godine, a svoj prvi let obavio je

28. maja 1989. godine. U meĎuvremenu je dobio ime Ching-Kuo po bivšem predsedniku, čiji je

autoritet stajao iza odluke o početku razvoja. Ukupno su ispitana četiri prototipa FSD A1, FSD

A2, FSD A3 i FSD A4.

Prvi prototip FSD A1 imao je udes 29. oktobra 1989. godine koji se polomio u poletanju,

posle pucanja gume na nozi glavnog stajnog trapa. Drugi prototip FSD A2 srušio se 12. jula

1991. godine, zbog loma levog horizontalnog stabilizatora posle probijanja zvučnog zida.

Ispitivanja su nastavljena sa dva preostala prototipa, koji su zadovoljili tajvansko

vazduhoplovstvo i 10. februara 1994. godine je odrţana ceremonija predaje dva jednoseda F-CK-

1A i dva dvoseda F-1CK-1B 7. lovačkom skvadronu, koji je postao prva operativna jedinica

opremljena ovim avionom. Sluţbeno avion je uveden u naoruţanje tajvanskog vazduhoplovstva

decembra 1994. godine, kad je 7. lovački skvadron popunjem ovim avionom do punog brojnog

stanja. Sa 130 avion Ching-Kuo opremljeno je šest lovačkih skvadrona tajvanskog

vazduhoplovstva. Prvobitno skoro dvostruko veći plan je redukovan zbog američke odluke za

isporuku 150 lovaca F-16A/B i isporuke 60 francuskih lovaca Mirage-2000-5.

Bez obzira na velike početne teškoće i znatno poskupljenje programa, Tajvan nije odustao od

svoje namere da proizvede domaći lovac. Lovac Ching-Kuo koristi FBW komandno-kontolni

sistem kompanije Lear Siegler. Na bazi dobro poznatog radara AN/APG-67 (sa lovca F-20) i

nekih komponenti sa radara AN/APG-66 (sa lovca F-16A) razvijen je radar Kam Lung-53. U

reţimu pretraţivanja domet mu je 150 km, a sposoban je da osmatra i izdaje potrebne podatke za

gaĎanje naniţe.

Paralelno sa avionom razvijene su tajvanske rakete vazduh-vazduh. Tehnologija rakete AIM-

9P Sidewinder iskorišćena je za razvoj IC voĎene rakete malog dometa Thien Chien I, a

tehnologija rakete AIM-7M Sparrow iskorišćena je za razvoj rakete srednjeg dometa sa aktivno

radarskim voĎenjem i laserskim blizinskim upaljačem Thien Chien II. Za uništavanje brodova

avion Ching-Kuo koristi protivbrodske rakete Hsiung Feng II, dometa 80 km. Za borbu protiv

ciljeva na zemlji tu su američke rakete Maverick. Avion je razvijen kao lovac jednosed, dvosed

za preobuku i lovac za napade na radare. Svojom elektronikom lovac Ching-Kuo pribliţio se

modernim lovačkim avionima, dok se za maksimalnu brzinu od 1,2 maha (iako je ona veća i

iznosi izmeĎu 1,65 i 1,8 maha kad je avion čist) moţe reći da je skromna.

PROJEKTI NOVIH

LOVAĈKIH AVIONA

Razvoj savremenog lovačkog aviona sloţen je proces koji zahteva velika finansijska sredstva,

angaţovanje visokostručnih i iskusnih kadrova, razvojnih i proizvodnih kapaciteta zemlje i

postojanje jake eksperimentalne baze. Veliki broj zemalja nije u stanju samostalno da razvija

savremene lovačke avione, već u manjoj ili većoj meri, pribegava meĎunarodnoj koorporaciji.

Mali je broj zemalja čije su materijalne, kadrovske i druge mogućnosti takve da im obezbeĎuju

uspešan samostalni razvoj lovačkog aviona.

Danas u svetu postoje četiri projekta lovačkih aviona koja su stigla do prototipa i do

predserijskih aviona. Reč je o indijskom lakom lovcu HAL Tejas koji je sad u fazi ispitivanja

predserijskih aviona, američkog programa Lockheed Martin F-35 Lightning II koji predstavlja

„stelt“ lovac za opštu upotrebu (namenjen je pre svega za izvoz) koji je takoĎe u fazi

predserijskih ispitivanja, ruski projekat Suhoj T-50 koji je u fazi ispitivanja prototipa, kao i

kineski projekat CAC J-20.

HAL Tejas

Indija paralelno s nabavkom borbenih letelica u inostranstvu već duţe vreme nastoji da

sopstvenim snagama projektuje i gradi borbene avione za potrebe sopstvenog vazduhoplovstva,

ali i za izvoz. Indijci su početkom osamdesetih godina XX veka započeli projektovanje

savremenog lakog lovačkog aviona četvrte generacije LCA (Light Combat Aircraft).

Sl. 156. Indijski laki lovac Tejas u let

PredviĎeno je bilo da novi avion u indijskom vazduhoplovstvu zameni oko 250 lovaca MiG-

21. Ţelja Indijaca je bila da LCA bude „prvi stvarno azijski borbeni avion četvrte generacije“, s

obzirom da se smatra da japanski F-2 i kineski J-10 predstavljaju kopiju američkog F-16,

odnosno izraelskog aviona Lavi. Iz tih razloga nastojalo se da se najveći deo posla obavi u

domaćim firmama, a da se strane firme angaţuju u samo nekim segmentima.

Indija se još uvijek smatra velikim trţištem za lovačke avione, zahvaljujući činjenici da

tamošnja vazduhoplovna industrija ne uspeva dovršiti razvoj lakog lovačkog aviona Tejas koji

izgleda kao umanjeni Mirage-2000. Razvoj LCA aviona, iz kojega je kasnije nastao Tejas,

započela je indijska ADA (Aeronautical Development Agency) da bi serijska proizvodnja bila

prepuštena kompaniji HAL (Hindustan Aeronautics). Prvi od dva demonstratora tehnologija

poleteo je 4. januara 2001. godine, da bi im se kasnije u letnim testiranjima pridruţilo još tri (od

planiranih sedam) prototipa. U meĎuvremenu je avion LCA dobio ime Tejas. IzraĎeno je šest

prototipa i 16 predserijskih aviona, na kojima se obavljaju završna ispitivanja.

Tokom 2006. godine indijsko vazduhoplovstvo je naručilo prvu seriju od 20 aviona Tejasa uz

zadrţavanje mogućnosti za nabavku dodatnih 20. Sve prototipove i predserijske avione Tejas

pokreće američki motor General Electric F-404 i tako će ostati sve dok kompanija Gas Turbine

Research Establishment ne dovrši razvoj domaćeg motora GTX-35VS Kaveri. Posle početne

isporuke 11 motora F-404-GE-F2J3, tokom 2004. godine Indija je naručila 17 F-404-GE-IN-20

potiska 85 kN, a 2007. godine još dodatnih 24 motora.

Posle konstantnih problema s razvojem i kašnjenja u razvoju motora Kaveri Indijci su se za

pomoć obratili ruskim stručnjacima te je motor ugraĎen na IL-76 leteću laboratoriju kako bi se

ispitao u letu. Kad (ako) bude dovršen njegov razvoj, motor Kaveri bi trebao davati potisak od 90

kN. To će biti dovoljno da avion mase 12,5 tona (lakši je i od aviona Gripen) „potera“ do

maksimalne brzine od 1,8 maha. Za potrebe indijske mornarice razvija se i model palubnog

lovca. TakoĎe je u razvoju i dvosed čije će različite modele koristiti indijsko vazduhoplovstvo i

mornarica (takoĎe na nosačima aviona). Zbog problema s razvojem motora Kaveri, ostaje pitanje

mogućnosti izvoza jer je mala verovatno da će američka vlada dopustiti reizvoz motora F-404.

Od naoruţanja avion Tejas nosi top kalibra 23 mm. Za borbu u vazdušnom prostoru koristi

ruske rakete vazduh-vazduh R-77 (NATO oznake AA-12 Adder) i R-73 (AA-11 Archer), te

indijske rakete vazduh-vazduh srednjeg dometa Astra. Ima mogućnost uništavanja ciljeva na

zemlji laserski voĎenim bombama, a lovaci Tejas namenjeni nosačima aviona mogu da nose i

protivbrodske voĎene rakete.

Rad na opremanju prvog lovačkog skvadrona naoruţanog avionima Tejas počeo je jula 2011.

godine. Do sad je isporučeno sedam aviona Tejas indijskom vazduhoplovstvu. Očekuje se da će

avion Tejas zvanično ući u naoruţanje indijskog vazduhoplovstva tokom 2013. godine.

Chengdu J-20

J-20 je proizašao iz niza eksperimentalnih programa, koji su pokrenuti krajem devedesetih

godina XX veka pod kodnim nazivom J-XX, s ciljem dobijanja lovca „stelt“ karakteristika pete

generacije. Razvijena su dva eksperimentalna prototipa sa oznakama 2001-01 i 2001-02, koji su

završeni 2010. godine. Ispitivanja zatrčavanja na zemlji su izvršena 22. decembra 2010. godine,

a obaveštenje je dato sedam dana posle. Iako se već neko vreme znalo da Kinezi rade na lovcu

pete generacije i to kompanija Shenyang Aircraft Corporation sa svojim Institutom 601 i

kompanija Chengdu Aircraft Corporation sa svojim Institutom 611, ova vest je iznenadila

svetsku vazduhoplovnu javnost. Prema prvim fotografijama vidljivo je da su Kinezi usavršili i

razvili nove tehnologije kojima su napravili novi avion koji podseća na američki F-22. Kineske

sposobnosti dovedene su do visokog tehnološkog nivoa u području vojnih aviona. Iako je još

prerano i nepouzdano govoriti o tehničkim i taktičkim sposobnostima ovog aviona, Kinezi ističu

da ga odlikuju takozvane 4S mogućnosti (Stealth, Supercruise, Supermaneuverability i Short

take-off). Prvi let u trajanju od 20 minuta, obavljen je 11. Januara 2011. godine. Podaci o razvoju

i karakteristikama su veoma oskudni.

Sl. 157. Prvi prototip novog kineskog lovca J-20 u letu

Suhoj T-50

Projekat ruskog lovca pete generacije označen kao PAK-FA (Perspektivni avijacijski

kompleks frontovske avijacije), pod radnom oznakom T-50 započet je još tokom osamdesetih

godina XX veka. Ostvareni rezultati kroz program Mikojan i Gureviĉ MiG-1.44 i Suhoj SU-47 su

sjedinjeni 2002. godine u novi projekat, pod odgovornošću kompanije Suhoj. O programu PAK-

FA ruski zvaničnici su povremeno obaveštavali svetsku i domaću javnost. Konačno je njegov

prvi prototip, uspešno obavio svoj prvi let 29. januara 2010. godine.

Posle obavljenog prvog leta verzija T-50-1 obojena je u prepoznatljivu šemu trobojnog

splinter uzorka koji je sastavljen od svetle tamnosive i bele boje. Dosadašnja nacionalna oznaka

crvena zvezda je stilski promenjena i na T-50-1 je iscrtana zvezda s crvenom konturom. Brojčana

oznaka aviona je 51 (po ruskom načinu označavanja - bort 51), plavi. Sledeći let ovaj avion

izvodi 12. februara 2010. godine, kao deo ispitivanja od šest letova koje završava 26. marta iste

godine. Posle toga 8. aprila T-50-1 se rastavlja i zajedno s verzijom T-50-KNS biva prebačen

transportnim avionom An-124 u Institut za ispitivanje aviona u letu u Ţukovski pokraj Moskve.

Po završetku ponovnog sastavljanja, 29. aprila 2010. godine izvodi prvi let u Ţukovskom, a

ukupno sedmi po redu.

Sl. 158. Prvi prototip aviona Suhoj T-50-1 u letu

Dana 17. juna 2010. godine usledio je vrlo vaţan dogaĎaj od prvog leta T-50 PAK-FA. Toga

je dana avion T-50-1 u vazduhoplovnom opitnom centru u gradu Ţukovski pokraj Moskve,

prikazan premijeru Ruske Federacije Vladimiru Putinu. Posle demonstracije aviona na zemlji,

usledio je četvorominutni letački program (za T-50-1 to je bio šesnaesti let) tokom kojeg je

probni pilot Sergej Bogdan pokazao manevarske sposobnosti novog aviona. Pripreme za ovaj

dogaĎaj koje su obuhvatile pet prethodnih letova jasno dokazuje koliko je prva demonstracija

ruskog aviona pete generacije premijeru Putinu i ostalim visokim zvanicama bila vaţna.

Duţa pauza u ispitivanju aviona u letu usledila je u letnjem periodu i to od polovine jula do

kraja avgusta 2010. godine, zbog velikih poţara u okoloni Moskve. Krajem avgusta T-50-1 se

ponovno vraća na nebo iznad Ţukovskog, kada se provode intenzivne pripreme za demonstraciju

aviona predstavnicima indijske kompanije HAL i Ministarstvu odbrane Indije koja se odrţala 31.

avgusta 2010. godine. Do kraja novembra 2010. godine, T-50-1 je izveo ukupno 40 letova.

U junu 2010. godine tokom predstavljanja aviona PAK-FA premijeru Putinu, prvi zamenik

ministra odbrane Ruske Federacije za nabavku naoruţanja i vojne opreme, Vladimir Popovkin, je

izjavio da je planirana nabavka početne serije od šest do deset aviona tokom 2013. godine. Ovi

avioni bi bili namenjeni ispitivanjima u operativnim uslovima u sklopu ruskih vazduhoplovnih

snaga, u središtu za borbenu obuku i konverziju u Lipetsku. Popovkin navodi da će nabavka

aviona za operativnu upotrebu započeti 2016. godine te da, prema planovima ruskih

vazduhoplovnih snaga, postoji zahtev za 60 do 100 aviona T-50 s rokom isporuke do 2020.

godine. Komandant ruskih vazduhoplovnih snaga general-pukovnik Aleksander Zelin nedavno je

izjavio da se, prema Nacionalnom planu opremanja naoruţanjem i vojnom opremom

vazduhoplovnih snaga do 2020. godine, planira nabaviti više od 60 aviona T-50. Razlog za

ozbiljnim shvaćanjem ovih izjava leţi i u činjenici da projekat PAK-FA ne kasni te da postoje

unapred planirana i osigurana finansijska sredstva.

U pogledu saradnje na razvoju T-50 interesovanje su još pre deset godina pokazali Indijci.

Poslednji sporazum izmeĎu indijske kompanije HAL i ruskih kompanija Suhoj i

Rosoboronexport potpisan je 21. decembra 2010. godine u Nju Delhiju, a odnosi se na zajednički

budući razvoj višenamenskog borbenog aviona. Prema indijskom pristupu, T-50 je tehnološki

demonstrator, a prema izloţenim maketama vidljivo je da će se indijski lovac pete generacije

donekle razlikovati od aktuelnog T-50. Do sad su isporučena tri prototipa T-50 i to T-50-1, T-50-

2 i T-50-3.

Lockheed Martin F-35 Lightning II

Ideji o izgradnji borbenog aviona JSF (Joint Strike Fighter) prethodilo je više različitih

projekata koji su nastajali kao rezultat potrebe za zamenom zastarelih letelica. Tako je krajem

osamdesetih godina XX veka mornarica radila na projektu ATA, a vazduhoplovstvo na

projektima JAF i JSSA. Zbog toga je Klintonova administracija donela odluku da se umesto

mnogobrojnih projekata pristupi razradi projekta JSF. Projekat je trebalo da bude zajednički i za

američko vazduhoplovstvo, marince i mornaricu. Pre svega je JSF namenjen izvozu u savezničke

zemlje, ali i za potrebe američke vojske.

Program JSF je prvi vazduhoplovni program koji SAD realizuju po završetku „hladnog rata“,

u novim uslovima, kada na prvo mesto dolaze ekonomski i trţišni faktori. U takvim uslovima

„pravo na ţivot“ imaju samo najekonomičniji i univerzalni projekti. A JSF je upravo takav, jer

sadrţi „tri aviona u jednom“.

Radarski i toplotni odraz novog borbenog aviona mora da bude na nivou „stelt“ jurišnika F-

117A i lovca F-22, odnosno čeona radarska refleksna površina bi trebalo da bude oko 0,1 m.

Takve „stelt“ karakteristike treba da povećaju borbenu ţilavost JSF protiv perspektivnih sistema

posle 2010. godine.

Tim kompanije Boeing za konkurs ponudio je projekat X-32, dok je kompanija Lockheed

Martin ponudila projekat X-35. Letovi u bazi Edvards okončani su odlukom iz oktobra 2001.

godine da dalje ide avion X-35 iz kompanije Lockheed Martin, koji je munjevito preimenovan u

F-35 i nazvan Lightning II u skladu sa standardom oznaka za avione u naoruţanju OS SAD.

F-35 se paralelno razvija u tri varijante prilagoĎene posebnim zahtevima budućih korisnika,

ali sa identičnim zmajem, avionikom i motorom izvedenim od rešenja razvijenog za F-22A.

F-35A je verzija aviona kojoj je potrebna PSS kao i kod konvencionalnih aviona.

F-35B je verzija koja ima sposobnost vertikalnog poletanja i sletanja.

F-35C je mornarička verzija optimizirana za nosač aviona, gde je poletanje uz pomoć

katapulta, a sletanje sa hvatanjem razvučenog uţeta, sa kukom.

Planirano vreme uvoĎenja F-35 u operativnu upotrebu prvobitno je bila 2008. godina, a već je

odavno postalo jasno da će znatno kasniti. U jednom trenutku, zbog velikih problema u razvoju,

stalnog kašnjenja, i sve veće cene razvoja, američko je vazduhoplovstvo traţilo da se ceo

projekat prekine.

Politika je odlučila drugačije, ne zbog toga što je F-35 potreban SAD (F-22 je znatno bolji

avion) već zbog toga što su u program uključeni brojni strani partneri čija vazduhoplovstva

očekuju F-35 kao najbolju zamenu za svoje isluţene borbene avione.

Sl. 159. Avion F-35 Lightning II u letu

Prvi je prototip prvi put poleteo 15. decembra 2006. godine Do marta 2009. godine dovršeno

je osam od predviĎenih 19 prototipova i predserijskih aviona. Iako još nije ni blizu serijske

proizvodnje popis stranih kupaca je sve duţi i duţi. Tako su se za Lightning II odlučili Australija,

Danska, Holandija, Italija, Izrael, Japan, Kanada, Norveška, Singapur, Turska i Velika Britanija.

MeĎutim, razvoj F-35 ne teče kako je planirano. Jedan od veći problema jeste i činjenica da mu

je radarski odraz veći od prvobitno planiranog. Drugi, verovatno još i veći problem jeste

konstantno povećanje cene. U budţetu za fiskalnu 2009. godinu predviĎena pojedinačna cena F-

35A za američko vazduhoplovstvo je čak 130 miliona dolara. Ali, s povećanjem serijske

proizvodnje cena bi trebala padati, pa bi se tako prosečna cena za 1763 aviona Lightning II,

koliko ih namerava kupiti američko vazduhoplovstvo, trebala spustiti na „samo“ 96,8 miliona

dolara. Doduše, povećanjem narudţbi na više od 2400 primeraka prosečna bi cena pala na 71

milion dolara po avionu. Ovo su tek okvirne procene, jer razvoj F-35 još uvek traje. Lockheed

Martin je objavio da će fiksnu cenu za američke F-35A moći dati tek 2012. godine. Vaţan deo

procesa smanjenja cene biće i strane narudţbe. Zbog toga kompanija snaţno promoviše prodaju

aviona Lightning II. Dosad je osigurala narudţbe za 335 primeraka, od čega je najnovija za 38

aviona došla iz Holandije.

Zanimljivo je da je Norveškoj (koja se gotovo odlučila za Gripen NG), 45 aviona F-35A

ponuĎeno po ceni od samo 53 miliona dolara po avionu. S druge strane Izraelu (koji ne moţe

koristiti američku novčanu pomoć za kupovinu neameričkih borbenih aviona) su ponudili 75

aviona F-35A po pojedinačnoj ceni od čak 202,6 miliona dolara.

Tip/drţava/

karakteristike

HAL Tejas

Indija

Chengdu J-20

Kina

Suhoj T-50

Rusija

Lockheed F-35

SAD

Razmah krila 8,20 m 12,88 m 14,2 m 10,7 m

Duţina 13,20 m 21,26 m 22 m 15,67 m

Visina 4,40 m 4,45 m 6,05 m 4,33 m

Brzina 1920 km/h 2 maha 2600 km/h 1930 km/h

Plafon leta 16000 m 20000 m 20000 m 18288 m

Dolet 3000 km 5500 km 5000 km 2220 km

Naoruţanje Top kalibra 23

mm, voĎene rakete

vazduh-vazduh,

vazduh-zemlja

(more) i dr.

Top kalibra 30

mm voĎene rakete

vazduh-vazduh,

vazduh-zemlja

(more) i dr.

Top kalibra 30

mm, voĎene rakete

vazduh-vazduh,

vazduh-zemlja

(more) i dr.

Top kalibra 30

mm, voĎene rakete

vazduh-vazduh,

vazduh-zemlja

(more) i dr.

OSNOVNE TAKTIĈKO-TEHNIĈKE KARAKTERISTIKE LOVAĈKIH AVIONA NOVE

GENERACIJE

ZAKLJUĈAK

Lovački avioni, od same pojave pa do danas, spadaju u red onih vrsta borbenih sredstava u

čijem se projektovanju, proizvodnji i neprekidnom usavršavanju i razvoju primenjuju najnovija

naučna i tehničko-tehnološka dostignuća. Zahvaljujući pre svega upravo toj okolnosti, lovački

avioni, po svojim letno-tehničkim karakteristikama, bili su uvek ispred svih drugih vrsta

borbenih aviona.

Iskustvo iz Drugog svetskog rata potvrdilo je veliki značaj prevlasti u vazdušnom prostoru i

veliku ulogu lovačke avijacije u njenom izborenju i odrţavanju.

Pojava mlaznih lovačkih aviona pred kraj Drugog svetskog rata nije bitno uticala na tok i

ishod borbenih dejstava u vazdušnom prostoru. Nemački lovački avion Me-163 na raketni pogon

i Me-262 na mlazni pogon bili su projekti ispred svog vremena, ali nedovoljno tehnički

usavršeni, malobrojni i uvedeni u upotrebu suviše kasno nisu mogli da povrate izgubljenu

prevlast u vazdušnom prostoru i učine prelomni preokret u vazdušnom ratu.

Ubrzo po završetku Drugog svetskog rata, vazduhoplovni generali su shvatili da primat u

opremanju vazduhoplovnih snaga treba dati avionima na mlazni pogon.

Lokalni ratovi, voĎeni posle Drugog svetskog rata, uticali su ne samo na razvoj lovačkih

aviona već i na njihovu taktiku dejstva, pre svega u domenu borbe u vazduhu. Praksa je pokazala

da su se bitnije promene u taktici lovačkih aviona dešavale samo onda kada su u naoruţanje

ulazili kvalitativno novi avioni, oprema i naoruţanje. Tehničko usavršavanje samo jednog

njihovog elementa (pogonske grupe, aerodinamičke konfiguracije, opreme, naoruţanja) najčešće

nije uslovljavalo bitnije promene u taktici voĎenja borbe u vazduhu.

UvoĎenje u operativnu upotrebu lovačkih aviona na mlazni pogon naoruţanih samo

mitraljezima i topovima nije dovelo do revolucionarnih promena u načinu voĎenja borbe u

vazduhu, mada je povećalo njen prostorni zamah i tempo. Tek pojava voĎenih raketa vazduh-

vazduh, posebno onih koje su omogućavale dejstvo pri svim rakursima i manevrima cilja, unela

je značajnije promene u karakter i način voĎenja borbe u vazduhu. Suprotno očekivanjima vojnih

stručnjaka, bliska manevarska borba u vazduhu, u uslovima velikih brzina, ne samo da je bila

moguća već se pokazala neizbeţnom i neophodnom.

Osnovni pravac razvoja lovačkih aviona, poslednjih godina, bio je usmeren na stvaranje

brzog, pokretljivog i manje radarski uočljivog aviona. I pored primene novih tehnologija, to ne

predstavlja radikalni raskid sa dosadašnjom koncepcijom razvoja lovca-presretača, već pre

nadogradnju njihove fundamentalne aerodinamičke geometrije, materijala, pogonske grupe,

sistema za navigaciju i naoruţanja.

Većina postojećih aviona (a posebno onih koji će se izraĎivati u budućnosti), po konstrukciji,

sistemima i naoruţanju koncipirana je tako da se koristi i u PVO, i u vatrenoj podršci snaga KOV

i RM, odnosno za dejstvo po objektima na površini.

Poslednjih dvadesetak godina u SAD je dosta raĎeno na usavršavanju lovačkih aviona, o

čemu svedoče nove verzije lovaca tipa F-16C, F-15C/E koje imaju znatno bolje manevarske

karakteristike i mnogo veće mogućnosti nišanske opreme i raketnog naoruţanja. Dok se u SAD

veća paţnja poklanja usavršavanju aviona lovaca i lovaca-presretača, u Evropi pak sve prisutnija

je tendencija proizvodnje višenamenskih aviona. To se objašnjava pre svega komplikovanijom i

skupljom proizvodnjom borbene vazduhoplovne tehnike, u celini, pri relativno malim serijama

aviona (kad se proizvode za jednostranu upotrebu).

Veliki izazov za NATO bila je pojava sovjetskih lovačkih aviona najnovije generacije, kao što

su: MiG-29, SU-27 i MiG-31.

U letačkim programima aviona MiG-29 i SU-27 prvi put su počeli da se primenjuju manevri

„zvono“ i „kobra Pugačova“, koji su otkrili mogućnost upravljanja avionom i pri nultim i

negativnim brzinama leta, kao i velikim napadnim uglovima od 90o do 120

o, zahvaljujući dobrim

aerodinamičkim konstruktivnim rešenjima.

Brzina i manevarbilnost najznačajniji su elementi borbenih mogućnosti lovačkih aviona, koji

mu obezbeĎuju potrebne ofanzivne, pa i defanzivne karakteristike. MeĎutim, vrlo je teško

usaglasiti ova dva zahteva (da avion leti velikom brzinom i da istovremeno ima dobre

manevarske mogućnosti). Zato se obično pribegava kompromisu izmeĎu ova dva zahteva, koji

daje neko srednje rešenje.

Borbena dejstva u vazdušnom prostoru ne zahtevaju od savremenih lovačkih aviona samo

velike brzine i visoke manevarske sposobnosti već i mogućnost sigurnog otkrivanja,

raspoznavanja, praćenja i i uništenja ciljeva u vazdušnom prostoru, u velikom opsegu daljina,

brzina, opterećenja aviona i visina leta i u svim vremenskim uslovima. Da bi se to realizovalo,

savremeni lovački avioni opremljeni su modernim napadno-navigacijskim sistemom, koji se

sastoji od sledećih podsistema: nišanskog, navigacijskog, za prikazivanje podataka i odreĎivanje

daljine do cilja i protivelektronska dejstva.

Danas se u fazi završnih ispitivanja i početka uvoĎenja u operativnu upotrebu nalaze samo tri

projekta lovačkih aviona. Reč je ruskom projektu Suhoj T-50, američkom Lockheed Martin F-35

Lightning II i kineskom CAC J-20. Jedini lovac pete generacije koji se danas nalazi u operativnoj

upotrebi je američki F-22 Raptor.

Na pitanje koje je svojevremeno postavljeno američkom predsedniku Dţonu Ficdţeraldu

Kenediju (John Fitzgerald „Jack“ Kennedy) – „šta je to velesila“? Kenedi je odgovorio: „svaka

ona zemlja koja je sposobna samostalno razviti i proizvesti avion i podmornicu“.

Ako se te reči američkog predsednika Kenedija sagledaju u današnjem kontekstu, zaključuje

se da su jedino velesile one zemlje koje su sposobne da proizvedu savremeni lovački avion pete

generacije. A danas su to jedino SAD, Rusija i Kina. Evropske zemlje sa moţda izuzetkom

Francuske, okreću se nabavkama budućeg lovačkog aviona pete generacije iz SAD (u čijem

razvoju neke zemlje iz Evrope i učestvuju). Samim tim sve je izglednije lagano stvaranje

monopolskih odnosa dve ili tri zemlje na trţištu borbenih aviona, pre svega lovačkih.

U Svetu danas dva najveća proizvoĎača lovačkih aviona su SAD i Rusija, što ne treba

iznenaditi jer su te dve drţave i najveći proizvoĎači oruţja uopšte. U ukupnom izvozu vojne

opreme, izvoz borbenih aviona kod Rusije učestvuje sa 40 posto, a kod SAD sa 39 posto. Kad se

pri tome doda i udeo oruţja i opreme koji idu uz borbene avione (oruţje, elektronika i motori),

taj se udeo kod Rusije penje na 49 posto a kod SAD na 48 posto ukupne prodaje.

SISTEM OZNAĈAVANJA AVIONA I HELIKOPTERA

U OS SAD

U knjigama, časopisima i dnevnoj štampi često se sreću razne oznake ili skraćenice kojima se

obeleţavaju odreĎene vrste i tipovi aviona. Od 1963. godine u svim vidovima OS SAD nalazi se

u zvaničnoj primeni ustaljen sistem označavanja naoruţanja i borbene tehnike. Avion se

označava najpre sa jednim slovom, a zatim cifrom. Slovo označava vrstu ili osnovnu namenu

aviona a cifra ukazuje na broj konstrukcije. Pored te vojne ozvaničene oznake, koja se koristi u

sluţbenoj vojnoj administraciji, sreću se i druge oznake. Ta druga oznaka predstavlja popularni

naziv za dotični avion. Takve nazive najčešće daju firme koje proizvode avione. Avioni firme

Boing nose početnu oznaku STRATO, Daglas svojim avionima daje početno ime SKY, a Ripablik

THUNDER.

Poznavajući uslovne oznake i njihov raspored, moţe se saznati:

-vrsta i osnovna namena aviona,

-verzije aviona izvedene od osnovnog tipa, stanje ili faza izrade u kojoj se nalazi avion,

-varijante ili modifikacije aviona.

OZNAKE ZA VRSTU ILI OSNOVNU NAMENU

AVIONA I HELIKOPTERA

A - označava jurišni avion. Potiče od engleske reči ATTACK - napadati, jurišati. Na primer: A-

4, A-6, A-7.

B - oznaka bombardera. To je početno slovo od BOMBER - bombarder. Na primer: B-52, B-1.

C - označava transportni avion. To je početno slovo reči CARGO - teret, tovar. Na primer: C-

130, C-5.

E - označava avion namenjen za radarsko osmatranje. To je početno slovo reči

ELECTRONIC. Na primer: E-2A, E-3A.

F - zajednička oznaka za lovce i lovce-bombardere. Potiče od engleske reči FIGHTER - borac

ili lovac. Na primer: F-4, F-5.

H - označava helikopter i potiče od reči HELICOPTER.

K - oznaka koju nose avioni-cisterne namenjeni za dopunjavanje rezervoara aviona u letu.

Potiče od reči KEROSIN. Na primer: KC-130, KC-10.

O - oznaka za avione koji sluţe za osmatranje OBSERVATION.

P - oznaka za patrolne avione, koji se obično nalaze u sastavu RM.

S - oznaka za protivpodmornički avion. S potiče od SUBMARINE - podmornica.

T - zajednička oznaka za avione za obuku TRAINING - obučavanje.

OZNAKE ZA VERZIJE AVIONA I HELIKOPTERA

R - izviĎačka verzija aviona/helikoptera; potiče od reči RECONNAISSANCE - izviĎanje. Na

primer: RF-4, RF-5, RB-66.

U - opšti vazduhoplov od reči UTILITY.

Q - označava bespilotnu letelicu.

W - označava vazduhoplov za izviĎanje vremena –WEATHER - vreme.

SPECIJALNE OZNAKE

X - označava da se vazduhoplov nalazi u eksperimentalnoj fazi ispitivanja.

Y - prototip vazduhoplova na kojem se vrši ispitivanje.

OZNAĈAVANJE SOVJETSKIH/RUSKIH

VAZDUHOPLOVA

Oznake sovjetskih/ruskih letelica sastoje se od dve do tri grupe. Prva grupa je slovna i

predstavlja početno slovo prezimena glavnog konstruktora. Druga grupa je brojčana i označava

projekat. Treća grupa je slovna i označava namenu ili modifikaciju osnovnog tipa letelice.

Slovom R se označava izviĎačka letelica jer njime počinje reč – РАЗВЕТЧИК - izviĎač.

Iz sovjetskih/ruskih oznaka najčešće, se ne moţe mnogo saznati o vrsti i nameni letelice, ali se

zna da su avioni Antonova transportni, Mikojana i Gureviča lovci, Tupoljeva bombarderi, Mila

helikopteri itd.

Avioni konstruktora Artjom Mikojana i Mihail Gureviča pored slovne oznake MiG imaju i

brojčanu oznaku ali isključivo neparnu. Na primer: MiG-1, MiG-3, MiG-9, MiG-15, MiG-17,

MiG-19, MiG-21 itd.

OBJAŠNJENJE SKRAĆENICA I POJMOVA

AAM: Air-to-air missile. Raketa vazduh-vazduh;

ABCCC: Airborne Battlefield Command and Control Centre. Leteće komandno mesto;

AEW: Airborne early warning. Sistem ranog upozorenja;

AESA: Active Electronically Scanned Array. Radar sa antenom za aktivno elektronsko

pretraţivanje;

ADF: Automatic direction finder. Automatski pretraţivač pravca;

Afterburning: UreĎaj za dodatno sagorevanje tzv. forsaţ;

AGM: Air-to-ground missile. Raketa vazduh-zemlja;

AMRAAM: Advance medium range air-to-air missile. Usavršena raketa vazduh-vazduh

srednjeg dometa;

ARS: Aktivno radarsko samonavoĎenje;

Arester: Kuka kojom avioni u sletanju zahvataju elastično uţe rastegnuto preko palube

nosača;

ASM: Air-to-surface missile. Raketa vazduh-površina;

ASW: Anti-submarine warfare. Protivpodmornička dejstva;

Avionika: Elektronika aviona koja obuhvata sredstva veze, radare, navigacione sisteme i

računare;

ATAM: Air-to-air Mistral. Raketa vazduh-vazduh Mistral;

AWACS: Airborne warning and control system. Sistem za rano radarsko otkrivanje,

komandovanje i navoĎenja;

Canard: Kanar - manje krilo, fiksirano ili pokretno, smešteno ispred središta aviona;

CAOC: Combined Air Operations Center. Kombinovani centar za vazdušne operacije;

d.: Duţina

Dolet: Daljina na koju avion moţe (ili sme) da prenese odgovarajući teret;

Dorsal: Gornji deo trupa vazduhoplova;

DS: Dopunsko sagorevanje;

ECM: Electronic countermeasurs. Elektronske protivmere;

ELINT: Electronics inteligence. Elektronsko izviĎanje;

ELT: Emergency locator transmitter. Predajnik koji olakšava spasiocima traganje za nestalim

avionom;

EO: Elektrooptički;

ESM: Electronic surveillance (or support) measures. Mere elektronske podrške;

Eskadrila: Avijacijska eskadrila – ae, osnovna taktička jedinica avijacije, jednorodnog je

sastava. Eskadrila se načelno sastoji od komandnog dela, dva do četiri odeljenja (voda, patrole,

sekcije) i vazduhoplovnotehničke jedinice za odrţavanje vazduhoplova. Načelno, ae je

neposredno potčinjena komandi avijacijskog puka i avijacijske brigade, a moţe biti potčinjena i

komandi vazduhoplovnog korpusa, odnosno komandi RV i PVO. Moţe biti lovačka avijacijska

eskadrila, lovačko-bombarderska avijacijska eskadrila, bombarderska avijacijska eskadrila,

transportna avijacijska eskadrila, helikopterska eskadrila i sl.;

Fazirana radarska rešetka: eng. Phased Array Radar. Radar sa elektronskim skaniranjem

koji emituje signale bez pokretanja antene;

Field lenght: Duţina poletno-sletne staze. Najčešće se navode dve: duţina staze potrebna za

poletanje i neophodna razdaljina do visine od 15 metara;

FLIR: Forward looking infrared. IC ureĎaj za osmatranje u prednjoj polusferi;

FBW: Fly by wire. Sistem za upravljanje – prenošenje komandi za kormilarenje pomoću

električnih signala umesto neposredne mehaničke veze kormila u pilotskoj kabini sa krmenim

površinama;

GPS: Global position system. Globalni sistem navigacije;

GPS/INS: Sistem voĎenja kod projektila odnosno navigacije kod vazduhoplova zasnovan na

kombinovanju inercijalnog usmeravanja prema cilju sa korekcijom putanje pomoću satelitskog

navigacionog sistema;

g: Ubrzanje koje deluje na organizam zbog uticaja zemljine teţe, opterećenje organizma pri

izvoĎenju uspinjanja, obrušavanja itd.;

HARM: High speed anti radiation missile. Protivradarska raketa velike brzine;

HDD: Head-down display. Displej smešten u kabini ispod visine očiju;

HUD: Head up display. UreĎaj za prikazivanje informacija iznad visine očiju;

HOTAS: Hands-on-throttles-and-sticks. Komande na ručici gasa i palice;

IFF: Identification friend of foe. Sistem za identifikaciju svoj- tuĎ;

iae: IzviĎačka avijacijska eskadrila;

ICS: Infracrveno samonavoĎenje;

ILS: Instrument landing system. UreĎaj za sletanje, koji pomoću dva odašiljača na zemlji,

olakšava pribliţavanje aviona zemlji. Horizontalno i vertikalno voţenje aviona dopunjuju tri

markera (spoljni, srednji i bliţi) za kontrolnu od poletno-sletne staze;

Inercijska navigacija: Precizno izračunavanje svih ubrzanja koja utiču na avion. Omogućava

tačno odreĎivanje poloţaja letelice u odnosu na početnu tačku;

IR: Infra red. Infracrveno talasno područje upotrebljava se za voĎenje raketa malog dometa

koje prate toplotni izvor i za izviĎanje – hladna područja prikazuju kao tamne, a topla ka svetle

površine;

JRV: Jugoslovensko ratno vazduhoplovstvo;

JDAM: Joint Direct Attack Munitions. Zajednička municija za direktno dejstvo – naziv za

seriju GPS/INS voĎenih avio-bombi kakvim su naoruţani borbeni avionu u RV, RM i marinskim

jedinicama;

JSOW: Joint Stand –Off Weapons. Zajedničko oruţje za delovanje sa distance – naziv za

AGM-154 razvijen za potrebe RV i RM SAD;

Kevlar: Aramidna vlakna su osnova za izradu veoma čvrstog kompozitnog materijala;

Klizni odnos: Odnos izmeĎu preletene daljine i izgubljene visine pri odreĎenoj brzini aviona;

Kompozitni materijal: Materijal sastavljen od više veštačkih tvorevina;

LANTRIN: Low altitude navigation and targenting infared system. Noćni napadno-

navigacioni IC sistem za male visine;

LA: Lovačka avijacija;

lae: Lovačka avijacijska eskadrila;

lbae: Lovačko-bombarderska avijacijska eskadrila;

LLLTV: Low Light Level Television. Televizija niskog nivoa osetljivosti;

mpr.: Masa praznog vazduhoplova;

m.maks.: Maksimalna masa vazduhoplova;

MAD: Magnetic anomaly detector. Detektor magnetskih anomalija;

Mah: Brzina vazduhoplova. Na nivou mora iznosi 1224,60 km/h, a na visini od 10000 m

1080 km/h;

Maksimalni dolet: Najveća daljina koju avion (bez tereta) sa maksimalnom količinom goriva

moţe (ili sme) da preleti;

NAEW: NATO Airborne Early Warning. NATO sistem za rano upozorenje;

NMU: Nepovoljni meteorološki uslovi za letenje;

NRZ: NevoĎeno raketno zrno;

ni-ni-ni: Reţim leta nisko-nisko-nisko;

NS: Naknadno sagorevanje (isto što i dopunsko sagorevanje);

OCU: Operational Conversion Unit. Vazduhoplovna jedinica za preobuku pilota na drugi tip

vazduhoplova;

Odeljenje: Avijacijsko odeljenje, najmanja organizacijsko-formacijska jedinica u avijaciji.

Jednorodnog je sastava. Ima tri do šest, reĎe više aviona. Najčešće je u sastavu avijacijske

eskadrile, a moţe biti i samostalno. Najmanja formacijska jedinica u avijaciji NATO i u nekim

drugim zemljama je flajt;

OKB: Opitni konstruktorski biro;

PMU: Povoljni meteorološki uslovi za letenje;

PAT: Protivavionski top;

PAR: Protivavionska raketa;

PRR: Protivraketna raketa (koristi se i kao skraćenica za protivradarsku raketu);

PBR: Protivbrodska raketa;

PRAB: Probojna avio-bomba;

PRS: Poluaktivno radarsko samonavoĎenje;

PVO: Protivvazdušna odbrana. U našoj terminologiji danas se koristi reč -

Protivvazduhoplovna odbrana;

POB: Protivoklopna borba;

POVR: Protivoklopna voĎena raketa;

Puls Doppler: Radar emituje signale mereći promene frekvencije zbog brzine vlastitog

aviona u odnosu na zemlju ili brzinu cilja;

Površina krila: Ukupna površina krila u koju su uračunate i sve horizontalne krmene

površine;

Promenjiva geometrija krila: Aerodinamički zakoni zahtevaju različite oblike i površine

krila pri različitim brzinama. Avioni pri velikim (nadzvučnim) brzinama imaju strelast oblik, a

pri manjim brzinama (poletanje, sletanje) krila su im potpuno raširena;

RV: Ratno vazduhoplovstvo. U našoj terminologiji danas se koristi samo reč

vazduhoplovstvo;

RAF: Royal Air Force. Kraljevsko ratno vazduhoplvstvo - RV Ujedinjenog Kraljevstva

Velike Britanije i Severne Irske;

RAAF: Royal Australia Air Force. Kraljevsko ratno vazduhoplovstvo Australije;

RM: Ratna Mornarica. U našoj terminologiji danas se koristi samo reč mornarica;

RRG: Radarsko računarska grupa;

Radijus dejstva: Daljina do koje avion moţe da leti i da se vrati do poletišta bez sletanja. Za

vojne avione upotrebljava se i pojam „borbeni radijus“, koji zavisi od mase borbenog tereta koji

avion odbacuje na cilj napada i raspoloţive količine goriva, kao i reţima leta. Ako taktika borbe

dozvoljava dolazak na cilj na većoj visini krstarećom brzinom, brz prodor na cilj na maloj visini i

povratak na većoj visini (reţim: visoko-nisko-visoko) – borbeni radijus je veći , a ako se odvija

nisko (reţim: nisko-nisko-nisko) – radijus je manji. Smanjuje se i sa opterećenjem letelice prema

pravilu: više bombi – veći vazdušni otpor – manja raspoloţiva količina goriva – kraći radijus;

manje bombi – veći radijus;

SMU: Sloţeni meteorološki uslovi za letenje;

SAM: Surface-to-air missile. Raketa površina-vazduh (odnosi se na raketu za PVO);

SAR: Search and rescue. Traganje i spasavanje;

SPRAB: Specijalna probojna avio-bomba;

SLAR: Side looking airborne radar. Avionski radar za bočno osmatranje;

STOL: Short Take Off and Landing. Kratko uzletanje i sletanje;

Superkritiĉno krilo: Krilo relativno debelog profila, ravne gornje površine, koja daje uzgon

na većoj gornjoj površini za razliku od klasičnih profila, koji najviše izgona dobijaju na

prednjem delu;

Skvadron: Squadron. Osnovna taktička i pozadinska jedinica RV SAD, Velike Britanije i

nekih drugih zemalja. Moţe biti letački, raketni i neletački, u sastavu vinga ili samostalno. Ranga

je bataljona KOV. Letački skvadron se sastoji od štaba, dva ili više odeljenja (flajta), sa 15-25

aviona, pozadinskog i vazduhoplovnotehničkog dela. Neletački skvadron sastoji se od štaba i

sekcija raznovrsnih po nameni i zadacima; raketni skvadron moţe izvršavati i strategijske

zadatke. Naziv skvadron uveden je i u NATO. Neke zemlje su formacije svojih jedinica

prilagodile američkoj i imaju skvadrone u svom sastavu (Italija, Nemačka);

SEAD: Suppression of enemy air defence. Doslovno značenje suzbijanje PVO protivnika;

TACAN: Tactical air navigation system. Sistem za taktičku navigaciju;

TADS: Target acquisition designation sight. Sistem za otkrivanje i obeleţavanje ciljeva;

USAF: United States Air Force. RV SAD;

USMC: United States Marine Corps. Korpus marinaca SAD;

USN: United States Navy. RM SAD;

Usable fuel: Upotrebljivo gorivo, uobičajeno 95-98 odsto ukupne količine, a ostatak ostaje u

cevima za dovod;

Ving: Wing. Viša taktička borbena (najčešće letačka) jedinica u sastavu RV i u mornaričkom

vazduhoplovstvu SAD i zemalja NATO, za samostalno izvršavanje namenskih zadataka. Letački

ving moţe biti lovački, lovačko-bombarderski, izviĎački, transportne avijacije, avijacije za

protivpodmornička dejstva i strategijske avijacije. Sastoji se od štaba, borbene grupe sa tri do

četiri skvadrona, grupe za odrţavanje, grupe vazduhoplovne baze i medicinske grupe. Postoji i u

raketnim jedinicama strategijske namene, koje su u sastavu strategijskog vazduhoplovstva;

vi-ni-vi: Reţim leta visoko-nisko-visoko;

vi-vi-vi: Reţim leta visoko-visoko-visoko;

V-V: Vazduh-Vazduh;

V-Z: Vazduh-Zemlja;

V-M: Vazduh-More;

VRP: VoĎeni raketni projektil;

VOJ: Vazdušno osmatranje i javljanje;

VOJIN: Vazdušno osmatranje javljanje i navoĎenje;

v.: Visina;

VTOL: Vertiical Take Off and Landing. Vertikalno poletanje i sletanje;

zero-zero seat: Sedište tipa „nula-nula“, koje omogućava katapultiranje pilota i na stajanci na

zemlji – brzina 0 na visini 0 metara;

Wing loading: Opterećenje krila, odnos izmeĎu mase aviona i nosećih površina.

LITERATURA

Knjige:

Aleksandar Radić, Borbeni avioni, Tricontinental, NIU „Vojska“, Beograd, 1997.

Aleksandar Radić, Vazdušna moć Rusije, Trincontinental, VIZ, Beograd, 2002.

Aleksandar Radić, Vazdušna moć Amerike, Tricontinental, VIZ, Beograd, 2005.

Aleksandar Razingar, Elektronsko izviĊanje i maskiranje, VINC, Beograd 1989.

Aloni Shlomo, Israeli Mirage And Nesher Aces, Osprey Publishing, Oxford, UK, 2004.

Angel Ončevski, Avioni budućnosti, VINC, Beograd, 1989.

Angel Ončevski, Lovaĉki avioni juĉe danas sutra, VINC, Beograd, 1992.

Anthony Robinson, Air forces of the world, Crescent Books, 1980.

Babič, V. K., Istrebiteli menjajut taktiku, Moskva, 1983.

Bernard Fitzsimons, The illustrated encyclopedia of 20th century weapons and warfare,

Amazon, 1978.

Bernerd C. Nalty, George M. Watson, Jacob Neufeld, The Air War in Vietnam, aircraft of the

Southeast Asia conflict, Salammander Book, London, UK, 1987.

Bill Gunston, Suvremeni vojni avioni i helikopteri, Alfa, Zagreb, 1980.

Bill Gunston, The Illustrated History of Fighters, Exeter Book, UK, 1981.

Bill Gunston, The Illustrated Guide to Modern Fighters and Attack Aircraft, Salammander

Book, London, UK, 1987.

Bill Gunston, An Illustrated Allied Fighters of World War II, Salamander Book, London, UK,

1987.

Bill Gunston, German, Italian and Japanese Fighters of World War II, Salamander Book,

London, UK, 1987.

Bill Gunston, Fighter, Parragon Book, London, UK, 1998.

Bill Gunston & Mike Spick, Fighters Aircraft in color Including Fighters Aircraft

Armmament, Cathay Books, 1981.

Bill Gunston and Lindsay Peacock, Fighter Missions Modern Air Combat – The View From

The Cockpit, Salamnder Book, London, UK, 1989.

Bojan B. Dimitrijević, Jugoslovensko ratno vazduhoplovstvo 1942-1992, ISI, Beograd, 2006.

Brad Elward & Peter Davies, US Navy F-4 Phantom II MiG Killers 1965-70, Osprey

Publishing, Oxford, UK, 2001.

Bruce Barrymore Halpenny, English Electric/BAC Lightning, Osprey Publishing, Oxford, UK

1984.

Daniel J. Marsh, British Warplanes of World War II, Airtime Publishing INC, UK, 1998.

David A. Anderton, The History of The U. S. Air Force, Crescent Books, 1981.

David Donald and Jon Lake, Encyclopedia of World Military Aircraft, AIR time Publishing,

London, 1996.

David Mondey, Les Avions, Gründ, Paris, 1976.

David Mondey, An Illustrated History of Aircraft, A & W Publishers, 1980.

Donald J. Mrozek, Air Power and the Ground War in Vietnam Ideas and Actions, Air

University Press, Maxwell, USA, 1988.

Earl H Tilford, Jr., SETUP, What The Air Force Did in Vietnam and Why, Air University

Press, Maxwell, USA, 1991.

Eliezer Cohen, Israel's Best Defense: The First Full Story of the Israeli Air Force, Orion

Books, New York, 1993.

Farzad Bishop and Tom Cooper, Iranian F-4 Phantom II Units in Combat, Osprey

Publishing, Oxford, UK, 2003.

Francis Crosby, A Handbook of Fighter Aircraft, Hermes House, London, 2002.

Francis Crosby, The Complet Guide to Fighters & Bombers of the World, Hermes House,

London, 2006.

Fojhter, Istorija vazdušnog rata, Beograd, 1962.

GŠ JNA, Ĉetvrti Arapsko-izraelski rat oktobar 1973, I Uprava, 1974.

GŠ JNA, Izraelsko-arapski ratovi.

Ilustrovana istorija vazduhoplovstva: Crne ptice, Savremeni ikari; IRO „Vuk Karadţić“ i

Sluţbeni SFRJ, Beograd, 1988.

Istvȧn Toperczer, Air War Over North Vietnam: The Vietnamese People,s Air Force 1949-

1975, Squadron Signal Publications, 1998.

Istvȧn Toperczer, MiG-17 and MiG-19 Units of The Vietnam War, Osprey Publishing,

Oxford, UK, 2001.

Istvȧn Toperczer, MiG-21 Units of The Vietnam War, Osprey Publishing, Oxford, UK, 2001.

Jakov Lovrić, Elektronska oprema i naoruţanje savremenog borbenog aviona, VINC,

Beograd, 1991.

Janes all the worlds aircraft 1984-85.

Jelko Kacin, Savremeni avioni i helikopteri, Naša obramba, 1986.

Kenneth Munson, The Dassault M.D. 450 Ouragan, Profile Publications, London, 1967

Komanda RV i PVO, Avioni, helikopteri, bespilotne letelice i projektili u naoruţanju zemalja

NATO i Švedske, 1965.

Kristofer Kempbel, Rat u vazduhu –ĉetvrta generacija, VINC, Beograd, 1990.

Lindsay T. Peacock, Aerial Firepower, Salamander Book, London, 1990.

Lou Drendel, F-4 Phantom II in Action, Squadron/Signal Publications, Michigan, USA, 1972.

Martin van Creveld with Steven L. Canby and Kenneth S. Brower, Air Power and Maneuver

Warfare, Air University Press, Maxwell, USA, 1994.

Michael Sharpe, Attack and Interceptor Jets, Grange Books, London, UK, 2000.

Mike Spick, Modern Fighters Combat, Salamander Book, London, UK, 1987.

Mike Spick, Modern Soviet Fighters, Ospray Publishing, Oxford, UK, 1987.

Mike Spick, The Illustrated Directory of Fighters, Greenwich Editions, London, UK, 2004.

Miroslav Lazanski, Borbeni avioni, Knjiga-komerc, Beograd, 2002.

Peter Darman, Twenty-first century Warplanes and Helicopters, Grange Books, London,

2004.

Peter E. Davies, USAF F-4 Phantom II MiG Killers 1972-73, Osprey Publishing, Oxford,

2005.

Peter Mersky, F-8 Crusader Units if The Vietnam War, Osprey Publishing, Oxford, UK,

1998.

Robert Jackson, The Encyclopedia of Military Aircraft, Parragon Book, London, UK, 2002.

Robert L. Lawson, The History of U.S. Naval Air Power, Military Press, 1985.

Roger Chesneau and Ray Rinoll, Sea Harrier, Bae Sea Harrier FRS Mk1, Linewrights LTD.

Publication, Cambridge, UK, 1984.

Shlomo Aloni, Israeli Mirage And Nesher Aces, Osprey Publishing, Oxford, UK, 2004.

Slobodan Sofranić, Protivvazdušna odbrana, VIZ, Beograd, 1998.

Steven J. Zaloga, Modern Soviet Warplanes, Concord Publications Company, Hong Kond,

1991.

Steve Ginter, Douglas F5D-1 Skylancer (Naval Fighters), Amazon, 1996.

Tom Cooper and Farzad Bishop, Iranian F-14 Tomcat Units in Combat, Osprey Publishing,

Oxford, UK, 2004.

Vidosav Kovačević, Jugoslovensko ratno vazduhoplovstvo i protivvazdušna odbrana,

Komanda RV i PVO, 1998.

Vojna Enciklopedija, VIZ, Beograd, 1964-1975.

Vojni Leksikon, VIZ, Beograd, 1981.

Vojnotehnički institut VJ, Taktiĉka avijacija – kumulativna nauĉnotehniĉka informacija,

Beograd, 2002.

William C. Sherman, Air Warfare, Air University Press, Maxwell, USA, 2002.

William Green and Gordon Swanborough, The Great Book of Fighters, MBI Publishing, St.

Paul, Minnesota, 2001.

Vazduhoplovni i vojnostruĉni ĉasopisi:

Aeromagazin, Aerosvet, Air Power Magazine, Air Classics Magazine, Air Force Magazine,

Aviation week and space technology, Centurion, Combat Aircraft, Flight International, Front,

Glasnik RV i PVO, Hrvatski Vojnik, Narodna Armija, Novi Glasnik, Magazin Odbrana

(Arsenal), Revija Slovenska vojska, Srpska Vojska, Štit, Vazduhoplovni Glasnik, Vojni Glasnik,

Vojska,

Drugi izvori:

Promotivni materijali firmi Lockheed, MAPO MiG, Suhoj, BAe, Aeritalia, Boeing, Mc

Donnell Douglas, Grumman.

Poreklo fotografija:

Ministry of Defence UK (RAF, Royal Navy - Flet Air Arm): sl. 2, 15, 17, 87, 88, 89, 90, 91,

92, 93, 95, 96, 97, 98, 99, 100, 112, 138, 139,

Bundesarchiv: sl. 4, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 33, 45,

US DoD (USAF, USN, USMC): sl. 3, 5, 14, 18, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 34, 35,

36, 37, 38, 39, 40, 41, 43, 44, 47, 50, 51, 52, 115, 116, 118, 150,

Israel Defence Force (IDF/AF): sl. 16, 19, 106,

Armée de l'Air: sl. 20, 21, 102,

RCAF: sl. 22, 48,

Dragiša Braunović - Bata: sl. 42, 72,

Aeromilitaria Argentina: sl. 107,

RV i PVO JNA: sl. 46, 71,

Fuerza Aerea del Venzuela: sl. 49, 146,

BBC CCCP: sl. 53, 54, 55, 57, 59, 60, 63, 65, 66, 67, 69, 70, 74, 75, 76, 77, 78, 79, 124, 125,

126, 127, 128,

Monino vazduhoplovni muzej: sl. 56, 58,

Svenska Flygvapnet: sl. 80, 81, 82, 83, 84, 85, 135, 136, 137,

Siły Powietrzne Rzeczypospolitej Polskiej: sl. 1, 61,

PLAAF: sl. 62, 109, 110, 111, 142,

Военновъздушните сили на България: sl. 64,

Egyptian Air Force: sl. 68,

Indian Air Force: sl. 73,

Mike Dowsing: sl. 94,

Suomen Ilmavoimat: sl. 86,

Военно-воздушные cилы России: sl. 130, 149,

Pakistan air force: sl. 144,

South African Air Force (SAAF): sl. 101, 108,

Dimitrije Ostojić: sl. 103, 104, 105, 113, 114, 120, 121, 129, 134, 140, 143, 151,

Aleksandar Milošević: sl. 119, 133,

KnAAPO/Sukhoi: sl. 158,

Iranian Air Force: sl. 117,

Force Aerea Brasileira: sl. 122,

Royal Malaysian Air Force: sl. 123,

Japan Air Self-Defence Force (JASDF): sl. 141,

Авиация Военно-морского флота России: sl. 147, 148,

Indian Naval Air Arm: sl. 145,

ROCAF: sl. 154, 155,

HAL: sl. 156,

CAC: sl. 157,

Lockheed Martin: sl. 159,

Autori se posebno na saradnji oko određenog broja tekstova zahvaljuju Đorđu Miliću

(Djokkinen).

Na ustupljenim fotografijama autori posebnu zahvalnost iskazuju Dimitriju Ostojiću

(Dicus), Dragiši Braunoviću Bati (Besotted) i Aleksandru Miloševiću (sasans23).

SADRŢAJ

PREDGOVOR

UVOD

LOVAĈKI AVION

MLAZNI LOVAĈKI AVIONI DRUGOG SVETSKOG RATA

NEMAĈKA

Messerschmitt Me-163B Komet

Messerschmitt Me-262 Schwalbe

Heinkel He-162 Salamander (Volksjäger)

SAD

Bell P-59 Airacomet

UJEDINJENO KRALJEVSTVO VELIKE BRITANIJE I SEVERNE IRSKE

Gloster Meteor F-8

MLAZNI LOVAĈKI AVIONI OD 1946. DO 1970.

FRANCUSKA

Dassault MD-450 Ouragan

Dassault-Breguet Mirage-IIIC

KANADA

Avro Canada CF-100 Mk-5 Canuck

SAD

Convair F-102 Delta Dagger

Convair F-106 Delta Dart

Douglas F-3D-2 Skyknight

Douglas F-4D-1 Skyray

Grumman F-9F-5 Panther

Grumman F-9F-8 Cougar

Grumman F-11F-1 Tiger

Lockheed F-80C Shooting Star

Lockheed F-94C Starfire

Lockheed F-104S Starfighter

McDonnell FH-1 Phantom

McDonnell F-2H-2 Banshee

McDonnell F-3H-2 Demon

McDonnell F-101 Voodoo

McDonnell Douglas F-4E Phantom-II

North American FJ-1 Fury

North American F-86E Sabre

Northrop F-89D Scorpion

Northrop F-5A Freedom Fighter

Vought F-6U1 Pirat

Vought F-7U3 Cutlass

Vought F-8E Crusader

SSSR

Jakovljev Jak-15 Feather i Jak-17 Feather

Jakovljev Jak-23 Flora

Jakovljev Jak-25 Flashlight-A

Jakovljev Jak-28P Firebar

Lavoĉkin La-15 Fantail

Mikojan i Gureviĉ MiG-9 Fargo

Mikojan i Gureviĉ MiG-15 Fagot

Mikojan i Gureviĉ MiG-17 Fresco

Mikojan i Gureviĉ MiG-19 Farmer

Mikojan i Gureviĉ MiG-21 Fishbed

Suhoj SU-9 Fishpot-B

Suhoj SU-11 Fishpot-C

Suhoj SU-15 Flagon

Tupoljev TU-128P Fiddler

ŠVEDSKA

SAAB J-21R

SAAB J-29 Flygande Tunnan

SAAB J-32B Lansen

SAAB J-35 Draken


de Havilland Vampire F-3

de Havilland Sea Vixen

English Electric Lightning

Folland Gnat

Gloster Javelin

Hawker Sea Hawk

Hawker Hunter

Supermarine Attacker

Supermarine Swift

Supermarine Scimitar

MLAZNI LOVAĈKI AVIONI OD 1971. DO 1990.

FRANCUSKA

Dassault-Breguet Mirage F-1C

Dassault-Breguet Mirage-2000

IZRAEL

IAI Nesher

JUŢNOAFRIĈKA REPUBLIKA

Atlas Cheetah-C

KINA

Chengdu J-7 Airguard

Shenyang J-8 Finback

MEĐUNARODNA SARADNJA: ITALIJA, NEMAĈKA, UK

Panavia Tornado ADV

SAD

General Dynamics F-16 Fighting Falcon

Grumman F-14 Tomcat

Mc Donnell Douglas F-15 Eagle

Mc Donnell Douglas F/A-18A Hornet

Northrop F-5E Tiger II

SSSR

Mikojan i Gureviĉ MiG-23 Flogger

Mikojan i Gureviĉ MiG-25 Foxbat

Mikojan i Gureviĉ MiG-29 Fulcrum

Mikojan i Gureviĉ MiG-31 Foxhound

Suhoj SU-27 Flanker

ŠVEDSKA

SAAB JA-37 Viggen


British Aerospace Sea Harrier FRS.1

MLAZNI LOVAĈKI AVIONI OD 1991. DO DANAS

FRANCUSKA

Dassault-Breguet Rafale

JAPAN

Mitsubishi F-2

KINA

Chengdu J-10 Vigorous Dragon

MEĐUNARODNA SARADNJA: ITALIJA, NEMAĈKA, ŠPANIJA, UK

Eurofighter EF-2000 Typhoon

MEĐUNARODNA SARADNJA: KINA, PAKISTAN

CAC/PAC FC-1 Xialong/JF-17 Thunder

RUSIJA

Mikojan i Gureviĉ MiG-29K Fulcrum-D

Suhoj SU-30 Flanker-C

Suhoj SU-33 Flanker-D

Suhoj SU-35 Flanker-E

SAD

Boeing F/A-18E/F Super Hornet

Lockheed Martin/Boeing F-22A Raptor

ŠVEDSKA

SAAB JAS-39 Gripen

Tajvan

AIDC F-CK-1 Ching-Kuo

PROJEKTI NOVIH LOVAĈKIH AVIONA

ZAKLJUĈAK

SISTEM OZNAĈAVANJA AVIONA I HELIKOPTERA U OS SAD

OZNAĈAVANJE SOVJETSKIH/RUSKIH VAZDUHOPLOVA

OBJAŠNJENJE SKRAĆENICA I POJMOVA

LITERATURA

Documents

Enciklopedija Mlaznih Lovackih Aviona