Financování dopravní infrastruktury Financing Transport ... · šanci / Stratellites! Airships Get a Chance Expozice ČD Cargo 17. mezinárodní veletrh dopravy a logistiky TransRussia

Nabízíme přepravu široké škály zboží

od surovin po výrobky s vysokou přidanou

hodnotou, přepravu kontejnerů,

mimořádných zásilek, pronájem

železničních vozů, vlečkové a další

přepravní služby. Přepravit

po železnici umíme prakticky

cokoliv. Naše přeprava je

ekologická, ekonomicky

výhodná, rychlá,

spolehlivá a bezpečná.

+420 9722 42255 [email protected]

Srdečně vás zveme do naší expozice na 17. mezinárodním veletrhu dopravy a logistiky TransRussia Moskva, 24. - 27. 4. 2012, výstaviště Expocentre.

cargo_inzerce_210x275.indd 1 11/21/2011 12:52:16 PM

Kamionová doprava a železnice /

Lorry Transport and the Railway

Rok 2011: Zvýšil se objem

přeprav i tržby / The Year 2011:

Shipping Volume as well

as Revenues Increased

Financování dopravní

infrastruktury

Financing Transport

Infrastructure

Tomáš Čoček, ředitel SFDI,

Gustav Slamečka, předseda

představenstva ČD Cargo /

Tomáš Čoček, Director at SFTI,

Gustav Slamečka, Chairman

at ČD Cargo

REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU / REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 1 / 2012

R E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S 1

Názor / Opinion

Pohled

Vážení přátelé,jedním z diskutovaných témat současnosti je rozvoj kombinované dopravy a s ním související možnosti vět-šího přesunu dopravy zboží a materiálů ze silnice na železnici. Státní podpora dnes existuje prakticky jen v podobě snížené ceny za železniční dopravní cestu. Výhodou, kterou disponují železniční dopravci napří-klad v Německu a Rakousku, je možnost přepravovat po železnici o čtyři tuny těžší návěsy, než je dovoleno přímo po silnici. To představuje minimálně o deset pro-cent přepraveného zboží více za stejnou cenu. U našich sousedů by se našla i další inspirace. Chybějí tedy motivační programy, které by podpořily zájem silničních dopravců o železnici. V Evropě přivá-dějí na železnici kolem 60 procent kombinovaných pře-prav právě silniční dopravci. U nás je to zatím jen nece-lých pět procent. Obrovský potenciál zboží tak v České republice i nadále putuje po silnici. Chybí síť veřejně přístupné infrastruktury překladišť na styčných bo-dech silnice a železnice. Terminál Lovosice a budované překladiště v Brně jsou v tomto směru jen malým pří-spěvkem k zajištění většího objemu přepravy zboží po kolejích. I v době stagnace hospodářství existují mož-nosti, kdy například změnou a rozšířením infrastruk-tury pro překládku kamionů podpoříme ekologičtější a ekonomicky výhodnější železniční dopravu.

Ing. Jan Vlasákčlen představenstva ČD Cargo

Viewpoint

Dear friends, A much-discussed topic at present is the development of combined transport and the opportunity it provides for a greater shift of goods and materials shipping to the railway. State support these days is only available in practice in the form of reduced fees for the use of railway infrastructure. The advantage in Germany and Austria, for example, is the ability to ship semi-trailers by rail which are four tonnes heavier than is permit-ted on the road. This means at least 10% more goods shipped for the same price. We can draw upon our neighbours for further inspiration as well. Missing are incentive programmes to support interest in the rail-way among road hauliers. In Europe as a whole, some 60% of combined shipments are brought by road hau-liers, whereas in the Czech Republic this fi gure is cur-rently less than 5%. There is thus huge potential here in goods still travelling by road. Also missing is a net-work of publicly accessible transshipment infrastruc-ture at road/rail contact points. Terminál Lovosice and the transshipment point being built in Brno are insuffi -cient in this respect. Even in a period of economic stag-nation, there are opportunities – for example through a change and expansion of infrastructure for transload-ing trucks – to support shipping by rail, which is envi-ronmentally friendlier as well as more economical.

Ing. Jan Vlasák board member at ČD Cargo

Ing. Jan Vlasákčlen představenstva ČD Cargoboard member at ČD Cargo

„Budoucnost železnice je v motivačních programech, které podpoří zájem silničních dopravců

o železnici.“

“The future of the railway is in incentive programmes to support interest among road

hauliers in the railway.”

Czech Railways‘ new subsidiary – ČD Cargo – is among the EU‘s fi ve largest rail transport

providers. Every day our 35 000 carriages and 1000 locomotives reliably serve a growing

number of domestic and international customers, ČD Cargo is your connection to the world.

ČD Cargo is here for you 24 hours a day, 365 days a year.

www.cdcargo.cz

ČD Cargo is here!

motion en 210x275_naklady.indd 1 4.4.2008 21:58:19

R E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S 3

Aktualita / News

2 R E V U E P R O D O P R AV U A LO G I S T I K U

Galileo Application Congress Prague 2012

Mezinárodní konference Galileo Appli-cation Congress Prague 2012 organi-

zovaná Ministerstvem dopravy v lednu 2012 v Praze se stala místem setkání klíčových osobností na poli satelitní navigace, obzvláš-tě evropských projektů Galileo a EGNOS. Kon-ference proběhla pod záštitou premiéra Petra Nečase a zúčastnil se jí mj. Antonio Tajani, místopředseda Evropské komise a komisař odpovědný za průmysl a podnikání, Jean-Jac-ques Dordain, generální ředitel Evropské ves-mírné agentury (ESA), a Carlo des Dorides, výkonný ředitel agentury GSA.

Program Galileo je evropskou iniciati-vou zaměřenou na vybudování moderního globálního družicového systému, který bu-de poskytovat služby určování polohy s vy-sokou přesností a spolehlivostí a který bude pod civilní kontrolou. Moderní a efektivní družicová infrastruktura Galileo posílí technologickou nezávislost Evropy. Jeho sídlo je od roku 2012 v České republice.

Galileo v praxi: Každý vagon dostane svůj čipOceněný projekt TLGIS v mezinárodní sou-těži European Satellite Navigaton Competi-tion 2011 dokáže sledovat celistvost vlaku, jeho rychlost i polohu a komunikuje s že-lezniční infrastrukturou. TLIGS může být velmi dobře využit i v logistice pro pře-pravu nebezpečného nákladu. Lze jím sle-dovat každý jednotlivý vagon, zda opravdu směřuje na místo určení nebo se z trasy vy-chýlil. Jde o první systém na světě, který po-čítá i s lidským faktorem. Dokáže například lokalizovat a identifi kovat železniční per-sonál. Dá se tak například po mimořádné události zpětně zjistit, kdo se kde pohybo-val. Lze tak přesně dohledat, zda odpovědní zaměstnanci skutečně byli na pracovišti. Každý vagon může být vybaven čipem RFID (radiofrekvenční identifi kace), který kromě vzájemné pozemní komunikace komuni-kuje s vyššími vrstvami zabezpečovacího

zařízení a využívá nového navigačního sys-tému Galileo.

ČD Cargo bude také využívat systém GalileoV sekci pozemní doprava se diskusního panelu zúčastnil JUDr. Tomáš Honomichl, MBA, ředitel pro strategii, rozvoj a majet-kové účasti ČD Cargo a informoval o mož-nostech využití systému Galileo při bu-dování evropského systému sledování jednotlivých vozových zásilek, kterým se zabývá společnost Xrail se sídlem v Brus-selu, jejímž je ČD Cargo, a.s., spolu s dal-šími 6 evropskými železničními dopravci společníkem. ●

T E X T / T E X T BY Č T K A Č D C A R G O F OTO / P H OTO BY A R C H I V / A R C H I V E

Účastníkem konference bylo také ČD Cargo.ČD Cargo participated in the conference as well.

Ministr dopravy Pavel Dobeš a Carlo des Dorides, výkonný ředitel agentury GSA

CARGO MOTION,revue pro dopravu a logistikuVydavatel: ČD Cargo, a. s., člen Skupiny České dráhy, a. s.Gustav Slamečka Ročník VI/2012, číslo 1 Šéfredaktor: Václav ŠmerákE-mail: [email protected] projektu: Jakub Ptačinský

Adresa redakce: ČD Cargo, a. s.CARGO MOTIONJankovcova 1569/2c170 00 Praha 7Mobil: +420 603 196 678 E-mail: [email protected]: e-mail: [email protected]: +420 603 196 678

Layout: Pavel Lev, Studio NajbrtZlom a sazba: ColmoAnglický překlad: Slovosled.czTisk: EUROPRINT a.s.

Celostátní česko-anglické vydání: 5 000 výtisků, čtvrtletněDistribuce: Obchodní klientela ČD Cargo, odborná veřejnostEvidenční číslo: MK ČR E 17910

Foto obálka / Cover photo Štěpán Látal /RAFwww.cdcargo.cz, www.cargomotion.cz

Obsah / Contents 1 / 2012

01 Názor / Opinion Ing. Jan Vlasák, člen představenstva ČD CargoIng. Jan Vlasák, board member at ČD Cargo

04 Aktuálně z ČD Cargo / News from ČD Cargo

06 Kde fortel a zkušenost nelze ničím nahradit / Where Skill and Experience Are Irreplaceable

10 Kamionová doprava a železnice / Lorry Transport and the Railway Michal Hašek, hejtman Jihomoravského kraje a předseda AK ČR, a Gustav Slamečka, předseda představenstva ČD CargoMichal Hašek, Governor of the South Moravia Region and Chairman of the Association of Regions of the Czech Republic, and Gustav Slamečka, Chairman at ČD Cargo

14 Novinky v lokomotivním parku ČD Cargo / News in ČD Cargo’s Locomotive Stock

16 Rok 2011: Zvýšil se objem přepravi tržby / The Year 2011: Shipping Volume as well as Revenues Increased

18 Koleje Czeskie dobývají polský trh / Koleje Czeskie Is Conquering the Polish Market

20 Obchodní manažeři / Sales Managers

22 Fondy EU v praxi / EU Funds in Practice Financování investičních potřeb ČD Cargo Financing ČD Cargo’s investment needs

25 Financování dopravní infrastruktury v ČR / Financing Transport Infrastructure in the Czech RepublicTomáš Čoček, ředitel SFDITomáš Čoček, director at SFTI

26 Tepna nákladní železnice / An Artery of Rail Freight

28 ČD Cargo Moskva / ČD Cargo Moscow

30 Made in USA, Again!

32 Severní mořská trasa / The Northern Sea Route

34 ČD Cargo nabízí / ČD Cargo Off ers

38 Indie v současném světě / India in the Contemporary World

42 Höllentalská dráha a elektrizační systém 50 Hz / The Höllental Railway and the 50 Hz Electrifi cation System

46 „Žiju sen, který jsem se neodvažoval snít” / “I’m living a dream that I didn’t dare dream of”

50 Nový Bospor: Stavba století, nebo předvolební šílenství? / New Bosphorus: The construction project of the century or pre-election madness?

54 Kuala Lumpur místo pralesa hi-tech / A High-Tech Primeval Forest

58 Znovuzrozený industriál / Industrial Reborn

62 Stratelity! Vzducholodě dostanou šanci / Stratellites! Airships Get a Chance

2 R E V U E P R O D O P R AV U A LO G I S T I K U

Expozice ČD Cargo

17. mezinárodní veletrh dopravy

a logistiky TransRussia Moskva

24.–27. 4. 2012 / Výstaviště Expocentre

www.cdcargo.cz

Premiér Petr Nečas

4 R E V U E P R O D O P R AV U A LO G I S T I K U R E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S 5

C A R G O / C A R G O

Neobvyklá přeprava starší silniční a stavební

techniky se uskutečnila mezi stanicemi Svitavy

a Plzeň-Koterov. Na dvou vozech řady Res bylo

naloženo celkem pět vozidel. Na prvním vagoně

to byl nákladní automobil Liaz, starší vojenská

sanitka a bagr Case, na druhém pak stroje

značky Poclain. Jedním byl bagr Case-Poclain

a druhým licenční rypadlo TEES-Poclain TY45

československé produkce. Zvláště toto rypadlo

bylo poměrně zajímavým kusem přepravované

techniky a stojí za trochu podrobnější pohled.

Na přelomu 60. a 70. let minulého století

nakoupilo tehdejší ČSSR několik francouzských

licencí z oboru dopravní a stavební techniky.

Byly to například nákladní vozy Saviem, vyrábě-

né u nás pod značkou Avia, naftové motory Piel-

stick a také stavební technika Poclain. Poslední

dvě uvedené řady výrobků byly vyráběny ve

slovenských zbrojovkách jako doplněk k tehdy

dominující zbrojní výrobě.

An unusual shipment of older road and construc-

tion equipment was realised between the Svitavy

and Plzeň-Koterov stations. A total of fi ve vehicles

were loaded on two class Res wagons.

Poněkud neobvyklá přeprava stavebních

strojů Poclain / A somewhat unusual shipment

of Poclain construction equipment Nadace Pražské komorní fi lharmonie vznikla

v roce 1994 jako všestranná podpora orchestru

Pražské komorní fi lharmonie a jejími zřizovateli

byli dirigent Jiří Bělohlávek, skladatel Petr Eben

a klavírista Ivan Moravec. Z prostředků Nadace

jsou poskytovány příspěvky určené například

k nákupu hudebních nástrojů, rozšíření či zkva-

litnění orchestrálního inventáře a dalších pro-

středků, nutných k fungování orchestru. Snahou

Nadace není zisk, ale opatření prostředků k plnění

jejího poslání. Příspěvky získává z Nadačního

investičního fondu a darů a mezi její činost také

patří podpora koncertů pro dětského posluchače.

Nadaci podporuje také ČD Cargo.

The Prague Philharmonia Foundation was

established in 1994 as all-around support for the

Prague Philharmonia. Its founders were conduc-

tor Jiří Bělohlávek, composer Petr Eben and

pianist Ivan Moravec.

Pražská komorní fi lharmonie /

The Prague Philharmonia

Nový vícepodlažní parkovací dům, který nahradil již nevyhovující obdobný

starší objekt, byl uveden do provozu v říjnu loňského roku na letišti Hannover-

Langenhagen. Rychlé tempo výstavby bylo možné díky modulární stavební

metodě. V těchto projektech pochopitelně hraje významnou roli logistika.

Její podstatnou součástí je železniční doprava. Díly pro stavbu na hannover-

ském letišti se vyráběly ve výrobním závodě ve středočeských Vrdech nedaleko

Čáslavi, odkud odjížděly po železnici. Vozovými zásilkami, resp. skupinami

vozů, byly přepravovány systémem běžné vlakotvorby ČD Cargo přes Čáslav

a Nymburk do Německa a dále sítí vlaků DB Schenker Rail Deutschland.

The wagon-load consignments, or rather groups of wagons, were shipped on

standard ČD Cargo trains via Čáslav and Nymburk to Germany and onward

aboard DB Schenker Rail Deutschland trains to the unloading point at

Hannover-Linden Hafen station, where they will be temporarily stored.

Přepravy rozložených osobních automobilů v kontejnerech nebo zakrytých

železničních vozech získávají stále více na oblibě. Mezi průkopníky této formy

přepravy můžeme zařadit akciovou společnost ŠKODA Auto Mladá Boleslav.

Firma začala tímto způsobem vyvážet na konci 90. let produkci ve výměn-

ných nástavbách do Poznaně v Polsku nebo v zakrytých vozech Habbilns do

Sarajeva v Bosně a Hercegovině. Nejznámější a objemově největší přepravy

rozložených škodovek jsou přepravy z Mladé Boleslavi do montážního závodu

v ruské Kaluze. Již méně se hovoří o kontejnerových přepravách do Indie -

po železnici do přístavu a dále lodí. Část přeprav přes ČR, SR, Ukrajinu,

Rusko a dále do Číny realizuje ČD Cargo.

Shipments of unassembled cars in containers or covered railway wagons are

becoming increasingly popular. Some of the shipments via the Czech Republic,

Slovakia, Ukraine, Russia and on to China are realised by ČD Cargo.

BMW z Německa přes ČR až do Číny / BMW from Germany, across the Czech Republic and all the way to China

C A R G O / C A R G O

Královský průvod z Prahy na Karlštejn /The King’s Parade from Prague to KarlštejnZačátkem června 2012 se opět vydá Královský

průvod z Prahy na Karlštejn. Vyrazit společně

s císařem, jeho manželkou Eliškou Pomořanskou

a desítkami jezdců na koních i dvořanů v povo-

zech, můžete i vy. Nebo si třeba udělejte výlet na

některou zastávku průvodu, kde pro vás místní

připravují zábavný program. Program naleznete

na www.kralovskypruvod.eu

At the beginning of June 2012, the King’s Parade

will once again set out from Prague to Karlštejn.

You, too, can join the Emperor, his wife Elisabeth of

Bohemia, dozens of horseback riders and courtiers

in carriages, or just enjoy a single trip to one of the

parade’s various stops where the local municipalities

are organising an entertaining programme. You can

fi nd the programme on www.kralovskypruvod.eu.

Mezinárodní operní festival Smetanova Litomyšl

je po Pražském jaru druhým nejstarším hudebním

festivalem v České republice, zároveň patří k nej-

větším pravidelným festivalům klasické hudby

u nás. ČD Cargo je jedním z partnerů festivalu.

The Smetana’s Litomyšl international festival of

opera is, after Prague Spring, the second-oldest

music festival in the Czech Republic, and also ranks

among the country’s largest regular festivals of clas-

sical music. ČD Cargo is one of the festival’s partners.

Festival Smetanova Litomyšl /

Smetana’s Litomyšl Festival

Betonové prefabrikáty pro parkovací dům na letišti Hannover-Langenhagen jezdily po kolejích z Česka / Prefabricated concrete modular units for a parking garage at the Hannover-Langenhagen Airport travelled by rail from the Czech Republic


R O L L I N G S TO C K / P A R K KO L E J OV ÝC H VO Z I D E L

Středisko oprav kolejových vozidel Ostrava.The Rail Vehicle Repair Centre Ostrava.

Kde fortel a zkušenost nelze ničím nahradit / Where Skill and Experience Are Irreplaceable

T E X T / T E X T BY I VA N S K U L I N A F OTO / P H OTO BY S TA N I S L AV P E C H Á Č E K - DVO U S T R A N A , I VA N S K U L I N A

Do působnosti Střediska oprav kolejo-vých vozidel (SOKV) Ostrava spadá

oblast celé Moravy a Slezska. Jednotlivá pracoviště – opravny kolejových vozidel – jsou zaměřena na pravidelnou údržbu a opravy lokomotiv i nákladních vozů.

Dominantním pracovištěm se třemi opravárenskými halami je opravna hnacích vozidel v bývalém lokomotivním depu v Os-travě Přívoze, kde také sídlí správní aparát SOKV Ostrava. Opravny nákladních vozů jsou v Třinci a Ostravě Mariánských Horách, na střední Moravě pak v Přerově, na jihu v Břeclavi a Brně Maloměřicích. V Břeclavi se opravují nákladní vozy i lokomotivy.

„V ostravské opravně hnacích vozidel máme i několik specializovaných pracovišť. Ojedinělým pracovištěm v rámci ČD Carga je například opravna vlakových zabezpečo-vačů,“ vysvětluje ředitel SOKV Ostrava Jiří Tylich, který v současné době řídí rozsáhlý opravárenský komplex s 511 zaměstnanci různých profesí a zaměření. SOKV Ostrava pečuje o 450 hnacích vozidel elektrické i mo-torové trakce, která má v inventárním stavu. Celkem 220 lokomotiv udržuje vlastními prostředky a dalších 120 smluvně u Českých drah ve spolupráci s Depy kolejových vozidel (DKV) Olomouc, Brno a Česká Třebová. Jde o lokomotivy, které jezdí v jejich obvodech a SOKV Ostrava tam nemá žádné pracoviště. Celkem 87 lokomotiv je v pronájmu u dalších dopravců, většinou v Polsku. V opravnách kolejových vozidel SOKV Ostrava se denně opraví na 130 až 150 nákladních vozů.

Opravy vlakových zabezpečovačů na-bízí i dalším dvěma střediskům – SOKV České Budějovice a SOKV Ústí nad Labem

- a smluvně je zajišťuje i pro hnací vozidla osobní dopravy DKV Olomouc, pracoviště Bohumín. Vlakový zabezpečovač je jakousi „černou skříňkou“ na lokomotivě. Doku-mentuje rychlost, způsob brždění i obsluhy zabezpečovacího zařízení. „Specializované pracoviště pro opravu mobilní části vlako-vých zabezpečovačů jsme převzali už v mi-nulosti i se zaměstnanci a technickým záze-mím od tehdejší Správy dopravní cesty Os-trava, protože se nacházelo v areálu depa. Je certifi kováno pro různé stupně oprav. Ne-méně významné je i pracoviště elektroniků, protože jak motorová, tak elektrická hnací vozidla mají již polovodičové prvky a elek-tronické řídicí systémy,“ sděluje Jiří Tylich. Každý stupeň údržby nebo opravy má určitý časový i technický rozsah. Nejnižším stup-něm je provozní ošetření, které spočívá ve vizuální kontrole podvozku, strojovny, zdrží, v kontrole a doplnění provozních kapalin. Po proběhu určitého počtu kilometrů v závis-losti na řadě elektrické nebo dieselové loko-motivy následuje tzv. malá prohlídka, což je již vyšší stupeň údržby. Je náročnější a může trvat jeden až dva dny, protože lokomotiva se může vrátit do provozu až po provedení předepsaných úkonů. Kilometrické proběhy hnacích vozidel sleduje strojmistr s dispeče-rem. Podle udržovacího systému ČD Carga jsou lokomotivy odstavovány do údržby.

K nosným profesím u SOKV Ostrava pa-tří podle ředitele Tylicha elektromechanici, mechanici, svářeči a zámečníci kolejových vozidel. U elektrických lokomotiv se nejvíce uplatňuje profese elektromechanik, u vozi-del nezávislé trakce mechanik motorových lokomotiv. „Práce na vozidlech obsahují

P A R K KO L E J OV ÝC H VO Z I D E L / R O L L I N G S TO C K I N T R O D U C I N G

The Rail Vehicle Repair Centre (SOKV) Ostrava is responsible for all of Moravia

and Silesia. The individual worksites – rail vehicle repair workshops – focus on regular maintenance and repairs of locomotives and freight wagons.

The dominant feature of the main work-site with its three repair halls is the tractive vehicle workshop at the former locomotive depot in Ostrava-Přívoz, where the admin-istrative apparatus of SOKV Ostrava is also headquartered. There are rail wagon repair workshops in Třinec and Ostrava-Mariánské Hory, in central Moravia in Přerov, and in the south in Břeclav and Brno-Maloměřice. In Břeclav, freight wagons as well as locomotives are repaired. “At the Ostrava tractive vehicle workshop, we also have several specialised worksites. A unique worksite at ČD Cargo, for example, is the workshop for automatic train control systems,” explains SOKV Ostrava’s director, Jiří Tylich, who presently directs an extensive repair complex with 511 employees of various professions and specialisations.

SOKV Ostrava takes care of 450 tractive vehicles with electric as well diesel traction which it has in inventory condition. It main-tains a total of 220 locomotives using its own resources, and another 120 under contract for Czech Railways in cooperation with DKV Olomouc, DKV Brno and DKV Česká Třebová. These are locomotives that operate in their respective areas, where SOKV Ostrava has no facilities. A total of 87 locomotives are being rented to other carriers, mostly in Poland. Some 130 to 150 freight wagons are repaired each day at SOKV Ostrava’s rail vehicle repair workshops. ●

celou škálu úkonů od seřizování spalovacích motorů až třeba po výměnu zdrží či opravu brzdového zařízení. Obecné názvy profesí za-střešují řadu specializací. Například za pro-fesí mechanik motorových lokomotiv může být například specialista na vzduchotech-niku anebo opravář mechanických rychlo-měrů s výučním listem hodináře.“

V opravnách nákladních vozů jsou mezi hlavními profesemi zámečník kolejových vo-zidel a svářeč. „Máme také chemickou labo-ratoř, kterou využíváme k orientační analýze vzorků olejů, nafty, vody a podobně. Ve spo-lupráci s ekologem sledujeme čistotu vody vypouštěné do městské kanalizace, kterou předčišťuje čistička odpadních vod.“ Jak dále potvrzuje Jiří Tylich, u SOKV Ostrava jde pře-devším o týmovou práci. Zhruba pětinu per-sonálu tvoří zaměstnanci v technicko-hos-podářských funkcích. K nim patří i provozní zaměstnanci jako mistři, strojmistři, zásobo-vači, vedoucí skladů; nejde tedy o úředníky. „Máme i profese, které se neúčastní vlastní opravárenské činnosti, jako jsou posunovači, dozorci SOKV, výhybkáři, řidiči motorových vozidel či skladoví dělníci. Každý musí odvést svůj díl kvalitní práce.“

Ve spolupráci s provozní jednotkou se rov-něž pečuje o udržení přiměřeného komfortu pro obsluhu lokomotiv. „Každá řada má jiné podmínky. Prostě se snažíme o to, aby sta-noviště byla vybavena podle potřeby, samo-zřejmě v dohodnutém a schváleném rámci,“ zdůrazňuje Ing. Tylich.

V rámci rekonstrukce se například mě-nily stěrače s pneumatickým pohonem za elektrický, utěsňovala se stanoviště strojve-doucích, motorové lokomotivy byly postupně vybaveny elektrickým ohřevem chladicí ka-paliny, aby se v zimě nemusely tak často pro-táčet spalovací motory, a klasické osvětlení kabin je nahrazováno osvětlením zářivko-vým. Veškeré modernizace hnacích vozidel podléhají schválení Drážním úřadem. Limitu-jící jsou samozřejmě i fi nanční možnosti.

U nákladních vozů spočívá největší ob-jem prací v běžné údržbě. Objeví-li vozmistr nějakou závadu, vůz polepí příslušnou nálep-kou a nechá odstavit na opravnu, odkud se po opravě vrací zpět do provozu. Značné zkrá-cení neprovozní doby opravovaného náklad-ního vozu umožňují tři pojízdné dílny v Třinci, Ostravě a Brně. Pokud závada na voze dovo-luje opravu mimo opravárenskou halu, vy-jíždí opravárenská dílna s trojčlennou obslu-hou, která vůz opraví přímo v místě odsta-vení. „Revize nákladních vozů sice provádějí specializované opravny, ale i na našich praco-vištích v Brně a Břeclavi realizujeme v rámci kapacitních možností tyto opravy na vybra-ných řadách nákladních vozů. V roce 2012 dě-láme revize na vozech řad Sgs a Res. U všech

řad nákladních vozů jsme ale schopni pro-vádět technickou kontrolu, což je určitý stu-peň prohlídky nebo opravy, která může pro-dloužit provozní způsobilost nákladního vozu o rok až dva po termínu předepsané revize,“ upřesňuje Jiří Tylich a krátce se zmiňuje ještě o investicích.

Před 15 lety tehdejší depo zdevastovala povodeň. Veškeré provozy byly pod vodou. V první fázi se musely zprovoznit přízemní části budov a opravárenských hal. Až po vzniku ČD Carga v roce 2008 došlo na druhé nadzemní podlaží administrativní budovy. Zateplení a konečnou podobu ve fi remních barvách dostala teprve loni. „V loňském roce jsme dokončili opravu takzvané staré elek-trické haly, která tímto získala nová vrata, opravené prohlídkové kanály, novou elek-troinstalaci a zmodernizovaný podúrovňový soustruh. Od ledna opravujeme tzv. novou elektrickou halu. V první etapě proběhne rekonstrukce přístavby haly a ve druhé re-konstrukce vlastní haly. Připraven je pro-jekt na rekonstrukci sociální budovy se so-ciálním zázemím pro provoz a strojvedoucí,

s kantýnou, jídelnou a výpočetním středis-kem. V Břeclavi je opravena správní bu-dova a dokončuje se rekonstrukce kanali-zace s napojením na městskou kanalizaci. V dubnu čeká břeclavskou točnu, která je v havarijním stavu, významná oprava. Točna je vždy srdcem depa. Ostravskou jižní točnu čeká oprava rovněž, ale v mnohem menším rozsahu. Někdy v budoucnu máme v úmyslu zrekonstruovat halu opravny nákladních vozů v Ostravě Mariánských Horách, kde je nutná obnova střechy a obvodového pláště opravny. Máme v úmyslu provést zastřešení třetí opravné koleje, čímž bychom zvýšili opravárenskou kapacitu opravny. Dále exis-tuje investiční záměr na rekonstrukci haly v Brně Maloměřicích a v současné době se zpracovává investiční záměr na moderni-zaci haly v Přerově, kde se dokonce jedná o původní cihlovou stavbu s panelovou pod-lahou. Moc bychom si všichni přáli, aby se nám naše záměry podařilo realizovat. Dovo-lím si konstatovat, že od vzniku ČD Carga směřovalo mnoho prostředků právě do oprav a zlepšení pracovního prostředí.“ ●

Ředitel SOKV Ostrava Jiří Tylich, foto Ivan Skulina


R O L L I N G S TO C K / VO Z OV Ý P A R K

Foto

dvo

ustr

an

y:

Sta

nis

lav P

ech

áček

R E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S 1 1

Slamečka: One cannot overlook the impor-tance of intermodal shipping, in which interest continues to grow. At fi rst glance, it appears to be a favourable option for reversing the undesirable trend by shifting the burden of road haulage to other trans-port modes, or for their combination. But intermodal shipping is connected to logis-tics centres, some of which are publicly fi nanced – so-called public logistics centres. Here the Czech Republic has been dragging its feet a bit, although it’s encouraging that the Transport Ministry is looking for ways to support this kind of environmentally friendly shipping of goods and freight. ČD Cargo is always ready to help – directly by shipping lorries and containers, but also with expert assistance in refurbishments and/or putting unused railway sidings back

into operation. Mainly, however, the issue is intermodal terminals as components of public logistics centres.

ČD Cargo is the national rail freight

carrier. How do you view the gradual

creation of railway terminals for

container transport, where Brno is

naturally becoming a crossroads for

north and south, east and west?

Hašek: The South Moravia region has advo-cated and continues to advocate for Brno as a priority hub for building a public logistics cen-tre connected to the motorway as well as to railway transport. From the perspective of the Brno agglomeration, it’s not just about hav-ing a transshipment point, but also about an important resource and a goal. Another hub of super-regional importance – especially

Kamionová dopravaa železnice / Lorry Transport and the Railway

T E X T / T E X T BY VÁC L AV Š M E R Á K F OTO / P H OTO BY R A F

Význam intermodální přepravy v současné době stále narůstá.The importance of intermodal shipping continues to grow.

V době hledání úsporných opatření navšech stranách a četných debat o ekolo-

gických zátěžích bychom očekávali zelenou pro intermodální přepravy všeho druhu. Na názory na tuto problematiku jsme se zeptali hejtmana Jihomoravského kraje a předsedy Asociace krajů ČR Michala Haška a před-sedy představenstva společnosti ČD Cargo Gustava Slamečky.

Zastihnout oba protagonisty našeho roz-hovoru na jednom místě nebylo, mimo jejich společná jednání v uplynulých měsících, tak-řka možné. Jejich vytíženost je pochopitelná. Z hlediska ČD Cargo jako národního dopravce je nutné při současném stavu ekonomického rozvoje České republiky hledat zákazníky ze-jména v Evropě a dnes i v Asii. Na druhou stranu správa krajů, spočívající na hejtmanech a jejich spolupracovnících, znamená denně se potýkat s problematikou nedostatku fi nancí. Přesto jsme se k tématu kamionové dopravy versus železnice alespoň krátce dostali.

Jaké jsou současné priority Jihomoravské-

ho kraje v době hospodářské nejistoty?

Hašek: Jasně a stručně řečeno: I přes nepří-znivou ekonomickou situaci a propad ve-řejných fi nancí je bezpodmínečně nutné zabezpečit chod všech nejdůležitějších ob-lastí, které má kraj na starosti, a navíc in-vestovat do rozvoje regionu.

Jak se staví Asociace krajů k otázce pře-

sunu kamionové dopravy ze silnice

At a time of searching for savings on all sides and of debates about environ-

mental burdens, we would expect a green light for intermodal shipping of all kinds. We asked South Moravia Regional Governor and Chairman of the Association of Regions of the Czech Republic Michal Hašek, and ČD Cargo Chairman Gustav Slamečka, for their views on this issue.

It was almost impossible to catch up with both protagonists of our conversation in the same place outside their joint meet-ings, although it is understandable that they are busy. From ČD Cargo’s perspec-tive as the national carrier, the current economic situation in the Czech Republic necessitates a search for clients in Europe and today in Asia too. On the other hand, the administration of regions incumbent upon governors means coping with the issue of insuffi cient fi nances on a daily basis. Ultimately, however, we were able to focus briefl y on the issue of lorry transport versus the railway.

What are the current priorities

of the South Moravia region in this

period of economic uncertainty?

Hašek: Stated clearly and succinctly, to secure the operations of the most important areas for which the region is responsible, and addition-ally to invest in regional development despite the unfavourable economic situation and the decline in public revenues.

What is the position of the Association

of Regions on the question of shifting

lorry transport from the road to the

railway? Can you give us an example

from the South Moravia region?

One cannot speak of support for an across-the-board “shift of lorry transport from the road to the railway”. The Association of Regions of the Czech Republic, understand-ably and in accordance with European trends, supports the principal of combined transport – that is, of the kind where the long-distance or transit component is realised by the rail-way, while the local component is realised by road haulage in vehicles of an appropriate size. As national statistics show, the share of railway transport in the Czech Republic does not refl ect the potential of its railway network. In South Moravia, there are “aban-doned” loading points at stations, an inciner-ator of national signifi cance around which a siding runs, and the like. However evident it is that railway infrastructure is not in an ide-al state of repair, it is available nonetheless. The fact that the share of railway transport is not what it could be is primarily a matter for carriers, who must be able to offer attrac-tive terms and suitable reliability. If the ques-tion is aimed at the RoLa system – a special type of combined transport where lorries are loaded onto wagons and shipped by rail, it is again a matter for carriers to consider whether this system or a system of container transshipment is more suitable.

A N A LÝ Z A / A N A LY S I S

1 0 R E V U E P R O D O P R AV U A LO G I S T I K U

na železnici? Můžete uvést nějaký

příklad z Jihomoravského kraje?

Nelze paušálně hovořit o podpoře „přesunu kamionové dopravy ze silnice na železnici“. Asociace krajů ČR se pochopitelně, v sou-ladu s evropskými trendy, staví kladně k principu kombinované přepravy. Tedy ta-kové, kdy dálkovou/tranzitní část realizuje železnice a místní část silniční doprava, a to vozidly přiměřené velikosti. Jak plyne z celostátních statistik, podíl železniční dopravy není v ČR takový, jaký by odpoví-dal potenciálu tratí. V kraji jsou „opuštěná“ nákladiště ve stanicích, je tu spalovna ce-lostátního významu, kolem níž vede vlečka, apod. Jakkoliv železniční infrastruktura zřejmě není v ideálním stavu, tak k dispo-zici přece jen je poměrně rozsáhlá síť. To, že podíl železniční dopravy nedosahuje té úrovně, jaké by železnice byla schopna, je především věcí dopravců, kteří musí být schopni nabídnout lukrativní podmínky a vyhovující spolehlivost. Pokud otázka směřuje k RoLa systému – tedy zvláštnímu druhu kombinované nákladní dopravy, kdy kamiony jedou na vagonech po kolejích, je to opět záležitost dopravců, aby zvážili, zda je výhodnější tento systém, nebo systém překládky kontejnerů. Slamečka: Nelze přehlédnout význam inter-modální přepravy, o kterou v současné době zájem stále narůstá. Z prvního po-hledu se jeví jako výhodná možnost, jak omezit nežádoucí trend zvyšující se pře-pravní zátěže v silniční dopravě, její přesun na jiné dopravní módy nebo jejich kombi-nace. Ovšem s intermodální přepravou sou-visí i logistická centra, z toho některá s ve-řejnou podporou, tzv. veřejná logistická centra. V tomto směru Česká republika poněkud přešlapuje, ale je sympatické, že Ministerstvo dopravy hledá cesty, jak pod-pořit zejména tento ekologický způsob pře-pravy zboží a nákladů.

ČD Cargo je připraveno vždy pomoci jak přímo v přepravě kamionů a kontejnerů, tak i odbornou pomocí při rekonstrukcích a nebo znovuzprovozňování nevyužitých že-lezničních vleček. Především jde však o pro-blematiku intermodálních terminálů jako součásti veřejných logistických center.

ČD Cargo je národní dopravce v oblasti

nákladní železniční dopravy. Jak vidíte

postupné vytváření železničních terminá-

lů pro kontejnerovou dopravu, kdy se Brno

přirozeně stává křižovatkou pro Sever

a Jih i Východ a Západ?

Hašek: Jihomoravský kraj vždy prosazo-val a nadále prosazuje Brno jako prioritní uzel pro umístění veřejného logistického centra, napojeného jak na dálniční, tak

R E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S 1 31 2 R E V U E P R O D O P R AV U A LO G I S T I K U

Č D C A R G O Č D C A R G O

železniční dopravu. Z hlediska brněnské aglomerace nejde jen o funkci překladiště, ale i významného výchozího a cílového dopravního bodu. Dalším uzlem s nadre-gionálním významem – zejména pro pře-kládku – je Břeclav. Kraj obě místa sleduje ve svých zásadách územního rozvoje. Bo-hužel se nepodařilo Jihomoravský kraj prosadit do státem prioritně sledovaných center. Kraj registruje zájem železničního dopravce realizovat úpravy překladiště v Brně-Heršpicích. Zde je z hlediska do-pravní infrastruktury problém s úrovňo-vým křížením železničního koridoru a ne-úplným napojením na silnici celostátního významu. Jen investice do dopravní infra-struktury se pohybují ve stovkách milionů

for transshipment – is Břeclav. The region is monitoring both localities in its development plans. Unfortunately, however, it has not been possible to place South Moravia among the priority centres monitored by the state. The region has recorded interest on the part of the railway carrier to implement modifi -cations of the transshipment point in Brno. From the perspective of transport infrastruc-ture, however, there’s a problem here with the level crossing of a railway corridor as well as incomplete integration with a road of national signifi cance. Investments in com-pleting the transport infrastructure alone range in the hundreds of millions of crowns. We support a memorandum on building a road connection being prepared by the city

of Brno, although it’s obvious from the costs that this project will be diffi cult to implement without state or European resources.

What’s missing in the Czech Republic

with respect to expanding

combined transport?

Slamečka: Mainly a unifi ed system of support. Many domestic carriers still lack special con-tainers and even complete systems of com-bined transport in order to take advantage of ČD Cargo’s services. The domestic rail-way’s competitiveness could be enhanced by further reductions in fees for the use of rail-way infrastructure, which although safe and environmentally friendly has become more expensive in the long term. This is another reason for combined transport operators to circumvent the Czech Republic for tran-sit shipments, which is now happening fre-quently. In certain cases, it would be pos-sible to make use of older sites – so-called brownfi elds – for terminals, and it may even be possible to save money by using unneeded industrial premises. Moreover, expanding services means creating jobs.

To conclude this brief exchange of views

on combined transport, we were inter-

ested in Governor Hašek’s view on cur-

rent state of development of the South

Moravia region.

Hašek: With respect to the South Moravia region, I am most pleased by the fact that, thanks to economic adjustments and savings measures, we were able to secure financ-ing for all our important priorities despite a decline in public revenues, especially in transport, education, health care and social welfare. And in spite of the unfavourable economic situation we were able to invest in further regional development as well. This year’s draft regional budget is structured in the same manner.

What do you consider to be necessary

for the future for the region as a whole?

Our priorities will involve development of science, research and innovation in South Moravia. Other areas will include the qual-ity and accessibility of public services, suc-cessfully drawing on European funds, mod-ern infrastructure, rural development and support for viniculture.

You are Chairman of the Association

of Regions of the Czech Republic.

Can you evaluate its recent activities?

Above all, the Association of Regions of the Czech Republic has become a fully fl edged partner for state bodies and national insti-tutions. While the regions have their own

korun. Podporujeme memorandum k vý-stavbě silničního napojení připravené městem Brnem, ovšem z celkové výše ná-kladů je zřejmé, že bez přispění ze stát-ních či evropských zdrojů bude realizace obtížná.

Co v České republice v rámci rozšiřování

kombinované dopravy chybí?

Slamečka: Především ucelený systém pod-pory. Řadě tuzemských dopravců stále chy-bějí speciální kontejnery i celé systémy kombinované dopravy, aby mohli využít služeb ČD Cargo. Konkurenceschopnosti tuzemské železnice by pomohlo další zlev-nění poplatků za užití železniční dopravní cesty; tyto poplatky železnici dlouhodobě znevýhodňují navzdory její vysoké bez-pečnosti a ekologičnosti. Je to další důvod, aby operátoři kombinované dopravy Čes-kou republiku při tranzitu objížděli, což se dnes zhusta děje. Pro terminály by se v některých případech dala využít i starší zástavba, tzv. brownfi eldy; rekonstrukcí a modernizací již nepotřebných průmyslo-vých areálů by se možná i ušetřilo. Navíc rozšiřování těchto služeb znamená vytvá-ření pracovních příležitostí.

Na závěr krátké výměny názorů na

téma kombinované dopravy nás zajímal

pohled hejtmana Haška na současný

stav rozvoje Jihomoravského kraje.

Hašek: Ve vztahu k Jihomoravskému kraji mě nejvíce těší právě skutečnost, že díky nastavení systému hospodaření a úspor-ným opatřením se nám v uplynulém období podařilo nejen zvládnout fungování kraje tak, že se přes propad veřejných příjmů podařilo zabezpečit fi nancování všech dů-ležitých priorit zejména z oblasti dopravy, školství, zdravotnictví a sociálních věcí. Navzdory nepříznivé ekonomické situaci jsme navíc dokázali investovat do dalšího rozvoje kraje. Stejně je nastaven také ná-vrh krajského rozpočtu pro letošní rok.

Co považujete pro budoucnost za

potřebné pro celý region?

Hašek: K prioritám bude patřit rozvoj vědy, výzkumu a inovací na jižní Moravě. Dále půjde o kvalitu a dostupnost veřejných slu-žeb, úspěšné čerpání z evropských fondů, moderní infrastrukturu, rozvoj venkova a podporu vinařství.

Jste předseda Asociace krajů ČR.

Můžete zhodnotit její činnost

v uplynulém období?

Hašek: Asociace krajů ČR se stala přede-vším plnohodnotným partnerem pro státní orgány a celostátní instituce. Regiony sice

žijí svým autonomním životem a konkrét-ními problémy, celou řadu témat, která je trápí, však mají společnou. A zprostředko-vat je centrálním institucím, v tom spočívá právě role Asociace krajů ČR. ●

autonomous lives and specifi c diffi culties, they also struggle with a whole range of com-mon problems. The role of the Association of Regions of the Czech Republic is to mediate these as a central institution. ●

Jižní Morava láká do Brna špičkové zahraniční vědce

Rada Jihomoravského kraje schválila podporu

centru pro mezinárodní mobilitu na projekt

SoMoPro Enterprise. Novinkou projektu je

podpora práce špičkových zahraničních vědců

v aplikovaném výzkumu v soukromých fi rmách.

Až dosud totiž kraj podporoval pouze pobyt

vědců ve veřejných institucích, například na

vysokých školách.„Kraj uhradí soukromým

společnostem s vědeckovýzkumnými

ambicemi padesát procent mzdových

nákladů na přicházejícího špičkového

zahraničního vědce, kolem kterého se pak

dále vytvoří vědeckovýzkumný tým. Zbytek

si musí společnost uhradit sama,“ vysvětlil

princip projektu hejtman Hašek.Brno a jižní

Morava jsou aktuální jedničkou mezi regiony

v České republice v oblasti podpory vědy,

výzkumu a inovací. „Do našeho regionu zamíří

v nejbližších letech třetina peněz z evropských

fondů určených pro Českou republiku v této

oblasti,“ doplnil hejtman Hašek.

South Moravia attracts top

foreign scientists to Brno

The South Moravia Regional Council has

approved support for a centre for international

mobility for the SoMoPro Enterprise project.

A new aspect of the project is support for top

foreign scientists working in applied research

at private companies. Hitherto, the region only

supported scientists’ stays at public institutions,

for example at universities. “The region will pay

private companies with ambitions in scientifi c

research fi fty percent of the wage expenses for

an arriving top foreign scientist, around whom

a scientifi c research team will subsequently be

formed. The company must cover the remain-

ing costs on its own,” explains Governor Hašek.

Brno and South Moravia currently lead the

regions of the Czech Republic in support for sci-

ence, research and innovation. “One-third of the

money from European funds intended for the

Czech Republic in this area will go to our region

in the coming years,” Governor Hašek adds.

Novinky v lokomotivním parku ČD Cargo / News in ČD Cargo’s Locomotive Stock

T E X T / T E X T BY Z D E N Ě K Š T Ě P Á N E K F OTO / P H OTO BY A R C H I V Č D C A R G O / Č D C A R G O A R C H I V E

ČD Cargo mění postavení národního dopravce na evropského.ČD Cargo is changing from a national carrier to a European one.


ČD Cargo dosud poměrně úspěšně nasta-vilo obměnu parku vozidel cestou moder-nizace. Ta má samozřejmě jistá omezení. Vedle legislativních překážek, které jsou čím dál více zapeklitější, je zapotřebí vní-mat i efektivitu návratnosti investovaných fi nančních prostředků.

Za uplynulé roky se podařilo realizovat modernizaci 30 motorových lokomotiv řady 753 na řadu 753.7. Dále probíhá přestavba 30 stejnosměrných lokomotiv řady 163 na dvou-systémové řady 363, které budou v průběhu roku 2012 schváleny k provozu i na Sloven-sku a v Maďarsku. Kromě toho byly prove-deny i další modernizační počiny, prozatím na bázi prototypů, například přestavba mo-torové lokomotivy řady 742 na řadu 742.7, dílčí úpravy stanovišť a krátkého před-stavku u lokomotiv řady 742, rekonstrukce lokomotivy řady 708 nebo úprava elektrické střídavé lokomotivy ř. 210 na hybridní (řada 218). Všechny tyto projekty jsou strategic-kým odrazovým můstkem do dalších let.

Vedle zlepšení provozně technických pa-rametrů je přitom pamatováno na pracovní podmínky obsluhy lokomotivy, tedy strojve-doucího. Nelze opomenout ani stránku bez-pečnostní a komunikační s ostatními slož-kami, podílejícími se na organizaci provozu (rádiové spojení). Koneckonců i dříve zane-dbávaná vnější podoba lokomotiv se obmě-

ňuje, zvolená jednotná vizuální linie v odstínu provedení kombinace světlé a tmavomodré barvy vyjadřuje dynamičnost a progresivitu vlastníka společnosti ČD Cargo, a. s.

Z uvedeného ale vyplývá, že cesta mo-dernizace hnacích vozidel u ČD Cargo by měla dále probíhat spíše u motorových loko-motiv, i když rozšíření teritoriálního nasa-zení není vyloučeno. Naopak u elektrických lokomotiv je podle projednané koncepce na úrovni vedení společnosti ČD Cargo sledo-vána cesta pořízení nových vícesystémo-vých elektrických lokomotiv, které budou použity k přepravám na konkrétních rela-cích tak, aby přidaná hodnota nových lo-komotiv byla využita v maximálním mě-řítku. Investiční plán ČD Cargo již v tomto směru s daným záměrem počítá a prakticky jsou činěny kroky k nastartování procesu. Ostatně schvalovací proces pro nasazení jednotlivých typů elektrických lokomo-tiv renovovaných značek na železniční síti v České republice je hotov nebo je v plném proudu.

Obnova vozidlového parku pro každého dopravce představuje velké fi nanční zatí-žení, mnohdy se musí postupovat i s využi-tím cizích zdrojů, ale pro udržení výkonů, větší možnosti teritoriální působnosti a be-zesporu i rozšíření nabídky služeb je nevy-hnutelným a nutným krokem. ●

Thus far, ČD Cargo has been relative-ly successful in transforming its

rolling stock through modernisation, which of course has certain limitations. In addition to increasingly onerous leg-islative obstacles, it is also necessary to consider the effi ciency of the return on the invested funds.

In recent years, thirty class 753 die-sel locomotives have been modernised to class 753.7. In addition, thirty class 163 direct-current locomotives are present-ly being upgraded to dual-system class 363, and will be approved for operation in Slovakia and Hungary in 2012. Other modernisation efforts, currently based on prototypes, have been undertaken as well, for example the rebuilding of class 742 diesel locomotives to class 742.7, partial modifi cations of the cab and short hood of class 742 locomotives, the reconstruction of class 708 locomotives, and the conversion of class 210 alter-nating-current locomotives to hybrids (class 218). All of these projects con-stitute a strategic springboard for the future. ●

Když se řekne železnice, většina z nás si vybaví nejprve vlak a pak až ostatní

infrastrukturu. K tomu, aby se vlak dal do pohybu, jsou potřebná hnací vozidla. ČD Car-go má těchto vozidel dostatečný počet, jejich skladba je rozmanitá. Vedle elektrických lokomotiv jsou poměrně zastoupeny i moto-rové. Nově se do parku začleňují i hybridní vozidla, jejichž přidaná hodnota je ve spoje-ní možnosti vedení vlaku jak v zatrolejova-ném, tak i neelektrifi kovaném úseku želez-niční tratě.

Bohužel, schopnost vedení vlaků lokomo-tivami dopravce ČD Cargo mimo území České republiky, respektive i Slovenské republiky, je nízká. V době, kdy jednotlivá vozidla byla uvá-

děna do provozu, postačovalo jejich schvá-lení k provozu na území bývalého Českoslo-venska. Od té doby se rok od roku stále více ukazuje, že je potřeba i v této oblasti změn. Železniční dopravní trh se otevřel, pevné teri-toriální vazby, ovládané národními dopravci, padly a do podnikání v železniční nákladní dopravě, ale i osobní, vstupují další „hráči“. To představuje vážná rizika.

V šanci obstát v konkurenčním střetu, změnit postavení národního dopravce na evropského a třeba i ve snaze nabídnout zákazníkovi kvalitní služby lze jít i cestou modernizace vozidlového parku nebo poří-zením nejmodernějších, vysoce produktiv-ních vozidel.

Je charakteristické, že nejvíce nejmoderněj-ších vícesystémových elektrických lokomotiv vlastní v Evropě železnice (DB, ÖBB), které je pro provoz na území státu, kde sídlí, nepotře-bují, neboť mají na svém území jen jeden na-pěťový systém (příp. v malém množství pro přejezd do pohraničních stanic v sousedních zemích se změnou soustavy na širé trati). V průběhu posledních let se již někteří ná-rodní dopravci transformovali na evropské, ať přímou expanzí (SBB Cargo), tak úplnou či částečnou akvizicí dopravců v sousedních zemích (Railion, SNCF, Trenitalia, RailCargo Austria). Jejich pozice je mimořádně silná a pro každého nového dopravce není vstup na trh příliš jednoduchý.

T R A N S P O R T / D O P R AVAD O P R AVA / T R A N S P O R T


ENGLISH SUMMARY

1 6 R E V U E P R O D O P R AV U A LO G I S T I K U R E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S 1 7

O B C H O D / C O M M E R C E

ČD Cargo obhájilo pozici největšího tuzemského železničního dopravce. ČD Cargo has defended its position as the largest domestic rail carrier.

Výsledky ČD Cargo v segmentu přepra-vy zboží lze na základě předběžných

výsledků hodnotit velmi pozitivně. I přes stále sílící konkurenci se ČD Cargo podaři-lo udržet tržní pozici a přepravou 78,7 mil. tun zboží obhájit pozici největšího tuzem-ského železničního dopravce.

Oproti roku 2010 se jedná o nárůst o cca 2 mil. tun (cca 5 %), oproti krizovému roku 2009 pak o více než 10 %. Rovněž fi nanční ukazatele signalizují nárůst přepravních tržeb oproti roku 2010.

Vývoj v komoditáchZa úspěšnými výsledky se skrývá tvrdá práce nejen obchodních manažerů, ale sa-mozřejmě i provozních pracovníků, bez nichž by nebylo možné nasmlouvané ob-jemy zboží přepravit v požadovaném roz-sahu a kvalitě. I přesto, že v důsledku tep-lého počasí v závěru loňského roku poklesla poptávka po hnědém uhlí, převýšil objem tohoto zboží přepraveného vlaky ČD Cargo objemy předchozího roku o téměř 8 %, což představuje více než 1 milion tun tohoto pa-liva navíc. Pozitivně musíme hodnotit rov-něž vývoj v komoditách železo a stavebniny. Hutním podnikům jsme potvrdili, že jsme spolehlivým partnerem, který dokáže napl-nit i jejich požadavky např. na přesnost do-dávek (kolejnice). Zajímavé byly i přepravy rour na výstavbu plynovodu Gazela realizo-vané z Turecka a Itálie včetně zajištění cel-ního řízení a překládky. Stabilních výkonů

T E X T / T E X T BY R O M A N VA L LOV I Č , O B C H O D N Í Ř E D I T E L Č D C A R G O F OTO / P H OTO BY R A F

Rok 2011: Zvýšil se objem přeprav i tržby / The Year 2011: Shipping Volume as well as Revenues Increased

jsme dosahovali v přepravách dřeva, papí-renských výrobků, pohonných hmot i dal-ších chemických výrobků. Zvlášť pozitivní trend vykázala přeprava minerálních hno-jiv, a to především v rámci České republiky, kdy se podařilo značnou část přeprav získat v boji se silničními dopravci.

Nové přepravy kontejnerůOproti roku 2010 narostly o 10 % i přepravy kombinované dopravy. Ve spolupráci s dal-šími partnery se ČD Cargo podílelo na zave-dení nových linek nejen pro přepravy kon-tejnerů (od června např. vlak Praha – Haví-řov), ale také silničních návěsů. V srpnu se poprvé na svoji cestu z Rostocku do Brna vydal ucelený vlak s návěsy pro společnost LKW Walter. Manipulací návěsů v Termi-nálu Brno zároveň došlo k rozšíření aktivit této dceřiné společnosti. Dalším perspek-tivním systémem, který ČD Cargo v roce 2011 intenzivně rozvíjelo, jsou přepravy v kontejnerech Innofreight. V rámci pro-jektu realizovaného pro společnost Plzeň-ská teplárenská jsme přepravili více než 20 000 tun dřevní štěpky. Zajistili jsme také přepravu více než 100 000 tun od-padních kalů z ostravských lagun na Mos-tecko. Využitím kontejnerů Innofreight byla ušetřena jízda 55 nákladních automo-bilů denně. I přesto, že plán přeprav v ko-moditě potravin a agrárních produktů se nepodařilo zcela naplnit, je potěšující, že se nám znovu podařilo proniknout do seg-mentu přeprav cukrové řepy. Významnou zakázkou bylo rovněž zajištění návratu vojenského kontingentu z Kosova zpět do České republiky. V komoditě automotive jsme výpadek tranzitních přeprav auto-mobilů z Polska do Itálie nahradili novými přepravami ze Slovenska přes Českou re-publiku do Německa. Tento obchodní pří-pad pozitivně ovlivnil především výsledky v posledních měsících loňského roku.

Propad v uhlí i koksuBohužel méně pozitivně musíme hodnotit výsledky přeprav černého uhlí, kde z důvodu potíží při těžbě došlo k výraznému propadu oproti plánu i výsledkům roku 2010. Srovna-telný propad registrujeme i u koksu. O tuto surovinu není dlouhodobě zájem.

Expanze do zahraničí Rok 2011 byl také ve znamení příprav na expanzi ČD Cargo do zahraničí. Naše pol-ská dceřiná společnost získala licenci i bezpečnostní certifi kát nezbytné k provo-zování drážní dopravy na území Polska. Ob-jem přeprav realizovaných společností Ko-leje Czeskie Sp. z o.o. by měl v průběhu roku 2012 razantně narůstat. ●

C O M M E R C E / O B C H O D

Based on preliminary fi gures, ČD Car-go’s results in the shipping segment

can be seen as very positive. Despite increasingly stiff competition, ČD Cargo managed to maintain its market position, and – with a shipping volume of 78.7 mil-lion tonnes of goods – to defend its position as the Czech Republic’s largest domestic rail carrier. Compared to 2010, this repre-sents an increase of 2 million tonnes or c. 5%; compared to the crisis year 2009, this represents an increase of more than 10%. Financial indicators also signal a rise in shipping revenues compared to 2010.

Acknowledgements to managers as well as operations employeesBehind the successful results is hard work – on the part of sales managers as well as operations staff, without whom it would not have been possible to ship the contract-ed volumes of goods to the required extent and level of quality. Despite the fact that demand for brown coal declined at the end of last year in response to unseasonably warm weather, the volumes of this com-modity shipped by ČD Cargo trains exceed-ed the previous year’s fi gure by almost 8%, or more than one million more tonnes of this fuel. We must also consider the devel-opment in the commodities of iron and con-struction materials as positive. We have confi rmed to metallurgical companies that

we are a reliable partner able to meet their requirements, e.g. for the precision of deliv-eries (track). Also of interest were trans-ports of pipe from Turkey and Italy for con-struction of the Gazela Pipeline, including customs formalities and transshipment. We achieved stable volumes in shipments of wood, paper products, fuels and other chemical products. And an especially posi-tive trend was recorded in shipments of mineral fertilisers, mainly in the Czech Republic, where it was possible to win a sig-nifi cant portion of shipments despite stiff competition from road hauliers.

New container shipping linesGrowth of 10% over 2010 was also recorded in combined transport. In cooperation with its partners, ČD Cargo was able to introduce new lines for transporting not just contain-ers (from June, for example, a train run-ning between Prague and Havířov), but also semi-trailers. In August, a unit train set out for the fi rst time on its route from Rostock to Brno with trailers for the company LKW Walter. The handling of trailers at Terminál Brno has resulted in an expansion of this subsidiary’s activities. Shipments in Inno-freight containers represent another system with good prospects, which ČD Cargo devel-oped intensively in 2011. As part of a project realised for the company Plzeňská tepláren-ská, we shipped more than 20,000 tonnes of wood chips. We also secured transport for

more than 100,000 tonnes of sludge from lagoons in Ostrava to the Most region. The use of Innofreight containers obviated the need for 55 lorry journeys each day. Despite the fact that the plan for shipments of food commodities and agricultural products was not completely fulfi lled, it is encourag-ing that we were again able to break into the sugar beet shipping segment. Another important order was securing the return of a military contingent from Kosovo back to the Czech Republic. In the automotive seg-ment, we compensated for a stoppage of automobile transit shipments from Poland to Italy with new shipments from Slovakia across the Czech Republic to Germany. This business case had a positive effect especial-ly on results in the fi nal months of last year.

Decline in coal and cokeLess positive, unfortunately, are results in shipments of black coal, where extraction diffi culties caused a signifi cant decline vis-à-vis the plan as well as the 2010 results. We have recorded a similar downturn in shipments of coke, where demand weak-ened due to this raw material’s high price.

Expansion abroadThe year 2011 was also notable due to ČD Cargo’s preparations to expand abroad. Our Polish subsidiary, Koleje Czeskie Sp. z o.o., obtained the licence and safety cer-tifi cate required for operating railway traf-fi c in Poland. The volume of transports rea-lised by the company is expected to grow sharply in 2012. ●


A N A LY S I S / A N A LÝ Z AA N A LÝ Z A / A N A LY S I S

Na polském trhu nabízí polské zastoupení ČD Cargo komplexní služby.ČD Cargo’s Polish representation off ers comprehensive services on the Polish market.

Koleje Czeskie dobývají polský trh / Koleje Czeskie Is Conquering the Polish Market

T E X T / T E X T BY M I C H A L R O H F OTO / P H OTO BY S TA N I S L AV P E C H Á Č E K A M I C H A L R O H

Ještě krátce po restrukturalizaci PKP (Pol-skie Koleje Państwowe) v roce 2001 byli

jedinými dopravci na polské železniční síti právě dopravci ze skupiny PKP. Do té doby nic nenasvědčovalo tomu, že další vývoj bude tak překotný. Ale již v roce 2002 vstoupil na dopravní trh nový subjekt: společnost CTL Holding Polska odvezla svými elektrickými lokomotivami první nákladní vlaky. V témže roce uskutečnil první přepravy i dopravce Pol-Miedź-Trans. Postupně se na trhu etablovala řada nových dopravců, proběhlo několik akvi-zic, část subjektů svoji novou roli nezvládla a zanikla. Jedním z výsledků tohoto dynamic-kého vývoje pak byl pokles podílu bývalého „národního“ dopravce PKP Cargo na pouhých 44 %. V novém tisíciletí vstoupila na polské koleje prostřednictvím dceřiné společnosti Koleje Czeskie i akciová společnost ČD Car-go, největší český železniční nákladní doprav-ce. Koleje Czeskie v roce 2011 završily dlouhý legislativní proces a staly se plnohodnotným železničním dopravcem. I to je jeden z důvo-dů, proč jsme požádali o rozhovor jednatele této společnosti, pana Zbyszka Waclawika.

Můžete stručně popsat, co všechno musí

dopravce v Polsku splnit, aby mohl vyjet

na železniční síť?

Na Drážní úřad (Urząd transportu kolejowego) jsme museli nejprve předložit žádost o získání

licence dopravce, poté dokument popisující vnitřní procesy dopravce - mimochodem je to celkem 17 svazků. A více než rok jsme čekali na získání certifi kátů bezpečnosti A a B, které nám umožňují zajišťovat vnitrostátní i mezi-národní dopravu. Bylo nutné uzavřít pojištění dopravce. Příslušné dohody jsme museli pode-psat i se správcem infrastruktury, s dodavateli trakční elektrické energie atd.

Oproti České republice, která je vůči no-vým dopravcům dle mého názoru velice li-berální, je celý legislativní proces v Polsku velmi složitý, zdlouhavý a rovněž fi nančně velmi náročný. Nám splnění všech zákonem stanovených podmínek pro vstup na do-pravní cestu trvalo přibližně dva a půl roku.

Kolik zboží přepravila vaše společnost

v loňském roce?

Naši činnost musíme rozdělit na několik částí. V rámci mandátní smlouvy uzavřené s naší mateřskou organizací nabízíme polským zá-kazníkům zajištění přepravy zboží po železnici na území České republiky. Jsme tedy jakýmsi vysunutým pracovištěm obchodního útvaru ČD Cargo. V loňském roce jsme takto zpro-středkovali přepravu asi 550 tisíc tun zboží.

Na polském trhu však vystupujeme i jako plnohodnotný dopravce, který je svým zákaz-níkům schopen nabídnout veškeré služby. Ve spolupráci s našimi obchodními partnery

Even shortly after the restructuring of Polish State Railways (Polskie

Koleje Państwowe – PKP) in 2001, the only carriers on the Polish railway net-work were carriers of the PKP Group. There were no indications that the sec-tor’s future development would be so forceful. But already in 2002, a new entity entered the market – the compa-ny CTL Holding Polska pulled its fi rst freight trains using its electric locomo-tives. In the same year, the carrier Pol-Miedź-Trans also realised its fi rst trans-ports. Gradually, a range of new carriers established themselves on the market, several acquisitions took place, and some of the entities could not manage their new role and vanished. One of the consequences of this dynamic develop-ment was a decline in the share of the former “national” carrier, PKP Cargo, to a mere 44%. In the new millennium, the Czech Republic’s largest freight car-rier, ČD Cargo, entered the market as well – through its subsidiary, Koleje Czeskie. In 2011, Koleje Czeskie capped a long legislative process and became a fully fl edged railway carrier. This is among the reasons why we requested an interview with the company’s director, Zbyszek Waclawik. ●

nabízíme obsluhu vleček, zabezpečení ložného prostoru a samozřejmě i samotnou železniční dopravu. Takto jsme v uplynulém roce pře-pravili asi jeden milion tun zboží. Řekl bych, že jde o dosti významný objem, neboť jsme za-čínali prakticky od nuly. V letošním roce by-chom tyto objemy chtěli navýšit na úroveň mi-nimálně tří milionů tun.

Co všechno dnes přepravujete a kde se

s vlaky vaší společnosti můžeme setkat?

Ve struktuře našich přeprav hrají jedno-značně prim přepravy mezinárodní.

Vnitrostátních přeprav je jen zanedba-telná část. Je to logické, neboť napojení na naši mateřskou společnost nám poskytuje mnohonásobně větší operační prostor.

S našimi vlaky se můžete setkat přede-vším na tratích v Horním Slezsku, v okolí Katowic, Tarnowských Gór nebo i ve Wroc-lawi. Již nyní ale realizujeme přepravy napříč celým Polskem, z baltských přístavů na pol-sko-českou hranici. Zajímavé jsou i přepravy dřeva z Litvy do České republiky. A tím už se dostáváme k části otázky, týkající se pře-pravovaného zboží. Převažuje černé a hnědé uhlí, nezanedbatelný podíl znamenají také koks a chemické produkty, především po-honné hmoty.

Disponujete dostatečným parkem

lokomotiv a železničních vozů

na tyto přepravy?

K dnešnímu dni máme k dispozici dvacet pět lokomotiv, přičemž šest je našich vlast-ních a zbytek máme pronajatý od jiných dopravců. Jedná se především o spolehlivé elektrické lokomotivy z produkce ŠKODY Plzeň, které před nasazením na naše pře-pravy prošly modernizací a také tzv. polo-nizací, to znamená úpravou pro provoz na polské železniční síti. V průběhu letošního roku uvažujeme o dalším rozšíření loko-motivního parku, ale to nechci předjímat – vše se bude odvíjet od situace na trhu a od skutečnosti, jak se nám bude dařit získávat nové přepravy.

Co se týče nákladních vozů, je pro nás výhodou silné zázemí naší mateřské společ-nosti, s níž v této oblasti úzce kooperujeme. Kromě „klasických“ vozů, jakými jsou např. uhláky nebo tzv. wapky, nám to umožňuje zákazníkům nabízet i méně standardní řady vozů. Na zajištění našich přeprav potřebu-jeme cca 1 500 – 1 700 vozů měsíčně.

V nedávné době jste se jako dceřiná

společnost ČD Cargo stali součástí

tzv. projektu Střela.

Můžete ho čtenářům přiblížit?

Jedná se o společný projekt dopravců ZSSK Cargo, ČD Cargo a Koleje Czeskie, který

jsme připravovali několik měsíců. Jedná se o logistický projekt přeprav černého uhlí z baltických přístavů na Slovensko se zpětným vytížením prázdných souprav zbožím z České republiky do Polska. Další efekt představuje nasazení pouze jednoho hnacího vozidla na celou více než 1 000 km dlouhou přepravní trasu. Umožňuje nám to zkrátit oběh souprav a zvýšit efektivitu celé přepravy. Celý projekt je v souladu s ob-chodní strategií ČD Cargo, která za jeden z cílů považuje expanzi na evropské trhy.

Jste spolupodílníkem společnosti

ČD Trans v Brestu. Máte nějaké záměry

ve vztahu k přepravám na Východ?

Východ je pro nás zajímavým a perspektivním teritoriem. Rozhodně není jednoduché se zde prosadit. Předpokládám, že v první polovině letošního roku se v Brestu začneme aktivně angažovat tak, abychom legislativně i tech-nicky naplnili všechny předpoklady, umož-ňující překonání polsko-běloruské státní hra-nice. Jakmile překonáme tuto překážku, bu-deme moci realizovat zcela nové aktivity. ●


Č D C A R G O

Obchodní činnost je na železnici jednou z nejmladších. Její prvopočátky lze sice vy-sledovat již v období prvorepublikových ČSD, ale tenkrát se nejednalo o obchodo-vání v pravém slova smyslu. Poté následo-valo dlouhé období socialismu, kdy prvo-řadým úkolem bylo uspokojení naplánova-ných, resp. stanovených přepravních potřeb zákazníků. První řádky novodobé historie obchodu se tedy začínají psát až na počátku devadesátých let 20. století. Od té doby však obchodní útvar patří k těm nejdůležitějším. Trh se postupně liberalizuje, téměř o každou

přepravenou tunu je nutné svádět ostrý kon-kurenční boj. Abychom v tomto boji obstáli, potřebuje společnost ČD Cargo tým odbor-níků – obchodních manažerů s odpovídají-cími vyjednávacími schopnostmi, se zna-lostmi dopravního a komoditního trhu i že-lezničního prostředí. Portfolio našich zákaz-níků je skutečně široké, jejich požadavky různorodé. Obchodní manažer musí dokázat na všechny reagovat a zároveň je skloubit s našimi možnostmi. Spokojenost většiny zákazníků a objem realizovaných přeprav dokazují, že „obchoďáci“ ČD Cargo to umějí.

Č D C A R G O

Obchodní manažeři / Sales ManagersOur customer portfolio is truly broad, and their requirements are diverse. The sales manager must be able to react to them all and match them to our transport capabilities. Satisfaction on the part of most customers and the volume of realised shipments demon-strate that ČD Cargo’s sales managers can do the job.

Foto: Štěpán Látal, RAF


E V R O P S K Á U N I E / E U R O P E A N U N I O N E U R O P E A N U N I O N / E V R O P S K Á U N I E

The Department of Investments and Property Holdings continually monitors

possibilities for obtaining fi nancial support (subsidies) to fi nance ČD Cargo’s invest-ment needs, in particular so-called “hard projects” (tangible investments), for exam-ple for individual Ministries of the Czech Republic and implementation agencies (CzechInvest, the State Environment Fund of the Czech Republic, etc.).

ČD Cargo has submitted a request for support to equip 197 locomotives with a wire-less system as part of the “ČD Cargo GSM-R radio station” project, which is counting on fi nancing from the EU cohesion fund under the Operational Programme Trans-port (OPT), priority axis 1 – Modernisation and development of the TEN-T railway net-work, support area 1.2. – Ensuring interop-erability on existing railway lines, ensuring compliance with technical specifi cations for interoperability (TSI) and development of telematic systems (non-infrastructure part).

In addition, ČD Cargo submitted a request to the State Environment Fund of the Czech Republic for support under the “Green Sav-ings” programme in the area of “Realising Energy Savings in Public Sector Buildings”. Specifi cally, this concerned a project to ther-mally insulate an administrative building in Česká Třebová, which has already been rea-lised. Of the investment’s total cost of CZK 5.3 million, the subsidy would cover almost CZK 2.3 million. The State Environment Fund has said that this request can be supported if there are excess resources in the “Green Sav-ings” programme following allocation for all family and apartment houses.

At present, work is being done on the selection of another three buildings suit-able for subsidised thermal insulation of the external cladding (siding structure and fi ller

elements). At the State Environment Fund, there is expected to be a “Call to Submit Project Requests for Financial Support” in the Operational Programme Environment.

ČD Cargo uses resources from EU funds across the companyEuropean subsidies cover many areas in their impact. Their goal is mainly to pro-vide funds to enterprises and entrepre-neurs for development of companies and their employees. ČD Cargo uses these funds in both areas. Two projects focusing on employee development have already been completed, one is underway, and additional projects are being prepared.

Where funds have already helpedDuring the last two years, funds have been used in employee training and development as well as in information technology and other areas. The extent of the subsidy dif-fers according to the nature of the project. In education, two completed projects are worth mentioning in particular. The first was a project entitled “Adaptation programme for new employees” (abbreviated title), which focused – in accordance with the strategy of human resources development – on creating a conceptual plan for improving the quality of the process which prepares employees for their work activities. In contrast to this proj-ect, which offered general training in soft skills, a second project offered specifi c train-ing, i.e. customised for ČD Cargo’s operation-al employees. “Specifi c training of employees in the area of handover and takeover of wag-ons” offered a two-day, on-site training pro-gramme for 890 employees. A special aspect of this project was the fact that it utilised the concept of internal education. The trainers

were employees from the company’s expe-rienced workforce who – using a method-ology – passed along their knowledge to less-experienced colleagues.

Current projectsČD Cargo is presently realising a project of a similar educative nature to that of the project described above. The only differ-ence is the content of the training, which was in information technology. Over 1,700 employees have the opportunity to per-fect their knowledge of the customised information systems which were created to meet the company’s specifi c needs. In a way, this project constitutes support for the expansive area of information tech-nology development.

In addition to this project, a new com-mercial-operational information system (PROBIS) is being implemented as well.

PROBIS – A great challenge for the entire companyImplementation of a set of information systems – PROBIS – is the largest project programme to be undertaken with the

Fondy EU v praxi / EU Funds in Practice

Financování investičních potřeb ČD Cargo.Financing ČD Cargo’s investment needs.

T E X T / T E X T BY I n g . J A R O M Í R VO L F, D U Š A N P O U Z A R , Z D E N Ě K Š T Ě P Á N E K F OTO / P H OTO BY A R C H I V / A R C H I V E

Odbor investic a majetkových účastí průběžně monitoruje možnosti zís-

kání fi nančních podpor (dotací) na fi nan-cování investičních potřeb ČD Cargo, a. s. (dále ČDC), zejména tzv. tvrdých pro-jektů (hmotné investice), například na jednotlivých ministerstvech ČR a imple-mentačních agenturách (Czech-invest, Státní fond životního prostředí České republiky apod.).

Dále ČD Cargo podalo na Státní fond životního prostředí ČR žádost o podporu v rámci programu „Zelená úsporám“ v ob-lasti „Realizace úspor energie v budovách veřejného sektoru“. Konkrétně se jed-nalo o zateplení administrativní budovy v České Třebové, které se již realizovalo. Z celkové hodnoty investice 5,3 mil. Kč by výše dotace činila téměř 2,3 mil. Kč. Státní fond životního prostředí ČR sdělil, že tato žádost může být podpořena v pří-padě, že v rámci programu „Zelená úspo-rám“ dojde k přebytku fi nančních pro-středků po alokaci na všechny rodinné a bytové domy.

V současné době se pracuje na vý-běru dalších tří objektů vhodných pro dotování zateplení vnějšího pláště bu-dovy (obvodových konstrukcí a výplňo-vých prvků).

Kde všude již peníze pomohlyZa poslední dva roky pomohly fi nanční prostředky v oblasti vzdělávání a roz-voje zaměstnanců, v oblasti IT a dalších. Rozsah dotací se lišil podle charakteru projektu. V oblasti vzdělávání stojí za zmínku především dva ukončené pro-jekty. Prvním z nich je „Adaptační pro-gram pro nové zaměstnance“ (zkrácený název – pozn. autora), který se zaměřil v souladu se strategií rozvoje lidských

zdrojů na tvorbu konceptu zkvalitnění pro-cesu přípravy zaměstnance na výkon jeho pracovní činnosti. Na rozdíl od tohoto pro-jektu, který nabídl rozvoj v oblasti soft skills, představuje druhý projekt vzdělá-vání specifi cké, tedy na míru provozním zaměstnancům ČD Cargo. „Specifi cké vzdě-lávání zaměstnanců v oblasti předávky a přejímky vozů“ nabídlo prezenční dvou-denní školení 890 účastníkům. Zvláštností tohoto projektu je především fakt, že v něm byl využit koncept interního vzdělávání. Školiteli se tak stali zkušení zaměstnanci, kteří na základě metodiky předávali své poznatky ostatním zaměstnancům.

Současné projektyV současné době společnost ČD Cargo reali-zuje další obdobný projekt vzdělávacího cha-rakteru. Odlišný je pouze obsah vzdělávání, který se zaměřuje na informační technologie. Přes 1 700 zaměstnanců má možnost si zdo-konalit znalosti specifi ckých informačních systémů vytvořených na míru společnosti. Tento projekt je svým způsobem podporou pro rozsáhlou oblast vývoje informačních technologií.

PROBIS – velká výzva pro celou společnostImplementace souboru informačních sys-témů – PROBIS – je největším projektovým programem, který se v období od vzniku ČD Cargo s podporou evropských peněz rea-lizuje. Oproti předchozím projektům, zamě-řeným na oblast lidských zdrojů, nabízí tento program vývoj nových informačních techno-logií pro oblast obchodu a provozu.

Hlavní devizou celého programu PROBIS je komplexnost řešení. Cílem je totiž vývoj jednotného provozně-obchodního systému, jehož komponenty budou vzájemně logicky a datově provázané. Program, řešený s fi -nanční podporou z prostředků OPD (Operační program Doprava), podpoří hlavní procesy realizované jak na provozní, tak obchodní úrovni naší společnosti.

PROBIS svým konceptem reaguje i na současné požadavky plynoucí z legisla-tivy EU. V rámci projektů budou podnik-nuty všechny potřebné kroky k aplikaci 14 funkčních oblastí TAF/TSI (Technical Specifi cations for Interoperability for Tele-matic Applications for Freight - Technické specifi kace pro interoperabilitu subsystémů


E V R O P S K Á U N I E / E U R O P E A N U N I O N M O D E R N I Z AC E T R AT Í / M O D E R N I S I N G L I N E S

support of EU funds since ČD Cargo’s incep-tion. In contrast to previous projects, which focused on human resources, this pro-gramme offers development of new infor-mation technologies focusing on commer-cial activity and operations.

The main theme of the whole PROBIS programme is the comprehensiveness of the solution. The goal is to develop a uniform commercial-operational system, the com-ponents of which will share an integrated logic and integrated data. The programme, which is being undertaken with the fi nan-cial support of OPT funds, will thus support the company’s main processes at the opera-tional as well as the commercial level.

The conceptual design of the PROBIS system is a reaction to current require-ments under EU legislation. The project will thus entail all necessary steps for applica-tion of the 14 functional areas of TAF/TSI (Technical specifi cations for interoperabil-ity for telematic applications for freight). In addition, however, a further goal of PRO-BIS is to improve the quality of services provided to the end customer, such as the information service and improved internal quality of ČD Cargo’s operational and com-mercial data. PROBIS will thus facilitate matching of revenues and expenses to indi-vidual business cases, generate materi-als for assessing profi tability, support the principle of long- and mid-term planning based on pre-ordered capacities, and thus enable rapid application of plans to real operations, etc.

At ČD Cargo, even projects begun his-torically under parent company Czech Rail-ways (České dráhy, a.s.) have been execut-ed. European funds helped, for example, with the construction of the logistics termi-nal in Lovosice and with the development of modern technologies used in training.

In addition, the Department of Informa-tion Technology prepared an application for fi nancial support to ensure interoper-ability on TEN-T lines in subprogramme 127 333 – Implementation of the subsystem telematics – TSI telematic applications in the freight transport of the trans-Europe-an conventional railway system.

Equipping ČD Cargo’s vehicular stock with the GSM-R wireless system ČD Cargo has begun equipping 197 locomo-tives with a wireless system designed for

communication in the GSM-R system under the EIRENE standard (TSI control and pro-tection), to be completed in 2012. The con-tract is worth nearly CZK 90 million.

Equipping locomotives with the wire-less system is the purpose of the “ČD Car-go GSM-R radio station” project, which is counting on fi nancing from the EU cohe-sion fund under the Operational Pro-gramme Transport (OPT), priority axis 1 – Modernisation and development of the TEN-T railway network, support area 1.2. – Ensuring interoperability on existing rail-way lines, ensuring compliance with tech-nical specifi cations for interoperability (TSI) and development of telematic systems (non-infrastructure part). More detailed information is also available on www.opd.cz. ČD Cargo is thus directing its invest-ment activities at complying with the EU standard implemented on selected transit railway lines in the Czech Republic, which are being equipped with this new wireless system on an ongoing basis.

The project will involve installing, acti-vating and checking the vehicular part of the system, which consists of an antenna, the GSM-R communication module, logic block, control modules for the train driv-er’s cab per UIC 612, feeders and related cabling in the locomotive. The software and compatibility with existing radio equipment are also integral to the project. The vehicles will thus be equipped with a vehicular radio station for communica-tion within the interoperable system for directing railway traffi c.

The goal and purpose of this contract is to ensure compatibility with the station-ary part of the system, which directly infl u-ences the organisation and operation of railway traffi c, to adapt parameters to EU standards, and to enhance interoperability. Implementation in the vehicles, i.e. instal-lation of mobile GSM-R wireless network terminals, is fully in accordance with the goals and objectives of the European Union leading to a unifi ed communication sys-tem between carriers and parts of national infrastructure.

Equipping locomotives with the wire-less system is very expensive, and the “ČD Cargo GSM-R radio station” project will enable ČD Cargo to signifi cantly acceler-ate this process. The investments made re-present a substantial improvement in the quality of the system for the future. ●

telematických aplikací v železniční ná-kladní dopravě). Ve společnosti ČD Cargo byly historicky řešeny i projekty, které byly zahájeny ještě pod hlavičkou ČD, a. s. Evropské peníze pomáhaly při stavbě lovosického logistického terminálu nebo podpořily rozvoj moderních technologií používaných v oblasti vzdělávání.

Odbor IT připravil rovněž žádost o fi -nanční podporu na zajištění interoperability na tratích TEN-T v Podprogramu 127 333: Implementace subsystému telematika - TSI telematické aplikace v nákladní dopravě.

Vybavení vozidlového parku ČD Cargo, a. s., rádiovým zařízením GSM-R Vybavení lokomotiv rádiovým zařízením je předmětem projektu „Radiostanice GSM-R ČD Cargo“, který počítá s fi nan-cováním z Fondu soudržnosti Evropské unie v rámci Operačního programu Do-prava (OPD), prioritní osa 1-Modernizace a rozvoj železniční sítě TEN-T, oblast pod-pory 1.2. – Zajištění interoperability na stávajících železničních tratích, zajištění souladu s Technickými specifi kacemi pro interoperabilitu (TSI) a rozvoj telematic-kých systémů (neinfrastrukturální část). Podrobnější informace jsou též na interne-tových stránkách www.OPD.cz. ČD Cargo tak směřuje své investiční aktivity k na-plnění evropského standardu uplatňova-ného na vybraných tranzitních železnič-ních tratích ČR, které jsou průběžně vyba-vovány tímto novým rádiovým zařízením.

Evropské unie a posílení zavádění interoperability Implementace do vozidel, tj. pohyblivých terminálů rádiové sítě GSM-R do vozidel, je plně v souladu se záměry a cíli Evrop-ské unie, vedoucími ke sjednocení sys-témů komunikace mezi dopravci a národ-ních infrastrukturálních částí.

Vybavování lokomotiv rádiovým zaří-zením je velmi nákladné a projekt „Radi-ostanice GSM-R ČD Cargo“ umožňuje spo-lečnosti ČD Cargo, a. s., tento proces vý-razně urychlit. Lze říci, že vložené inves-tice představují významné zhodnocení systému do budoucnosti. ●

Financování dopravní infrastruktury v ČR / Financing Transport Infrastructure in the Czech RepublicFinanční prostředky jsou v rámci železniční infrastruktury směřovány ve velké míře na modernizaci tranzitních železničních koridorových tratí a na modernizaci tranzitních železničních uzlů.Financial resources for railway infrastructure are directed to a great extent toward modernising railway transit corridor lines and hubs.

T E X T / T E X T BY S TÁT N Í F O N D D O P R AV N Í I N F R A S T R U K T U R Y

F OTO / P H OTO BY A R C H I V / A R C H I V E

Od okamžiku svého založení v roce 2000 převzal Státní fond dopravní infra-

struktury (SFDI) hlavní roli ve fi nancování dopravní infrastruktury v České republice. Jednou ze stěžejních oblastí je rozvoj želez-niční dopravní cesty formou fi nancování její výstavby, modernizace či rekonstrukcí, ale i zajištění provozuschopného stavu fi nanco-váním jejích oprav a údržby.

Rozpočet SFDI je každoročně schvalován Poslaneckou sněmovnou. Na železniční infra-strukturu je směřována zhruba třetina dispo-nibilních fi nančních prostředků. Pro letošní rok byl schválen rozpočet Správy železniční dopravní cesty ve výši cca 27,8 mld. Kč.

Finanční prostředky jsou v rámci želez-niční infrastruktury směřovány ve velké míře na modernizaci tranzitních železnič-ních koridorových tratí a na modernizaci tranzitních železničních uzlů. V předcho-zích letech tak byla téměř dokončena mo-dernizace I. a II. tranzitního železničního koridoru (TŽK). Pokračuje se v modernizaci III. a IV. TŽK, v současné době především z prostředků Evropské unie.

V rámci racionalizace tratí, a to nejen koridorových, došlo ke snížení provozní ná-ročnosti řady tratí a k rekonstrukci mnoha traťových úseků. Dále jsou podporovány pro-gramy ke zvyšování bezpečnosti železničních

Since its establishment in 2000, the State Fund for Transport Infrastruc-

ture (SFTI) has assumed the main role in fi nancing transport infrastructure in the Czech Republic. Among the pivotal areas are the development of railway trans-port infrastructure by funding its expan-sion, modernisation or reconstructions, as well as securing an operable level of fi nancing for repairs and maintenance. The SFTI’s budget is approved each year by the Chamber of Deputies, and rough-ly one-third of available funds are direct-ed toward railway infrastructure. The Railway Infrastructure Administration’s budget for this year was approved in the amount of c. CZK 27.8 billion. ●

ENGLISH SUMMARY

přejezdů a železniční dopravní cesty, včetně zvyšování její spolehlivosti. Patří sem mimo jiné i projekty řešící výstavbu digitálního rá-diového systému GMS-R či evropský vlakový zabezpečovací systém (ETCS).

V současné době se začínají připravovat nové programy podpory EU pro roky 2014–2020. Tyto programy by se kromě dokon-čování koridorů měly zaměřit především na vjezdy do velkých uzlů tak, aby se vzá-jemně neblokovala taktová osobní doprava a nákladní doprava. Tím by mělo dojít k vý-znamnému zvýšení propustnosti uzlů pro nákladní vlaky, což přispěje k podstatnému zvýšení konkurenceschopnosti železniční nákladní přepravy.

Kromě tranzitních koridorů však fi nan-ční zdroje směřují i do racionalizace a re-vitalizace ostatních celostátních a regio-nálních tratí. Za zmínku stojí elektrizace včetně kompletních či částečných rekon-strukcí železničních úseků Znojmo – Šatov – st. hr., Ostrava-Svinov – Opava-východ, Letohrad – Lichkov, Zábřeh – Šumperk, Kadaň – Karlovy Vary a další.

Mimo již uvedené investiční projekty jsou z rozpočtu Státního fondu dopravní in-frastruktury fi nancovány i opravy a údržba železniční dopravní cesty v rozsahu cca 7,5 mld. Kč ročně.

Rozsah provedených prací a efekti-vita vynaložených fi nančních prostředků svědčí o tom, že systém fi nancování roz-voje dopravní infrastruktury prostřednic-tvím SFDI je funkční a spolehlivý. Hlavním problémem tak nadále zůstává neustálé krácení fi nančních prostředků ze státního rozpočtu a jejich nahrazování prostředky z fondů EU. Za těchto okolností je proto stě-žejním úkolem SFDI zabezpečit ve spolu-práci s příjemci bezproblémové profi nanco-vání veškerých těchto zdrojů. ●


Budějovic do Summerau byla dokončena až v roce 2002. Na státní hranici je další styk trakčních soustav, tentokrát střídavé 25 kV 50 Hz a střídavé 15 kV 16 2/3 Hz, obvyklé v Rakousku. Z pohledu nasazení hnacích vo-zidel se tedy jedná o velice nevhodnou situ-aci a dopravce ČD Cargo bohužel v současné době nedisponuje hnacím vozidlem umožňu-jícím bez přepřahu projet celou trať z Prahy až do Lince.

Modernizace IV. koridoru byla jako ce-lostátně prospěšná akce schválena vládou České republiky v roce 2001. O čtyři roky později byla usnesením vlády č. 885/2005 ze dne 13. července 2005 přijata aktualizace programu modernizace reagující na zařa-zení koridoru mezi prioritní projekty evrop-ského zájmu, upravující model fi nancování a prodlužující dobu realizace do roku 2016. Stavbou „Optimalizace tratě Strančice – Pra-ha-Hostivař“ pak byla modernizace v roce 2005 zahájena. Co by mělo být jejím hlav-ním přínosem? Kromě zvýšení rychlosti až na 160 km/h, které se projeví zejména v rychlíkové dopravě, by to mělo být přede-vším výrazné zvýšení kapacity tratě v dů-sledku jejího zdvoukolejnění. Odpadnou tak mimo jiné dlouhé čekací doby nákladních vlaků při křižování nebo předjíždění vlaky osobní dopravy. První pozitivní dopady již mohli ocenit cestující mezi Prahou a Bene-šovem, kde modernizovaná trať umožnila zavést nové příměstské spoje a také výrazně zkvalitnit kulturu cestování, např. umožně-ním bezbariérového přístupu na nástupiště.

Část IV. koridoru je vedena v původní trase, avšak poměrně dlouhé úseky jsou pro-jektovány ve zcela nové stopě s řadou umě-lých staveb. Jedná se např. o úseky Sudomě-řice u Tábora – Votice (délka 17 km, dva nové tunely 840 a 660 m) nebo Nemanice – Še-větín (délka 17,8 km, dva nové tunely 3 120 a 4 810 m). Nové trasování umožní přede-vším zvýšení rychlosti odstraněním nevyho-vujících oblouků. Vše by mělo být hotovo do roku 2016, tedy pokud všechno bude probí-hat podle harmonogramu.

Rozsáhlé stavební práce působí náklad-ním dopravcům řadu problémů. Dochází k výraznému omezení kapacity tratí. Ome-zení provozu v důsledku nepřetržitých výluk musí být řešeno odkloněním vlaků na jiné tratě, což v praxi znamená prodloužení cesty jak délkové, tak časové a mnohdy také nut-nost dopravy vlaků lokomotivami nezávislé trakce s vyššími provozními náklady. Medi-álně poměrně známou kauzou je i zrušení stanice v Bystřici u Benešova s dopadem na možnost vykládky uhlí v této lokalitě. Ale snad se vše podaří uspokojivě vyřešit.

Studie modernizace IV. tranzitního ko-ridoru počítá jednak s navýšením počtu

mezinárodních nákladních vlaků a také se sílícím rozvojem průmyslových zón, logis-tických center a dominantních průmyslo-vých podniků podél tratě Praha – České Bu-dějovice. V důsledku modernizace by měla vzniknout kapacitní páteřní síť, na kterou bude možné pomocí vleček a překladišť napojit významné zdroje a cíle zbožových toků a návaznou distribuční síť. Převedení dalších přeprav ze silnice na železnici by v konečném důsledku mělo znamenat sní-žení zátěže životního prostředí. Do jaké míry se tyto prognózy naplní, však zůstává otázkou. Mimo jiné i proto, že stejným smě-rem postupuje souběžně také výstavba dál-nice D3, resp. rychlostní komunikace R3 s termínem dokončení v letech 2015–2018. Také železniční infrastruktura v okolních zemích prochází výraznou modernizací. Jednoduché nebude ani získat nové nebo staronové přepravy na tuto trať. Její část, konkrétně úsek mezi Veselím nad Lužnicí a Horním Dvořištěm, však skýtá další po-tenciál, a to pro zajištění tranzitních pře-prav z Polska do Rakouska. To však vyža-duje modernizaci nebo alespoň udržení stávajících technických parametrů na dal-ších navazujících tratích. ●

KO R I D O R Y / C O R R I D O R S

IV. tranzitní železniční koridor.Railway Transit Corridor IV.

Železniční tranzitní koridory jsou pojmem, s nímž se lze v posledních desetiletích

setkat na stránkách mnoha novin i časo-pisů. Bulvární tituly kritizují předraženost staveb, v odborných časopisech autoři pře-mítají nad nedostatkem fi nancí na jejich dokončení, diskutují o potřebě výstavby pro-tihlukových stěn a nalezneme zde i infor-mace o postupu stavebních prací a dalších plánech.

Základní mezinárodní železniční magist-rály byly defi novány v dohodě AGC uzavřené v roce 1985 v Basileji, k níž vláda ČSSR při-stoupila v únoru roku 1990. Pod označením E 55 se v dohodě ukrývá spojnice Stockholm – Trelleborg – Sassnitz – Berlin – Bad Schan-dau – Děčín – Praha – Horní Dvořiště – Linz – Salzburg – Villach – Tarvisio – Venezia – Bologne, kterou na území České republiky označujeme jako IV. tranzitní koridor. Úsek Děčín – Praha je přitom společný s I. tran-zitním koridorem, proto i my se nadále bu-deme věnovat pouze úseku mířícímu na jih od Prahy k rakouským hranicím. Je více než příznačné, že jeho trasa vede stejným smě-rem jako nejstarší koněspřežná železnice na evropském kontinentě, jejímž posláním byla primárně přeprava soli z Lince přes dunaj-sko-labské rozvodí do Čech.

I za socialismu se jednalo o trať s velkým významem pro nákladní dopravu. Přes Horní Dvořiště byla trasována řada mezinárod-ních nákladních vlaků ve směru sever–jih. Snahou socialistických železničních správ (Deutsche Reichsbahn nevyjímaje) bylo vést vlaky v co nejdelší trase přes své území. Po změně politických a ekonomických poměrů

na konci 80. let minulého století však její význam začal upadat. Souviselo to nejen se změnou přepravních toků, ale především s jejich odklonem mimo území Českoslo-venska, resp. České republiky na jiné trasy, např. přes Passau. Tamní dvoukolejná a elek-trifi kovaná trať nabízela několikanásobně větší kapacitu, vyšší rychlost přepravy a tím

i možnost nabídnout lepší cenové podmínky. Oproti tomu trať z Prahy do Horního Dvo-řiště byla převážně jednokolejná, se starým zabezpečovacím zařízením. Úsek z Prahy do Českých Budějovic byl elektrifi kován dvěma trakčními soustavami, přičemž jejich styk se nachází nedaleko Benešova u Prahy. Elektrifi kace hraničního úseku z Českých

T E X T / T E X T BY M I C H A L R O H F OTO / P H OTO BY M I C H A L R O H

Tepna nákladní železnice / An Artery of Rail Freight

C O R R I D O R S / KO R I D O R Y

ENGLISH SUMMARY

Basic international railway routes were defi ned in the AGC Agreement

concluded in 1985 in Basel, to which the government of Czechoslovakia acceded in February 1990. Under the label E 55, the agreement covers the Stockholm – Trelle-borg – Sassnitz – Berlin – Bad Schandau – Děčín – Praha – Horní Dvořiště – Linz – Salzburg – Villach – Tarvisio – Venezia – Bologne route, which on the territory of the Czech Republic is labelled Transit Corridor IV; however, the Děčín – Praha segment also forms part of Transit Corri-dor I, and so we will continue to focus on the segment running south from Prague to the Austrian border. It is more than fi tting that this route traverses the same territory as the oldest horse-drawn rail-way on the European continent, the pur-pose of which was mainly to transport salt from Linz through the Danube-Elbe watershed to Bohemia. ●


P Ř E D S TAV U J E M E / I N T R O D U C I N G

ČD Cargo Moskva /ČD Cargo Moscow

Generální zastoupení společnosti ČD Cargo v Ruské federaci. ČD Cargo’s General Representation in the Russian Federation.

Generální zastoupení společnosti ČD Car-go, dříve Českých drah, a. s., v Ruské

federaci nabízí služby a přepravy po želez-nici do a ze států SNS. Poskytuje poskytu-je pomoc a spolupráci v oblasti nákladní železniční přepravy fi rmám nejen z RF, ale i z ostatních států bývalého SNS (Kazachs-tán, Ázerbájdžán, Ukrajina, Bělorusko) při realizaci dodávek z uzavřených obchod-ních smluv. Jedná se zejména o poskytování informací v tarifně-cenové politice, o celních předpisech, předpisech jiných orgánů stát-ní správy majících vztah k přepravované-mu zboží, o technických možnostech želez-nic ŽSR, PKP a právních předpisech těchto evropských zemí, souvisejících s překlád-kou a následnou přepravou zboží. Poskytuje pomoc a spolupráci českým (i slovenským) speditérům při řešení závad a nedostatků během přeprav po železnicích SNS. Spolupra-cuje s ekonomickým úsekem Českého zastu-pitelského úřadu v Ruské federaci a využívá podpory k navázání dalších kontaktů v pře-pravní sféře. Každoročně se ČD Cargo zúčast-ní prestižního veletrhu TransRossija v Mosk-vě za účasti předních dopravců a spedičních společností nejen z Ruska, ale i ze zahraničí.

Generální zastoupení společnosti ČD Cargo, a. s., je zaregistrováno u Obchodní a průmyslové komory Ruské federace a je stálým členem Koordinačního výboru pro transsibiřské přepravy, členem klubu podni-katelů v Ruské federaci, který je akreditován Hospodářskou komorou. ●

I N T R O D U C I N G / P Ř E D S TAV U J E M E

Radovan Vopalecký, generální zástupce

ČD Cargo, a.s, v Moskvě

Radovan Vopalecký, general representative

of ČD Cargo, a.s., in Moscow

Kancelář zastoupení společnosti ČD Cargo,

a rovněž i dalších českých fi rem, se nachází

v reprezentativních prostorách Českého

domu Moskva, který je ve správě organizace

Českých center na adrese: 3. Tverská-Jamská

ulice 36/40, nedaleko běloruského nádraží

v širším centru Moskvy.

Kontakt: Generální zastoupení

ČD Cargo v Ruské federaci:

Adresa: 3. Tverskaja-Jamskaja ul., dom

36/40, Český dům Moskva, 125 047 Moskva

tel. do kanceláře: +7 4999 78 70 78,

mob. tel.: +7 985 381 37 61,

e-mail: [email protected]

The representative offi ces of ČD Cargo and

other Czech companies are located in the

representative premises of Czech House in

Moscow, which is administered by Czech

Centres at 3. Tverskaya-Yamskaya 36/40,

not far from Belorussky Rail Terminal in the

greater centre of Moscow.

Contact: General Representation of ČD

Cargo in the Russian Federation

Address: 3. Tverskaya-Yamskaya 36/40,

Czech House Moscow, 125047 Moscow

Offi ce tel.: +7 4999 78 70 78

Mob. tel.: +7 985 381 37 61

E-mail: [email protected]

The General Representation of ČD Car-go, formerly České dráhy, a.s., in the

Russian Federation offers services and shipping by rail to and from CIS countries. ČD Cargo’s General Representation in the Russian Federation provides assistance and cooperation in the area of rail freight shipping to companies in the Russian Fed-eration as well as to companies in other countries of the former CIS (Kazakhstan, Azerbaijan, Ukraine, Belarus) in executing deliveries under concluded trade agree-ments. In particular, this involves provid-ing information about tariff and pricing policies, customs regulations, regulations imposed by other state administrative bod-ies in respect of shipped goods, the tech-nical capabilities of the Slovak and Polish state railways (ŽSR and PKP, respectively), and legislation in these European coun-tries regarding transshipment and sub-sequent transport of goods. It provides assistance and cooperation to Czech (and Slovak) forwarders in resolving defects and defi ciencies in shipments on CIS rail-ways. It cooperates with the economic section of the Czech embassy in the Rus-sian Federation, and utilises its support to establish further contacts in the transport sphere. Each year, ČD Cargo participates in the prestigious TransRussia trade fair in Moscow, which is attended by leading car-riers and forwarding companies from Rus-sia and abroad.

ČD Cargo’s General Representation is registered with the Chamber of Commerce and Industry of the Russian Federation and is a permanent member of the Coor-dinating Council on Transsiberian Trans-portation. It is also a member of the Czech Entrepreneurs’ Club in the Russian Federa-tion and is registered with the Chamber of Commerce. ●

T E X T / T E X T BY C A R G O M OT I O N F OTO / P H OTO BY S TA N I S K AV P E C H ÁČ E K , A R C H I V R A D OVA N VO P A L E N S K Ý , M I C H A L R O H



Made in USA,Again!

T E X T / T E X T BY L A D I S L AV B A L C A R

F OTO / P H OTO BY A R C H I V / A R C H I V E


Ve svém lednovém poslání k americkému kongresu prezident Obama při rozbo-

ru ekonomické politiky nemohl vynechat pro Američany tak citlivou otázku, jakou je situ-ace na trhu práce. Prezident požádal záko-nodárce, aby zesílili práci nad všeobecným plánem na podporu zaměstnanosti, zejména mezi mládeží. Ve stylu J. F. Kennedyho vyzval americké podnikatele: „Zeptejte se sebe, co vy můžete udělat, aby se pracovní místa vrátila do země, a vaše země učiní vše možné, aby pomohla vám. Díky pracovním místům se USA naskýtá možnost obrodit vlastní výrobu.“

Na první pohled se může zdát, že ame-rický prezident ve světle útěku amerického kapitálu za lacinou pracovní silou do Číny a jihovýchodní Asie žádá nemožné. Leč časy se mění. A v USA se dnes začíná objevovat zboží s aktualizovaným sloganem: „Made in USA, again“. Americké fi rmy začaly obno-vovat na území Spojených států výrobu, od které před časem upustily. Těžko je lze po-dezírat z toho, že tak činí z čistě vlastenec-kých či humanitárních důvodů. Příčiny jsou ryze ekonomické a kořeny jejich rozhodnutí nutno hledat v daleké Číně.

O Číně je známo, že v zájmu kontroly nad porodností počátkem osmdesátých let vyhlásila politiku jednoho dítěte. Po letech bouřlivého růstu čínské ekonomiky se po-jednou zjistilo, že na trhu práce vznikl de-fi cit pracovních sil. Od roku 2004 totiž zá-kladnu ekonomicky aktivního obyvatelstva

tvoří ti, kdož se narodili po roce 1980. Defi -cit pracovních sil v souladu se zákony trhu vyvolal růst platů a mezd. Městská vláda Pekingu navíc vydala zákon, podle kterého se od 1. ledna 2012 hranice minimální mzdy zvyšuje o 8,6 %. Jejího příkladu následo-valy další města a zóny. Tak například v nej-starší zvláštní ekonomické zóně Šeňdžeň od 1. února tohoto roku i za nejjednodušší práci nesmí být pracovní odměna nižší jak 1500 jüanů za měsíc, tj. 185 eur. Podle údajů čínského ministerstva pracovních sil a soci-álního zabezpečení během roku 2011 mzdy vzrostly v průměru o 20 %. Nejvíce to pocí-tila odvětví využívající lacinou pracovní sílu. V důsledku toho výroba textilu a hraček se stěhuje do Vietnamu, Kambodže či Bangla-déše, kde je pracovní síla levnější.

Čínská vláda politiku růstu mezd aktivně podporuje. Má k tomu přinejmenším dva dů-vody: především jí to napomáhá vyhnout se sociálním nepokojům. A za druhé umožňuje to stimulovat zavádění modernějších a slo-žitějších technologií ve výrobě.

Světový byznys pochopil: doba, kdy Čína byla největší zemí s nejlevnější pracovní si-lou, je minulostí. Navíc zvyšování mezd není kompenzováno růstem produktivity práce. V USA naproti tomu hladina mezd se snižuje a přitom růst produktivity práce nadále po-kračuje. Tento efekt je navíc posilován tím, že kurs dolaru klesá a jüan nabírá na síle. Podle Hal Sirkina, jednoho z autorů analýzy

tohoto jevu, v roce 2015 situace dojde tak daleko, že výrobní náklady na výrobu abso-lutního množství výrobků v Číně budou jen o 10 % nižší než v USA. Když se k tomu při-počtou náklady na dopravu, riziko pirátského kopírování, tří měsíční plavba po moři a fakt, že výrobce se nachází 8-10 tisíc kilometrů od spotřebitele, desetiprocentní rozdíl v ceně přestane hrát svou roli. Za těchto okolností přenášet výrobu z USA do Číny ztrácí smysl. Z druhé strany to neznamená, že návrat ame-rické výroby zpět do USA povede automa-ticky k likvidaci výrobních kapacit v Číně. Růst mezd v Číně vede ke zvyšování koupě-schopnosti samotných Číňanů, k růstu vnitř-ního trhu. Bývalí výrobci se tak postupně mění ve spotřebitele. I tak čínští výrobci se prostě zaměří na domácí a asijský trh a ame-ričtí výrobci na domácí spotřebitele.

Nehledě na tyto okolnosti němečtí pod-nikatelé nadále pokračují v Číně v investi-cích do výroby. Jejich podniky se totiž na-cházejí v poněkud jiné situaci, která je dána tím, že se zaměřily v podstatě na vysoce technologickou produkci, a již od samého počátku počítaly s tím, že mzdy budou mu-set být relativně vysoké, neboť vysoká kva-lifi kace spolupracovníků je pro ně jedním z nejdůležitějších kritérií. Když tito kvalifi -kovaní pracovníci zvládnou výrobu vysoce technologických výrobků, je pak podstatně těžší tuto výrobu likvidovat a začínat opět téměř od nuly úplně někde jinde. ●

Americké fi rmy začaly obnovovat na území Spojených států výrobu.American companies have resumed manufacturing in the United States.

In his January address to the U.S. Congress, President Obama could not leave out such

a sensitive issue for Americans as the situ-ation on the labour market. The president asked legislators to redouble their efforts to draft a general plan to combat unem-ployment, especially youth unemployment. Echoing John F. Kennedy, he made the fol-lowing appeal to business leaders: “Ask yourselves what you can do to bring jobs back to your country, and your country will do everything we can to help you succeed.”

Global business got the message: The era when China was the largest country with the cheapest labour is now in the past. More-over, rising wages in China are not being offset by a rise in labour productivity. In the United States, however, wages are declining while labour productivity continues to rise. This effect is further strengthened by the fact that the dollar is falling while the Yuan is rising. According to Hal Sirkin, one of the authors of an analysis of this phenomenon, by 2015 production costs for manufactur-ing the absolute amount of products in Chi-na will be only 10% lower than in the United States. And when one factors in the costs of transportation, the risk of pirating technolo-gies, the three-month journey by sea and the fact that the production site is 8,000-10,000 kilometres from the consumer, the 10% price difference will no longer play a role. ●

ENGLISH SUMMARY


LO G I S T I K A / LO G I S T I C S

Globální oteplování přináší nové dopravní cesty.Global warming will open new transport routes.

Severní mořská trasa (SMT) představu-je lodní magistrálu, procházející podél

ruského pobřeží po mořích Severního ledo-vého oceánu (Barentsova, Karského, Laptě-vů, Východosibiřského, Čukotského a Berin-gova), spojující přístavy Evropy a Dálného východu, jakož i ústí splavných sibiřských řek v jednotnou dopravní soustavu. Je to hlavní ruská námořní komunikační tepna v Arktidě. Měří 5 600 km (vzdálenost od Kar-ských vrat do zátoky Providěnija). Navigač-ní období trvá dva až čtyři měsíce (v někte-rých úsecích i déle, s pomocí ledoborců). Mezi hlavní přístavy patří: Igarka, Dudinka, Dikson, Tiksy, Pevek, Providěnije.

Díky globálnímu oteplování připravuje se mezikontinentální námořní spojení po

Severním ledovém oceánu. V dohledné době se plánuje zahájit navigaci přes severozá-padní a severovýchodní mořské průplavy, ja-kož i uvést do provozu kombinované mořské a železniční koridory pro přepravu nákladů z Ameriky do Asie. Murmansk a Archan-gelsk mají předpoklady pro to, aby se staly klíčovými články těchto tras.

Správa SMT nyní plní funkce spojené se zajišťováním služeb ledoborců; prováděním prací spojených s prevencí a likvidací rozlité ropy a ropných produktů na trasách SMT.

Koncem minulého století se zájem me-zinárodních kruhů o SMT podstatně zvý-šil. V roce 1999 se v Oslo konala meziná-rodní konference, která posoudila výsledky šestiletých studií potenciálních možností

využití SMT. Zájem se soustředil především na otázku výhodnosti: zda se SMT může stát alternativou pro cestu z Hamburku do Yo-kohamy, měřící 6 600 mil, oproti trase přes Suez o délce 11 400 mil.

SMT přitahuje cizince jako dopravní tepna pro dopravu minerálních surovin z arktických regionů Ruska. Tyto regiony skrývají ve svých útrobách 35 % světových zásob ropy a plynu. Jejich přeprava moř-skou cestou může být výhodnější než vý-stavba ropo- a plynovodů, jejichž trasy by musely procházet přes území bývalých so-větských republik, což bývá zdrojem kom-plikací. Naproti tomu situace v Barentsově moři a v západní části Karského moře je příznivá a umožňuje tankerům ledové třídy

T E X T / T E X T BY L A D I S L AV B A L C A R F OTO / P H OTO BY A R C H I V / A R C H I V E

Severní mořská trasa / The Northern Sea Route

uskutečňovat plavbu bez doprovodu ledo-borců po většinu roku. Kromě toho po SMT je možné realizovat přepravu minerálních hnojiv z Kolského poloostrova do Číny a na-víc dopravu strojů a zařízení, nezbytných pro výstavbu Severu. Počítá se s tím, že do roku 2020 přepravovaná tonáž může dosáh-nout 50 mil. tun z nynějších 12 mil. tun.

Obecně se soudí, že SMT má celou řadu předností, k nimž patří úspora paliv; zkrácení doby plavby, přinášející úspory na platech a na chartování; není nutno platit poplatek za průjezd Suezským kanálem a stání ve frontě lodí, čekajících na průjezd; nehrozí zde na-padení piráty, což znamená úsporu na pojist-ném. Nicméně tam, kde je nutno absolvovat celou trasu SMT, je nezbytné posádku vyško-lit pro práci v arktických podmínkách, počítat s tím, že navigační období trvá jen dva až čtyři měsíce a nutno zajistit doprovod ledoborce.

Názory na to, zda převažují plusy či mí-nusy, se liší. Prezident Svazu řeckých loďařů John Lires je přesvědčen, že nedostatky SMT zatím převažují. Dle jeho názoru loďaři ji bu-dou využívat pouze za předpokladu, že to bude ziskové a jestliže Rusko zajistí trvalou a spolehlivou obsluhu mořské plavby.

Skeptikové se domnívají, že využívání SMT přijde příliš draho, poplatky za služby ledoborců považují za neúměrné, stejně jako tarify za pohraniční a celní odbavení, jakož i navýšené sazby pojistných prémií. K tomu nutno připsat i dodatečná rizika, která podle Thomase Petersona, viceprezidenta Canarc-tic Shipping, představují nejméně 50 000 do-larů, tj. 2 000 dolarů za den. Tato rizika vy-plývají z nízké pravděpodobnosti, že zabezpe-čení ledoborci bude poskytnuto v potřebnou dobu, na potřebném místě, s vysokou pravdě-podobností poškození ledem, s prostoji lodě a dodatečnými výdaji na pojištění. Tyto vy-soce rizikové faktory činí SMT konkurence-neschopnou v porovnání s trasami, kde time charterová sazba je podstatně vyšší.

Za druhé: Práce na SMT vyžaduje vyna-ložit příliš velké dodatečné investice. V zim-ním období je nutno používat tankery s dvo-jitým pláštěm, mít dodatečné havarijní za-řízení a velitelský tým vyškolený pro práci v Arktidě. Dodatečné náklady pro tanker s deadweightem 37 tis. tun v běžných ce-nách činí 15 mil. dolarů.

Za třetí: Informace o přístavech podél SMT (kromě Dudinky a Igarky) jsou nedosta-tečné, vstup do nich je provázen složitými by-rokratickými procedurami, nedostatečné jsou též informace o možnostech oprav lodí a likvi-daci následků havárií.

Za čtvrté: Informace o základních spe-cifi kacích lodí pro získání povolení k tran-zitu jsou požadovány dva týdny až tři mě-síce předem, následuje prohlídka lodi, složitá

procedura získání povolení ke vstupu do vět-šiny přístavů, pojištění odpovědnosti za mož-nou škodu životnímu prostředí v případě ha-várie, pohraniční a celní formality. Za vše je nutno platit poplatky, vycházející nikoliv z technologií a standardů, ale z nepředvída-telných ekonomických představ.

S ohledem na toto vše výkonný ředitel Správy Suezského kanálu Abdel Azíz Ibra-him zůstává klidný. Domnívá se totiž, že SMT se může stát pro Suez reálným konkuren-tem nejdříve za 10-15 let. Pro tento případ je Správa Suezu připravena poskytnout doda-tečné tarifní slevy, které zvýší jeho konkuren-ceschopnost.

Druhá polovina specialistů je toho názoru, že výsledky výzkumu INSROP svědčí o nut-nosti rozpracování této trasy jako meziná-rodní tranzitní magistrály. Ředitel norského Institutu Fridtjofa Nansena Willi Ostreng je přesvědčen, že XXI. století se stane stoletím mezinárodního celoročního využívání SMT.

Ve zprávě Baltické a Mezinárodní ná-mořní rady (BIMCO) se zdůrazňuje, že SMT téměř dvojnásobným zkrácením doby plavby oproti existujícím tranzitním trasám umožní loďařům jen na běžných provozních nákla-dech a palivu uspořit velké prostředky, což se nutně musí projevit na úrovni charterových sazeb. Zkrácení doby pro dodávku nákladů rovněž zlepší kvalitativní ukazatele meziná-rodní dopravy.

Zásady a normy pro práci a jednání posá-dek a obsluhujícího personálu na trase budou zakotveny v Polárním kodexu, který rozpra-cuje ve spolupráci s Mezinárodní námořní or-ganizací (BIMCO) .

V zájmu zajištění bezpečnosti plavby, zlepšení obsluhy v přístavech, negarantují-cích splnění podmínek charteru, specialisté a loďaři požadují, aby byl maximálně snížen práh faktorů dodatečných rizik. Za tím úče-lem se požaduje, aby:

— správa SMT garantovala, že kterákoliv loď obdrží včas lodivoda pro průchod nebezpeč-nými úseky trasy a pomoc ledoborců;

— průjezd SMT a vjezd do přístavů byly zba-veny protekcionismu; lodím pod kterouko-liv vlajkou byly dány k dispozici přístavy pro úkryty a byly jim poskytovány opravá-renské služby;

— byla zvýšena spolehlivost zajišťování ledo-borců a nezbytných informací;

— byly zavedeny fi xované sazby garantované obsluhy tranzitu;

— byly odstraněny zbytečné byrokratické procedury pro vstup na trasu a zajištění plavby.

SMT po desetiletí pracovala jako jednotný integrovaný celek. Ekonomické reformy, pri-vatizace jejích jednotlivých komponentů způ-sobily její dezintegraci a zhroucení jako sys-tému. Nyní se tento komplex restauruje a jsou přijímána opatření ke zlepšení situace. Týká se to především navigační obsluhy průchodu trasou, ustanovení sputnikového spojova-cího systému, lokalizace lodí a elektronic-kých map. Bylo rozhodnuto do poloviny roku 2015 v arktické zóně Dálného východu podél SMT vybudovat čtyři havarijní a záchranná střediska, a to v přístavech Tiksy v Jakutsku, Anadyre, v arktickém přístavu Peveke a zá-toce Providěnija na Čukotce. Střediska budou vybavena dopravními prostředky s vysokou průchodností, motorovými čluny a lodicemi. Výstavba středisek začne v roce 2014. Pracuje se na prodloužení životnosti existujících ato-mových a dieselelektrických ledoborců a na výstavbě nových. V současnosti jsou ve službě poslední čtyři lodě třídy Arktida; první dvě i oba říční ledoborce procházejí přestavbou.

Severní mořská trasa zůstává zatím re-zervní tranzitní magistrálou, které je však imanentní široký potenciál pro rozvoj mezi-národní spolupráce v polárních zónách sou-dobého Ruska. ●

LO G I S T I C S / LO G I S T I K A

ENGLISH SUMMARY

The Northern Sea Route is a shipping lane running along the Russian coast

through the seas of the Arctic Ocean (the Barents, the Kara, the Laptev, the East Sibe-rian, the Chukchi and the Bering), connect-ing the ports of Europe and the Far East, and connecting Siberia’s navigable rivers to a unifi ed transport system. It is the main Russian sea artery in the Arctic, and mea-sures 5,600 km (the distance from the Kara Strait to Provideniya Bay). The period of nav-igability is two to four months (longer in cer-tain sections with the help of icebreakers). Among the main ports are Igarka, Dudinka, Dikson, Tiksi, Pevek and Provideniya.

Thanks to global warming, an interconti-nental sea route is being prepared across the Arctic Ocean. In the foreseeable future, there are plans to commence navigation through the Northwest and Northeast Pas-sages, as well as to launch combined sea and rail corridors for transporting freight from America to Asia. Murmansk and Arkhangelsk are poised to become key points on these routes.

The Northern Sea Route administration currently performs functions connected with providing icebreaker services and with preventing and liquidating spilled oil and oil products along the Northern Sea Route. ●

ČD Cargo nabízí / ČD Cargo Off ers

T E X T / T E X T BY I n g . R O M A N M Á S LO F OTO / P H OTO BY A R C H I V Č D C A R G O / Č D C A R G O A R C H I V E

Flotila 30 000 vozů dává jistotu pro jakoukoli přepravu.A fl otilla of 30,000 wagons is an assurance for any kind of shipment.

ČD Cargo jako významný evropský dopravce dispo-

nuje rozsáhlým parkem želez-ničních nákladních vozů. Patří-me s počtem 27 300 ks vlastních vozů k významným držitelům v rámci evropského regionu. Pro své potřeby máme dále najato dalších 2 200 vozů. Svým zákaz-níkům nabízíme tedy fl otilu číta-jící téměř 30 tisíc vozů. Převáž-ná většina vozů je využívána pro naši hlavní činnost, kterou je železniční nákladní doprava a přeprava. Následuje přehled vybraných řad vozů.

As a major European carrier, ČD Cargo has at its dispos-

al an extensive stock of railway goods wagons. With 27,300 of our own wagons, we are a sig-nifi cant owner in the Europe-an region. And we have rented another 2,200 wagons for our needs. We thus offer our cus-tomers a fl otilla of nearly 30,000 wagons. The overwhelming majority of these are used for our main activity, which is rail freight transport and shipping. You will find an overview of selected wagon classes below.

Č D C A R G OČ D C A R G O


Kryté vozy / Covered wagons Habbi(ll)ns(s)Moderní velkoprostorový čtyřnápra-

vový krytý vůz s posuvnými boční-

mi stěnami. Je určen pro přepravu

nákladů citlivých na povětrnostní

vlivy, které při přepravě vyžadu-

jí uzavřený prostor bez nároků na

větrání. Je vhodný zejména pro pale-

tizované zboží, objemné a kusové

zásilky. Vnitřní prostor vozu je možné

rozdělit na menší části pomocí pře-

stavitelných přepážek. The Habbi(ll)

ns(s) class is a modern high-capacity

four-axle covered wagon with sliding

side walls. The wagon is intended for

shipping weather-sensitive freight

requiring a closed space during

transport without the need for

ventilation.

Hbbillns(s)Vůz řady Hbbilns je dvounápravový

krytý vůz s posuvnými bočními stě-

nami. Je určen pro přepravu nákla-

dů citlivých na povětrnostní vlivy,

které při přepravě vyžadují uzavře-

ný prostor bez nároků na větrání. Je

vhodný zejména pro paletizované

zboží, objemné a kusové zásilky.

Vnitřní prostor vozu je možné roz-

dělit na menší části pomocí pře-

stavitelných přepážek. The Hbbilns

class is a two-axle covered wagon

with sliding side walls. The wagon is

intended for shipping weather-sen-

sitive freight requiring a closed space

during transport without the need

for ventilation.

Hi(ll)mrrs(s)Pevným spojením dvou vozů Hbbi(ll)

ns vzniká čtyřnápravová vozová

jednotka řady Hi(ll)mrrs. Jednotka

disponuje velkou ložnou plochou

rozdělenou do dvou článků vozů

a mimořádným ložným objemem,

který je využitelný zejména k pře-

pravám lehkého a objemného zboží.

The four-axle Hi(ll)mrrs class wagon

unit is created by fi rmly connect-

ing two Hbbi(ll)ns wagons. The unit

has a large loading area divided into

two wagon sections and exception-

al load volume, which is particularly

useful for shipping lightweight and

bulky goods.

Kils / LaailsVůz řady Kils je krytý dvounápravový

vůz s pohyblivými kryty a pevnými

čelními stěnami. Je určen pro pře-

pravu kusových i velkoobjemových

balených zásilek nebo zásilek ulože-

ných na paletách, které při přepravě

vyžadují ochranu před povětrnostní-

mi vlivy. Pevným spojením dvou vozů

Kils vznikla čtyřnápravová vozová

jednotka řady Laails.

The Kils class is a covered two-

axle wagon with an opening roof

and fi xed end-walls. It is intended

for transporting piece and bulky

wrapped consignments or consign-

ments deposited on pallets which

require protection from the ele-

ments during transport. The four-

axle Laails class wagon unit is cre-

ated by fi rmly connecting two Kils

wagons.

Rils / Rils-yVůz řady Rils je čtyřnápravový ploši-

nový železniční nákladní vůz s pohyb-

livým plachtovým krytem a pevnými

čelními stěnami bez klanic. Je určen

pro přepravu dlouhých nákladů,

rozměrnějších kusových zásilek,

výrobků strojního, hutního a sta-

vebního průmyslu, které vyžadují

ochranu před povětrnostními vlivy či

poškozením. V provedení ve variantě

Rils-y je vůz k zajištění zásilek proti

příčnému posunu vybaven ocelovými

klanicemi o výšce 800 mm, které lze

spustit do úrovně podlahy. The Rils

class is a four-axle railway fl at wagon

with a removable tarp roof and fi xed

end-walls without stanchions. It is

intended for transporting long car-

goes, larger piece consignments, and

products of the engineering, metal-

lurgical and construction industries

which require protection from the

elements and other damage. The

Rils-y variant is a wagon for securing

consignments to prevent sideways

movement, and is equipped with

800-mm steel stanchions which can

be retracted to fl oor level.

TamsVůz řady Tams je čtyřnápravový želez-

niční nákladní vůz s otvírací plachto-

vou střechou. Je určen především pro

přepravu výrobků strojního, hutního

a stavebního průmyslu, rozměrněj-

ších kusových zásilek, výjimečně i pro

přepravu volně ložených sypkých sub-

strátů, které vyžadují ochranu před

povětrnostními vlivy. The Tams class

is a four-axle railway goods wagon

with an opening tarp roof. It is intend-

ed mainly for transporting products

of the engineering, metallurgical and

construction industries, larger piece

consignments, and exceptionally also

loose bulk cargoes which require pro-

tection from the elements.

Shimm(n)sČtyřnápravový vůz řady Shimm(n)s

je určen pro přepravu svitků tenkého

ocelového plechu s uložením jednot-

livých svitků naležato v 5 samostat-

ných lůžkách, které při přepravě vyža-

dují ochranu před povětrnostními

vlivy. The four-axle Shimm(n)s class

wagon is intended for transporting

rolled steel with horizontal placement

of individual rolls on 5 separate beds

which require protection against the

elements during transport.

Vysokostěnné vozy / High-sided wagons

EasVůz řady Eas je čtyřnápravový otevře-

ný vysokostěnný vůz s čelními klap-

kami. Je určen pro přepravu sypkého

hromadného materiálu a kusového

zboží, které k přepravě nevyžaduje

krytý prostor. The Eas class is a four-

axle open high-sided wagon with

end hatches. It is intended for trans-

porting loose bulk cargoes and piece

goods which do not require a cov-

ered space during transport.

EanosVůz je určen pro přepravu hromad-

ných sypkých substrátů (kromě

chemických), kusového a paleti-

zovaného zboží, které při přepra-

vě nevyžaduje krytý ložný prostor.

Vůz umožňuje ložení v režimu

„D“ s nápravovým zatížením až

22,5 tuny. The wagon is intended

for transporting loose bulk cargoes

(other than chemicals), and piece

and palletised goods which do not

require a covered loading area during

transport. The wagon can be loaded

under regime “D” with axle load up to

22.5 tonnes.

EsDvounápravový vysokostěnný vůz

běžné stavby určený pro přepravy

hromadných sypkých substrátů.

The Es class is a two-axle high-sid-

ed wagon of ordinary construction

intended for transporting loose

bulk cargoes.

Výsypné vozy / Hopper wagons

FallsVůz řady Falls je čtyřnápravový výsypný

železniční nákladní vůz určený pro pře-

pravu převážně uhlí a koksu. Vykládka

pobíhá vlastní gravitací loženého sub-

strátu, najednou oboustranně, vně

koleje. Ovládání bočních výsypných

klapek je buď pneumatické (samo-

statně jeden vůz nebo najednou celá

souprava) nebo ruční. The Falls class

is a four-axle hopper wagon intended

mainly for transporting coal and coke.

Unloading takes place through gravity

discharge of the loaded cargo on both

sides simultaneously away from the

track. The side discharge hatches are

controlled either pneumatically (sepa-

rately for each wagon or the whole

train at once) or by hand.

Habbi(ll)ns(s) Hbbillns(s) Hi(ll)mrrs(s)

Kils / Laails Rils / Rils-y Tams

Eas Eanos Es



Č D C A R G O Č D C A R G O

FaccsČtyřnápravový výsypný vůz zvláštní

stavby je určen pro přepravu volně

ložených hromadných a sypkých

substrátů zejména kameniva, písků,

vápenců apod. This four-axle hop-

per wagon of special construction is

intended for transporting loose bulk

cargoes, especially rock, sand, lime-

stone, etc.

TallsČtyřnápravový výsypný železnič-

ní nákladní vůz s otvírací střechou.

Vůz je určen pro přepravu uhlí, koksu

a sypkých hmot o maximální specifi c-

ké hmotnosti 1 600 kg/m3 a o maxi-

mální zrnitosti 250 mm, které ke své

přepravě vyžadují krytý ložný prostor.

The Talls class is a four-axle railway

hopper wagon with an open roof.

The wagon is intended for transport-

ing coal, coke and loose materials

with a maximum specifi c mass of

1,600 kg/m3 and a maximum granu-

larity of 250 mm which require a cov-

ered loading area during transport.

TadgnssVůz řady Tadgnss je čtyřnápravový

samovýsypný železniční náklad-

ní vůz s otevíratelnou střechou. Je

určen pro přepravu zrnin a sypké-

ho potravinářského zboží, které

při přepravě vyžadují krytý ložný

prostor s ochranou před povětr-

nostními vlivy. The Tadgnss class is

a four-axle self-discharging railway

hopper wagon with an opening roof.

It is intended for transporting grain

and loose food commodities which

require a covered loading area with

protection from the elements.

Td(g)nsDvounápravový výsypný vůz se sklo-

pnou střechou, který je provozo-

ván ve dvou modifi kacích, a to jako

Tdgns pro přepravu volně ložených

zrnin a sypkého potravinářského

zboží nebo Tdns pro přepravu volně

ložených sypkých substrátů, které při

přepravě vyžadují krytý ložný prostor

s ochranou před povětrnostními vlivy.

The Td(g)ns class is a two-axle hop-

per wagon with a hinged roof that is

operated in two variants, either as

the Tdgns class for transporting loose

grain and food commodities, or as

the Tdns class for transporting other

bulk commodities requiring a covered

loading area during transport with

protection against the elements.

Plošinové vozy / Flat wagons

SmmpsVůz řady Smmps je čtyřnápravový

plošinový železniční nákladní vůz bez

bočních stěn. Je určen pro přepravu

dlouhých nákladů, objemných kuso-

vých zásilek, kolové a pásové techniky.

The Smmps class is a four-axle rail-

way fl at wagon without side walls.

It is intended for transporting long

cargoes, bulky piece consignments,

and wheeled or tracked vehicles.

ScmmsČtyřnápravový plošinový vůz zvláštní

stavby s oplenem a klanicemi, který je

svým technickým řešením předur-

čen pro přepravu dlouhých nákladů,

kolejnic, rour, prefabrikátů, příp. jiných

kusových zásilek velkých rozměrů. The

Scmms class is a four-axle fl at wagon

of special construction with a bolster

and stanchions, which by virtue of its

technical design is pre-determined

for transporting long cargoes, track,

pipe, prefabricated products or other

large piece consignments.

ResVůz řady Res je čtyřnápravový plo-

šinový nákladní vůz se sklopnými

bočnicemi a klanicemi. Je určen pro

přepravu výrobků strojírenského,

hutního a stavebního průmyslu, dlou-

hých nákladů a silničních vozidel.

The Res class is a four-axle fl at wagon

with hinged side walls and stan-

chions. It is intended for transporting

products of the engineering,

metallurgical and construction indus-

tries, long cargoes and road vehicles.

KnsDvounápravový plošinový vůz se

sklopnými nízkými stěnami a klani-

cemi vhodný pro přepravu lehkých

objemných zásilek, výrobků hutního,

strojního a stavebního průmyslu,

dlouhého dříví a řeziva, silničních

vozidel a zemědělských strojů.

The Kns class is a two-axle fl at wagon

with low hinged walls and stanchions

suitable in particular for transport-

ing lightweight bulky consignments,

products of the engineering, metal-

lurgical and construction industries,

long lumber and timber, road vehi-

clesand agricultural machinery.

RoosVůz řady Roos je čtyřnápravový ploši-

nový nákladní železniční vůz s pevnými

zesílenými klanicemi a pevnými čely.

Vůz je určen pro přepravu dřevěné

kulatiny o délce 3 a více metrů. Vůz

umožňuje i přepravu dřevěných sloupů

a ocelových rour. Je vybaven dvěma

pevnými čelními stěnami a 10 páry kla-

nic o výšce 2010 mm. The Roos class is

a four-axle fl at wagon with fi xed rein-

forced stanchions and fi xed ends. It is

intended for transporting wooden logs

of 3 m or more in length, and can also

be used to transport wooden columns

and steel pipe. The wagon is equipped

with two fi xed end-walls and 10 pairs

of 2,010-mm stanchions.

LaapsJde o čtyřnápravovou železniční vozo-

vou jednotku s pevnými klanicemi

a pevnými čely, složenou ze dvou

článků. Skříň jednoho článku tvoří

dvě pevné čelní stěny a 12 párů pev-

ných odnímatelných klanic o výšce

2050 mm, spojených podlahovými

pražci. Jednotka je určena k přepra-

vě kmenového dříví s kůrou o min.

délce 2 m, kmenového dříví bez kůry,

trubek, rour a kusového zboží o min.

délce 2,3 m. This is a four-axle railway

wagon unit with fi xed stanchions and

fi xed ends that is composed of two

parts. The cabin of each part is formed

by two fi xed end-walls and 12 pairs

of fi xed removable 2,050-mm stan-

chions connected with fl oor cross-

ties. The unit is intended for logs with

bark that are at least 2 m in length,

logs without bark, pipe, and piece

goods of at least 2.3 m in length.

Intermodální vozy /

Intermodal wagons

Sggrss / SggmrssVozy řady Sggrss a Sggmrss jsou šes-

tinápravové 80´ resp. 90´ kloubové

železniční nákladní vozy pro kombi-

novanou dopravu. Jsou určeny pro

přepravu objemných kontejnerů

a výměnných nástaveb. The Sggrss

and Sggmrss classes are six-axle

articulated railway wagons for com-

bined transport measuring 80´ or

90´, respectively. They are intended

for transporting large containers

and swap bodies.

SgnssČtyřnápravový 60´ vůz pro intermo-

dální přepravy velkých kontejnerů

a výměnných nástaveb v ucelených

vlakových soupravách, s jednot-

ným nebo smíšeným uspořádáním

nákladu na celé ložné délce vozu.

The Sgnss class is a four-axle 60´

wagon for intermodal transport of

large containers and swap bodies in

unit trains, with a uniform or mixed

arrangement of freight on the entire

loading length of the wagon.

Cisternové vozy / Tank wagons

ZacnsVůz řady Zacns je čtyřnápravový

cisternový železniční nákladní vůz

s objemem 95 m3 určený pro pře-

pravu kapalin. Plně vyhovuje pod-

mínkám pro mezinárodní provoz

v režimu TEN RIV a podmínkám pro

přepravu nebezpečných věcí podle

RID. The Zacns class is a four-axle

railway tank wagon with a volume

of 95 m3 intended for transporting

liquids. It is fully compliant with the

conditions for international opera-

tion under the TEN RIV regime, as

well as the conditions for transport-

ing hazardous materials under RID.

Zas/ZaesČtyřnápravový cisternový vůz s lož-

ným objemem 61,3 m3 a parními

topnicemi (Zaes). Určený pro pře-

pravy zpravidla kapalných produktů

petrochemického průmyslu. Využití

vozů je možné v souladu s kódem

cisterny L1,5BN nebo L4BH. Existují

i v provedení s izolovanou nádobou

pro přepravy tmavých produktů.

The Zas/Zaes class is a four-axle tank

wagon with a loading volume of

61.3 m3 and steam heaters (Zaes).

It is intended for transporting gen-

erally liquid products of the pet-

rochemical industry, and can be

used in accordance with tank code

L1.5BN or L4BH. There is also a vari-

ant with an insulated container for

transporting dark products.

Speciální vozy /

Special wagons

IbbhpsVůz řady Ibbhps je dvounápravo-

vý izotermický železniční nákladní

vůz. Je určen pro přepravu veškerého

snadno zkazitelného zboží, potra-

vinářských výrobků, nápojů atd.

s výjimkou čerstvého masa, které

při přepravě vyžaduje udržení stále

teploty. Vůz lze používat v teplotních

podmínkách od –20°C do +35°C.

The Ibbhps class is a two-axle iso-

thermal railway goods wagon. It is

intended for transporting all types of

perishable goods, foodstuff s, bever-

ages, etc. with the exception of fresh

meat, which requires a constant

temperature during shipment. The

wagon can be used in temperatures

ranging from – 20°C to + 35°C.

Uaai(k)(k)sHlubinové a a vanové vozy určené

pro přepravu speciálních objemných

kusových zásilek o velké hmotnosti.

Low-loader and tub wagons intend-

ed for transporting special extremely

heavy piece consignments.

Ing. Roman Máslo, Odbor plánování kapacit, ČD Cargo, a.s.,

Jankovcova 1569/2c, 170 00 Praha 7, Holešovice, F: +420 972 242 580,

M:+420 602 463 307, E: [email protected], www.cdcargo.cz

Faccs Tadgnss Talls

Res Smmps Roos

Kns Zas Ibbhps

Sggmrss Zacns Uaais



Dnes je všeobecně známo, že těžiště svě-tového hospodářství se přesunulo do

Asie. Při této konstataci se naše zraky auto-maticky upínají k Číně, případně k jihový-chodní Asii. Přitom by v našem hledáčku neměla chybět Indie, která v našem pově-domí ne zcela oprávněně zůstává chudou rozvojovou zemí, plnou bídy, hladu a negra-motných obyvatel.

Hanlivé nálepky se tato asijská mocnost dlouho nemohla zbavit, protože její hospo-dářský rozvoj dlouhodobě nestačil držet krok s mohutným růstem indické populace. K zásadnímu zvratu došlo v roce 1991, kdy se Indie nacházela na prahu fi nančního ko-lapsu. Díky ministru fi nancí Manmohanu Singhovi se jí podařilo realizovat reformy, které umožnily nastartovat dynamický roz-voj ekonomiky. Příjem na hlavu obyvatel za dvacet let (1980–2000) vzrostl dvakrát. Vý-kon ekonomiky od roku 2005 se drží v prů-měru kolem sedmi procent. Dle hrubého domácího produktu dosahuje Indie na páté místo ve světě, avšak v přepočtu na obyva-tele na 162. příčku. Její HDP dosáhl v roce 2010 v paritě kupní síly celkově 4,06 bili-onu dolarů. Po přepočtu na hlavu HDP činil 3500 amerických dolarů. V minulém roce se indická ekonomika zvedla o 10,4 %. Během roku 2011 se tempo růstu udržovalo mezi 8,5–8,9 %. Indická ekonomika tak nadále zů-stává po Číně druhou nejrychleji rostoucí ekonomikou světa.

Indii žene kupředu zejména příznivá de-mografi cká skladba obyvatelstva. Přes 60 % populace je mladších 30 let. Vysoké školy

opouští ročně přes dva miliony absolventů. Přitom Indie zachovává vysoký stupeň po-rodnosti – 2,8 dětí na ženu, což představuje dvojnásobek evropského průměru. Při udr-žení tohoto tempa růstu obyvatel indická po-pulace čínskou populaci do roku 2040 pře-roste. Udrží-li přitom průměrný roční růst HDP ve výši 9 %, bude moci svůj HDP do roku 2020 zvýšit oproti roku 2001 čtyřikrát, prů-měrnou délku života prodloužit z 64 let do 69 a negramotnost snížit na pouhých 5 %. Na tvorbě hrubého domácího produktu a na do-mácí spotřebě se podílí bohatnoucí střední třída 65 %.

I když se to na první pohled nezdá, Indie má velký potenciál pro budoucí rozvoj. Díky příhodné zeměpisné poloze a příznivému klimatu má schopnost uživit své vlastní oby-vatelstvo. To se nezmítá v hladových bou-řích jako lidé v jiných zemích třetího světa. Kromě toho Indie má vlastní relativně bo-hatá naleziště ropy a zemního plynu. Není proto energeticky tak závislá na jiných ze-mích. Ropu a plyn dokonce vyváží. Nepatří však mezi největší světové exportéry těchto strategických komodit.

Největším problémem indické ekono-miky je přetrvávající prudký růst infl ace ma-loobchodních cen (CPI). Dříve přijatá proti-krizová opatření na podporu poptávky totiž roztáčejí spirálu infl ace, která se pod 10 % dostala až v srpnu 2010. Největší podíl na tomto navýšení mají potraviny. Prudký růst cen byl nastartován neúrodou v roce 2009 a od té doby ceny potravin a zemědělských produktů se neustále zvedají.

Nicméně podle analytiků bude poměrně vysoké tempo ekonomického růstu zacho-váno i nadále.

Na rozdíl od Číny rozvoj indické ekono-miky není tažen průmyslem, ale službami. Služby se přitom podílejí na tvorbě indic-kého HDP již více než padesáti procenty. In-die je tedy na vstup do 21. století mnohem připravenější, než je tomu v případě jejího postupně se měnícího čínského giganta. Ně-kteří specialisté považují Indii za celosvětově nejpřipravenější hospodářství, schopné čelit tvrdé globální konkurenci 21. století. Dispo-nuje totiž nepřeberným množstvím mladých fl exibilních a vzdělaných lidí, kteří odvádějí dobrou práci za desetinovou, v lepším pří-padě pětinovou mzdu, kterou za stejnou či obdobnou práci požadují evropští kolegové. V době, kdy Indie byla britským dominiem, byla angličtina zavedena jako úřední jazyk. Díky tomu Indie dnes těží z jazykových před-pokladů obyvatel. Mnohé fi rmy podnikající ve Spojených státech nebo ve Velké Británii zakládají v Indii své pobočky, vývojová a call centra. Indie dnes patří mezi největší státy, které nabízejí outsourcované služby.

Na rozdíl od mnoha zemí v regionu si In-die uchovala vyspělou parlamentní demo-kracii získanou od Britů, díky čemuž se ob-loukem vyhnula excesům, které musela ve svém vývoji překonávat Čína, Severní Korea, Vietnam či Barma. Protože země zároveň dů-sledně dbala na to, aby politika byla striktně oddělena od náboženství a armády, nestala se z Indie ani polovojenská diktatura (Se-verní Korea, Barma), ani fundamentalistický

T E X T / T E X T BY L A D I S L AV B A L C A R F OTO / P H OTO BY A R C H I V / A R C H I V E

Indie v současném světě / India in the Contemporary WorldReformy umožnily dlouhodobě nastartovat dynamický rozvoj ekonomiky.Reforms kick-started long-term dynamic economic development.





členem seskupení SAPTA (Dohoda o preferenč-ním obchodu), vůči ASEAN získala v roce 1995 statut „full dialogue partner“, má pozorovatel-ský statut v Šanghajské organizaci spolupráce (Shanghai Cooperation Organisation, SCO).

Indie upevňuje svou regionální pozici i v ob-lasti Indického oceánu. V rámci širší regionální spolupráce udržuje strategické vztahy s GCC a patří k hlavním investorům v Africe. V rámci globální politiky upevňuje své vztahy se svě-tovými velmocemi USA, Ruskem, snaží se na-lézt cestu ke svému rivalovi Číně, angažuje se v uskupeních G4, BRICS, RIC a IBSA.

Významným obchodním partnerem, inves-torem a poskytovatelem rozvojové pomoci je pro Indii Evropská unie. Vztahy EU-Indie se opí-rají o institucionalizovaný dialog, jehož vrcho-lem je výroční summit, který se střídavě koná v Dillí nebo předsednické zemi EU. V období 2010-2013 vyčlenila EU na rozvojovou pomoc Indii se zaměřením na zdravotnictví, vzdělávání a implementaci cílů JAP 470 mil. EUR. Od června 2007 jednají EU a Indie o uzavření Dohody o vol-ném obchodu (Free Trade Agreement). Jednání se nepodařilo dokončit ani v r. 2011.

Česko-indické hospodářské vztahy mají dlouhodobou tradici. Jejich rámec v současné době tvoří Dohoda o hospodářské spolupráci z 8. června 2010. Za poslední čtyři roky vzájemný obchod vzrostl čtyřikrát. ●

náboženský stát (Írán). Indie disponuje pro-pracovaným mechanismem koaličních vlád, který umožňuje zaprvé: zajišťovat široké za-stoupení – sociální a regionální – ve vedou-cích orgánech výkonné a zákonodárné moci nezávisle na tom, jaké politické seskupení zvítězí ve volbách. Za druhé: pokojné předá-vání moci, aniž by docházelo k politickým a sociálním otřesům. Za třetí: soustředit se na průběh změn a vývoj situace v sociální a eko-nomické oblasti, zejména související s usku-tečňováním reforem, a provádět odpovídající korekce. Podstatnou roli v zajištění sociálně-ekonomické stability hraje střední třída.

Problémy likvidace chudoby, snížení ne-zaměstnanosti a dalšího zlepšování životní úrovně obyvatelstva zůstávají prioritními úkoly státu a společnosti. Aby se jim to podařilo a ob-rovský růstový potenciál byl náležitě využit, bude Indie muset investovat obrovské částky do zkvalitnění infrastruktury a vzdělání, bude muset zredukovat státní byrokracii, zjedno-dušit množství zákonů, urovnat „válečné na-pětí“ s Pákistánem, zlepšit podmínky malých zemědělců atd. Pokud se jí toto všechno po-daří učinit, stane se z ní skutečná světová hospodářská, politická, technologická, vojen-ská, kosmická i kulturní velmoc, která bude spolu s Čínou a Spojenými státy výraznou mě-rou ovlivňovat chod dění ve světě.

Indie si počátkem 21. století stanovila za cíl stát se jednou z vedoucích mocností světa. Tento záměr úspěšně naplňuje nejen v ekono-mické a sociální oblasti. Po USA a Číně dispo-nuje třetí největší armádou, čtvrtým největším vojenským letectvem a pátým největším ná-mořnictvem na světě. Ve spolupráci s Ruskem vyvíjí a hodlá vyrábět letouny páté generace. Armáda má k dispozici jaderné zbraně a stra-tegické rakety série Agni. Nově vyvíjená ra-keta typu Agni-III, která by měla být schopna

mezikontinentálního doletu, ovšem nazna-čuje, že indické ambice směřují ještě dále.

Indie svou autoritu uplatňuje a posiluje v mezinárodních organizacích. Je členem OSN, Sdružení zemí jižní Asie pro regionální spolupráci (SAARC), britského Společen-ství (Commonwealth), G 77, MMF, Světové obchodní organizace (WTO), G 20, Světové banky (WB), Asijské rozvojové banky (ADB), Indian Ocean Rim Association for Regional Cooperation, Colombo Plan, je zakládajícím



ENGLISH SUMMARY

Today it is generally accepted that the epicentre of the world econo-

my has shifted to Asia. With this state-ment, our eyes automatically turn to China, or perhaps to Southeast Asia. But we should not overlook India, which in our subconscious remains – not entirely justly – a poor, developing country with rampant poverty, hun-ger and illiteracy. This Asian power has had diffi culty getting rid of these labels, because for a long time its eco-nomic development could not keep pace with its massive population growth. A fundamental shift took place in 1991, however, when India found itself on the verge of fi nancial collapse. Thanks to the efforts of Finance Minister Man-mohan Singh, the country was able to implement reforms which kick-started long-term dynamic economic develop-ment. Per capita income doubled over 20 years (1980-2000), and economic growth has held since 2005 at around seven percent on average. India has the world’s fi fth-largest gross domes-tic product, although it ranks 162nd in GDP per capita. In 2010, its GDP reached

USD 4.06 billion in overall purchasing power parity, and GDP per capita was USD 3,500. Last year, India’s economy grew by 10.4 percent, and during 2011 the growth rate ranged between 8.5 and 8.9 percent. Thus, India’s economy continues to be the world’s second-fast-est-growing after China’s.

India is being pushed forward nota-bly by the favourable demographic structure of its population. More than 60 percent of the population is under 30, and over two million new graduates leave university each year. At the same time, India retains a high birth rate – 2.8 children per woman, which is twice the European average. If this trend con-tinues, India’s population will surpass China’s by 2040. And if India maintains average annual GDP growth of 9 per-cent, by 2020 it will have quadrupled its GDP since 2001, extended average life expectancy from 64 to 69 years, and reduced illiteracy to just 5 percent. A prospering middle class accounts for 65 percent of GDP and domestic con-sumption. ●


ginálem, a to ačkoli všechny vycházely z tehdy sériově dodávaných strojů řady E 44 pro sys-tém 15 kV 16 2/3 Hz a všechny například dosa-hovaly stejnou maximální rychlost 85 km/h na rovině a 60 km/h na stoupáních.

Stroj E 244.01 byl dodán fi rmou AEG, E 244.11 konsorciem BBC (elektrická část) a Krauss-Maffei (mechanická část), E 244.21 konsorciem Siemens-Schuckert-Werke (elek-trická část) a Krauss-Maffei (mechanická část) a E 244.31 konsorciem Garbe-Lahmeyer (elek-trická část) a Krupp (mechanická část).

Tento lokomotivní park byl po druhé svě-tové válce, v roce 1950, rozšířen o lokomotivu E 244.22, která vznikla rekonstrukcí válečnými událostmi těžce poškozené E 44.005, a také o dvojitý elektrický motorový vůz ET 255.01, vzniklý rekonstrukcí požárem těžce poškoze-ného vozu ET 25.026. Lokomotiva E 244.22 byla svým provedením – jak napovídá její označení – sesterskou lokomotivou stroje ET 244.21.

Důležitou událostí, díky níž trať vstou-pila do dějin železnice, byl konec druhé svě-tové války, kdy došlo k obsazení této části Německa Francií, následovanému vzni-kem francouzské okupační zóny i v oblasti Höllentalu (Pekelného údolí). Francouzi ihned rozpoznali význam této tratě, kde již byl téměř deset let úspěšně provozován elek-trický provoz perspektivním, ale jinde té-měř nevyzkoušeným systémem 50 Hz. Díky převzetí zde vyzkoušených konstrukcí, ze-jména lokomotiv s rtuťovými usměrňovači, mohly již počátkem 50. let minulého století tehdejší SNCF úspěšně rozvinout elektri-zaci svých hlavních tratí jen mírně modifi ko-vaným systémem 25 kV 50 Hz a stát se tak jeho „průkopníky“. A teprve z Francie vedla cesta tohoto systému do světa, koncem stej-ného desetiletí i do Československa a též do „Kandóovského“ Maďarska. Mezi nejkurioz-nější a nejexotičtější místa naší planety, kam se tento systém rozšířil, patří například no-vozélandský Severní ostrov (trať Palmerston North – Te Rapa, 411 km) nebo Pakistán (trať Khanewal – Lahore, 290 km).

Samotná Höllentalbahn ovšem svůj „zku-šební“ život nepřežila. Vzhledem k tomu, že se na síti poválečných DB stávala stále více solitérem, byla 20. května 1960 přepnuta na v Německu standardních 15 kV 16 2/3 Hz (při-čemž tento systém dosáhl Freiburgu už v roce 1956, a místní hlavní nádraží tak bylo celé čtyři roky elektrizováno dvěma vzájemně ne-kompatibilními systémy, což bylo pochopi-telně dlouhodobě neudržitelné). Dnes na trati panuje velmi hustá taktová osobní doprava, vlaky jsou zpravidla tvořeny patrovými jed-notkami s řídicími vozy a jejich vozbu zajiš-ťují zejména stroje řady 143 DB (ex 243 DR); naopak nákladní doprava – ani místní, ani tranzitní – zde dnes již zřejmě nefunguje. ●

N O S TA L G I E / N O S TA L G I A

Höllentalská dráha a elektrizační systém 50 Hz / The Höllental Railway and the 50 Hz Electrifi cation System

T E X T / T E X T BY M A R T I N B O H Á Č F OTO / P H OTO BY A U TO R / A U T H O R

N O S TA L G I A / N O S TA L G I E

Již od samého počátku uplatnění elektric-ké trakce na železnici a rozvoje energetiky

na přelomu 19. a 20. století řešili konstruk-téři problém, jak spojit průmyslovou výrobu a přenos elektrické energie o frekvenci 50 Hz s využitím v tehdejších lokomotivách, jejichž elektrická zařízení tenkrát s takto vysokou frekvencí pracovat neuměla. Komutátorové motory dokázaly spolehlivě pracovat s frek-vencemi nižšími a v řadě evropských států (Německo, Švýcarsko, Skandinávie a pozdě-ji i Rakousko) se již v dobách před první svě-tovou válkou ustálil napájecí systém 15 kV 16 2/3 Hz. Tato odlišná, tzv. třetinová frek-vence ovšem vyžadovala a vyžaduje zcela separátní drážní energetickou síť včetně vlastních elektráren, a to se všemi negativ-ními ekonomickými dopady.

Proto se již v těchto průkopnických do-bách hledala řešení, jak využít průmyslo-vou frekvenci 50 Hz i k pohonu kolejových vozidel. Průkopníkem těchto řešení byl ma-ďarský inženýr Kálmán Kandó (1869–1931), který již v letech první světové války pro-sazoval v Maďarsku využití systému 16 kV 50 Hz, a to pomocí lokomotiv vybavených tzv. fázovými měniči, což byly točivé stroje, měnící uvedený jednofázový proud na proud třífázový o napětí 350–650 V, který poháněl dva trakční motory. Čtyři rychlostní stupně byly nastavovány sériovým nebo paralelním zapojením, rozběh a zrychlování se děly za pomoci kapalinového odporu. Motory pohá-něly dvojkolí pomocí ojnic a spojnic. Zkušební trať pro tato vozidla byla zří-zena elektrizací 15 km dlouhé tratě Buda-

pest Nyugati pályaudvar – Dunakeszi (Alag) v roce 1923. Na základě tohoto úspěšného zkušebního provozu rozhodly tehdejší MÁV o elektrizaci hlavní tratě Budapešť – Hegy-eshalom (na maďarsko–rakouské hranici) o délce 190 km, tedy jedné z nejdůležitěj-ších maďarských tratí tehdejší doby i sou-časnosti, tímto systémem. Elektrizace pro-běhla postupně v letech 1928–1934 a elek-trický provoz tímto systémem zde byl udr-žován až do roku 1967, kdy došlo k přepnutí na v té době již standardních 25 kV 50 Hz. Ačkoli byl tento průkopnický maďarský sys-tém provozně úspěšný, bylo zřejmé, že tech-nicky a mechanicky komplikované lokomo-tivy s rotačními měniči a spojnicovým poho-nem nejsou ještě tím pravým řešením.

To bylo nalezeno ve stejné době v Ně-mecku, jehož elektrotechnický průmysl tehdy znamenal světovou špičku a který v té době konečně vyvinul rtuťové usměrňovače s pa-rametry umožňujícími jejich zabudování do lokomotiv. V té době se DR, na jejíž síti byly ve třech nepropojených oblastech (Slezsko, střední Německo a Bavorsko) provozovány po-měrně rozsáhlé systémy 15 kV 16 2/3 Hz, roz-hodly pro zkušební provoz tehdy progresiv-ním systémem 20 kV 50 Hz, který by odstra-nil výše popsané nevýhody systému s třetino-vou frekvencí. Jako zkušební trať byla vybrána původně ozubnicová dráha „Höllentalbahn“ (dráha Pekelným údolím) Freiburg (Breisgau) – Neustadt (Schwarzwald) s adhezní odbočkou Titisee – Seebrugg v pohoří Schwarzwald na jihozápadě Německa, v trojmezí poblíž fran-couzských a švýcarských hranic. Úsek Frei-

burg – Neustadt je dlouhý 35 km a odbočka Titisee – Seebrugg dalších 19 km, celkem bylo tedy elektrizováno 54 km tratě.

Prvně jmenovaná trať byla vybudována v roce 1887. Vzhledem k tomu, že překonávala velký výškový rozdíl (Freiburg 268 m n. m., Ne-ustadt 885 m n. m.), daný mimo jiné překroče-ním rozvodí Rýn/Severní moře – Dunaj/Černé moře, přičemž v úseku mezi dopravnami Hirschsprung a Hinterzarten dosahuje stou-pání až 57 promile, byla od počátku stavěna a provozována jako ozubnicová. Parní ozub-nicový provoz zde byl provozován až do roku 1933, kdy sem byly dodány mohutné, 133 tun těžké pětispřežní tendrové adhezní lokomo-tivy řady 85, umožňující vést vlaky i na extrém-ních sklonech adhezně. Odbočka Titisee – Se-ebrugg, uvedená do provozu až v roce 1926, se naproti tomu velkými sklony nevyznačuje a od počátku je provozována jako adhezní. V Ne-ustadtu dále navazuje trať do Donaueschin-genu, uvedená do provozu v roce 1901.

Rozhodnutí elektrizovat právě tuto trať tehdy progresivním a zároveň nevyzkouše-ným systémem tak padlo ve stejné době, kdy zde byl ukončen ozubnicový provoz. Lokomo-tivy řady 85 zde proto nesly hlavní tíhu pro-vozu jen velmi krátce. Elektrizaci předcházelo vybudování dvoukolejné, částečně tunelové přeložky v oblasti Freiburgu v roce 1934 a elek-trický provoz byl na celé trati zahájen v roce 1936. Pro jeho účely sem byly dodány čtyři lo-komotivy řady E 244 (přičemž číslice „2“ zna-menala právě systém 50 Hz). Ze zkušebních důvodů dodal každou lokomotivu jiný výrobce. Každá lokomotiva proto byla do jisté míry ori-

Rozvoj elektrizace v železniční dopravě se datuje již od 19. století. The development of electrifi cation in railway transport dates back to the 19th century.

From the very beginning of the use of electric traction on the railway and

the development of electrical energy at the close of the 19th century, engineers struggled with the problem of how to link industrial production and the transfer of electricity at 50 Hz with the use of loco-motives whose electrical equipment could not operate at such a high frequency. The commutator motors of the day were able to operate reliably at lower frequencies, and in many European countries (Ger-many, Switzerland, Scandinavia and later also Austria) the 15 kV 16 2/3 Hz system became standard before the First World War. This different frequency of course

required and requires a completely sepa-rate railway energy network, including its own power plants and all the additional costs this entails.

This is why in these enterprising times engineers were looking for a way to use the 50 Hz industrial frequency to propel rail vehicles as well. The pioneer of these solutions was Hungarian engineer Kálmán Kandó (1869-1931), who implemented a 16 kV 50 Hz system in Hungary already dur-ing the First World War using locomotives equipped with so-called phase converters, which converted single phase electric pow-er to three-phase power at 350-650V, which in turn powered two traction motors. ●

ENGLISH SUMMARY


Zoo Praha očima Mgr. Miroslava Bobka.Prague Zoo through the eyes of Miroslav Bobek.

Sen každého dítěte se stal skutečností jed-nomu dospělému muži, ochránci přírody

a milovníku zvířat. Miroslav Bobek je již přes dva roky ředitelem Zoo Praha, která oslavi-la 80. výročí a ročně přiláká kolem 1,3 milio-nu návštěvníků. „Možná to zní pateticky, ale je to opravdu tak. Pro mě není v pracovním životě nic důležitějšího než zoo. Chci to tady zlepšovat, jak nejdéle to půjde, to mi dodává společně s úspěchy zoo energii,“ říká.

Zoologická zahrada je složitý organiz-mus, který se skládá ze 195 zaměstnanců mnoha různorodých profesí a dalších exter-nistů. Hodně důležití jsou chovatelé, kteří jsou často až rodinným příslušníkem expo-zice. Mnohdy je pro ně nemožné držet si od zvířat odstup, protože bez vztahu k nim by takovou profesi zkrátka vykonávat nemohli. Obyvatelé zoo jsou pro všechny na prvním místě. Když Miroslav Bobek nastoupil do své funkce ředitele, jednou z věcí, které záhy na-řídil, bylo, že zvíře nemusí být vidět za kaž-dou cenu. Zvířat je tu dost a občas stane, že lidé všechna neuvidí. Tady u nás nejsou zvířata obětována návštěvníkům. Pro nás je podstatné, aby zvířata žila v podmínkách, které pro ně budou co nejlepší.“

Podle Miroslava Bobka začíná všechno u staveb. Je podstatné vymyslet je tak, aby se tam zvířata cítila příjemně. Nejen aby měla teplo a komfort, ale taky aby si tam našla zá-bavu, mohla se pohybovat a byla v psychické

pohodě. „Snažíme se jim dopřát vše, co mů-žeme. Teď jsme třeba ze Španělska objed-nali vojtěšku za 200 tisíc korun pro žirafy, protože u nás tak kvalitní bohužel není. Opravdu chceme, aby péče byla komplexní, a na zvířata se myslí hodně. Také plánujeme zasypat vodní příkop u goril, chtěl bych tam

udělat bažinu. Okolo dát skla a simulovat život v Africe jak pro zvířata, tak pro lidi. Tvrdí se, že vodu nenávidí, ale pro bažiny to neplatí. Když jsem fotil v Africe gorily ní-žinné, což je druh, který chováme i zde v zoo, viděl jsem, jak v nich dováděly,“ vypráví pan ředitel.

T E X T / T E X T BY VÁC L AV Š M E R Á K F OTO / P H OTO BY B A R B O R A P R Á Š I LOVÁ , M I R O S L AV B O B E K ,

J A N A P TA Č I N S K Á J I R ÁTOVÁ , E V Ž E N K Ů S A A R C H I V Z O O / Z O O A R C H I V E

„Žiju sen, který jsem se neodvažoval snít“ /“I’m living a dream that I didn’t dare dream of ”

V I S I T / N ÁV Š T Ě VAN ÁV Š T Ě VA / V I S I T



„Bez kvalitní přepravy se neobejdeme ani v zoo,“ říká její ředitel Miroslav Bobek Když se 13. prosince 2004 narodilo v praž-ské zoo vůbec první gorilí mládě v České republice, stala se roztomilá Moja ze dne na den oblíbenkyní národa. O rok později už z ní byla hvězda první zvířecí reality show Odhalení a v roce 2006, když Zoo Praha za-sáhly povodně, spadla Moja do vodního pří-kopu, jen díky obětavé záchraně svého cho-vatele se neutopila. Koncem listopadu mi-nulého roku se s populární gorilí slečnou všichni rozloučili a ona se vydala do pří-rodního parku Cabárceno na severu Špa-nělska, aby poznala svého nastávajícího manžela a novou rodinu.

Zvířata se v dnešní době přepravují stan-dardně auty ve větších či menších transport-ních boxech. Někdy samozřejmě letadly. Čím větší zvíře nebo čím větší zvířecí celebrita, tím je přeprava zajímavější. „My jsme v mi-nulém roce zorganizovali dva speciální lety. Tím jedním byl let s Mojou, který byl sledo-vaný i médii. Ne, že by letecká přeprava byla v tomto případě nezbytná, ale bylo potřeba provést transport rychle a přepravovat go-rilu v zimě autem na velkou vzdálenost, je přeci jen komplikované,“ vysvětluje Miro-slav Bobek.

Z Mongolska až do Afriky Další velkou, až historickou událostí v praž-ské zoo byl nepochybně návrat vzácného živočišného druhu, koně Převalského, do

E X C U R S I O N / V Ý L E T


Mongolska. V půli června minulého roku byli do středoasijského státu za pomoci ar-mádního letounu CASA přemístěni čtyři koně – jeden hřebec a tři klisny. Šlo vůbec o první přímý transport koní Převalského z České republiky do Mongolska.

V případě koní Převalského se navíc jednalo o velice ojedinělou věc, kdy se té-měř vyhynutý druh vrací zpět do původního prostředí. Příčin vymírání druhů je vždy více, ale tou hlavní je zpravidla zničení pro-středí (vykácí se prales, rozorá pastva). „To v případě koně Převalského ale nebylo. Je-jich přirozené prostředí se v Mongolsku za-chovalo. Oni byli vyhubeni z volné přírody proto, že tam byl veliký tlak stád a lovců. Proto se tam mohou dnes vrátit, a není to až tak veliký problém, protože to prostředí je dochované,“ doplňuje ředitel Bobek a pokra-čuje: „V přepravě koní chceme pokračovat dál. V letošním roce bychom rádi přemístili další 4 koně a plánujeme i pár přeprav uvnitř Mongolska, je tam více míst, kde koně jsou. Jedno z nich je úplně mimo areál historic-kého výskytu a právě odtud je chceme také brát a přesunout do západního Mongolska, kde žijí v úplné volnosti.“

Účast při ochraně ohrožených druhů je jedním z pilířů pražské zoo. „To se sice snadno řekne, ale hůř udělá. Jednu dobu se tvrdilo, že zoo je tzv. archou Noemovou, která zachraňuje druhy před vyhynutím. To je pravda, ale jen do jisté míry. Tohle platí při omezeném počtu případů. Třeba

u zmíněných koní Převalského,“ dodává Miroslav Bobek.

Zoo Praha se již delší dobu také aktivně podílí na ochraně goril nížinných v Africe, kde pořádá řadu vzdělávacích a osvětových akcí. „V pralesních oblastech lidé pojídají

gorily a většina dětí tak zná gorily jen jako maso na talíři. Navíc zde bují ilegální ob-chod s tzv. bushmeatem, masem divokých zvířat. Dalším problémem je to, že se ničí prales, přirozené prostředí goril,“ objas-ňuje Bobek. Ze strany zoo proto vznikla ini-ciativa poslat do pralesních oblastí střední Afriky tamním školákům patnáct tisíc svazků gorilích pohádek, které se setkaly s velkým ohlasem a milou formou vedou ves-ničany k ochraně přírody a goril zejména. „Pro velký zájem jsme se rozhodli realizovat i další projekty. Na sklonku roku jsme vypra-vili cargo lodí s deseti tisíci omalovánkami, které vyprávějí příběh o chytrých gorilách, vylekaných slonech a potrestaných pytlá-cích. Do Afriky míří samozřejmě i s pastel-kami a ořezávátky,“ vypráví Bobek.

Roztomilá Moja, která je hrdinkou pohádek, se tak rázem stala oblíbenou nejen v Evropě, ale i v Africe. A tak se pražská zoo pod zášti-tou primátora hlavního města Prahy Bohu-slava Svobody rozhodla vzdělávání dále pro-hlubovat a jít v poznávání goril ještě o krok dál. „Chceme zprovoznit tzv. Toulavý auto-bus, který by svážel děti ze škol z pralesních oblastí do záchranných center ve městech, aby se na gorily mohly přímo podívat. Tím chceme docílit nejen osvěty mezi nimi, ale také jim zprostředkovat zážitek. Momen-tální představa je taková, že autobus by se koupil v Evropě, jezdil by u nás, případně po střední Evropě a potom by se poslal do Af-riky,“ těší se pan ředitel.

N ÁV Š T Ě VA / V I S I T V I S I T / N ÁV Š T Ě VA


Every child’s dream has become a reality for one adult man, an environmentalist and ani-mal-lover. For more than two years now, Miro-slav Bobek has been director of the Prague Zoo, which has celebrated its 80th birthday and attracts some 1.2 million visitors annu-ally. “Maybe it sounds pathetic, but it’s real-ly true. For me, there’s nothing more impor-tant in my work life than the zoo. I want to improve things here for as long as I can; that and the zoo’s successes – that’s where I draw my energy from,” he says.

The zoological garden is a complicated organisation consisting of 195 employees in many different professions as well as exter-nal collaborators. The animal keepers are very important – often they are like a family member in the cage. Frequently it is impos-sible for them to maintain distance from the animals, because without a relation-ship to them they simply could not work in this profession. The zoo’s residents are the fi rst priority for everyone. When Miroslav Bobek assumed the position of director, one of the fi rst things he did was to discontinue the directive that an animal must be visible at all costs. “We want to show them to peo-ple, but not at the cost of their psychologi-cal health. There are a lot of animals here,

and sometimes people just don’t see all of them. Animals aren’t sacrifi ced to the vis-itors here. It’s important to us for the ani-mals to live in conditions that are the best possible for them.”

In Miroslav Bobek’s opinion, it all begins with the enclosures. It is important to design them in such a way so that the animals feel contented – not just to ensure that they are warm and comfortable, but also so that they have some entertainment, can move around and are comfortable psychologically. “We try to give them everything we can. For example, we just ordered 200,000 crowns’ worth of alfalfa from Spain for the giraffes because the quality is better than we can get here. We import specialties from Africa for the snakes. We really want the care to be comprehensive, and a lot of thought goes into the animals. We’re also planning to fi ll in the water trench in the gorilla enclosure; I’d like to turn it into a swamp, glass it in, and simulate life in Africa for the animals and for the people as well. They say anthro-poid apes hate water, but that’s not the case for swamps. When I went to Africa to pho-tograph lowland gorillas (that’s the kind we have here), they were just frolicking in them,” says the director. ●

ENGLISH SUMMARY


Vysoká sloní diplomacieTen, kdo se byl v poslední době v pražské zoo podívat, nemohl přehlédnout probíhající vý-stavbu slonince, jehož otevření se plánuje na příští rok. Pokud jde o získávání slonů, není to věc vždy úplně snadná a levná. „Sehnat slona je možné buď z evropských zoo, nebo dovozem z Asie, ale to je záležitost velmi komplikovaná. Jednak některé státy nemů-žou slony vůbec prodat či darovat a často se také stává, že takové právo má jen král

nebo prezident. Už dva roky o slonech vy-jednáváme a je to velmi diplomatická zále-žitost. Jsem rád, že se nám podařilo sehnat několik slonů indických, na jejichž chov se specializujeme. Teď už jen ta přeprava,“ vy-světluje Bobek a pokračuje: „Chceme, aby se dospělí i děti také něco o slonech dozvěděli. V rámci naučné stezky chystnáme pro děti např. sloní trenažér. Dítě si sedne na trena-žér imitující pohyb slona a spustí se režim – pracovní slon, cestovní, válečný.“

Prostor pro vzdělání i odpočinek – šelminecPoslední sobotu v březnu 31.3. byla zahá-jena v Zoo Praha další sezona, v průběhu dubna bude otevřen zrekonstruovaný Pa-vilon velkých šelem. „Interiér pavilonu se suchými větvemi a listím omšel. My jsme se snažili pojmout ho jinak a pomocí maleb na zdi, hry světel a stínů a scénických do-plňků vytvořit pro návštěvníky pocit, že se nacházejí v přírodě. Myslím, že je určitě se na co těšit. Také zde vznikne prostor, aby si lidé měli kde sednout, odpočinout si, aby tam mohly zajet také maminky s kočárky. Chceme zvát lidi do zoo, i když je zima nebo prší. Na to teď není moc uzpůsobená.My se ji snažíme přetvářet tak, aby nebyla jen letní, ale celoroční záležitostí,“ zve pan ře-ditel na návštěvu.

Velkou radost budou mít také ti zvída-vější. Pro děti i dospělé je připravena řada informačních prvků, které využívají mo-derní technologie a zprostředkují jim hra-vou formou spoustu zajímavých informací. „Věřím, že velkému zájmu se bude těšit také nově nainstalovaná infrakamera, kterou budete vidět, jak vás snímá šelma svými re-ceptory, a můžete si udělat i fotku, jak vy-padáte z jejího pohledu. Bude to jako z Ter-minátora,“ směje se Miroslav Bobek.

Pro všechny malé i velké průzkumníky se zase otevře pod velkou skálou tzv. geo-stezka. Pro rodiče s dětmi je přichystáno pískoviště a pro ty větší repliky význam-ných paleontologických nálezů, od trilo-bitů přes dinosaury až po velké savce.

Méně front a mloci od Karla Čapka Jednou z vizí budoucnosti je uzpůsobení zoo pro větší počet návštěvníků, což sou-visí jak s úpravou interiérů a exteriérů, ale také s atrakcemi, které budou pro lidi při-praveny. „Není naším záměrem vytvářet atrakce, které jsou určeny pro menší po-čet lidí, aby se vytvářely fronty. V současné době generujeme projekt Austrálie, který měl být původně v centrální části zoo, ale nakonec jsme se rozhodli pro svah u nyněj-ších ledních medvědů. Budou tam průchozí cesty, kde budete chodit mezi klokany. Připravujeme hlavní cestu pro každého, včetně vozíčkářů, ale pak také dobrodruž-nou stezku,s náročnějším terénen. Naším záměremje, aby se na expozici mohli jít po-dívat všichni a nemuseli čekat. Jde mi o to, aby se zde lidi cítili komfortně, aby služby byly v plném rozsahu poskytovány i v době špičky,“ doplňuje ředitel Bobek.

V plánu jsou rovněž nové expozice, rozvoj zoo a budování pavilonů se zvířaty, které jsou návštěvnicky atraktivní, takže

již brzy se na nosorožce nebudeme muset dívat u sousedů, ale rovnou v metropoli. „V letošním roce by měl být vybudován také pavilon pro velemloky a další pozo-ruhodná zvířata. Chceme nejen rozšířit kolekci obojživelníků, ale také předsta-vit největšího a patrně nejzajímavějšího zástupce této třídy. Také se chystáme na přebudování Pavilonu velkých savců. Ten by se měl proměnit ve velkorysou expo-zici Amazonie, představující mimo jiné kapustňáky,“ prozrazuje část svých plánů ředitel Zoo Praha.

Vyprávění o Zoo Praha by mohlo pokra-čovat dál. Nejen o zvířatech, nejen o li-dech, nejen o plánech, nejen o obětavosti ředitelů, ošetřovatelů. Nejen o osobnos-tech, které spojily své jméno s pražskou zoo, jako Jan Werich a Osvobozené diva-dlo nebo Vlasta Burian, Jiří Suchý s Jitkou Molavcovou a další, které naleznete v pů-vabné knížce Ondřeje Suchého Úsměvy z historie pražské zoo.

Vám ale nezbývá než se do Zoo Praha vypravit a pak se vracet celý život. Protože něco jiného vidí oči dítěte, kluka nebo holčičky, zamilované dvojice a nebo dědy s vnoučetem. Doopravdy… ●

V I S I T / N ÁV Š T Ě VAN ÁV Š T Ě VA / V I S I T


LO G I S T I C S / LO G I S T I K ALO G I S T I K A / LO G I S T I C S

Nový Bospor: Stavba století, nebo předvolební šílenství? / New Bosphorus: The construction project of the century or pre-election madness? V horizontu příštích patnácti let bude pro Thrákii kopán zcela nový mořský kanál.Within fi fteen years a completely new sea canal will be dug in Thrace.

Bosporská úžina protínající Istanbul je životně důležitou spojnicí pro náklad-

ní lodní dopravu. Před časem přišel turec-ký premiér Recep Erdoğan s plánem na její radikální proměnu…

Živelně expandující město, ležící na pře-dělu Evropy a Asie, dnes již svou neuvěřitel-nou rozlohou i hustotou osídlení hravě strčí do kapsy Londýn nebo Paříž. Také na ná-mořní mapě světa je Istanbul důležitým bo-dem. Mezi evropskou a asijskou částí města se totiž vine Bosporská úžina, po které je denně přepraveno 2,9 milionů tun ropy. Na-víc se jedná o jedinou spojnici Oděsy, Novo-rossijska, Constanty, Sevastopolu a dalších černomořských přístavů s okolním světem. Právě Bosporský průliv se stal jedním z hlav-ních bodů loňské předvolební kampaně tu-reckého premiéra Recepa Erdoğana. Podle plánů, které jeho strana předložila, by měl být v Thrákii v horizontu příštích patnácti let prokopán zcela nový mořský kanál, který by zrychlil nákladní lodní dopravu mezi Čer-ným a Středozemním mořem a především zajistil vyšší bezpečnost pro lodě, které lec-kdy jen s obtížemi manévrují nebezpečnými vodami Bosporské úžiny.

Podle prvotní vize by měl být kanál do-končen do roku 2023, kdy Turecko oslaví sto

let od založení republiky. Výstavba by měla být novým stimulem pro tureckou ekono-miku a realizace projektu by měla přinést stovky pracovních míst. Pro Istanbul, který se potýká s takřka sedmnáctiprocentní ne-zaměstnaností (v reálu se jedná o skoro tři čtvrtě milionu lidí), by takový projekt byl ví-tanou vzpruhou.

Přetížený průlivErdoğanův záměr okamžitě získal pozor-nost světových médií. Vzhledem k tomu, že Bosporskou úžinou je přepravováno nezane-dbatelné množství ropy z Ruska do západní Evropy a severní Ameriky, strategický vý-znam projektu je zřejmý. Oponenti záměr

kritizují jako megalomanský, avšak jeho re-alizaci nahrávají hned dvě významné sku-tečnosti. Bosporem v současné době mohou proplout pouze tankery s menší tonáží. Více malých lodí však znamená intenzivnější pro-voz a desítky lodí vyčkávajících na povolení k vjezdu do úžiny vypovídají o dlouhodobě neúnosné přetíženosti této dopravní cesty. Druhým argumentem je fakt, že lodní do-prava v Bosporské úžině představuje reál-nou hrozbu pro třináctimilionovou aglome-raci. Ročně se tudy přepraví 139 milionů tun ropy, čtyři miliony tun zkapalněného plynu a tři miliony tun chemikálií. Ekologická ha-várie by mohla mít v hustě osídleném regi-onu dalekosáhlé důsledky. Přitom kolize lodí jsou ve vodách kolem Istanbulu na denním pořádku. Jen při haváriích tankerů v letech 1979 a 1994 tu zahynulo přes padesát lidí. Zatím poslední incident se odehrál v lednu tohoto roku, kdy došlo ke kolizi afrického tankeru s kontejnerovou lodí.

Erdoğanova Republikánská lidová strana vyhrála v loňských parlamentních volbách. Cesta k výstavbě nového průplavu je tedy volná. Teprve čas však rozhodne o tom, zda se „nový Bospor“ skutečně stane stavbou staletí, nebo zda zůstane jen ve fázi předvo-lebního přání otce myšlenky. ●

T E X T / T E X T BY J A K U B Z E M A N F OTO / P H OTO BY A U TO R / A U T H O R


Cargo transport: Some time ago, Turkish Prime Minister Recep Tayyip Erdoğan pro-

posed a plan for its radical transformation…The rapidly expanding city straddling

Europe and Asia with its unbelievable size and population density has long surpassed London or Paris. Istanbul is also an important point on the world’s nautical maps. The city’s European and Asian sections are divided by the Bospho-rus Strait, through which 2.9 million tonnes of oil are transported daily. Moreover, it is the only link between Odessa, Novorossiysk, Con-stanta, Sevastopol and other Black Sea ports and the surrounding world. The Bosphorus Strait became one of the main issues for Tur-key’s Prime Minister, Recep Tayyip Erdoğan, in last year’s pre-election campaign. Accord-ing to plans presented by his party, a complete-ly new sea canal is to be dug in Thrace in the next fi fteen years. This would speed up mari-time cargo transport between the Black Sea and the Mediterranean and would improve safety for ships, which sometimes manoeuvre only with great diffi culty through the danger-ous waters of the Bosphorus Strait. According to the initial vision, the canal should be com-pleted by 2023, when the country celebrates the centennial of the Republic. The construc-tion should be a new stimulus for the Turkish economy, and the project’s execution should create hundreds of jobs. For Istanbul, with its unemployment rate at around seventeen percent (amounting to nearly three-quarters of a million people), such a project would be a welcome boost. ●

LO G I S T I K A / LO G I S T I C S

Terminál Brno – logistické centrum

Železniční křižovatka pro Polsko, Německo, Slovensko, Rakousko, Balkán, Rusko, Čínu.Dále spojení na přístavy v návazných zemích.

PARAMETRY KONTEJNEROVÉHO TERMINÁLU:

- Vzdálenost od D1 – 2 km

- Mobilní překladače

- Skladová hala temperovaná

- Manipulace s kontejnery a silničními návěsy

- Plocha terminálu 45 tis. m2

Kontakt: Ing. Karel Gallina, vedoucí kontejnerového překladiště

+420 543251518, 72553100, mail: [email protected]

K terminálu 614/11, 619 00 Brno

PRAHA

BRNO

Ostrava

Bratislava

Hamburk

POLSKO


C E S T U J E M E / T R AV E L

Zapomeňte na auto, Kuala Lumpur má propracovanou síť veřejné dopravy. Forget the car – Kuala Lumpur has an elaborate public transport network.

Kdybyste do těchto končin zavítali před půldruhým stoletím, našli byste tu jen

nedotčený tropický prales. Dnes tu ale stojí jedno z nejvýznamnějších obchodních cen-ter jihovýchodní Asie.

Pokud je pro vás Kuala Lumpur jen za-stávkou na cestě po jihovýchodní Asii, nej-spíš zažijete menší šok. Ten tam je hektický ruch a všudypřítomný smog, který sužuje většinu srovnatelně velkých asijských měst. Kuala Lumpur je až podezřele poklidný a čistý. Město totiž vyrostlo na zelené louce před pouhým jedním stoletím a v obchodní metropoli světového formátu se změnilo teprve v 70. letech. Tehdy se totiž Malajsie stala důležitým exportérem ropy. Dvě věže mrakodrapu, kde sídlí státní korporace Pe-troliam Nasional Berhad (Petronas), se staly symbolem úspěchu státu, jehož samostatná historie se začala psát teprve v roce 1957. Mimochodem, není bez zajímavosti, že podle žebříčků amerického obchodního magazínu Fortune patří Petronas mezi dvacítku nej-více ziskových společností světa.

Blahobyt díky ropěRuku v ruce s ropným boomem zažila ma-lajská ekonomika ohromný vzestup a Kuala Lumpur se stal mimo jiné i významným ban-kovním centrem pro islámský svět. Místní průmysl neustále expanduje a přístav Port

Klang chrlí malajské spotřební zboží do ce-lého světa. Schválně si někdy všimněte, ko-lik výrobků nese štítek Made in Malaysia. V neposlední řadě peníze z černého zlata umožnily obrovské investice do infrastruk-tury a služeb a masivní podpory turistic-kého ruchu. Jako v říši divů se budete cítit, jen co vystoupíte z letadla. Součástí míst-ního supermoderního letiště je totiž mi-niaturní tropický prales přímo uprostřed terminálu. A ve vlaku cestou do města ne-budete vědět, zda vyhlížet z okna, kdy se na obzoru konečně objeví silueta mrakodrapu Petronas Towers, nebo raději sledovat obra-zovku nad vaší hlavou, kde se zubí Michael Schumacher, ležérně vyprávějící o tom, jaká úskalí čekají závodníky Formule 1 při nad-cházející Velké ceně Malajsie na závodním okruhu Sepang.

Do metra bez durianuZapomeňte na auto, Kuala Lumpur má propra-covanou síť veřejné dopravy. Zatímco původní hlavní nádraží postavené v maurském stylu je jednou z hlavních turistických atrakcí, Kuala Lumpur Sentral je obří supermoderní termi-nál, kde se křižují vlaky a metro. Místní spe-cialitou je monorail. Tento vláček, jedoucí po jedné kolejnici na estakádě vinoucí se celým městem, vás doveze až ke „zlatému trojúhel-níku“, obchodní čtvrti rozkládající se kolem


Kuala LumpurMísto pralesa hi-tech /

A High-Tech Primeval

Forest

T R AV E L / C E S T U J E M E


náměstí Bukit Bintang, které je jakousi asij-skou obdobou londýnského Picadilly Circus. Naší první zastávkou je však rušné tržiště Jalan Petaling uprostřed Čínské čtvrti. Haló, vážně si nechcete koupit rolexky, nebo Ray-Bany za pár ringgitů? Nebo zaručeně pravou vuittonku se super slevou? Jen poodejdete od podbízivých prodavačů a už vaše smysly atakují další vjemy – tentokrát pachové. Du-rian je v jihovýchodní Asii oblíbenou po-choutkou, ale jeho specifi cký pach vás hned na poprvé zrovna neoslní. Ne náhodou visí v metru cedulky s výmluvným obrázkem přeškrtnutého plodu durianu a hrozbou po-kuty 500 ringgitů v případě jejího nerespek-tování.

Opice nenosí PraduKuala Lumpur je fascinující neuvěřitelně pestrou strukturou obyvatelstva. Malaj-sie je především muslimská země a konec-konců i pomyslným středem Kuala Lum-puru je mešita Masjid Jamek. Jenže v jejím těsném sousedství je indická a čínská čtvrť s hinduistickými a taoistickými chrámy. Ještě se vám z toho netočí hlava? Pak nased-něte na monorail a svezte se na zastávku Raja Chulan. Právě tady začíná moderní Ku-ala Lumpur. V přízemí mrakodrapu Petro-nas Towers najdete jedno z největších ná-kupních center na světě. Stovky obchodů těch nejluxusnějších značek pod jednou střechou – tentokrát však nejde o žádné napodobeniny. Pokud vás nablýskané ob-chodní centrum neláká, zajeďte si raději do Batu. Kus za městem se zvedá skalní ma-siv, který v sobě skrývá ohromný jeskynní komplex s hinduistickou svatyní. Pozornost návštěvníků tu poutají hlavně desítky opic, které poskakují po skalních římsách. O pra-vost vaší kabelky opice nejeví zájem. Zato bezpečně poznají, když máte u sebe banán a směle vám ho ukradnou z ruky… ●

If you’d travelled to these parts a cen-tury and a half ago, you’d have found nothing but an untouched tropical forest. But today you’ll fi nd one of the most important commercial centres in Southeast Asia.

If Kuala Lumpur is just a stop on your tour of Southeast Asia, you’re probably in for a bit of a shock. It’s the hectic bustle and omnipresent smog that plagues most Asian cit-ies of its size. But Kuala Lumpur is suspiciously calm and clean. The city grew up on a greenfi eld site just a century ago, and only emerged as a world-class commercial cen-

tre in the 1970s. That’s when Malay-sia became an important oil export-er. The two towers of the skyscraper where state-owned Petroliam Nasion-al Berhad (Petronas) is headquartered have become a symbol of success for a country whose independent histo-ry only dates back to 1957. It’s worth mentioning by the way that, accord-ing to Fortune magazine, Petronas is among the world’s twenty most prof-itable companies. ●

ENGLISH SUMMARY


C E S T U J E M E / T R AV E L T R AV E L / C E S T U J E M E


Č E S K Ý I N D U S T R I Á L / C Z E C H I N D U S T R I A L

Znovuzrozený industriál / Industrial Reborn

Logistický areál, který má styl.A logistics facility with style.

Unikátní výstava, kterou před časem uspořádala pražská Galerie Jaroslava

Fragnera, ukázala, že i obyčejné skladiště může mít podobu uměleckého díla.

Ruku v ruce s hospodářským růstem při-chází i překotný stavební boom. Toto pravi-dlo platí bez výjimky, pro Česko stejně jako třeba pro Vietnam. Jenže mnohým inves-torům není nic svaté. Po roce 1989 vzniklo v Česku až příliš mnoho staveb, u nichž bylo zadání omezeno na jedinou položku: co nej-nižší náklady na realizaci. Schvalovací pro-ces Environmental Impact Assessment (EIA), kterým musí všechny novostavby projít, řeší možné ekologické dopady dané stavby. V žádném případě už ale neřeší estetickou stránku projektu.

V českém prostředí neměla moderní in-dustriální architektura zrovna na růžích ustláno. Teprve v druhé polovině 90. let se prolomily ledy a i v Česku začaly vznikat hodnotné industriální stavby, jako třeba ob-chodně-provozní komplex Jihomoravské ply-nárenské, sídlo vinařství Sonberk, tovární komplex fi rmy Bosch či showroom společ-nosti mmcité. Právě tyto stavby se spolu se zhruba třemi desítkami dalších realizova-ných projektů staly základem výstavy Sou-časný český industriál, která v průběhu roku 2012 poputuje z Prahy i do Jihlavy a Ostravy.

Stavba jako marketingový nástroj„Každý architekt je natolik dobrý, nakolik mu to umožní jeho investor. Myslíme, že u příkladů vybraných na výstavě Současný český industriál k tomuto prolnutí došlo ve všech případech,“ vysvětlují kurátoři vý-stavy Dan Merta a Petr Volf. Mnohé z vysta-vených průmyslových staveb se vyznačují


C Z E C H I N D U S T R I A L / Č E S K Ý I N D U S T R I Á L


také vysokou kulturou a kvalitou pracov-ního prostředí – nejde tak jen o „slupku“. Podle samotných investorů se tento přístup vyplácí: zaměstnanci jsou pozitivně moti-vováni a zvyšuje se i jejich loajalita. Ruku v ruce s tím jde také zužitkování v obchodě a marketingu – fi rma sídlící v kvalitním, zapamatovatelném projektu získává no-vou konkurenční výhodu. To je případ zmi-ňovaného sídla vinařství Sonberk v Popi-cích u Břeclavi, které navrhl architekt Josef Pleskot. „Čím známější architekt se zapojí do procesu vzniku nové továrny, tím větší věhlas to pro budoucí stavbu přináší, pro-tože se stává nositelem kvality. Samotná architektura pak ve své podstatě předsta-vuje další, a to velmi podstatný marketin-gový nástroj fi rmy, která se ji nebála vyu-žít,“ vysvětluje Petr Volf.

Logistický areál, který má stylPod čtyřmi desítkami představených sta-veb jsou podepsáni přední domácí autoři a ateliéry, jako AP ateliér Josefa Pleskota, D3A, OK Plan, DaM, Kamil Mrva, ADNS, Jan Jehlík nebo Ivan Kroupa. „Jsem přesvěd-čený, že některé budovy obstojí v konku-renci opusů od světově uznávaných archi-tektů, jako je například Zaha Hadid, Her-zog & de Meuron, UN Studio či Querkraft,“ doplňuje Dan Merta. Samotná výstava byla

pojata stylově: k rozčlenění výstavního pro-storu skvěle posloužily dřevěné nákladové palety. Mimochodem, není bez zajímavosti, že mezi vystavovanými stavbami nechybí ani logistické areály, které zpravidla před-stavují nenapravitelnou újmu krajinnému

rázu. Skvělým příkladem architektonicky bravurně zvládnutého projektu je třeba lo-gistický terminál v Písku, který v roce 2004 získal ocenění Grand Prix Obce architektů v kategorii novostavba. ●

Č E S K Ý I N D U S T R I Á L / C Z E C H I N D U S T R I A L C Z E C H I N D U S T R I A L / Č E S K Ý I N D U S T R I Á L

Aunique exhibition staged some time ago by Prague’s Jaroslav Fragner Gallery showed

that even an ordinary warehouse can take the form of a work of art.

Hand in hand with economic growth comes a precipitous construction boom. This rule is without exception, for the Czech Republic as for, say, Vietnam. But to many investors nothing is sacred. After 1989, too many buildings were con-structed in the Czech Republic with only one thing in mind: the lowest possible realisation costs. The Environmental Impact Assessment (EIA), which all new projects undergo, address-es a given project’s possible environmental impacts. But in no case does is address a proj-ect’s aesthetic merits, and in the Czech context the groundwork for modern industrial architec-ture had not yet been laid. Only in the second half of the 1990s was there a sea change, and valuable industrial structures began to be built in the Czech Republic such as Jihomoravská plynárenská’s commercial and operational com-plex, the headquarters of the Sonberk winery, the Bosch factory complex, and the showroom of the company mmcité. It is precisely these proj-ects – along with some thirty others – that form the basis of the exhibition entitled Contempo-rary Czech Industrial, which during 2012 will travel from Prague to Jihlava and Ostrava. ●

ENGLISH SUMMARY


Stratelity! Vzducholodě dostanou šanci / Stratellites! Airships Get a ChanceT E X T / T E X T BY M A R E K K U C H A Ř Í K F OTO / P H OTO BY A R C H I V / A R C H I V E


Slovo „vzducholoď“ voní romantikou a dob-rodružstvím. Tento ohromující technic-

ký vynález fascinoval lidi v době své nej-větší slávy a svým majestátním vzhledem udivuje i dnes. Na skutečné moderní využití však teprve čeká.

Před 112 lety, 2. července 1900, vzlétla první vzducholoď z dílen hraběte Ferdi-nanda von Zeppelina. Následujících 40 let bylo zlatou érou „zepelínů“, tedy vzducho-lodí s pevnou kostrou. „Graf Zeppelin“, nej-slavnější vzdušné plavidlo své doby, za devět let provozu bezpečně přepravilo 18 000 ces-tujících. Tato vzducholoď byla prvním do-pravním prostředkem, který přepravoval cestující přes Atlantik do Ameriky a poté zajišťoval linkové spojení mezi Německem a Brazílií. Její následovník, 245 metrů dlouhá obří vzducholoď Hindenburg, měl ve svých útrobách dokonce malý kinosál. Její zkáza (6. května 1937) znamenala konec snů o nebi plném plavidel tvaru doutníku. Příčiny této katastrofy však nikdy nebyly zcela objas-něny (mohla to být sabotáž).

Druhá světová válka přinesla rozvoj le-tadel a po ní se na vzducholodě zapomnělo. Zcela neprávem. Velké vzducholodě mají ohromný potenciál, je to dopravní prostře-dek, který může splnit úkoly, na něž letadla ani vrtulníky nestačí.

Dopravní prostředek budoucnosti?Dnešní vzducholodě jsou bezpečné. Sou-časná plavidla jsou totiž plněna netečným nehořlavým héliem. Roztržení obalu vzdu-cholodě tedy neznamená její zkázu – i po roz-tržení nosného balónu hélium neuniká rychle, tlak hélia uvnitř obalu je mnohem nižší než tlak vnější. Některé konstrukce mají nosný plyn v několika balónech uvnitř vzducholodě, roztržení jednoho z nich opět není smrtelně nebezpečné. Let neohrozí ani porucha motorů – ve vzduchu se vzducho-loď udrží z čistě fyzikálních důvodů, nebude pouze schopna manévrovat. Provoz vzdu-cholodi je mnohem levnější než provoz leta-dla, navíc může přistávat i v hustě obydle-ných oblastech – je tichá a nepotřebuje při-stávací plochu. Plavidlo může bez otřesů stát ve vzduchu na jednom místě, aniž by muselo vydávat jakoukoliv energii.

Proč už dávno nelétají?Mají tolik výhod, a přesto je nad našimi hla-vami vídáme zřídka. Proč? Výroba i plnění velké vzducholodi jsou velmi drahé, ne-jedná se totiž o sériovou výrobu, ale stále jen o stavbu originálních kusů. Jejich užitná hodnota by ale měla výrobu zaplatit. Dal-ším důvodem jsou předpisy pro leteckou dopravu, do jejichž přísných kolonek se do-

pravní vzducholodě vejdou jen stěží – ně-mecká Zeppelin Luftshifftechnik musela na povolení provozu své vzducholodi čekat několik let a podobná procedura čeká i další nové vzducholodě. Vzdušné koráby jsou pomalé, novodobý Zeppelin například létá rychlostí 125 km/h. Nejvážnějším důvodem ale nejspíš budou předsudky: vzducholoď je v povědomí lidí stále „nebezpečná“. I když současné vzducholodě již nemůžou hořet (hélium „hoří“ stejně jako voda), vybavuje se lidem ještě 68 let po katastrofě Hinden-burgu obrázek ohnivé katastrofy.

Vzdušný jeřábObří vzducholodě se skutečně mohou stát tím dopravním prostředkem, který lidstvu dosud chybí. Unesou náklady o hmotnosti desítek, ba stovek tun do oblastí, kam ne-vedou žádné komunikace. Pod vzducho-lodí mohou být zavěšeny celé konstrukce či velké celky strojů, které pak lze usadit třeba

uprostřed pralesa. I když je výroba takových obřích vzducholodí drahá, je ve srovnání se stavbou vhodných silnic v málo rozvinutých oblastech velmi výhodná.

S využitím obří vzducholodě jako jeřábu přišla německá společnost CargoLifter čili „zvedač nákladů“. V roce 1998 získala areál největšího vojenského letiště bývalé NDR v městečku Brand (60 km jižně od Berlína). Vyrostl zde hangár fantastických rozměrů (360x210x107 metrů), který se měl stát základ-nou pro stavbu největší vzducholodě světa.

Na modelu lodě (1:8) a na obřím balónu Towtech (61 metrů - vyšší než Petřínská roz-hledna) konstruktéři vyzkoušeli odolnost materiálů. Podle plánů měl být CargoLifter CL 160 dlouhý 260 metrů a schopný unést 160 tun nákladu. Loď délky tří fotbalových hřišť mělo zaplnit 450 000 m³ hélia. Ta-kový stroj je schopen dovézt obrovský ná-klad na vzdálenost 10 000 km (překonat At-lantický oceán). Pokud by například převá-

O B J E V Y / D I S C OV E R I E S D I S C OV E R I E S / O B J E V Y


žel humanitární pomoc, mohl by teoreticky doručit potraviny na 14 dní pro 25 000 lidí. Průměrná cestovní rychlost CL 160 neměla být nijak závratná (90 km/h), ale zato mohl tankovat ve stometrové výšce bez přistání.

S dokončením gigantické vzducholodě se počítalo v roce 2002, od roku 2004 měla běžet „sériová výroba“ (4 kusy ročně). Spo-lečnost se ale dostala do fi nančních potíží a osud projektu je nejistý.

Velká kočka je hbitějšíSkyCat, „Nebeská kočka“, je výrobkem britské společnosti Advanced Technologies Group, konkurenta CargoLifteru. Ta však již dopravní vzducholodě vyrábí. Její model SkyCat 20 měří 80 metrů a unese 20tunový náklad. Loď tvoří dva souběžně spojené trupy a kombinuje vý-hody vzducholodě a vznášedla - může přistá-vat na jakémkoliv povrchu, včetně vody, bez asistence pozemního personálu.

Firma nyní připravuje výrobu vzducho-lodě s modelovým označením 200 a 1000 (číslo odpovídá nosnosti v tunách). SkyCat 1000 je plánována na rok 2008 a měla by po-jmout náklad deseti Boeingů 747-200, tedy například 800 aut. Pohybovat se bude rych-lostí 185 km/h a její dolet bude 7400 km. Doprava touto vzducholodí bude sice po-malejší, ale nesrovnatelně levnější než leta-dlem a navíc odpadne překládání, protože přistát může kdekoli.

Levnější než satelityVelkou výhodou stratelitů, vzducholodí, na je-jichž využití teprve čekáme, budou minimální náklady na let ve vysokých výškách. Taková plavidla budou operovat ve stratosféře (výška 10 až 50 km) a budou plnit komunikační úlohy současných satelitů, které létají až za hra-nicí zemské atmosféry. Vzducholoď ve výšce 20 kilometrů nad zemí je při zorném úhlu 40 stupňů schopna pokrýt takovou metropoli, ja-kou je například Londýn. Cena vypuštění stra-telitu je ve srovnání s cenou vypuštění nosné rakety s umělou družicí doslova zlomková.

Společnost 21st Century Airship už od 90. let experimentuje s kulovými loděmi. Jedině tvar koule totiž umožní při co největším ob-jemu (se stoupající výškou klesá nosnost leh-kých plynů) zachovat nízkou hmotnost pla-vidla. Kulové vzducholodě této fi rmy hodlá využít americký poskytovatel internetu San-swire, který do balónu o průměru 70 metrů může umístit technologické zařízení o váze jedné tuny. Motory ovšem budou nahrazeny elektromotory, napájenými z fotovoltaických panelů umístěných na plášti. Vzducholoď ale nemůže být na své dráze umístěna roky, jak je tomu u satelitů, v dané pozici se bude prav-děpodobně střídat několik lodí. To zas ale umožní pravidelnou údržbu přístrojů.

S umístěním plavidel lehčích než vzduch počítá i společnost SkyStation Internatio-nal. „Stratosférická komunikační plošina“, tak se aerodynamicky tvarované vzducho-lodi říká, bude spolupracovat s pozemní sta-nicí umístěnou pod ní na zemi. Loď bude jakousi retlansační věží o výšce 21 kilome-trů. Komerční provoz takových plošin má za-čít v roce 2007 a plánuje se vypuštění 250 těchto vzducholodí. Sérii stratosferických

modelů se solárními panely plánuje i brit-ská SkyCat.

Čekají zde ale také problémy: lehké nepi-lotované stroje musí vydržet teploty –50 °C a vysoké dávky ultrafi alového záření. Nej-větším problémem zůstává vítr, který v této výšce může dosahovat až 180 km/h. Strate-lity přesto budou první oblastí, v níž se po-daří dokázat, že vzducholodě mohou ušetřit spoustu peněz. ●


O B J E V Y / D I S C OV E R I E S

The word “airship” is redolent of romance and adventure. This stun-

ning technical invention fascinated people in its heyday, and its majestic appearance amazes even today. But it’s still waiting for a truly modern use.

One hundred twelve years ago, on 2 July 1900, the fi rst airship from the work-shop of Count Ferdinand von Zeppelin took off. The next 40 years saw a golden era of “zeppelins”, or rigid airships. The Graf Zep-pelin – the most famous airship of its time – safely transported 18,000 passengers dur-ing the nine years of its operation. This air-ship was the fi rst transport means to ferry passengers over the Atlantic to America, and later provided a regular connection between Germany and Brazil. Its succes-sor, the gigantic 245-metre-long Hinden-burg, even had a small cinema inside. Its destruction on 6 May 1937 meant the end of dreams of a sky full of cigar-shaped ships. The causes of this disaster were nev-

er completely clarifi ed, however (it could have been sabotage).

World War II brought with it the devel-opment of airplanes, and afterwards air-ships were forgotten. But unjustly so – large airships have enormous potential as a transport means that can carry out tasks impossible for airplanes and helicopters.

Air craneGigantic airships can truly become the transport means that mankind has been missing heretofore. They can carry loads weighing tens, even hundreds of tonnes to areas where there are no roads. An entire structure can be hung under an airship; they can carry large machine units and deposit them in the middle of a primeval forest, for example. While production of such gigantic airships is expensive in abso-lute terms, it is quite affordable compared to the construction costs for suitable roads in less-developed areas. ●

ENGLISH SUMMARY

Již tradičně je začátek nového roku a nové plesové sezóny vyhrazen v ostravském hotelu Clarion „Reprezentačnímu plesu ČD Cargo“.

Reprezentační ples je jedinečným místem setkání nejvýznam-nějších obchodních partnerů s managementem ČD Cargo, obchod-ními manažery, pracovníky provozu, marketingu a dalších odvětví společnosti. Silné zastoupení mají na plese především předsta-vitelé významných fi rem a osobností z ostravského a moravsko-slezského regionu. Tradičně velký zájem o ples podtrhuje i letošní účast bezmála čtyř stovek návštěvníků, kteří zcela zaplnili kapa-

city plesových prostor hotelu, jenž pro ně vytvořil takřka domácí prostředí.

Přívlastek „reprezentační“ byl u letošního plesu opravdu na-místě. Vždyť vzácnými hosty se sál jen hemžil. Zmiňme alespoň ty nejvzácnější, mezi něž patřil ministr dopravy ČR Pavel Dobeš, generální ředitel ČD a.s., Petr Žaluda či generální ředitel Vítkovice Machinery Group Jan Světlík. I pořádající ČD Cargo přijelo na ples v reprezentačním zastoupení v čele s předsedou představenstva Gustavem Slamečkou.

Reprezentační ples ČD Cargo

Č D C A R G O

Místo tradičního setkání obchodních partnerů, manažerů ČD Cargo i odborníků z oblasti nákladní železniční dopravy.

Nabízíme přepravu široké škály zboží

od surovin po výrobky s vysokou přidanou

hodnotou, přepravu kontejnerů,

mimořádných zásilek, pronájem

železničních vozů, vlečkové a další

přepravní služby. Přepravit

po železnici umíme prakticky

cokoliv. Naše přeprava je

ekologická, ekonomicky

výhodná, rychlá,

spolehlivá a bezpečná.

+420 9722 42255 [email protected]

Srdečně vás zveme do naší expozice na 17. mezinárodním veletrhu dopravy a logistiky TransRussia Moskva, 24. - 27. 4. 2012, výstaviště Expocentre.

cargo_inzerce_210x275.indd 1 11/21/2011 12:52:16 PM

Kamionová doprava a železnice /

Lorry Transport and the Railway

Rok 2011: Zvýšil se objem

přeprav i tržby / The Year 2011:

Shipping Volume as well

as Revenues Increased

Financování dopravní

infrastruktury

Financing Transport

Infrastructure

Tomáš Čoček, ředitel SFDI,

Gustav Slamečka, předseda

představenstva ČD Cargo /

Tomáš Čoček, Director at SFTI,

Gustav Slamečka, Chairman

at ČD Cargo

REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU / REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 1 / 2012

Documents

Financování dopravní infrastruktury Financing Transport ... · šanci / Stratellites! Airships Get a Chance Expozice ČD Cargo 17. mezinárodní veletrh dopravy a logistiky TransRussia