4/11

Příprava na testyNejzajímavější část sezony začne už před jejím začátkem.

Téma týdne:Stalo se:

Inflace F1Speciál: O pneumatikách,

křídlech, knoflících a otáčkáchOsobnost:

Scott SpeedMS silničních motocyklů:

Příprava na novou sezonu začínáVzpomínka:

Derek Gardner Rozhovor:

Než to všechno vypukne

4/111

Téma týdne

Příprava na testyAutor: Tomáš Richtr

Auta s novými tvary, novými součástkami, osazena novými pneumatikami. Za volantem mnohdy noví jezdci. Ověření práce vývojářů poprvé na samotné dráze. První indikace toho, kdo bude závodit vepředu a kdo bude dohánět ztrátu. To všechno jsou předsezonní ofi ciální testy formule 1 ve Valencii, Jerezu, Barceloně a Bahrajnu.

bude reportovat přímo Aldu Costovi. Neil Martin je inovátorem provozních procesů a nástrojů. Je expertem v oblasti, ve které mimo jiné vloni Ferrari hodně zaostávalo. S Martinem by se mělo rozhodování Ferrari na dráze během kvalifikací a závodů podstatně zlepšit.

Že nasadit nové auto se zpožděním nemusí být žádná nevýhoda, ukázal Red Bull ziskem titulu mistra světa v roce 2010. Pro letošní rok bude ale Red Bull připraven včas. Zatímco si vloni Adrian Newey vyžádal několik extra dní pro vývoj, letos naopak potřebují inženýři získat co nejvíce dat o nových pneumatikách Pirelli. Nového krasavce s označením RB7 tým nakonec představí krátce před testy ve Valencii, stejně jako Mercedes, nad jehož výkonností 2011 leží velký otazník. Navzdory nepovedené sezoně 2010 se hodně očekává od Michaela Schumachera a taktéž velké čtyřky Ferrari – McLaren – Red Bull – Mercedes. Je málo

4/112

Sezona už vlastně začíná, a to konkrétně příští týden. Se zákazem testování od začátku sezony až do konce kalendářního roku se z přípravných jízd staly relativně vzácné události. Na okruh se sjede velké množství novinářů, zprostředkovávají se živě komentovaná zpravodajství přes internet, dělají se rozhovory, sledují trendy a samozřejmě se analyzují technické novinky na autech.

První testy zahajují už 1. února ve španělské Valencii a budou trvat tři dny. Fanoušci McLarenu si ale budou muset počkat až do Jerezu, také ve Španělsku, na 10. až 13. dubna. Až tam představí tým se sídlem v britském Wokingu monopost s označením MP4-26. Lewis Hamilton bude mít tu čest absolvovat premiéru v novém voze, o kterém představitelé týmu tvrdí, že nastartuje podobné debaty, jako to učinil s řešením foukaných křídel na začátku loňského roku. Nejen proto se McLaren rozhodl premiéru nového auta odložit, protože nápad foukaných křídel ostatní týmy velmi rychle převzaly. Gary Paffet usedne ve Valencii do MP4-25 první den, Hamilton s Buttonem se budou další dva dny soustředit na sběr dat ve vztahu k pneumatikám Pirelli. Ve zbývajících jízdách, 18. – 21. února v Barceloně a 3. – 6. března v Bahrajnu, se budou Hamilton s Buttonem poctivě střídat. Jen o pět dní později zahájí na stejném okruhu pátečními tréninky nová sezona 2011.

Ferrari nastoupí k úvodním testům s novým autem, jako většina soupeřů. Ale hlavně s novým týmem. Sportovní katastrofa v Abú Zabí nezůstala bez následků. Odnesl to Chris Dyer, který se z okruhů stěhuje do továrny. Vystřídá jej někdejší šéfinženýr McLarenu Pat Fry. Ale největší změnou je příchod Neila Martina, který

pravděpodobné, že se tato čtveřice udrží výkonnostně pohromadě, ale pokud by zůstaly tři týmy, jako tomu bylo s částečným přispěním nespolehlivosti Red Bullu vloni, není důvod neočekávat zajímavou sezonu s otevřenou náručí. Jasně, prognózy odborníků jsou vzletné: „Čeká nás ještě lepší sezona, než byla ta 2010.“ A jasně, že tomu tak nemusí být. Ale předpoklady jsou více než dobré:

Čekají nás dvě velké novinky. Již dvakrát zmíněné pneumatiky Pirelli poté, co formuli 1 opustil japonský dodavatel Bridgestone. Bridgestone hodně dbal na kvalitu svých produktů, kterou bylo možné zdůraznit jen tím, jak v extrémním prostředí formule 1 dokážou jeho pneumatiky odolat. To je ale předpokladem pro nudné závody. Také proto se Bridgestone rozhodl odejít a jeho místo zaujala italská značka Pirelli. Tato firma se nebojí pomoci formuli 1 tím, že záměrnou ‚nekvalitou‘ svých produktů donutí jednotlivé jezdce stavět během závodu alespoň dvakrát tak, aby závody byly podobně napínavé, jako Velká cena Kanady 2010, kde za to mohl spíše povrch okruhu. Pokud týmy F1 a Pirelli dokážou záměrně sníženou kvalitu pneumatik prodat veřejnosti tak, aby na to Pirelli nedoplácelo, neexistuje výraznější problém. Stačí donutit piloty, aby si neustále nestěžovali na to, jak jim pneumatiky nevydržely a proto prohráli.

Druhou novinkou jsou pohyblivé elementy zadního přítlačného křídla. Jedná se o tak velkou neznámou, že i FIA bude muset během letošní sezony hodně experimentovat, aby se dokázala dostat na kobylku něčeho tak závažného, jako je umělý prvek mající za cíl navýšit zajímavost závodů. A třeba se to povede. První odpovědi nabídnou právě nadcházející testy formule 1, které start nové sezony o velký kus přiblíží.

INFLACE PŘEDJÍŽDĚNÍTechničtí představitelé formule 1 se nemohou shodnout na tom, zda nápad pohyblivých elementů zadního přítlačného křídla je pro sport přínosem nebo nikoli. Pokud se to přežene, uvidíme v každém kole předjetí dvou soupeřů, kteří si budou pozice vzájemně vyměňovat teoreticky v průběhu celého závodu. V Americe je na tomto principu postaveno oválové závodění. To má ale jednu nevýhodu: mnohdy se stačí podívat na posledních patnáct minut závodu. Mezinárodní automobilová federace se ve spolupráci s týmy zezačátku pokusí možnost využití otevření klapek na zadním křídle omezit na minimum: například jen na jediné rovince okruhu. Ztráta přítlaku a z toho vyplývající vyšší maximální rychlost se podle některých odborníků dá přirovnat ke 100 extra koní výkonu motoru, což je hodně.

FERRARI NEMÁ V PIRELLI VÝHODUPirelli se zatím bez ztráty kytičky připravuje na svůj návrat do formule 1. Posledně absolvoval test mokré specifi kace pneumatik na uměle zavlažovaném okruhu v Abú Zabí a jde naproti přáním diváků učinit závody zajímavějšími. I když to nebude ještě v roce 2011 pravidlem, měli bychom se dočkat závodů, kdy bude nutné k výměně pneumatik zastavit alespoň dvakrát. Přední týmy by neměly mít s přechodem na italskou značku výraznější problém. Podle testovacího jezdce Pirelli Pedra de la Rosy mají výborné možnosti své auto na pneumatiky rychle adaptovat. Horší to budou mít menší a chudší týmy. De la Rosa proto očekává, že se výkonnostní nůžky mezi špičkou a chvostem startovního pole trochu rozevřou. A Španěl současně bagatelizuje skutečnost, že Pirelli je stejně jako Ferrari italskou fi rmou. Že Ferrari nebude nijak extra těžit ze spolupráce s krajany, ukázal

de la Rosa na příkladu Bridgestonu. Japonské týmy v minulosti ze spolupráce s Bridgestonem taktéž nevytěžily žádný benefi t.

WILLIAMS NA BURZU?Zajímavou budoucnost nejspíš před sebou má tým Williams. Jediný tým ve startovním poli, který existuje proto, aby pouze závodil, a závodění jej živí, ale potřebuje zajistit fi nance do budoucna a do doby, až jednou starý pán mezi námi nebude. Frank Williams vlastní stáj společně s Patrickem Headem a Totem Wolffem. Ačkoli zůstane Williams majoritním vlastníkem, zvažuje se svým týmem jít na veřejnou burzu a přijmout mezi sebe veřejné akcionáře. Rakouský podnikatel Toto Wolff vlastní 10 % týmu, který má 450 zaměstnanců. Výkonný šéf týmu Adam Parr ubezpečil, že zvažovaný vstup na burzu není snahou získat extra peníze. „Jsme fi nančně zajištěni, jsme v zisku a s pozitivním hospodařením z let 2008, 2009 a 2010. A na rok 2011 máme plně zajištěný rozpočet.“

KAUZA LOTUS V POHYBUSpor Lotus – Lotus nečekaně brzy dozná dílčího rozuzlení. Již o tomto týdnu zahájilo soudní projednávání sporu mezi fi rmou Tonyho Fernandese provozující tým formule 1 pod názvem Team Lotus (vloni Lotus Racing) a malajsijskou skupinou Group Lotus, která majoritně vstoupila do týmu F1 Renault a přejmenovala jej na Lotus Renault GP. Původně se očekávalo, že se případ k soudu dostane až v průběhu léta, ale strany se zatím dohodly na zjednodušeném průběhu řízení, které je méně časově a fi nančně náročné. Hlavními body sporu jsou předčasné ukončení licence na používání jména Lotus Racing, která byla podle Fernandese

původně garantována až do roku 2014, a situace kolem názvu Team Lotus, který Fernandes koupil od Davida Hunta. Group Lotus z Malajsie ale tvrdí, že s ohledem na okolnosti nemůže Fernandes využívat ani tohoto jména.

FUTURISTICKÁ HISPANIAVozy týmu Hispania Racing jakoby na sebe svým zabarvením ani nechtěly upozorňovat. To by se mělo pro letošní sezonu změnit. HRT si za účelem vytvoření zcela nové korporátní identity objednal služby hollywoodského návrháře Daniela Simona. Jeho asi nejznámějším počinem se staly motorky a vozy ve fi lmu TRON: Legacy, právě uváděném v kinech. Daniel Simon ale o sobě dal hlavně vědět knihou ‚Cosmic Motors‘. „Uvést některé prvky z mé knihy do života, takové příležitosti nešlo odolat,“ nechal se slyšet Daniel Simon. Zjevně se můžeme těšit na zcela novou Hispanii Racing.

Infl ace F1Autor: Tomáš Richtr

V nadcházejícím ročníku nás čeká jedna tajenka k rozřešení: zda neztratí formule 1 na své ceně. Hlavním viníkem by mohl být prvek, který si dal za cíl navýšit možnosti k předjíždění. Problémem by mohlo být, aby je nenavýšil příliš.

4/113

Stalo se

4/114

O pneumatikách, křídlech, knoflících a otáčkáchOdborník na simulace komentuje současné technické trendy.

Speciál:

4/115

Speciál

O pneumatikách, křídlech, knofl ících a otáčkáchPřeložila: Eva Křivánková

Peter Schöggl vede oddělení pro motoristický sport v mezinárodní inženýrské fi rmě AVL. Ta mimo jiné dodává simulace a jejich nástroje nejrůznějším závodním týmům. Schöggl tak viděl monoposty formule 1 pro rok 2011 závodit na trati ještě dřív, než na ni jezdci vůbec vyjeli. Například ví, kolik kde budou mačkat tlačítek a proč. Prozradil to německému Motorsport-Total.

a pomocí nastavitelného zadního křídla se snaží jeho důležitost zmenšit.“

Přesto ale zůstává důležitý, že?PS:  „Je  zřetelně  upozaděný,  protože pohyblivé zadní křídlo má podobný efekt omezení  odporu  vzduchu,  ale  působí menší ztrátu výkonu. Je to zdravější.“

I tak ovšem vývoj pasivního automatického F-kanálu pokračuje…PS: „Už po loňské sezoně v Abú Zabí týmy testovaly nová křídla pro  letošní  sezonu. Co přesně na nich měly, ale nebylo vidět.“

Nemůžou takové systémy vést k hrůzostrašným nehodám?PS:  „Čistě  teoreticky  ano,  ale moc  tomu nevěřím. Ovšem  je  to  pravda:  Pokud  by došlo  k  tomu,  že  je  křídlo  konstruované tak,  aby  se  obtékání  měnilo  uprostřed rychlých zatáček, pak to úplně bezpečné není.  Auto  za  takovým  křídlem  navíc schytává  turbulence.  Je  to  velký  souboj technologií.“

Jezdci si stěžují, že musí mačkat čím dál tím víc knoflíků. Kolikrát za jedno kolo budou muset v sezoně 2011 něco zmáčknout?PS:  „Přijde  na  to,  jestli  je  to  v  kvalifikaci nebo  v  závodě.  Jestli  chce  být  jen rychlejší,  anebo  předjíždí.  V  kvalifikaci tak  čtyřikrát,  pětkrát,  délka  zmáčknutí se  liší podle délky  rovinek. Na některých trvá zmáčknutí půl vteřiny, vteřinu, ale na jiných i tři, čtyři vteřiny.“

4/116

Co zatím můžete říct k novým pneumatikám?Peter Schöggl: „Pirelli dostalo zakázku až v červnu 2010. Pneumatiky pro formuli 1 pak  vyrobili  velice  rychle.  Poprvé  je testovali  po  skončení  sezony  v  Abú Zabí  na  monopostech  pro  rok  2010. Od  té  doby  je  ještě  trochu  změnili,  při čemž  týmy  je  můžou  znovu  testovat  až na  začátku  února. A  to  je  problém. Auta pro  letošní  rok  stavěly  týmy  takříkajíc ve  vzduchu.  K  dispozici  měly  jen  data z podzimních testů a nástin očekávaných změn. Obrovská výzva. Některé  týmy se s tím vyrovnají lépe, jiné budou muset po únorových testech auta ještě přestavovat. V porovnání s tímto není třeba pohyblivé zadní  křídlo  takový  problém,  protože  ho můžete testovat aspoň v aerodynamickém tunelu.“

Vaše firma umí nasimulovat celý závod. Jak velký dopad budou mít pohyblivá zadní křídla? Budou si auta vyměňovat pozice stejně často jako v 70. letech?PS:  „Přijde  na  to,  jak  bude  vypadat konečná  podoba  pravidel.  Záleží,  jestli skutečně dojde k tomu, že jezdec vepředu se bude moci křídlem méně nebo vůbec bránit.  Podle  mě  by  to  bylo  padělání jeho  výkonu.  Přece  nemůžu  někoho, kdo  umí  postavit  rychlejší  auto,  trestat za  to,  že  vede. Ale  tady bych  řekl,  že  si FIA nechává prostor  pro úpravu pravidel ještě během sezony. Podle  toho,  jestli  to bude dost napínavé. Diskuzí o pravidlech si  ještě užijeme. Zatím je stav takový, že se  křídlo může  použít  v  druhém kole  po startu závodu, případně po odjezdu safety caru. A to jen tehdy, pokud je odstup mezi jezdci menší než sekundu.“

Ale usnadnění předjíždění přece byl hlavní důvod, proč pohyblivá křídla vznikla…PS: „To ano, je tu ale i jiný důvod. F-kanál přinesl v roce 2010 technologii, kterou už není  tak snadné zakázat. Když zakážete mechanické  ovlivňování  proudění vzduchu  na  zadní  křídlo,  což  se  stalo, pořád  je  tu  možnost  navrhnout  křídlo tak,  aby  se  proudění  od  určité  rychlosti upravovalo  automaticky.  FIA  podle mého  tento  vývojový  směr  zaznamenala 

Ale nemusí při tom jezdec řídit jednoruč, že ne?PS:  „Ne,  obě  ruce  zůstávají  na  volantu, mačká  se  palci.  Nebezpečné  to  není  – tedy  pokud  jezdec  nezmáčkne  knoflík příliš brzy. Musí mačkat až ve chvíli, kdy má  dostatečnou  přilnavost  pro  zvýšení výkonu.“

A když zmáčkne příliš brzy?PS:  „Protočí  se  mu  kola  a  přijde  o  ten efekt. Ale to už mají jezdci relativně v krvi.“

Takže když bude chtít jezdec někoho předjet, musí aktivovat pohyblivé křídlo a KERS dohromady. To znamená, že bude mačkat dvě tlačítka zaráz…PS: „Přesně tak.“

Od roku 2013 by se mělo jezdit se čtyřválcovými motory. To musí být pro motoráře zvyklé na 20 tisíc otáček rána…PS:  „Nejenže  je  to  rána,  je  to  úplně  jiný svět. A taky je to napínavé. Určité principy, které existují  při  18  tisících otáčkách, už v devíti tisících otáčkách nefungují stejným způsobem. Turbo a přímé vstřikování jsou všechno  věci  důležité  spíš  pro  sériovou výrobu. Motor formule 1 se jí v roce 2013 musí přiblížit  a  to  si  žádá úplnou změnu přístupu.“

Takže by se dalo říct, že se motoráři formule 1 musí vrátit z vesmíru na zem?PS: „V určitém smyslu ano. V minulosti se diskuze  o  zvětšování  velikosti  vstupních ventilů vedla v desetinách milimetru. Tyhle úvahy od roku 2013 odpadají.“

Automobilní průmysl jako by říkal: Hrajte si klidně dál se svými autíčky, ale ať z toho něco máme…PS:  „Přesně.  To  je  podstata.  FIA  chce zajímavější  závody  a  ekologičtější  sérii. Chce  zůstat  atraktivní  pro  výrobce a k tomu potřebuje technologie, které jsou jim blízké. Řev motorů už nebude takový jako dřív, ale to je prostě vedlejší produkt rozvoje.“

Redakčně kráceno

Motoristický sport má ve Spojených státech amerických sáhodlouhou tradici. Přesto tam popularita formule 1, jež je pro tradičního evropského diváka královnou motorsportu, nikdy nedosahovala slávy domácích závodních sérií. Závody NASCAR, Indycar ale kupříkladu i dragstery se tu těší větší obvykle. Americký milovník rychlých kol si při vyřčení jména Schumacher vybaví spíše dragsterovou legendu Tonyho, než německého šampiona Michaela (zajímavostí budiž fakt, že se oba narodili v roce 1969 a oba jsou sedminásobnými mistry svých soutěží). To ovšem neznamená, že by ve formuli 1 nikdy nepůsobili kvalitní američtí jezdci. Z USA dokonce pochází dva mistři světa. Jeden titul získal Phil Hill (1961) a jeden Mario Andretti (ten byl však naturalizovaným Američanem s italským původem, titul získal roku 1978). Posledním pilotem z USA byl na dlouhou dobu jeho syn Michael, který v zámoří nasbíral řadu úspěchů, až si ho pro rok 1993 vyhlédl tým McLaren, kde se stal týmovým kolegou Ayrtona Senny. Ve formuli 1 se ale nezdržel ani celý rok, po třinácti vesměs neúspěšných závodech (nejlepší pozicí bylo 3. místo v Itálii, jeho posledním závodě) ho nahradil Mika Häkkinen.

Více jak deset let musela Amerika čekat na své další želízko v ohni. Scott Andrew Speed se narodil 24. ledna roku 1983 v šedesátitisícovém městě Manteca v Kalifornii. Se svým příjmením nemohl skončit jinde než u závodění. To si uvědomili i Scottovi rodiče. V deseti letech začal, jako naprostá většina závodníků, zkoušet své štěstí (a poměrně úspěšně) na motokárách. To mu vydrželo až do čtrnácti let, kdy přestoupil do formulových vozů. Program Red Bull Driver Search, jehož hlavní funkcí bylo hledat talentované zámořské piloty, Scotta Speeda v roce 2003 přitáhl do Evropy. Svou kariéru tak odklonil od většiny svých vrstevníků,

kteří pokračovali ve formuli Atlantic a podobných sériích. V britské formuli 3 však mnoho úspěchů nenasbíral. Podepsala se na tom také ulcerózní kolitida, krajně nepříjemné střevní onemocnění, jehož rozšíření je typické pro vyspělé státy. Sezona 2004 ovšem byla příjemným zlomem ve Speedově kariéře. Podařilo se mu získat titul v sérii Eurocup Formula Renault 2.0 (doprovodné závody známější formule Renault) a stejně tak i v její severoevropské variantě. Speed pak podepsal smlouvu se stájí iSport International. Ta v roce 2005 nastoupila do nově vzniklé GP2 a mladý Američan se stal jedním z jejích jezdců. A rozhodně se jednalo o sezonu úspěšnou. Nevyhrál sice žádný závod, avšak 67,5 bodu mu stačilo k celkovému třetímu místu.

Ve stejném roce působil také jako testovací jezdec nového týmu Red Bull. Ten tehdy také koupil skomírající tým Minardi a udělal z něho své „béčko,“ Toro Rosso. Do formule 1 už zbýval jediný krůček. A ten skutečně přišel, Speed se spolu s Liuzzim

stal závodním pilotem tohoto týmu. Nedalo se očekávat, že by Toro Rosso záhy po svém vzniku mohlo být úspěšné. To se také potvrdilo, Speed v roce 2006 v osmnácti závodech nezískal žádný bod. Nejlepším výsledkem bylo deváté místo v Grand Prix Austrálie. Speed byl tehdy posledním klasifi kovaným pilotem. Nebýt ovšem pětadvacetivteřinové penalizace, jež byla přičtena k jeho času, mohl pro Toro Rosso získat vůbec první body. Sezona 2007 byla pro Speeda hořkým zklamáním. Ke špatným výsledkům (dokončeny závody pouze v Malajsii, Monaku a USA) se připojily neshody s vedením týmu, zejména Franzem Tostem. V polovině sezony byl nahrazen Sebastianem Vettelem. Do formule 1 se od té doby již nepodíval. S Red Bullem ovšem nepřestal spolupracovat, patřil k jeho hlavním partnerům při návratu do Ameriky (o amerických závodech se mimochodem Speed kdysi nechal slyšet, že na ty evropské zdaleka nemají) a působení v sérii NASCAR. O jeho angažmá v letošní sezoně dosud není stoprocentně jasno.

Scott Speed Autor: Michal Mikoláš

Spojené státy patří k hlavním motoristickým velmocím. Je proto možná trochu podivné, že ve formuli 1 je amerických pilotů v posledních dvou dekádách jako šafránu. A těch úspěšných ještě méně Doposud posledním Američanem, který nastoupil do závodů F1, je čerstvě osmadvacetiletý Scott Speed.

4/117

Osobnost

4/118

Příprava na novou sezonu začínáV poslední sezoně osmistovek MotoGP zcela určitě sehrají důležitou roli nedoléčená zranění jezdců.

MS silničních motocyklů:

4/119

MS silničních motocyklů

Příprava na novou sezonu začínáAutor: Petr Czyž

Už za týden je na programu první test MotoGP. V pondělí jednatřicátého ledna vyprší dvouměsíční zákaz testování a první únor bude dnem, kdy jezdci královské MotoGP poprvé v letošním roce vyzkouší změny, které jednotliví výrobci v průběhu zimní přestávky provedli na motocyklových prototypech. První ročník osmistovek vyhrál v roce 2007 Casey Stoner s italskou Ducati, kdo vyhraje ten poslední je v této chvíli otázka, na kterou jen stěží někdo dokáže odpovědět. První test tak nebude pro mnohé  klíčový z hlediska časů na kolo, protože téměř polovina jezdců MotoGP vstupuje do sezony poté, co loni čelili zraněním a někteří ani v únoru nebudou ještě stoprocentně fi t.

a  jak  uvedl,  pro  test  v  Malajsii  nebude stoprocentně  v  pořádku.  Nastává  tak situace, kdy může přijít o vůdčí postavení vzhledem k dalšímu vývoji RC212V.

Oba jezdci tovární Ducati Valentino Rossi a Nicky Hayden absolvovali koncem roku operaci. Američan Hayden měl problémy se  zápěstím,  ale  prodělal  jednoduchý zákrok, který ho nebude nijak omezovat, spíš  naopak.  V  případě  Valentina Rossiho je to mnohem horší, protože jeho operace ramene a následná léčba zabere mnohem  více  času.  Test  v  Sepangu nebude  místem,  kde  Rossiho  uvidíme bojovat o ty nejlepší časy na kolo a navíc ho  čeká  náročná  adaptace  na  nový motocykl. Začínat sezonu s nedoléčeným zraněním je pro něho něco zcela nového, protože  až  do  osudného  Mugella  2010 vážné  zranění  nikdy  neřešil.  Očekávání všech  jsou  vysoká,  ale  ze  slov  jeho největších soupeřů  lze  již nyní vyčíst, že nepočítají  s  nějakým  zvlášť  mohutným atakem  devítinásobného  šampiona. Bude zajímavé sledovat,  jak se s tím Ital vypořádá.

U  Monster  Tech  3  také  řeší  zdravotní problémy.  Koncem  roku  spojil  síly s  francouzským  týmem  Brit  Cal Crutchlow, ale po testech ve Valencii také on  absolvoval  operaci  ramene  a  celé problémy  s  následnou  rehabilitací  jsou velmi podobné těm Rossiho. To znamená, že  v  úvodních  testech  sezony  nebude stoprocentně  v  kondici  a  protože  je nováčkem  v MotoGP  je  pro  něho  každé omezení  jenom  na  škodu.  S  prototypem Yamahy  zatím  nemá  najeto  téměř  nic a  vzhledem  k  výkonům  během  sezony je  pro  něho  každý  kilometr  v  sedle  M1 životně důležitý.

Toni  Elías  po  úspěšném  roce  v  Moto2 

4/1110

Před  úvodními  testy  je  na  tom  nejlépe tovární  tým  Yamahy,  protože  oba jejich  současní  jezdci  Jorge  Lorenzo a  Ben  Spies  žádné  vážnější  zdravotní problémy  nemají.  Navíc  je  to  tým,  který v posledních letech vyhrál co se jen dalo, takže  pro  všechny  ostatní  velmi  silný soupeř.  Samozřejmě  v  úvodní  Grand Prix  Kataru  všichni  začínají  od  nuly a  nic  není  předem  rozhodnuto,  protože sezona  složena  z  osmnácti  závodních víkendů  vyžaduje  nejen  výkonný  stroj, ale hlavně stabilní výkonnostní úroveň od samotných  závodníků.  Španěl  Lorenzo je  úřadujícím  mistrem  světa  a  jezdcem, který  má  pro  letošní  ročník  terč  na zádech,  což  znamená,  že  bude  muset čelit  útokům  ze  všech  stran,  soupeři ho  nenechají  vydechnout  a  to  je  nová role,  které  bude muset  letos  čelit.  Navíc je  u Yamahy  jezdcem číslo  jedna,  co  se týče  vývoje  jejich  prototypu  YZR-M1, takže k samotnému závodění mu přibude spousta  práce  ohledně  řešení  možných problémů v průběhu sezony.

Tovární  tým  Yamahy  má  navíc  potíže s hlavním sponzorem, protože s odchodem Valentina  Rossiho  ukončil  úspěšnou spolupráci  také  italský  gigant  Fiat. Testy  v  Sepangu  tak  Yamaha  absolvuje v modrobílé kombinaci barev společnosti. Jednání probíhají s Petronasem a AirAsia, ale  zatím  nebylo  nic  potvrzeno.  Tato situace  je  hodně  zajímavá,  pokud uvážíme,  že  tento  tým  je  v  posledních třech  letech  absolutně  nejlepší  a  přitom teď musí řešit otázku hlavního sponzora. Pokud by k dohodě nedošlo pro Yamahu to  samozřejmě  neznamená  konec v  mistrovství  světa,  ale  celý  projekt MotoGP  by  financovali  sami.  Japonský výrobce  je  na  tuto  situaci  připraven,  ale prioritou  samozřejmě  zůstává  získat  do začátku sezony silného partnera. Na únor mají  připravenou  prezentaci  týmu,  takže je  klidně  možné,  že  všechny  překvapí, když  své  motocykly  představí  s  novým logem nového sponzora.

Tovární tým Hondy má pro letošní sezonu trojici  závodníků  v  podobě  Daniho Pedrosy,  Andrea  Doviziosa  a  Casey Stonera.  Hlavním  partnerem  týmu  je španělská  společnost  Repsol  a  jediným Španělem  v  týmu  pak  Dani  Pedrosa. Je jasné, že by všichni rádi viděli Pedrosu vyhrát  titul,  ale  bohužel  je  to  právě  on, kdo  je  z  trojice  jezdců  jediný  limitován zraněním.  Loni  v  Japonsku  Pedrosa havaroval a nadvakrát si zlomil klíční kost. K závodění se vrátil dvě kola před koncem sezony  s  cílem  získat  titul  vicemistra světa,  což  se mu  také podařilo,  ale  celá zátěž  jeho  zdravotnímu  stavu  absolutně neprospěla.  Španěl  začal  až  v  průběhu ledna  pracovat  na  fyzické  kondici 

našel cestu zpátky do královské kubatury, ale  také  on  koncem  roku  2010  prodělal operaci,  kde mu  odstranili  šrouby  z  levé ruky  a  pravého  kotníku.  Loni  během posledního  testu  Moto2  těžce  havaroval a už se zdálo, že jsou jeho šance na bodě nula,  ale  Španěl  se  ukázal  jako  velký bojovník  a  celý  šampionát  šestistovek nakonec  vyhrál. Nicméně  jeho první  test s  LCR  Hondou  ve  Valencii  neskončil s úsměvem na rtu, protože  jeho časy na kolo byly ty nejpomalejší. Testy v Malajsii budou  pro  Elíase  pořádnou  zkouškou nejen  fyzické,  ale  hlavně  psychické kondice.  Tentokrát  už  si  nemůže  dovolit uzavírat  startovní  pole,  protože  to  by znamenalo,  že  má  v  seriálu  osmistovek vážný  problém.  LCR  Honda  díky Randy  De  Punietovi  patřila  mezi  špičku v  hodnocení  soukromých  týmů  a  všichni věří,  že Toni Elías  na  tuto  tradici  zdatně naváže.

Když  už  vzpomínáme  Francouze De Punieta ani on není po zdravotní stránce naprosto  v  pořádku.  Od  jeho  nehody na  Sachsenrigu  má  v  noze  zpevňovací šrouby,  které  sice  chtěl  koncem  roku vyndat,  ale  nakonec  se  rozhodli  tuto operaci odložit až na závěr toho letošního. Zranění je pro De Punieta stále bolestivé a  stejně  jako  ostatní  netrpělivě  očekává první  test,  aby  zhodnotil  své  možnosti. Navíc si přestupem k satelitní Ducati trošku zkomplikoval  situaci,  protože  do  začátku sezony má osm  testovacích dnů, aby se dostal do správného tempa na neznámém motocyklu,  což  nebude  jednoduché. Zranění  k  motocyklovému  sportu  patří, protože  jezdce  při  pádu  nechrání  téměř nic. Loni jich bylo až příliš a jen doufejme, že  testy  a  celá  letošní  sezona proběhne bez  komplikací  a  k  vážným zraněním  již nedojde. První  test  proběhne prvního až třetího února v Sepangu.

ÚSPĚCHY SE STEWARTEMDerek Gardner se narodil 19. září 1931 v anglickém Warwicku. Na konci šedesátých let pracoval pro společnost Harry Ferguson Research Limited specializující se na vývoj systémů pohonu všech kol. Gardnerovo řešení zkoušel Lotus v 500 mil Indianapolis a francouzská Matra v F1. S Kenem Tyrrellem se poznal roku 1970 v hospodě v Surrey. Obchodník se dřevem Gardnera pověřil konstrukcí vozu Tyrrell 001. Gardner na něm tajně pracoval doma v garáži. Když se na vůz přišel podívat Jackie Stewart, konstruktér to dokonce neřekl ani vlastní dceři, která přitom Skota obdivovala. Hned při debutu vozu v Kanadě zajel Stewart pole position. Vítězství mu překazil zlomený čep nápravy. V roce 1971 Stewart s vylepšeným 003 šestkrát vyhrál, jedno prvenství si připsal i François Cevert. Skot získal svůj druhý titul a Tyrrell s přehledem Pohár konstruktérů. V roce 1972 šampión navzdory čtyřem vítězstvím prohrál s Emersonem Fittipaldim. Cevert klesl ze třetího místa na celkové šesté. V Poháru konstruktérů se před tým z Ockhamu dostal Lotus. Pro rok 1973 Gardner navrhl nový 006. Stewart v něm pětkrát triumfoval a šesti druhými místy ho výborně doplnil Cevert. Před posledním

závodem ve Watkins Glen už měl Stewart jistý titul. Skot se chtěl rozloučit stým startem v závodě, úlohu týmové jedničky měl v následující sezoně převzít Cevert. V sobotní kvalifi kaci ale Francouz tragicky zahynul a stáj Tyrrell do nedělního závodu nenastoupila a Pohár konstruktérů vyhrál Lotus.

ŠESTIKOLKAPro nové piloty Jodyho Schecktera a Patricka Depaillera připravil Gardner Tyrrell 007, se kterým se v letech 1974 a 1975 celkem jedenáctkrát vešli na stupně vítězů. Scheckter dokonce třikrát vyhrál. Tehdy už Gardner pracoval na šestikolovém monopostu P34. Vůz měl dvě přední nápravy s desetipalcovými koly. Nápad v sobě konstruktér nosil od dob, kdy pracoval na turbínovém Lotusu 56 4x4 pro Indianapolis. Problémy s řízením chtěl tehdy řešit právě čtyřmi předními koly, ale po zákazu monopostů poháněných turbínou od návrhu upustil. V srpnu 1974 ukázal skicu Kenu Tyrrellovi a ten vývoj podpořil. Cílem bylo zvýšit přítlak a zmenšit

přední křídlo. Při realizaci se objevily problémy s rychlým opotřebením předních pneumatik a přehříváním brzd. Na užších tratích bylo těžké zatáčet. Vůz debutoval ve Velké ceně Španělska roku 1976. Řídil ho jen Depailler. Po startu z třetího místa ho zradily brzdy. Už při třetím startu v Monaku dojeli Scheckter a Depailler na druhém a třetím místě a v následující Velké ceně Švédska v Anderstorpu zaznamenali double. Přidali ještě po třech druhých místech. V Poháru konstruktérů to stačilo na třetí pozici. Scheckter ale vůz označil za „kus harampádí“ a tým po sezoně opustil. Gardner auto před další sezonou vylepšoval v aerodynamickém tunelu a využil i matematického modelu. Nový tvar karoserie vedl ke změně polohy chladičů a vůz měl problémy s přehříváním. Přišel Ronnie Peterson, ale rok 1977 byl pro tým navzdory čtyřem pódiím neúspěšný. Tyrrell obsadil v klasifi kaci týmů až páté místo. Hlavní problémy vozu se stále nepodařilo vyřešit, Gardner odešel a stáj od dalšího vývoje šestikolového vozu upustila.

PO FORMULI 1 Gardner zamířil do společnosti Borg-Warner dodávající spojky a převodové komponenty do automobilů. Vedl jednu z výzkumných divizí. Vyzkoušel si také návrhy člunů. Důchod strávil v Lutterworthu v hrabství Leicestershire. Zajímal se o historii i o dění ve sportu. Podílel se na přípravě vozů 005 a P34, se kterými Martin Stretton úspěšně závodil v šampionátu historických monopostů F1, které jsme mohli vidět i v Brně a Mostě. Zemřel po dlouhé nemoci 7. ledna 2011 ve věku 79 let. Měl manželku Margaret a dcery Helen a Rachel. Renomovaný britský novinář Alan Henry o něm píše jako o zvláštním málomluvném chlapíkovi, který si zaslouží, aby se na něho vzpomínalo s respektem. Není totiž příliš mnoho lidí, kteří umí navrhnout auta přinášející tituly. A to se mu podařilo hned dvakrát.

Derek Gardner Autor: Filip Fikejz

Na začátku ledna zemřel konstruktér Derek Gardner. S Tyrrellem získal dva jezdecké tituly a navrhl legendární šestikolku.

4/1111

Vzpomínka

Než to všechno vypuknePřeložila: Eva Křivánková

Ačkoliv fanoušek se ve dnech, které předcházejí odhalení a testování nových monopostů, zoufale nudí, v samotných týmech mají napilno. Graham Watson, týmový manažer Lotusu (toho zeleného), povyprávěl, jakou letos zažili zimu a s čím mají teď před začátkem testů nejvíc práce.

Jak to u vás v týmu vypadá takhle v půlce ledna?Graham Watson: „Žiju hekticky. Co se týče auta, to nikdy není hotové, zvlášť když se blíží první testy. Po organizační stránce teď zajišťujeme lety, hotely, auta a vůbec všechno, co potřebujete, když chcete s formulí 1 cestovat po světě. Musíme myslet na monoposty, personál i všechno ostatní. Například jsme poslali do údržby oba naše náklaďáky. Do týmu jsme získali nějaké nové lidi a tím se trochu posílili. Právě se začleňují do kolektivu a učí se spolupracovat.“

Letos se pojede 20 závodů. Nemáte z toho strach?GW: „Dvacet závodů samo o sobě problém není. Vloni jich bylo devatenáct a zvládli jsme to dobře. Je to jen jeden závod navíc. Co mi dělá starosti, jsou mechanici. Letos budou 180 dní na cestách. Když k tomu přičtete ještě 22 dní přestávky, množství volna za přesčasy a šest svátků, zbude vám jen 89 dní, kdy budou v továrně. V tomto ohledu dělá dvacet závodů velký rozdíl. Znamená to ještě více času stráveného na cestách.“

Co jste dělal přes zimu?GW: „Zima byla složitá. Máme nového dodavatele motorů, Renault, a k tomu novou převodovku a hydrauliku od Red Bullu. Tyto změny přinesly při vývoji určité komplikace, ale vyplatilo se to. Když jsem si chtěl odpočinout, koukal jsem v televizi na rugby nebo strávil nějaký čas s manželkou.“

Už brzy vyjede na trať vaše nové auto. Jak to s ním jde?GW: „Letos to bylo jiné než v minulosti, protože jsme strávili výrazně víc času pod naší vlastní střechou. Vloni to bylo těžké, letos to nebylo o moc lehčí – všechno jsme si vyřizovali sami od návrhu po výstavbu auta. A to si žádá svůj čas. Bude trvat roky,

než se to usadí. Ale jsme na dobré cestě. (Letošní) produkt bude rozhodně lepší.“

Jak vidíte letošní sezonu?GW: „V první řadě auto bude vypadat jinak, od loňského modelu se značně liší. Doufejme, že největší rozdíl bude v postavení na startovním roštu – o trochu víc vepředu. Rok 2010 byl dobrý, ale to už je minulost. Teď soustředíme všechny síly na sezonu 2011, zlepšení je vidět ve všech oblastech.“

Na co se jako manažer týmu letos chcete nejvíc zaměřit?GW: „Můj cíl je mít v boxech nejlepší tým mechaniků. Nevidím důvod, proč bychom to nemohli zvládnout. Můžeme se samozřejmě bavit o penězích, ale zastávky v boxech jsou zásadní. Vybavení v boxové uličce je pro všechny stejné. Musíme se zaměřit na to, být jedním z nejlepších, ne-li nejlepší, tým v boxech. Druhá věc

je udržet si míru profesionality na úrovni z roku 2010 a krok za krokem ji postupně zvyšovat. Neusnout na vavřínech.“

Na který závod se letos osobně nejvíc těšíte?GW: „Mám rád hlavně podniky v zámoří. Většina z nich se jede v blízkosti nebo přímo ve velkých městech, jako jsou Montreal nebo Melbourne. Všechno se točí kolem grand prix, i když vyjdete mimo areál okruhu, lidé se zajímají. Letos si po závodě v Melbourne udělám krátkou zastávku na Novém Zélandu, to bude úžasné. Takže z toho důvodu se asi nejvíc těším na závod v Austrálii.“

Co je na vaší práci nejlepší?GW: „Nejlepší je, že máte velký vliv, co se týče organizační stránky věci. Nemám vliv na technické věci, ale jsem zodpovědný za to, jak se na trati prezentujeme. Na to jsem velice pyšný.“

4/1112

Rozhovor