Granturismo · behandling, hvordan vil det så ikke se ud indenfor? Heldigvis bliver frygten gjort til skamme. Godt nok har bilerne ikke meget plads, men trods de noget trange pladsforhold

Granturismo

MEDLEMSBLAD FOR DANSK LANCIA REGISTERNR. 49 FEBRUAR 2014

3Granturismo nr. 492014

Granturismo

Udgiver: Dansk Lancia Register. Polgatan 91. 21611 Limhamn. Sverige.

Ansvarshavende Redaktør:Per Manstrup Kristensen. Polgatan 91. 21611 Limhamn. Sverige.Tlf: 0046735088016 e-mail: [email protected]

FormandNiels Jonassen. Boserupvej 510. 3050 Humlebæk.Tlf: 49191129 e-mail: [email protected]

Kasserer/WebmasterJørgen Turking. Nørrevej 1. 4621 Gadstrup.Tlf: 46139918 e-mail: [email protected]

Best.medlem John Enevoldsen. Blomstervænget 7, Øm. 4000 Roskilde.Tlf: 46424080 e-mail: [email protected]

Best.medlem & kontaktperson for Jylland & FynTorben Jørgensen. Ørnevej 134. 5210 Odense NV.Tlf: 61310390 e-mail: [email protected]

Best.medlemPer Manstrup Kristensen. Polgatan 91. 21611 Limhamn. Sverige. INTERNET: www.lanciaklub.dk

ISSN. 1602-7965

16. årgang nr. 49 Februar 2014

Deadline for næste nummer er:2014-04-15

D-50Aurelia B24

Fulvia Coupe´Stratos

0-37Delta Integrale EVO

Indhold:

Granturismo udgives af Dansk Lancia Register. Bladet udkommer fire gange årligt og henvender sig til alle med interesse for Lancia og behandler bredt historie, emner, problemer og holdninger.

Signerede artikler dækker ikke nødvendigvis redaktionens og bestyrelsens opfattelse. Redaktionen hæfter ikke for artikler, manuskripter og illustrationer der indsendes uopfordret. Ønskes disse returneret, bedes frankeret svarkuvert vedlagt. Redaktionen påtager sig intet ansvar for de i bladet annoncerede ting. Der tages forbehold for trykfejl samt ændringer udenfor redaktionens indflydelse. Eftertryk kun tilladt med re-daktionens skriftlige tilladelse.

Forsidefoto: Pierpaolo Roman,

Winter Marathon 2014 Italy

Formandens signaturKlubben InformererNaboklubberKommende arrangementerLancia’s hemmelige hallerVirtuosoMadonna di Campiglio’s Winter MarathonLancias store amerikaner bliver 85 årEn bemærkelsesværdig Lancia fylder 100

s. 4s. 5s. 5s. 5s. 6s. 12s. 18

s. 24

s. 28

Granturismo nr. 494 2014

desuden for fremtiden kun skal sælges i Italien. Ypsilon er storsælger i Italien, så man kan da altid hente en dernede. Men, som fremtiden tegner kommer vi til mere og mere at samle os om Lancias historie og de biler som er bygget indtil nu. Vi kan komme til at savne de nye impulser, men der er jo nok at tage af i Lancias lange historie. I øjeblikket ser det ud til at især Fulvia coupe tiltrækker mange. Det er også en formidabel bil, og vil man have en skal man skynde sig med at købe den. Priserne er allerede på vej op. Samtidig kan jeg som Aurelia-ejer se betænkeligt på prisudviklingen. Priserne haster opad; så meget at nogle Aureliaer måske allerede er på vej ind på de beskyttede lagre. Vi vil nu alligevel blive ved med at køre i vores Aurelia. Til sommer kører vi til England.

Formandens Signatur

Nu, mens foråret langsomt kryber frem, udvikler planerne for klubbens 25-års dag og det nordiske Lanciatræf sig. Det foregår 13.-15. juni. Alle har forhåbentlig været inde på klubbens hjemmeside og læst programmet – og har helst også tilmeldt sig. 1. april er sidste frist. Det er lykkedes os at forhandle os til noget der ligner halv pris, og det har åbenbart gjort indtryk i udlandet. Vi får forespørgsler fra England, Holland, Østrig, Italien – og naturligvis også de andre nordiske lande. Det bliver en mindeværdig weekend med spændende Lanciaer, interessante mennesker, gode oplevelser og smukke landskaber. Vi har bl.a. fået lov til at komme ind og se en enestående, privat bilsamling. Hele arrangementet er samlet et bekvemt og velegnet sted i Mols bjerge.

Inden vi ses på Mols afholder vi lørdag 24. maj klubbens generalforsamling. Vi har valgt at undlade den traditionelle køretur i forbindelse med årsmødet; der er nok at arrangere i forbindelse med det nordiske træf. Vi mødes lørdag 24. maj kl. 13 på Sommer’s Automobile Museum, Nærum Hovedgade 3 i Nærum nord for København.

Når sommerens mange køreglæder er overstået mødes vi igen på Sommers museum. Først i oktober åbnes der en Lanciaudstilling i museet. Klubben er naturligvis meget engageret i denne udstilling. Uden os kunne den slet ikke laves, og vi får mulighed for dels at vise ca. 15 Lanciaer fra det meste af fabrikkens historie og dels at fortælle historien om hvorfor Lancia er noget særligt.

Sidste nyt om Lancia er i øvrigt at Fiat har købt Chrysler. Det nye firma hedder Fiat Chrysler og får hovedkvarter i Holland. Samtidig er der udsendt besked om at Lancia for fremtiden vil koncentrere sig om de små biler, altså Ypsilon, og at Lancia


Lancia-klubber i Norden

Lancia Club Svezia - Sverige www.svenskalanciaklubben.comHerbert NilssonJacob Ulfssons väg 7a, 64732 MariefredSverigeTel: +46 70 910 94 05 / E-mail: [email protected]

Lancia Club Finland - Finland www.lanciaclubfinland.fi(redaktøren kan hjælpe med finsk oversættelse)Lancia Club Finland ryLiisantie 2A, 66400 LAIHIA, FinlandTlf: +358 (0)50 370 5799 (Antti Sorri)E-mail: [email protected]

Lancisti Norvegesi - Norge www.lanciadata.com/lancistiLancisti Norvegesi Postboks 128 Nordstrand, 1112 Oslo , NorgeE-mail: [email protected]

Klubben informerer

2014-03-18 Besøg på Teknisk Museum i Helsingør 18:00 - 21:00Danmarks Tekniske Museum, HelsingørAlfa Romeo klubben har indbudt os til besøg på en særudstilling om elbilens lange og vakkelvorne historie, som hedder ”Helt Elektrisk”. Det er 100,- for entré og 30,- for kage. Tilmelding sker via mail til Stig Hartmann Brask på [email protected]

2014-04-05 - 2014-04-06 Bilmesse og BrugtmarkedFredericia, http://www.bilmesse-brugtmarked.dk

2014-05-01 - 1. Maj italiensk bilträf, KrapperupVær med til italiensk biltræf nord for Helsingborg ved Krapperup slot på 1. maj. Træffet starter kl 1000 og løber til kl 1400.

2014-05-02 Aktiv träff med Svenska Lancia KlubbenDen svenske klubs arrangement 2. maj på Gröndal Motorstadion, Eskilstuna, se mere på http://lanciadelta.se/forum/viewtopic.php?t=3341

2014-05-24 Dansk Lancia register’s generalformsalingSommer’s Automobile Museum, Nærum Hovedgade 3, Nærum, kl 1300

2014-06-01 Klampenborg Classic Motor Meeting 2014Klampenborg Galopbane 10.00-16.00.

2014-06-13 - 2014-06-15 Nordisk Lancia TræfMols, Jylland

2014-08-02 - 2014-08-03 Copenhagen Historic Grand PrixBellahøj. København, klubben har en udstilling :-)

Indkaldelse til generalforsamling Årets generalforsamling tager plads lørdag 24. maj kl. 13 på Sommer’s Automobile Museum, Nærum Hovedgade 3 i Nærum nord for København. Forslag der skal til afstemning på generalforsamlingen skal afleveres til bestyrelsen senest 14 dage inden generalforsamlingen, dvs før 10 maj 2014.

Husk seneste tilmeldingsfrist for Nordisk træf er 1. aprilTilmelding NU! Du vil ikke fortryde det :-)

Kommende arran-gementer


Lancias Hemmelige Haller

Tekst og foto Bo Christian Koch, Artiklen er tidligere bragt i FDM MotorClassic

En gang var de blandt landevejens konger, indbegrebet af Gran Turismo og La Dolce Vita. I dag sover de Tornerose-søvn i en simpel fabriksbygning i Torino. Tag med MotorClassic ind bag murene i Lancias hemmelige historie

Her står de så, kofanger ved kofanger. Den første bil med selvbærende karrosseri. Den første med V4-motor. Den første med uafhængig forhjulsophængning. Nogle af rallysportens mest ikoniske biler. Og nogle af de smukkeste karrosserier, Italiens bedste karrosserismede har frembragt. Biltekniske milepæle og sportslige legender. Men det vil være synd at sige, at omgivelserne yder dem den retfærdighed, de fortjener. Bilerne står tæt og rodet i en gammel fabriksbygning i et af Torinos nedslidte industrikvarterer, og det er måske meget

symptomatisk for den værdi, den store Fiat-koncern i dag tillægger et af bilhistoriens mest hæderkronede mærker.

Lancia i dag er en skygge af fordums storhed. Og for nylig stak Fiat-ledelsen nådesstødet ind, da det blev besluttet, at navnet fremover kun skal kaste glans over svagt modificerede Chrysler-produkter. Når Delta og Ypsilon går ud af produktion om få år, er det definitivt slut med italienske Lancia’er. I hvert fald indtil ledelsen træffer en ny beslutning. Det er sket mange gange før, så man har da lov at håbe.

Men indtil da må vi nøjes med at genopleve mærkets storhedstid ved at kigge rundt i fabrikshallerne på Via Caraglio, hvor Lancias samling er opmagasineret, mens bilerne og en lille håndfuld Fiat-folk med klassikerhjertet på rette sted venter på, at de kan komme til ny værdighed. Her er et eksemplar af stort set alle de vigtigste biler fra Lancias historie, lige knap 100 i alt, plus et par håndfulde klassiske Fiat og Alfa Romeo ind imellem.

Bilerne står tæt i den nedlagte fabriksbygning i Torino, som nu huser Lancias samling. Men bilerne er i fin stand og bliver tydeligt passet og plejet


Rally har en stor plads i Lancias historie, og derfor er der naturligvis også et skønsomt udvalg af de kendeste rallybiler i samlingen


Konceptbiler i forfaldAllerede uden for porten får vi en forsmag på, hvad der venter indendøre. Her, under et halvtag og dårligt skærmet for elementerne, står tre af Lancias vigtigste konceptbiler fra 90erne og 00erne. Dialogos, der var en forløber for Thesis og var spækket med teknisk innovation står her og sygner hen ved siden af Stilnovo fra 2003, der var en forsmag på, hvordan Delta også kunne have set ud. Og lidt til en side står Nea, der var Lancias hovednummer på Paris-udstillingen i 2001. Sidespejlet hænger og dingler i en ledning efter

nærkontakt med en lastbil, der har trukket sine tydelige spor hen ad bilens side.

Det er derfor med lidt bange anelser, vi går ind gennem porten, for hvis tre unikke biler får den behandling, hvordan vil det så ikke se ud indenfor? Heldigvis bliver frygten gjort til skamme. Godt nok har bilerne ikke meget plads, men trods de noget trange pladsforhold er bilerne generelt i god stand, og det er tydeligt, at der stadig bliver passet på dem. Det kan vi takke Rafaele Terlizzi for. Han er leder af Centro Storico Lancia, som samlingen

Det klassiske logo er naturligvis her, der og allevegne. Men det er da også smukt...

En Lancia 037 med nogle få hundrede kilometer på tælleren - lige noget for en samler!


hedder – og for øvrigt også eneste ansatte. Og i dag viser han MotorClassic rundt på en eksklusiv visit i samlingen, som normalt er lukket land for alle andre end nogle få indviede. Det har da også taget flere års overtalelse at komme så vidt, for siden samlingen blev flyttet til de tomme fabriksbygninger for en lille halv snes år siden, har den været stort set lukket land for udefra kommende.

Bilerne er køreklarOplysningsskilte foran de fleste biler vidner om,

at de på et tidspunkt har været udstillet under noget mere ordnede forhold, og selv om Lancia aldrig har haft et egentligt museum, har bilerne fra tid til anden været udlånt til andre museer. I en periode blev bilerne vist frem i en lidt mere luftig, men stadig nedlagt fabrikshal – i øvrigt den samme bygning, hvor Lancia Aurelia løb af båndet i 50erne.

Rafaele Terlizzis arbejde i dag består mestendels i at holde bilerne køreklar, og med mellemrum

Stratos er for mange den ultimative rallybil, og samlingen omfatter naturligvis et par stykker

Lancia har også prøvet kræfter med langdistanceløb i nyere tid. Denne Lancia LC2 kørte med i Gruppe C i 1982-sæsonen


kommer nogle af dem ligefrem i aktion på landevejen som deltagere i klassiske rallies og træf. Senest har samlingens D25-racer deltaget i genopførelsen af det klassiske Targa Florio på Sicilien. Men om bilerne nogensinde får det museum, de fortjener, er nok mere end tvivlsomt, og som man står her blandt de mange smukke biler kan man ikke lade være med at tænke på, om der en dag er en bogholder et eller andet sted i Fiat-hierakiet, der får den fikse idé, at man kan

Sans for detaljen har altid været i højsædet hos Lancia - her en forlygte med form som firmaets logo

Lancias historie spænder over mere end 100 år, og der er biler fra alle epoker på lager i firmaets historiske samling. I alt er der 70-80 biler i samlingen

Den amerikanske stjernedesigner Raymond Loewy tegnede dette aparte karosseri til Lancia Flaminia i 1959

tjene en god lille klatskilling ved at skille sig af med hele molevitten. For Lancister og andre klassiker-elskere vil det selvfølgelig være noget nær en dødssynd, men der er desværre ikke længere meget plads til finfølelse i en bilindustri, der er drevet af bundlinje i stedet for bundtræk. Derfor krydser vi fingre for, at signor Terlizzi og andre ildsjæle i Fiat-koncernen forstår at holde sig under radaren, indtil den værste krise i bilindustrien er blæst over.


Det gør ondt at se tre af Lancias mest interessante konceptbiler fra de seneste år stå under et tykt støvlag

Flavia og Fulvia, Beta og Gamma. Stort set alle Lancias modelserier er repræsenteret


Virtuoso

Det umiddelbare resultat af denne kødeksport var familien Lancia’s flytning til et større hus på Corso Vittorio Emanuelle, det gamle Turins elegante strøg. Bag huset havde ”Giovanni Ceirano” en cykelfabrik, hvor ”Vincenzo Lancia” var at finde, når han ikke var i den skole, han så indeligt afskyede. Ceirano kunne ikke så lidt mere end sin mekaniske ABC, og under hans påvirkning udviklede Lancia hurtigt et grundigt kendskab til mekanik i almindelighed og cykler i særdeleshed. Det uundgåelige resultat blev naturligvis, at Lancia Senior (der også havde en svaghed for opfindelser og var lidt af en projektmager) efterhånden måtte bøje sig for sønnens brændende ønske om at slippe ud af skolen og komme i lære som cykelmekaniker.

Vincenzo Lancia gjorde sin entré i den mekaniske industri i en så beskeden rolle som lagermedhjælper hos Ceirano. Hvordan lageret var tjent dermed, melder historien ikke noget om, men nogen må vel have holdt øje med det, for kort tid senere avancerede Lancia til den mere

Vincenzo Lancia ved rattet i en næsten forhistorisk F.I.A.T.

Per Bjørnholdt har været i gemmerne og faldt over en artikel fra Skandinavisk Motorjournal fra 1954, der præsenterer Aurelia’en. Formandens reaktion da han så en kopi af artiklen var et stort smil: ”Det var den artikel der fik mig, som ung knægt, til at drømme om Aurelia’en. Jeg havde dengang dog aldrig troet at jeg nogensinde skulle komme til at eje den. Jeg har stadig bladet liggende derhjemme.” Det følgende er en afskrift af artiklen fra Skandinavisk Motorjournal Nr 5, Årgang 8. Artiklen er underskrevet Collecteur, også kendt som Mogens H Damkier

Skæbnens uransaglige veje fører i nogenlunde lige linie fra krimkrigens stinkende slagmarker til den marmorklædte forhal i en stor fabriksbygning. Via Montginevro 99 i udkanten af Turin. Denne linie er historien om ”Lancia & C. Fabbrica Automobili”, historien om en mands livsværk - men ikke så meget beretningen om et industriforetagends vækst, som fortællingen om en velbegavet drengs drømme, der gik i opfyldelse.

Drengens far var en dygtig, fantasirig forretningsmand, som fabrikerede dåsesuppe og tjente sig en solid formue på at fragte frossent kød fra Amerika til Krim under krigen (1854-1856).


betroede post som bogholder - uagtet han tilbragte hvert minut i værkstederne travlt beskæftiget med at lære og med at prøve sig frem med forskelligt værktøj.

Ganske opslugt af mekanik blev Lancia, da Ceirano satte sig for at bygge en bil efter ”Aristide Faccioli’s” konstruktionstegninger. I 1898 stod bilen færdig, og den vakte megen opmærksomhed på grund af sin elegante og hensigtsmæssige udførelse. Alene kunne Ceirano dog ikke magte finansproblemerne ved at sætte den i seriefabrikation, hvorfor der blev dannet et aktieselskab. En del af kapitalen tegnedes af grev ”Emmanuele di Bricherasio”, der havde en usædvanlig næse for finansoperationer og for teknik. Så udviklet var denne aristokratiske næse at da kredse i Turin året efter overvejede mulighederne for at støtte det projekt, der førte til

Fiat-fabrikkernes stiftelse, indskød Bricherasio ikke blot en væsentlig del af den fornødne kapital, men også den tekniske viden, der blev grundlaget for Fiat’s smukke position. Greven overførste nemlig hele Ceirano’s nystartede bilfabrikation til F.I.A.T., som firmaet hed dengang. Faccioli blev teknisk direktør, og Vincenzo Lancia fandt sin selvskrevne plads i forsøgsafdelingen.

Lancia besad ikke alene et fremragende mekanisk håndelag, men også et uhyre fintmærkende øre, der med usvigelig sikkerhed registrerede selv den svageste mislyd i en motortone. Denne specielle evne må tilskrives Lancia’s store musikalske evner, idet han var en storartet sanger og kunne have optrådt på enhver verdensscene i klassiske operaroller. En lykkelig - og sjælden - forening af så rige evner for kunst og teknik måtte føre til noget enestående, og det varede da heller ikke

V-4 motoren i Lancia Appia er en yderst ”koncentreret” konstruktion. Den største fordel ved denne motorkontruktion er, at krumtapakslen bliver kort og derfor yderst vridningsstabil og vibrationsfri, og dernæst at selve motoren kun optager et minimum af plads. Man bemærker, de otte stødstænger til ventilerns vippearme, og som det tydeligt fremgår af stødstængernes placering i motorblokken er motoren forsynet med to knastaksler. Ventilerne til de to rækker cylindre danner indbyrdes en vinkel på 90 grader i topstykket.


længe, før Vincenzo Lancia blev den anerkendte ”virtuoso” i Italiens automobilverden.

Sine første triumfer fejrede han i relativ ubemærkethed. Offentligheden har af gode grunde ikke noget større indblik i arbejdet i en bilfabriks forsøgsafdeling. Først når forsøgene henlægges til væddeløbsbanerne, bliver de omgivet af publikums begejstring, og som væddeløbskører for F.I.A.T. udfoldede Lancia samme overlegne virtuositet som ved en prøvebænk.

Men virtuoser har vanskeligt ved i det lange løb at spille i et stort ensemble, og F.I.A.T. var allerede blevet en stor organisation, så stor og regimenteret, at en uafhængig natur som Lancia måtte føle sig sat i bås. Derfor brød han ud, og i 1906 grundlagde han sammen med sin ven og arbejdskamerat ”Claudio Logolin” sit eget firma ”Lancia & C.”, ”for at kunne tænke og skabe i frihed”.

Den første Lancia-vogn blev bygget det følgende år og røbede straks sin konstruktørs særprægede opfattelse og evne til at udnytte de under væddeløb indhentede erfaringer. For det første var det en lille vogn med hurtiggående motor (1.450 omdr./min. var hurtigt i 1907), for det andet havde den kardan-transmission, hvilket dengang regnedes for en dristig nyhed, og for det tredje var vognen bygget med et usædvanligt lavtliggende tyngdepunkt. Iøvrigt var alle enkeltheder såre omhyggeligt gennemarbejdet, og det stod klart, at den debuterende konstruktør vidste, hvad han gav sig af med.

I årene op til krigen fulgte flere modeller, der alle viste samme suveræne beherskelse af materialer og problemer uden dog at betegne noget afgørende brud med den almindelige udvikling. Først efter krigen præsenterede Vincenzo Lancia en virkelig sensationel konstruktion: en motor med 12 cylindre var anbragt i V-form, men støbt i een blok. Denne 6-liters motor monteredes i et yderst velbygget chassis, som fik en begejstret modtagelse på salonerne i Paris og London.

Sideløbende med den 12-cylindrede luksusmodel lancerede fabrikken den uopslidelige 4-cylindrede

”Kappa”-model, som kom i serierne Kappa, Dikappa og Trikappa. Disse sære navne burde skrives med græske bogstaver, for indtil Attena-modellen indførtes i 1931, benyttede Lancia det græske alfabet som typebetegnelser for personvognene.

Efter K-serien fulgte L - Lambda-modellerne. Første serie kom i 1922 og repræsenterer Lancia’s definitive brud med den herskende opfattelse af, hvordan biler burde - og kunne - konstrueres. I så at sige alle enkeltheder gik Lancia sine egne veje: motorens fire cylindre (75x120 mm) var placeret i et snævert V på kun 13 grader og yderligere skudt ind i mellem hinanden, så cylinderblokken fremtrådte som en mellemting mellem en rækkemotor og en V-motor; forhjulene var uafhængigt affjedret med delvist indkapslede skruefjedre; det almindelige chassis var opgivet til fordel for en selvbærende karosserikonstruktion.

Specifikationen lyder i hovedtræk snarere som et uddrag af et katalog for en 1952-model af et foregangsmærke end for en vogn fra 1922, og selvom den lange, flade Lambda i moderne øjne kan se lidt ejendommelig ud, har den dog stadig dette uforgængelige over sig, der skiller rigtige biler fra det store flertal. Lancia Lambda var relativ hurtig og havde så fremragende køreegenskaber, at der snart viste sig at være behov for en lignende, men kraftigere model, der fik otte cylindre og kom til at hedde Dilambda (L). Den kunne dog ikke fordunkle Lambda-modellen, som gennem ni, kun lidet varierende serier vedblev at være i produktion til 1931.

Sideløbende med personvognene kom der en lang række forskellige lastvogne, varebiler og omnibuschassier - stadig med græske navne: Iota, Triota, Tertraiota o.s.v.

Den økonomiske verdenskrise bevirkede en omlægning af produktionen i 1931. Lambda-modellen afløstes af den mindre ”Artena” (4 cyl., 82,55x90mm) og Dilambda af Astura (8 cyl. 69,85x85 mm, senere serier med boring 74,61 mm). Begge disse nye modeller var ligeså originale og særprægede som forgængerne, men den lille Artena var en kende for kedsommelig for


det kræsne klientel, der kørte Lancia-vogne, og blev hurtigt suppleret med den lækre ”Augusta” (4 cyl., 68,85x78 mm), der forenede gode køreegenskaber med god økonomi, hvilket var endnu sværere for tyve år siden end i dag.

På dette tidspunkt - i begyndelsen af trediverne - var Lancia en højt respekteret foregangsmand i europæisk bilteknik. Lancia-vogne byggedes ikke i store serier, men fabrikken havde sin gode kundekreds, eller rettere menighed, for mange, der een gang havde kørt Lancia, vedblev at køre dette mærke, der var så befriende forskelligt fra andre biler.

Selvom man var vant til at vente sig det usædvanlige fra virtuosens værksteder, kom

den næste model, Lancia ”Aprilia”, alligevel som lidt af en overraskelse i 1936, Motoren lignede i hovedtræk de foregående V-motorer, forhjulsophængningen var heller ikke forandret, men den stive bagaksel var veget for en uafhængig affjedring, hvilket var noget temmeligt uhørt for 18 år siden og stadig hører til det mindre sædvanlige. Aprilia’en, der først havde en motor på 1.351 ccm (72x83) fik lidt andre motordimensioner i 1939 (1.486 ccm, 74,61x85 mm); samme år fik den en lillebror ”Ardea”, hvis karakteristiske stumprumpede karosseri bevæges med en ganske uanstændig hastighed af en 903 ccm motor (65x68 mm). Det var Lancia’s idé om en billig vogn - og den var absolut fri for overflødig dingel-dangel, alt var bygget med eet eneste formål: kørsel, med meget stort K.

Aredea-modellen blev en enorm succes; endelig var det blevet muligt for et større publikum at købe en af Lancia’s eksklusive vogne. Nok var den billig efter fabrikkens målestok, men ret dyr sammenlignet med andre biler af tilsvarende størrelse. Alligevel lod mange gerne en ekstra sum springe for at eje en ”rigtig” bil, og myriader af Ardea’er farer endnu rundt på Europas veje.

Men dette oplevede Vicenzo Lancia ikke. I 1937 døde han, kun 56 år gammel, og efterlod et tomrum, som vanskeligt kunne fyldes. Hans enke førte Lancia & C. videre gennem krigsårene og den forvirrede periode lige efter krigen, så overgav den myndige dame styret til sønnen Gianni. Som sin mor valgte han at følge den efterhånden klassiske linie, hans far havde lagt: Lancia vedblev at være en særpræget bil, en vogn for kendere, og traditionerne blev ført videre med ”Aurelia” i 1950 og den lille ”Appia”, som præsenteredes i 1953.

På et afgørende punkt gik Gianni Lancia dog uden for den traditionelle linie. Selvom hans far havde vundet verdensry som væddeløbskører, havde en væddeløbsbil aldrig stået på virtuosens partitur, men Gianni havde andre planer.

Ganske vist var Aurelia-modellen ikke fra begyndelsen tænkt som sports- endsige væddeløbsvogn, men dens exceptionelle køreegenskaber gjorde det muligt at bruge den

Motoren til Lancia Aurelia GT 2500 er en kraftig og velkonstrueret V-6 motor. Aurelia modellen kom på markedet i 1950, og skønt disse vogne på daværende tidspunkt ikke var tænkt som sportsvogne, blev de dog grundlaget for den senere Gran Turismo, der allerede har indlagt sig betydelig hæder. Som det fremgår af illustrationen er Aurelia motoren monteret med to selvstændige topstykker.


til sportskørsel og med gode resultater. Næste skridt var en ”Gran Turismo”-version af Aurelia-modellen, og forskellige serier fulgte med større og kraftigere motorer end den oprindelige B10 (1.754 ccm, 70x76 mm). I det stille oprettede fabrikken en afdeling, som assisterede de private kørere, der vovede pelsen og deres nye Aurelia’er i forskellige løb, men derved blev det ikke. I ”Carrera Panamericana” 1952 var det ikke almindelige Aurelia-modeller, der deltog og besatte 4-pladsen.

Den følgende vinter var der travlt hos Lancia. Bag hermetisk lukkede døre forberedtes den forrygende ”sports”-vogn, som ”Felice Bonetto” bragte ind på en ærefuld 3. plads i ”Mille Miglia”. Kort tid efter viste en åben topersoners model sig på Monza-banen, hvortil den ankom i en stor specialbygget diesellastvogn, der bar indskriften: Scuderia Lancia. En hærskarres mangfoldighed af teknikere og mekanikere ”stod hos” og det var tydeligt, at hele denne skare ikke blot kom for at se på, og da slet ikke for at nøjes med en anden-plads i et relativt betydningsløst løb på Monza.

Kiggede man vognen nærmere efter i sømmene, viste det sig også, at Lancia var ved at gå nye veje. Næsten ingen af de karakteristiske konstruktionsdetaljer fra seriemodellerne var

tilbage; helt nye signaler var hejst af Gianni Lancia, og tendensen var ikke mindre banebrydende end faderens. Det selvbærende karosseri var opgivet til fordel for et rørchassis, motoren var stadig sekscylinderet, men i V-form med 60 grader mellem de to blokke, der hver havde to overliggende knastaksler. Selv den klassiske forhjulsaffjedring var veget for tværgående bladfjedre og bagakslen var af de Dion-typen. På et enkelt punkt var konstruktionen næsten for udspekuleret. Alle fire bremsetromler var monteret på chassis’et og fra hvert forhjul førte en aksel ind til bremsen. Intet under, at flere ”eksperter” gik i vandet og forklarede, at den ny Lancia havde firehjulstræk!

Efter forskellige løb, der mere havde karakter af generalprøver, drog Scuderia Lancia til Mexico, vandt en knusende overlegen sejr over ”Ferrari” i ”Panamericana”-løbet og fik Mercedes-Benz rekordhastigheder fra 1952 til at blegne. Desværre kom Bonetto af dage ved en ulykke, og hans død slog et svært skår i sejrsglæden.

Det var nu officielt tilkendegivet, at Lancia kørte løb, men alle rygter om Grand Prix-deltagelse stødte mod en mur af tavshed. Først da ”Alberto Ascari” og ”Luigi Villoresi” forlod Scuderia Ferrari

Aurelia Gran Turismo er en overordentlig elegant, men dog diskret vogn. Karosseriet er udformet efter klassiske, italienske linier og køreegenskaberne er noget udover det sædvanlige - også målt med den italienske målestok.


ved årsskiftet og gik til Lancia, kunne rygterne bekræftes - og få uger efter prøvekørtes en ny 2,5 liters G.P.-vogn med Lancia’s mærke på køleren.

På sin vis er historien om Lancia bagvendt; andre store mærker grundlagde deres renommé på væddeløbsbanerne og forlod sporten, når de følte sig stærke nok i teknisk eller økonomisk henseende. Lancia skabte derimod respekt om sine almindelige biler og vendte først interessen mod væddeløb, da fabrikens vogne var mere berømte end nogensinde. Det er dristig politik, men det sømmer sig for en virtuoso’s efterkommer at være dristig.

Men han er ikke dumdristig, for Lancia har store reserver at trække på. Ikke i form af kapital eler andre midler, men i form af en umådelig erfaring og respekt for opgaverne. Jeg skal ikke glemme en oplevelse, da jeg besøgte fabriken sidste år. Efter at have beundret den elegante støbeteknik, det smukke pladearbejde og den minutiøse omhu, med hvilken bilerne samledes, gik jeg

på opdagelse i motorværkstederne. Der fandt jeg en gammel, svær mand, næsten skaldet, men med et prægtigt overskæg. I hånden havde han en hammer, hvis skaft var blankpoleret af et langt livs brug. Hammerhovedet var af blødt metal, men ikke særligt skrammereret. Han sad bøjet over nye blokke til Aurelia-motorer og lagde knastaksellejer i. Et par rolige, vågne øjne bag små ovale briller i stålindfatning så vurderende på hvert enkelt bronceleje. Mellem venstrehånds pege- og tommelfinger blev lejet holdt foran udboringen i blokken. Så blev der slået eet slag - aldrig flere - med den veltjente hammer. En bleg, smalskuldret tekniker i hvid kittel målte efter med moderne instrumenter og kunne hver gang kun konstatere, at lejet sad, som lejer skal sidde. I en halv times tid så jeg på denne gamle kunstner der urokkeligt slog lejer i, som lejer skal slås i. Så forstod jeg, at Vincenzo’s ry som virtuos måske også skyldtes hans mesterlige evne til at bringe de enkelte stemmer i det store orkester til at klinge i fuld harmoni - evnen til at beherske uden at tvinge. ”Collecteur”.

Den noget usædvanlige baghjulsophængning på Lancia Aurelia. Som det fremgår af illustrationen er hvert baghjul ophængt i en triangelarm og affjedret ved hjælp af skruefjedre. Kraften overføres fra differentialet ved hjælp af pendulaksler og for at holde den uaffjedrede vægt nede på et absolut minimum er bremsetromlerne anbragt på differentialet. Foran differentialet ligger gearkassen og foran den finder vi koblingen. Kardanakslen roterer altså altid med motorens omdrejningstal, hvilket naturligvis stiller krav til nøjagtig og individuel afbalancering af hver enkelt kardanaksel. Hele transmissionsaggregatet er ophængt i gummibøsninger, der ses monteret i ophængningstraverserne. Kraftige hardyskiver er indskudt mellem motor og kardanaksel og mellem kardanaksel og kobling.


Madonna di Campiglio’s Winter Marathon

Tekst: Per Manstrup Kristensen, Foto: Pierpaolo Romano

Nede i Italien i Madonna di Campiglio har de et vinter-arrangement for historiske biler der kaldes Winter Marathon. I år var det 26. gang at løbet blev afviklet. Løbet finder altid sted i midten af januar, og det er kun biler der har mere end 40 år på bagen der må deltage. Løbet er 500 km langt med indlagte prøver, og passerer de primære dolomitiske pas. Løbet afvikles over 3 dage og starter og slutter i Madonna di Campiglio. Som det ses på billederne fra årets løb passerer deltagerne nogle fantastiske scenerier med sneklædte bjerge i baggrunden mens de forcerer stejle, kurverige, is- og snedækkede veje. Et alternativ til skirejsen næste år? Læs mere om løbet her: http://www.wintermarathon.it/

Årets vindere var Giuliano Canè og Lucia Galliani fra Bologna. Det var deres sjette sejr i løbets historie og de vandt årets stærkt konkurrenceprægede løb i en Lancia Aprilia fra

1938. På andenpladsen, kun 39 strafpoint længere nede af skalaen kom Ezio og Francesca Salviato, de kørte som sædvanligt i deres Lancia Aprilia fra 1939, der efterlod de tidligere vindere Margiotta-Perno i en Morris Mini Cooper S fra 1965 på tredjepladsen. Det hurtigste team fra Brescia var Franco Spagnoli og Giuseppe Parisi i feltets ældste deltagende bil, en Fiat 508 S fra 1932.

I modsætning til vinteren på vores breddegrader var der masser af sne i Italien til årets konkurrence, så kørerne fik brug for alle deres glatbane og sne-kørsel kundskaber. Løbet afvikles efter regularitetsprincippet hvor der køres via en given rute der skal afvikles korrekt, og hvor indlagte checkpunkter skal træffes tidsmæssigt så præcist som muligt Der gives i øvrigt handicap for strafpoint, hvor ældre biler straffes mindre per strafpoint end nyere biler. I år deltog over 130 biler fra før 1968, derudover var der 15 specielle biler fra før 1976, hvor kravet for disse var at de skulle have rally historik og samlerværdi, det var f.eks. Lancia Stratos, Renault Alpine og Fiat 131 Abarth.






Nordisk Lancia Træf13.-15. Juni 2014

I 2014 skal alle lancisti mødes på Mols for at fejre at det er sommer og at Dansk Lancia Register bliver 25 år.

Mols er den sydligste del af Jyllands ”næse”, Djursland. Et flot og kuperet landskab med højere bakker end nogen tror findes i Danmark. Der ligger Fuglsøcentret, et moderne kursuscenter, hvor vi kan bo og spise og have bilerne sikkert parkeret.

Vi skal opleve mange seværdigheder, bl.a. fregatten Jylland, som var med i den eneste danske sejr over Preussen og Østrig i krigen 1864, søslaget ved Helgoland.

Det er let at komme til Mols. Fra Sjælland går der færge til Ebeltoft, og fra Varberg går der færge til Grenå. Begge i kort afstand fra Fuglsøcentret.

Tilmelding via klubbens hjemmeside, tilmeldingsfrist er 1. april 2014!!På gensyn i juni på Mols.


Tekst: Niels Jonassen

Amerikanerne skulle have haft glæde af den store Dilambda, men de fik den aldrig

En forretningsplanI 1926 henvendte en amerikansk forretningsmand, Mr. Flocker, sIg til Vincenzo Lancia og forelagde en plan. Der skulle oprettes et amerikansk Lanciafirma med amerikansk kapital, og der

Lancias store amerikaner bliver 85 år

Fabrikkens standardkarrosseri

skulle bygges en Lancia konstrueret i Torino til det amerikanske marked. Uden at drøfte sagen med nogen besluttede Vincenzo Lancia sig til at slå til, og han gav besked om at det igangværende arbejde med en 8-cylindret bil på lidt over 3 liter skulle bevæge sig i en anden retning og sigte på en større bil på 4 liter.

I løbet af 1927 blev Lancia Motors of America Inc. stiftet og ved årets slutning var der i Torino

Det første Dilambda-chassis på biludstillingen i Paris i 1929


Stabilimenti Farina byggede i 1930 denne Dilambda Sedanca de Ville

bygget 10 biler som blev sejlet til USA sammen med Vincenzo Lancia og Mr. Flocker. Bilerne skulle udstilles i Commodore Hall i New York, men kort efter at han var kommet til New York gik det op for Lancia at han var kommet i kløerne på en samling svindlere. Planen var at bruge Lancias navn til at få rejst penge ved aktiesalg, bygge nogle få biler af dårlig kvalitet og derefter forsvinde med pengene.

Lancia vendte meget hurtigt tilbage til Italien, og efter nogen tid kom også de ti biler tilbage.

Dilambda. En ny, stor bilLancia talte aldrig siden om historien, men han fik sat gang i arbejdet med at konstruere en stor bil til det europæiske marked; naturligvis baseret på de ti ”amerikanske” biler.

Engang efter krigen blev en familie fotograferet med deres Lancia Dilambda her i Danmark. Hvor fik de den fra og hvor kom den hen?


Chassiset som det blev leveret til karrosseribyggere

Af en 4-liters V8 at være er Dilambdas motor ikke stor


En 1933 coupe fra Pinin Farina

Inspirationen kom fra Lambda, som var introduceret i 1922 med selvbærende karrosseri, motor med snævert V samt uafhængig forhjulsaffjedring. For at give mulighed for specialkarrosserier blev den nye bil konstrueret med et chassis af kassevanger af stålplade. Forhjulsaffjedringen var med lodrette, drejelige teleskoper som på Lambda, mens motoren blev en V8 i en vinkel på 24 grader. Slagvolumet var på 3.960cc med boring og slaglængde på 79 x 100. Effekten var på 100 hk v. 4000 o/min. Umiddelbart ligner motoren en rækkemotor, men de fire tændrør i hver side afslører de 8 cylindre.

Allerede på biludstillingen i Paris i efteråret 1929 kunne Lancia præsentere den nye model, ikke med karrosseri men som færdigt chassis, klar til karrosseribyggerne. Fabrikken kunne levere den med et standardkarrosseri, men langt de fleste Dilambdaer fik karrosseri fra en af de utallige karrosseribyggere der fandtes dengang, ikke bare i Italien men også i Frankrig og England.

I overensstemmelse med Lancias tekniske tradition var chassiset temmelig let for så stor en bil, 1200 kg. Lidt lettere hvis man valgte udgaven med kort akselafstand. Alligevel var næsten alle Dilambdaer tunge, fordi de fleste havde lang akselafstand og blev forsynede med store, lukkede luksuskarrosserier. Så røg de op omkring 2.000 kg. Det var en dyr bil, og der blev bygget

i alt 1.685 eksemplarer mellem 1929 og 1936. Der blev løbende lavet forbedringer, så meget få Dilambdaer er helt ens.

Dilambda i DanmarkSiden 1920’erne havde Lancia haft en importør i Danmark, Kaj Caspersen. Han importerede meget forskelligt men havde da held til bl.a. at sælge en Lambda til Prins Axel. Den blev han så tilfreds med at han senere købte en Dilambda. Senere købte også direktøren for benzinselskabet BP, Erik Tersling, en Dilambda. De to er så vidt vides de eneste i Danmark. Sidst i 30’erne ombyggede karrosserivirksomheden Højer en Dilambda til en besynderlig, hjemmestrikket version af Cord. Tilbage var så den på det gamle foto. Ingen ved i dag hvad der siden blev af de to biler, men vi må nok med beklagelse regne med at de er blevet hugget op.


En bemærkelsesværdig Lancia fylder 100Tekst & billeder: Angela VerschoorOversættelse: Per Manstrup Kristensen

Lancia har produceret mange modeller, der har opnået anerkendelse for at være af afgørende betydning i udviklingen af bilen. Lambda , Aprilia , Aurelia, Fulvia og Stratos er måske de bedste eksempler på den innovation og teknik, der kendetegner mærket. Men hvis man nøje gransker Lancias historie kan man komme til den konklusion, at disse modeller aldrig ville have set dagens lys hvis en anden model ikke havde været så stor en succes som den var: 25-35 HP, senere omdøbt til Theta.

Lad os gå tilbage i tiden til 7. november 1913, den dag da 25-35 HP fik sin debut på Olympia Motor Show i London. I de foregående år havde Lancia fjernet sig en del fra Vincenzo’s ideal: en bil, der er innovativ, ordenligt bygget, der ikke nødvendigvis ligger under for tendenser i markedet, især hvis disse går imod Lancia principper. Således kan 12-18 HP karakteriseres ved et ganske gennemtænkt chassis med en lille, effektiv og meget omdrejningsvillig motor, hvor tendensen i branschen gik mod tunge og pladskrævende maskiner. Dens efterfølgere, 15-20 HP, 20 HP og 20-30 HP blev mere overvægtige, mens den

lille, revolutionære 12 HP fra 1912 viste sig ikke at være en succes. Set i bakspejlet var det klart, at Vincenzo havde brug for at komme op med noget nyt, hurtigt, for ikke at tabe det momentum, der var nødvendigt for at overleve de kommende vanskelige år. Hvor Torino i perioden 1910-1915 havde været hjemsted for 16 bilproducenter, var der kun syv tilbage i 1925, og i 1935 var der ikke mere end to.

Under introduktionen var det nok svært at forestille sig hvad det var der skulle udgøre forskellen mellem 25-35 HP og dets nære konkurrenter. Chassiset blev udviklet direkte fra sin forgænger, 20-30 HP, og motoren var igen en størrelse større og tungere. I modsætning til 12 HP fra året før eller Lambda’en ni år senere, havde denne model ikke nogen klart innovative funktioner. Set på denne måde så 25-35 HP ikke ud til at være den model, som skulle gøre at Lancia kunne adskille sig fra de mange konkurrenter, der har måttet lukke deres porte et par år senere. For eksempel kunne det førende engelske magasin Autocar ikke se nogen nyskabende egenskaber ved 25-35 HP og registrerede kun at modellen fandtes, mens de italienske medier helt undlod at bemærke den førend seks måneder senere. Men der er alligevel én ting som kendetegner 25-35 HP som den første


europæiske serieproducerede bil: Der var en elektirsk startmotor som betjentes via en pedal .

Lidt over to år tidligere, i sommeren 1911, fik Charles Kettering til opgave af Cadillac at udvikle selv-starteren, kombineret med en dynamo og batteri (*). Kettering havde opfundet det elektriske kasseapparat til NCR adskillige år tidligere. Cadillac Thirty blev umiddelbart en bragende succes, og Lancia besluttede at integrere kombinationen af starter, dynamo og batteri fra firmaet Rushmore i den nye 25-35 HP. Rushmore havde allerede i nogen tid leveret en dynamo og batteri som et tilvalg til 20-30 HP. Vincenzo Lancia havde så meget tillid til selvstarter at startsvinget kun var beregnet til nødstilfælde og blev straks forvist til værktøjskassen. For dem, der aldrig har startet en bil med startsvinget er det svært at forestille sig, hvad slags forbedringer dette betød. Det var en hård og farlig affære at starte en bil med startsvinget. Hvis chaufføren glemte at slukke for tændingen kunne motoren give bagslag eller bilen kunne begynde at rulle afsted, da de færreste biler havde håndbremse. Hvis tændingen var sat for tidligt, kunne motoren køre baglæns og krumtappen ville sparke tilbage. Dette resulterede

ofte i en brækket tommelfinger eller håndledd, hvis ikke værre. Indførelsen af startmotoren er en af de vigtigste årsager til enden for den tids elbiler. Nu kunne alle køre sig, selv kvinder. Lancia skyndte sig at følge Cadillacs eksempel om at afspejle dette faktum, ved at have kvindelige chauffører på fremtrædende pladser i deres annoncer.

Med den integrerede kombination af dynamo, starter og 6-volt batteri var 25-35 HP den første bil med et fuldt udbygget elektrisk system: Elektrisk lys frem og bag, et horn af mærket Klaxon og instrumentpanelsbelysning blev inkluderet som standard tilbehør. Og mindre end et halvt år senere blev færdselsreglerne i Italien ændret. Fra det øjeblik skulle enhver bil føre røde elektriske baglygter efter mørkets frembrud. Denne tilsyneladende lille nyskabelse gjorde en stor forskel for offentligheden på et tidspunkt, hvor mange europæiske bilproducenter måttet udskyde yderligere udvikling, mens de skiftede til militær produktion. Ved midten af 1914 havde Bianchi, Opel og Daimler Motoren Gesellschaft fulgt Lancia’s eksempel, Fiat tog selvstarteren ombord i 1915 med introduktionen af Fiat 70. I den anden ende af skalaen ventede Rolls Royce indtil 1919 til


at udstyre 40-50HP Silver Ghost med en elstarter, og da kun som et tilvalg.

Mens 20-30 HP kunne bestilles i fem forskellige kombinationer af akselafstand og ratstammevinkel blev produktionen af 25-35 HP rationaliseret med to akselafstande og en justerbar ratstamme. Den større motor gav ingen problemer, og på samme tid dukkede 25-35 HP’s lastbilsversion op på markedet. Da den senere udvikledes sig til Jota’s serie af militære lastbiler var succesen fuldstændig. Var det på grund af det faktum at den britiske hær beordrede en række 25-35 HP’ere kort tid efter biludstillingen i London, mens udstillingsbilen blev solgt til det italienske krigsministerium? Eller er det en tilfældighed? Faktum er i hvert fald at 25-35 HP strålede under de prøvelser og den mishandling de blev udsat for i første linie bag skyttegravene, og sikrede dermed endelig Lancia’s fremragende ry i de efterfølgende år.

I årene 1913 - 1918 blev der bygget 1696 biler af 25-35 HP-modellen, og ikke mindre end 2282 lastbiler, der var direkte baseret på denne model. Og hermed var 25-35 HP den den fjerdemest producerede bil i Italien i perioden 1910-1920, efter

Fiat Zero (1936), Tipo 1 (ca. 2300) og Tipo 2 (ca. 10900). Prisen for et chassis var i 1914 i runde tal 17000 lire. Til sammenligning kostede 20-30 HP i 1912 ca. 12000 lire, hvor Fiat Tipo 1 kun kostede 11000 lire.

(*) Faktisk er den første bil med en startmotor en Arnold Motor Carriage fra 1896. Arnold udstyrede bilen med en dynamo, der kunne fungere som hjælpemotor ved start og ved kørsel op ad bakke. Dette gør også Arnold’en til forløberen for moderne hybridbiler.


Foto: Bo Christian Koch - Køreklar Lancia D25 der deltog i det genoplivede Targa Florio-løb på Sicilien i 2012

Documents

Granturismo · behandling, hvordan vil det så ikke se ud indenfor? Heldigvis bliver frygten gjort til skamme. Godt nok har bilerne ikke meget plads, men trods de noget trange pladsforhold