Friktions- och texturutveckling på nya beläggningarvti.diva-portal.org/smash/get/diva2:1282150/FULLTEXT01.pdfFriktions- och texturutveckling på nya beläggningar av Anna K. Arvidsson

Anna K. ArvidssonThomas Lundberg

Björn KalmanCamilla Ekström

Fernando Cruz del AguilaOlle Eriksson

Friktions- och texturutveckling på nya beläggningar

VTI rapport 992 | Friktions- och texturutveckling på nya beläggningar

www.vti.se/publikationer

VTI rapport 992 Utgivningsår 2019

VTI rapport 992

Friktions- och texturutveckling

på nya beläggningar

Anna K. Arvidsson

Thomas Lundberg

Björn Kalman

Camilla Ekström

Fernando Cruz del Aguila

Olle Eriksson

Författare:

Anna K. Arvidsson,VTI, www.orcid.org/0000-0001-8975-0040

Thomas Lundberg, VTI, www.orcid.org/0000-0002-9893-0067

Björn Kalman, VTI, www.orcid.org/0000-0002-3707-3938

Camilla Ekström, VTI, www.orcid.org/0000-0003-1489-8248

Fernando Cruz del Aguila, VTI

Olle Eriksson ,VTI, www.orcid.org/0000-0002-5306-2753

Diarienummer: 2015/0657-9.1

Publikation: VTI rapport 992

Omslagsbilder: Thomas Lundberg

Utgiven av VTI, 2019

http://www.orcid.org/0000-0001-8975-0040





VTI rapport 992

Referat

En ny vägyta bör vara och upplevas som säker av trafikanterna oavsett vilket väglag som råder. Det är

därför viktigt att vägbanan har en tillfredställande nivå på friktion redan när vägen öppnas. Det finns

begränsade dokumenterade kunskaper hur vägen förändras den första tiden efter en beläggningsåtgärd.

Syftet med detta projekt är att fastställa hur friktionen förändras under den första tiden efter att väg-

beläggningen är lagd och trafikpåsläpp sker. Ambitionen är att kunna avgöra om nylagda vägavsnitt

har nedsatt friktion och ge rekommendationer för när en friktionsmätning ska utföras och hur skyltning

ska ske i anslutning till beläggningsarbeten. Upplägget har varit att följa olika objekt med täta

friktions- och texturmätningar från strax innan trafikpåsläpp tills nivåerna har stabiliserats.

Initialt är friktionen hög för att sen avta med mängden trafik. Efter 1–3 veckor nåddes det lägsta värdet

och därefter ökade eller stabiliserades friktionen. Gemensamt för alla undersökta sträckor var att det

sker stora förändringar i texturnivåerna från att det första fordonet trafikerar vägen och därefter är den

starkaste tendensen en sjunkande texturnivå tills en stabil nivå uppnås efter 1–3 veckor.

Rekommendationen blir därför:

• En nylagd väg bör skyltas med skylt A10 ”Varning för slirig väg” med tilläggstavla ”Vid våt

vägbana” efter en utförd beläggningsåtgärd. Skyltarna bör stå kvar tills en friktionsmätning

visar om friktionskraven är uppfyllda.

• Kontroll av friktion på en nylagd yta bör ske tidigast tre veckor efter trafikpåsläpp om inte

uppenbara friktionsproblem uppstår.

Titel: Friktions- och texturutveckling på nya beläggningar

Författare: Anna K. Arvidsson (VTI, www.orcid.org/0000-0001-8975-0040)

Thomas Lundberg (VTI, www.orcid.org/0000-0002-9893-0067)

Björn Kalman (VTI, www.orcid.org/0000-0002-3707-3938)

Camilla Ekström (VTI, www.orcid.org/0000-0003-1489-8248)

Fernando Cruz del Aguila (VTI)

Olle Eriksson (VTI, www.orcid.org/0000-0002-5306-2753)

Utgivare: VTI, Statens väg och transportforskningsinstitut

www.vti.se

Serie och nr: VTI rapport 992

Utgivningsår: 2019

VTI:s diarienr: 2015/0657-9.1

ISSN: 0347-6030

Projektnamn: Friktionsrestriktioner för nya beläggningar

Uppdragsgivare: Trafikverket Skyltfonden, SBUF, VTI

Nyckelord: Friktion, textur, beläggning, olyckor

Språk: Svenska

Antal sidor: 80






http://www.vti.se/

VTI rapport 992

Abstract

A new pavement should be and be perceived as safe by road users, regardless of the road condition. It

is therefore important that the road has a satisfactory level of friction already when the road is opened.

There is limited documented knowledge of how the road change in the beginning after a paving

performance.

The purpose of this project is to determine how friction changes during the first period after road

pavement is laid and traffic is permitted. The ambition is to determine if new road sections have

reduced friction and provide recommendations for when a friction measurement is to be performed,

and how warning signs should be displayed in connection with the pavement work. The study plan has

been to follow different objects with frequent friction and texture measurements from just before the

stretch is opened for traffic until the levels have stabilised.

Initially, friction is high, and then decreases with the amount of traffic. After 1-3 weeks the lowest

value was reached and then the friction increased or stabilized. Common to all investigated stretches,

there are major changes in texture levels from the first vehicle and then a decreasing textural level

until a stable level is reached after 1-3 weeks.

The recommendation is therefore:

• A newly paved road should be marked with the sign "Slippery road" with the "When wet"

extension plate. The sign should remain until friction measurement show a required friction level.

• Friction measurement on a newly paved road should occur no earlier than three weeks after the

road is open for traffic if no obvious friction problems occur.

Title: Friction and texture developments on new paving

Author: Anna K. Arvidsson (VTI, www.orcid.org/0000-0001-8975-0040)

Thomas Lundberg (VTI, www.orcid.org/0000-0002-9893-0067)

Björn Kalman (VTI, www.orcid.org/0000-0002-3707-3938)

Camilla Ekström (VTI, www.orcid.org/0000-0003-1489-8248)

Fernando Cruz del Aguila (VTI)

Olle Eriksson (VTI, www.orcid.org/0000-0002-5306-2753)

Publisher: Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI)

www.vti.se

Publication No.: VTI rapport 992

Published: 2019

Reg. No., VTI: 2015/0657-9.1

ISSN: 0347-6030

Project: Restrictions in friction for new paving

Commissioned by: Swedish Transport Administration, Skyltfonden, SBUF, VTI

Keywords: Friction, Texture, Paving, Accidents

Language: Swedish

No. of pages: 80






http://www.vti.se/

VTI rapport 992

Förord

Detta projekt har varit intressant och kanske ändrat vår syn något på hur en väg med ny beläggning

kan se ut med avseende på friktion och textur. Det är inte alltid man får de resultat man förväntar sig,

men det är också resultat.

Utöver författarna på omslaget har även VTI-kollegorna Carl Söderberg, Terry McGarvey, Mikael

Bladlund, Jiqing Zhu, Nils-Gunnar Göransson, Stig Englundh, Harry Sörensen, Emelie Karlsson,

Dennis Hydén och Henrik Hellman deltagit i projektet.

Projektet har genomförts med ekonomiskt bidrag från tre parter: Skyltfonden, som är en del av

Trafikverket, Trafikverket och VTI via BVFF (Bana väg för framtiden) samt SBUF (Svenska

Byggbranschens Utvecklingsfond).

Göteborg, januari 2019

Anna Arvidsson

Projektledare

VTI rapport 992

Kvalitetsgranskning

Granskningsseminarium har genomförts 25 oktober 2018 där Jonas Ekblad var lektör. Anna Arvidsson

har genomfört justeringar av slutligt rapportmanus. Forskningschef Leif Sjögren har därefter granskat

och godkänt publikationen för publicering 19 december 2018. De slutsatser och rekommendationer

som uttrycks är författarnas egna och speglar inte nödvändigtvis myndigheten VTI:s uppfattning.

Quality review

Review seminar was carried out on 25 October 2018 where Jonas Ekblad reviewed and commented on

the report. Anna Arvidsson has made alterations to the final manuscript of the report. The research

director Leif Sjögren examined and approved the report for publication on 19 December 2018. The

conclusions and recommendations expressed are the authors’ and do not necessarily reflect VTI’s

opinion as an authority.

VTI rapport 992

Innehållsförteckning

1. Bakgrund .........................................................................................................................................11

2. Syfte ..................................................................................................................................................13

3. Metod ................................................................................................................................................14

3.1. Olyckor och beläggningsålder....................................................................................................14 3.2. Friktionsmätning ........................................................................................................................15 3.3. Vägytemätning ...........................................................................................................................16 3.4. Friktion och texturutveckling i provvägsmaskin ........................................................................17

4. Kunskapssammanställning .............................................................................................................20

5. Mätningar ........................................................................................................................................23

5.1. Mättillfällen och väder ...............................................................................................................24 5.2. Friktions- och texturmätning ......................................................................................................26 5.3. Labbförsök .................................................................................................................................27 5.4. Felkällor .....................................................................................................................................27

6. Resultat och diskussion ...................................................................................................................29

6.1. Olyckor.......................................................................................................................................29 6.2. Friktion .......................................................................................................................................36 6.3. Textur .........................................................................................................................................40 6.4. Textur och Friktion ....................................................................................................................43 6.5. Labbförsök .................................................................................................................................45

7. Slutsatser ..........................................................................................................................................50

8. Rekommendationer .........................................................................................................................52

9. Fortsatt forskning ............................................................................................................................54

Referenser .............................................................................................................................................55

Bilaga 1 - Mätsträckor .........................................................................................................................57

Bilaga 2 - Friktionsmätningar .............................................................................................................59

Bilaga 3 - Texturmätningar .................................................................................................................67

Bilaga 4 – Textur och friktion .............................................................................................................73

Bilaga 5 – Fotodokumentation av försök i PVM 2017 ......................................................................79

VTI rapport 992

VTI rapport 992 9

Sammanfattning

Friktions- och texturutveckling på nya beläggningar

av Anna K. Arvidsson (VTI), Thomas Lundberg (VTI), Björn Kalman (VTI), Camilla Ekström (VTI),

Fernando Cruz del Aguila (VTI) och Olle Eriksson (VTI)

Vägens friktion är troligen den egenskap hos vägen som har störst betydelse för trafiksäkerheten. När

en ny beläggning läggs varnas trafikanterna normalt genom skyltning. Skyltningen utförs som en

säkerhetsåtgärd tills en friktionsmätning kunnat avgöra om vägen uppfyller friktionskraven. Det finns

väldigt lite kunskap om hur bra eller dålig friktionen verkligen är på helt nya beläggningar.

I denna studie följdes friktion och makrotextur upp hos fyra objekt den första tiden just efter

beläggning var lagd. Den första mätningen skedde innan trafikpåsläpp och därefter utfördes ungefär

åtta mätningar per objekt. Resultatet visar att en beläggning har god friktion innan trafikpåsläpp,

tvärtemot våra hypoteser om att en blänkande ny yta skulle ha lägre friktion, speciellt under våta

förhållanden. Från trafikpåsläpp och ett par veckor framåt i tiden minskar friktionen relativt mycket

(mellan 15 och 35 procent) till en för just det objektet normal nivå. Minskningen sker såväl mellan

hjulspåren som i det högra hjulspåret, vilket tyder på att orsaken inte enbart är trafikberoende.

Hur vägens makrotextur utvecklar sig den första tiden efter trafikpåsläpp är inte entydigt. Två objekt

som upplevdes inhomogena med feta fläckar som avsandades direkt efter läggning fick en initial

höjning av texturen de första dagarna för att därefter reduceras till en stabil nivå efter ett par veckor.

De två homogena objekten hade högst texturvärden vid trafikpåsläpp som sen reducerades till en stabil

nivå efter ett par veckor. Här är det en större skillnad mellan mätningen i och mellan hjulspåren.

Mellan hjulspåren är reduktionen betydligt mindre, vilket tyder på ett större trafikberoende än för

friktionen.

Inom projektets ramar har även olyckor på nya beläggningar i Östergötland och Västra Götaland

studerats. Studien riktade in sig på de tre beläggningstyperna med flest antal olyckor, nämligen stenrik

asfaltbetong, tät asfaltbetong och tunnskiktsbeläggning. Det fanns inga tydliga tendenser till att det

sker fler olyckor under den första tiden efter att en beläggning har lagts.

Idag finns inga riktlinjer för när friktionen ska mätas. Den mäts när tillfälle ges, men oftast inom en

månad. Med bakgrund till hur friktionen förändras den första tiden efter åtgärd rekommenderar vi att

en friktionsmätning bör utföras efter ca tre veckor, om inte uppenbara friktionsproblem uppstår. Då

har de initiala friktionsförändringarna normalt avtagit. Våra resultat visar entydigt att en mätning på en

helt ny yta överskattar vägens friktion mot senare nivåer.

Våra rekommendationer rörande skyltning blir att behålla de riktlinjer som används, dvs. att skylta

med varningsmärket A10 ”Varning för slirig väg”, med tilläggstavla T22, ”Vid våt vägbana”, tills en

friktionsmätning är utförd.

10 VTI rapport 992

Summary

Friction and texture developments on new paving

by Anna K. Arvidsson (VTI), Thomas Lundberg (VTI), Björn Kalman (VTI), Camilla Ekström (VTI),

Fernando Cruz del Aguila (VTI) and Olle Eriksson (VTI)

Road friction is probably the roads attribute that has the greatest significance for road safety. When a

new paving is laid, road users are usually alerted by signs. Displaying with warning signs is performed

as a safety measure until a friction measurement has been able to determine whether the road meets the

friction requirements. There is very little knowledge of how good or bad the friction really is on a

completely new paving.

In this study, friction and macro-texture were followed on four objects, the first time just after paving.

The first measurement took place before the road opened for traffic and then was approximately eight

measurements per object were performed. The result shows that a paving has good friction before the

release of traffic, contrary to our hypotheses that a shiny new surface would have a lower friction,

especially under wet conditions. From when the road is opened for traffic and a few weeks ahead,

friction decreases relatively much (between 15 and 35 percent) to a standard level for the object. The

reduction occurs between the wheel tracks as well as in the right wheel track, which indicates that the

cause is not only traffic-dependent.

The way in which macro-texture evolves during the first time after the road is opened for traffic is not

clear. The two objects that were perceived as inhomogeneous with oily stains, was degritted

immediately after placement, received an initial increase in texture during the first few days. They

were then reduced to a stable level after a few weeks. The two homogeneous objects had the highest

texture values before it opened for traffic, which were then reduced to a stable level after a couple of

weeks. Here is a greater difference between the measurement in and between the wheel tracks.

Between the wheel tracks, the reduction is significantly smaller, which indicates a greater traffic

dependency than for the friction.

Within the projects framework, accidents on new paved roads in Östergötland and Västra Götaland

have also been studied. The study focused on the three types of paving with the highest number of

accidents, namely rocky asphalt concrete, dense asphalt concrete and thin layer coating. There were no

obvious tendencies that more accidents occurred on newly paved roads.

Today there are no guidelines for when the friction is to be measured. It is measured when an

opportunity is given, but usually within the first month. Based on how friction is changing during the

first weeks, we recommend that a friction measurement will be performed after about three weeks, if

no obvious friction problems occur. By then the initial friction changes have usually decreased. Our

results show unequivocally that a measurement on a newly paved surface overestimates the road's

friction against later levels.

Our recommendations regarding signage will be to maintain the guidelines used, i.e. to sign with the

warning sign A10 "Warning for slippery road", with the text extension T22, "when wet" until a friction

measurement is performed.

VTI rapport 992 11

1. Bakgrund

Friktion på vägar är en viktig egenskap för trafiksäkerheten. Det är därför viktigt att vägbanan har en

tillfredställande nivå på friktion redan när vägen öppnas för trafik och inte minst under hela vägens

livslängd (Trafikverket, 2012). En ny vägyta bör vara och upplevas som säker av trafikanterna oavsett

vilket väglag som råder. Att förebygga olyckor på grund av bristande friktion handlar i stor

utsträckning om att uppmärksamma trafikanterna på vägytans tillstånd.

När vägen öppnas för trafik ser vägen ut att vara i bra skick. Alla skyltar utmed den nya vägen brukar

vara på sin plats och vägmarkeringarna är nymålade på den kolsvarta vägytan. Slitlagret har normalt

en homogen ytstruktur som för massabeläggningar karakteriseras av en tunn bindemedelfilm som

täcker ballasten. Trafiksäkerheten upplevs då som bra och vägen anses uppfylla krav på den

funktionella egenskapen friktion.

Ett projekt som behandlar vägens makrotextur och dess förmåga att förutse var det finns vägavsnitt

med låg friktion avslutades i slutet av 2015 (Ekblad et al., 2015, Lundberg et al., 2015). Det arbetet

utfördes av VTI och NCC Roads och rapporterades i december 2015 till Trafikverkets Skyltfond och

SBUF. En av de identifierade kunskapsbristerna i VTI:s rapport (Lundberg et al., 2015) var vilka

friktionsnivåer en helt nylagd vägyta har och hur de förändras, från timmarna efter trafikpåsläpp till ett

par dagar efter den gjorda åtgärden.

Det är allmänt känt att friktionen har två huvudbeståndsdelar, gummidäckets hysteres och adhesion

mellan gummi och vägyta. Effekten av hysteres beror på vägens makrotextur (ballasten) medan

adhesion (molekylär vidhäftning mellan två kroppar) beror av ytans mikrotextur (ytstrukturen på

ballasten). Stenmaterialet på en helt ny beläggning är täckt med bitumen vilket ofta visar sig som en

blänkande yta. Om ingen del av stenmaterialet är synligt på ytan, dvs. minimal mikrotexturnivå, är den

ena beståndsdelen för friktion reducerad. I konventionell asfaltbetong är ballasten täckt av bitumen för

att hålla samman beläggningen och ge en hållbar yta. En ny yta upplevs relativt glansig, fet och

klibbig och ger intryck av att vara hal, speciellt under våta förhållanden (Figur 1). Det finns dock

väldigt lite dokumenterad kunskap om detta och om det är ett trafiksäkerhetsproblem.

Figur 1. Nylagd ABS16 (Asfaltbetong stenrik med maximal stenstorlek 16 mm, remix plus) på E4

utanför Linköping. Bild tagen innan trafikpåsläpp 21 september 2016. Foto: Carl Södergren

Efter att flera uppmärksammade olyckor skedde på det statliga vägnätet, som visserligen inte rörde

helt nya beläggningar, utarbetades nya riktlinjer för friktionsmätning och skyltning av nya

beläggningar. Numera mäts friktionen regelmässigt på nya beläggningar. Innan friktionsmätning har

12 VTI rapport 992

utförts och beläggningen uppvisar godkända friktionsnivåer skyltas det vanligen med varningsskylten

A10, ”Varning för slirig väg” (Figur 2) och en tilläggstavla T22 ”Vid våt vägbana” eller ”Vid regn”

(Trafikverket, 2015a). Skyltarna sitter uppe tills en mätning kan verifiera att kraven för friktion

uppfylls.

Figur 2. Varningsmärke A10,”Varning för slirig väg”.

Det finns begränsade dokumenterade kunskaper och erfarenheter om hur vägytan förändras den första

tiden efter en beläggningsåtgärd. I Lundberg (2012) beskrivs hur MPD (Mean Profile Depth)

reduceras från 1,23 mm till 1,00 mm de första 21 dagarna efter en beläggningsåtgärd (stenrik

asfaltbetong (ABS16) på en väg med en årsmedeldygnstrafik (ÅDT) på 5000). Efter de initiala

förändringarna är MPD-nivån relativt stabil för att förändras under vintersäsongen då

dubbdäckstrafiken ruggar upp ytan. I rapporten beskrivs också att det generella mönstret för de 10

sträckor med beläggningstyp ABS som följdes upp var att beläggningar med låga initiala MPD-nivåer

uppvisade en svagt ökande MPD-trend medan höga initiala MPD-nivåer uppvisade en sjunkande

trend.

Ett annat uppmärksammat problemområde är förseglingar och lappningar som inte utförs korrekt. Om

inte tillräckligt mycket ballast tillförs eller att proportioneringen av bindemedel och ballast är felaktig

är risken stor för att få bristande friktion, antingen direkt efter åtgärd eller vid blödningar under varma

sommardagar. Detta har vissa likheter med nya beläggningar där ett lager bitumen täcker sten-

materialet direkt efter åtgärd. Skillnaden vid en korrekt utförd ny åtgärd är att det fortfarande finns en

relativt hög makrotexturnivå hos ytan som behåller friktionen på en hög nivå.

VTI rapport 992 13

2. Syfte

Huvudsyftet med detta projekt är att fastställa hur friktionen förändras under den första tiden efter att

vägbeläggningen är lagd och trafikpåsläpp sker. Ambitionen är att kunna avgöra om nylagda

vägavsnitt har nedsatt friktion och ge rekommendationer för när en friktionsmätning ska utföras och

hur skyltning till trafikanter ska ske i samband med beläggningsarbeten och nybyggnationer.

Den ursprungliga hypotesen var att det är lägre friktion tills dess ett visst antal fordon har kört på den

nylagda vägen. Trafikmängden avgör därmed hur lång tid det tar innan den nya vägsträckan uppnår

acceptabel friktion. Makrotexturens nivå kan vara speciellt viktig för en ny beläggning eftersom den

hjälper till att bibehålla friktionen då en yta saknar eller har låga adhesionskrafter.

14 VTI rapport 992

3. Metod

Upplägget i detta projekt var att följa fyra olika nylagda vägar med täta mätningar av friktion och

textur från strax innan trafikpåsläpp tills textur- och friktionsnivåerna hade stabiliserats. Utöver detta

har två sträckor kompletterats med en mätning ungefär ett år efter åtgärd. Parallellt med fältmätningar

utfördes även kontrollerade friktions- och texturmätningar i laboratoriemiljö. Här kan kontrollerade

tester utföras och variationerna minimeras. En nackdel kan vara att provytor i laboratoriemiljö oftast är

perfekta, rätt proportionerade och kompakterade. Till detta har litteratur från liknande studier

sammanställts och en mindre studie av trafikolyckor och dess relation till beläggningens ålder har

genomförts.

3.1. Olyckor och beläggningsålder

I databasen PMSv3 (Pavement Management System version 3) som administreras av Trafikverket

kombineras tillståndsdata från vägytemätningar, vägunderhållsdata (information om beläggnings-

åtgärder) och vägegenskaper (ÅDT, vägbredd osv). Tillståndsmätningar genomförs för alla statliga

vägar vart annat år i en körriktning och för den högtrafikerade delen årligen i båda körriktningarna. I

denna databas dokumenteras genomförda beläggningsarbeten löpande.

För alla vägar i Östergötland och Västra Götaland har de tre senast registrerade beläggningsåtgärderna

för homogena vägavsnitt hämtats och för varje beläggningslager hämtades även typ och

beläggningsdatum.

Vägtrafikolyckor har sedan 2003 registrerats i olycksdatabasen Strada (Swedish Traffic Accident Data

Acquisation) som är ett informationssystem för data om skador och olyckor inom hela

vägtransportsystemet. Databasen är uppbyggd av information om vägtrafikolyckor med personskada

som rapporteras in av polisen och akutsjukhusen.

Olycksdata för koppling till belagda vägavsnitt hämtas från Strada för åren 2010–2017 i Västra

Götaland och Östergötland. Olycksuttaget baseras på polisrapporterade olyckor, dvs de olyckor som

utgör underlaget för officiell statistik. De utvalda olyckstyperna är:

• S (singel-motorfordon)

• M (möte-motorfordon)

• O (omkörning-motorfordon)

• U (upphinnande-motorfordon)

• A (avsvängande-motorfordon)

• K (korsande-motorfordon)

Olyckan skall ha inträffat mellan 1 januari 2010 och 31 december 2017, samt ha koordinatangivelse

och säker position i Strada. Eftersom olyckor från den officiella statistiken används är olyckor som

efter utredning bedömts som sjukdomsfall eller suicid bortsorterade.

Spatial koppling mellan olyckspositionen och positionen för beläggningslagret på vägavsnittet görs

med hjälp av GIS-programvara (geografiska informationssystem). Olyckor och vägavsnitt med

maximalt avstånd på 20 meter kopplas samman för att ge varje olycka en koppling i tid och rum till de

tre överst registrerade beläggningsåtgärderna. På så sätt kan beläggningstypen vid åtgärden kopplas till

olyckan samt tiden mellan beläggningsåtgärd och olycka räknas fram. Maximal tidsdifferens mellan

beläggningsåtgärd och olycka är i studien begränsad till 365 dagar.

VTI rapport 992 15

Metod för modell och analys av olycksskattning

Här beskrivs en analysmetod för åtgärdade sträckor där man följer antalet olyckor kort tid (30 dagar)

efter åtgärd och antalet olyckor på samma sträcka resten av säsongen. Avsikten är att ge ett mått på hur

olycksrisken under de första 30 dagarna förhåller sig till olycksrisken under resten av säsongen.

Sträcka 𝑖 får 𝑌𝑖1 olyckor under perioden nära efter åtgärd och 𝑌𝑖0 under resten av säsongen. Perioden

nära efter åtgärd har längd 𝑡𝑖1 (dagar) och längd 𝑡𝑖0 under resten av säsongen. Sträcka 𝑖 utgår om inte

𝑡𝑖0 är minst 1 (vilket medför att 𝑡𝑖1 måste vara 30 för de sträckor som ingår). Till varje 𝑌𝑖𝑗 kopplas ett

𝑥𝑖𝑗 som indikerar för vilken period som avses. Den har värdet 1 i perioden nära efter åtgärd och 0 i

resten av perioden.

𝛼𝑖 är en grundnivå för antal olyckor på sträcka 𝑖. Den består av komponenter som går att få fram data

på, som längd och fordonsflöde där det är naturligt att tänka att både högre flöde och längre sträcka

medför att det sker fler olyckor, dock inte säkert proportionellt, speciellt inte mot flöde. Den har också

komponenter som vi inte rimligen kan ta reda på (sidoområdets utformning m.m.) eller som är kända

men inte har någon välkänd betydelse för olycksrisk (geometri, ytans kvalitet m.m.). Allt som hör till

sträckornas egenskaper samlas i 𝛼.

En modell för antalet olyckor är att 𝑌𝑖𝑗 är Poissonfördelad med väntevärde 𝛼𝑖 ∗ 𝑡𝑖𝑗 ∗ 𝛽𝑥𝑖𝑗 där 𝛼𝑖 och 𝛽

ska skattas med hjälp av tillgängliga olycksdata. 𝛼 skattas alltså per sträcka medan 𝛽 har ett

gemensamt värde för alla sträckor. 𝛽𝑥𝑖𝑗 blir 𝛽 då 𝑥𝑖𝑗 = 1 och 1 då 𝑥𝑖𝑗 = 0. 𝛽 är kvoten mellan

olycksrisk under perioden tidigt efter åtgärd och olycksrisk under resten av säsongen.

Som exempel skulle β=1,3 tolkas som att olycksrisken under perioden nära före är 1,3 gånger så stor

som under resten av säsongen. Analysen tar hänsyn till att perioderna är olika långa men förenklar

genom att inte ta hänsyn till att det kan finns flödesförändringar eller olika mönster över dygnet i de

två perioderna.

För att egenskaperna i modellen ska kunna användas i en analys gäller lite mer i detalj att:

𝑌𝑖𝑗~𝑃𝑜𝑖𝑠𝑠𝑜𝑛(𝛼𝑖 ∗ 𝑡𝑖𝑗 ∗ 𝛽𝑥𝑖𝑗) = 𝑃𝑜𝑖𝑠𝑠𝑜𝑛(exp(ln(𝛼𝑖 ∗ 𝑡𝑖𝑗 ∗ 𝛽𝑥𝑖𝑗))) = 𝑃𝑜𝑖𝑠𝑠𝑜𝑛(exp(𝑙𝑛(𝛼𝑖) +

𝑙𝑛(𝑡𝑖𝑗) + 𝑥𝑖𝑗 ∗ ln(𝛽))).

𝛽 skattas genom en generaliserad linjär modell. Man ser att med log-länkfunktion kommer man att

skatta ln(𝛽) och alla ln(𝛼) i en analys med 𝑌 som responsvariabel, sträcka som en faktor, 𝑥𝑖𝑗 som

förklaringsvariabel och ln(𝑡𝑖𝑗) som offset. Det är egentligen inte så intressant för huvudfrågan att

skatta alla 𝛼 men de måste vara med i modellen för att de finns i sambandsfunktionen och att 𝛽 inte

hanteras rätt om 𝛼𝑖 utelämnas ur modellen.

3.2. Friktionsmätning

Mätningarna följer Trafikverkets kravdokument för bestämning av friktion på belagd vägyta

(Trafikverket, 2014) och avser våtfriktion på barmark. Vid mätningarna har VTI:s friktionsmätbil

”Surface Friction Tester” använts (Figur 3). Metoden bygger på skiddometerprincipen, dvs. mäthjulet

tvingas via utväxling att rotera med perferihastighet som är långsammare än referenshjulens. Mäthjulet

kommer därvid att bromsas och rotera med ca 17 procent slip (fast slip), vilket vid normala hastigheter

visat sig kunna ge maximal friktion.

16 VTI rapport 992

Figur 3. VTI:s friktionsmätbil ”Surface Friction Tester” (XYX 154). Foto: Hejdlösa bilder.

Mäthjulets däck benämns Trelleborg T49 och har dimensionen 4.00-8 med ett inre lufttryck av

140 kPa. Vattenfilmen framför mäthjulet har en tjocklek av 0,5 mm och mätningarna utförs normalt

vid en hastighet av ca 70 km/h. Mätningarna har utförts i höger hjulspår och i mitten av vägbanan när

det har varit möjligt.

Kravet på friktion definieras i Trafikverkets krav enligt ”För vägbana, gångbana och cykelbana med

bundet slitlager ska medelvärdet av friktionstalet på en 20 m sträcka vara ≥ 0,50.” (Trafikverket, 2011,

2014).

3.3. Vägytemätning

VTI:s vägytemätare, VTIRST (Figur 4), har använts i projektet för att mäta ytans tillstånd. Tre

mätningar har utförts per mättillfälle, enligt Trafikverkets metodbeskrivning för objektmätning

(Trafikverket, 2015b).

Figur 4. VTI:s vägytemätbil, ”VTIRST”. Foto Thomas Lundberg.

Det primära syftet med mätningarna var att följa de variabler hos vägytan som är relaterade till

friktion, för att se hur de förändras under den första tiden som vägen trafikeras. Den mätstorhet vi valt

att studera är makrotextur som har betydelse för högfartsfriktion, till skillnad från friktionsmätbilen

”Surface Friction Tester” som bäst fångar lågfartsfriktion (Hall et al., 2009). Det mått som normalt

VTI rapport 992 17

används för att beskriva makrotexturen är MPD (Mean Profile Depth). MPD är en internationellt

använd mätstorhet som är standardiserad (ISO, 1997). Man brukar säga att MPD beskriver våglängder

hos vägytan mellan 0,5 mm och 50 mm vilket inbegriper ballastens storlek.

VTIRST använder optokatorer med triangulerande laserteknik för att karaktärisera vägytans form. De

optokatorer som används för makrotextur har en laserstråle som är ca 0,5 mm i diameter som följer

beläggningens och ballastens form. En profil med ett värde varje 1 mm i längdled sparas separat för

fem parallella linjer längs vägen, se Figur 5.

Figur 5. Lateral placering av mätlinjer för texturmätning. Position 0 är i mitten av körfältet.

I Trafikverket (2017b) beskrivs en kontrollmetod med mätbil för att godkänna nya beläggningar med

avseende på textur. I dokumentet beskrivs tre olika tester varav en används för att indikera risk för

friktionsproblem (Lundberg, 2012). Kraven för textur är beroende av beläggningstyp och maximal

stenstorlek.

3.4. Friktion och texturutveckling i provvägsmaskin

VTI:s cirkulära provvägsmaskin (PVM) har ofta använts för att studera beläggningars förmåga att

motstå slitage av dubbdäck. I samband med att försök gjordes för Vejdirektoratet för att testa

hållbarheten av beläggningar, fanns det möjlighet att följa hur texturen och friktionen utvecklade sig

hos asfalt under kontrollerade former. Två försöksserier utfördes under 2016 respektive 2017/18.

Provägmaskinen består av fyra hjul som rullar i en cirkulär bana, med en diameter på 5,25 meter.

Centrumaxeln gör normalt också en excenterrörelse så att hjulen vandrar ca 5 cm fram och tillbaka i

förhållande till underlaget, vilket skapar en jämn spårutveckling i beläggningen. PMV kan köras i upp

till 70 km/h och temperaturen i utrymmet kan varieras mellan ca -5°C till ca 30°C under drift.

Underlaget består av plåtbeklädd betong. Körbanan, som klistras mot plåten, har 14 avdelningar av

ca 1 meters längd som rymmer två beläggningsplattor med längden 0,5 meter. Asfaltsbeläggnings-

plattorna tillverkas från asfaltsmassa som vältas i formar till en given måldensitet/hålrumshalt.

I försöken användes omväxlande sommardäck, vinterdäck utan dubb, samt vinterdäck med dubb.

Däckdimensionen var 185/55 R15. Däckmärken/modeller var: Michelin Energy Saver; Nokian

Hakkapeliitta RSI M+S respektive Nokian Hakkapeliitta 7.

Under försöken 2016 studerades en ABS11-beläggning (stenrik asfaltbetong). Hålrumshalten i

beläggningen var ca 4 procent. Av stenfraktionerna som var grövre än 4 mm utgjorde 75 procent granit

från Jelsa och resten var labradorit för att skapa en ljus och synbar beläggningsyta.

-1000 -800 -600 -400 -200 0 200 400 600 800 1000

Vänster hjulspår Vänster Mitten Höger Höger hjulspår

18 VTI rapport 992

I försöken 2017/18 studerades granitbeläggningar, dels en ABT11 (tät asfaltbetong) beläggning med 4

procent hålrumshalt och dels 13 varianter av ABS beläggningar med antingen 8 eller 11 mm maximal

stenstorlek. De olika varianterna har lite olika kornkurvor där en del av kornkurvorna anpassats inom

standardgränserna för ABS-beläggningar för att ge lågt rullmotstånd. Bindemedelshalterna varierade

också inom gruppen av ABS-beläggningar som testades. I rapporten behandlas och analyseras ABS-

beläggningar som en grupp.

Texturmätningar utfördes när beläggningarna var torra vid olika intervaller av försöken. En texturlaser

av samma modell som används på VTIRST-bilen fanns fast monterad på en av armarna i PVM:n.

Texturdata samlades för varje beläggning över ett stort antal varv för att täcka in hela bredden av ytan

som lasern sveper över när centralaxeln i PVM flyttar sig excentriskt i förhållande till banan. Ett fem

centimeter brett band längs beläggningsytan skannas med texturlasern. MPD och MPH (Lundberg,

2012) beräknades från texturdata där MPH beräknas på samma sätt som MPD bara med den skillnaden

att istället för att mäta avståndet mellan de högsta punkterna längs vägytan och medelnivån så mäter

man djupet på de lägsta dalarna i förhållande till medelnivån.

Våtfriktionsmätningar utfördes med pendelmetoden (SIS, 2011) samt med PFT (portable friction

tester) som är utvecklad av VTI (Åström, 2001). Med PFT:n erhålls en friktionskoefficient som

beräknas som den uppmätta friktionskraften dividerat med den nominella mäthjulsbelastningen.

Friktionskoefficienten i PFT-mätningar mäts med 15 procent longitudinellt slip på mäthjulet. I

försöken 2016 utfördes friktionsmätningarna vid ca 5°C, men i försöksserien 2017/18 utfördes de vid

arbetshallens temperatur kring 20 grader. Pendelmetodens värden korrigerades i 2016 års försök till

rumstemperatur enligt standarden. Inga korrigeringar för temperaturen gjordes för

friktionskoefficienter mätta med PFT:n 2017/18 i enlighet med resultat från Åström (2001).

I försöken 2016 mättes textur och friktion dels efter 5000 varv med dubbdäck i PVM där hastigheten

låg på 50 km/h och ytan bevattnats vid en temperatur strax över nollgrader, dels efter 356 000 varv i

PVM under följande förhållanden Tabell 1.

Tabell 1. PVM-försök 2016. Förutsättningar och vilken mätning som genomfördes.

Antal varv Hastighet Väglag Temperatur Däck Friktion Textur

0 x

5 000 50 km/h bevattning ca 0°C dubbdäck x x

196 000 40–60 km/h torrt 30°C sommardäck

101 000 70 km/h bevattnat ca 0°C vinterdäck

54 000 60 km/h torrt 30°C sommardäck x x

I försökserien 2017/18 mättes textur och friktion efter följande moment Tabell 2. Försöksseriens

huvudsyfte var att testa några slitlagerbeläggningars hållbarhet ur ett beständighetsperspektiv.

Beläggningarna bestod av ett antal ABS8 och ABS11 massor som utvecklats för att ge lägre rull-

motstånd och lägre bullerprofil än konventionella massor av samma typ. Alla massor bestod av sten-

material från samma täkt. Vidare fanns en konventionell ABT11-massa i beständighetsprovningen.

Dessa massor var utvecklade i Danmark för danska förhållanden. Provningen avsåg att i möjligaste

mån växelvis efterlikna danska sommar och vinterförhållanden. Den första korta fasen med dubbdäck

syftade till att exponera det översta stenmaterialet. Beläggningarnas spårutveckling/omlagringar samt

stensläpp och texturförändringar följdes upp i försöket.

VTI rapport 992 19

Tabell 2. PVM-försök 2017/18. Förutsättningar och vilken mätning som genomfördes.

Antal varv Hastighet Väglag Temperatur. Däck Friktion Textur

0 x x

2 000 50 km/h bevattning ca 0°C dubbdäck x x

18 000 (totalt 20 000) 40 km/h torrt 30°C sommardäck x

40 000 (totalt 60 000) 40 km/h torrt 30°C sommardäck x x


50 000 (totalt 150 000) 70 km/h bevattnat 0°C vinterdäck x x







21 000 (totalt 471 000) 70 km/h bevattning ca 0°C dubbdäck x

20 VTI rapport 992

4. Kunskapssammanställning

Detta kapitel är en sammanställning av svensk och utländsk litteratur inom området. Fråge-

ställningarna som letats efter är: Finns det undersökningar om friktion på nya beläggningar? Vilka

riktlinjer och restriktioner gällande friktion och nya beläggningar finns det i övriga världen? Hur

skyltas det vid nylagda vägar i andra länder?

Friktionsmekanismer

Ett säkert väggrepp är resultatet av en rad faktorer som samspelar i kontakten mellan fordonens däck

och vägbana. Inverkande faktorer på friktion såsom färdhastighet, väglag, klimat, däck- och

fordonsegenskaper är bara några att nämna. Friktion är därför ett komplext fenomen där många

aspekter inverkar för att erhålla ett trafiksäkert väggrepp.

Beträffande vägytan är det känt att friktionen utgör en ytegenskap som består av två huvud-

komponenter; adhesion och hysteres. Båda friktionskomponenterna samverkar för greppet mellan

däckens gummimaterial och beläggningens textur, mikro- och makrotextur. Vid adhesion uppstår

friktion när däckens kontaktyta fäster i vägytan genom molekylära bildningar (Hall et al., 2009).

Kontakten mellan däck och vägyta vid adhesion är en funktion av ytmaterialens skrovlighet kallat

mikrotextur. När mikrotextur nämns i samband med vägfriktion är det vanligtvis skrovligheten på den

kontaktbara ytan hos stenaggregatet i vägytan som menas. Mikrotexturens roll för att säkerställa ett

bra väggrepp associeras med friktion vid låg hastighet. Hysteres är snarare resultat av en kraft, en

friktionskraft till följd av den energiförlust som uppstår när däckets ytmaterial deformeras vid

kontakten (Hall et al., 2009). Beläggningens textur ur ett makrotexturperspektiv är representerad av

vägytans skrovlighet, stenarnas form, storlek och den typ av stenmosaik som bildas på vägytan och

den förknippas ofta med höghastighetsfriktion.

Friktionen hos nya beläggningar varierar beroende av vilken beläggningstyp det är och detta påverkar

den initiala friktionen. I Sverige kan asfaltbeläggningar skiljas ut i två grupper från deras tillverknings-

och utläggningsteknik, det är massabeläggningar och tankbeläggningar.

Vidare finns det väldigt lite litteratur som behandlar vägfriktion i sitt tidiga stadie, dvs. undersökning

av det initiala värdet på friktionen för en asfaltbeläggning som är några dagar eller veckor gammal.

Däremot finns det mycket litteratur i omvärlden och i Sverige som behandlar torr och våt friktion över

en lång tid med inriktning på exempelvis klimat, stenmaterial eller specifika beläggningstyper (främst

massabeläggningar).

Friktion hos en massabeläggning

En nylagd asfaltbeläggning (Figur 6) kännetecknas normalt av den svarta bitumenfilmen som täcker

ytan. Den färdiga vägytan får sin karakteristiska svart färg från bindemedlet och en ytstruktur som

kännetecknas av en tunn bitumenfilm som täcker stenen efter packningen.

VTI rapport 992 21

Figur 6. Närbild av en nylagd massabeläggning. Foto: Fernando Cruz del Aguila.

Ytskrovligheten hos en ny asfaltbeläggning brukar ha en ”slät” karaktär. Den släta vägytan erhålls

efter vältning. Vid vältningen pressas det bituminösa bruket ihop med stenmaterialet för att bilda en

jämn, hållbar och stabil ytstruktur. Bruket fyller håligheterna mellan ytstenarna i olika grad och

slutresultatet blir att stentopparna i kombination med det lösa beläggningsbruket täcks av en tunn

bindemedelsfilm som utgörs av bitumen.

En massabeläggning bedöms efter sin ålder och skick och man kan konstatera skillnader i mikro- och

makrotextur hos en ny och hos en äldre beläggning. I ett gammalt slitlager har den bituminösa filmen

på stentopparna nötts bort (Figur 7) och ytan på stenmaterialet polerats av däcken sommartid och

ruggats upp av dubbdäckstrafiken vintertid då den får en mer skrovlig textur.

Figur 7. Närbild av ett år gammal massabeläggning där bindemedlet är bortslitet och stentopparna

syns. Foto: Fernando Cruz del Aguila.

Stentopparna syns så småningom till följd av den avnötning orsakad av trafiken på det nya slitlagret.

En bortnötning av bitumenbruket från stentopparna i framför allt hjulspåren är en tidsfråga som starkt

påverkas av trafikmängden och dess färdhastighet (Greene et al., 2010).

När vägen öppnas för trafik sker en gradvis förändring av texturen på den nya vägytan. Slitage-

processen på de nya vägmaterialen börjar och den initiala mikro- och makrotexturen på vägytan

förändras, vilket kan beskrivas med friktionskurvan som visas i Figur 8.

Trots att denna friktionskurva inte är helt förklarande för friktion i ett tidigt stadium är den användbar

för att bedöma friktionsförändringen orsakad av trafiken i det långa loppet. En intressant detalj från

22 VTI rapport 992

friktionskurvan är skillnaden mellan det initiala värdet på friktion [uttryckt som SN (Skid Number)]

och toppen på kurvan strax därefter.

Figur 8. Friktionsförändring i förhållandet till beläggningens ålder och bruk. Bild översatt från

Kokkalis (1998).

Toppen på kurvan motsvarar det tillstånd då stentopparna blir bara och får kontakt med däcket (den

bituminösa filmen nöts bort från stenaggregatet) (Kokkalis, 1998). Mikrotexturen hos den nya

beläggningen har förbättrats som en konsekvens av bortnötning av bitumenfilmen på stenaggregatet.

Efter denna initiala ”uppruggningsfas” på vägytan med en följande förbättring av mikrotexturen avtar

friktionsvärdena kontinuerligt under en så kallad poleringsfas. I Sverige, där dubbdäck är vanligt

förekommande, återställs mikrotexturen vintertid vid kontakt mellan dubb och sten, åtminstone för

huvuddelen av stenmaterialen.

Slutsats

Att jämföra studier om friktion från omvärlden och dess koppling med vägmaterial kan vara miss-

visande eftersom stenfraktionen i asfalten brukar vara lite större i Sverige än i andra länder för att få

bättre nötningsresistens mot dubbdäck. Dessutom används ”mjukbitumen” i Sverige för att få en mer

flexibel konstruktion, på grund av det kalla klimatet.

Poleringsfas Jämviktsfas

Säsongsvariation

~1 miljon axelpar eller 2 år

SN

värd

en

VTI rapport 992 23

5. Mätningar

Mätning av friktion och textur har genomförts på följande fyra mätplatser i Östergötland, se Figur 9

och i Bilaga 1 - Mätsträckor finns mer detaljerade kartor.

Figur 9. Karta över området i Östergötland med mätsträckor (blå) och VViS stationer (^).

I Tabell 3 visas en sammanfattning av vilken åtgärd som har utförts på respektive objekt tillsammans

med data om de aktuella vägarna. På vanlig väg presenteras ÅDT som summan av båda riktningarna,

men på motorväg presenteras ÅDT i en riktning men i båda körfälten. För att få jämförbara

trafiksiffror för vanlig väg och motorväg har ÅDT räknats om till en riktning och ett körfält.

^

^

^

^

^

Västra HusbyE4 Tornby

Medevi

Boxholm

547

534

530

528

527

© OpenStreetMap (and) contributors, CC-BY-SA

24 VTI rapport 992

Tabell 3. Mätsträckornas beläggningsinformation från PMSv3.

Riksväg 50 Medevi

E4 Tornby, Linköping

Länsväg 210 Västra Husby

Riksväg 32 Boxholm

Mätstart 24 aug 2016 21 sept 2016 9 jun 2017 29 aug 2017

Ny beläggning Remix (ABS16) Remix plus

(ABS16) Remix (ABS16) ABT16

Åtgärdsdatum 2016-09-02 2016-10-15 2017-06-16 2017-08-29

Längd (m) 6604

(37501 - 44105) 5030

(56200 - 61230) 4532

(15046 - 19578) 1916

(6258 - 8174)

Uppföljnings-sträckans längd (m)

850 1000 700 400

Utläggningsmetod Remixing Maskinjustering Remixing Konventionell

Stenstorlek (mm) 16 16 16 16

Tjocklek (mm) 13 39 35 40

Kulkvarnsvärde 7 6 10 10

Bindemedel B 70/100 PMB 70/100 –48 B 70/100 B 70/100

Täckning Heltäckande Heltäckande Heltäckande Heltäckande

Tillverknings-metod Varm N/A Varm Varm

Entreprenör Svevia Svevia Svevia Asfaltgrupp Öst

Objektnummer PMS Beläggning

25677 24402 151484 151491

ÅDT (omräknat en riktning & ett körfält)

3 094 (6 188) 10 309 (12 886) 1 734 (3 468) 3 136

Vägtyp Vanlig väg med mötande trafik

Motorväg (2+2) Vanlig väg med mötande trafik

Vanlig väg separerad med

refug

Vägbredd (m) 9 11,5 9 6

Skyltad hastighet (km/h)

90 110 80 70

Körfält höger K1 höger höger höger

5.1. Mättillfällen och väder

I de fyra nedanstående graferna är de respektive mätplatsernas mättillfällen plottade (gula och gröna

linjer) tillsammans med den aktuella dagens temperatur i vägyta och luft. Även nederbördsmängderna

är med i graferna. Dagarna är separerade av de svarta strecken. Väderinformationen är från den

geografiskt närmast placerade VViS-stationen (VägVäderInformationsSystem) (se Figur 9 för

placeringens avstånd till mätsträckan). Eftersom VViS-stationerna är avsedda för planering av

vinterväghållning är de inte i drift hela sommarhalvåret då underhållsarbeten utförs. Detta blev tydligt

vid den sista mätplatsen i Boxholm (Figur 13) där det saknas data för en av mätdagarna.

Såväl 2016 som 2017 får anses ha lite nederbörd, kanske med undantag för hösten 2017. Vägarnas

yttemperatur var relativt höga under testperioderna med undantag för oktober 2016.

VTI rapport 992 25

Figur 10. Riksväg 50 Medevi. VViS 0547. Observera att temperatur och nederbörd endast

sammanställts för de dagar det var mätningar. Blå=Tyta, orange=Tluft, grå=nederbörd,

gul=friktionsmätning och grön=texturmätning.

Figur 11. E4 Tornby, Linköping. VViS 0527. Observera att temperatur och nederbörd endast



Figur 12. Länsväg 210 Västra Husby. VViS 0528/0530. Observera att temperatur och nederbörd

endast sammanställts för de dagar det var mätningar. Blå=Tyta, orange=Tluft, grå=nederbörd,


0

0,3

0,6

0,9

1,2

1,5

1,8

2,1

2,4

0

5

10

15

20

25

30

35

40

20

16

-08

-24

20

16

-08

-25

20

16

-08

-26

20

16

-08

-27

20

16

-08

-28

20

16

-08

-29

20

16

-09

-05

20

16

-09

-14

20

16

-09

-20

20

16

-10

-03

Ned

erb

örd

(m

m)

Tem

per

atu

r (°

C)

0

0,3

0,6

0,9

1,2

1,5

1,8

2,1

2,4

0

5

10

15

20

25

30

35

40

20

16

-09

-21

20

16

-09

-22

20

16

-09

-23

20

16

-09

-24

20

16

-09

-25

20

16

-10

-03

20

16

-10

-31

Ned

erb

örd

(m

m)

Tem

per

atu

r (°

C)

0

0,2

0,4

0,6

0,8

1

1,2

1,4

1,6

0

5

10

15

20

25

30

35

40

20

17

-06

-09

20

17

-06

-12

20

17

-06

-19

20

17

-06

-22

20

17

-06

-29

20

17

-07

-06

20

17

-08

-09

Ned

erb

örd

(m

m)

Tem

per

atu

r (°

C)

26 VTI rapport 992

Figur 13. Riksväg 32 Boxholm. VViS 0534. Observera att temperatur och nederbörd endast



5.2. Friktions- och texturmätning

Det gemensamma för alla mätningar i fält var att den första mätningen utfördes innan den allmänna

trafiken släpptes på. Två sträckor mättes 2016 och två 2017. Mätstart och antal mätningar ses i Tabell

4 nedan.

Tabell 4. Antal friktions- och texturmätningar på respektive mätsträcka.

Mätsträcka Mätstart Friktion Textur

Medevi, Rv50 24 augusti 2016 10 9

Linköping, E4 21 september 2016 9 8

Västra Husby, Lv210 9 juni 2017 7 6

Boxholm, Rv32 29 augusti 2017 7 8

I Figur 14 framgår det även antalet dagar det har gått från läggningsdatum till mättillfällena.

Figur 14. Mättillfällen presenterat som dagar efter beläggningsdag, textur (blå) och friktion (gul).

0

0,2

0,4

0,6

0,8

1

1,2

1,4

1,6

0

5

10

15

20

25

30

35

40

20

17

-08

-29

20

17

-09

-01

20

17

-09

-06

20

17

-09

-12

20

17

-09

-13

20

17

-09

-18

20

17

-09

-20

20

17

-09

-27

20

17

-10

-06

20

17

-10

-24

Ned

erb

örd

(m

m)

Tem

per

atu

r (°

C)

0 10 20 30 40 50 60Dagar efter läggning

Medevi, Rv50

Linköping, E4

Västra Huby, Lv210

Boxholm, Rv32

VTI rapport 992 27

5.3. Labbförsök

Två försökserier gjordes i provägsmaskinen för att studera hur friktionen förändras när beläggningar

slits och poleras. Det första försöket utfördes under hösten 2016 och på en stenrik asfaltbetong med

maximal stenstorlek 11 mm (ABS11). Ett längre och utförligare försök utfördes under 2017/2018. I

den senare försöksserien utfördes testet på en tät asfaltbetong med maximal stenstorlek på 11 mm

(ABT11). Fotografier över beläggningens slitningsförlopp finns i Figur 79 i Bilaga 5.

5.4. Felkällor

En uppenbar felkälla som alltid uppstår i fält vid mätningar med sensorer som inte är heltäckande är

valet av sidoläge vid mätningen. Om objektet är homogent har sidoläget mindre betydelse i jämförelse

med ett inhomogent objekt, tex. med stråk av ”feta” ytor. Båda objekten som mättes 2016 sandades av

i samband med läggningen och vältningen på grund av feta stråk (Figur 15). En liten lateral

förflyttning kan ge vissa skillnader i resultat, speciellt för texturmätningen där mätpunkten är ungefär

0,5 mm, mätdäcket för friktion är inte lika känsligt för sidolägesskillnader. Det objektet vi anser ha

den jämnaste kvaliteten är ABT16 i Boxholm som upplevdes som mycket homogent.

Figur 15. Rv50, Medevi. Invältning av makadam 2/5 mm efter läggning.

Ytterligare ett problem som härrör till den laterala positionen är en viss osäkerhet vid den första eller

de första mätningarna innan körfältens position är markerade på vägen (Figur 16).

28 VTI rapport 992

Figur 16. Rv50 Medevi. Fyra mättillfällen i olika skeden, från innan trafikpåsläpp till färdiga

vägmarkeringar.

Både friktionsmätningen och texturmätningen är väl beprövade metoder med små utrustningsberoende

felkällor. Den laterala positionens inverkan på ett resultat överskuggar vanligen utrustningens fel-

källor. Mätningarna har genomförts i största möjliga mån med samma förare för att minska att

förarbeteendet varierar.

Synkroniseringen av mätningarna i längsled kan vara en felkälla. Vägytemätningen har startats och

avslutas på ett automatiserat sätt med en fordonsmonterad fotocell och en reflex på vägytan.

Friktionsmätningen startas manuellt när operatören passerar startpunkten. Detta kan ge upphov till en

viss osäkerhet vid jämförelser mellan mätserier.

Felkällor i olycksstudien kan bland annat vara att en olyckas koordinatgivna position inte är exakt där

olyckan inträffat. Olycksbeskrivningarna har inte gåtts igenom för att kontrollera vad som hänt i själva

olyckan, utan alla utvalda olyckor är med i analysen. Viltolyckor är exkluderade.

Gällande beläggningsdata i PMSv3 kan beläggningsdatum bli felinmatade i databasen. Sträckor som

saknar beläggningslager 1, men har övriga lager 2 och 3 eller bara har lager 3 har sorterats bort i

uttaget från PMSv3. För vissa beläggningsåtgärder har beläggningslager 1, 2 och 3 samma

beläggningsdatum, men olika beläggningstyp. Dessa beläggningsåtgärder är ej bortsorterade vid

matchning utan översta beläggningstypen (lager 1) är i dessa fall det som avses vid eventuell

matchning.

Laboratorieförsök är av sin natur begränsande i och med att de mäter under artificiella, men

kontrollerade förhållanden. Fördelen med dem är att man kan använda det för att detaljstudera hur

olika variabler påverkar resultaten. Nackdelen är att de, som i det här fallet, mäter på en begränsad

mängd material och det är inte givet att resultaten går att applicera på en verklig väg där förhållandena

är mer komplexa.

VTI rapport 992 29

6. Resultat och diskussion

Resultaten av de undersökningar som gjorts är indelade i respektive delkapitel.

6.1. Olyckor

Information för alla vägar i regionerna Västra Götaland och Östergötland med avseende på de tre

senaste beläggningsåtgärdernas beläggningstyp och beläggningsdatum är hämtat från PMSv3. Denna

informationen har kopplats samman med trafikolyckor som inträffat under åren 2010–2017 i samma

regioner. Endast beläggningsåtgärder genomförda efter 2009-01-01 är av intresse för koppling mot

olyckor. Uttagen för beläggningar från PMSv3 är genomförda under maj 2018, det vill säga, de

beläggningar som gjorts under 2017 bör vara rapporterade i systemet.

För utvalda vägavsnitt där datumet för senaste beläggningslagret är yngre än 2009-01-01 var

beläggningstyperna fördelade enligt Tabell 5. Tabellen visar vägarnas totala längd för varje

beläggningstyp.

Tabell 5. Utvalda vägarnas beläggningstyper och längder. Källa: PMSv3.

Beläggningstyp Längd (km)

ABT (Tät asfaltbetong) 6 637

Ytbehandling 2 179

ABS (Stenrik asfaltbetong) 1 904

Oljegrus 265

Tunnskiktsbeläggning 1 552

Indränkt makadam 913

Betong

Asfaltsgrus 1 423

Dränerande beläggning 3

Övrigt 1 089

Ej kategoriserbar 918

Totalt 16 882

För de eftersökta olyckorna i Strada under helårsperioden för år 2010–2017 med avseende på säker

position har 15 592 olyckor inträffat och dess fördelning med avseende på olyckstyp kan ses i Tabell

6. Majoriteten av olyckorna är av typen singelolyckor (S) följt av upphinnandeolyckor (U). Totalt har

det skadats (inklusive avlidna) 23 654 personer under dessa 8 åren. Fördelningen av antalet dödade,

svårt skadade och lindrigt skadade med avseende på olyckstyp för alla skadade kan ses i Tabell 6.

30 VTI rapport 992

Tabell 6. Fördelning av alla skadade efter svårighetsgrad och olyckstyp. Alla olyckor är med

motorfordon.

Olyckstyp Dödade Svårt

skadade Lindrigt

skadade Totalt

Varav med position

S (singel) 133 1 095 7 271 8 499 6 748

M (möte) 108 412 1 747 2 267 1 132

O (omkörning) 3 27 247 277 166

U (upphinnande) 10 301 6 906 7 217 4 388

A (avsvängande) 19 155 1 572 1 746 1 028

K (korsande) 20 277 3 351 3 648 2 130

Totalsumma 293 2 267 21 094 23 654 15 592

Olyckspositionen har kopplats samman med de utvalda vägavsnitten för beläggningsåtgärd med

avseende på de 3 senaste beläggningstyperna samt på tidpunkten för olyckan i förhållande till

beläggningsdatumen. Kopplingen har genomförts med hjälp av programvara för GIS. Olyckorna och

vägavsnitten har representerats som punkter i kartan och spatial koppling mellan olyckan och dess

närmsta vägavsnitt har gjorts om avståndet mellan dem är max 20 meter. Olyckor som inträffat max

365 dagar efter den inom 20 meter geografiskt kopplade beläggningsåtgärden och dess tre

beläggningslager väljs ut för vidare analys. Ett exempel på utvalda olyckor för analys visas i området

runt Mellerud i Figur 17, de röda olycksmarkeringarna visar olyckor som inträffat högst ett år efter

beläggningsåtgärden. Gulmarkerade är där olyckor har inträffat under den sökta tidsperioden i uttaget

från Strada, år 2010–2017. Endast olyckor med både geografisk matchning och tidsmässig matchning

mot beläggningsåtgärd går vidare till analys. Olyckor kan se ut att ligga på de utvalda vägavsnitten,

men har inte ett giltigt datumintervall mellan beläggningsdatum och inträffad olycka.

Figur 17. Geografiskt kopplade olyckor inom 20 m från beläggningsåtgärd med giltigt tidsintervall

från beläggningsåtgärd markeras i rött. Alla olyckor från Strada innan datumkoppling visas i gult.

VTI rapport 992 31

Totalt sett har 708 olyckor av de 15 592 kopplats mot ett vägavsnitt, som har en beläggningsåtgärd

som är högst ett år och ligger maximalt 20 meter från olyckan. Figur 18 ger en överblick över utvalda

vägavsnitt och den geografiska spridningen på de kopplade olyckorna.

Figur 18. Kopplade olyckor och dess vägavsnitt med beläggningsåtgärd efter 2009-01-01 i Västra

Götaland och Östergötland.

De flesta matchade olyckorna återfinns inom de kategoriserade beläggningstyperna ABT, ABS samt

tunnskiktsbeläggningar. I Tabell 7 nedan kan fördelningen av olyckorna med avseende på olyckstyp

och beläggningstyp ses. För olyckstypen U (upphinnande-motorfordon) har 145 olyckor inträffat på

europaväg E4, E6 eller E20 där beläggningstypen var ABS för majoriteten av de olyckorna. Dessa

upphinnandeolyckor har till största delen bedömts inträffa på grund av korta avstånd och dålig

uppmärksamhet vid köbildning, främst rusningstrafik, och mindre beroende av vilken beläggning det

är på vägen. Därför redovisas dessa separat i fortsättningen.

32 VTI rapport 992

Tabell 7. Olyckor fördelade efter beläggningstyp.

U* – Antal upphinnandeolyckor varav olyckorna som inträffat på E4, E6 och E20 är inom parantes.

Olyckstyp

Kategori Namn på beläggningstyp S M O U* A K Totalt

1 ABT (Asfaltbetong tät) 114 23 2 38 (17) 7 15 199

2 Ytbehandling 20 5 2 (0) 1 3 31

3 ABS (Asfaltbetong stenrik) 103 11 2 91 (64) 7 24 238

4 Oljegrus 2 2

5 Tunnskiktsbeläggning 60 9 5 75 (39) 10 13 172

6 Indränkt makadam 5 1 1 2 9

7 Betong 0

8 Asfaltsgrus 9 1 2 1 13

9 Dränerande beläggning 2 2

10 Övrigt 10 3 1 26 (25) 2 42

Totalsumma 325 53 10 232 (145) 28 60 708

Differensen mellan olycksdatum och beläggningsdatum beräknades och delades in i grupper om 10

dagar mellan 0–365. De kopplade olyckornas fördelning med avseende på antal dagar från läggnings-

datum till olycksdatum kan ses i Figur 19 för alla beläggnings- och olyckstyper och om upphinnande-

olyckorna är exkluderade (orange staplar). Exkluderingen av upphinnandeolyckor förändrar inte

fördelningen av olycksfrekvensen med avseende på tid mellan beläggning och olycka.

Figur 19. Antal olyckor med avseende på tidsdifferens mellan beläggningsdatum och olycksdatum i

grupper om 10 dagar. Alla olyckor (blå), Alla olyckor exkl. upphinnandeolyckor (orange), trendlinjen

är för olyckor exkl. olyckstyp U.

Det finns inget tydligt mönster i hur många olyckor som inträffat i förhållandet till hur lång tid efter att

beläggningen är gjord. För att försöka se ett tydligare mönster har olyckorna grupperats (alla olyckor)

om till intervaller om 50 dagar, en svag trend att olyckorna ökar med tiden kan då ses i Figur 20, vilket

delvis kan bero på vinterväglag. Eftersom det inte går att utesluta att olyckor sker på grund av

vinterväglag påverkar det resultatet. Beläggningssäsongen börjar i maj, det ger 8 månader till januari,

0

5

10

15

20

25

30

0-9

10

-19

20

-29

30

-39

40

-49

50

-59

60

-69

70

-79

80

-89

90

-99

10

0-1

09

11

0-1

19

12

0-1

29

13

0-1

39

14

0-1

49

15

0-1

59

16

0-1

69

17

0-1

79

18

0-1

89

19

0-1

99

20

0-2

09

21

0-2

19

22

0-2

29

23

0-2

39

24

0-2

49

25

0-2

59

26

0-2

69

27

0-2

79

28

0-2

89

29

0-2

99

30

0-3

09

31

0-3

19

32

0-3

29

33

0-3

39

34

0-3

49

35

0-3

59

36

0-

An

tal o

lyck

or

Dagar mellan beläggningsåtgärd och olycka

VTI rapport 992 33

ca 240 dagar. Läggs beläggningen i början av september blir det 4 månader till januari, 120 dagar. De

indelningar som borde påverkas mest är alltså 150-199 och 200-249, vilket visar sig i figuren.

Figur 20. Antal olyckor med avseende på tidsdifferens mellan beläggningsdatum och olycksdatum i

grupper om 50 dagar inom giltig tidsdifferens. Olyckstyp U exkluderad.

En jämförelse av olycksfördelningen med avseende på antal dagar kan ses för de olika beläggnings-

kategorierna med flest kopplade olyckor, upphinnande olyckor är exkluderade. I Figur 21 ses

fördelningen av olyckorna för kategori ABT.

Figur 21. Antal dagar mellan beläggningsåtgärd och olycka på väg med ABT (tät asfaltbetong).

0

20

40

60

80

100

120

140

0-49 50-99 100-149 150-199 200-249 250-299 300-349 350-

0123456789

10

0-9

10

-19

20

-29

30

-39

40

-49

50

-59

60

-69

70

-79

80

-89

90

-99

10

0-1

09

11

0-1

19

12

0-1

29

13

0-1

39

14

0-1

49

15

0-1

59

16

0-1

69

17

0-1

79

18

0-1

89

19

0-1

99

20

0-2

09

21

0-2

19

22

0-2

29

23

0-2

39

24

0-2

49

25

0-2

59

26

0-2

69

27

0-2

79

28

0-2

89

29

0-2

99

30

0-3

09

31

0-3

19

32

0-3

29

33

0-3

39

34

0-3

49

35

0-3

59

36

0-

An

tal o

lyck

or


34 VTI rapport 992

Figur 22 och Figur 23 nedan visar respektive fördelning för kategori ABS och tunnskiktsbeläggning.

Figur 22. Antal dagar mellan beläggningsåtgärd och olycka på väg med ABS (stenrik asfaltbetong).

Figur 23. Antal dagar mellan beläggningsåtgärd och olycka på väg med TSK (tunnskiktsbeläggning

kombination).

Utifrån detta materialet är det inte några tydliga samband mellan de olyckor som inträffat med

avseende på beläggningens ålder eller beläggningstyp.

Eftersom det finns risk att vissa olyckor har skett under vintriga förhållanden, gjordes även en

sammanställning av olyckor (exkl. upphinnandeolyckor) som inträffat från maj till oktober, även här

presenterades matchade olyckor i intervall om 10 dagar (Figur 24). Antalet olyckor totalt var 245

stycken. I grafen är bara de olyckor som inträffat samma säsong med, det vill säga olyckan måste ha

inträffat max 180 dagar efter beläggningsåtgärden. På detta sätt kan större delen av

dubbdäckssäsongen undvikas.

Det fås en något tydligare minskande trend om vinterolyckorna exkluderas jämfört med om de ingår i

studien (Figur 20). Fler olyckor verkar ske i nära anslutning till åtgärden (0 till 30 dagar).

0123456789

10

0-9

10

-19

20

-29

30

-39

40

-49

50

-59

60

-69

70

-79

80

-89

90

-99

10

0-1

09

11

0-1

19

12

0-1

29

13

0-1

39

14

0-1

49

15

0-1

59

16

0-1

69

17

0-1

79

18

0-1

89

19

0-1

99

20

0-2

09

21

0-2

19

22

0-2

29

23

0-2

39

24

0-2

49

25

0-2

59

26

0-2

69

27

0-2

79

28

0-2

89

29

0-2

99

30

0-3

09

31

0-3

19

32

0-3

29

33

0-3

39

34

0-3

49

35

0-3

59

36

0-

An

tal o

lyck

or


0123456789

10

0-9

10

-19

20

-29

30

-39

40

-49

50

-59

60

-69

70

-79

80

-89

90

-99

10

0-1

09

11

0-1

19

12

0-1

29

13

0-1

39

14

0-1

49

15

0-1

59

16

0-1

69

17

0-1

79

18

0-1

89

19

0-1

99

20

0-2

09

21

0-2

19

22

0-2

29

23

0-2

39

24

0-2

49

25

0-2

59

26

0-2

69

27

0-2

79

28

0-2

89

29

0-2

99

30

0-3

09

31

0-3

19

32

0-3

29

33

0-3

39

34

0-3

49

35

0-3

59

36

0-

An

tal o

lyck

or


VTI rapport 992 35

Figur 24. Antal dagar från beläggningsdag till olyckstillfälle för olyckor maj till oktober.

Skattning av beläggningssträckornas olycksfrekvens

Ytterligare ett angreppssätt har gjorts för att undersöka om det sker fler olyckor på nya beläggningar.

Metoden som beskrivs i kapitel 3.1 används för att undersöka om det föreligger någon högre

olycksrisk de första 30 dagarna. Antalet olyckor som uppfyllde kriterierna för denna studie var 114

stycken och 76 när upphinnandeolyckorna var exkluderade.

P-värdet som redovisas i Tabell 8 avser test av nollhypotesen att:

ln(𝛽) = 0 vilket är detsamma som 𝛽 = 1

För de två datamängderna blir skattningarna enligt Tabell 8.

Tabell 8. Skattning av olyckornas fördelningar i tid på samma beläggningssträcka.

Datamängd ln (β) SE ln(β) P-värde β

Alla olyckor 0,164 0,225 0,467 1,178

Olyckor exkl. olyckstyp U 0,284 0,269 0,292 1,328

Analysen ger en skattning ln(𝛽) och skattningens standard error medan skattningen av 𝛽 har beräknats

i efterhand och satts in i den sista kolumnen.

I båda fallen antyder resultaten att olycksrisken (ca 18 procent högre de första 30 dagarna) är högre

under perioden nära efter beläggning då 𝛽 skattas till ett värde större än 1. Men samtidigt är P-värdet

så pass stort att skillnaden inte kan betraktas som signifikant. Man bör inte, med det här underlaget,

dra slutsatsen att det finns någon skillnad i olycksrisk mellan perioderna.

0

2

4

6

8

10

12

14A

nta

l oly

cko

r


36 VTI rapport 992

6.2. Friktion

Här redovisas mätningarna från riksväg 50, Medevi, de övriga tre mätsträckorna finns beskrivna i

Bilaga 2.

Riksväg 50 Medevi

I Tabell 9 visas de olika mätningarnas starttider tillsammans med medelvärden och standardavvikelser

för mätningarna. Även en uppskattning av passerade fordon har gjorts för att kunna se om det finns

något samband med friktion. I Figur 25 kan den uppmätta friktionens medelvärde för sträckan ses i

höger hjulspår och mellan hjulspår för samtliga mättillfällen.

Mellan hjulspåren gick det inte att genomföra mätning vid det första mättillfället, men hänsyn till

trafiksäkerheten.

Tabell 9. Riksväg 50 Medevi. Medelvärden och standardavvikelser från friktionsmätningarnas 20

metersvärden i höger hjulspår och mellan hjulspår.

Mätstart Höger hjulspår Mellan hjulspår Beräknat antal

passerande fordon

Timmar från

läggning Dag Tid

Medel värde

Std. avvikelse

Medel värde

Std. avvikelse

0 2016-08-24 13:40 0,83 0,03 - - 0

23 2016-08-25 13:00 0,74 0,02 0,74 0,04 3 008

44 2016-08-26 10:00 0,69 0,03 0,67 0,04 5 715

50 2016-08-26 15:25 0,72 0,03 0,66 0,03 6 414

69 2016-08-27 10:25 0,69 0,03 0,61 0,04 8 863

121 2016-08-29 14:15 0,75 0,02 0,68 0,03 15 545

285 2016-09-05 10:45 0,67 0,03 0,56 0,03 36 752

504 2016-09-14 14:25 0,64 0,02 0,52 0,02 65 071

649 2016-09-20 14:40 0,61 0,02 0,54 0,02 83 667

959 2016-10-03 12:55 0,71 0,02 0,61 0,02 123 663

9 238 2017-09-13 11:15 0,72 0,02 0,85 0,07 1 190 876

Figur 25. Medel av 20 meters friktionsvärden i höger hjulspår och mellan hjulspåren (streckad linje),

Riksväg 50 Medevi.

0,0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

1,0

0 120 240 360 480 600 720 840 960 1080

Frik

tio

n

Tid (timmar)

VTI rapport 992 37


Riksväg 50 Medevi inklusive årsuppföljning.

Mätvärdena från den 5:e dagen (timme 120) avviker något och är högre än de omkringliggande

dagarna. Detta kan troligen förklaras av att vädret var annorlunda den dagen. Den enda dagen det

regnade under mätningarna i Medevi var innan denna mätningen och yttemperaturen var knappt 20

grader. Yttemperaturen på vägen var 30–35°C vid alla mätningarna utom vid de två sista mätningarna

(20 september och 3 oktober) när yttemperaturen började sjunka.

Vid uppföljningsmätningen ett år senare var friktionen i höger hjulspår detsamma medan friktionen

mellan hjulspåren hade ökat och låg 0,13 högre än i hjulspåret.

Jämförs friktionen över mätsträckan för de 11 mätningarna ser man i Figur 27 att den första

mätningen, som gjordes innan trafiken tilläts köra på sträckan, är högst (M1, ljusblå linje). Därefter

ligger friktionen ganska likt i de efterföljande mätningarna. Den lägsta friktionen uppmättes efter ca en

månad. Jämförs friktionen i höger hjulspår och mellan hjulspåren är den lägre mellan hjulspåren

(Figur 28).

Figur 27. 20 meters friktionsvärden i höger hjulspår för alla mätningarna, Riksväg 50 Medevi.

0,0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

1,0

0 1200 2400 3600 4800 6000 7200 8400 9600

Frik

tio

n (

µ)

Tid (timmar)

0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

1

0 40 80 120 160 200 240 280 320 360 400 440 480 520 560 600 640 680 720 760 800

Frik

tio

n

Mätmeter

M1 M2 M3 M4 M5 M6

M7 M8 M9 M10 M11

38 VTI rapport 992

Figur 28. Medelvärde av friktionsmätningarnas 20 metersvärden, höger hjulspår (blå) och mellan

hjulspåren (orange). Riksväg 50 Medevi.

Friktion och trafikmängd

Utifrån dessa fyra mätsträckorna kan inga resultat fastställas om vilken trafikmängd det krävs innan

det lägsta värdet inträffar eller innan friktionsvärdena stabiliserar sig. I Figur 29 är friktionsvärden för

alla tre mätsträckorna med ABS16-beläggning uppritade mot med den beräknade passerade

trafikmängden. Materialet är för litet för att dra slutsatser från men det antyder att friktionen sjunker

fram till att ungefär 30 000 fordon passerat och därefter planar ut. Dessa mätningarna är gjorda innan

dubbdäcken har påverkat beläggningen. Det sista mätvärdet som redovisas är från den 3 oktober då de

allra flesta fortfarande har sommardäck i södra Sverige.

Figur 29. Friktion och passerad trafik. Höger hjulspår (blå) och mellan hjulspåren (orange).

Sammanfattning av friktionsmätningar

Vid alla fyra mätplatserna var friktionen som högst vid den första mätningen för att därefter minska

med ungefär 0,1 under de första dygnen (Figur 30). Därefter fortsätter det att minska med ytterligare

ca 0,1 vid Medevi och Västra Husby innan värdena vänder uppåt. På E4:an är det mer trafik som

belastar ytan och där var den initiala minskningen begränsad till de första dygnen innan friktionen

ökade. Beläggningen vid Boxholm skiljer sig från de övriga och har en betydligt högre friktion vid

första mätningen än de andra (gul linje i Figur 30). Däremot följer den samma mönster, en initial

0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

1

0 40 80 120 160 200 240 280 320 360 400 440 480 520 560 600 640 680 720 760 800

Frik

tio

n

Mätmeter

0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

1

0 20000 40000 60000 80000 100000 120000 140000

Frik

tio

n

Accumulerad trafik

VTI rapport 992 39

minskning, även om minskningen är något större. Därefter behåller beläggningen ungefär samma

friktionsvärde resterande månad och vid sista mätningen en månad senare hade den ökat något. En

möjlig orsak till att just den sista beläggningen hade högre initial friktion och stabil nivå kan vara

beläggningstypen. Det är dock svårt att säga att den är högre för att beläggningen är en annan eftersom

det enbart var den som var en ABT, de tre övriga var ABS.

Figur 30. Friktionsmedelvärden i höger hjulspår. Väg 50 Medevi (orange), E4 Tornby (blå), väg 210

Västra Husby (grå) och väg 32 Boxholm (gul).

Skillnaden mellan det högsta och det lägsta medelvärdet av friktionen i höger hjulspår var 0,26. Detta

var på väg 210 i Västra Husby där initialfriktionen var 0,83 och gick ner till 0,57 efter 13 dagar.

Mellan hjulspåren var det generellt lite lägre friktion och där blev den största skillnaden 0,29. Även

den var på sträckan vid Västra Husby efter 13 dagar. 0,82 sjönk till 0,53. Gränsvärdet för godkänd

friktion är 0,50.

0,0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

1,0

0 240 480 720 960 1200 1440 1680

Frik

tio

n

Tid (timmar)

40 VTI rapport 992

6.3. Textur

Vägytans makrotextur (MPD) får sin karaktär vid läggningen. En yta med varierande textur vid

trafikpåsläpp har ungefär samma variationer efter två år. Figur 31 visar hur MPD förändras på 20 m

nivå, på Riksväg 50 vid Medevi, under de två första åren efter trafikpåsläpp. Vid mätningen den 5

september 2016 (grön linje i diagrammet) var mätbilens sidoläget lite förskjutet, därav skiljer sig den

kurvan något från de andra. Texturen på en ny beläggning förändras relativt startvärdet, men ungefär

lika mycket längs hela mätsträckan. De brister i utförandet som resulterar i täta och öppna ytor

kvarstår, åtminstone under den tid vi har haft möjlighet att följa upp sträckorna.

Figur 31. Makrotextur (MPD) i höger hjulspåren för objektet på Rv50 vid Medevi. Medelvärde per

20 m, nio mättillfällen.


Vi väljer att visa hur texturmätningen utvecklas på ett objekt, övriga objekt visas i Bilaga 3. Bilden

nedan är tagen i samband med mätningen innan trafikpåsläpp. En ny beläggning ska vara så homogen

som möjligt vilket denna sträcka uppfyller.

Figur 32. ABS16 på Lv210 i Västra Husby. En visuellt homogen yta. Foto Carl Södergren.

0

0,2

0,4

0,6

0,8

1

1,2

1,4

1,6

1,8

0 100 200 300 400 500 600 700 800

MP

D (

mm

)

Mätmeter

20160824 20160825 20160826 20160827 2016082820160905 20161003 20170912 20180629

VTI rapport 992 41

Resultatet av texturmätningarna på objektet sammanfattas i Tabell 10.

Tabell 10. Länsväg 210 Västra Husby. Medelvärden från texturmätningarna (MPD) för fem parallella

spår. Lägesförklaring för spåren, se Figur 5.

Mätstart Medelvärden

Timmar från

läggning Dag Tid

Vänster hjulspår

Vänster Mitten Höger Höger

hjulspår

0 2017-06-09 13:55 1,36 1,25 1,23 1,26 1,20

71 2017-06-12 13:11 1,23 1,16 1,22 1,22 1,17

239 2017-06-19 13:10 1,17 1,11 1,19 1,17 1,10

310 2017-06-22 12:10 1,13 1,12 1,22 1,13 1,12

480 2017-06-29 14:12 1,13 1,10 1,19 1,14 1,09

644 2017-07-06 10:17 1,13 1,11 1,21 1,15 1,11

Figur 33. Medel av texturvärden, MPD, per mättillfälle, i höger hjulspår och mellan hjulspåren

(streckad linje), Länsväg 210 Västra Husby.

Till skillnad från friktionsmätningen skiljer sig utvecklingen av MPD mellan och i hjulspåren. I

hjulspåren reduceras MPD de första veckorna efter trafikpåsläpp och båda hjulspåren har nått en stabil

nivå efter två veckor. Mellan hjulspåren är förändringarna små.

Sammanfattning av texturmätningar

Vägytans makrotextur har betydelse för högfartsfriktion genom att däcket deformeras i kontaktytan

med vägen. Vägens små ojämnheter (ballasten) ger förutsättningar för däcket att få grepp. Vägens

makrotextur ger också möjlighet att kanalisera bort vatten så att vattenfilmen mellan däck och vägbana

minimeras. Ett högt makrotexturvärde (MPD) ger alltså bättre förutsättningar för trafikanten att

behålla väggreppet i en utsatt situation.

Tre av de fyra objekt som ingår i denna studie har en ABS16-beläggning, Medevi, Tornby (Linköping)

och Västra Husby. Det fjärde objektet i Boxholm har en ABT16-beläggning.

Det finns ingen samstämmig utvecklingstrend av makrotexturen i höger hjulspår på objekten, se Figur

34. Texturnivåerna på Linköping och Medevi ökar de första dagarna för att därefter minska succesivt.

Den gemensamma faktorn för dessa objekt var att de sandades av vid läggningen på grund av

0,00

0,20

0,40

0,60

0,80

1,00

1,20

1,40

0 120 240 360 480 600 720 840 960 1080

MP

D (

mm

)

Tid (timmar)

42 VTI rapport 992

överskott av bitumen, detta var speciellt utmärkande mellan hjulspåren. De två andra objekten har de

högsta texturnivåerna vid det första mättillfället vilket påminner om resultatet från en tidigare utförd

studie (Lundberg, 2012).

Figur 34. Utveckling av makrotextur (MPD) i höger hjulspår den första månaden efter trafikpåsläpp

efter beläggningsåtgärd. Väg 50 Medevi (orange), E4 Tornby (blå), väg 210 Västra Husby (grå) och

väg 32 Boxholm (gul).

Utvecklingen av makrotexturen i vänster hjulspår (Figur 58, Bilaga 3) liknar utvecklingen i det högra

hjulspåret. De objekt som, rent visuellt såg bäst ut innan trafikpåsläpp, avseende ytans homogenitet,

var Västra Husby och Boxholm. De har också tydligare trender med sjunkande MPD efter den första

mätningen.

Makrotexturen mellan hjulspåren bör inte påverkas av trafiken i samma utsträckning som i hjulspåren.

Ser vi till Boxholm och Västra Husby som hade homogena ytor, stabiliseras texturen ganska snabbt på

en viss nivå medan Medevi och Linköping har en sjunkande trend.

Figur 35. Utveckling av makrotextur (MPD) mellan hjulspåren den första månaden efter trafikpåsläpp



0

0,2

0,4

0,6

0,8

1

1,2

0 120 240 360 480 600 720 840 960 1080

MP

D (

mm

)

Tid (timmar)

0

0,2

0,4

0,6

0,8

1

1,2

0 120 240 360 480 600 720 840 960 1080

MP

D (

mm

)

Tid (timmar)

VTI rapport 992 43

6.4. Textur och Friktion

Riksväg 50 vid Medevi har specialstuderats för att se om det finns något samband mellan textur-

(MPD) och friktionsmätningar. För att studera vägens variationer har 1 metersvärden ritats upp (Figur

36).

Figur 36. 1 metersvärden för den första textur- och friktionsmätningen, Riksväg 50 Medevi.

Eftersom mätsträckan är över 800 meter lång är det svårt att jämföra variationer mellan textur och

friktion om alla värden plottas, därför har ett glidande medelvärde på 18 meter använts för att ta bort

små variationer och skalorna i diagrammen nedan har justerats för att tydliggöra likheter/variationer.

Höger hjulspår

Sju av textur- och friktionsmätningarna utfördes vid ungefär samma tidpunkter (mätnummer). Vid den

sista uppföljningen, ett år efter att beläggningen lades, gjordes de två mätningarna med en dags

mellanrum. Det är alltså inte en sammanhängande serie som visas i Figur 37. Det är samma sträcka

som mätts 7 gånger där de 7 mätningarna visas efter varandra, separerade med svarta streck. Figuren

visar de två mätseriernas en-metersvärden som ett glidande 18 meters medelvärde i det högra

hjulspåret från de sju tidsöverensstämmande mätningarna. Figur 38 visar den första mätningens textur

och friktion i höger hjulspår. De resterande sex mätningarna finns i Bilaga 4.

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

1-1

1-2

6

1-5

1

1-7

6

1-1

01

1-1

26

1-1

51

1-1

76

1-2

01

1-2

26

1-2

51

1-2

76

1-3

01

1-3

26

1-3

51

1-3

76

1-4

01

1-4

26

1-4

51

1-4

76

1-5

01

1-5

26

1-5

51

1-5

76

1-6

01

1-6

26

1-6

51

1-6

76

1-7

01

1-7

26

1-7

51

1-7

76

1-8

01

1-8

26

Text

ur,

Fri

ktio

n

Mätmeter

Textur 1m Friktion 1m

Textur glidande medelvärde 18m Friktion glidande medelvärde 18m

44 VTI rapport 992

Figur 37. 1 meters mätvärden plottade som 18 meters glidande medelvärde för textur (blå) och

friktion (gul) i höger hjulspår för 7 mätningar (mättillfällena delas av svarta sträck), Riksväg 50

Medevi.

Korrelationen mellan textur och friktion är låg, även om det i vissa fall ser ganska bra ut visuellt, det

vill säga när texturen går ner blir även friktionen lägre och tvärt om, se Figur 38.


friktion (gul) i höger hjulspår. Friktionsvärden är justerade i längdled med 6 meter. Riksväg 50

Medevi innan trafikpåsläpp.

Mellan hjulspåren har vi samma tendenser som i höger hjulspår, se Figur 72 till Figur 78 i Bilaga 4.

0,6

0,65

0,7

0,75

0,8

0,85

0,9

0,6

0,8

1

1,2

1,4

1,6

1,8

1-1

1-1

71

1-3

41

1-5

11

1-6

81

2-1

2-1

71

2-3

41

2-5

11

2-6

81

3-1

3-1

71

3-3

41

3-5

11

3-6

81

4-1

4-1

71

4-3

41

4-5

11

4-6

81

5-1

5-1

71

5-3

41

5-5

11

5-6

81

6-1

6-1

71

6-3

41

6-5

11

6-6

81

7-1

7-1

71

7-3

41

7-5

11

7-6

81

Frik

tio

n

MP

D (

mm

)

Mätnummer - längdmeter

0,6

0,65

0,7

0,75

0,8

0,85

0,9

0,6

0,8

1

1,2

1,4

1,6

1,8

1-1

1-2

61

-51

1-7

61

-10

11

-12

61

-15

11

-17

61

-20

11

-22

61

-25

11

-27

61

-30

11

-32

61

-35

11

-37

61

-40

11

-42

61

-45

11

-47

61

-50

11

-52

61

-55

11

-57

61

-60

11

-62

61

-65

11

-67

61

-70

11

-72

61

-75

11

-77

61

-80

11

-82

6

Frik

tio

n

MP

D (

mm

)

Mätmeter

VTI rapport 992 45

6.5. Labbförsök

Det gjordes två försök i provvägsmaskinen, det första i september 2016 och det andra startade under

hösten 2017 och pågick under vintern 2017/2018.

6.5.1. Provmätning av friktion i provvägsmaskin (PVM) September 2016

Friktionspendelmätning utfördes på platta 1 i ringen. Placeringen av pendeln framgår av bilderna i

Figur 39.

Figur 39. Pendelns placering vid mätning. 21 september 2016.

Båda plattorna (Platta 1 och 2) i studien hösten 2017 bestod av stenrik asfaltsbetong (ABS11).

Temperaturen på beläggningen var ca 5 grader och resultaten är omräknade till 20 grader (SIS, 2011).

Testerna gjordes fem gånger i vått tillstånd enligt standarden. Mätningarna upprepades efter att

PVM:en hade körts 5 000 varv med dubbdäck och 351 000 varv med sommar och friktionsdäck vid

varierande temperaturer. De uppmätta värdena redovisas i Tabell 11.

Tabell 11. Uppmätta värden med friktionspendeln, Pendulum Test Value (PTV) och korrigerade

värden PTVcorr. Mätning 1 den 21 september 2016 vid 5°C och mätning 2 vid 8°C.

Mät 1 Mät 2

PTV PTVcorr PTV PTVcorr

69 65 65 62

69 65 66 63

67 63 66 63

68 64 65 62

69 65 65 62

Medel: 68 64 65 62

Friktionsmätning utfördes även med en PFT. Dessa skedde också vid 5 respektive 8 grader och vått

tillstånd. Mätningarna utfördes på platta 1 och 2 och upprepades fem gånger vardera. Medelvärdet för

mätningarna var 0,89 respektive 0,73.

Texturmätningarna visade att MPD var initialt 1,28 mm. Efter 5 000 varv med dubbdäck blev MPD

1,43 mm. När hela försöket i PVM var slutfört låg MPD på 1,65 mm.

46 VTI rapport 992

MPH utvecklades från 3,29 mm initialt, till 2,00 mm efter 5 000 varv med dubbdäck och 2,27 mm när

försöket var färdigt. Den kraftiga nedgången av MPH från startvärdet indikerar att slitagepartiklar

fyller upp en del djupa försänkningar i texturen.

Sammanfattning provmätning i PVM 2016

Under de första försöken 2016 i provvägsmaskinen var medelvärdet för friktionsmätningarna med

pendeln 64 på ny beläggning och den sjönk till 62 i den andra mätningen. För PFT:n var mätningarna

0,89 respektive 0,73, dvs. en minskning med 0,16. Texturen mätt som MPD ökade mellan de två

mättillfällena från 1,43 till 1,65 mm.

6.5.2. Mätning av friktion och textur i PVM 2017–2018

Tät asfaltbetong (ABT)

Friktionsutvecklingen för ABT11 under försöket mätt med pendeln visas i Figur 40 och med PFT i

Figur 41. Dessa två mätinstrumenten hade samma utveckling av friktionen över tid. Pilarna i figurerna

indikerar vilken däckstyp som har använts mellan mätningarna. Dubbdäck visas med en blå pil,

sommardäck med en röd pil. En blårandig pil indikerar att det var dubbfria vinterdäck som användes.

Standardavvikelsen är beräknad som roten av medelvärdet av variansen av mätvärdet över de olika

beläggningarna vid varje mättillfälle. Standardavvikelsen var 2,6 PTV.

Figur 40 Friktionsutvecklingen mätt med pendel för en ABT11-beläggning i försök i VTI:s provvägs-

maskin. Sträcken i staplarnas topp indikerar variationen mellan olika beläggningar med +/- en

standardavvikelse. Blå pil indikerar att dubbdäck använts. Röd pil indikerar sommardäck. Blårandig

pil indikerar att dubbfria vinterdäck har använts.

0

20

40

60

80

PTV

Antal varv

VTI rapport 992 47

Figur 41 Friktionsutvecklingen mätt med PFT för en ABT11-beläggning i försök i VTI´s provvägs-

maskin. Blå pil indikerar att dubbdäck använts. Röd pil indikerar sommardäck. Blårandig pil

indikerar att dubbfria vinterdäck har använts.

Texturen, MPD och MPH, förändrades för ABT11 enligt Figur 42 och Figur 43.

Figur 42 MPD för en ABT11-beläggning i försök i VTI:s provvägsmaskin. Blå pil indikerar att

dubbdäck använts. Röd pil indikerar sommardäck. Blårandig pil indikerar att dubbfria vinterdäck har

använts.

0

0,2

0,4

0,6

0,8

1

1,2Fr

ikti

on

Antal varv

0,74

0,76

0,78

0,8

0,82

0,84

MP

D/m

m

Antal varv

48 VTI rapport 992

Figur 43 MPH för en ABT11-beläggning i försök i VTI:s provvägsmaskin. Blå pil indikerar att

dubbdäck använts. Röd pil indikerar sommardäck. Blårandig pil indikerar att dubbfria vinterdäck har

använts.

Stenrik asfaltbetong (ABS)

Friktionsutvecklingen för ABS-beläggningar under försöket mätt med pendeln (Figur 44) och med

PFT (Figur 45).

Figur 44. Friktionsutvecklingen mätt med pendel för ABS8 och ABS11-beläggningar i försök i VTI:s

provvägsmaskin. Blå pil indikerar att dubbdäck använts. Röd pil indikerar sommardäck. Blårandig pil

indikerar att dubbfria vinterdäck har använts.

1,4

1,5

1,6

1,7

1,8

1,9M

PH

/mm

Antal varv

20

30

40

50

60

70

80

90

PTV

Antal varv

VTI rapport 992 49

Figur 45. Friktionsutvecklingen mätt med PFT för ABS8 och ABS11-beläggningar i försök i VTI:s

provvägsmaskin. Blå pil indikerar att dubbdäck använts. Röd pil indikerar sommardäck. Blårandig pil

indikerar att dubbfria vinterdäck har använts

Texturutvecklingen för de tretton olika ABS-beläggningarna framgår av Figur 46.

Figur 46. Utvecklingen av MPD för ABS8 och ABS11-beläggningar i PVM-försöket.

Sammanfattning av mätningar i provvägsmaskinen

För mätningarna på ABT-beläggning sjunker MPH kraftigt vid den första fasen när dubbdäck använts

vilket troligen orsakas av att slitagepartiklar fyller upp en del av den djupaste texturen. MPD varierar

relativt lite under försökets gång och pendlar lite efter den initiala fasen mellan 0,77 och 0,81 mm.

Friktionen stiger något i den korta initiala fasen med dubbdäcksslitage och i slutet när beläggningen

återigen slits med dubbdäck. Under de mellanliggande faserna i försöken finns det en tydlig tendens

att friktionsdäcken har en polerande effekt på beläggningen eftersom friktionen, framförallt mätt med

PFT, sjunker var gång friktionsdäcken används i försöken. Friktionen mätt med pendeln är

anmärkningsvärt låg under stora delar av försöken eftersom de ligger under 50, vilket ofta är att

betrakta som ett lågt värde under fältförhållanden. Den kraftiga kurvtagningen i provvägsmaskinen gör

förmodligen att beläggningen poleras snabbare än om banan hade varit rak.

Sammanfattningen ovan gäller för ABT11-beläggningen, men den gäller även för försöken med ABS-

beläggningarna.

0,40

0,50

0,60

0,70

0,80

0,90

1,00

1,10Fr

ikti

on

Antal varv

0

0,2

0,4

0,6

0,8

1

1,2

1,4

1,6

1,8

2

0 50 000 100 000 150 000 200 000 250 000 300 000 350 000 400 000 450 000 500 000

MP

D/m

m

Antal varv

Mix 1 Mix 2 Mix 3 Mix 4 Mix 5 Mix 6 Mix 7

Mix 8 Mix 9 Mix 10 Mix 11 Mix 12 Mix 13

50 VTI rapport 992

7. Slutsatser

Här nedan redovisas denna studies slutsatser.

Litteraturstudie

Det finns begränsad information angående friktion hos nya beläggningar, åtminstone vad gäller

friktion i ett tidigt stadium. De studier som gjorts berör friktionens förändring på längre tidsskalor.

Olyckor

Utifrån materialet som är använt i denna studien kan inga tydliga samband ses mellan beläggningens

ålder eller på vilken beläggningstyp olyckorna har inträffat. Det finns möjligtvis en liten antydan att

det sker fler olyckor när beläggningen är ny. Utan att vara signifikant var olycksrisken 18 procent

högre de första 30 dagarna, vilket även kunde ses i Figur 24. Det skulle behövas ett större material för

att kunna säkerställa den lilla trend som antyds.

Friktion

Denna rapport började med hypotesen att det är lägre friktion tills dess ett visst antal fordon har

passerat efter att vägen har fått en ny beläggning. Det vill säga att hypotesen var att trafikmängden

avgör hur lång tid det tar innan den nya vägsträckan uppnår acceptabel friktion.

Slutsatserna från friktionsmätningen av de fyra objekten har snarare visat motsatta resultat. Initialt är

friktionen väldigt hög för att avta med mängden trafik. Friktionen var som högst direkt efter att

asfalten var nylagd. Efter 1–3 veckor nåddes det lägsta värdet och därefter ökade eller stabiliserades

friktionen igen. De lägsta friktionsnivåerna har dessutom observerats mellan hjulspåren, vilket inte var

det förväntade. På ett av objekten var till och med enskilda friktionsvärden (20 meter medelvärden)

under 0,50 en tid efter trafikpåsläpp för att därefter öka till godkända nivåer.

Textur

En tidigare studie (Lundberg, 2012) visade att texturnivåerna sjunker relativt kraftigt de första

veckorna en väg trafikeras. Denna undersökning visar delvis samma sak. Två av fyra sträckor har

initialt höga texturvärden som reduceras med mängden trafik. De två övriga har det gemensamma att

det sker stora förändringar i texturnivåerna den första tiden efter trafikpåsläpp, speciellt i hjulspåren

där fordonens däck påverkar vägytan. Gemensamt för alla sträckor är att det sker stora förändringar i

texturnivåerna från att det första fordonet trafikerar vägen och tendensen därefter är en sjunkande

texturnivå tills en stabil nivå uppnås (1–3 veckor). Vägens textur förändras relativt konstant över hela

sträckans längd, en initialt inhomogen sträcka är också inhomogen efter två års trafikering.

Friktion och textur

Det finns inget direkt samband mellan friktion och textur. Den största likheten mellan mätstorheterna

är att det sker stora förändringar i hjulspåren efter trafikpåsläpp när trafiken bearbetar ytan.

Gemensamt är också att mätstorheternas nivåer stabiliseras efter 1 till 3 veckor.

Laboratoriemetod för att testa nya beläggningstyper

Försöken i provvägsmaskinen indikerar att friktionsutvecklingen över längre tid inte verkar följa

utvecklingen av texturen mätt som MPD. Den tydligaste kopplingen mellan förhållanden i provvägs-

maskinen och friktionen var att friktionen minskade när friktionsdäck använts i maskinen. Detta kan

tolkas som att friktionsdäck polerar stenmaterialet i beläggningen. I slutet av körcykeln användes

dubbdäck vilket resulterade i att friktionen ökade kraftigt vilket är förväntat och väl känt sedan tidigare

(Figur 45 och Figur 46).

VTI rapport 992 51

Sammanfattning:

• När trafiken släpps på en ny beläggning förändras både friktionen och makrotexturen.

• De största förändringarna av makrotexturen sker i hjulspåren.

• Den lägsta friktionen finns mellan hjulspåren.

• Efter 1–3 veckor nåddes det lägsta värdet och därefter stabiliserades makrotexturen samtidigt som

friktionen ökade något innan den stabiliserades.

52 VTI rapport 992

8. Rekommendationer

Skyltning av nylagda vägar

Kravdokumentet TDOK 2013:0529 Bitumenbundna lager (Trafikverket, 2017a) beskriver vilka krav

som ställs avseende friktion (medelvärdet av friktionstalet på en 20 m sträcka vara större eller lika med

0,50), det står inget om skyltning efter färdigställt beläggningsarbete. Trafikanterna ska informeras

omedelbart när en belagd väg får för låg friktion, enligt Trafikverkets riktlinjer (Trafikverket, 2013).

Det är entreprenören för underhållskontraktet som är ansvarig och den första åtgärden blir då att sätta

upp en varningsskylt.

Vid skyltning ska varningsmärke A10 Varning för slirig väg sättas upp, vid behov

kombinerat med tilläggstavla Vid regn. Om halkan medför väsentligt ökad olycksrisk kan

det vara nödvändigt att begära föreskrift om sänkt hastighet av Trafikverkets region.

Avetablering av skyltar efter utförd åtgärd får göras efter att godkänd friktionen är

säkerställd. (Trafikverket, 2013)

Det finns exempel på att skyltningen regleras i kontraktshandlingar för beläggningsarbeten. I den

tekniska beskrivningen finns denna text:

På de objekt där friktionsmätning ska utföras efter beläggningsåtgärd ska varningsmärke

A10 Varning för slirig väg sättas upp i samband med avetablering av arbetsplats fram

tills dess att godkänd friktion redovisats. (Trafikverket, 2017c)

I och med att man med synintrycket kan misstänka att vissa ytor har låg friktion (feta ytor) medan

andra ser ut att ha bra friktion fast ändå är hala blir det i praktiken svårt att rekommendera annat än att

sätta upp skyltar vid ett beläggningsarbete eftersom osäkerheten är stor innan en friktionsmätning kan

avgöra tillståndet. Det är mer regel än undantag att nya beläggningar skyltas med varningsmärke A10

och i vissa fall regleras det i kontraktet.

Om friktionen bedöms understiga angivna krav ska erforderliga åtgärder vidtas.

Friktionsmätning ska utföras där det är osäkert om kravet på godtagbar friktion

uppnåtts. (Trafikverket, 2017a)

En bedömning av friktionens nivå ska alltså utlösa en friktionsmätning. Nu följs inte dessa rekommen-

dationer då friktionsmätning utförs regelmässigt på högtrafikerade vägar som fått en ny beläggning.

Den subjektiva bedömningen kan inte avgöra om friktionsproblem föreligger och därför bör den nya

ytan friktionsmätas, även om riskerna är små att en väl genomförd homogen beläggning har problem.

På den yta i försöket som hade störst problem var nivån på friktionstalet under 0,50 efter ungefär 3

veckor. Det var mellan hjulspåren som vägens friktion var lägst. Detta objekt var också inhomogent

med feta fläckar mellan hjulspåren, ändå var korrelationen mellan friktion och MPD i det närmaste

noll. Ser man på friktionen på samma sträcka ett år efter att beläggningen lades har vinterns dubb-

däckstrafik löst de första initiala problemen.

En nylagd väg bör skyltas med skylt A10 ”Varning för

slirig väg” med tilläggstavla ”Vid våt vägbana”. Skyltarna

bör stå kvar tills en friktionsmätning visar att

friktionskraven är uppfyllda.

VTI rapport 992 53

Mätning

Resultaten från denna studie visar på stora friktionsförändringar den första tiden då en väg trafikeras

efter trafikpåsläpp. Från en initialt hög nivå sjunker friktionen innan nivåerna stabiliserar sig igen.

Detta ger upphov till eftertanke. När ska friktionen kontrolleras på en nylagd väg? Den bör absolut

inte kontrolleras innan trafikpåsläpp. Det ser vi som helt onödigt både i tid, pengar och funktionalitet.

Kravet på friktionen lär vara uppfyllt då. Friktionen bör istället kontrolleras en viss tid efter att trafiken

släpps på, då den översta skiktet hos ytan är bortsliten och friktionen har stabiliserats. Man kan tänka

sig två olika scenarion, det ena är att försöka mäta när friktionen är som lägst, eller att mäta efter att

friktionsnivåerna har stabiliserat sig på den nivå som vägen kommer att ha i barmarksförhållanden

innan ytan förändras av dubbdäck. Att leta lägsta nivån är svårt och det ger för små tidsluckor för att

vara praktiskt möjligt så alternativet att mäta då vägens friktion stabiliserat sig återstår.

Eftersom det inte gått att se ett samband mellan trafikmängd och friktion kan det från denna studie

endast sägas att på de flesta objekt har friktionsförändringarna planat ut och i vissa fall stabiliserats

efter ungefär 3–4 veckor. Vår rekommendation blir därför att mäta friktionen på en nylagd yta tidigast

tre veckor efter trafikpåsläpp, givetvis bör ett objekt med uppenbara friktionsproblem kontrolleras

tidigare för att undvika olyckor.

Kontroll av friktion på en nylagd yta bör ske tidigast

tre veckor efter trafikpåsläpp.

54 VTI rapport 992

9. Fortsatt forskning

Detta projekt har haft möjligheten att följa upp fyra mätsträckor. Då friktion främst är ett problem

förknippat med hög hastighet på fordonet har vi valt beläggningstyper som är vanliga på höghastig-

hetsvägar, ABS och ABT. En fortsättning på detta projekt skulle kunna ge svar på hur andra

beläggningstyper uppträder efter trafikpåsläpp. De som närmast ligger i åtanke är MJOG

(mjukbitumenbundet grus med oljegrusgradering) och IMT (indränkt makadam tät). Att utföra

friktionstester på nya ytbehandlingar behövs inte eftersom friktionsnivåerna är höga på denna

beläggningstypen. Möjligen skulle en test kunna vara relevant för att testa om lös ballast påverkar

friktionen efter åtgärd innan beläggningen sopas. Det är normalt inte lika höga hastigheter på dessa

vägkategorier, men en undersökning bör ändå göras för att avgöra behovet av friktionsmätningar och

fastställa friktions- och texturnivåerna på dessa beläggningstyper.

För att minska antalet mätningar och endast mäta då det är nödvändigt tror vi att en friktionsmätning

endast behöver göras då ett beläggningsjobb har eventuella felaktigheter, exempelvis feta fläckar. På

ett väl utfört beläggningsarbete där en homogen yta åstadkommits (för de normala beläggningstyper

som används i Sverige) tror vi inte att det behöver utföras friktionsmätning då vi anser att risken för

låg friktion är så pass liten. Detta bör dock undersökas och fastställas i en riktad undersökning.

Vi vet i dagsläget inte varför friktionen förändras under de första dagarna efter en ny beläggning lagts,

men det är önskvärt att dokumentera och fastställa detta med en detaljerad undersökning. Det finns

metoder som kan användas som vi kan dra nytta av, tex. makrofotografering, mikrotexturmätning,

färgläggning av ytan i kombination med fotografering och bildbehandling (för att se slitaget från

trafik) och ”wet dust sampler” en VTI-utvecklad metod för att avgöra beläggningens partikelförråd. En

väl planerad och utförd studie med denna inriktning skulle kunna ge oss bättre möjligheter att förstå

vad som händer med ytan och ge oss insikt i vilka mekanismer som ger de förändringar som påverkar

såväl friktionen som texturen. Om vi kan ta reda på orsakerna till friktionsförändringen kan vi

möjligen på ett bättre sätt förstå vad som ska undvikas för att få en problemfri yta.

De laboratorietester som utförts i studien har varit begränsade och utförts i samband med andra

projekt. En planerad studie just för att utveckla en robust och tillförlitlig laboratoriemetod för

godkännande av friktionsnivåer på nya beläggningstyper skulle kunna genomföras. Provytor med för

stor andel bindemedel i olika grad kan tillverkas för att testa känsligheten för felproportionering av

bindemedelshalt, olika sorters ballast kan testas men även nya och alternativa material kan testas under

kontrollerade former innan de läggs ute i ”verkligheten”.

En utökning av olycksstudien vore intressant då hela Sverige inkluderas. Målet med en sådan studie

vore att se om olycksrisken är signifikant högre den 30 första dagarna än den efterföljande perioden

fram till vintersäsongen.

VTI rapport 992 55

Referenser

Ekblad, J., Lundberg, T. och Lundström, R. 2015. Texturmätning med vägytemätbil, som indikator för

beläggningens friktion. SBUF 12587. Upplands Väsby, Sverige

Greene, M., Sanders, P. och Roe, P. G. 2010. Further studies of the skid resistance of asphalt surfaces

in their early life. TRL-PPR 492. Transport Research Laboratory.

Hall, J. W., Smith, K. L., Titus-Glover, L., Wambold, J. C., Yager, T. J. och Rado, Z. 2009. NCHRP

Web-Only Document 108: Guide for pavement friction, National Cooperative Highway Research

Program, Transportation Research Board of the National Academies.

ISO. 1997. Characterization of pavement texture by use of surface profiles - Part 1: Determination of

Mean Profile Depth. EN ISO_13473-1.

Kokkalis, A. G. 1998. Prediction of Skid Resistance from Texture Measurements. Institution of Civil

Engineers - Transport, 129: 2. 85-93.

Lundberg, T. 2012. Kontrollmetod för nya vägbeläggningar - Makrotextur. VTI Notat 35-2012.

Linköping, Sverige.

Lundberg, T., Ekblad, J., Göransson, N.-G., Sjögren, L. och Arvidsson, A. K. 2015. Makrotexturens

möjlighet att identifiera låg friktion: tillståndsmätning av vägytan. VTI Rapport 877. Linköping,

Sverige.

SIS. 2011. Ytegenskaper för vägar och flygfält - Provningsmetoder - Del 4: Mätning av en ytas

friktionsegenskaper - Pendelmetoden (SS-EN 13036-4:2011). SIS (Swedish Standards Institute).

Trafikverket. 2011. TRVKB 10 Bitumenbundna lager - Trafikverkets Krav Beskrivningstexter för

Bitumenbundna lager i vägkonstruktioner TDOK 2011:266 (fd. Publ. 2011:082). Trafikverket.

Borlänge, Sverige.

Trafikverket. 2013. Åtgärder vid friktionsproblem på belagda vägytor. TDOK 2013:0406. Borlänge,

Sverige.

Trafikverket. 2014. Bestämning av friktion på belagd väg. TDOK 2014:0134. Trafikverket. Borlänge,

Sverige.

Trafikverket. 2015a. Råd för vägars och gators utformning, Vägmärken del 1. 2015:088. Trafikverket.

Borlänge, Sverige.

Trafikverket. 2015b. Vägytemätning Objekt. TDOK 2014:0005 v1.0. Borlänge, Sverige.

Trafikverket. 2017a. Bitumenbundna lager. TDOK 2013:0529 v3.0. Trafikverket. Borlänge, Sverige.

Trafikverket. 2017b. Kontroll av nya beläggningars makrotextur med mätbil. TDOK 2016:0271.

Borlänge, Sverige.

Trafikverket. 2017c. Teknisk beskrivning för utförande av underhållsbeläggningar,

förstärkningsarbeten och avvattning 2018 - 2020. Trafikverket Underhållsdistrikt Väg Öst.

Trafikverket. Borlänge, Sverige.

Åström, H. 2001. Validering av VTI PFT version 3. VTI notat 50-2001. Linköping, Sverige.

56 VTI rapport 992

VTI rapport 992 57

Bilaga 1 - Mätsträckor

I den nedanstående figuren visas var varje mätsträcka är belägen.

Figur 47. Mätsträckor för friktion och textur. Väg 50 Medevi, E4 Tornby, väg 210 Västra Husby och

väg 32 Boxholm.

^

50Medevi

547© OpenStreetMap (and) contributors, CC-BY-SA

^

E4Tornby

527


^

210Västra Husby


^

32Boxholm

534


58 VTI rapport 992

VTI rapport 992 59

Bilaga 2 - Friktionsmätningar


I Tabell 12 kan den uppmätta friktionens medelvärde för sträckan ses i höger hjulspår och mellan

hjulspår för sträckans variation med tiden. Figur 48 visar samma fast i den figuren är även mätvärdet

från uppföljningen ett år senare med.

Mellan hjulspåren gick det inte att genomföra mätning vid det tredje mättillfället, men hänsyn till

trafiksäkerheten.

Tabell 12. E4 Tornby, Linköping. Medelvärden och standardavvikelser från friktionsmätningarnas 20


Mätstart Höger hjulspår Mellan hjulspår Antal passerande

fordon Dag Tid Medelvärde Std.avvikelse Medelvärde Std.avvikelse

2016-09-21 16:30 0,77 0,04 0,79 0,04 0

2016-09-22 10:00 0,71 0,04 0,74 0,04 7 517

2016-09-22 15:30 0,68 0,05 - - 9 879

2016-09-23 10:00 0,67 0,04 0,70 0,04 17 826

2016-09-23 15:30 0,65 0,04 0,67 0,04 20 188

2016-09-24 11:00 0,65 0,04 0,68 0,04 28 565

2016-09-25 13:00 0,64 0,04 0,64 0,04 39 733

2016-10-03 10:00 0,65 0,04 0,60 0,03 120 916

2016-10-31 15:15 0,68 0,04 0,67 0,04 411 823

2017-10-30 10:35 0,62 0,03 0,69 0,04 4 162 295


E4 Tornby, Linköping.

0,0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

1,0

0 120 240 360 480 600 720 840 960 1080

Frik

tio

n (

µ)

Tid (timmar)

60 VTI rapport 992


E4 Tornby, Linköping inklusive årsuppföljning.

De individuella mätningarna stämmer även här överens mellan mätningarna (Figur 50). Ser man hur

friktionen varierar över mätsträckan och jämför mellan de olika mätningarna ser man i att den första

mätningen som gjordes innan trafiken tilläts köra på sträckan är högst (M1, ljusblå linje). Den lägsta

friktionen uppmättes i mätningen ett år efter läggningen. Jämförs friktionen i höger hjulspår och

mellan hjulspåren är det i hjulspåren den är något lägre (Figur 51. Medelvärde av

friktionsmätningarnas 20 metersvärden, höger hjulspår (blå) och mellan hjulspåren (orange). E4

Tornby, Linköping.Figur 51).

Figur 50. 20 meters friktionsvärden i höger hjulspår alla mätningarna, E4 Tornby, Linköping.

0,0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

1,0

0 1200 2400 3600 4800 6000 7200 8400 9600

Frik

tio

n (

µ)

Tid (timmar)

0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

1

0 60 120 180 240 300 360 420 480 540 600 660 720 780 840 900 960

Frik

tio

n

Mätmeter

M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8 M9 M10

VTI rapport 992 61


hjulspåren (orange). E4 Tornby, Linköping.

0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

1

0 60 120 180 240 300 360 420 480 540 600 660 720 780 840 900 960

Frik

tio

n

Mätmeter

62 VTI rapport 992


På denna sträckan sjönk friktionen ganska snabbt under de första veckorna för att sedan öka svagt med

tiden (Figur 52) under de två månaderna som mätningarna genomfördes.

Tabell 13. Länsväg 210 Västra Husby. Medelvärden och standardavvikelser från friktionsmätningar-

nas 20 metersvärden i höger hjulspår och mellan hjulspår.



2017-06-09 14:26 0,83 0,02 0,82 0,03 0

2017-06-12 13:38 0,65 0,03 0,65 0,05 5 202

2017-06-19 13:45 0,57 0,02 0,58 0,04 17 340

2017-06-22 14:56 0,57 0,03 0,53 0,03 22 542

2017-06-29 12:13 0,60 0,02 0,58 0,03 34 680

2017-07-06 14:24 0,62 0,02 0,59 0,03 46 818

2017-08-09 14:14 0,65 0,01 0,62 0,03 105 774


Länsväg 210 Västra Husby.

De individuella mätningarna stämmer mönstret väl överens med de tidigare mätningarna. Den första

mätningen som gjordes innan trafiken tilläts köra på sträckan är tydligt högre på denna sträckan (M1,

ljusblå linje). Därefter ligger friktionen ganska likt i de efterföljande mätningarna (Figur 53).

0,0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

1,0

0 240 480 720 960 1200 1440 1680

Frik

tio

n (

µ)

Tid (timmar)

VTI rapport 992 63

Figur 53. 20 meters friktionsvärden i höger hjulspår alla mätningarna, Länsväg 210 Västra Husby.

Jämförs friktionen i höger hjulspår och mellan hjulspåren är det ungefär lika (Figur 54).


hjulspåren (orange). Länsväg 210 Västra Husby.

0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

1

0 40 80 120 160 200 240 280 320 360 400 440 480 520 560 600 640 680

Frik

tio

n

Mätmeter

M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7

0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

1

0 40 80 120 160 200 240 280 320 360 400 440 480 520 560 600 640 680

Frik

tio

n

Mätmeter

64 VTI rapport 992

Riksväg 32 Boxholm

Denna sträckan hade den högsta ursprungliga friktionen, den sjönk något men ser ut att stabilisera sig

redan efter en vecka av de två månaderna som mätningarna genomfördes (Figur 55).

Tabell 14. Riksväg 32 Boxholm. Medelvärden och standardavvikelser från friktionsmätningarnas 20




2017-08-29 12:22 0,96 0,03 0,95 0,02 0

2017-09-01 10:23 0,86 0,03 0,83 0,03 9 408

2017-09-06 18:14 0,83 0,03 0,78 0,04 25 088

2017-09-13 09:38 0,85 0,03 0,81 0,04 47 040

2017-09-20 14:42 0,82 0,03 0,79 0,04 68 992

2017-09-27 14:46 0,81 0,02 0,81 0,06 90 944

2017-10-24 11:20 0,85 0,03 0,82 0,05 175 616


Riksväg 32 Boxholm.

Detta höga friktionsvärde syns även när mätningarna jämförs med varandra (Figur 56) och vid

jämförelse av friktionen mellan hjulspåret och mellan hjulspåret är friktionen lägre på större delen av

sträckan mellan hjulspåren (Figur 57).

0,0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

1,0

0 240 480 720 960 1200 1440

Frik

tio

n (

µ)

Tid (timmar)

VTI rapport 992 65

Figur 56. 20 meters friktionsvärden i höger hjulspår för alla mätningarna, Riksväg 32 Boxholm.


hjulspåren (orange). Riksväg 32 Boxholm.

0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

1

0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400

Frik

tio

n

Mätmeter

M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7

0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

1

0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400

Frik

tio

n

Mätmeter

66 VTI rapport 992

VTI rapport 992 67

Bilaga 3 - Texturmätningar

Figur 58. Utveckling av makrotextur (MPD) i vänster hjulspår den första månaden efter trafikpåsläpp



Riksväg 50 Medevi

Figur 59. Bild från Rv50 innan trafikpåsläpp. Observera att sträckan är avsandad i mitten av körfältet

på grund av ”feta fläckar”. Foto: Carl Södergren.

0

0,2

0,4

0,6

0,8

1

1,2

1,4

0 120 240 360 480 600 720 840 960 1080

MP

D (

mm

)

Tid (timmar)

68 VTI rapport 992

Figur 60. Bilder från Rv50, 26, 27och 29 augusti, 5 respektive 20 september 2016.Foto: Carl

Södergren.

Figur 61. Rv50 Medevi nästan två år efter åtgärd (2018-06-29). Foto: Thomas Lundberg

VTI rapport 992 69

Tabell 15. Riksväg 50 Medevi. Medelvärden från texturmätningarna (MPD) för fem parallella spår.

Mätstart Vänster hjulspår Vänster Mitten Höger

Höger hjulspår

Timmar från

läggning Dag Tid Medel-värde

Medel-värde

Medel-värde

Medel-värde

Medel-värde

0 2016-08-24 12:35 0,67 0,69 0,65 0,76 0,8

24 2016-08-25 12:21 0,6 0,62 0,66 0,75 0,75

45 2016-08-26 09:52 0,7 0,72 0,78 0,9 0,91

69 2016-08-27 09:50 0,86 0,81 0,89 0,95 1,01

93 2016-08-28 09:46 0,8 0,78 0,84 0,9 0,95

286 2016-09-050F

1 10:35 0,94 0,83 0,87 0,92 0,93

958 2016-10-03 10:57 0,62 0,61 0,63 0,69 0,75

9214 2017-09-12 10:31 1,09 0,99 1,08 1,11 1,06

16 177 2018-06-29 13:38 0,84 0,86 1,07 0,95 0,9


(streckad linje), Riksväg 50 Medevi.

1 Misstänkt felaktigt sidoläge vid mätning.

0,00

0,20

0,40

0,60

0,80

1,00

1,20

0 120 240 360 480 600 720 840 960 1080

MP

D (

mm

)

Tid (timmar)

70 VTI rapport 992


Tabell 16. Europaväg 4 Tornby, Linköping. Medelvärden från texturmätningarna (MPD) för fem

parallella spår.


Höger hjulspår

Timmar från


Medel-värde

Medel-värde

Medel-värde

Medel-värde

0 2016-09-21 16:12 0,68 0,66 0,69 0,65 0,63

17 2016-09-22 09:27 0,88 0,79 0,82 0,80 0,78

22 2016-09-22 14:35 0,77 0,72 0,75 0,73 0,70

45 2016-09-23 12:42 0,71 0,73 0,78 0,72 0,69

92 2016-09-25 12:16 0,64 0,69 0,76 0,67 0,62

285 2016-10-03 13:17 0,62 0,63 0,72 0,66 0,61

958 2016-10-31 14:01 0,76 0,63 0,64 0,70 0,64

9621 2017-10-27 12:57 0,87 0,90 0,98 0,98 0,92


(streckad linje), Europaväg 4 Tornby, Linköping.

0

0,2

0,4

0,6

0,8

1

1,2

0 120 240 360 480 600 720 840 960 1080

MP

D (

mm

)

Tid (timmar)

VTI rapport 992 71

Riksväg 32 Boxholm

Figur 64. ABT16 på Rv32 i Boxholm. En visuellt homogen yta.

Tabell 17. Riksväg 32 Boxholm. Medelvärden från texturmätningarna (MPD) för fem parallella spår.


Höger hjulspår

Timmar från


Medel-värde

Medel-värde

Medel-värde

Medel-värde

0 2017-08-29 12:03 0,65 0,62 0,70 0,65 0,68

70 2017-09-01 09:50 0,54 0,59 0,59 0,58 0,58

217 2017-09-07 13:27 0,54 0,52 0,63 0,58 0,58

333 2017-09-12 09:10 0,55 0,53 0,61 0,57 0,59

477 2017-09-18 09:15 0,53 0,57 0,60 0,58 0,57

698 2017-09-27 14:13 0,54 0,59 0,58 0,59 0,55

915 2017-10-06 14:58 0,52 0,57 0,59 0,59 0,55

1 343 2017-10-24 10:47 0,53 0,51 0,59 0,57 0,56


(streckad linje), Riksväg 32 Boxholm.

0

0,2

0,4

0,6

0,8

1

1,2

0 120 240 360 480 600 720 840 960 1080

MP

D (

mm

)

Tid (timmar)

72 VTI rapport 992

VTI rapport 992 73

Bilaga 4 – Textur och friktion

Höger hjulspår


friktion (gul) i höger hjulspår. Riksväg 50 Medevi. 2016-08-25


friktion (gul) i höger hjulspår. Friktionsvärden är justerade i längdled med 4 meter. Riksväg 50

Medevi. 2016-08-26

0,6

0,65

0,7

0,75

0,8

0,85

0,9

0,6

0,8

1

1,2

1,4

1,6

1,8

2-1

2-2

8

2-5

5

2-8

2

2-1

09

2-1

36

2-1

63

2-1

90

2-2

17

2-2

44

2-2

71

2-2

98

2-3

25

2-3

52

2-3

79

2-4

06

2-4

33

2-4

60

2-4

87

2-5

14

2-5

41

2-5

68

2-5

95

2-6

22

2-6

49

2-6

76

2-7

03

2-7

30

2-7

57

2-7

84

2-8

11

2-8

38

Frik

tio

n

Text

ur,

MP

D (

mm

)

Mätmeter

0,6

0,65

0,7

0,75

0,8

0,85

0,9

0,6

0,8

1

1,2

1,4

1,6

1,8

3-1

3-2

8

3-5

5

3-8

2

3-1

09

3-1

36

3-1

63

3-1

90

3-2

17

3-2

44

3-2

71

3-2

98

3-3

25

3-3

52

3-3

79

3-4

06

3-4

33

3-4

60

3-4

87

3-5

14

3-5

41

3-5

68

3-5

95

3-6

22

3-6

49

3-6

76

3-7

03

3-7

30

3-7

57

3-7

84

3-8

11

3-8

38

Frik

tio

n

Text

ur,

MP

D (

mm

)

Mätmeter

74 VTI rapport 992







0,6

0,65

0,7

0,75

0,8

0,85

0,9

0,6

0,8

1

1,2

1,4

1,6

1,8

4-1

4-2

8

4-5

5

4-8

2

4-1

09

4-1

36

4-1

63

4-1

90

4-2

17

4-2

44

4-2

71

4-2

98

4-3

25

4-3

52

4-3

79

4-4

06

4-4

33

4-4

60

4-4

87

4-5

14

4-5

41

4-5

68

4-5

95

4-6

22

4-6

49

4-6

76

4-7

03

4-7

30

4-7

57

4-7

84

4-8

11

4-8

38

Frik

tio

n

Text

ur,

MP

D (

mm

)

Mätmeter

0,6

0,65

0,7

0,75

0,8

0,85

0,9

0,6

0,8

1

1,2

1,4

1,6

1,8

5-1

5-2

8

5-5

5

5-8

2

5-1

09

5-1

36

5-1

63

5-1

90

5-2

17

5-2

44

5-2

71

5-2

98

5-3

25

5-3

52

5-3

79

5-4

06

5-4

33

5-4

60

5-4

87

5-5

14

5-5

41

5-5

68

5-5

95

5-6

22

5-6

49

5-6

76

5-7

03

5-7

30

5-7

57

5-7

84

5-8

11

5-8

38

Frik

tio

n

Text

ur,

MP

D (

mm

)

Mätmeter

0,6

0,65

0,7

0,75

0,8

0,85

0,9

0,6

0,8

1

1,2

1,4

1,6

1,8

6-1

6-2

8

6-5

5

6-8

2

6-1

09

6-1

36

6-1

63

6-1

90

6-2

17

6-2

44

6-2

71

6-2

98

6-3

25

6-3

52

6-3

79

6-4

06

6-4

33

6-4

60

6-4

87

6-5

14

6-5

41

6-5

68

6-5

95

6-6

22

6-6

49

6-6

76

6-7

03

6-7

30

6-7

57

6-7

84

6-8

11

6-8

38

Frik

tio

n

Text

ur,

MP

D (

mm

)

Mätmeter

VTI rapport 992 75


friktion (gul) i höger hjulspår. Riksväg 50 Medevi. 2017-09-12 (textur) respektive 2017-09-13

(friktion).

0,6

0,65

0,7

0,75

0,8

0,85

0,9

0,6

0,8

1

1,2

1,4

1,6

1,8

7-1

7-2

8

7-5

5

7-8

2

7-1

09

7-1

36

7-1

63

7-1

90

7-2

17

7-2

44

7-2

71

7-2

98

7-3

25

7-3

52

7-3

79

7-4

06

7-4

33

7-4

60

7-4

87

7-5

14

7-5

41

7-5

68

7-5

95

7-6

22

7-6

49

7-6

76

7-7

03

7-7

30

7-7

57

7-7

84

7-8

11

7-8

38

Frik

tio

n

Text

ur,

MP

D (

mm

)

Mätmeter

76 VTI rapport 992

Mellan hjulspår


friktion (gul) mellan hjulspår. Riksväg 50 Medevi.


friktion (gul) mellan hjulspår. Riksväg 50 Medevi. 2016-08-25

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

1

0,6

0,8

1

1,2

1,4

1,6

1,8

2-1

2-1

51

2-3

01

2-4

51

2-6

01

2-7

51

3-5

53

-20

53

-35

53

-50

53

-65

53

-80

54

-10

94

-25

94

-40

94

-55

94

-70

95

-13

5-1

63

5-3

13

5-4

63

5-6

13

5-7

63

6-6

76

-21

76

-36

76

-51

76

-66

76

-81

77

-12

17

-27

17

-42

17

-57

17

-72

1

Frik

tio

n

Text

ur,

MP

D(m

m)

Mätmeter

0,6

0,65

0,7

0,75

0,8

0,85

0,9

0,6

0,8

1

1,2

1,4

1,6

1,8

2-1

2-2

8

2-5

5

2-8

2

2-1

09

2-1

36

2-1

63

2-1

90

2-2

17

2-2

44

2-2

71

2-2

98

2-3

25

2-3

52

2-3

79

2-4

06

2-4

33

2-4

60

2-4

87

2-5

14

2-5

41

2-5

68

2-5

95

2-6

22

2-6

49

2-6

76

2-7

03

2-7

30

2-7

57

2-7

84

2-8

11

2-8

38

Frik

tio

n

Text

ur,

MP

D(m

m)

Mätmeter

VTI rapport 992 77







0,5

0,55

0,6

0,65

0,7

0,75

0,8

0,6

0,8

1

1,2

1,4

1,6

1,8

3-1

3-2

8

3-5

5

3-8

2

3-1

09

3-1

36

3-1

63

3-1

90

3-2

17

3-2

44

3-2

71

3-2

98

3-3

25

3-3

52

3-3

79

3-4

06

3-4

33

3-4

60

3-4

87

3-5

14

3-5

41

3-5

68

3-5

95

3-6

22

3-6

49

3-6

76

3-7

03

3-7

30

3-7

57

3-7

84

3-8

11

3-8

38

Frik

tio

n

Text

ur,

MP

D(m

m)

Mätmeter

0,4

0,45

0,5

0,55

0,6

0,65

0,7

0,6

0,8

1

1,2

1,4

1,6

1,8

4-1

4-2

8

4-5

5

4-8

2

4-1

09

4-1

36

4-1

63

4-1

90

4-2

17

4-2

44

4-2

71

4-2

98

4-3

25

4-3

52

4-3

79

4-4

06

4-4

33

4-4

60

4-4

87

4-5

14

4-5

41

4-5

68

4-5

95

4-6

22

4-6

49

4-6

76

4-7

03

4-7

30

4-7

57

4-7

84

4-8

11

4-8

38

Frik

tio

n

Text

ur,

MP

D(m

m)

Mätmeter

0,4

0,45

0,5

0,55

0,6

0,65

0,7

0,6

0,8

1

1,2

1,4

1,6

1,8

5-1

5-2

8

5-5

5

5-8

2

5-1

09

5-1

36

5-1

63

5-1

90

5-2

17

5-2

44

5-2

71

5-2

98

5-3

25

5-3

52

5-3

79

5-4

06

5-4

33

5-4

60

5-4

87

5-5

14

5-5

41

5-5

68

5-5

95

5-6

22

5-6

49

5-6

76

5-7

03

5-7

30

5-7

57

5-7

84

5-8

11

5-8

38

Frik

tio

n

Text

ur,

MP

D(m

m)

Mätmeter

78 VTI rapport 992




friktion (gul) mellan hjulspår. Riksväg 50 Medevi. 2017-09-12 (textur) resp. 2017-09-13 (friktion).

I Figur 78 var det en tydlig sänkning av friktionen efter ca 125 meter och den varade i ca 40 meter,

orsaken till detta var en påkörd grävling.

0,4

0,45

0,5

0,55

0,6

0,65

0,7

0,6

0,8

1

1,2

1,4

1,6

1,8

6-1

6-2

8

6-5

5

6-8

2

6-1

09

6-1

36

6-1

63

6-1

90

6-2

17

6-2

44

6-2

71

6-2

98

6-3

25

6-3

52

6-3

79

6-4

06

6-4

33

6-4

60

6-4

87

6-5

14

6-5

41

6-5

68

6-5

95

6-6

22

6-6

49

6-6

76

6-7

03

6-7

30

6-7

57

6-7

84

6-8

11

6-8

38

Frik

tio

n

Text

ur,

MP

D(m

m)

Mätmeter

0,450,50,550,60,650,70,750,80,850,90,95

0,6

0,8

1

1,2

1,4

1,6

1,8

7-1

7-2

8

7-5

5

7-8

2

7-1

09

7-1

36

7-1

63

7-1

90

7-2

17

7-2

44

7-2

71

7-2

98

7-3

25

7-3

52

7-3

79

7-4

06

7-4

33

7-4

60

7-4

87

7-5

14

7-5

41

7-5

68

7-5

95

7-6

22

7-6

49

7-6

76

7-7

03

7-7

30

7-7

57

7-7

84

7-8

11

7-8

38

Frik

tio

n

Text

ur,

MP

D(m

m)

Mätmeter

VTI rapport 992 79

Bilaga 5 – Fotodokumentation av försök i PVM 2017

Efter packning Efter 2 000 varv med dubbdäck (30 km / timme)

98 000 varv sommardäck (Totalt 100 000 varv) 50 000 varv friktionsdäck (Totalt 150 000 varv)


80 VTI rapport 992



21 000 varv dubbdäck (Totalt 471 000 varv)

Figur 79. Fotodokumentation 2017 i provvägsmaskinen.

www.vti.se

VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut, är ett oberoende och internationellt framstående forskningsinstitut inom transportsektorn. Huvuduppgiften är att bedriva forskning och utveckling kring infrastruktur, trafik och transporter. Kvalitetssystemet och miljöledningssystemet är ISO-certifierat enligt ISO 9001 respektive 14001. Vissa provningsmetoder är dessutom ackrediterade av Swedac. VTI har omkring 200 medarbetare och finns i Linköping (huvudkontor), Stockholm, Göteborg, Borlänge och Lund.

The Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI), is an independent and internationally prominent research institute in the transport sector. Its principal task is to conduct research and development related to infrastructure, traffic and transport. The institute holds the quality management systems certificate ISO 9001 and the environmental management systems certificate ISO 14001. Some of its test methods are also certified by Swedac. VTI has about 200 employees and is located in Linköping (head office), Stockholm, Gothenburg, Borlänge and Lund.

HEAD OFFICELINKÖPINGSE-581 95 LINKÖPING PHONE +46 (0)13-20 40 00

STOCKHOLM Box 55685 SE-102 15 STOCKHOLM PHONE +46 (0)8-555 770 20

GOTHENBURGBox 8072SE-402 78 GOTHENBURGPHONE +46 (0)31-750 26 00

BORLÄNGE Box 920SE-781 29 BORLÄNGEPHONE +46 (0)243-44 68 60

LUND Bruksgatan 8SE-222 36 LUND PHONE +46 (0)46-540 75 00

Documents

Friktions- och texturutveckling på nya beläggningarvti.diva-portal.org/smash/get/diva2:1282150/FULLTEXT01.pdfFriktions- och texturutveckling på nya beläggningar av Anna K. Arvidsson