Guia Bicicleta

7/26/2019 Guia Bicicleta

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GuamunicipaldelabicicletaCmodesarrollarpolticaslocalesdemovilidadciclista


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Edita:Diputacin Foral de GipuzkoaDepartamento de Movilidad y Ordenacin del Territorio

Direccin tcnica: Edorta Bergua JimnezAutora: Alfonso Sanz Aldun, Manu Gonzlez BaragaaIlustraciones: Leire Mazizior Egilegor

Agradecimientos:Aratz Arregi, Iban Asenjo, Juan Luis Asensio, Josu Benaito, Javi Blanco, Mara Blanco, IakiBolibar, Blas Borde, Mikel Bringas, Ana Carrere, Fermin Echarte, Unai Egaa, Nora Erdozia, EvaFernndez, Aitor Gerenabarrena, Mikel Goenaga, Inma Hernndez, Ibai Iriarte, Nerea Lazpiur,Miriam Montero, Higinio Otazu, Dani Ruiz, Jokin Sukuntza, Arantza Uranga, Juan AntonioUrdangarin.

Primera edicin: 2015

ISBN: 978-84-608-4880-6Depsito Legal: SS-1416-2015

Parcipantes en las Primeras Jornadas de experiencias municipales a favor de la bicicleta,celebradas en Crisna Enea en diciembre de 2014.


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Presentacin

Desde la Diputacin Foral de Gipuzkoa constatamos con sasfaccin el incremento del inters y la implicacin de nuestros municipios enel mbito de la movilidad ciclista, comenzando a establecerse como rea de trabajo emergente.

Este hecho, plasmado en el proceso de elaboracin de la Estrategia de la Bicicleta de Gipuzkoa 2014-2022, est directamente relacionadocon el connuo incremento del uso de la bicicleta en nuestro territorio por parte de la ciudadana, as como con una mayor sensibilidadinstucional.

En la actualidad, la irrupcin de la bicicleta en las agendas municipales no es del todo homognea, coexisendo todava disntos nivelesde conocimiento, de experiencia, y desarrollo.

Por ello, desde la Diputacin Foral consideramos que este inters municipal por la movilidad ciclista ha de acompaarse con una mejorade la capacitacin del personal tcnico que trabaja en este sector. Aspiramos a que este personal disponga de un conocimiento sucientede las bases tericas de la movilidad ciclista, de su enmarque en la movilidad sostenible, de los disntos ejes que han de estructurar laintervencin pblica en esta materia, y del amplio abanico de actuaciones que se pueden emprender desde la esfera local.

Con la intencin de avanzar hacia este n, la Diputacin Foral de Gipuzkoa en colaboracin con Fundacin Crisna Enea, organiz losdas 4 y 11 de diciembre de 2014, en San Sebasn, las 1as Jornadas sobre experiencias municipales a favor de la bicicleta. Estasjornadas, adems de contribuir a extender el conocimiento tcnico en este campo, permieron reexionar colecvamente acerca de lasprincipales experiencias e iniciavas municipales que se estn llevando a cabo.

Considero que esta gua, que tengo el placer de presentar, adems de incorporar las aportaciones recogidas durante las mencionadasjornadas, viene a cubrir un hueco en el limitado panorama de publicaciones especializadas en la movilidad ciclista, tanto en euskeracomo en castellano.

Cono en que esta publicacin contribuya, en lma instancia, a que las actuaciones municipales de Gipuzkoa a favor de losdesplazamientos en bicicleta compartan criterios y pautas comunes, al empo que logren incrementar signicavamente y normalizarsu uso codiano.

San Sebasn, 1 de diciembre de 2015

Marisol Garmendia Beloqui

Diputada Foral de Movilidad y Ordenacin del Territorio


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Bicicleta y movilidad sostenible 6 Concepto de movilidad sostenible 6 Papel de la bicicleta en la movilidad urbana 7 Benecios de la bicicleta en la movilidad urbana 9

Condicionantes de la movilidad ciclista 10 Prejuicios y razones ante la movilidad ciclista 11 Polca integral de la bicicleta 14 Perles de personas que emplean o pueden emplear la bicicleta 15 Tipos de bicicletas para uso urbano 17

El marco de actuacin municipal 18 Planes y estrategias que apuntan a la bicicleta 18

Planeamiento territorial 19Planeamiento urbansco 19

Planes Sectoriales 22 Planes de Movilidad Urbana Sostenible 24 Planes de la Bicicleta y de Mejora Peatonal 25

Gesn integrada y parcipacin social 27

Coordinacin entre departamentos y entre administraciones 27Liderazgo y compromiso 27

Seguimiento y evaluacin 29Observatorios de la Bicicleta 30

Parcipacin social 31

Infraestructuras ciclistas 34 Para qu y para quin. Qu infraestructuras 34

ndice

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Los modelos de redes ciclistas 35 La relacin bicicleta-peatn 36 Modalidades de vas ciclistas 37 Modalidades de acondicionamientos ciclistas 39 Aparcamientos de bicicletas 42 Sealizacin 45

Servicios ciclistas 47

Intermodalidad. Combinacin con el transporte colecvo 47 Centros de la Bicicleta 48 Bicicleta pblica 49 Actuaciones contra el robo. Registro de bicicletas 51

Promocin y regulacin 53 Promocin 53 Regulacin 58

Polcas sectoriales 59

Centros de trabajo 59 Centros educavos 60 Transporte de mercancas 62

Comercios 63 Salud 64

Acvidad econmica vinculada a la bicicleta 65 Nuevas tecnologas al servicio de la bicicleta 68

Direcciones y enlaces de inters 69

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Bicicletaymovilidadsostenible

1.1 Concepto de movilidad sostenible

Movilidad y sostenibilidad son ya trminos frecuentes en el lenguaje social,polco y de los medios de comunicacin, pero no siempre reejan el mismocontenido ni se emplean con la misma intencin; ms an cuando los dos serenen en el concepto de movilidad sostenible. Por ese movo, es necesarioclaricar qu se enende en este documento por movilidad sostenible, con eln de hacer menos ambiguo el uso de ese concepto a lo largo de sus pginas.

La palabra movilidaddesigna aqu al conjunto de desplazamientos, tanto depersonas como de mercancas, sin reparar en la forma en que se realizan.Se trata de un trmino que pretende sustuir en el debate tcnico, polcoy ciudadano al de trco, empleado tradicionalmente para designar a losujos de vehculos motorizados. La movilidad incorpora, a diferencia deltrco, los desplazamientos a pie de las personas, con independencia de suedad o condicin. Al poner el foco ms en el contenido que en el vehculo ocontenedor, la movilidad refuerza tambin la visibilidad de las personas quepedalean y las que viajan en los vehculos del transporte colecvo.

Las polcas de movilidad son, por tanto, incluyentes, capaces de ofrecer lasdiferentes perspecvas de las personas y bienes que se desplazan, mientrasque las polcas de trco tendan a mirar los problemas desde la perspecvadel parabrisas, es decir, desde el exclusivo inters de los ujos de vehculosmotorizados, en parcular del automvil.

Por su parte, el adjevo sostenibledesigna, en primer lugar, a una cualidad

que pueden tener los sistemas para mantenerse por s mismos, con losrecursos propios del lugar, sin generar impactos y residuos que no puedan serabsorbidos por el entorno. Sin embargo, en el uso actual, el trmino aade a loselementos sicos sealados otros aspectos sociales y econmicos, vinculadosal bienestar y la salud de las personas, a la equidad y a la disponibilidad derecursos monetarios para su mantenimiento.

En ese contexto, se ha empezado a extender el uso de otros adjevos quecualican tambin a la palabra movilidad, como son saludable y segura.En deniva, por movilidad sostenible, saludable y segura se enende aquun sistema de desplazamientos de personas y mercancas con reducidasconsecuencias negavas en trminos sociales, ambientales y econmicos.

El principal factor que ha llevado a dar relevancia en la agenda social y polcael concepto de movilidad sostenible es el reconocimiento de que la difusinmasiva del automvil cuesona la calidad ambiental y la seguridad de callesy carreteras, limitando la propia capacidad autnoma que tenemos los sereshumanos para el desplazamiento.

Para alcanzar el horizonte de la movilidad sostenible se requiere, por tanto,abrir espacios de mayor seguridad y calidad para los desplazamientos a piey en bicicleta, lo que signica reducir la dependencia respecto al automvily su presencia y dominio del espacio pblico, modicando la jerarqua de losmedios de transporte tal y como se reeja en la siguiente ilustracin.

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1.2 Papel de la bicicleta en la movilidad urbana

La movilidad es una suerte de puzzle en el que se combinan los diferentesmedios de transporte, con la parcularidad de que los tamaos de cada piezason tambin diversos en cada lugar, como consecuencia de su desarrollohistrico o sus condiciones geogrcas. La bicicleta es una pieza de ese puzzle,no es el vehculo universal capaz de servir a cualquiera y para cualquierdesplazamiento, pero s es un vehculo con un gran potencial de uso.

Una manera de valorar la dimensin de esas piezas del rompecabezas, esconocer lo que en la jerga del sector se denomina como reparto modal, queno es otra cosa que la distribucin de los desplazamientos diarios que realiza laciudadana entre los diferentes medios de transporte. Ese reparto ofrece una

visin sintca del modelo de movilidad urbana; el peso de los modos acvos(peatonal y ciclista) frente a los motorizados, y el papel de los motorizadosprivados (automvil y moto) frente a los colecvos (autobuses y trenes). En lalma encuesta de movilidad realizada en 2011 en la Comunidad Autnomadel Pas Vasco1, la bicicleta cubra en Gipuzkoa un 2,4% de los desplazamientosdiarios.

Existe un considerable potencial de desplazamientos codianos que sepudieran realizar en bicicleta en Gipuzkoa. As, la Estrategia de la Bicicleta deGipuzkoa aspira a que en 2022 el peso de este medio de transporte en ladistribucin de desplazamientos de Gipuzkoa llegue al 4-5%, sin merma de lacuota de los desplazamientos a pie o en transporte colecvo.

Obviamente, Gipuzkoa no es un territorio idnco a los que se puedenencontrar en Holanda, Dinamarca o Alemania, en los que la bicicleta representauna parte fundamental o incluso mayoritaria de los desplazamientos urbanos.

Movilidad urbana sostenible: Modelo de desplazamientos en el quepredominan los medios acvos (peatonal y ciclista) y los colecvos, conuna reducida dependencia del automvil.

Ilustracin 1. La jerarqua tradicional y la nueva jerarqua de la movilidad sostenible. Ilustracin 2. Los medios de transporte como piezas de un rompecabezas.

1 Gobierno Vasco: Estudio de la movilidad de la Comunidad Autnoma Vasca, 2011, publicadopor el Departamento de Vivienda, Obras Pblicas y Transportes. Vitoria-Gasteiz, 2012.


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Los ejemplos de ciudades en donde la bicicleta cubre ms del 25% de losviajes son dignos de resaltar. Sin embargo, hay que adverr la existencia dedos factores que ponderan las cifras en el caso guipuzcoano.

En primer lugar, hay que recordar que una parte de la poblacin vive enbarrios o municipios con topograa poco propicia al uso de la bicicleta, lo quehace que la comparacin con los ejemplos europeos sea menos directa. En

segundo lugar, cabe subrayar la importancia en este territorio de otra piezade la movilidad: los desplazamientos peatonales, que enen un mayor papelque en las ciudades de referencia europeas; son la esencia del modelo y delespacio pblico aqu. Y no se pretende que dejen de serlo, pues de lo que setrata es de sustuir viajes en automvil de corta longitud por desplazamientosa pie o en bicicleta.

Es la suma de los medios de transporte acvos (peatonal y ciclista) y colecvoslo que cualica ms claramente el modelo de movilidad. Por ese movo, enla comparacin con las referencias europeas, el papel de la bicicleta debeinterpretarse tambin en esa clave, cuyo reverso es el peso del automvil enel reparto modal. Adems, hay que tener en cuenta las diferencias entre las

ciudades principales y el resto del territorio. Las ciudades de Copenhague ymsterdam, as como las regiones en las que se asientan, pueden as servir dereferencia en materia de movilidad ciclista, pero sin perder de vista el conjuntode los medios de transporte y el papel del automvil en cada una de ellas.

Tal y como se puede observar en las siguientes grcas, el peso de los modosacvos de desplazamiento en Amsterdam y Copenhague es semejante al deDonosa-San Sebasn, pero con un reparto completamente disnto entredesplazamientos peatonales y ciclistas. Sin embargo, la dependencia respectoal automvil es mayor en las regiones europeas en las que se ubican dichasciudades, que en Gipuzkoa.

2 Datos de Holanda y Dinamarca procedentes de la publicacin Cycling in the Oresund Region.A benchmark study (2010-2012) (www.oresundsomcykelregion.nu ) y de la CAPV procedentesdel Estudio de la movilidad de la Comunidad Autnoma Vasca, 2011, publicado por elDepartamento de Vivienda, Obras Pblicas y Transportes del Gobierno Vasco (Vitoria-Gasteiz,2012)

La bicicleta, pieza esencial de la movilidad sosteniblePero no es la nica, ni ene que ser la ms importante. En combinacincon la marcha a pie y el transporte colecvo alimenta las alternavas a ladependencia y predominio del automvil.

Ciudades

Amsterdam Copenhague San Sebasn

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Ilustracin 3. La bicicleta en la distribucin de los desplazamientos2.

Territorios

Bicicleta Peatonal Transportepblico y otros

Automvil ymoto

HolandaSeptenonal

Oresund (EstrechoDinamarca-Suecia)

Gipuzkoa

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15 4528

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http://www.oresundsomcykelregion.nu/http://www.oresundsomcykelregion.nu/http://www.oresundsomcykelregion.nu/http://www.oresundsomcykelregion.nu/


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1.3 Benecios de la bicicleta en la movilidad urbana

La bicicleta se ha converdo en un smbolo de lo saludable, lo ambientalmentebenigno o incluso lo solidario. Es frecuente que la publicidad o las campaaspolcas muestren a sus protagonistas montando en bici, asociando suscualidades a las del vehculo amable que ulizan. Sin embargo, el papel de

las bicicletas en las polcas de movilidad que se proponen no suele ser tanndo.

En muchas ocasiones no se ha terminado de superar la vinculacin exclusivadel ciclismo con el deporte, el ocio o el juego infanl, quedando el usocodiano como algo simpco pero poco realista para las necesidades delsiglo XXI. En esos casos de poco valen las referencias internacionales o inclusocercanas, que muestran historias de xito en la masicacin del uso diario dela bicicleta, pues el prejuicio suele empaar la visin de las oportunidades deeste medio de transporte.

Por ese movo, aunque para algunos lectores pueda resultar reiteravo,

conviene todava sistemazar y reunir de un modo sintco los beneciosque permiten defender una polca acva de promocin de este medio detransporte.

Sumando benecios individuales y benecios colecvos

Las virtudes de la bicicleta se pueden leer desde la pca individual, perose refuerzan ante las polcas pblicas por su contribucin al beneciocolecvo.

Rpida

+ Equidad+ Seguridad

+ Convivencialidad- Consumoenergtico- Residuos

- Recursos norenovables

- Recursoseconmicos

- Contaminaciny ruido

- Ocupacin de suelo,fragmentacin delterritorio y biodiversidad

- Cambioclimtico

Autnoma

Estimulante

Saludable

Barata

VentajasINDIVIDUALES

VentajasCOLECTIVAS

Ilustracin 4. Las ventajas sociales y personales de la bicicleta.


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1.4 Condicionantes de la movilidad ciclista

Como se indica en la Estrategia de la Bicicleta de Gipuzkoa3, las posibilidadesde la bicicleta estn condicionadas por un puado de factores que acotan suulidad en los diferentes mbitos espaciales y perles sociales. En parcular,hay que considerar determinantes la topograa y la estructura urbansca y

territorial. La topograa, en la medida en que la bicicleta pierde buena partede su ecacia cuando se emplea en pendientes acusadas y la estructuraurbansca y territorial, por cuanto establece las distancias entre los orgenesy desnos de los desplazamientos, las cuales si superan un cierto nmero dekilmetros dejan de ser percibidas como ciclables por la mayor parte de lapoblacin.

Hay un tercer condicionante menos estructural: la seguridad o la percepcinde seguridad. Todas las invesgaciones sociolgicas detectan la capitalimportancia que representa, para la ciudadana, la sensacin de que labicicleta es un modo arriesgado de desplazamiento al mezclarse con vehculosmotorizados de gran peso y velocidad. Para solventar ese problema, se suele

recurrir a la creacin de vas ciclistas y, poco a poco con ms intensidad, alcalmado del trco, es decir, a la moderacin de la velocidad y la intensidaddel trco motorizado.

En el campo de las infraestructuras tambin hay que resear las que enenque ver con el aparcamiento y con la alianza de la bici con el transportecolecvo. En el primer caso, se trata de percibir la seguridad no de la personaque uliza la bicicleta, sino del mismo vehculo ante posibles sustracciones.Por su parte, la combinacin de la bici con el transporte pblico ofrece laoportunidad de mulplicar los desnos y el radio de accin de la movilidadciclista, pero depende, obviamente, de la calidad de las redes y serviciosexistentes y, tambin, de importantes detalles, como las opciones de aparcar

en las terminales o de transportar las bicicletas en los vehculos.

No se puede olvidar, por lmo, un condicionante fundamental no solo deluso de la bicicleta sino, en general, de las polcas de movilidad sostenible,como es la construccin cultural de los desplazamientos. Los hbitos y lascreencias estn en la base de las decisiones de la poblacin con respecto a

su movilidad y, por consiguiente, la polca municipal deber estar dirigidaa modicar esa cultura de la movilidad imperante, la cual muchas veces seencuentra dominada por la perspecva del parabrisas. Dar relevancia ypresgio social a las opciones alternavas al automvil y, en este caso, a labicicleta, as como ofrecer posibilidades para experimentar su uso, esmulanun crculo virtuoso de cambios personales y colecvos hacia un modelo demovilidad ms sostenible.

En deniva, el papel de la bicicleta no puede ser ajeno al resto de las piezasde ese puzzle que conforma el sistema de desplazamientos, el cual, a su vez,no se puede comprender sin el conjunto de vectores que lo condicionan:el urbanismo, la geograa, la cultura, las infraestructuras, la legislacin o lascalidad. En ese rompecabezas han de mover sus chas las polcas urbanasde los municipios, con su capacidad limitada pero signicava de gesonarel espacio pblico, el viario y la movilidad urbana; por ejemplo, a travs delreparto del espacio de las calles entre los diferentes usos y del control de lasvelocidades e intensidades del trco motorizado, que determinan el mayor omenor atracvo para el uso de la bicicleta.

3hp://www.gipuzkoabizikletaz.eus/documents/62561/83182/Documento+denivo+marzo+2015+bururik+gabe.pdf
http://www.gipuzkoabizikletaz.eus/documents/62561/83182/Documento+definitivo+marzo+2015+bururik+gabe.pdfhttp://www.gipuzkoabizikletaz.eus/documents/62561/83182/Documento+definitivo+marzo+2015+bururik+gabe.pdf


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1.5 Prejuicios y razones ante la movilidad ciclista

A ese conjunto de condicionantes de fondo de la movilidad ciclista se aadeuna nube de prejuicios, excusas, exageraciones e informacin sesgada sobreel uso de la bicicleta que est presente en una buena parte de la poblacin yque conviene revisar, pues tambin afecta a las oportunidades y los lmites de

las polcas de la bicicleta.

En la tabla que ilustra este apartado se repasan los principales aspectos queconstuyen esa nube de pegas, su fundamento y su rplica, para disponer deun argumentario sistemco en los debates sociales y en la propia difusin dela polca de la bicicleta municipal.

La bicicleta no es una pieza independiente de la movilidad; y lamovilidad no es independiente de otras polcas pblicas

Sus posibilidades se juegan en la interrelacin con otros medios detransporte en el marco de numerosas fuerzas que esmulan o disuadensu uso.

Ilustracin 5. El rompecabezas de la movilidad y su entorno.

Ilustracin 6. La nube de prejuicios para usar la bicicleta.

Llueve,hay mucho viento,nieva o hace calor

Hay muchas cuestas

No puedo llevar todolo que necesito

Es arriesgado

Salgo o llego de noche

Llegara sudado/a

Donde voy est lejos

No tengo edad ocondicin fsica

No est bien visto

Hay muchacontaminacin o ruido

FiscalidadUrbanismo

Cultura yeducacin

InfraestructurasServicios ytransporte

Legislacin deseguridad vial

Topograa yclimatologa


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El argumento La dimensin, los contraejemplos y los paliavos4

Fro, lluvia, viento, nieve

Los fenmenos meteorolgicosextremos penalizan el uso de la bicicleta.Gipuzkoa ene mal empo durante

muchos meses del ao.

La combinacin de fro, lluvia y viento es mucho ms desfavorable en otros pases en los que la bicicleta se emplea de maneraextensiva todo el ao. En Gipuzkoa, con un clima relavamente suave se puede emplear la bici durante las cuatro estaciones.En Oulu, ciudad nlandesa del mismo tamao que Donosa, en la que las temperaturas invernales cubren dos terceras partesdel ao, el 21% de los desplazamientos se hacen en bici.La incidencia de esos factores depende de factores culturales y de la gesn de las infraestructuras. Una combinacin de medios

individuales de proteccin frente a las inclemencias del empo, y una infraestructura bien diseada y mantenida, permitenrebajar enormemente la importancia de estos condicionantes.

Pendientes

Las pendientes penalizan sensiblementeel uso codiano de la bicicleta, yGipuzkoa es un territorio montaoso.

Buena parte de la poblacin guipuzcoana se asienta en los fondos de valle o en las zonas litorales ms llanas. Por ejemplo, lamitad de los habitantes de San Sebasn se sitan en zonas completamente planas.En Suiza, un pas montaoso, la bicicleta se uliza intensamente en ciudades como Basilea (20% de los desplazamientos) o Berna(11%), en donde una parte de las calles ene pendientes signicavas.La evolucin tecnolgica en la bicicleta ha suavizado algo las exigencias sicas de las pendientes y se pueden paliar las barrerastopogrcas mediante el trazado de los inerarios ciclistas y la combinacin con el transporte pblico convencional (autobuses,tranvas y ferrocarriles) o vercal (ascensores, escaleras mecnicas). Adems, la aparicin de las bicicletas de asistencia elctricaal pedaleo abre un nuevo campo de posibi lidades para zonas en ladera.

Distancias

En las lmas dcadas se ha generadoen el Pas Vasco un fenmeno dedispersin de acvidades. Muchosdesplazamientos al trabajo o adeterminados equipamientos ycomercios cubren distancias superioresal radio de accin de la bicicleta.

A pesar de ese fenmeno de metropolizacin, todava se puede armar que la vida codiana se realiza en Gipuzkoa en elradio de accin de la bicicleta, que podra situarse en torno a los 6-8 kilmetros (media hora de viaje). Ms del 80% de losdesplazamientos se realizan en el interior de la comarca o, en el caso de Donosa-San Sebasn, en el interior del municipio(Estudio de la movilidad de la Comunidad Autnoma Vasca, 2011).La creacin de redes de inerarios para bicicletas y la combinacin de la bici con el transporte colecvo permiten ampliar el radiode accin del ciclismo que, en desplazamientos puerta a puerta de menos de 5 km suele tener empos de recorrido inclusomenores que el automvil privado.

Luz solar

Los horarios que requieren iluminacinarcial penalizan el uso de la bici,pues generan una percepcin de mayorriesgo y exigen un equipamiento extra.

La luz diurna no caracteriza precisamente a los pases con mayor uso de la bicicleta en Europa. En la ciudad sueca de Upsala, conel mismo tamao que Donosa, el 28% de los viajes se hacen pedaleando.

La combinacin de sistemas de iluminacin y visibilidad individual, junto a infraestructuras con alumbrado pblico, reducentambin la importancia disuasoria de este factor.


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4Las cifras de reparto modal de esta tabla proceden de la base de datos de EPOMM (The EPOMM Modal Split Tool).hp://www.epomm.eu/tems/

El argumento La dimensin, los contraejemplos y los paliavos4

Posibilidades de transportar cosas

La bicicleta no puede transportar cargasmuy pesadas o voluminosas.

Casi nunca se requiere cargar algo que exceda las posibilidades de una bici equipada con algn po de portabultos o cesta.Bolsas de la compra de 8-10 kilogramos de peso o nios de hasta 15 kilogramos de peso son transportables en bici con relavacomodidad.En las ciudades en las que se usa extensamente la bicicleta tambin es el medio de locomocin habitual para las comprasdiarias. En Groninga, ciudad holandesa del mismo tamao que Donosa, que ene un 31% de desplazamientos en bici, ese

mismo porcentaje es el que representa a las personas que acuden a comprar pedaleando (Cycling in Netherlands, Ministerie vanVerkeer en Waterstaat, Fietsberaad, 2009).

Imagen de las personas que sedesplazan en bicicleta

No est bien visto que se acuda altrabajo o a determinados lugares enbicicleta.

Afortunadamente, esa imagen negava est siendo sustuida por una posiva de la bicicleta como vehculo respetable y quesimboliza los nuevos valores sociales. No slo el 37% de los guipuzcoanos de 15 y ms aos andan en bicicleta, al menos 1 vez almes, y un 7% a diario, sino que el 27% se declara interesado en ulizarla codianamente si se mejoraran las condiciones actualespara su uso.Adems, el 79% est muy o bastante de acuerdo en que se desnen ms recursos pblicos para promover el uso de la bicicletaen Gipuzkoa.

Edad o condicin sica

No toda la poblacin est en condicionesde montar en bicicleta.

El aprendizaje del equilibrio en la bicicleta puede realizarse a los cuatro aos y mantenerse hasta ms all de los ochenta.En Gipuzkoa, alrededor del 8% de la poblacin la forman personas con discapacidad (Libro Blanco sobre la Discapacidad enEuskadi, 2013).Los grupos sociales que no estn en condiciones de pedalear son ms reducidos que los excluidos de la conduccin del automvilpor edad o condicin sica. As, en la ciudad italiana de Ferrara (27% de los desplazamientos en bici), casi el 90% de la poblacinse considera ciclista habitual (Ferrara: a city for cyclists, arculo de Gianni Stefana).
http://www.epomm.eu/temshttp://www.epomm.eu/tems


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Superados los prejuicios, hay personas que podran tener inters en pasarse ala bicicleta y no lo hacen al toparse con una serie de inconvenientes, los cualestambin deben ser considerados a la hora de disear las polcas pblicas dela bicicleta.

Ilustracin 7. Las barreras individuales.

Para acotar la importancia de esas barreras individuales cabe recordar que,segn la Invesgacin sociolgica sobre la bicicleta como medio de transporteen Gipuzkoa5, el 88% de la poblacin guipuzcoana arma saber andar enbicicleta. De esa poblacin que sabe montar en bici, el 59% no la uliza por unavariedad de movos que enen que ver con los condicionantes, los prejuicios

y, tambin, con las mencionadas barreras individuales. As, por ejemplo, lafalta de seguridad personal en el manejo de la bicicleta es considerado comoun movo muy o bastante importante por el 30% de la poblacin.

1.6 Polca integral de la bicicleta

Por consiguiente, si se desea generar un cambio y fortalecer el papel dela bicicleta en la movilidad, se debe dar respuesta al indicado conjunto decondicionantes, pues cada uno representa un freno para la movilidad ciclista,por s mismo y en su relacin con los dems. Ese planteamiento es el que

se ha incorporado a la gesn de la Diputacin Foral de Gipuzkoa desde laaprobacin en 2013 del Plan Territorial Sectorial de Vas Ciclistas, que apuestapor el desarrollo de un Sistema Integral Ciclista, el cual podra sintezarsecomo el conjunto de servicios, infraestructuras y regulaciones que conformanlas condiciones de uso de la bicicleta en Gipuzkoa.

Este concepto surge como consecuencia de la comprobacin de que la polcade vas ciclistas y aparcabicis es una condicin necesaria de la normalizacin dela bicicleta como medio de transporte, pero no es una condicin suciente. Enefecto, se requiere un paquete mucho ms completo y complejo de medidasen campos muy diversos que empujan la pieza bicicleta del rompecabezas.

No tengo bici

No s montar en bici

No tengo una bici encondiciones para la ciudad

No s reparar oajustar la bici No s manejarme conla bici en el trfico

No puedo guardarla bici en casaNo tengo dinero para comprar

o reparar una antigua

Ilustracin 8. Campos de intervencin en la polca integral de la bicicleta.

Formacin

Infraestructuras

Gesn y parcipacin

Normava

Incenvos econmicos

Urbanismo

Servicios

Promocin

5 Realizada por SIADECO en 2014 para la Diputacin Foral de Gipuzkoa en paralelo a laelaboracin de la Estrategia de la Bicicleta de Gipuzkoa. hp://www.gipuzkoabizikletaz.eus/documents/62561/83182/Documento+denivo+marzo+2015+bururik+gabe.pdf
http://www.gipuzkoabizikletaz.eus/documents/62561/83182/Documento+definitivo+marzo+2015+bururik+gabe.pdfhttp://www.gipuzkoabizikletaz.eus/documents/62561/83182/Documento+definitivo+marzo+2015+bururik+gabe.pdfhttp://www.gipuzkoabizikletaz.eus/documents/62561/83182/Documento+definitivo+marzo+2015+bururik+gabe.pdfhttp://www.gipuzkoabizikletaz.eus/documents/62561/83182/Documento+definitivo+marzo+2015+bururik+gabe.pdf


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El Sistema Integral Ciclista deber, por tanto, atender que los diferentesempujes se realicen en la misma direccin, ayudando a mover la pieza en ladireccin deseada. La presente publicacin ofrece, precisamente, un repasoa ese variado paquete de medidas, con la intencin de que los municipiospuedan elegir entre ellas las que ms les convengan y, adems, hacerlo en unadireccin coherente.

Hay que adverr, sin embargo, que sin el compromiso suciente en todosy cada uno de esos mbitos, y sin actuar de forma coordinada y sinrgica,resulta improbable que las estrategias y las actuaciones favorables a la bicicletaobtengan los resultados esperados.

Igualmente, la potencia de la polca de la bicicleta no va a dependerexclusivamente de las medidas directamente vinculadas a ese vehculo, sinode su combinacin con otras relacionadas con la ordenacin urbansca(densidades, compacidad, diversidad), el tratamiento del espacio pblico yel calmado del trco motorizado (intensidad y velocidad de la circulacin,facilidad de aparcamiento, etc.), en lo que se ha denominado como polcasde esmulo y disuasin, favoreciendo al uso de los medios alternavos al

automvil y restringiendo el atracvo de este vehculo.

1.7 Perles de personas que emplean o pueden emplear la bicicleta

Para desarrollar la polca de la bicicleta es necesario saber a qu colecvosse dirigen las diferentes medidas y cules son las necesidades de cada uno deellos. La invesgacin sociolgica realizada para la redaccin de la Estrategiade la Bicicleta de Gipuzkoa permi tener una primera aproximacin a un

amplsimo espectro de perles de personas que emplean o pueden en elfuturo emplear la bicicleta; su edad, sexo, movos y desnos.

Sintezando esa invesgacin se puede concluir que hay tres grandescategoras de personas que ulizan la bici de manera habitual, as como cuatrograndes grupos de personas, segn su disposicin a ulizarla en el futuro.

Ciclistas codianos Ulizan la bicicleta para desplazarse por trabajo (6%),estudio (4%) o gesones-compras (12%). Representan el7% de la poblacin de Gipuzkoa de 15 y ms aos, y un22% del total de las personas que con cierta habitualidad

ulizan la bicicleta.

Ciclistas recreavos Emplean la bicicleta para el recreo, el ocio o dar paseos.Representan el 19% del conjunto de la poblacin y algoms de la mitad (el 52%) de la poblacin ciclista habitualo codiana.

Ciclistas deporvos Ulizan la bicicleta por movos deporvos (carretera omontaa). Representan un 9% de la poblacin objetode estudio, y el 26% del conjunto de la poblacin ciclistahabitual.

Ms all de los bidegorrisPotenciar el uso de la bicicleta requiere no solo infraestructuras, vasciclistas y aparcabicis, sino un abanico amplio de medidas de promociny esmulo, en el contexto de otras medidas de movilidad sostenible.


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Ilustracin 9. Proporcin de perles de personas que ulizan la bicicleta habitualmente.

La misma invesgacin sociolgica ha detectado una serie de colecvos que,teniendo condiciones aceptables desde el punto de vista de las distancias, la

topograa o las infraestructuras, rechazan el uso codiano de la bicicleta pormovaciones que se podra calicar sobre todo de culturales o ideolgicas: noulizan la bicicleta de manera habitual por movos de una gran diversidad yque, a efectos de desarrollar polcas pblicas, se pueden resumir del modosiguiente:

Rasgo principal Caracterizacin del colecvo

Prejuicio Personas que no han probado la bicicleta como formade desplazamiento y que basan su percepcin en ideaspreconcebidas o prejuicios (no es cmoda, no es prcca, espara jvenes y deporstas)

Rechazo Personas maduras con hbito arraigado de transporte envehculos motorizados y un concepto menor de la bicicleta(para pasar el rato, cosa de nios/jvenes), escaso interspor comportamientos sostenibles (es cosa de ecologistas) yque atribuyen mucha importancia al propio vehculo (coche/moto) como smbolo de estatus.

Parcialidad Colecvo de personas (bsicamente hombres) con una visinparcial de la bicicleta en la que no cabe la componente demedio de transporte: ciclistas de carretera ciclistas de montaa ciclistas recreavos o de paseo

Pasividad Colecvo de mujeres de baja acvidad sica fuera del hogar,que no se ven a s mismas en comportamientos que consideranmasculinos.

Una parte de estos colecvos que rechazan inicialmente el uso codiano de labicicleta tambin deben ser objeto de atencin en el desarrollo de la polcade la bicicleta, pues representan una parte signicava de la poblacin.

Los perles de personas que ulizan la bicicleta en un municipio dannumerosas pistas sobre la calidad ciclista o ciclabilidad del mismo. En esesendo se puede enunciar una regla de oro: la normalizacin de la bicicletaen un municipio es proporcional al equilibrio entre sexos y al equilibrio enedades en el uso codiano de la bici. Cuando la proporcin de mujeres seaproxima a la mitad de las personas que emplean este medio de transporte,

Deporvos

26% 22%

52%

Recreavos Codianos


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se puede armar que la bicicleta ha adquirido un estatus de normalidad yatracvo generalizado. Igualmente, cuando la distribucin por edades de laspersonas que pedalean se corresponde con la que existe en el conjunto se lapoblacin, se puede armar que la percepcin de riesgo en la bicicleta se hareducido signicavamente, de manera que los padres y madres, por ejemplo,permiten la circulacin de bicicletas de los menores de modo autnomo.

1.8 Tipos de bicicletas para uso urbano

Otro indicador del uso de la bicicleta es el po de vehculo empleado. Entrela variedad de bicicletas existente, son las urbanas las que resultan msadecuadas para el uso codiano, pues hacen cmoda y segura la conduccin ycirculacin, incluyendo la integrada en el trco motorizado. Por ello, cuandoen un municipio se observa una alta proporcin de bicicletas preparadas parala lluvia, la oscuridad y el transporte de cosas, se puede considerar que lamovilidad ciclista est en proceso de normalizacin.

Para ello, dichas bicicletas urbanas renen una serie de caracterscas de lasque carecen las empleadas en el mbito del deporte o el paseo, como sonlos guardabarros y guardacadenas, los candados, las luces y los sistemas detransporte (portabultos y alforjas).

Ilustracin 10. De las bicis recreavas y deporvas a la bici urbana.

A esa bicicleta urbana por antonomasia se vienen uniendo lmamente otrosmodelos apropiados para disntos perles de personas usuarias, desde lasplegables de gran ulidad para el acceso en ascensor o la intermodalidad conel transporte colecvo; hasta las de pedaleo asisdo elctrico, para zonasde gran pendiente o para personas que transportan elementos pesados,que enen limitaciones sicas o que realizan recorridos de gran longitud;pasando por los triciclos, apropiados para determinadas personas por edad

o condicin sica; y las bicicletas de carga para el transporte de mercancas(vase al respecto la pgina web: hp://www.gipuzkoabizikletaz.eus/es/hiriko-ziklismoa).

Sin portabultos

Sin luces nireflectantes

Sin un buencandado

Con neumticos parasuperficies no urbanas Sin guardabarros nicubrecadenas
http://www.gipuzkoabizikletaz.eus/es/hiriko-ziklismoahttp://www.gipuzkoabizikletaz.eus/es/hiriko-ziklismoahttp://www.gipuzkoabizikletaz.eus/es/hiriko-ziklismoahttp://www.gipuzkoabizikletaz.eus/es/hiriko-ziklismoa


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Elmarcodeactuacinmunicipal

2.1 Planes y estrategias que apuntan a la bicicleta

A lo largo de los lmos aos, numerosos de los planes y estrategias aprobadasen las diferentes administraciones coinciden en considerar a la bicicleta comouna herramienta l para conseguir objevos en sus diferentes mbitosde actuacin. Son, por tanto, un buen punto de apoyo para argumentar lanecesidad de realizar polcas integrales de la bicicleta. Con independencia delas estrategias y las polcas de mbito europeo e internacional, los principalesinstrumentos de referencia en la administracin espaola y en la vasca a esterespecto son:

Planes y estrategias del Gobierno deEspaa

Planes y estrategias del GobiernoVasco

Estrategia Espaola de MovilidadSostenible

Plan de Transporte Sostenible

Estrategia Espaola de Cambio Climcoy Energa Limpia

Estrategia Vasca de Cambio Climco

Estrategia Espaola de Calidad del Aire Plan de Accin de Calidad del Aire

Estrategia de Ahorro y Eciencia Energ-ca en Espaa (E4)

Estrategia Energca de Euskadi

Plan Estratgico de Seguridad Vial Plan Estratgico de Seguridad Vial

Estrategia para la Nutricin, AcvidadFsica y Prevencin de la Obesidad

Plan de Salud de Euskadi

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Ilustracin 11. Un paraguas vasco para la polca de la bicicleta.

EstrategiaVascadeCambioClimtco

PlanesdeAccindeCalidaddelAireDirectricesdeOrdenacindelTerritorio

PlandeSaluddeEuskadi

EstrategiaEnergtcadeEuskadiPlanEstratgicodeSeguridadVial

PlandeTransporteSostenibledelaCAPV


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2.2 Planeamiento territorial

Se puede considerar que una varilla principal de ese paraguas es la constuidapor la ordenacin del territorio, que ja un marco de orientacin y normavoglobal para las variables bsicas del modelo de ciudad y de la ocupacin delsuelo, en el que se ha de incardinar la polca de la bicicleta municipal. En ese

sendo, la jerarqua reguladora se inicia con un primer documento general dereferencia, las Directrices de Ordenacin del Territorio (DOT) de la ComunidadAutnoma del Pas Vasco de 1997, el cual ha tenido sucesivas modicaciones yrevisiones a tener en cuenta por los municipios.

En el siguiente escaln normavo, que afecta a conjuntos de municipios,se encuentran los Planes Territoriales Parciales (PTP), que enen porobjeto el desarrollo de las DOT en cada una de las quince reas Funcionalesen las que se divide el territorio de la comunidad autnoma, en virtud decriterios geogrcos, econmicos y sociales. Cada uno de los municipiosintegrantes de un rea Funcional est condicionado por el contenido de suPTP correspondiente, sin perjuicio del mbito competencial propio de las

Endades Locales. La movilidad intracomarcal o intermunicipal es uno de losaspectos que exigen ser abordados a esta escala.

Adems, en la accin municipal, se han de tener en cuenta las prescripcionesy previsiones recogidas en otros instrumentos de planicacin supramunicipalcomo son losPlanes Territoriales Sectoriales (PTS), los cuales son elaborados,en el mbito de sus competencias, por los departamentos del Gobierno Vascoo por las Diputaciones Forales.

Gipuzkoa cuenta desde 2013 con un Plan Territorial Sectorial de Vas Ciclistas6,especcamente dirigido a la ordenacin territorial en materia ciclista. Tal ycomo se puede observar en la ilustracin adjunta, el Plan dene la Red Bsica

de Vas Ciclistas de Gipuzkoa sumando la Red Bsica Foral y la Red Bsica Local,pero solo resulta vinculante en lo que atae a los tramos, ramales y elementosfuncionales de la primera subred, es decir, de la Red Bsica Foral. Con objetode garanzar la conecvidad de las infraestructuras ciclistas previstas, seestablecen, en cada caso, los puntos de entrada y salida de los diferentesmunicipios por los cuales discurren las vas ciclistas intermunicipales, y se

proponen tambin los inerarios urbanos pertenecientes a las redes localesque conectan los puntos citados. Asimismo, en el apartado normavo del Planse propone una regulacin de usos y se establece la obligatoriedad de quelos municipios adapten su planeamiento urbansco, incluyendo estas vasciclistas como Sistema General de Comunicacin Ciclista.

Ilustracin 12. Esquema general de integracin del conjunto de viales ciclistas de

Gipuzkoa en el PTS de Vas Ciclistas.

2.3 Planeamiento urbansco

Los planes de ordenacin urbana permiten a los poderes pblicos optar pormodelos de ciudad que ofrezcan mayor o menor facilidad y seguridad pararealizar los desplazamientos en bicicleta, y para esmular o no pautas de 6hp://www.gipuzkoabizikletaz.eus/es/bidegorrien-plana

Red Total de Vas Ciclistas de Gipuzkoa

MBITO DEL PLAN TERRITORIAL SECTORIAL DE VASCICLISTAS DE GIPUZKOA

Red Bsica de Vas Ciclistas de Gipuzkoa (RBVCG)

PTS Vinculante

Red Bsica Foral de VasCiclistas de Gipuzkoa (RBFVCG)

Red Local de Vas Ciclistas deGipuzkoa (RLVCG)

Red Local de Vas Ciclistas deGipuzkoa (RLVCG)

No incluida en Red Bsica

PTS Recomendado

Red Bsica Local de VasCiclistas de Gipuzkoa con

vocacin de integrar la

RBVCG (RBLVCG)
http://www.gipuzkoabizikletaz.eus/es/bidegorrien-planahttp://www.gipuzkoabizikletaz.eus/es/bidegorrien-plana


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desplazamiento sostenibles. La norma de referencia para dichos planes es laLey 2/2006 de Suelo y Urbanismo de la Comunidad Autnoma del Pas Vasco(LSU), en la que se establece que una de las obligaciones de la promocinurbansca es la de dotar de las infraestructuras de transporte pblico que serequieran para una movilidad sostenible, orientada a reducir el uso forzadoe innecesario de los vehculos motorizados, dando prioridad a los medios detransporte respetuosos con el medio ambiente, mediante la planicacin de

su uso combinado (Art. 3).

Someda a los condicionantes derivados del planeamiento territorial al quese ha hecho alusin en el apartado anterior, la ordenacin urbansca de unmunicipio se realiza a travs de los Planes Generales de Ordenacin Urbana(PGOU). El desarrollo pormenorizado de las previsiones de estos PlanesGenerales se puede realizar a travs de una serie de guras establecidasen la misma LSUPV, siendo varios de gran ulidad para denir elementos dela infraestructura ciclista: Planes Parciales, Planes Especiales y Estudios deDetalle. De esa manera, se establece un proceso a modo de cascada, como elque se ilustra en la siguiente gura:

Es en el PGOU donde se establece la ordenacin estructural que debe seguirel trmino municipal a parr de su aprobacin, lo que ofrece considerablesoportunidades para la bicicleta. Desde la perspecva de la movilidad ciclista,se pueden destacar dos aspectos que han de ser determinados por estosplanes segn la LSU (arculo 53):

La estrategia de la evolucin urbana y de la ocupacin de sueloen elconjunto del trmino municipal.

La determinacin de la red de sistemas generales que asegure laracionalidad y coherencia del desarrollo urbansco, garanzando lacalidad y funcionalidad de los espacios de uso colecvo.

Siguiendo el primer concepto, se puede elaborar un planeamiento urbanscoorientado con mayor o menor intencin a la sostenibilidad y, en parcular,a propiciar la movilidad peatonal, ciclista y el transporte colecvo. Lasdecisiones en cuanto a la distribucin de las acvidades en el territorio resultandeterminantes para incrementar o disminuir la necesidad de desplazarse enmodos motorizados o de manera autnoma (a pie o en bicicleta). Es lo que seha denominado urbanismo de proximidad, cuyos elementos claves son la

localizacin de los empleos, equipamientos y viviendas, as como la densidady la diversidad de usos.

Por su parte, la determinacin de la red de sistemas generales se encuentradetallada en el arculo 54 de la misma LSU, abriendo la posibilidad de incluirno solo la red peatonal y de vehculos en general, sino tambin otras opciones,como el sistema de aparcamientos (incluidos los de bicicletas), la red ciclista,la red de transporte colecvo o la red de transporte vercal (ascensores,escaleras mecnicas), que pueden tambin contribuir a facilitar el futuro de labici como medio de transporte en el municipio.

Como se puede apreciar, la LSU pone en manos de los ayuntamientos unaherramienta potente para favorecer la movilidad ciclista a medio y largo plazo,tal y como han sabido aprovechar varios municipios de los que se da cuentaen los recuadros adjuntos.

Ilustracin 13. La cascada del planeamiento territorial y urbansco.

DOT

PTP

PGOU

Planesparciales

Planesespeciales

Otros planes,estudios yordenanzas

Normassubsidiarias yotros planes

PTS


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La bicicleta en las Normas Subsidiarias de Planeamiento Urbansco deHernani (2011)

El Sistema General de Comunicaciones incorpora una red ciclista y unsistema de ascensores urbanos.

Integra las pautas marcadas en el Plan de Movilidad Sostenible (2009).

Dentro de los usos de comunicaciones se incorpora el Uso de circulacinciclista, que consiste en los desplazamientos de las personas mediantebicicleta, y ene el carcter de uso de servicio bsico.

En los criterios de sostenibilidad ambiental en el planeamiento de desarrolloincluye:

El fomento de la movilidad sostenible.

El diseo del viario con criterios de calmado de trco.

El diseo pormenorizado de los inerarios peatonales y ciclistas,coordinado con espacios pblicos.

En la dotacin de aparcamientos se regula la dotacin de aparcamientospara bicicletas.

En las parcelas residenciales (Art. 58) establece que:

En nuevos desarrollos, renovacin urbana, sustucin orehabilitacin integral, se ha de prever en el interior de las instalaciones, ode las parcelas residenciales, espacios para el aparcamiento de bicicletas,

con dotacin no inferior a 1 plaza / 100m2(t), y deben ubicarse en plantabaja, o en plantas bajo rasante, o en su caso en el exterior siempre quecuenten con terreno libre vinculado en propiedad.

En parcelas de acvidades econmicas y equipamiento comunitario (Art.63) establece que:

En nuevos desarrollos, renovacin urbana, sustucin o

rehabilitacin integral, se ha de prever en el interior de las edicaciones, ode las parcelas, espacios para aparcamiento de bicicletas, con dotacin noinferior a 2 plazas / 100m2(t), y podrn ubicarse en planta baja, o en plantasbajo rasante de las edicaciones, o en su caso en el exterior, siempre quecuenten con terreno libre vinculado en propiedad.

Como desarrollo de las Normas Subsidiarias, en 2013 se aprob la Ordenanzade Edicacin (BOG n 116), en la que se contempla que entre los elementosa disear y ejecutar dentro de los comunes de servicio de las edicacionesresidenciales, se incluya el aparcamiento de bicicletas, estableciendo lascondiciones de los mismos (Arts. 1.2 2.8).

Por su parte, el arculo 1.2 7.2 establece las condiciones de los localesdesnados a aparcamientos para bicicletas, que debern contar con las

condiciones de acceso, dimensionamiento, etc. necesarias para alcanzarel objevo pretendido y dar respuesta a las parcularidades funcionalesespeccas del medio de transporte al que va dirigido.

hps://drive.google.com/folderview?id=0B-OivOval-31bVNtQVlIY19yVlE&usp=sharing

La bicicleta en el Plan General de Ordenacin Urbana de Arrasate (2014)

Entre los objevos estratgicos del Plan se establece la ampliacin de la redde bidegorris; adems, ja un modelo de ordenacin de la Red Ciclista querecoge los tres ejes principales existentes en su momento y nuevos ejesinteriores. Esta ordenacin viene formulada como Viario de Circulacin NoMotorizada del Sistema General de Comunicaciones.

Adems, el PGOU ha distribuido todo el suelo calicado como urbanoy urbanizable en diferentes mbitos territoriales cuya ordenacinpormenorizada se remite a un Plan Especial de ordenacin urbana. Noobstante, el PGOU seala a travs de las correspondientes chas urbanscasdel mbito -de un modo vinculante- los usos y los aprovechamientosmximos, como puede ser el desarrollo de un bidegorri o inerario ciclista,por formar parte del Sistema General de Comunicaciones.

http://www.arrasate.eus/es/ayuntamiento/plan-general-urbanistico/texto-refundido-del-plan-general
https://drive.google.com/folderview?id=0B-OivOval-31bVNtQVlIY19yVlE&usp=sharinghttps://drive.google.com/folderview?id=0B-OivOval-31bVNtQVlIY19yVlE&usp=sharinghttps://drive.google.com/folderview?id=0B-OivOval-31bVNtQVlIY19yVlE&usp=sharinghttps://drive.google.com/folderview?id=0B-OivOval-31bVNtQVlIY19yVlE&usp=sharing


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2.4 Planes Sectoriales

En las lmas dcadas, las polcas municipales han tenido que gesonarnuevas demandas y retos sociales para las que los instrumentos tradicionales,como puede ser el propio planeamiento urbansco, no tenan respuestaadecuada o, al menos, una respuesta sucientemente gil y rpida. De esemodo, se ha ido congurando un ramillete de planes, estrategias y programas

dirigidos a orientar las intervenciones municipales en aspectos como lasostenibilidad (Agenda Local 21), la accesibilidad y supresin de barreras(Planes de Accesibilidad), la igualdad de gnero (Planes de Igualdad), el cambioenergco (Planes de Accin de Energa Sostenible), la lucha contra el cambioclimco y, como luego se detallar, la modicacin del modelo de movilidad(Planes de Movilidad Urbana Sostenible y Planes de la Bicicleta).

Ilustracin 14. Ramillete de planes municipales que, al margen del planeamiento

urbansco pueden contribuir a la polca de la bicicleta.

Muchos de esos planes enen races comunes y pueden haberse planteadosimultnea o integradamente a parr de los procesos denominados AgendaLocal 21. Estos procesos pretenden planicar, de forma integral y parcipava,las polcas ambientales, sociales y econmicas del municipio, desde la

perspecva de la sostenibilidad. Udalsarea 21 -Red Vasca de Municipios haciala Sostenibilidad- es el foro de coordinacin y cooperacin interinstucional dereferencia. En la Red parcipan 200 ayuntamientos, as como los departamentosde Medio Ambiente y Polca Territorial, y Salud del Gobierno Vasco, as comola Sociedad Pblica de Gesn Ambiental, Ihobe.

El Plan Especial de Infraestructuras Ciclistas de Zarautz (2015)

La incorporacin de la bicicleta en el viario de la ciudad se ha venidodesarrollando en la lma dcada a parr de diferentes documentosde planicacin urbansca y de la movilidad. El lmo eslabn de ese

proceso es la aprobacin del Plan Especial de Vas e InfraestructurasCiclistas de Zarautz que, como su nombre indica, forma parte de lanormava urbansca y, por tanto, es de obligado cumplimiento.

La conexin con otros recorridos y desnos establecidos para cadainerario requiere un procedimiento de modicacin del Plan Especial.

Finalmente, el Plan Especial recoge una valoracin econmica delconjunto de las actuaciones contempladas, as como una propuesta deprogramacin.

hp://www.zarautz.org/FTP/PLANES_URB/bizikleta.zip

Planes deIgualdad

Planes de Accin

de EnergaSostenible

Planes deSalud Locales

Planes deSeguridad Vial

Local

Planes deMejoraPeatonal

Planes de laBicicleta

Planes deAccesibilidad

Planes de LuchaContra el CambioClimco

Planes de Calidaddel Aire y Contrael Ruido

Planes deMovilidadsostenible

Agenda Local 21
http://www.zarautz.org/FTP/PLANES_URB/bizikleta.ziphttp://www.zarautz.org/FTP/PLANES_URB/bizikleta.zip


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Desde principios de este siglo la casi totalidad de los municipios guipuzcoanoshan aprobado Planes de Accin Municipal de Agenda Local 21, cuya evaluaciny seguimiento est siendo realizado por el Observatorio de la Agenda Local 21,impulsado por la Diputacin Foral.

En todas las Agendas Locales se pueden encontrar metas y objevos quedirectamente inciden en la bsqueda de una movilidad ms sostenible y unmayor equilibrio territorial. De hecho, los problemas asociados a la movilidady al fomento de la movilidad no motorizada, es una de las lneas estratgicaspresentes en la inmensa mayora de las Agendas aprobadas y vigentes. Es eneste contexto donde se han conformado multud de iniciavas locales a favordel uso de la bicicleta, ya sea como lneas de accin especca, o entroncadasen planes de movilidad.

Oa. Todas las herramientas convergen en la bicicleta

Normas Subsidiarias de Planeamiento Agenda Local 21

Plan de Movilidad Urbana Sostenible Plan de la Bicicleta Plan de Accesibilidad Plan de Movilidad Laboral Plan de Accin de Energa Sostenible

A lo largo de los lmos diez aos, el municipio ha desarrollado unamplio abanico de instrumentos de planicacin y gesn que seinterrelacionan entre s y enen objevos comunes como el de lasostenibilidad. La bicicleta es uno de los elementos que se incorporana todos estos documentos y sus necesidades de infraestructura. Deese modo, el Plan de la Bicicleta no es un documento decoravode la polca municipal sino una pieza perfectamente integrada en laestrategia de la administracin local.

hp://www.xn--oa-gqa.eus/es/servicios-municipales/urbanismo-y-ordenacion-del-territorio/plan-de-movilidad-sostenible-de-ona

La Agenda Local 21 de Legazpi y sus consecuencias para la movilidad

El Ayuntamiento de Legazpi es uno de los primeros municipiosguipuzcoanos que, tras su adhesin en 1998 a la Carta de Aalborg, iniciuna reexin estratgica sobre el futuro del municipio en claves de

sostenibilidad. Los procesos de reexin que permieron diagnoscarla situacin del municipio involucraron desde sus inicios a diferentesdepartamentos municipales, endades supramunicipales y actoreseconmicos y sociales, congurando as un foro de parcipacinciudadana que ha permido incidir de manera transversal en lasiniciavas que se han ido implementando en el municipio a favor dela bicicleta.

Con el III Plan de Accin actualmente vigente estn compromedosdiez departamentos municipales y cinco endades supramunicipales. ElPlan recoge las acciones o programas del resto de planes municipales,como el de movilidad, euskera o igualdad.

La Agenda 21 Local ha sido una herramienta que ha posibilitado realizarun diagnsco de los diversos problemas asociados a la movilidad delmunicipio e incidir en mbitos claves como son el modelo urbano o lacultura dominante de ulizacin del vehculo motorizado privado.

El Plan de Accin ene perlada una lnea estratgica en relacin alcambio climco, estableciendo su eje vertebrador entorno a programasy acciones que inciden en una movilidad ms sostenible y favorecen eluso racional de la energa. En este marco, se contemplan actuacionese inversiones concretas a favor de la bicicleta, tales como el diseoy ejecucin programada de una red ciclista y su interconexin con lared foral, aparcabicicletas, campaas de sensibilizacin especca;

o medidas ms integrales de pacicacin del trco, habilitacin dezonas 30 o instalacin de ascensores.

http://www.legazpi.eus/es/bizi-2/desarrollo-sostenible/que-es-la-agenda-21
http://www.xn--oati-gqa.eus/es/servicios-municipales/urbanismo-y-ordenacion-del-territorio/plan-de-movilidad-sostenible-de-onatihttp://www.xn--oati-gqa.eus/es/servicios-municipales/urbanismo-y-ordenacion-del-territorio/plan-de-movilidad-sostenible-de-onatihttp://www.legazpi.eus/es/bizi-2/desarrollo-sostenible/que-es-la-agenda-21http://www.legazpi.eus/es/bizi-2/desarrollo-sostenible/que-es-la-agenda-21http://www.xn--oati-gqa.eus/es/servicios-municipales/urbanismo-y-ordenacion-del-territorio/plan-de-movilidad-sostenible-de-onatihttp://www.xn--oati-gqa.eus/es/servicios-municipales/urbanismo-y-ordenacion-del-territorio/plan-de-movilidad-sostenible-de-onati


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2.5 Planes de Movilidad Urbana Sostenible

Los Planes de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS), a los que lmamente sele aaden los adjevos de Saludable y Segura, son instrumentos de accinlocal en los que se parte del anlisis del estado de la movilidad del municipio, seidencan los conictos existentes, se establecen objevos de transformacin

y se denen las acciones que permitan alcanzar dichos objevos. Los planessuelen contener tambin una programacin de las inversiones y los emposde ejecucin de sus programas y acciones.

Ms de 30 municipios guipuzcoanos de muy diferente tamao y pologa sehan dotado, de algn modo, de este po de planes para abordar la movilidaddel municipio. El proceso de formulacin concreta de este po de planes vienesiendo muy diferente. Muchos de ellos devienen de la reexin estratgicaemprendida en los procesos de elaboracin de las Agendas 21 Locales. Otroshan servido para integrar coherentemente diferentes programas y accionesemprendidas en relacin con el trco urbano y el espacio pblico. Y otros hannacido como oportunidad para profundizar en el diagnsco de la movilidad

del municipio y los impactos asociados, permiendo establecer as unosobjevos concretos encuadrados en un Plan.

Las caracterscas y el tamao del municipio determinan en muchos casosla complejidad del diagnsco y de las propuestas, pero son tambin lasnecesidades percibidas en cada lugar en cuanto al uso y comportamientos enel espacio pblico las que determinan el alcance de este po de planes7. Es eneste marco en el que se desarrollan los programas de mejora de las condicionesde la movilidad ciclista y de fomento del uso de la bicicleta como medio detransporte urbano, los cuales forman parte imprescindible de cualquier Plande Movilidad Urbana Sostenible.

7 En 2004 el IHOBE public la Gua prcca para la elaboracin de planes municipales demovilidad sostenible: hp://www.ihobe.eus/Publicaciones/cha.aspx?IdMenu=750e07f4-11a4-40da-840c-0590b91bc032&Cod=01d13f76-800f-4f4c-ba70-3bec8d392ead&Idioma=es-ES&Tipo=), que puede ser l de cara a la reexin local sobre el alcance de dichos planes y suadaptacin a los rasgos de cada municipio.

Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Irn

Tiene su origen en las propuestas de la Agenda 21 y en otros planes ydocumentos anteriores. Ha sido eje vertebrador en la elaboracin delPlan General de Ordenacin Urbana y su posterior desarrollo.

Las actuaciones previstas en el PMUS enen como objevo incidir enlas tendencias de movilidad de la poblacin irundarra, buscando unnuevo equilibrio entre los modos de transporte a favor de aquelloscon menor gasto energco, una estructura de ciudad ms compactay un sistema de transporte pblico que permita un acceso desde lasnuevas zonas residenciales o de trabajo hasta el centro de la ciudad, loscentros de barrio o los puntos de intercambio de transporte.

El Plan establece tres grandes lneas de trabajo:

las infraestructuras peatonales, ciclistas, viarias o las actuacionessobre los estacionamientos.

la planicacin y gesn de los sistemas de transporte y que incluyen

actuaciones desnadas a potenciar y mejorar el transporte pblicoo se dirigen a colecvos especcos de usuarios del transporte(colegios, mundo laboral, personas con movilidad reducida, etc.).

los nuevos desarrollos de la ciudad.

En el Plan cobra especial importancia la potenciacin de los modosno motorizados (peatones y ciclistas). Respecto a la movilidad ciclista,se establecen siete programas especcos centrados en actuacionesconcretas en los inerarios urbanos existentes que permitan a suvez congurar una red de inerarios ciclistas urbanos mediante otrasactuaciones y tramos necesarios, as como su enlace e integracin en laRed Foral de vas ciclistas. Estas previsiones se complementan con unared de aparcamientos de bicicletas y la mejora de la intermodalidad.
http://www.ihobe.eus/Publicaciones/ficha.aspx?IdMenu=750e07f4-11a4-40da-840c-0590b91bc032&Cod=01d13f76-800f-4f4c-ba70-3bec8d392ead&Idioma=es-ES&Tipo=http://www.ihobe.eus/Publicaciones/ficha.aspx?IdMenu=750e07f4-11a4-40da-840c-0590b91bc032&Cod=01d13f76-800f-4f4c-ba70-3bec8d392ead&Idioma=es-ES&Tipo=http://www.ihobe.eus/Publicaciones/ficha.aspx?IdMenu=750e07f4-11a4-40da-840c-0590b91bc032&Cod=01d13f76-800f-4f4c-ba70-3bec8d392ead&Idioma=es-ES&Tipo=http://www.ihobe.eus/Publicaciones/ficha.aspx?IdMenu=750e07f4-11a4-40da-840c-0590b91bc032&Cod=01d13f76-800f-4f4c-ba70-3bec8d392ead&Idioma=es-ES&Tipo=http://www.ihobe.eus/Publicaciones/ficha.aspx?IdMenu=750e07f4-11a4-40da-840c-0590b91bc032&Cod=01d13f76-800f-4f4c-ba70-3bec8d392ead&Idioma=es-ES&Tipo=http://www.ihobe.eus/Publicaciones/ficha.aspx?IdMenu=750e07f4-11a4-40da-840c-0590b91bc032&Cod=01d13f76-800f-4f4c-ba70-3bec8d392ead&Idioma=es-ES&Tipo=


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2.6 Planes de la Bicicleta y de Mejora Peatonal

En ocasiones, los gobiernos locales han considerado que el enfoque, las

fechas de elaboracin o el nivel de detalle de las propuestas del planeamientourbansco o, incluso, de los propios Planes de Movilidad Urbana Sostenible,no se correspondan con las necesidades de afrontar los problemas de lamovilidad ciclista o, ms en general, de la movilidad no motorizada, en susrespecvos municipios. Por ese movo, han elaborado planes especcos parala bicicleta y/o el peatn, bajo diferentes denominaciones: Plan Director dela Bicicleta, Plan de Potenciacin de la Bicicleta, Plan de Bidegorris, Plan deModos no Motorizados, etc.

Los contenidos de estos documentos suelen estar centrados en dos grandescampos: las infraestructuras y la promocin entendida de un modo amplio, esdecir, como conjunto de estrategias dirigidas a reducir los obstculos normavos

y culturales que restringen el uso de estos modos de desplazamiento.Se trata, en deniva, de establecer una POLTICA INTEGRAL DE LA BICICLETAy, en su caso del peatn, en la que se incluyan toda la gama de medidas quepermiten paliar los condicionantes y barreras que, en la actualidad, encuentrala movilidad ciclista (y peatonal).

Con respecto a las bicicletas, los planes suelen atender la conformacin deuna red segura y cmoda para su circulacin, lo que puede suponer diferentespologas de vas ciclistas y medidas de calmado del trco, pero tambin seexenden a la creacin de redes de aparcabicis y propuestas relacionadas conla combinacin con el transporte colecvo. Algo semejante ocurre cuando

los documentos se enfocan tambin a la mejora peatonal, lo que suponerepensar el viario para que los desplazamientos a pie sean cmodos y seguros,vericndose el cumplimiento de la legislacin de seguridad en cuanto a losinerarios peatonales; y, tambin, repensar el espacio pblico como lugar deconvivencia, estancia peatonal, juego, comunicacin, etc.

Adems, el Plan recoge programas de formacin y educacinespeccos en el aprendizaje del uso de la bicicleta, o la potenciacin dela autonoma y seguridad vial en la comunidad escolar, etc.; as comomedidas dirigidas a incidir en la movilidad a los centros de trabajo ocomerciales.

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Ilustracin 15. La margarita de la polca de la bicicleta.

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Educ

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Cultura

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Plan de la Bicicleta de Tolosa. Red de bidegorris y programas depromocin de la bicicleta (2005)

Se trata de una propuesta integral de polcas a desarrollar en elmunicipio en relacin con la bicicleta. Adems de una red ciclista, recoge

un amplio programa de promocin de este vehculo como medio detransporte codiano. El Plan se formul como documento proposivoy de referencia en los instrumentos de planicacin urbansca y parasu insercin/integracin en el Plan de Movilidad Sostenible.

El ncleo central del trabajo es la red de vas ciclistas del municipio,dirigida a completar los tramos existentes en su momento, dndolesconnuidad y obteniendo una red ciclista integral, capaz de conectar laszonas y equipamientos ms importantes de la ciudad. El Plan dirige sumirada tambin a otras actuaciones que favorecen el uso de la bicicleta,como la peatonalizacin de amplias zonas del centro y la planicacinde inerarios peatonales, el servicio urbano de autobs, la regulacindel aparcamiento para automviles o medidas de calmado de trco.

El Plan incluye los criterios de diseo de las infraestructuras y suprogramacin, incluyendo la red de aparcamientos para bicicletas.Tambin se contemplan/proponen/estudian medidas de complemen-tariedad con el transporte colecvo, as como propuestas relavas a lasnormavas, la promocin, la educacin y la formacin vial.

El Plan ha servido de base para la toma de decisiones en materia demovilidad ciclista en las lmas legislaturas.

Plan de Movilidad Peatonal y Ciclista de Errenteria (2015)

Objevos:

Idencar las necesidades peatonales y ciclistas.

Generar alianzas entre estos dos modos de transporte.

Ofrecer seguridad y calidad en los desplazamientos peatonales.

Garanzar una red ciclista segura, ecaz y atracva a coste mnimo.

Lograr un objevo de captacin de un 5% de los viajes en bicicleta,sin perder la cuota de los desplazamientos peatonales o entransporte pblico.

Mejorar el espacio pblico, el medio ambiente y la calidad de vida.

Aumentar el grado de sensibilizacin y parcipacin en la gesnde la movilidad.

Propuestas:

Red peatonal preferente y de directrices orientadas a solventar las

problemcas detectadas en la citada red. Encaje urbano de la red ciclista que se propone, as como de

las diferentes pologas de va propuestas en cada caso. Losinerarios estructurantes de la red conguran la Red Principal yaqullos inerarios ms perifricos y relacionados con el ocio y elesparcimiento conforman la Red Secundaria.

Amplio abanico de acciones complementarias para el fomento yuso de la bicicleta, incidiendo en mbitos como los aparcamientoso guarda bicicletas, la sustraccin de este po de vehculos, uotros relacionados con la normava circulatoria, la educacin yformacin.

hp://ingurumena.errenteria.eus/index.php/es/temaca-ambiental/movilidad/160-plan-de-movilidad-ciclista-y-peatonal-de-errenteria
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Gestinintegradayparticipacinsocial

3.1 Coordinacin entre departamentos y entre administraciones

Como se ha indicado ms arriba, la bicicleta genera una mulplicidad debenecios individuales y colecvos que desborda el campo de la movilidady se exenden a un numeroso grupo de polcas pblicas. Por ese movo,la polca de la bicicleta no debe ni puede realizarse en exclusiva desde unnico departamento de la administracin, sino desde todos los mbitos concapacidad de incidir en el uso de este medio de transporte.

En el caso de los ayuntamientos, esa coordinacin entre departamentos eneel reto de superar la cultura tradicional de muchas administraciones, basadaen un reparto estricto y jerrquico de las competencias. En el campo de lamovilidad, son muchas veces los departamentos o concejalas de mayor peso

presupuestario, como los de urbanismo o los de obras, o con una capacidadde gesn ms directa, como la guardia urbana, los que toman las decisionesms trascendentales.

Sin embargo, como ya se ha sealado, la movilidad requiere ser mirada desdemlples perspecvas, avanzando a travs de las aportaciones de muchas,

por no decir todas, las reas y concejalas. Esto supone crear nuevas dinmicasde funcionamiento interno, de trabajo conjunto que no suelen ser habitualesen muchas administraciones: reuniones de coordinacin, documentoscompardos, decisiones colegiadas.

Es preciso que el esfuerzo municipal en este mbito parta de un diagnscoprevio de cul es la situacin de la movilidad ciclista en el municipio, suscondicionantes, las oportunidades existentes, etc; que permita posteriormentela denicin de unos objevos que orienten la actuacin, de los que se deriveun plan de actuacin para un determinado horizonte temporal.

An tratndose de un rea de trabajo transversal, el xito de una polcaciclista local requiere de la existencia de un liderazgo polco y tcnico en elseno del municipio, con una visin general de todo lo que afecta a la movilidadciclista, y responsabilizado, al menos, de difundir la importancia de la bicicletay desempear la funcin de enlace para todo lo relacionado con este mbito.

Por otra parte, este proceso interdepartamental se va a encontrar en muchasocasiones con ciertos rechazos y resistencias. Para salvar estas situacionesresulta imprescindible un apoyo polco claro, crear una base interna y externa

de aliados, as como sensibilizar a todo el equipo de gobierno y a los tcnicosimplicados respecto a los benecios ligados al nuevo modelo de movilidadpropugnado.

3.2 Liderazgo y compromiso

Para que las administraciones locales puedan adquirir mayor legimidadpara impulsar y coordinar una polca ciclista, es importante que ofrezcanmuestras de compromiso en la modicacin de sus propias pautas de abordarla movilidad.

Las necesidades de movilidad de los propios servicios (paquetera, correointerno, suministros, etc.), de las personas que enen la responsabilidadpolca, de la planlla y de las personas que acuden a sus instalaciones, esuna primera oportunidad para mostrar el cambio de rumbo hacia pautas msciclables y sostenibles de movilidad.

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Para ello, lo ideal sera elaborar y ejecutar un Plan interno de MovilidadAlternava que contemplara todo el espectro de factores relacionados, alempo que arculara una batera integral de acciones a implementar.

En caso de que esto no sea posible, cabe efectuar un planteamiento msmodesto a travs del despliegue de medidas tales como:

Esmular los medios acvos y sostenibles de desplazamiento y disuadirel uso de los motorizados privados en el acceso a los centros municipalesde acvidad.

Realizar campaas de fomento del uso de la bicicleta entre el personal yrepresentantes polcos.

Instalar aparcabicis protegidos y cmodos en los equipamientosmunicipales, tanto para el pblico en general, como para el personal.

Crear un parque de bicicletas de servicio adecuado a las necesidades decada centro de trabajo y po de acvidad.

Ofrecer incenvos peridicos al personal municipal que acude al centrode trabajo en bicicleta, tales como material ciclista (prendas adaptadasal ciclismo y codiano, complementos), juego bsico de herramientas,hinchadores, mantenimiento anual de la bicicleta en un taller local, etc.

Efectuar los servicios de mensajera y paquetera, a travs de bicicletas yciclos.

Crear patrullas ciclistas en el seno de la Guardia Municipal.

Esta labor ejemplarizante debe tener su correlato econmico; como se haplanteado en algunos municipios, un orden de magnitud adecuado para

desarrollar una polca ciclista local es el que corresponde a unos 10-12 eurospor habitante.

Ilustracin 16. La combinacin de ideas de los disntos departamentos facilita la

lluvia o sirimiri de bicicletas.

Pero las competencias en movilidad no se acaban en el marco de losayuntamientos. Otras administraciones e instuciones pblicas enentambin responsabilidades reguladas en este campo y, por lo tanto, pueden

remar en el mismo rumbo y de manera acompasada, o remar cada uno en unrumbo diferente y descoordinado del resto. Por ello se requiere, tambin eneste caso, una renovada cultura interadministrava, que establezca protocolosy herramientas de comunicacin comunes, capaces de vencer las potentesbarreras y, a veces, desconanzas, que existen entre todas ellas.

Urbanismo

Hacienda

Educacin

Juventud

Salud

Medio ambiente

Polica municipal

Movilidad TurismoDeportes


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Ilustracin 17. Todas las administraciones remando con el mismo rumbo.

Todos estos esfuerzos compardos entre departamentos de una mismaadministracin y entre administraciones diferentes requieren, evidentemente,recursos y equipos de personas dedicando empo a la tarea, algo que a cortoplazo puede parecer que da magros resultados pero que, a la larga, es muchoms ecaz que la accin aislada de cada una de ellas.

3.3 Seguimiento y evaluacin

Una de las tareas ms ignoradas pero efecvas de las polcas pblicas es ladel seguimiento y la evaluacin de las actuaciones realizadas, a la luz de losobjevos y programas previstos. Sobre todo en empos de escasez de recursos,las administraciones presupuestan de modo ajustado las intervenciones,

pero raramente planican su seguimiento y evaluacin. Se pierde as unconocimiento colecvo que permira avanzar tanto a la propia administracincomo a otras que pudieran tener medidas o procesos semejantes.

Es de gran valor que la evaluacin y el seguimiento puedan ser tambinprocesos comunicados y parcipados, en los que la mirada de la ciudadanaacompae y contraste las miradas tcnicas y polcas.

Ilustracin 18. Herramientas para mirar el proceso de normalizacin de la bici.

La evaluacin y el seguimiento son importantes en todo po de intervencionesmunicipales, desde los proyectos de obra (infraestructuras ciclistas,aparcabicis) hasta las campaas de promocin, pasando por los propios planesde movilidad o de la bicicleta. Registrar el antes y despus de las actuacionesen la va pblica, no es frecuente, a pesar de que no requiere un esfuerzoexcesivo sino, sobre todo, una actud de ancipacin y de valorizacin de laaccin pblica.

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3.4 Observatorios de la Bicicleta

Una manera, de sistemazar el seguimiento de la movilidad ciclista esla de constuir un Observatorio de la Bicicleta, del Peatn y la Bicicleta, ode la Movilidad Sostenible, es decir un nodo de comunicacin, reexin yproposicin relacionada con esos medios de desplazamiento.

Estos Observatorios, por sus exigencias de recursos, no suelen ser una opcinrealista para muchos municipios pequeos, pero pueden ser sustuidos porla consideracin especial de la bicicleta, el peatn y la movilidad sostenible enlos indicadores de las Agendas Locales 21.

Adems, aunque no se haga a travs de disposivos soscados, cabenrealizar ciertas labores de seguimiento de la realidad de la movilidad ciclista yde sus servicios e infraestructuras, como puedan ser: los conteos de ciclistas;exmenes peridicos de las condiciones de ciclabilidad existentes; evoluciny estado de la red ciclista; evolucin, estado de conservacin y niveles deocupacin del parque de aparcabicis, accidentalidad, sustracciones, etc.Para ello se puede contar con la colaboracin de las personas usuarias,establecimientos especializados y organizaciones ciclistas, que en muchasocasiones disponen de un excelente conocimiento de la realidad local.

Observatorio de la Bicicleta de Donosa-San Sebasn

Es un instrumento coordinado entre el Departamento de Movilidad delAyuntamiento de San Sebasn, Fundacin Crisna Enea Fundazioa y laAsociacin de Ciclistas Urbanos/as, Kalapie. Su gesn corre a cargo de

la Fundacin Crisna Enea, y su objevo es facilitar, fomentar y mejorarlas condiciones del uso de la bicicleta en la ciudad. Igualmente, realizauna labor de seguimiento y anlisis de la movilidad ciclista, y ademsda voz a la ciudadana y canaliza sus preguntas, quejas y sugerencias.Adems, en sus instalaciones alberga un fondo documental a disposicinde la ciudadana, relava al uso y disfrute de la bicicleta.

El Observatorio publica anualmente una memoria en la que se detallanlos avances de la movilidad ciclista y analiza las opiniones, quejas ysugerencias recibidas de la ciudadana cada ao.

hp://www.observatoriodelabicicleta.orghp://www.donosamovilidad.com

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http://www.observatoriodelabicicleta.org/http://www.donostiamovilidad.com/http://www.cristinaenea.org/http://www.kalapie.org/http://www.kalapie.org/http://www.cristinaenea.org/http://www.donostiamovilidad.com/http://www.observatoriodelabicicleta.org/


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Un Observatorio de la Bicicleta algo diferente es el que ene la DiputacinForal para evaluar y seguir el desarrollo de la Red Foral de Vas Ciclistas. Suulidad para los municipios es doble. Por un lado permite comprender mejorla evolucin general del uso de la bicicleta y sus infraestructuras en trminosgenerales, pero tambin puede servir para analizar situaciones y contextosparculares, tramos de vas peatonales y ciclistas concretos, que faciliten lareexin sobre las iniciavas propias y las maneras de abordar conictos y

dicultades locales.

3.5 Parcipacin social

Hay ya un elevado consenso internacional sobre la conveniencia de considerarel cambio del modelo urbano de desplazamientos como un proceso en el quese ha de alumbrar una nueva cultura de la movilidad. No se trata nicamentede modicar las infraestructuras para hacerlas, en este caso, ms amistosas

para la bicicleta, sino de extender nuevos comportamientos y hbitos en elmodo en el que nos desplazamos. As lo consider en 2007 la propia ComisinEuropea, cuando aprob un Libro Verde con el expresivo tulo Hacia unanueva cultura de la movilidad urbana8.

Al tratarse de cambios de raz cultural, parece evidente que han de acompasarseal senr ciudadano; no se pueden imponer desde arriba, sino incorporarlosa travs del debate y la parcipacin social. Eso explica tambin el movopor el cual las experiencias de ms xito en la transformacin del modelode movilidad han sido fruto de esfuerzos realizados desde tres vectores: losresponsables polcos, los tcnicos y la ciudadana.

Es lo que se puede denominar como el taburete del xito en las polcasde movilidad sostenibles, en las que se incluyen la de la bicicleta. Hacen faltaresponsables polcos con visin de largo plazo, recepvos a las demandasciudadanas y con valena para acometer cambios; cuerpos tcnicos consensibilidad para aplicar nuevos criterios de tratamiento del espacio pblicoo de gesn de los recursos municipales; y ciudadana organizada, capaz deexpresar y reclamar nuevas ideas.

8Comisin de las Comunidades Europeas. COM (2007) 551 nal.

Observatorio de la Bicicleta de Gipuzkoa

La Diputacin Foral dispone desde 2007 del Observatorio de la Bicicletade Gipuzkoa, servicio tcnico propio que realiza un seguimiento yevaluacin del uso de la red foral de vas ciclistas y de la movilidadciclista.

Estas labores nutren y orientan las actuaciones de construccin,conservacin y promocin de vas ciclistas emprendidas por laDiputacin.

Sus principales tareas son:

1. Evaluacin anual del uso ciclista y peatonal.

2. Anlisis de los pos de usuarios.

3. Entrevistas anuales de sasfaccin a las personas usuarias.

4. Mantenimiento y calibrado del sistema de contadores automco.Conteos manuales de contraste.

hp://www.gipuzkoabizikletaz.eus/es/behatokia
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Ilustracin 19. El taburete del xito en las polcas de la bicicleta.

Sin el concurso de cualquiera de las tres patas del taburete, lo ms probablees que las medidas se diluyan, aunque es cierto que pueden exisr otrosapoyos, como los que pueden ofrecer los agentes econmicos o los mediosde comunicacin. En consecuencia, una de las facetas clave de las polcasmunicipales de la bicicleta es establecer dinmicas parcipavas, lo msamplias y estables posibles. De nuevo, la aparente complejidad de losprocesos parcipavos no debe suscitar rechazo, sino servir de acicate parahacer los deberes y garanzar los resultados. As lo han entendido numerososmunicipios que enen de manera estable foros, consejos consulvos oasesores, y mesas de parcipacin que tratan los asuntos relacionados con la

movilidad; en algunos casos dentro de esquemas ms amplios como los forosde parcipacin de las Agendas Locales 21, pero en otros especcamentevinculados a la toma de decisiones en esta materia. Este es el caso del ConsejoAsesor de Movilidad del Ayuntamiento de San Sebasn y, en el mbito foral,del Consejo de la Bicicleta de Gipuzkoa.

Cabe impulsar otros planteamientos de parcipacin ciudadana ms acordescon determinadas realidades municipales, como puedan ser:

Idencar a los agentes locales y ciudadanos interesados por la movilidadciclista.

Realizar una reunin pblica anual para presentar los proyectosmunicipales en este mbito y recoger las sugerencias y opiniones de la

ciudadana. En caso de que existan grupos locales relacionados con la movilidad ciclista,

celebrar encuentros peridicos con ellos a n de dialogar y conocer susreivindicaciones y puntos de vista.

Subvencionar las acvidades de fomento del ciclismo codiano,promovidas por endades locales sin n de lucro.

Como colofn de lo dicho hasta ahora, no est de ms recordar que lasendades ciudadanas que trabajan a favor de la bicicleta son un aliadoimprescindible del cambio, mereciendo el respeto y el apoyo municipal.C

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Consejo Asesor de Movilidad del Ayuntamiento de San Sebasn

Este rgano permanente de parcipacin refuerza las relaciones entrelas instuciones municipales y las endades ciudadanas, permiendointervenir en la planicacin, el seguimiento y las propuestas sobre

movilidad. Fue creado en el ao 2000 y en el mismo parcipan diversasorganizaciones vinculadas directa o indirectamente con la movilidad,entre las que se incluye la Asociacin de Ciclistas Urbanos/as, Kalapie.

Ha sido un espacio de encuentro imprescindible para el debate y laaplicacin de las polcas de movilidad que han cambiado la ciudad yque hoy enen el reconocimiento interno e internacional.

Consejo de la Bicicleta de Gipuzkoa

Constuido en 2008 est en la actualidad adscrito al Departamentode Movilidad y Ordenacin del Territorio de la Diputacin Foral. Es elrgano consulvo y asesor en materia de polca de la bicicleta en

Gipuzkoa, abierto a la integracin de todas las sensibilidades existentesen el seno de la sociedad guipuzcoana.

Entre sus funciones estn:

Asesorar la elaboracin y desarrollo de la Estrategia de la Bicicletade Gipuzkoa.

Efectuar y elaborar propuestas sobre anteproyectos normavos,planes y proyectos relacionados con la movilidad ciclista.

Asesorar y proponer medidas en temas de educacin que tengancomo nalidad orientar y sensibilizar a la sociedad guipuzcoana enel uso de la bicicleta.

Promover la parcipacin ciudadana en materia de movilidadciclista.

hp://www.gipuzkoabizikletaz.eus/es/bizikletaren -kontseilua
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Infraestructurasciclistas

4.1 Para qu y para quin. Qu infraestructuras

Dado que la bicicleta es un vehculo, la primera cuesn que cabe plantearsees si requiere una infraestructura especial para su circulacin y aparcamientoo si, por el contrario, le basta adaptarse o adaptar las vas que emplea elconjunto de vehculos.

La mayora de la opinin pblica considera que, para promocionar la bicicleta opara animarse a pedalear, es requisito imprescindible mejorar las condicionesde seguridad de este vehculo, lo que ende a propiciar la idencacin entreseguridad ciclista e infraestructuras segregadas.

Adems, el xito de algunas redes de infraestructuras segregadas al incrementarel uso de la bicicleta ha contribuido a asociar la polca de la bicicleta concreacin de carriles bici o bidegorris. El asunto es, sin embargo, mscomplejo. La reexin sobre las vas que han de ulizar las bicicletas es unaparte fundamental de la polca ciclista pero, como se indic anteriormente,no es la nica.

Dos preguntas bsicas deben ser formuladas antes de plantearse qu po deinfraestructura es ms oportuna en cada municipio: para qu y para quinse crea o adaptan las vas existentes. No son idncas las necesidades de lainfancia, que las de los varones adultos acostumbrados a circular en bicicletaen el trco; no son iguales las condiciones atracvas para el paseo en bicicletaque las que requiere un desplazamiento ciclista al trabajo. Y tampoco sonidncas las condiciones topogrcas, de intensidad del trco motorizado o

de cultura ciudadana que existen en cada municipio.

Ilustracin 20. El perl de las personas a las que se desna la infraestructura.

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Costumbre depedalear

Movo de desplazamiento

Edad yvulnerabilidad


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Una vez denidos los objevos y los perles de personas que se pretendeque ulicen las bicicletas, ser ms sencillo establecer cules son las mejoresopciones para desarrollar una infraestructura ciclista adecuada.

La Diputacin Foral de Gipuzkoa lanza anualmente una convocatoria desubvenciones dirigida a los ayuntamientos, para la redaccin de proyectosde construccin de vas ciclistas y peatonales que formen parte de la redmunicipal, as como para la ejecucin de obras de construccin y mejora de

estas vas.

Por otra parte, existen disntos programas de la Comisin Europea que puedenproporcionar subvenciones a los proyectos municipales de infraestructurasviarias ciclistas (CIVITAS, Horizon 2020).

4.2 Los modelos de redes ciclistas

Un conjunto de vas ciclistas o calzadas acondicionadas para el uso ciclista, consus correspondientes intersecciones dene un inerario para bicicletas entreun origen y un desno determinado. Y la suma de los diferentes inerarioscongura la red ciclista o red de vas ciclistas. La seleccin de las modalidadesde vas ciclistas determina disntos modelos de redes, con sus ventajas einconvenientes en cada caso.

Los modelos de redes ciclistas describen un amplio arco de opciones que vandesde la segregacin completa de la bicicleta en vas e incluso intersecciones(resueltas mediante pasos a desnivel), como es el caso de algunas actuacionesdesarrolladas en la mitad del siglo pasado en varias ciudades europeas, comoStevenage en el Reino Unido; hasta la integracin completa de la circulacinciclista en el viario general, aplicando exclusivamente medidas de calmadodel trco, como ocurre en los centro

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