август - сентябрь 2010 · 2010. 10. 24. · 2 АЭРОНАВИГАЦИЯ август - сентябрь 2010 Новости аэроНавигации. . . . .

1август - сентябрь 2010 АЭРОНАВИГАЦИЯ

2 АЭРОНАВИГАЦИЯ август - сентябрь 2010

НовостиаэроНавигации . . . . . . . . . . . . 4

региоНСОздАНИе ХАбАРОВСкОГОАВтОмАтИзИРОВАННОГОукРупНеННОГО ЦеНтРА упРАВле-НИЯ ВОздушНым дВИжеНИемСветлана СОКОЛОВА . . . . . . . . . . . . 10

кИтАйСкАЯ делеГАЦИЯ пОСетИлА ХАбАРОВСк С РАбОчИм ВИзИтОм пО ежеГОдНОмуОбмеНу ОпытОм . . . . . . . . . . . . . . . 16

ВпеРедИ –бОльшАЯ жИзНь! . . . . . . . . . . . . . . 18

РОСт ОбъемОВ АВИАпеРеВОзОкНе ИСпуГАет . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

еСть тОлькО мИГ –зА НеГО И деРжИСь…молодой авиадиспетчер мЦ АуВд

предотвратил катастрофу: подробностиЭльвира ХАНКО . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

репортажтРеВОГА НА ВзлетНОй пОлОСеВладимир СЕВЕРНЫЙ . . . . . . . . . . . 28

междуНародНоесотрудНичествоВОздушНАЯ ГАРмОНИзАЦИЯГлОбАльНОГО мАСштАбАСемен ЮГРА . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

техНологииСОВещАНИе В РИГеРаймонд ИжГАНАЙтИС . . . . . . . . . . 36

НекОтОРые ВОпРОСы ВНедРеНИЯуСОВеРшеНСтВОВАННыХ СИСтемупРАВлеНИЯ НАземНымдВИжеНИем И кОНтРОлЯ зА НИмАлександр БАЛуЕВ . . . . . . . . . . . . . 38

журнал «аэроНавигация»№ 3(12) август - сентябрь 2010 года

периодичность: шесть номеров в год,

подписной индекс 74170в АО «кАзпОчтА»

редакционный советВалерий Горбенко

леонид чуроАлишер Ашуров

шакир джангазиевСергей кульназаров

Анвар махсудов

главный редакторРэмир Нигматулин

Шеф-редакторНурлан Аселкан

литературный редакторСергей борисов

дизайн и версткататьяна Рожковская

техническая подготовкаАльберт Аджимуратов

адрес редакции:050013, Алматы,

пр . Сейфуллина, 546 - 17тел . +7 727 255 87 47

Факс +7 727 273 21 31 [email protected]

Свидетельство о постановке на учет № 9496-ж выдано министерством культуры и информации Республики

казахстан 12 .09 .2008 г .

мнение авторов не всегда совпадает с мнением редакции .

Ответственность за содержание рекламных материалов несет рекламодатель .перепечатка

материалов, а также использование в электронных СмИ

возможны только при условии письменного согласования

с редакцией .

отпечатано в типографии Leader Offset Printing

г . Алматы, пр . Райымбека, 212ател . +7 727 256 16 16

тираж 1000 экземпляров

учредитель и издатель тОО Space Energy


уВедОмИтельНый пОРЯдОк - зОНА НеИзВеСтНОСтИСергей ЛЕВчЕНКО . . . . . . . . . . . . . . 42

междуНародНыеоргаНизациипО путИ СОтРудНИчеСтВА,мОдеРНИзАЦИИ И безОпАСНОСтИЮлия уВАРОВА . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

поздравлеНиеАВИАтОР - ЭтО пОчетНО!Петр СМЫКОВСКИЙ . . . . . . . . . . . . 50

спортФутбОльНАЯ кОмАНдА мЦ АуВд – пОбедИтель 10-ГО кубкАпО ФутбОлу ФГуп«ГОСкОРпОРАЦИЯ пО ОРВд» ! поздравляем победителей! . . . . . . 52

туРНИР СОбИРАет дРузей . . . . . . 55

ситуацияуВд С пРИВкуСОм дымАЭльвира ХАНКО . . . . . . . . . . . . . . . . 56

история к 15 - летию РГп «казаэронавигация» ЭкСтРемАльНые пОлетытурыскали МАдИГОжИН . . . . . . . . . 58


Новости аэроНавигации

Государственное предприя-тие обслуживания воздушно-го движения украины (украэ-рорух) и Национальный авиа-

ционный университет (НАу) подписали соглашение о сотрудничестве в сфе-ре организации и проведения началь-ной подготовки диспетчеров управле-ния воздушным движением . Ожида-ется, что тесное сотрудничество одно-го из ведущих высших учебных заве-дений и главного провайдера аэрона-вигационного обслуживания в укра-ине позволит повысить популярность профессии авиадиспетчера, отбирать на учебу талантливую молодежь и обе-спечивать качественно более высо-кий уровень подготовки .

благодаря этому украэрорух как основной работодатель по специаль-

ности «обслуживание воздушного дви-жения» направления подготовки «Аэ-ронавигация» сможет своевременно влиять на процесс формирования бу-дущих специалистов по управлению воздушным движением для их после-дующего успешного становления в профессии .

Сотрудничество с НАу стало оче-редным этапом реализации активной кадровой политики украэроруха ка-сающейся обеспечения достаточного количества кадров необходимой ква-лификации . Эта задача является очень важной для провайдеров аэронавига-ционного обслуживания и имеет об-щеевропейский статус, установлен-ный европейской организацией по безопасности аэронавигации (евро-контроль) .

тесное взаимодействие украэро-руха с НАу активизировалось в 2007 году в процессе определения сфер и задач, в которых проявилась наи-большая потребность сотрудничества . проводились экспериментальные те-стирования для определения необхо-димых профессиональных качеств сту-дентов учебного заведения . проведен ряд общих мероприятий по популяри-зации профессии авиадиспетчера . та-ким образом в прошлом году удалось увеличить конкурс при поступлении на учебу по направлению «Аэронави-гация» до 6,3 человек на место, тог-да как в предыдущие годы этот пока-затель составлял 1,9 человек . В абсо-лютных значениях общее количество заявлений, поданых абитуриентами, возросло в 4,3 раза .

С 1 июля 2010 года в Государ-ственном предприятии об-служивания воздушного дви-жения украины (украэро-

рух) внедрен новый порядок приема на работу кандидатов на должность «диспетчер управления воздушным движением – стажер» . порядок позво-ляет отобрать наиболее талантливых кандидатов на эту должность для их по-следующего трудоустройства и эффек-тивного становления в профессии .по-

рядок состоит из следующих этапов: подбор кандидатов; отбор кандида-тов на получение ходатайства к Госа-виаадминистрации относительно вы-дачи свидетельства студента – диспет-чера службы движения; получение та-кого свидетельства; принятие оконча-тельного решения о приеме на работу в украэрорух .

украэрорух обеспечивает научное обоснование процесса подбора канди-датов и высокий уровень объективно-

сти результатов оценивания . В процес-се подбора кандидатов применяется самая современная европейская ме-тодика определения уровня професси-онально необходимых качеств, теоре-тических знаний и практических навы-ков для подбора авиадиспетчеров . На-пример, используется тест FEAST (First European Air Traffic Controller Selection Test), специально разработанный ев-ропейской организацией по безопас-ности аэронавигации (евроконтроль) .

УкраэрорУх и НациоНальНый авиациоННый УНиверситет Начали Новый этап сотрУдНичества по подготовке авиадиспетчеров

УкраэрорУх вНедрил Новый порядок приема На работУ диспетчеров УправлеНия воздУшНым движеНием – стажеров


Успешная реализация кон-цепции создания и разви-тия аэронавигационной си-стемы России, а также Фе-

деральной целевой программы «мо-дернизация единой системы органи-зации воздушного движения в Россий-ской Федерации», рассчитанная на 2009-2015 годы, создали предпосыл-ки для повышения привлекательности российского воздушного простран-ства для зарубежных пользователей .

Важнейшим фактором, обеспечи-вающим безопасность полетов в воз-душном пространстве России, являет-ся обеспечение экипажей воздушных судов полным набором продуктов и сервисов, включающим навигацион-ные базы данных, систему планиро-вания JetPlan, базы данных о внутрен-них воздушных трассах и аэродромах гражданской авиации .

В 2009 году американская фир-ма Jeppesen заключила контракт с

Федеральным государственным уни-тарным предприятием «Центр аэро-навигационной информации», подве-домственным Росавиации, на оказа-ние услуг по обеспечению аэронави-гационной информацией, предполага-ющий создание и передачу заказчику специального сборника всех внутрен-них российских аэродромов граж-данской авиации, опубликованных в Сборнике аэронавигационной инфор-мации № 11, 14, 15, а также данных о воздушных трассах .

публикация терминальных проце-дур российских внутренних аэродро-

мов в продуктах Jeppesen начата ле-том текущего года . маршрутные кар-ты, содержащие информацию о сети внутренних воздушных трасс России, появятся к концу 2010 года .

Эта совместная работа позво-лит пользователям пространства Рос-сийской Федерации существенно по-высить безопасность и экономиче-скую эффективность полетов, поспо-собствует оптимизации перехода от бумажного к электронному спосо-бу предоставления аэронавигацион-ной информации экипажам воздуш-ных судов .

российский национальный центр аэронавигационной информации - Федеральное государственное пред-приятие «центр аэронавигационной информации» - достиг договоренности на заключение контракта с американской фирмой Jeppesen, специализирующей-ся в области подготовки бортовых баз данных навига-ционных комплексов, сборников аэронавигационной информации, а также маршрутных карт полетов




междУНародНый деНь авиадиспетчера

20 октября 1961 года в Амстер-даме была создана международная федерация ассоциаций авиационных диспетчеров (International Federation of Air Traffic Controllers Associations, IFATCA) . Это событие явилось такой значимой вехой в истории разви-тия воздушного транспорта, что ста-ло основанием для возникновения нового профессионального праздни-ка, приуроченного к его дате — меж-дународного дня авиадиспетче-ра (International Day of the Air Traffic Controller) .

С момента образования число членов-ассоциаций IFATCA выросло до 133, они представлены 50 тысяча-ми авиадиспетчеров во всем мире . Среди авиадиспетчеров бытует прави-ло — работа должна выполняться, не-взирая на какие бы то ни было обсто-ятельства и условия работы .

Этот праздник стал для диспетче-ров всего мира возможностью лиш-ний раз подчеркнуть значимость сво-ей профессии, привлечь внимание об-щественности к своей работе, заявить о своих достижениях и сформулиро-вать планы и цели на будущее .

безопасность в небе находится в руках этих людей на земле . На авиади-спетчеров возложена огромная ответ-ственность и к их профессионализму предъявляются самые высокие требо-вания .

От специалистов авиадиспетчер-ской службы требуется не только со-вершенное владение профессиональ-ными навыками, но и особая психоло-гическая подготовка . И не случайно, что именно у этой профессии один из самых высоких в мире имидж, автори-тет и социальный статус .



Узбекистан намерен взимать плату за предоставление тад-жикистану своего воздушно-го пространства, сообщил

глава государственного унитарного авиапредприятия «Tajik air» Алимурод махмадалиев . по его словам, узбек-ская сторона уведомила о введении платы с ее стороны в соответствую-щем письме . «мы направили свои предложения по данному вопросу, и ожидается, что в ближайшее время будет заключено новое соглашение», - сказал махмадалиев . В конце июня текущего года узбекистан решил пе-ресмотреть соглашение с таджикиста-ном о границах зон ответственности за обслуживание воздушного движе-ния . по соглашению, подписанному в 1993 году, таджикистан управлял ча-стью воздушного пространства на за-паде узбекистана . узбекская сторона, в свою очередь, следила за воздуш-ным пространством над северным таджикистаном выше высоты 4,2 тыс . метров над уровнем моря .

узбекистан предложил пересмо-треть это соглашение и заново опре-делить зону ответственности и про-вести рубеж приема и передачи за управлением воздушного движения по линии государственной границы .

определеНие граНиц воздУшНого простраНства


В 90 млрд долл . за ближайшие 20 лет оценила емкость ави-ационного рынка стран СНГ американская авиастрои-

тельная компания Boeing . Из этой сум-мы на Россию приходится 65 млрд долл .,

сообщил вчера вице-президент по мар-кетингу подразделения гражданских са-молетов Boeing Рэнди тинсет . Он пред-ставил в москве ежегодный обзор ре-гионального авиационного рынка, под-готовленный специалистами компании .

прогноз развития рынка граждан-ской авиатехники в глобальном мас-штабе, а также с разбивкой по регио-нам Boeing составляет на 20 лет впе-ред . ежегодно этот прогноз обновля-ется в соответствии с текущими коле-баниями конъюнктуры и актуальны-ми тенденциями . Вчера г-н тинсет с удовлетворением отметил, что миро-вая экономика перешла из кризисно-го состояния к восстановлению и это среди прочего обещает устойчивый рост спроса на воздушные перевоз-ки . «по нашим оценкам, объем пасса-жирских перевозок в регионе СНГ бу-дет расти в среднем на 4,8% в год», -- заявил он . Это, кстати, не очень мно-го по среднемировым меркам . мед-леннее будут расти только перенасы-щенные внутренние рынки авиапере-возок в Северной Америке и европе . Азиатско-тихоокеанский и ближнево-сточный рынки обещают расти в тем-пе выше 7% в год . лидер среди них внутренний рынок китая, как ожидает Boeing, покажет даже 7,9% роста еже-годно до 2029 года .

чтобы удовлетворить спрос пасса-жиров, авиакомпании России и СНГ, по расчетам специалистов Boeing, при-обретут до 2019 года в общей сложно-сти 960 новых самолетов на сумму 90 млрд долл . В основном закупки при-званы будут компенсировать вывод из строя устаревшей авиатехники . Общий парк авиакомпаний в регионе к 2029 году увеличится не очень заметно: с нынешних 1150 до 1300 самолетов .

Самой востребованной категори-ей лайнеров (как и сейчас) будут узко-фюзеляжные самолеты, обеспечиваю-щие сообщение внутри региона СНГ, а также с ближайшими государствами европы и Азии за его пределами . На


Небо сНг стоит миллиарды


узкофюзеляжные лайнеры придется почти 59% поставок в следующие 20 лет, а именно 570 штук . Согласно про-гнозу Boeing, доля таких самолетов в парке авиакомпаний СНГ к 2029 году вырастет с нынешних 54 до 63% . ши-рокофюзеляжных самолетов, обеспе-чивающих трансатлантические пере-леты и связи стран СНГ с другими от-даленными регионами, будет приобре-тено 160 штук, или 17% от всех новых поставок наступающего двадцатиле-тия . Самолеты большой вместимости класса Boeing-747 будут пользоваться скромным спросом . Их купят порядка 30 штук, или 3% от общего количества новых самолетов, поставленных в Рос-сию и СНГ .

Эксперты Boeing, а также лично г-н тинсет не стали гадать, какую долю на-шего рынка в следующее 20 лет смо-жет занять сама компания Boeing, про-изводящая самолеты всех вышепере-численных классов . Вице-президент от-метил, что такие оценки трудно сделать даже на несколько лет вперед, не гово-ря уже о десятилетиях . Однако как ми-нимум в категориях больших и широко-фюзеляжных самолетов в обозримом будущем сохранится присутствие всего двух мировых производителей Boeing и европейского концерна Airbus . поэтому американская компания может рассчи-тывать примерно на половину подоб-ных заказов из всех регионов мира, в том числе и России с СНГ .

довольно скромный спрос про-гнозирует Boeing для самолетов регио-нального класса (которые он, кстати, и не выпускает) . Впрочем, в СНГ в силу больших внутренних расстояний и сла-бого развития наземного транспорта на больших территориях они будут вос-требованы несколько больше, чем в

других частях света . Эксперты Boeing считают, что за 20 лет наш регион при-обретет 200 региональных самолетов, или немного более 10% от их общего количества, проданного за этот срок по всему миру .

для того чтобы убедиться в досто-верности (или ошибочности) прогно-за своей компании, г-н тинсет предло-жил простой рецепт: подождать 20 лет и посмотреть, как оно все будет на са-мом деле .



региоН

Создание ХабароВСкоГо аВтоматизироВанноГо УкрУпненноГо центра УпраВления ВоздУшным дВижением

Филиал «Аэронавигации дальнего Востока» не-сет ответственность за организацию воздушно-

го движения в небе над Хабаровским и приморским краями, еврейской ав-тономной областью, Амурской и Саха-линской областями, а также над ней-тральными водами Охотского и Япон-

ского морей . Общая площадь этих тер-риторий около 2,5 миллионов квадрат-ных километров . В состав «Аэронави-гации дальнего Востока» входят Хаба-ровская (базовая) служба движения, Хабаровская (базовая) служба ради-отехнического обеспечения полетов и пять центров управления воздуш-ным движением: благовещенский,

Владивостокский, комсомольский-на-Амуре, Николаевский-на-Амуре и Са-халинский .

через воздушное пространство района ответственности «Аэронавига-ции дальнего Востока» проходят десят-ки международных воздушных трасс маршрутов ОВд, которые соединяют аэропорты различных стран и конти-нентов: Юго-Восточную Азию с евро-пой и Северной Америкой; десятки внутренних воздушных трасс, соеди-няющих аэропорты региона между со-бой и с другими аэропортами России и сотни местных воздушных линий .

Регулярные полеты из европы в Японию, корею и далее в страны Юго-Восточной Азии осуществляют более тридцати авиакомпаний, еще полто-ра десятка авиакомпаний выполня-ют рейсы из СшА и канады в Японию, корею, китай и другие страны этого направления перевозок .

«Воздушное пространство на вос-токе России становится все более при-влекательным для зарубежных авиа-перевозчиков, поэтому формирова-ние в Хабаровске автоматизирован-ного укрупненного центра управления воздушным движением - один из при-

светлана соКолова,Аэронавигация дальнего Востока,sveta@aeronet .khv .ru


региоН региоН

оритетов Госкорпорации по ОрВд», - подчеркнул ee генеральный дирек-тор В .м . Горбенко, акцентируя внима-ние на том, что «это выгодно как зару-бежным, так и российским авиаком-паниям» .

УкрУпненные центры

На сегодняшний день в России два укрупненных центра: московский и Ростовский . Хабаровский автомати-зированный укрупненный центр ста-нет третьим . В отличие от первых двух, Хабаровский центр уВд будет осна-щен отечественной автоматизирован-ной системой уВд «Синтез-Р2», а не ее зарубежным аналогом . Система уже восемь лет используется в «белаэро-навигации» - национальном провай-дере аэронавигационного обслужи-вания Республики беларусь и очень хорошо зарекомендовала себя . Важ-ной задачей специалистов уВд и ЭР-тОС «Аэронавигации дальнего Восто-

ка» является теоретическая и практи-ческая готовность к вводу районной автоматизированной системы . поло-

жительный опыт работы с РАС уВд «Синтез-Р2» белорусских коллег сей-час используют специалисты Хабаров-


ского автоматизированного укрупнен-ного центра управления воздушным движением, который в полной мере заработает в 2011 году . заводские испытания автоматизированной рай-онной системы назначены на сен-тябрь этого года . Ввод в эксплуата-цию районной АС уВд «Синтез-Р2» по-зволит расширить используемую сей-час аэродромную систему «Синтез-А2» до аэродромно-районной . таким об-разом, автоматизируются процессы управления воздушным движением в воздушном пространстве «Аэронави-гации дальнего Востока» .

практически все работы по соз-данию инфраструктуры Хабаровского автоматизированного укрупненного центра в стадии готовности . Обновле-ны трассовые радиолокационные по-

зиции, увеличено количество вторич-ных радиолокаторов, установлено 10 станций спутниковой связи на удален-ных радиолокационных позициях для передачи радиолокационной инфор-мации в Хабаровский укрупненный центр уВд . продолжается работа по совершенствованию связи (интегри-рованные системы) с использовани-ем спутников, ведется работа по под-готовке других объектов инфраструкту-ры, зданий и сооружений .

На сегодняшний день, 9 из 12 РЦ и ВРЦ уже сосредоточено в Хаба-ровске . Сектор «запад» РЦ благове-щенск переводится в единый зал Хаба-ровского РЦ . Сектор «Восток» РЦ бла-говещенск, а также РЦ Владивосток и РЦ Южно-Сахалинск будут переведе-ны в 2011 году . к тому моменту «Аэ-

ронавигация дальнего Востока» будет охватывать радиолокационным полем весь район своей ответственности, и управление воздушным движением, при этом, будет осуществляться из еди-ного зала в Хабаровском укрупненном центре уВд . А технические средства (радиолокационные комплексы, нави-гационные и связные станции) будут рассредоточены по всей площади рай-она ответственности «Аэронавигации дальнего Востока» .

Создание Хабаровского авто-матизированного укрупненного цен-тра управления воздушным движени-ем обеспечит высокий уровень без-опасности полетов, увеличение про-пускной способности воздушного про-странства на 60%, значительную эко-номию средств .

региоН


СтроительСтво командно-диСпетчерСких пУнктов (кдп)

Вместе с реализацией основ-ных задач – обеспечения безопас-ности полетов, создания Хабаров-ского автоматизированного укруп-ненного центра управления воз-душным движением, модерниза-цией технических средств, реша-ются вопросы совершенствования структуры аэродромных зон феде-ральных аэропортов . Строительство командно-диспетчерских пунктов в различных центрах ОВд и их отделе-ниях проводится в рамках Федераль-ной целевой программы «модерни-зация еС ОрВд» . Строительство кдп в двух аэропортах: на острове Итуруп и Южно-курильск (менделеево) на острове кунашир уже на стадии за-

вершения . В соответствии с планом развития курильских островов Саха-линской области, с привлечением финансовых вливаний нефте и газо-добывающих компаний построено кдп на Сахалине в аэропорту Ногли-ки . На 2011 год запланировано стро-ительство нового кдп мВл в городе Советская Гавань .

три глобальных проекта строи-тельства зданий кдп в крупных горо-дах дальнего Востока сегодня в ста-дии активной реализации .

В рамках Федеральной целевой программы «модернизация единой си-стемы ОрВд ( 2009-2015 гг)» будут по-строены к 2013 году здания кдп в Южно-Сахалинске и благовещенске . кдп будут оснащены оборудовани-ем уВд и связи, приемо-передающими центрами, моноимпульсным ВРл на Сахалине, кСА пИ в благовещенском кдп и системами ближней навигации в обоих городах . проектная документа-ция по реконструкции и техническому перевооружению комплекса средств уВд, РтОп и электросвязи аэропорта благовещенск, включая строительство кдп, оснащение кдп оборудованием уВд и связи, полностью готова . получе-но положительное заключение гос . экс-пертизы . На строительство здания кдп в аэропорту Южно-Сахалинск получено официальное разрешение, которое по-зволяет уже в ближайшее время начать стройку .



Ввести в эксплуатацию кдп в аэ-ропорту Владивосток (кневичи) необ-

ходимо в 2012 году – к саммиту АтЭС, который будет проходить в столице

приморья . командно-диспетчерский пункт входит в число объектов строи-тельства к саммиту . Все подготовитель-ные работы по строительству были про-ведены в апреле-мае текущего года . 6 июня работы по подготовке площадки для командно-диспетчерского пункта были завершены . А 24 июня была вби-та первая свая будущего здания кдп . до конца этого года планируется обо-рудование кдп силовым электрообо-рудованием, системами кондициони-рования и вентиляции, водопроводом, внутренним электроосвещением, кана-лизацией, лифтом и двумя контрольно-пропускными пунктами .

В трех дальневосточных горо-дах: Владивостоке, Южно-Сахалинске и благовещенске будут не просто но-вые красивые здания, а прежде все-го - сооружения, оснащенные совре-менным оборудованием для обеспе-чения должного уровня обслуживания воздушного движения .

региоН


Эти и другие мероприятия на-правлены на реализацию основной

задачи «Аэронавигации дальнего Вос-тока» - качественное аэронавигаци-

онное обслуживание и обеспечение безопасности полетов .



делегация Северо-Восточного бюро органи-зации воздушного движе-ния Главного управления

гражданской авиации китайской На-родной Республики (ОрВд ГуГАк) по-сетила Хабаровск с рабочим визитом по ежегодному обмену опытом со спе-циалистами «Аэронавигации дальнего Востока» .

Российская и китайская стороны обменялись информацией о произо-шедших изменениях в аэронавигаци-онных структурах своих стран . Обсуди-ли вопросы взаимодействия в связи с созданием Хабаровского укрупнен-ного центра управления воздушным движением в 2011 году и подобного центра в шеньяне, который планиру-ется организовать в 2012 году . пере-ход Российской Федерации на сокра-щенные нормы вертикального эше-лонирования (RVSM) в ноябре 2011 тоже внесет существенные корректи-вы в российско-китайское взаимодей-ствие . Одновременно с переходом на RVSM вводится новая система эшело-нирования . Особенности взаимодей-ствия между сторонами в этой связи стали отдельным вопросом обсужде-ния на совещании .

по результатам проведенной встречи было подписано соглашение о взаимодействии Харбинского рай-онного центра и Хабаровского рай-онного центра, а также протокол со-вещания . Стороны пришли к единому мнению о необходимости продолже-ния сотрудничества .

китайская делегация посетила Хабаровск с рабочим визитом по ежегодному обмену опытом

региоН

в зале хабаровского районного центра

подписание протокола совещания



российско-китайское совещание по вопросам орвд

Начальник харбинского районного центра лян инлинь и начальник

хабаровского районного центраалександр соловьев На диспетчерской вышке


региоН

впереди – большая жизнь!

история дальневосточной аэ-ронавигации, хотя и насчи-тывает более 15 лет, уходит своими корнями еще в нача-

ло прошлого столетия, к моменту возник-новения авиации на дальнем Востоке .

первые авиаторы, совершав-шие рейсы в дальневосточном небе, поддерживали связь с землей, факт управления воздушным движением налицо, а значит, наши коллеги, пер-вопроходцы аэронавигации, уже в 30-е годы были на боевом посту . поз-же стали образовываться службы по управлению воздушным движением

(далее уВд) и радиотехническому обе-спечению полетов, которые входили в состав объединенных авиаотрядов и аэропортов министерства граждан-ской авиации СССР .

В 90-х годах 20 века, в эпоху ры-ночных реформ, масштабной прива-тизации и акционирования объеди-ненных авиационных отрядов, в целях соблюдения целостности единой си-стемы организации воздушного дви-жения государство запретило прива-тизировать системы и средства управ-ления воздушным движением ави-апредприятий . Возникла необходи-

мость создания единого органа управ-ления воздушным движением вместо существующих разрозненных, разбро-санных по всей стране служб управле-ния воздушным движением . В целях повышения безопасности полетов, формирования единой хозяйственной системы управления воздушным дви-жением правительством Российской Федерации была поставлена задача формирования ФГуп «Госкорпорации по ОрВд» . С этого периода начинает-ся новейшая история аэронавигации и дата отсчета дней рождений «Аэро-навигации дальнего Востока» .

Газета «Амурская правда», №203



5 ноября 1993 г . зарегистриро-вано Гп «дальаэроконтроль» . пред-приятие формировалось путем выде-ления служб движения, радиотехни-ческого обеспечения полетов и аэ-ронавигационной информации из со-става объединенных авиационных от-рядов . В декабре 2001 г . Гп «дальаэ-роконтроль» реорганизовано в «Аэро-навигацию дальнего Востока» - даль-невосточный филиал ФГуп «Госкорпо-рация по ОрВд» . за годы становления и развития «Аэронавигация дальне-го Востока» совершенствовалась не только в плане формирования своей хозяйственной и экономической дея-тельности, но и, прежде всего, в об-ласти улучшения аэронавигационно-го обеспечения в дальневосточном регионе . Открывались новые воздуш-ные трассы, вводились в эксплуата-цию новые средства радиотехниче-ского обеспечения полетов, совер-шенствовалась структура воздушного пространства .

География аэронавигационно-го обеспечения, которое осуществля-ет «Аэронавигация дальнего Восто-ка», довольно широка: Хабаровский и приморский края, еврейская авто-номная, Амурская и Сахалинская об-ласти, акватории Охотского и Япон-ского морей . поэтому очень важно оснащение радиотехническим обо-рудованием удаленных радиолокаци-онных позиций, функционирующих в самых разных уголках дальнего Вос-тока (в районе п . Светлая, г . Наход-ка - «черный куст», г . Советская Га-вань - сопка кекурная и т .п .) . управ-ляя воздушным движением на терри-тории площадью 2,5 млн . кв . км, спе-циалисты «Аэронавигации дальнего Востока» используют новейшие циф-ровые комплексы радиолокации, ра-дионавигации и связи .

Сегодня «Аэронавигация даль-него Востока» стоит на пороге новых преобразований . В стадии заверше-ния находится серьезный проект: соз-дание Хабаровского автоматизиро-ванного укрупненного центра управ-ления воздушным движением на базе дальневосточного объединенно-го района уВд . В течение ближайших двух лет планируется завершить его формирование .

В 2010 году, благодаря вводу в эксплуатацию новой районной ав-томатизированной системы уВд, управление воздушным движением в дВФО будет осуществляться из еди-ного центра в Хабаровске . при этом значительно повысится уровень без-опасности полетов и увеличится про-

пускная способность воздушного пространства .

Впереди большая и долгая жизнь, продолжая которую, «Аэрона-вигация дальнего Востока» главной своей целью видит повышение без-опасности полетов, а значит, наши с вами жизни .


региоН

- вопрос первый и главный: ка-ковы объемы выполненной работы по обслуживанию воздушного дви-жения?

- Спрос на авиационные пере-возки в воздушном пространстве мо-сковской зоны стабилизировался и начал восстанавливаться и возвра-щаться к 2008 году . В результате в первом полугодии 2010-го отметился устойчивый рост объемов воздушно-го движения: за это время было обслу-жено около 10 миллионов пассажи-

ров, что составило 113 % по отноше-нию к 2008-ому . В частности, количе-ство международных полетов, выпол-нявшихся судами иностранных и рос-сийских пользователей, увеличилось со 146 415 до 159 690, то есть на 9 % по отношению к прошлому году и на 0,99 % - к 2008 году . число внутрен-них полетов увеличилось со 111 593 до 132 658 - то есть на 18,9 % по отно-шению к 2009 году, но пока остается меньше приблизительно на 3 % по от-ношению к 2008-ому .

Средняя интенсивность воздуш-ного движения за сутки в этом году составляет 1926 воздушных судов, а максимальная, отмеченная в июне 2008-го, составила 2120 ВС за сутки . при этом нагрузка на диспетчера мно-гократно возрастает при ухудшении погодных условий, введении ограни-чений для выполнения государствен-ных задач, особых случаях в полете, а также ситуациях, вызванных форс-мажорными обстоятельствами .

- сравнима ли интенсивность воздушного движения в москов-ской зоне орвд с европейской?

- движение в воздушном про-странстве европы более интенсивно, но сравнивать его с интенсивностью в московской зоне еС ОрВд, думаю, не совсем правильно по причине имею-щихся различий в процедурах и мето-дах обслуживания воздушного движе-ния, в системе планирования, на раз-личных его этапах, в применяемых правилах продольного, вертикального и бокового эшелонирования, которые в значительной степени зависят от ко-личества и качества навигационного оборудования, определяющего точ-ность самолетовождения . Все эти раз-личия для диспетчеров евроконтроля носят позитивный характер и позволя-ют им обслуживать воздушное движе-ние большей интенсивности . Вместе с тем, работая в наших, особых усло-виях, диспетчер мЦ АуВд не уступит в профессионализме своему зарубеж-ному коллеге .

- с ростом интенсивности, навер-ное, увеличиваются и проблемы с об-служиванием воздушного движения?

- проблемы ОВд в воздушном пространстве московской зоны еС ОрВд в той или иной степени были

рост объемов авиаперевозок не испугает

владимир ужаКов, директор филиала «мц аувд» Фгуп «госкорпорация по орвд рФ»


региоН

всегда . Существующая структура воз-душного пространства была создана в середине 70-х годов прошлого сто-летия и существенных изменений, даже с вводом московских АС уВд комплекса «теРкАС», на сегодняшний день не претерпела .

В советские времена был уста-новлен «географический» принцип вы-полнения полетов в аэропортах мо-сковского аэроузла . На аэродром «шереметьево» выполнялись полеты с западного, северо-западного и север-ного направлений, международные рейсы, во «Внуково» - с юго-западного и южного направлений, в «домодедо-во» - с восточного и юго-восточного направлений . такое географическое распределение потоков позволяло ми-нимизировать взаимное пересечение маршрутов полетов и влияние близ-ко расположенных аэропортов друг на друга, что положительно сказыва-лось на загруженности воздушного пространства московской воздушной зоны . Это позволяло снизить нагрузку на диспетчера .

Например, железная дорога об-служивает пассажиров по географи-ческому принципу: казанский вок-зал - восточное направление, бело-русский - западное, курский - южное, что значительно облегчает планиро-вание движения и нагрузку на марш-руты, позволяет повысить интенсив-ность движения и соответственно ко-личество обслуженных пассажиров .

Во второй половине 90-х годов единая «советская» авиакомпания прекратила свое существование . На рынке авиауслуг появилось множество самостоятельных авиакомпаний, кото-рые изучив рынок авиауслуг, начали выполнять полеты с аэродромов мВз во всех направлениях, исходя только из своих экономических интересов . данный факт значительно усложнил процесс ОВд из-за увеличения пересе-кающихся маршрутов полетов ВС . кро-ме того, за последние 5 лет интенсив-ность воздушного движения увеличи-лась на 40%, что усложнило процессы ОВд при отсутствии изменений в струк-туре воздушного пространства .

Имея постоянный прирост коли-чественных показателей по всем ви-дам авиаперевозок, как в конце 90-х,

так и сегодня, когда количество ВС, обслуженных филиалом в первом по-лугодии, уже превышает показате-ли 2008 года, мы говорим скорее не о проблемах, а о целях и задачах, ко-торые стоят перед нами, достижение которых сделает возможным наращи-вание объема и качества услуг, кото-рые мы предоставляем пользовате-лям воздушного пространства .

В связи с ростом интенсивности в этом году есть и нарушения, в том числе опасные сближения, в которых присут-ствовал фактор ОВд, связанный с недо-статками и нарушениями правил уВд и порядка ИВп в действиях диспетчеров .

Но есть и примеры другого рода: диспетчер 4-ой смены мАдЦ Ан-дрей Гайдуков предотвратил опасней-шее сближение . благодаря оператив-ным действиям Андрея, два самоле-та смогли разойтись на встречных кур-сах с разницей по высоте около 40 ме-тров . конфликтная ситуация развива-лась в течение 15 секунд . чтобы не до-пустить перехода ситуации в катастро-фическую, диспетчеру потребовалось за доли секунд проанализировать соз-давшуюся ситуацию и принять един-ственно верное решение . Андрей Гай-дуков уже награжден почетной грамо-той ФГуп «Госкорпорация по ОрВд» .


- а могли бы наши диспетчеры заменить своих коллег в европе?

- С технической точки зрения - да . процедуры ОВд на всех этапах поле-та практически идентичны, незави-симо от того, в воздушном простран-стве какого государства выполняется полет . Но есть проблема английско-го языка . преимущество «западных диспетчеров» - лучшая языковая под-готовка, особенно в англоговорящих странах . Общение российских и зару-бежных авиадиспетчеров происходит через общение в интернете, в част-ных встречах, кроме того обмен опы-том работы происходит в процессе совместного обучения в зарубежных центрах языковой подготовки .

Освоить работу в зарубежных цен-трах ОВд нашим диспетчерам вполне реально . Имея достаточную языковую подготовку и опыт работы в мЦ АуВд, достаточно лишь изучить особенно-сти ОВд в конкретной зоне . Несколько бывших наших авиадиспетчеров уже работают в зарубежных центрах ОВд и в евроконтроле .

Около 40% персонала ОВд име-ют требуемый ICAO 4-й уровень вла-дения английским языком . В москов-ской зоне еС ОрВд более 70% ВС ве-дут радиообмен на английском языке .

будучи провайдером аэронави-гационных услуг при обслуживании международных полетов филиал «мЦ АуВд» ФГуп «Госкорпорация по ОрВд» делает все возможное, чтобы обеспе-чить минимальный уровень владения английским языком, позволяющий обеспечить безопасность полетов не только в стандартных ситуациях, но и в условиях, когда полет проходит не совсем гладко .

В 2007 году в филиале была вве-дена система непрерывной языковой подготовки персонала ОВд, позволя-ющая диспетчерам уВд филиала по-стоянно находится в языковой среде, в том числе и в нерабочее время . для диспетчеров уВд организованы допол-нительные курсы по общему англий-скому языку, проводятся тренинги по авиационному английскому языку и предоставляются консультации . С сен-тября 2007 года и по настоящее время специалисты уВд филиала направля-ются в учебные языковые центры Ве-

региоН


ликобритании для прохождения курсов повышения квалификации и в первую очередь для повышения своего уровня владения английским языком .

по достижении специалиста-ми уВд филиала минимально требу-емого ICAO уровня владения англий-ским языком, поставленная зада-ча будет выполнена . Но далее перед нами встает еще более сложная зада-ча, а именно - поддержание уровня 4, его совершенствование и достижение уровней 5 и 6 по квалификационной шкале ICAO, уровней, не только обе-спечивающих, но и гарантирующих безопасность воздушного движения в московской зоне ответственности .

- Как вы считаете, закончилось ли влияние кризиса на российскую авиацию?

- В период с 1999 по 2008 годы в воздушном пространстве России еже-годно отмечались тенденции устойчи-вого роста количественных показате-лей воздушного движения . Однако на-чиная с августа 2008 года в воздуш-ном пространстве России стало на-блюдаться постепенное замедление темпов роста объемов обслуженного воздушного движения, а начиная с но-ября того же года - уже и падение коли-

чества обслуженных полетов воздуш-ных судов . замедление темпов роста и последующая за этим смена тенден-ций с положительной на отрицатель-ную вызваны влиянием глобального мирового финансово-экономического кризиса . Это влияние выразилось в резком падении спроса на авиацион-ные перевозки, как пассажиров, так и грузов, что в свою очередь сказалось на падении объемов обслуженного воздушного движения в российском воздушном пространстве .

между тем, на протяжении по-следних нескольких месяцев по-следствия глобального мирового финансово-экономического кризиса

в нашей стране постепенно преодо-леваются . Спрос на авиационные пе-ревозки в воздушном пространстве страны сначала стабилизировался, за-тем начал постепенно восстанавли-ваться и возвращаться к докризисно-му уровню . В результате, уже с ноября 2009 года в российском воздушном пространстве отмечается устойчи-вый рост объемов обслуженного воз-душного движения, что позволяет на-деяться на возврат к положительным тенденциям в развитии движения и их последующее укрепление .

Растущие объемы авиаперевозок нас не пугают . коллектив филиала зре-лый, ответственный и высокопрофес-сиональный . Я уверен, что он с успе-хом выполнит поставленную задачу по обслуживанию воздушного движения .

для каждого из нас, кто свя-зал свою жизнь и судьбу с авиацией, 2010 год имеет особое значение . Это год 100-летия рождения российской авиации . за прошедшее столетие ави-ация России прошла непростой, но до-стойный путь . И в этом большая заслу-га авиаторов России .

Сегодня невозможно представить полеты воздушных судов без приме-нения современных средств автома-

тизированного управления воздуш-ным движением, а профессии диспет-чер уВд и инженер по РтОп и АС ста-ли как никогда важными и востребо-ванными в системе организации воз-душного движения и обеспечения без-опасности полетов .

желаю всем работникам москов-ского центра АуВд удовлетворения от своей работы, личного счастья, бога-тырского здоровья и удачи делах!

корпоративная газета «Слышу, вижу, управляю!» мЦ АуВд

региоН


еСть только миГ – за неГо и держиСь…молодой авиадиспетчер мц аУвд предотвратил катастрофу: подробности

17 .05 .2010 экипаж челен-джер-850 дании выполнял рейс по маршруту москва (Внуково) - торино (кассель) .

В районе аэродрома следовало судно ту-154б-2 авиакомпании «кав-минводыавиа», выполнявшее рейс минеральные Воды - Внуково . при вы-ходе на связь с диспетчером сектора «москва-подход 4» экипаж ту-154б-2 получил указание снижаться до эше-лона 2400 метров . диспетчер ради-олокационного управления и проце-дурного контроля 4-ой смены аэроуз-лового диспетчерского центра Андрей Гайдуков выдал указание экипажу ту-154б-2 о следовании с курсом 060 градусов и проинформировал его о на-личии встречного судна ниже полета . после доклада экипажа о занятии за-данного эшелона Андрей Гайдуков вы-дал указание следовать на эшелоне 2400 метров, которое экипаж принял .

после взлета из аэродрома Вну-ково и выхода на связь с диспетчером экипаж челенджер-850 доложил о пе-ресечении высоты 2000 метров и сле-довании в наборе эшелона 2100 ме-тров, на что Гайдуков выдал указание

сохранять 2100 метров по стандарт-ному давлению из-за воздушного суд-на выше полета .

В это время челенджер-850 уже пересекал высоту 2070 метров .

Наблюдая на экране радара, что самолет продолжает набор высоты и пересек высоту 2190 метров, диспет-чер выдал указание экипажу челен-джера прекратить набор, сохранять эшелон 2100 метров и взять курс 200 градусов . Экипаж ответил, что ситуа-ция находится под его контролем .

В момент пересечения челен-джером высоты 2290 метров, Гайду-ков вновь выдал указание экипажу ВС ускорить снижение до эшелона 2100 метров . Экипаж подтвердил указание: «понял, снижаюсь», однако, при этом продолжал набор и занял высоту 2350 метров .

благодаря оперативным действи-ям Андрея Гайдукова челенджер пре-кратил дальнейший набор высоты и ту-154б-2 и челенджер-850 смогли разойтись на встречных курсах с раз-ницей по высоте около 40 метров .

конфликтная ситуация развива-лась в течение 15 секунд . чтобы не до-

пустить перехода ситуации в катастро-фическую, Андрею Гайдукову потребо-валось в минимально короткие сроки проанализировать создавшуюся ситу-ацию и принять единственно верное решение .

Андрей Гайдуков награжден по-четной грамотой ФГуп «Госкорпора-ция по ОрВд» .

Комментарий геннадия Бонда-ренко - руководителя полетов смены № 4 мадц:

- Говоря о случае, произошедшем в период работы нашей смены 17 мая, необходимо отметить, что случаи невыдерживания экипажами ВС за-данных диспетчером высот случались и ранее . причин, способствующих это-му, много . Анализ подобных случаев показывает, что чаще всего ошибки допускают экипажи бизнес- авиации, чартерных рейсов, которые не всегда готовы выполнять правила полетов, принятых в РФ .

московская воздушная зона - одна из самых сложных не только по структуре, но и по интенсивности воз-

эльвира хаНКо,мЦ АуВд, мОСкВА

региоН


душного движения, это крупнейший в российской Федерации аэроузел, в котором выполняется более 55% пе-ревозок по России . Все это выдвига-ет и определенные требования к ави-адиспетчерам, работающим в мо-сковском центре АуВд . управлять воз-душным движением в воздушном про-странстве, где ВС находятся в пере-менном профиле полета при высокой интенсивности полетов, зачастую в сложных метеорологических услови-ях, могут люди, которые умеют:

правильно распределять и акцентировать свое внимание на са-мом важном;

прогнозировать и быстро анализировать воздушную и метеоро-логическую информацию;

своевременно предотвра-щать развитие конфликтных ситуаций;

знают и умеют пользоваться всеми техническими средствами, на-ходящимися в его распоряжении;

знают и умет применять на практике документы, регламентирую-щие работу диспетчера;

знают и применяют англий-ский язык .

Авиадиспетчеры, обладающие подобными навыками и качествами, могут считать себя профессионалами .

Андрей Гайдуков - простой, оба-ятельный, всесторонне развитый мо-

лодой человек, призер конкурса проф-мастерства-2009 года, в очередной раз доказал, что он серьезно относит-ся к своей работе и способен решать самые сложные задачи .

региоН


региоН

андрей гайдуков рассказывает о ситуации:

- моя дневная смена только начи-налась, прошло всего около полутора часов . была сложная метеообстанов-ка - дождь и грозы . На связь вышел ту-154, державший на тот момент высо-ту 3 600, мне требовалось снизить ее до 2 400 .

В это же время со мной связался «датчанин» . Он был на встречном кур-се и набирал высоту 2 100 . Я преду-предил его о наличии встречного бор-та и дал указание сохранять 2 100 .

Он ответил: «Under control» . Эта фра-за - нарушение фразеологии .

Я видел, что он шел с большой вертикальной скоростью, поэтому осо-бенно пристально следил за ним . И тут заметил, что он «перебирает» . Я дал указание: «Отворот налево» . челен-джер не ответил, продолжив переби-рать . Стало не до отворотов . Я прика-зал немедленно снижаться до 2 100 . Он начал снижаться, но расстояние между двумя судами сократилось до 40 метров .

позже выяснится, что у датчани-на один из пилотов был стажером, что

СпОС не сработал . Но все это выясни-лось позже .

когда все это происходило, эмо-ций никаких не было . Ощущение страха пришло после осознания ситуа-ции . ко мне подошли руководитель по-летов, старший диспетчер, начальник мАдЦ . конечно же, в тот момент был некоторый стресс, но уже через 20 минут к работе я был готов . у меня - от-личные коллеги, товарищи поддержа-ли меня и подстраховали . так что спа-сибо 4-ой смене мАдЦ . здесь работа-ют настоящие профессионалы и отлич-ные «боевые» товарищи!


press release

Istanbul, 5 October 2010: The threat of climate change, the global eco-nomic crisis and the resulting changes in the structure of the European avia-tion market have led to a renewed fo-cus on efficiency and performance for Europe’s airports .

In October 2008, ACI EUROPE and EUROCONTROL signed a collaboration to increase operational efficiencies at European airports . This collaboration revolves around the implementation of an innovative operating practise called Airport Collaborative Decision-Making (A-CDM) which allows airports into the Air Traffic Management network and vice versa . This gives users access to a range of operational data allowing them to make their operations more efficient .

Successful implementation of A-CDM leads to significant reduction in CO2 emissions, which in turn helps air-lines save fuel .

Today at the 5th Annual ACI EU-ROPE Airport Exchange, CANSO – the global trade body for Air Traffic Manage-ment – is joining this partnership, giving the initiative even more momentum .

Over the last 2 years, the A-CDM programme has made great progress with more than 30 airports so far engaged in implementing the pro-gramme .

The latest target was announced today: to have A-CDM fully implement-ed at 10 of these airports by the end of 2011 . Further roll-out of the pro-gramme will continue with ACI EUROPE, EUROCONTROL and CANSO all actively encouraging new participants, through promotion of the benefits gained early pioneers of the programme .

David McMillan, Director Gen-eral of EUROCONTROL said «A-CDM is also a fine illustration of the way that improvements in performance can of-ten be achieved without major capital expenditure . But it depends upon part-nership – working together to improve performance . It is based on an inte-grated approach, with information be-ing shared across different players . It emphasises the network nature of ATM where an apparently local decision can have implications across Europe . And of course it is focused on airports – at the heart of the need to increase capacity .»

Olivier Jankovec, Director General ACI EUROPE commented «I am delighted to welcome CANSO into this initiative, as the enhanced, timely exchange of infor-mation that is at the heart of A-CDM cre-ates a virtuous circle of operational gains on the ground for all partners involved: air-ports, air navigation service providers, air-lines and ground handlers . Ultimately, this optimisation of resources helps to make the journey smoother for the passenger and reduces environmental impact .»

Graham Lake, Director General CANSO said «Delivering operational

improvements through collaborative partnerships is a key objective of CAN-SO . I am delighted that we have been approached to assist with this valuable A-CDM project . CDM is a key compo-nent of the European Flight Efficiency plan, which CANSO supports, and over the coming months CANSO’s European members will be working with our air-port partners and colleagues at EURO-CONTROL to find ways to accelerate CDM roll-out in Europe .»

ENDS¹ACI EUROPE Airport Exchange

is the biggest annual industry event, grouping 5 simultaneous conferences, addressing the many facets and chal-lenges of the airport business . This year’s event has attracted close to 1,000 delegates from more than 40 countries .

Note to Editors:For more information:Robert O’Meara, ACI EUROPE,tel: +32 486 541 471Chris Goater, CANSO,tel: +31 23 568 5380Kyla Evans, EUROCONTROL,tel: +32 498 940 290

CANSO joins ACI EUROPE and EUROCONTROL’s partnership to combat airport congestion and reduce fuel burn and CO2 emissions

JOINT PRESS RELEASE

For immediate release:

5 October 2010, Istanbul


треВоГана Взлетной полоСе

владимир северНыЙ, Алматы

беспокойство экипажа вызва-ло неопознанное электрон-ное устройство, которое ни-кто из пассажиров не захотел

признать как свою «забытую в салоне

самолета вещь» . по оценке спецслужб Рк, «экипаж действовал правильно, все их действия были правомерными»:

– когда нет хозяина пакета и нет объяснений, бортпроводница должна

была именно так и поступить . А имен-но- сообщить командиру воздушно-го судна о какой-либо бесхозной на-ходке . А командир – принять соот-ветствующее решение, – скажет впо-следствии руководитель пресс-службы комитета национальной безопасно-сти Республики казахстан кенжебо-лат бекназаров . – к счастью, ниче-го страшного там не оказалось . про-сто в самолете находился пакет, в ко-тором была коробка . после проведе-ния оперативно-розыскных меропри-ятий подразделение «Арыстан» обна-ружило два подозрительных предме-та . Результаты исследования показа-ли, что там находилась детская элек-тронная игрушка – приставка «Гейм бой»… мы попытались по часам и ми-нутам восстановить хронологию тех тревожных событий . А вдруг события развивались бы по другому сценарию и вместо безобидной игрушки в само-лете оказалась смертоносная бомба? что тогда? . .

Итак, сообщение о подозритель-ном предмете на борту аэробуса ру-

репортаж

25 сентября в аэропорту Астаны совершил вынужденную посадку самолет турецких авиалиний, следовавший из Стамбула в Пекин. Командир экипажа А-330/200 обратился к руководителю полетов центра управления воздушным движением с просьбой срочно посадить воздушное судно в аэропорту Астаны…


ководителю полетов Астанинского центра управления воздушным дви-жением максиму Голову поступило примерно в 8 часов 10 минут . мгно-венно оценив обстановку, он стал действовать согласно руководящим документам, инструкциям и настав-лениям . то есть быстро и точно, не паникуя и не производя каких-либо суетливых движений:

– для нас это не впервой . А по-скольку мы обучены действовать в таких экстренных ситуациях, то все было сделано довольно четко, – рас-сказывает максим Голов . – до пред-полагаемой посадки воздушного суд-на оставалось менее получаса, по-тому был объявлен сигнал «трево-га»…Аэропорт был немедленно за-крыт для «свободного посещения», а все силовые ведомства оповеще-ны . для самолета определили стоянку на безопасном удалении от важных объектов, и диспетчеры стали вести его по кратчайшему пути к взлетно-посадочной полосе .

– В это время в районе столич-

ного аэропорта готовился к заходу на посадку еще один борт, – продолжа-ет рассказ руководитель полетов мак-сим Голов . – было принято решение отправить его в так называемый рай-

он ожидания, где он мог безопасно продолжать полет, дожидаясь своей очереди на приземление .

В 8 часов 50 минут аэробус бла-гополучно приземлился . 255 пасса-

репортаж


жиров, экипаж в составе трех пило-тов и 11 бортпроводников тут же эва-куировали из «подозрительного» са-молета, и специалисты кНб приступи-ли к работе .

– к обеду все необходимые ме-роприятия были проведены, экипаж самолета получил все разрешения, и в 13 час . 40 мин . самолет снова под-нялся в воздух . Наши авиадиспетче-

ры довели борт до китайской границы и передали управление воздушным движением своим коллегам, – итожит разговор руководитель полетов .

– максим Александрович, а вы можете назвать имена авиадиспет-черов, которые благополучно довели этот «беспокойный борт» до посадки? Страна ведь должна знать в лицо сво-их героев?

– Ничего героического в этом эпи-зоде не вижу . Это наша каждодневная обязанность – вести воздушные суда безопасно до самой посадки .

– И все же…– тогда мне надо назвать не

одну фамилию . Это коллективный труд РГп «казаэронавигация» . На положительный результат работа-ла целая команда специалистов .

репортаж


В то утро вместе со мной дежури-ли Алексей Соколов, михаил ерзи-ков, Александр ларионов, Иван ко-лесниченко, Виталий Гучинский, Вла-дислав линков… Все молодцы . С по-ставленной задачей справились с честью . как учили .

еженедельник «мегаполис»,№ 36, 29 .09 .10 .

репортаж


междуНародНое сотрудНичество

воздУшНая гармоНизация глобальНого масштаба

по стечению обстоятельств, когда авиадиспетче-ры Астанинского центра управления воздушным

движением вели к месту посадки «проблемный борт», эксперты коор-динационного совета «евразия» ру-ководителей национальных органов

по использованию воздушного про-странства и организации воздушно-го движения уже подводили итоги своей работы .

семен Югра,еженедельник «мегаполис»

6–9 сентября 2010 г . в г . Астане на базе РГп «каза-эронавигация» (Республика казахстан) состоялись засе-дание координационной группы экспертов (кГЭ) и двад-цать третье совместное совещание кС и кГЭ «евразия» .

В работе совещания приняли участие члены коор-динационного Совета и эксперты от аэронавигацион-ных предприятий Республики беларусь, Республики ка-захстан, кыргызской Республики, Российской Федера-ции, Республики таджикистан, Республики узбекистан и постоянные наблюдатели – представители межгосудар-ственного авиационного комитета и зАО «пеленг» .

также присутствовали представители международ-ных организаций – ICAO, еврАзЭС, аэронавигационных предприятий – «Азераэронавигация» (Азербайджан), зАО «Армаэронавигация» (Армения); DFS (Германия), авиакомпании «AirControl» (казахстан); российской и за-рубежной промышленности – ООО «монитор Софт» (Рос-сия), ОАО «РИмР» (Россия), ОАО «НтЦ промтехаэро» (Рос-сия), фирм «Lockheed Martin IS & GS» (СшА), «Frequentis» (Австрия), «Индра» (Испания); учебных центров – «Аль-монд тур» (чехия), ООО «Аэронавигационный сервис .

учебный центр» (латвия), уЦ «комплэнг» (Россия); прес-сы – «Вестник авиации и космонавтики» (Россия) . Всего присутствовало более 50 человек .

На совещании в состав координационного Сове-та было принято аэронавигационное предприятие Азер-байджана – «Азераэронавигация» и 8 новых постоянных наблюдателей (CANSO, зАО «Армаэронавигация» (Арме-ния), авиакомпании «Аэрофлот – российские авиалинии» (Россия), ООО «монитор Софт» (Россия), ОАО «РИмР» (Россия), ООО «промтехаэро» (Россия), фирмы «Индра» (Испания) и ООО «Аэронавигационный сервис . учебный центр» (латвия) .

были утверждены и приняты за основу ряд докумен-тов по организации функционирования международной аэронавигационной службы «Восток» .

Намечены основные направления работы коорди-национного Совета и кГЭ с августа 2010 года по апрель 2011 года .

проведение очередного 24-го совместного совеща-ния кС и кГЭ «евразия» запланировано на апрель – май 2011 года в г . баку (Азербайджан) .



23-е совместное совещание, в котором приняли участие члены кС и эксперты от беларуси, казахстана, кыргызстана, России, узбекистана и таджикистана, завершилось подпи-санием важных документов, как раз направленных на повышение планки безопасности полетов .

- двадцать третье совещание кС «евразия» в Астане проходило впер-вые . На нем были обсуждены очень серьезные вопросы, напрямую свя-занные с управлением воздушным движением, - сказал в разговоре с корреспондентом «мегаполиса» гене-ральный директор РГп «казаэрона-вигация» Сергей кульназаров . - В том числе и переход на международные стандарты . мы стремимся к тому, что-бы меньше было различий в нашей общей работе по управлению воздуш-ным движением . данное совещание проходит накануне 2011 года . В 2011 году в нашем регионе планируется пе-реход на один из стандартов ICAO - это сокращенные интервалы вертикаль-ного эшелонирования . уже опреде-лена дата 17 ноября 2011 года . ме-роприятия, связанные с переходом на данный стандарт, достаточно слож-ные и важные . Это не только подготов-ка специалистов и их тренировка, но и работы, связанные с внесением из-менений в технические параметры средств управления воздушным дви-жением . Следующим важным момен-том в 2011 году является переход на новые языковые требования ICAO .

по словам Сергея кульназарова, вся деятельность координационного совета «евразия» направлена на со-вершенствование взаимодействия и гармонизацию аэронавигационных систем государств членов кС «евра-зия» по всему спектру аэронавигаци-онного обслуживания .

- мы видим работу координаци-онного совета «евразия», как важ-ную составляющую глобальной ра-боты по созданию систем безопас-ности международных полетов, - ска-зал в интервью региональный экс-перт европейского Североатланти-ческого бюро ICAO Виктор куренков . - Все, что обсуждалось в Астане, име-ет очень важное значение для ICAO . потому что каждый заинтересован в

более высоком уровне безопасно-сти полетов .

техническое оснащение оказы-вает самое существенное влияние на безопасность полетов . побывав в Астанинском центре АС уВд, мы убе-дились в том, что он оснащен самым современным оборудованием и там работают настоящие профессионалы своего дела . кроме того, я готов под-твердить высокий экспертный уро-вень, на котором проходило то сове-щание . Группа экспертов поработала очень плодотворно . мы увидели, ка-кая колоссальная работа была проде-

лана, чтобы обеспечить безопасный уровень полетов . Это не демонстра-ция «ах какие мы хорошие» - это де-монстрация того, как безопасно мож-но обслуживать все воздушные суда, на которых летают пассажиры всех государств мира . Аэронавигацион-ная система казахстана имеет боль-шое значение в этом регионе, так как над казахстаном проходят не только трансконтинентальные, но и транспо-лярные маршруты .

В качестве наблюдателей на совещание прибыли представите-ли международных организаций в


сфере гражданской авиации, а имен-но представители ICAO, межгосудар-ственного Авиационного комитета . На совещании кС «евразия» также присутствовали представители еврА-зЭС, аэронавигационных предприя-тий Азербайджана, Армении, Герма-нии . Среди компаний-поставщиков ООО «монитор Софт» (Россия), ОАО «РИмР» (Россия), ОАО «НтЦ промтеха-эро» (Россия), фирм «Lockheed Martin IS & GS» (СшА), «Frequentis» (Австрия) и «Индра» (Испания) . В работе сове-щания кС «евразия» активное участие принимали представители известных

международных учебных центров из чехии, латвии и России .

дискуссий о мерах по координа-ции действий в области организации потоков и обслуживания воздушного движения, внедрения новых перспек-тивных методов обслуживания воз-душного движения и рекомендаций ICAO в сфере обеспечения безопасно-сти обслуживания воздушного движе-ния в Астане было действительно не-мало . Разговор шел о координации действий в области организации пото-ков и обслуживания воздушного дви-жения, о совершенствовании взаимо-

действия между органами и органи-зациями воздушного движения, пла-нировании воздушного движения со-предельных государств, о разработке и предоставлении авиационным ад-министрациям согласованных мер по развитию национальных аэронавига-ционных систем, об определении мер по скоординированной политике по развитию структуры международных воздушных трасс, профессиональной подготовке персонала и технического обеспечения систем организации воз-душного движения .

В ходе совещания первые руко-водители национальных аэронавига-ционных предприятий обменивались мнениями о текущем состоянии дел, о вводимых новых воздушных трассах и маршрутах, о финансовом состоя-нии предприятий, о выполнении про-грамм модернизации органов органи-зации воздушного движения, о вводи-мых новых нормативно-правовых до-кументах .

участники совещания также до-говорились о проведении конкурса диспетчеров предприятий - членов кС «евразия» на базе Государственного предприятия «белаэронавигация», ко-торый намечено провести в феврале 2011 года .

что касается конкретной деятель-ности национальных предприятий аэ-ронавигации, то в докладах первых ру-ководителей звучали нотки оптимизма и уверенности .

- за восемь месяцев текущего года в воздушном пространстве ка-захстана было обслужено 111204 рейса, - сообщил генеральный дирек-тор РГп «казаэронавигация» Сергей кульназаров . - Общее количество по-летов в сравнении с 2009 годом уве-личилось на 10,59 % и на 3,23 % - в сравнении с 2008 годом . предприя-тием на постоянной основе проводит-ся работа по расширению сети между-народных воздушных трасс . На сегод-няшний день количество мВт состав-ляет 84, а их протяженность 78 тыс . км . В первом полугодии было откры-то три международных трассы протя-женностью две тыс . км . Это маршру-ты, предназначенные для использова-ния при выполнении трансполярных перелетов .



FOR IMMEDIATE RELEASE 11 October 2010

HISTORIC AGREEMENT ON AVIATION EMISSIONS«WELCOME FIRST STEP» SAYS CANSO

• «Help us to Help You» Argues Air Traffic Management Organisation»

CANSO, the Civil Air Navigation Services Organisation, has welcomed the announcement by ICAO that it has agreed a framework to stabilise and reduce aviation emissions . But CANSO warned that the industry’s efforts to cut emissions faster and further need greater government support if they are to succeed .

CANSO Director General Graham Lake said

«This agreement is a welcome first step and a historic moment for global aviation . Governments have agreed an aspirational goal to stabilise emissions, and a global framework for economic measures to incentivise further emissions reductions . We were particularly pleased to note that the 190 states at ICAO recognised the aviation industry’s vision for carbon neutral growth from 2020, and 50% reduction in emissions by 2050, compared to 2005 .

However, the air traffic management sector in particular requires more Government assistance if it is to achieve these ambitious targets . Greater political will is needed to help break down the institutional barriers to better civil-military cooperation, more flexible use of airspace, and better airspace design and management . In particular, Transport and Defence Departments need to work together more closely to improve route efficiency . In other words, our message to world governments is: help us to help you deliver the emissions reductions we all want to see .»

ENDS

CANSO – The Civil Air Navigation Services Organisation – is the global voice of the companies that provide air traffic control, and represents the interests of Air Navigation Services Providers worldwide . CANSO members are responsible for supporting over 85% of world air traffic, and through our Workgroups, members share information and develop new policies, with the ultimate aim of improving air navigation services on the ground and in the air . CANSO also represents its members’ views in major regulatory and industry forums, including at ICAO, where we have official Observer status .

For more information please contact:Chris GoaterDirector of Communications

0031 (0)23 568 5380chris .goater@canso .org

press release


Совещание в риге

3 сентября 2010 года в Риге со-стоялось 5-e неформальное совеща-ние провайдеров аэронавигацион-ных услуг балтийского региона . Идея проведения неформальных совеща-ний была предложена в 2005 году Го-сударственной корпорацией по ОрВд в Российской Федерации, а основная направленность заключалась в про-ведении предварительной работы для других встреч, где уже принимаются определенные решения .

Эффективность такого рода не-формальных совещаний достаточно высока, т .к . встречи, которые прохо-дят в ICAO и евроконтроле, CANSO и т .д . проводятся с достаточно плотной повесткой дня и порой нет возмож-ности обменяться последними дости-жениями и планами на перспективу из-за загруженности и очень плотного графика работы .

как было признано всеми участ-никами, 5-е совещание оказалось са-мым представительным не по количе-ству представителей, а по проявлен-ному интересу со стороны поставщи-ков аэронавигационных услуг . други-ми словами - количество плавно пе-реходит в качество . Например, из 9 компаний, участвовавших во встре-че, Россия, латвия, литва, Финлян-дия и польша были представлены Ру-ководителями ANSP, которые смогли найти время в загруженном графике и рассказать о тенденциях развития предприятий на ближайшее время .

раймонд ижгаНаЙтис, руководитель департамента развитияГАО «Latvijas gaisa satiksme», Рига .

техНологии


если быть более точным, то Ригу по-сетили представители следующих ор-ганизаций:

Государственная корпорация по ОрВд (Российская Федерация);

белаэронавигация (беларусь);

EANS (Эстония); NAVIAR (дания); LFV (швеция); ORO NAVIGACIJA (литва); PATA (польша); FINAVIA (Финляндия); LGS (латвия) .

Наиболее интересными темами для обсуждения были внедрение си-стемы эшелонирования в воздуш-ном пространстве Российской Фе-

дерации, что в перспективе приве-дет к гармонизации эшелонов по-лета в европейском Регионе ICAO и уменьшению количества переход-ных зон, а также выполнение требо-ваний директивы европейского Со-юза по внедрению функциональных блоков воздушного пространства (FAB) к 4 декабря 2012 года . тема FAB требует отдельного рассмотре-ния, поэтому сейчас не будет обсуж-даться в деталях . тем не менее, тен-денция гармонизации, укрупнения и глобализации налицо . многие во-просы, которые хотелось бы обсу-дить на встрече, остались за преде-лами повестки дня, но традиция про-ведения останется и предполагает-ся, что темы обсуждения будут толь-ко расширяться .




некоторые вопросы внедрения усовершенствованных систем управления наземным движением и контроля за ним

александр Балуев,заместитель председателя комиссии по сертификации аэродромов и оборудования межгосударственного авиационного комитетаbav@mak .ru

появление новых техниче-ских средств, в том числе автоматизированных си-стем, позволило приступить

к внедрению на многих аэродромах усовершенствованных систем управ-ления наземным движением и кон-троля за ним .

Использование этих систем по-зволяют в условиях ограниченной ви-димости и сложного и интенсивного движения увеличить пропускную спо-

собность аэродромов и повысить без-опасность движения .

многие аэродромы Российской Федерации и государств, входящих в СНГ, приступили к внедрению отдель-ных элементов таких усовершенство-ванных систем управления наземным движение и контроля за ним .

так на аэродром домодедово по-ставлена подсистема обзора и кон-троля летного поля А3000 системы А-SMGCS (фирма HITT, Нидерланды),

на аэродроме шереметьево внедря-ется комплексная система обработ-ки и отображения NOVA 9000 (фир-ма Park Air Systems, Норвегия), на аэродромы Астана и Алматы постав-лены системы отображения данных STREAMS (фирма талес, Италия) .

поставки этого оборудования на существующие аэродромы с уже име-ющимися средствами (системами на-блюдения, системами управления све-тосигнальным оборудованием и мете-


техНологии техНологии

орологическими системами) ставит ряд серьезных вопросов по их объеди-нению в единый комплекс .

Одним из примеров этому служат работы, проведенные на аэродроме домодедово . В 2004 году была по-ставлена подсистема обзора и кон-троля летного поля А3000, позволя-ющая принимать и обрабатывать ин-формацию от РлС обзора летного поля, аэродромных локаторов, ради-олокационную информацию от мо-

сковского центра автоматизирован-ного управления воздушным движе-нием, а также принимать плановую информацию .

Все эти функциональные зада-чи были реализованы и выполнение их было подтверждена на этапе сер-тификационных испытаний до постав-ки оборудования на аэродром домо-дедово .

Это позволило обеспечить дис-петчерский состав необходимой ин-

формацией по наземной и воздуш-ной обстановке . В то же время кон-троль и управление светосигнальным оборудованием осуществлялось с по-мощью аппаратуры дистанционного управления светосигнальным обору-дованием (Сду) фирмы Honevell (Гер-мания) .

таким образом у диспетчерского состава появлялись два средства ото-бражения: одно от аппаратуры А3000, другое от аппаратуры Сду, что затруд-



няло в некоторой степени восприя-тие и анализ обстановки и управление движением, особенно в часы наибо-лее интенсивного движения и в ноч-ное время .

В целях совершенствования управления воздушным и наземным движением руководством междуна-родного аэропорта домодедово было принятое решение провести рабо-ты по обеспечению отображения на рабочих местах системы дистанци-онного управления светосигнальным оборудованием информации от ра-диолокационных средств, имеющей-ся на А-3000, а также информации о метеорологической обстановке на аэродроме от имеющейся станции кРАмС-4 .

таким образом у диспетчерского состава на одном рабочем месте, кро-ме интегральной картины об обста-новке на аэродроме от радиолокаци-онных и метеорологических средств, появилась возможности управлять на-земным движением с помощью све-тосигнального оборудования исходя из складывающейся обстановки .

Все эти изменения в оборудова-нии прошли установленным поряд-ком необходимые подтверждения в ходе дополнительных сертификацион-ных работ .

Интерфейс взаимодействия, предусматривающий передачу ин-формации наблюдения за участника-ми движения (радиолокационная ин-формация) из А3000 в САм позволил автоматизировать процесс управле-ния линиями СтОп . благодаря данно-

му интерфейсу в качестве датчика об-наружения пересечения участником движения линии СтОп появилась воз-можность использования информа-ции наблюдения (радиолокационных треков участников движения, получа-емых непосредственно из А-3000) .

Использование данной техноло-гии особенно оправдано в случаях, когда установка физических датчиков наблюдения пересечения линии СтОп затруднена, невозможна, экономиче-ски нецелесообразна или требуется повысить надежность обнаружения (за счет резервирования) .

так, в конструкции Впп-2 аэро-дрома домодедово использован ар-мобетон, металлическая арматура не позволяет эффективно использо-

вать индуктивные датчики обнаруже-ния пересечения СтОп, а на Впп-1 в дополнение к индуктивным датчи-кам контроля вторжения на Впп это позволило использовать радиоло-кационные треки для повышения на-дежности системы .

для обеспечения автоматизации процесса взаимодействия диспетче-ра уВд с метеонаблюдателем в ча-сти передачи информации о задей-ствованной группе кнопок управле-ния светосигнальным оборудовани-ем (ССО) было предложен интерфейс между Сду и кРАмС-4 . данный интер-фейс позволил в автоматизированном режиме организовать передачу ин-формации о состоянии группы кнопок ССО в кРАмС-4, и тем самым обеспе-чить автоматический пересчет ме-трологической видимости на Впп в

«RVR - дальность видимости на Впп» . Это позволило снизить нагрузку на диспетчера уВд и метеонаблюдателя за счет исключения из технологии ра-боты необходимость голосовой пере-дачи информации и ее последующий ручной ввод в кРАмС-4 .

при введении на аэродроме до-модедово процедур с вышеуказанной интеграцией оборудования нагрузка на диспетчера уВд в условиях ограни-ченной видимости снизилась пример-но на 15-20% . Эффект вызван отсут-ствием необходимости дополнитель-ных согласований с органом метеос-лужбы, проводимых по наземным ка-налам радиосвязи . В результате по-явилась возможность уделить боль-ше времени анализу воздушной об-

становки, и, следовательно, повысить уровень безопасности полетов при обслуживании воздушного движения . Фактического увеличения пропуск-ной способности не произошло, так как эта технология используется в су-ществующих категориях, когда поле-ты производятся с увеличенными ин-тервалами продольного эшелониро-вания между ВС в связи с необходи-мостью соблюдения требований сво-бодности критических и чувствитель-ных зон ILS .

приведенный пример подтверж-дает, что при оснащении аэропортов элементами усовершенствованных систем управления наземным дви-жением и контроля за ним необходи-мо заранее предусматривать вопро-сы интеграции с существующим обо-рудованием аэродромов .


техНологии техНологии



Уведомительный порядок - зона неизвестности

В соответствии с постановле-нием правительства РФ от 11 марта 2010 года 138 с 1 ноября 2010 года вводятся

новые Федеральные правила исполь-зования воздушного пространства РФ . Основные положения данного до-кумента в полной мере соответству-ют стандартам и нормам принятым международной организацией граж-данской авиации (ICАО) . Главным из-менением, по сравнению с существу-ющим сегодня порядком, является установление новой классификации

воздушного пространства, предусма-тривающей введение класса G, при выполнении полетов в котором по-лучение разрешения на использова-ние воздушного пространства не тре-буется . Все пользователи воздушного пространства, осуществляющие поле-ты в воздушном пространстве клас-са G, уведомляют органы обслужива-ния воздушного движения (управле-ния полетами) о своей деятельности в целях получения полетно - информа-ционного обслуживания и аварийно-го оповещения .

предварительные итоги работы по установлению новой классифика-ции воздушного пространства на ура-ле были рассмотрены на межведом-ственном совещании, проведенном 11 августа 2010 года в г . екатерин-бурге . В ходе его проведения участ-никами совещания, в том числе пред-ставителями силовых структур, был по-ставлен ряд вопросов связанных как с процедурами подачи планов полетов, так и с организацией контроля за ис-пользованием воздушного простран-ства при выполнении полетов в воз-

сергей левчеНКо начальник екатеринбургского зонального центраединой системы организации воздушного движения



душном пространстве класса G . дан-ные вопросы требуют разъяснения в оставшееся время до ввода в дей-ствие новых Федеральных правил ис-пользования воздушного простран-ства РФ .

В соответствии с утвержденной Росавиацией принципиальной схе-мой в зЦ еС ОрВд екатеринбург пла-нируется организация web-сервера Системы сбора планов полетов . Вход в сервер предусматривается с ис-пользованием пароля . В целях орга-низации информационного обеспе-чения Росавиацией был издан при-каз от 19 .07 .2010г . 273, предусма-тривающий ведение единой элек-тронной базы данных Росавиации по авиационному персоналу и воз-душным судам, эксплуатантам, вы-полняющим авиационные работы и эксплуатантам авиации общего на-значения . В случае, если будет ре-ализована схема, при которой па-роль для входа в web-сервер Систе-мы сбора планов полетов будет пре-доставляться только пользователям, включенным в данную базу, то зна-чительное количество пользователей воздушного пространства фактиче-ски будет лишено права подачи пла-нов . Это касается парапланеристов, дельтапланеристов и других владель-цев сверхлегких летательных аппара-тов, единичные экземпляры воздуш-ных судов которых сегодня не подле-жат обязательной государственной регистрации, а пилоты не попадают под действие ФАп «требования к чле-нам экипажа воздушных судов, спе-циалистам по техническому обслужи-ванию воздушных судов и сотрудни-кам по обеспечению полетов (полет-ным диспетчерам) гражданской ави-ации» . Статистика последних лет по-казывает, что именно эта категория пользователей составляет подавляю-щее число нарушителей порядка ИВп РФ . так, в екатеринбургском зЦ еС ОрВд в 2009 году из 34 зафиксиро-ванных нарушений 30 (88%) допуще-ны именно этой категорией .

В настоящее время в границах екатеринбургской зоны еС ОрВд соз-даны и действуют 10 региональных общественных организаций, объеди-няющих в своих рядах подавляющее

большинство клубов и отдельных лю-бителей сверхлегкой авиации, в инте-ресах которых установлены в грани-цах зЦ сегодня 26 специальных зон полетов и 9 постоянных маршрутов . как правило, все эти зоны расположе-ны вблизи крупных городов (аэропор-тов) и в соответствии с новой класси-фикацией воздушного пространства попадают в класс С .

В этом случае видится целесоо-бразным предоставить возможность подачи планов полетов, и соответ-ственно обеспечить доступ к инфор-

мационным ресурсам аэронавигаци-онной и метео информации не отдель-ным физическим лицам, а обществен-ным организациям . Решение о выда-че пароля для доступа web-сервер Си-стемы сбора планов полетов в этом случае должен принимать территори-альный орган Росавиации .

контроль же за соблюдением пользователями воздушного про-странства условий сертификации и ли-цензирования территориальным ор-ганам Росавиации в этом случае осу-ществлять на этапе тактического и



предтактического планирования ИВп, для этого предусмотреть подачу всех планов полетов на подконтрольной территории в адрес соответствующе-го управления .

Неясным остается вопрос и о до-ступе в web-сервер Системы сбора планов полетов эксплуатантов ком-мерческой авиации . В отношении субъектов АОН возможности зональ-ного центра по обеспечению планов полетов по сети Интернет или факсу не вызывают сомнений (объем поле-тов от общего числа составляет ~1%) . Это подтверждает и проводимый с 10 августа 2010 года, в соответствии с

решением руководителя Росавиа-ции, в пермском РЦ еС ОрВд экс-перимент, по обеспечению сроч-ных планов полетов добросовестных пользователей АОН .

В отношении коммерческой ави-ации (ежедневно в зоне обеспечива-ется 300-400 предварительных пла-нов полетов, что составляет 25% от общего числа поступающих заявок); реализация их права на подачу пла-нов по этим каналам связи потребу-ет значительных дополнительных ре-сурсов . С учетом того, что форма пред-варительного плана полетов (ппл) не предусмотрена новыми документами,

а планы полетов с 01 .11 .2010г . будут подаваться по форме представленно-го плана полета (Фпл), то количество поступающих заявок возрастет много-кратно .

до настоящего времени не об-суждался вопрос о порядке подачи планов полетов государственной ави-ацией, а в организации доступа к web-сервер Системы сбора планов поле-тов на урале заинтересованы прак-тически все авиационно-спортивные клубы РОСтО (дОСААФ) . Возможно ис-пользование Интернета могло бы ре-шить существующие проблемы и с по-дачей заявок с аэродромов Воору-женных Сил РФ, когда время прохож-дения планов полетов через узлы свя-зи министерства Обороны РФ до зо-нального центра еС ОрВд составляет от 1 до 14 часов .

другая проблема, которая про-звучала на совещании - это доведе-ние изменений в аэронавигационной обстановке, включая оперативное введение запретов и ограничений на использование воздушного простран-ства в классе G . полетно - информа-ционное обслуживание предназна-чено для пополнения и обновления в ходе полета информации о погоде, состоянии навигационных средств и прочей нужной информации, которую пилот должен получить перед вылетом от метеорологической службы и служ-бы аэронавигационной информа-ции . для авиации общего назначения этим источником информации дол-жен стать web-сервер, на котором бу-дет публиковаться информация о пла-нируемых запретах и ограничениях в зоне еС ОрВд .

Орган обслуживания воздушно-го движения (ОВд) отвечает за пе-редачу метеорологической и аэро-навигационной информации экипа-жу по его запросу, однако данное по-ложение не относится к информации, предоставляемой в неконтролируе-мом воздушном пространстве в от-ношении прочего воздушного движе-ния, осуществляемого вблизи данно-го воздушного судна . поскольку такая информация может предоставляться только о воздушных судах, о присут-ствии которых известно, и поскольку ее достоверность в отношении место-



положения и намерений соответству-ющего воздушного судна может быть сомнительной, орган ОВд (управле-ния полетами) не отвечает ни за по-стоянное предоставление этих дан-ных, ни за их точность, если они пе-реданы . Но и передача даже этой ин-формации возможна только при на-личии на воздушном судне соответ-ствующего радиооборудования, кото-рое в соответствии с ФАп-128 не от-носится к обязательному оборудова-нию воздушных судов, выполняющих полеты по пВп днем . Возникает си-туация, когда при полете воздушно-го судна, выполняющего, например, литерный рейс в классе G, и инфор-мация о котором поступает в органы ОВд как правило за несколько часов до вылета, доведение запретов до всех пользователей воздушного про-странства в районе выполнения ли-терного рейса становится невозмож-ным . здесь, наверное было бы целе-сообразным предложить, что бы на территории РФ было реализовано по-ложение ст . 3 .3 .1 .2 с) приложения 2 к конвенции о международной граж-данской авиации, предусматриваю-щее возможность установления обя-занности предоставлении плана по-лета до начала любого полета в це-лях упрощения обеспечения его об-служивания .

Введение класса G с полетно-информационным обслуживанием значительно упрощает для пилотов процедуры, связанные с планирова-нием своего полета, одновременно повышается их персональная ответ-ственность за благополучный исход полета . Вызывает серьезную озабо-ченность правовая грамотность и уро-вень подготовки отдельных владель-цев сверхлегких воздушных судов . проведенная в г .екатеринбурге 29 августа 2010 года конференция с уча-стием представителями АОН, еще раз подтвердила эту тревогу .

И здесь положительный эффект должна дать работа, которую следует провести по подготовке к выполнению полетов по уведомительному поряд-ку при замене свидетельств «пилотов-любителей» и «пилотов СлА» на свиде-тельства «частного пилота» и «пилота сверхлегкого воздушного судна» .


по пУти СотрУдничеСтВа, модернизации и безопаСноСти

Сегодня авиаторы способны выполнять полеты в сложней-ших условиях, а обеспечивает эту возможность работа нави-

гационных служб на земле . Аэронавига-ция достигла такого совершенства, что поставила авиацию, как свидетельству-ет мировая статистика, на самый высо-кий уровень безопасности в ряду транс-портных средств, оставив далеко поза-ди автомобили и железную дорогу .

Главные приоритеты в работе лю-бого центра аэронавигации это - обе-

спечение безопасности и регулярно-сти воздушного движения, предостав-ление качественных услуг в области аэронавигационного обслуживания .

Специалисты узбекского центра «узаэронавигация» НАк «узбекистон хаво йуллари» держат руку на пульсе времени, здесь в курсе всех новшеств и изменений, происходящих в мире и касающихся сферы их деятельности . Они участвуют в международных кон-ференциях, «узаэронавигация» член координационного совета "евразия»,

член ICAO . постоянный информацион-ный обмен связывает узбекских специ-алистов с коллегами из многих стран .

В июле этого года в Госавианад-зоре Республики узбекистан был про-веден учебный семинар ICAO по вне-дрению системы качества в Служ-бе аэронавигационной информации (САИ) . занятия проводились в соответ-ствии с региональным планом ICAO по внедрению системы качества в сфе-ре обеспечения полетов и стандар-тов ICAO, связанных с переходом от Служб аэронавигационной информа-ции (САИ) к управлению аэронавига-ционной информацией (уАИ) .

В работе семинара приняли уча-стие представители аэронавигацион-ных служб и авиационных админи-страций Азербайджана, беларуси, Гру-зии, казахстана, кыргызстана, лат-вии, России, туркменистана, узбеки-стана и украины . Республику узбеки-стан представляли специалисты Служ-бы аэронавигационной информации ЦуАН, Главной инспекции НАк «узбе-кистон хаво йуллари» и Госавианадзо-ра Республики узбекистан .

учебные занятия проводили экс-перты Регионального бюро ICAO, евро-контроля и фирмы «джепессен» . линг-вистическую поддержку осуществляли

Юлия уварова,ташкент

междуНародНые оргаНизации


специалисты европейского бюро ICAO и департамента внешних связей Го-скорпорации по уВд (Россия) .

В программу семинара были включены вопросы внедрения стан-дартов приложения 15 к чикагской конвенции «Службы аэронавигаци-онной информации» и стандартов ISO, вопросы комплексной органи-зации процессов и процедур обра-ботки аэронавигационных данных в САИ . были обсуждены также инициа-тивы ICAO и евроконтроля по улучше-нию качества аэронавигационной ин-формации, вопросы качества обра-ботки статистических и динамических данных в САИ, вопросы качества при создании аэронавигационных карт, а также многие другие .

по окончании семинара участни-кам были выданы сертификаты евро-пейского регионального бюро ICAO, позволяющие им осуществлять вне-дрение системы качества не только в службах аэронавигационной инфор-мации, но и в других службах обеспе-чения полетов .

кроме того, реализуя единую, це-ленаправленную политику развития и модернизации системы управления воздушным движением (уВд) на всей

территории узбекистана, специалисты Центра «узаэронавигация» в 2010 году продолжили существенное об-новление средств объективного кон-троля, систем отображения и управ-ления воздушным движением . Вне-дряется автоматизированная система контроля радиолокационных средств «АСк-РлС» .

Ни для кого не секрет, что магни-тофонная запись переговоров между диспетчером, экипажем воздушного

судна и другими абонентами позволя-ет осуществлять сбор объективной ин-формации о действиях всех участни-ков . кроме того, магнитофонная за-пись является юридическим основа-нием для проведения разбора и ана-лиза работы как отдельного диспетче-ра, так и смены в целом .

Организация и проведение кон-трольных прослушиваний радиообме-на экипаж ВС - диспетчер и громкого-ворящей связи осуществляется в це-





лях контроля соблюдения экипажами ВС, диспетчерским составом и специ-алистами служб обеспечения полетов требований нормативных документов по обеспечению полетов и ОВд, кон-троля состояния средств связи .

В процессе модернизации средств объективного контроля в аэ-ропортах Наманган, Андижан, Ферга-на, карши, Нукус, ташкент-Восточный, Сергели и дополнительно в ташкент-ском Центре АС уВд произведена за-мена устаревших магнитофонов на новые системы многоканальной авто-матической регистрации информации - цифровые магнитофоны «СмАР-т» производства зАО «пеленг» (Россия, Санкт-петербург), имеющие сертифи-кат межгосударственного авиацион-ного комитета (мАк) .

Это современное цифровое обо-рудование дает возможность наряду с записью звуковой информации (те-лефоны, радиостанции) записывать и радиолокационные данные («сырое видео», первичные и вторичные ра-диолокационные станции, радиопе-ленгаторы), что позволяет оперативно проводить разборы действий диспет-черского состава и экипажей воздуш-ных судов, а также использовать со-вмещенную запись при проведении расследований летных происшествий .

модернизация Центров уВд в аэропортах Республики узбекистан осуществляется также путем уста-новки новых современных систем отображения и управления воздуш-ным движением, что существенно повышает уровень безопасности по-

летов при управлении воздушным движением .

В Центрах уВд аэропортов На-манган, термез, карши, Нукус на аэ-родромных диспетчерских пунктах управления воздушным движением в 2010 году установлены автоматизи-рованные рабочие места диспетчера уВд «мастер» производства зАО «пе-ленг» (Россия, Санкт-петербург) .

Автоматизированное рабочее место диспетчера уВд «мастер», так-же имеющее сертификат межгосу-дарственного авиационного комите-та (мАк), предназначено для отобра-жения радиолокационной, пеленгаци-онной, картографической, метеороло-гической, плановой и справочной ин-формации на рабочих местах аэро-дромных и районных диспетчерских

пунктов . кроме того, это позволяет осу-ществлять контроль безопасности за-хода на посадку по радиолокационной информации от вторичного обзорного аэродромного радиолокатора . А в таш-кентском Центре АС уВд автоматизи-рованное рабочее место «мастер» еще и предназначено для использования в качестве резервной системы «by-pass» оборудования «Eurocat-200» .

для достижения должного уровня безопасности полетов, а так же обе-спечения надежности и поддержания эксплуатационной готовности радиоло-кационных систем за счет постоянной оценки качества радиолокационной информации в ташкентском Центре АС уВд установлена и введена в дей-ствие автоматизированная система контроля радиолокационных средств

«АСк-РлС» производства зАО «пеленг» (Россия, Санкт-петербург) . Оборудо-вание «АСк-РлС» позволяет автомати-чески в реальном масштабе времени определять тактико-технические харак-теристики радиолокаторов и оценивать параметры единого радиолокационно-го поля, покрывающего воздушное пространство Республики узбекистан, с целью определения степени текущей готовности контролируемых средств к обеспечению уВд и своевременно-го предупреждения обслуживающего персонала об ухудшении их основных характеристик .

В изделии автоматизирован про-цесс летных проверок радиолокаци-онных средств . Оборудование «АСк-РлС» сопряжено со следующими ис-точниками радиолокационной инфор-

мации: трассовый радиолокационный комплекс «Trac-2400/RSM-970», аэ-родромный обзорный радиолокатор «Star-2000» аэропорта ташкент, мо-ноимпульсные вторичные радиоло-каторы «крона» аэропортов ташкент, Нукус, термез, Навои . Изделия «АСк-РлС» установлены во многих Центрах уВд и аэропортах Российской Феде-рации, в странах СНГ .

Одним словом, модернизация тех-нических средств позволяет аэронави-гационной системе узбекистана соот-ветствовать основным требованиям, стандартам и рекомендуемой практи-ке ICAO, а также успешно решать важ-нейшую задачу Центра «узаэронавига-ция» - выполнение национальных обя-зательств по обеспечению аэронавига-ционного обслуживания .



поздравлеНие

уважаемые работники «Белаэ-ронавигации», дорогие ветераны!

В ноябре 2010 года исполнит-ся 87 лет со дня образова-ния гражданской авиации Республики беларусь, неот-

ъемлемой частью которой является аэронавигационная система страны .

Этапы славного пути, пройден-ные подразделениями аэронавигаци-

онной системы республики, вызыва-ют чувства глубочайшего уважения к авиаторам всех поколений .

Особая признательность тем, кто стоял у истоков зарождения аэронави-гационной системы Республики бела-русь, ковал победу над врагом в годы Отечественной войны, восстанавли-вал в послевоенные годы разрушен-ные аэропорты, воспитывал подраста-ющее поколение .

что изменилось в основе управ-ления воздушным движением или по ICAO - в аэронавигационном обслужи-вании воздушного движения? Немно-гое . как вчера, так и сегодня его глав-ная задача - обеспечение безопас-ности воздушного движения при ока-зании аэронавигационных услуг вла-дельцам воздушных судов (ВС) .

Но для обеспечения стабильно-сти этого процесса требуется многое .

петр смыКовсКиЙ, инженер-инспектор по безопасности полетовГп «белаэронавигация»минск

аВиатор -

это почетно!


поздравлеНие поздравлеНие

В частности высокие технологии рабо-ты, качественное выполнение долж-ностных инструкций всеми работни-ками предприятия, оснащение рабо-чих мест необходимым оборудовани-ем, создание соответствующих усло-вий труда .

пройден тернистый путь от раз-общенного управления полетами ВС гражданскими и военными органа-ми уВд к единой системе управления, от ведомственных принципов органи-зации и функционирования системы уВд до создания межведомственной комиссии, осуществляющей коорди-нацию деятельности республиканских органов по вопросам использования воздушного пространства Республики беларусь .

Обеспечив оснащение аэропор-тов, воздушных трасс и маршрутов зональной навигации самыми совре-менными средствами в области авто-матизации системы уВд, перекрытия воздушного пространства единым ра-диолокационным и радионавигацион-ным полем, перейдя к использованию средств связи, коммуникации и нави-гации, отвечающим мировым стан-дартам система аэронавигационного обслуживания воздушного движения гражданской авиации Республики бе-ларусь вышла на передовые позиции среди государств бывшего СССР .

Наиболее значимый этап техни-ческого перевооружения системы уВд начался с 1996 года, когда было

создано государственное предприя-тие «белаэронавигация» .

В настоящем предприятие может гордиться тем, что оно стало одним из самых современно оборудованных и профессиональных поставщиков аэ-ронавигационных услуг в европе .

В ближайшие 3-5 лет необходи-мо вывести гражданскую авиацию, в том числе аэронавигационные услуги, на мировой уровень - такую задачу поставил президент Респу-блики беларусь перед руководством отрасли .

Хотелось бы обратиться к кол-легам . От всех нас зависит будущее гражданской авиации, только со-вместными усилиями возможно по-вышение эффективности производ-ства, сохранение социальной стабиль-ности в трудовых коллективах и про-должение славных традиций граждан-ской авиации .

Я, как ветеран гражданской авиа-ции, обращаюсь ко всем работникам, в том числе и ветеранам гражданской авиации с призывом достойно отме-тить знаменательную дату - 87-летие гражданской авиации белоруссии, создав для этого атмосферу празднич-ного настроения каждому труженику и ветерану .

желаю всем вам успехов в ис-полнении всех ваших желаний и на-мерений, здоровья, счастья, благо-получия вам и вашим близким!

с праздником, специалисты орвд!

днем и ночью вы на страже,Интервалов вширь и вдаль .право ваше самолеты В эшелоны расставлять .европа, Азия, канада,тбилиси, минск или бордо, чтобы взлететь пилотам надо -«земли» величества добро .Это сложно и опасно,управлять движеньем - риск, Вопреки всему - ОрВд системы диспетчером быть - Немалый шик!

с праздником, коллеги!здоровья и счастья вам!

Я - авиадиспетчер!Я - авиадиспетчер,Развожу самолеты в небесах .Их движенья в монитореСовсем как стрелки на часах!Они как звезды в поднебесьеСверкают яркими огнями,И словно птицы на полесьелетают много и часамиЯ - авиадиспетчер,люблю профессию свою,люблю за то, что в яркий вечерВ небе вижу самолет - звезду!люблю за то, что над страной Самолеты мирно пролетают,А на земле, само собой,диспетчер ими управляет!


С 19 по 26 сентября 2010 года проводился 10-ый юбилей-ный турнир «кубок по футбо-лу ФГуп «Госкорпорация по

ОрВд» . турнир состоялся в турции в г . Анталия, в отеле «Sueno Beach Side» .

задача данного турнира – спо-собствовать общению людей одной профессии и их семей, укрепление здоровья и пропаганда активного отдыха .

С каждым годом наряду с вете-ранами появляется все больше мо-лодых, увлеченных футболом участ-ников, которым спорт помогает в их трудной и ответственной работе, ведь командная игра учит сплоченности, взаимовыручке и взаимопониманию, что так необходимо в профессии .

победителем 10-го «кубка по фут-болу ФГуп «Госкорпорация по ОрВд» стала команда мЦ АЦВд, II место за-няла команда – Аэронавигация Севе-ра Сибири , III место – Аэронавигация Центральной Сибири .

Этот год для команды мЦ АуВд стал особенным . В мае она впервые стала победителем турнира «кубок европы по футболу-2010» в городе бордо (Фран-ция), в котором ежегодно участвует с 1987 года . И вот новая победа!

Все надеются, что команда так же достойно представит российских авиа-диспетчеров на предстоящем турнире в 2011 года в Риме! желаем успехов !!!

как это начиналоСь. Спортивные мероприятия всег-

да пользовались большой популярно-стью у работников московского цен-тра АуВд . С момента создания мо-сковского центра АуВд большинство молодых специалистов активно зани-мались спортом . были организова-

ны команды по волейболу, баскетбо-лу, хоккею с мячом и шайбой, футбо-лу, легкой атлетике, лыжам и др . На-пример, футбольная команда москов-ского центра АуВд участвовала в раз-личных соревнованиях, о ней зна-ли во всем авиационном сообще-стве СССР .В 1986 г . когда начальни-ку Центрального управления Воздуш-ным движением (ЦуВд) министер-ства гражданской авиации шелковни-кову В .Г . доложили о том, что в европе проводится ежегодный турнир среди авиадиспетчеров, в котором прини-мают участие более 40 команд прак-тически из всех стран европы, а СССР в этом чемпионате не был представ-лен ни разу, было решено, что коман-да советских авиадиспетчеров долж-на участвовать в этом турнире и ее представителем будет молодой кол-лектив московского центра АуВд . Ва-лерий шелковников взял на себя всю заботу и ответственность, связанную с организацией этой поездки и ее фи-нансированием .

можно себе представить, какой фурор произвела эта поездка . Ведь тогда выехать заграницу на отдых уже было событием, а тут - любительский футбол и сразу в Югославию . команда волновалась, но выступила вполне до-стойно, заняв 14 место из 37 команд . Ребята были первыми советскими ави-адиспетчерами, приехавшими на ев-ропейский турнир . команду встречали плакатами «Russians are coming!» .

после своего первого участия в международном турнире коман-да мЦ АуВд выступила с предложе-нием о проведении подобного тур-

Футбольная команда мц аУВд – победитель 10-го кубка по футболу ФГУп «Госкорпорация по орВд» ! поздравляем победителей!

спорт

в тУрнире принимали УчаСтие 12 команд филиалов предприятия :

1 . Северо-западаэронавигация

2 . Севуралаэронавигация

3 . мЦ АуВд

4 . Аэронавигация Центральной Сибири

5 . Аэронавигация СевераСибири

6 . Аэронавигация Восточной Сибири

7 . Аэронавигация Юга

8 . Аэронавигация Центральной Волги

9 . татаэронавигация

10 . Аэронавигация урала

11 . Аэронавигация западной Сибири

12 . Аэронавигация дальнего Востока


нира среди команд авиадиспетче-ров в СССР . по представлению ЦуВд министерство гражданской авиации поддержало эту инициативу . Органи-зацией футбольных турниров авиа-диспетчеров России было поручено заниматься команде московского центра АуВд .

В дальнейшем на европейском турнире авиадиспетчеров нашу стра-ну представляли уже две команды: команда-организатор (мЦ АуВд) и

команда-победитель российского чемпионата .

С 1991 г . по 2000 г .г . в системе управления воздушным движением внутренние чемпионаты не проводи-лись, однако, команда мЦ АуВд, бла-годаря поддержке руководства мо-сковского центра, продолжала уча-ствовать в европейских турнирах .

В 2000 г . был возрожден россий-ский чемпионат, который до сих пор проводится ежегодно .

теперь турнир - это не только спортивное соревнование . духом тур-нира прониклись и члены семей авиа-диспетчеров, которые вместе с участ-никами приезжают на чемпионаты .

С 2000 г . в мЦ АуВд также про-водится турнир по мини-футболу среди диспетчерских смен и служб . В 2006 г . в турнире московского центра впер-вые приняли участие команды из Са-мары, Нижнего Новгорода, Вильнюса и казахстана .

В марте 1995 г . команда мЦ АуВд впервые приняла участие в международном хоккейном турнире авиадиспетчеров .

С этого момента команда мо-сковского центра АуВд является по-стоянным участником международно-го турнира авиадиспетчеров по хок-кею с шайбой .

В 2000 году команда москов-ского центра автоматизированного управления воздушным движением

впервые заняла первое место и стала чемпионом международного хоккей-ного турнира авиадиспетчеров .

В 2004 году в канаде сборная хок-кейная команда авиадиспетчеров Рос-сии, основу которой составляла коман-да московского центра АуВд, повто-рила свой успех и во второй раз стала чемпионом международного турнира авиадиспетчеров по хоккею с шайбой .

В 2006 году в литве команда мЦ АуВд впервые в истории междуна-

родных турниров по минифутболу сре-ди команд авиационных диспетчеров, заняла первое место .

В 2007 году в СшА сборная хоккейная команда авиадиспетче-ров России (ФГуп «Госкорпорация по ОрВд»), основу которой состав-ляла команда московского центра АуВд, выиграв все матчи у команд соперников, в очередной раз повто-рила свой успех и в третий раз ста-ла чемпионом международного тур-

спорт


спорт

нира авиадиспетчеров по хоккею с шайбой .

В 2008 году в канаде прошел 33-й чемпионат мира по хоккею сре-ди авиадиспетчеров . В спортивном состязании приняли участие 23 ко-манды . В итоге напряженной борьбы россиянам удалось завоевать только почетное 2-е место .

В 2008 году в португалии на острове мадейра прошел 41-й ку-бок европы по футболу среди команд авиадиспетчеров . участвовали 48 ко-манд из 32 стран европы . Впервые за всю историю участия московско-го центра АуВд в европейском тур-нире наша команда смогла завое-вать 3-е место . Отметим, что в рей-тинге европейских чемпионатов по футболу за 20 лет наша команда за-нимает 1-е место!


спорт

тУрнир Собирает дрУзей

С 20 по 29 сентября 2010 года на гостеприимном бе-регу Средиземного моря в городе Сиде (турция) про-

шел юбилейный чемпионат по футбо-лу среди команд авиадиспетчеров . В турнире приняли участие 25 команд из России, казахстана, украины, лит-вы и Венгрии .

В 10-й раз любительский чемпи-онат стал ярким футбольным празд-ником, собравшим не только участ-ников матчей, но и многочисленных болельщиков из числа коллег, дру-

зей и родственников, многие из ко-торых приезжают постоянно, стано-вясь приверженными поклонника-ми этого спортивного события . В этот раз первое место среди авиадиспет-черских команд, к радости и гордости фанатов заняла команда московско-го центра уВд .

чемпионат, призванный стать футбольным праздником, является также одним из важнейших средств объединения людей одной профес-сии, укрепления командного духа, воспитания таких качеств как целе-

устремленность, воля к победе, со-бранность, умение принять решение в доли секунды - все те качества, ко-торые так необходимы в профессио-нальной деятельности авиадиспете-ров . что особенно ценно в проведе-нии таких праздников - то, что он ста-новится временем единения, осмыс-ления прошлого и открытого взгляда в будущее дружественных народов . его цель - восстановление целостности связей и дружбы республик бывшего Советского Союза и других стран .

Football and Friendship Forever!!


… Рлп «дзержинск» расположена в заклязминском бору, поэтому пер-сонал знаком с лесными пожарами не понаслышке . площадка Рлп располо-жена на месте лесных пожаров 1972 года, да и в 2003 году изрядно кол-лектив изрядно поволновался .

Но лесные пожары этого года были несравнимо сильнее и опаснее .

Строки из оперативного журнала: . . .пожар на северо-востоке, 800 ме-тров . . .открытый огонь в 100 метрах, доложено мчС . . .огонь в 50 метрах от Рлп . .очаг огня локализован, доложено . . .

хроника пожаров первая волна пожара прошла у

дороги на расстоянии 5 км от пози-ции . дежурная смена вызвала работ-

ников лесоохраны, и пожар быстро потушили .

Следующее возгорание 7 июля принесло реальную угрозу уничтоже-ния площадки и оборудования вынос-ного приемного центра .

8 июля в полдень дым от этого по-жара показался с юго-восточного на-правления: горело в 5-6 километрах от позиции . пожар вышел из-под контро-ля тушивших его работников лесоохра-ны и начал стремительное движение в сторону позиции . Росло напряжение, за продвижением пожара следили ру-ководитель объекта Григорий боров-ков, ведущий инженер борис Наумов и электромеханик Александр ломин .

В 17:00 боровков и Наумов вые-хали к месту пожара для определения расстояния до огня и направления его продвижения . Огонь гудел и пожирал

все на своем пути уже в полутора ки-лометрах от ВпРЦ .

к 18:00 в район ВпРЦ прибы-ли два трактора лесоохраны и начали опашку предполагаемого места при-хода огня, бушевавшего уже в 500 метрах от ВпРЦ . первая прибывшая пожарная машина развернула рука-ва, намереваясь задержать огонь на дороге, идущей к Рлп, и не дать ему перекинуться на территорию ВпРЦ . Но надежд на положительный исход было мало, слишком неравные были силы, всего одна пожарная машина с двумя стволами и всего 3 тонны воды, а фронт приближающегося огня был шириной 200 – 300 метров .

к 20:00 огонь достиг мелколесья, скорость его продвижения упала: на

УВд С приВкУСом дыма

Наверное, каждый на пространстве СНГ и не только, сопереживал этим летом России, боровшейся с лавиной лесных пожаров. Не обошли эти события и аэронавигационную систему Московского центра.

эльвира хаНКо,мЦ АуВд, москва

ситуация


закате изменилось направление ве-тра, к тому же прибыли еще две по-жарные машины с хорошим запасом воды . Напряжение немного спало, но в сумерках всполохи огня, пожираю-щие березки и сосны, дым от разго-рающегося торфа не сулили ничего хо-рошего . В воздухе кружились и жали-ли людей осы, выгнанные пожаром из своих гнезд .

Стемнело, пожарные машины уе-хали в город, тушение лесов в ноч-ное время им запрещено . Руководи-тель объекта, ведущий инженер На-умов и электромеханик ломин оста-лись дежурить у ВпРЦ . Огонь, зати-хая, все же приблизился к террито-рии ВпРЦ на расстоянии 30 метров . дежурная пожарная машина прибы-ла в район ВпРЦ только в 2 ночи . при-шлось обесточить ВпРЦ и задейство-вать приемники радиостанций, распо-ложенных на Рлп, на случай прорыва пожара на территорию ВпРЦ: в этом случае пожарным пришлось бы зали-вать ВпРЦ . полноценная работа объ-екта не прерывалась, дежурная сме-на самоотверженно выполняла рабо-ту, несмотря на дым и тридцатипяти-градусную жару .

ВпРЦ общими усилиями отстояли, но ночью 12 июля обнаружился но-вый очаг пожара, который угрожал не только ВпРЦ, но и основному объекту Рлп: загорелся торфяной массив меж-ду Рлп и ВпРЦ . И все повторилось: до-клады, просьбы, отказы, приказы и самоотверженная работа коллекти-ва Рлп и работников лесоохраны . На работу и с работы приходилось проез-жать, расчищая дорогу от упавших об-горевших деревьев бензопилой .

дежурная смена по 5-6 раз в день проливала территорию и крыши зда-ний Рлп из пожарного гидранта, но 38 градусная жара сушила очень быстро .

Второй очаг пожара все же нанес урон: 20 июля сгорел связной кабель, идущий на ВпРЦ через горевший тор-фяник . Однако благодаря самоотвер-женной работе - в дыму и копоти - ра-ботников службы ЭСпд зайцева е . А ., Арефьева И . Ю ., Иванова А . Г ., кур-банова В . м . и Арнаутова А . А ., была быстро проложена 150 метровая пе-ремычка и работа ВпРЦ была восста-новлена .

коллектив Рлп поддерживал ра-ботоспособность объекта, несмотря на сильнейшую задымленность - ви-димость иногда была менее 20 ме-тров - и 40 градусную жару . Из-за ко-поти и дыма начали засоряться ради-аторы охлаждения передатчиков тРлк «утес-т», пришлось периодически пере-ходить в одноканальный режим, охлаж-дая отключенный передатчик . для воз-можной срочной эвакуации людей ре-зервный уАз был оснащен изолирую-щими противогазными масками, лопа-тами, бензопилой и флягами с водой .

третий очаг пожара возник в вос-точном направления 28 июля и к 3 августа приблизился к объекту на 700 метров . Горел торфяник, который под-ходит к территории объекта на 25-30

метров . к 14 августа пожар на торфя-нике был уже 50 метрах от Рлп . Но к этому времени, благодаря совмест-ным действиям коллектива Рлп «дзер-жинск», руководства мЦ АуВд, город-ских властей дзержинска был решен вопрос вырубки деревьев и создания защитной полосы . Работники Рлп при-няли активное участие в очистке за-щитной полосы от срубленных дере-вьев и кустарников, а электромеханик Александр ломин и инженер Николай михайлов, используя автомобиль уАз в качестве трелевщика, очищали терри-торию ВпРЦ . Вадим белов на бульдо-зере помогал создавать защитные про-тивопожарные полосы на пути огня . Ра-диолокационная позиция «дзержинск» общими усилиями была спасена!

ситуация


история

экстремальНые полеты

к 15 - летию республиканского государственногопредприятия «казаэронавигация»

турыскали мадигожиН - инженер-пилот первого клас-са, летал на 7 типах самоле-тов, начиная с по-2 до ту-154. имеет высшее авиационное образование, окончил Крас-нокутское летное училище, а затем ордена ленина акаде-мию га в г. ленинграде. за время нахождения на лет-ной службе прошел все ступе-ни командно-летных должно-стей в га, начиная с рядово-го пилота до первого замести-теля начальника управления га рК, а после ухода с летной службы работал генеральным директором ргп «Казаэрона-вигация». в 1977 году указом президиума верховного со-вета ссср ему было присво-ено почетное звание «заслу-женный пилот ссср». Кава-лер ордена ленина.

книга т . мадигожина, содер-жащая несколько разделов под общим заглавием «Экс-тремальные полеты», - един-

ственная в своем роде популярная энциклопедия многообразных ярких эпизодов из жизни и деятельности тру-жеников неба . В простой незамысло-ватой форме автор предлагает внима-нию читателей множество весьма ин-тересных событии и фактов, которые в старое доброе время по державным цензурным соображениям не подле-жали огласке . замалчивание нега-тивных моментов, в исключительных случаях искажение действительно-сти в гражданской авиации средства-ми массовой информации было обыч-ным явлением .

Вопреки существующим кано-нам приходилось по крупицам соби-рать материалы об экстремальных полетах, и теперь автор с присущей ему откровенностью правдиво, на высоком профессиональном уров-не и собственном опыте рассказы-вает о целом ряде курьезных случаев в освоении самолетов гражданской авиации . порой их благополучныи ис-ход в критических ситуациях неволь-но ассоциируется с чудодействен-ной силой, фантастическим везени-ем . Особенно тогда, когда, казалось бы, катастрофа неизбежна, и все ее последствия заведомо предрешены . тем не менее чудом экипаж благо-получно завершает полет и остается цели невредим .

И, как утверждает турыскали ма-дигожин, далеко не чудо, а главным образом, самообладание летчика в критической ситуации, его разумные оттренированные действия, исчис-ляемые иногда секундами, способ-ствуют удачному завершению экс-тремального полета . В подтвержде-

ние своих выводов автор приводит несколько необычных, на его взгляд, казусных случаев из летной практи-ки экипажей легендарной легкомо-торнои авиации, первых шагов осво-ения эксплуатации самолетов по-2, Як-12, Ан-2 .

построив свое повествование на совершенно различных экстремаль-ных ситуациях, автор неоднократно делает акцент и на то, что даже в обыч-ных полетах каждому пилоту приходит-ся сталкиваться со стрессовыми явле-ниями . через призму этих, на грани опасности, срывов, можно себе пред-ставить специфику профессии летчи-ка . И становится весьма удивитель-ным, когда узнаешь, что даже чудом уцелевшие после чрезвычайного про-исшествия пилоты вновь с неодоли-мым оптимизмом всеми путями стре-мятся восстановиться на летной ра-боте, безо всякого смятения чувств сесть за штурвал самолета, неудержи-мо радоваться взлету и с высоты пти-чьего полета опять, как прежде, лю-боваться с восхищением красотами земли и неба .

В книге без преувеличения про-сматривается внутренний мир лю-дей мужественной профессии . Самым сложным элементом в технике пилоти-рования является посадка . И неред-ко не хватает каких-то нескольких ме-тров, считанных секунд, чтобы в кри-тической ситуации безопасно прео-долеть, образно говоря, черту безыс-ходности и благополучно приземлить-ся . Именно в экстремальных условиях на пределе человеческих возможно-стей действуют пилоты . И, пожалуй, в равной степени влияют на пилотов по-добные перегрузки как на легкокры-лых самолетах по-2, Як-12, Ан-2, так и на более мощных лайнерах типа Ан-24, Ил-18, ту-154 . любой оправдан-


история

к иСтории COздания «казаэронаВиГации»

ный риск, как правило, приносит же-лаемые результаты . Этой теме посвя-щены рассказы «белый флажок», «Не-обычный взлет» и другие .

Во многих остросюжетных по своему содержанию эпизодах широ-ким планом показана психологиче-ская устремленность членов экипажа, одержимых единой целью («трудный выбор», «Хроника одного поисково-спасательного полета») . Автор досто-верно излагает расследование лет-ных происшествий . ему лично прихо-дилось заниматься этой нелегкой ра-ботой по долгу службы, поэтому он без эмоций, сдержанно приводит де-тали катастрофических падений са-молетов, их столкновения с наземны-ми препятствиями . Несколько траги-ческих полетов, закончившихся боль-шим несчастьем, связаны с человече-ским фактором .

Особенно большое внимание в ряде рассказов уделено влиянию на исход полетов различных метеоявле-ний . Весьма ярко показана картина печального противоборства человека со стихией . зафиксировано несколько трагически неудачных полетов, когда

пилоты не могли ничего противопоста-вить внезапно появившимся в возду-хе погодным барьерам . такая экстре-мальная ситуация чревата трагически-ми последствиями . Отмечая раскры-тие того или иного летного происше-ствия, автор профессионально, с глубо-ким знанием летного дела показыва-ет сущность И причины исхода полета, анализирует действия экипажа, скрупу-лезно рассматривает детали и нюансы случившегося, дает объективную оцен-ку происшествия и обязательно делает необходимые выводы .

Важной теме, на наш взгляд, по-священ последний раздел книги, где речь идет об истории создания го-сударственного предприятия «ка-заэронавигация» . заслуженный пи-лот СССР т . мадигожин по просьбе единомышленников-сослуживцев в трудный переходный период возгла-вил службу, объединившую родствен-ные отделы по аэронавигационно-му обслуживанию воздушных судов . И опять автор на основе собствен-ного опыта подробнейшим образом раскрывает перед читателями борь-бу за выживание новой прогрессив-

ной формы организации гражданской авиации, то есть создания в ее соста-ве самостоятельного госпредприя-тия «казаэронавигация» . В несколько иносказательном содержании показа-но противоборство со столоначальни-ками высокого ранга, преодоление их неодолимого консерватизма .

В этом же разделе весьма полез-ная для читателей информация о том, какие задачи выполняет аэронавига-ционная служба любого государства, каковы ее функции . здесь же приво-дятся случаи, когда по вине плохого аэронавигационного обслуживания происходят столкновения самолетов с другими воздушными судами и назем-ными препятствиями, заканчивающи-еся катастрофами .

Несмотря на обилие фактическо-го материала в книге, она читается с интересом . Яркие штрихи, с описани-ем природы, открывают удивительный мир флоры и фауны казахстана, и это тоже придает содержанию рассказов художественную прелесть .

В . Афанасьев, журналист, лауреат премии Аэрофлота

Управление воздУшным движением

Все государства, имеющие свои национальные авиационные предпри-ятия и выполняющие регулярные по-леты на международных авиалиниях, как правило, являются членами меж-дународной организации по граждан-ской авиации - ICAO . Наше государ-ство Республика казахстан вступило в нее сразу же после обретения неза-висимости . ICAO разрабатывает еди-ные правила, положения и рекомен-дации по организации и выполнению полетов самолетов гражданской ави-ации и требует их соблюдения в воз-душном пространстве любого государ-ства - члена этой организации .

Воздушное пространство являет-ся собственностью государства, и все полеты воздушных судов в нем произ-водятся под управлением и контролем

государственной аэронавигационной службы страны . Использование воз-душного пространства строго регла-ментируется и контролируется госу-дарством, и оно, с целью эффективно-го и безопасного использования, раз-делено на районы, зоны и коридоры с учетом рекомендаций ICAO .

поэтому порядок использования его предприятиями-пользователямИ во всех странах мира идентичен . Структурная типовая схема граждан-ской авиации везде одинаковая, и она состоит из аэропортов, авиаком-паний и аэронавигационной службы . Аэронавигационная служба в каждой стране должна быть только одна, как правило - государственная .

Основной функцией аэронави-гационной службы является обеспе-чение необходимой информацией

(метеоданными, о воздушной обста-новке, о работе радиотехнических средств навигации и т .д .) самолетов (вертолетов), находящихся в данном районе обслуживания воздушного движения (РОВд), а также управление их движением . Это осуществляется с целью точного проведения самолета по намеченному коридору-маршруту по трассе и, особенно, при маневре в районе аэропорта .

Главная задача при этом - не до-пустить столкновения самолета с други-ми воздушными судами или наземны-ми препятствиями, как в воздухе, так и на земле . Всем ясно, что особенности движения современных самолетов, ле-тающих на больших скоростях, и боль-шая плотность находящихся в воздухе различных летательных аппаратов ис-ключают возможность полетов без аэ-


история

ронавигационного обеспечения, т .е . без использования радиотехнических средств и активного управления дви-жением авиадиспетчерами . задача предотвращения опасных сближений и столкновений воздушных судов в воз-духе очень непростая .

В основных документах - прави-лах полетов, в указаниях по организа-ции летной работы предусмотрены и учтены всевозможные меры, исклю-чающие типовые ошибки и характер-ные отказы спецоборудования и при-боров . Например, установлены раз-дельные коридоры входа в зону аэ-родрома и выхода из нее, различ-ные эшелонирования, дублирование приборов и источников их электропи-тания . постоянно уделяется внима-

ние укомплектованию штатов хоро-шо подготовленными, высококвали-фицированными авиадиспетчерами и инженерно-техническим персоналом .

Но, несмотря на все эти меры, опасные сближения и столкновения с трагическими последствиями про-исходят практически постоянно и во всех странах, ибо основной причи-ной таких событий является человече-ский фактор, связанный с работой как авиадиспетчеров, так и летчиков . Они одинаково подвержены таким факто-рам, как растерянность, нервозность, усталость, минутная расслабленность и даже - поразительно безрассудным действиям . примеров, доказываю-щих справедливость этих рассужде-ний, достаточно много .

можно напомнить о некоторых из них: например, громкий случай 2001

года, когда в довольно простой обста-новке на высоте около 10 000 метров сошлись два воздушных судна - баш-кирский ту-154 и грузовой самолет западноевропейской авиакомпании . Это произошло не где-нибудь, а над хорошо оснащенной радиотехниче-скими средствами навигации запад-ной европой . другой случай, ставший известным всему миру - это столкно-вение нашего казахстанского грузо-вого самолета Ил-76 с пассажирским авиалайнером индийской авиакомпа-нии недалеко от аэропорта дели, ког-да оба самолета находились в зоне управления диспетчера аэропорта . А в самом конце прошлого столетия именно в районе крупных аэропор-тов (Хабаровск, кишинев, братск) по

одним и тем же причинам произош-ли несколько столкновений самоле-тов среднего класса Ан-24, Ан-2, вер-толетов .

Во всех этих событиях просматри-валась очевидная закономерность: если столкновение больших воздуш-ных авиалайнеров произошло на эше-лоне, то здесь преобладает, как прави-ло, вина авиадиспетчера, а если стол-кновение самолетов между собой или с препятствием случилось в районе аэропорта, то в этом в большей сте-пени оказывался виноватым экипаж, в основном, из-за несоблюдения схе-мы захода на посадку, несвоевремен-ного и неточного выполнения коман-ды диспетчера или из-за неправиль-ной информации от экипажа о сво-ем местонахождении . дело, конечно, не в сознательном нарушении правил

полетов или нежелании выполнить ко-манду авиадиспетчера .

причина намного сложнее . Из-вестно, что психическое состояние летчика в районе аэродрома более напряженное, а при плохой видимости (ночью, в облаках) - даже стрессовое . примерно такое, каким бывает со-стояние водителя автомобиля в боль-шом городе (с интенсивным движени-ем), при плохой погоде или ночью . И в зависимости от опыта и психофизиче-ских особенностей индивидуума один экипаж успевает все видеть, слышать и хорошо владеет ситуацией, а другой - теряется, действует невпопад, плохо представляя обстановку вокруг себя . Но особенности движения самолета в воздухе таковы, что летчик, когда по-

падает в экстремальную ситуацию, не имеет возможности не только остано-виться, но и даже сбавить скорость или резко, быстро отвернуть в сторону (тогда неминуемо столкновение) .

так было с самолетом ту-134 ка-занского авиапредприятия, потерпев-шим катастрофу под Алматы в ночь с 30 на 31 августа 1983 года в 23 часа 17 минут . Обстановка в районе аэро-порта была обычная, и погода хоро-шая . Но экипаж самолета, в основ-ном, летал по равнинным аэродро-мам и, естественно, туманно пред-ставлял «законы гор» . предшеству-ющая воздушная обстановка была следующая . Со стороны балхаша (с северо-запада) на привод н .п . Акчи (радиомаяк входного коридора) шли два борта: этот ту-134 и Ил-62 Алма-тинского авиаотряда . после пролета


история

привода Акчи ту-134 оказался впе-реди и ниже, и диспетчер не мог обе-спечить безопасный интервал между ними на предпосадочной прямой .

В таких случаях по правилам по-летов рекомендуется в первую оче-редь сажать самолет более высоко-го класса, да и расход топлива Ил-62 в два раза больше, чем ту-134 . поэ-тому, чтобы не посылать Ил-62 на по-вторный круг, диспетчер «подхода» дает команду ту-134 следовать на дальний привод схемы захода на по-садку, при этом еще добавляет: - « . . .заход будет по малому прямоуголь-ному», т .е . ту-134 не будет выполнять полный «круг» над аэродромом . На это экипаж ответил (в 23 .08 .05): - «понял», при этом его расстояние до аэродро-ма было 55 км . В 23 .09 .58 ту-134 пе-реходит на связь с диспетчером «кру-га», который разрешает ему снижать-ся до 900 метров по атмосферному давлению аэродрома (703) .

дальше диспетчер работает с Ил-62 и думает, как придержать ту-134 в воздухе, чтобы Ил-62 успел сесть и освободить полосу . И в 23 .12 .10 дает команду ту-134 «правый разво-рот, курс 230», чего, конечно, ночью в горных условиях не следовало делать . тем более борт в это время находил-ся вне прямоугольного маршрута (схемы) захода на посадку . после пе-редачи Ил-62 на управление диспет-черу «посадки» в 23 .15 .10 диспетчер круга дает команду ту-134 выполнить четвертый разворот со снижением до 600 метров, а самолет уже находил-ся на удалении 31 км от аэродрома, т .е . на 12 км дальше границы схемы захода на посадку . при этом диспет-чер еще не учел линейного угла раз-ворота и бокового уклонения . В ре-зультате ту-134 оказался на удалении 36 км от аэродрома и правее оси по-садочной полосы на 1900 м . И в 23 ч 17 мин 25 сек самолет с левым кре-ном 12 градусов и углом тангажа око-ло 14 градусов столкнулся со склоном горы долан .

когда диспетчер круга дал ко-манду на выполнение четвертого раз-ворота и занятие высоты 600 м, что было явным нарушением требований безопасности полетов, экипаж (зная о близости горы) имел право не выпол-

нить ее, но он безрассудно приступил к снижению .

В 23 ч 17 мин 02 сек, еще за 23 секунды до столкновения, в кабине пилотов сработала система сигнали-зации опасного сближения с землей . Однако, экипаж вместо немедлен-ных действий по переводу самолета в набор высоты и выходу из опасной зоны, пытался выяснить причину сра-батывания сигнализации . дело в том, что прибор ССОС сигнализирует об опасном приближении земли на вы-соте ниже 200 м, т .е . при посадке, ког-да экипаж допускает скорость сбли-жения с землей более 5 м/сек . зна-чит, летчики даже не думали, что впе-реди может быть гора, а крутой склон ее под самолетом поднимается резко вверх, при этом создается эффект рез-кого снижения самолета .

И, естественно, экипаж дума-ет, что это ложный сигнал (так быва-ет), командир вместо того, чтобы сра-зу брать штурвал на себя, дает коман-ду: - «да выключи ты ее на . . .» . И тут же произошл0 столкновение самолета с верхушкой горы долан . Гора в этот момент была закрыта дымом (неда-леко горели кустарники), и экипаж не мог увидеть ни гору, ни ее склона . Но он был просто обязан знать назубок все препятствия в районе аэродрома, тем более эти горы . комиссия Госави-анадзора определила, что причиной данной трагедии являются ошибки и нарушения, допущенные как со сто-роны экипажа, так и со стороны авиа-диспетчера . Хотя безрассудство в дей-ствиях экипажа явно преобладало . Ведь он рисковал жизнью своей и 80 пассажиров, сидевших за его спиной . Это было еще одним горьким уроком и для диспетчеров, и для летчиков, ра-ботающих в горных условиях .

позднее, уже в процессе станов-ления нашей самостоятельной аэро-навигационной службы у нас произо-шла еще одна серьезная предпосыл-ка к столкновению двух самолетов на эшелоне, один из которых был ино-странным .

В то время (середина 90-х го-дов прошлого столетия) 70-80 про-центов радиотехнического оборудо-вания были в плачевном состоянии . даже диспетчеры Алматинского цен-

тра управления полетами постоянно жаловались на нечеткое изображение на экранах трассовых радиолокато-ров . А многие периферийные пункты управления работали с оборудовани-ем, отрабатывающим уже продлен-ные ресурсы, и, естественно, частень-ко возникали ситуации, серьезно за-трудняющие рабoту авиадиспетчеров .

Это опасное сближение произо-шло в зоне ответственности Аральско-го центра . Основной причиной была та же нечеткость отметки от самолета на экране радиолокатора, сопутству-ющими причинами были нечеткость фразеологии радиообмена и произно-шения слов на английском языке . к тому же диспетчер района обслужива-ния Аральского центра работал слиш-ком пассивно .

тогда нам, руководителям только что созданного предприятия «казаэ-ронавигация», стало понятно, что во-просы обновления и модернизации имеющегося оборудования и заме-на устаревшего, а также ускоренная и основательная подготовка авиади-спетчеров, имеющих допуск к управ-лению движением на английском язы-ке, должны быть первостепенной за-дачей ближайшего времени .

рождение «казаэронавигации»при Советской власти (кстати,

СССР членом ICAO стал только в 1970 г .) все службы, обеспечивающие ра-боту по аэронавигационному обслу-живанию воздушных судов: служба управления воздушным движением (авиадиспетчерская), служба радио-технического оборудования и связи и служба аэронавигационной инфор-мации (в дальнейшем единая аэро-навигационная служба) находились в составе аэропортового комплекса . Сам аэропорт, в свою очередь, входил как структурное подразделение в со-став объединенного авиаотряда . та-ким образом, авиаотряды, как пра-вило, базирующиеся в областных го-родах, включали в себя аэропорт, лет-ный отряд и авиационно-техническую базу и являлись производственными единицами управления гражданской авиации (уГА) республики, в казахста-не - куГА .


история

международная практика и доку-менты ICAO давно показывали необ-ходимость выделения единой аэрона-вигационной службы из состава аэро-порта и авиаотряда . Но законы (ави-ационные) того времени не позволя-ли даже думать об этом . когда же рас-пался Советский Союз, и все новооб-разованные суверенные государства взяли курс на рыночную экономику, естественно, возникла необходимость менять существующие схемы управ-ления во всех отраслях производства .

В начале 1991 года началась ра-бота по организации и формирова-нию единого министерства транспор-та Рк, в состав которого должна была войти и гражданская авиация с одно-временной реорганизацией ее струк-турной схемы управления . В этом же году вышло постановление км Рк о создании самостоятельной аэронави-гационной службы на базе вышепере-численных служб . естественно, пред-стоящие изменения приводили к лик-видации существующего куГА . В это время его начальником был А . ершов, о котором я ранее упоминал в расска-зе «трудный выбор» .

В сложившейся обстановке я счел целесообразным оформить пенсию по выслуге лет по действующему тог-да положению о заслуженном пилоте СССР . Работа по реорганизации ави-аотрядов (в областях), особенно вы-деление аэронавигационных служб из

состава аэропортов, продолжалась до 1996 года, и в некоторых предприяти-ях она проходила очень непросто . Все то же самое непонимание и закоре-нелая психология удельного князька у отдельных руководителей серьезно тормозили процесс преобразования Гражданской авиации .

Например, начальники шым-кентского и усть-каменогорского аэ-ропортов не хотели передавать линии телефонных связей, начальник кызы-лординского - еще и линии энергос-набжения, а в Актюбинске не хотели отдавать часть здания, где размеща-лась служба управления воздушным движением . И нам, чтобы не задер-живать общий процесс реорганиза-ции, кое в чем пришлось временно соглашаться .

такие «спектакли», как правило, происходили там, где руководители явно не понимали смысла происхо-дящих преобразований . там же, где были руководители грамотные, осо-знающие важность и необходимость скорейшего создания самостоятель-ной аэронавигационной службы, та-кие, как начальники аэропортов: Ал-маты - калкаман бейсович бекмухам-бетов, Целинограда - михаил Романо-вич пешков, Семипалатинска - Нурто-леу маянович есенгужанов, дела пош-ли гораздо легче и быстрее . Эти аэ-ропорты выделились организованно, без потрясений и потерь .

тем временем, центральный ап-парат теперь уже бывшего куГА, оставшись без областных авиапред-приятий (аэропортов), но сохранив в своем подчинении летные подразде-ления Ил-86 и ту-154, преобразует-ся в новое предприятие, и при этом в его составе остаются все аэронавига-ционные отделы (службы) . таким об-разом, это предприятие (как прежде куГА) продолжает одновременно и управлять воздушным движением по всей территории казахстана .

что это за предприятие, толком никто не знает . Все воспринимают его как временную структуру переход-ного периода . А его руководство ста-рается сохранить прежний статус, про-должает работать как структурное под-разделение министерства транспорта России, и авиационная власть России управляет и контролирует его деятель-ность, она решает даже его кадровые вопросы .

Осенью 1991 года москва осво-бождает с должности начальника куГА А . ершова и вместо него назначает В . Сегедина, который до этого рабо-тал его заместителем по инженерно-технической службе . На наших воз-душных, особенно - международных, трассах появляются самолеты россий-ских авиакомпаний .

президент авиакомпании «транс-аэро» выступает уже как внештатный советник нашего премьер-министра (С . терещенко) и, естественно, дает советы, кому куда летать . конечно, в такой ситуации самолеты российских авиакомпаний по нашей территории летают, сколько хотят, как хотят и, ко-нечно, бесплатно .

Наверно, такое полурыночное и не совсем понятное состояние нашей авиации кое-кого вполне устраивало . И, надо полагать, далеко не простого чиновника . у нас даже некому было производить аэронавигационные сбо-ры . Реализация постановления км Рк по гражданской авиации отодвигается на второй план . И спокойно, как рань-ше, самолеты иностранных авиаком-паний продолжают летать по нашим международными трассам (особен-но интенсивно из западных стран по трассе москва - уральск - Актюбинск - ташкент - и дальше на восток) .


история

И, главное, так же, как и раньше, они платят аэронавигационные сбо-ры в москву, российской аэронавига-ционной службе «Росаэронавигация» . Она была создана еще два года на-зад и собирает сборы и за нас, т .е . за работу, которая выполнялась казах-станскими службами, находящимися в аэропортах по этой международной трассе .

Все эти парадоксы реформиро-вания производства и перестройки существующей схемы подчиненно-сти и запутанность системы взаимо-расчетов между государствами стали принимать вид анекдота и бросаться в глаза . Руководители некоторых на-ших авиакомпаний В .В . куропатенко, Р . маханов, Н . Айтмуханов, которые сильнее других чувствовали и видели эту несправедливость и притеснения (их стали вытеснять из ими же создан-ных международных линий), начали проявлять недовольство и обращать-ся в правительство . И только тогда, 27 августа 1993 года выходит постанов-ление кабинета министров N 741 о преобразовании остатка куГА в Наци-ональную авиакомпанию (НАк) «ка-захстан ауе жолы» .

казалось, теперь до создания са-мостоятельного аэронавигационного предприятия и выделения его из со-става аэропортов и аппарата управ-ления очень близко . Но это было лишь обманчивой иллюзией . процесс соз-дания республиканского государ-ственного предприятия «казаэрона-вигация» тянулся еще долгих два года .

был уже конец 1993 года . Я уже почти два года как начал (по-сле ухода на летную пенсию) рабо-тать начальником производственно-диспетчерского отдела куГА, и к про-блемам аэронавигационной службы прямого отношения не имел . Но к мо-менту выхода в свет последнего по-становления правительства я оказал-ся в гуще событии и проблем аэро-навигационной службы . чтобы было ясно, как это произошло, необходи-мо сделать некоторое отступление по времени .

еще в начале 1991 года руковод-ство куГА получило от правительства республики задание рассмотреть воз-можность вывоза из монголии этни-

ческих казахов (оралманов), живу-щих в баян-ульгийском аймаке, воз-душным транспортом . было ясно, что для того, чтобы выполнить эту работу, необходимо решить целый ряд меж-дународных, межгосударственных и организационно-технических вопро-сов . Я в то время еще работал заме-стителем начальника управления, и реализацию поставленной задачи по-ручили мне .

пути быстрого решения этой про-блемы не было . И без москвы тоже было не обойтись . Но главная пробле-ма была в монголии . Во-первых, со-стояние аэродрома улэгея (админи-стративного центра аймака) было та-кое же, как наших аэродромов мест-ных линий 50-х годов . практически там не имелось никакого радиотехни-ческого оборудования для выполне-ния полетов в горных условиях, не го-воря уж о возможности производства международных полетов . Сами монго-лы летали так, как мы летали еще на самолетах по-2 . конечно, при таких условиях ни один официальный кон-трольный орган трех государств (Рос-сии, казахстана, монголии) не даст добро на открытие международных авиарейсов .

Административный центр улэгей расположен всего в 50 километрах от госграницы с Россией, но закрыт высокими горами почти со всех сто-

рон . Аэродром улэгей не имеет ника-кой связи ни с Россией, ни с нами . И, естественно, нет между нами ни воздушной трассы, ни коридора че-рез границу .

для решения всех этих вопросов, а их можно решить только через мо-скву и улан-батор, мне во главе не-большой рабочей группы пришлось не один раз побывать (за 2 года - 8 раз) в монголии . В составе рабочей группы были все начальники отделов, занимающиеся аэронавигационны-ми вопросами (И . буряк, В . Северю-хин, И . Назмутдинов), и нам часто приходилось использовать возмож-ности нашей специальной авиации - лесопатрульные вертолеты усть-каменогорского авиаотряда, аэро-фотосъемочные самолеты (Ан-30) бу-рундайского авиаотряда . Их же при-шлось использовать для доставки ра-диотехнического оборудования в аэ-ропорт улэгей .

к середине 1992 года нам уда-лось установить и запустить в экс-плуатацию связную радиостанцию, приводной радиомаяк и автоном-ный источник электроэнергии в улэ-гее . Это оборудование приходи-лось снимать, демонтировать и вы-возить из наших уже бездействую-щих аэропортов местных линий .

продолжение следует


ооо "Фирма «Нита», ул. взлетная, 15 «A», санкт-петербург, 196210, россия

тел. (812) 331-9840, факс (812) 331-2405, приемная (812) 704-1813, e-mail:[email protected]

Л И Ц А П Р О Ф Е С С И ИЛ И Ц А П Р О Ф Е С С И И

Documents

август - сентябрь 2010 · 2010. 10. 24. · 2 АЭРОНАВИГАЦИЯ август - сентябрь 2010 Новости аэроНавигации. . . . .