Haldex MAG26_FR

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Innovative Vehicle Solutions

Vers une nouvelledimension

AérodynAmiquedes remorques

MagazIneLe mAGAZine des CLienTs d 'HALdeX euroPe

ÉdItIon n° 26 PrInteMPS/ÉtÉ 2013

ConjonCtureL’Euro 6 Et sEs rEtombéEs

LeCItraILer ÊtrE prochE du cLiEnt: un EnjEu

SÉCurItÉ aCCruepoids Lourd dE démonstration

Safe ParkIngsuccès sur toutE La LignE

02 Haldex Magazine Printemps/Été 2013

Éditorial

03 actualités Infos et dates

04 aérodynamique Forme et fonction

06 Safe Parking Une gamme complète de produits

10 Lecitrailer en espagne Une entreprise en voie d’expansion

12 Poids lourd de démonstration Entièrement équipé Haldex

14 achats anticipés d’euro 5 Danger pour le secteur des remorques?

L E calmE règnE. celui qui ose encore faire des pronostics le fait à demi-mot. mais parallèlement, de profonds changements s’opèrent vis-à-vis desquels une attente passive est peu recommandée.

l’exemple du fossé entre le nord et le Sud de l’Europe parle de lui-même: le marasme du marché local n’a pas été sans conséquences pour le constructeur espagnol leciTrailer, même si l’entreprise l’a combattu avec un projet d’expansion audacieux. Elle a ouvert der-nièrement un nouveau centre de service en France qui fait également office de site de production.

leciTrailer n’est pas le seul à miser sur des solutions innovantes comme la fonction plusieurs fois primée Safe Parking. le système convainc toujours plus de constructeurs et de clients finaux à tra-vers toute l’Europe. avec ses trois variantes de valves, le portefeuille Haldex possède une famille complète Safe Parking et ne laisse plus rien à désirer. Qu’il s’agisse de prestataires aussi variés que Fliegl en allemagne ou de spécialiste de la charge utile tel que Benalu en France, les deux sociétés s’appuient depuis peu sur la fonction Safe Parking de série.

Il est remarquable de voir le peu de remous que va provoquer l’introduction imminente de la norme Euro 6, alors que cela signifie

qu’un géant va se mettre en mouvement: augmentation des coûts, consommation à la hausse et subventions moins intéressantes sont les mots associés à la nouvelle norme sur les gaz d’échappement.

Il n’est donc pas étonnant qu’un grand nombre d’acheteurs doutent. Se pourrait-il que les achats de véhicules de norme Euro 5 finissent par nuire au secteur de la remorque? En revanche, l’UE a déjà ouvert le chemin, plus rapidement que prévu, pour permettre l’augmentation de la longueur totale des remorques de 50 centi-mètres, dans la mesure où l’espace supplémentaire est utilisé pour des spoilers arrière améliorant l’aérodynamisme. Vous trouverez plus d’informations dans les pages suivantes du nouveau Haldex Magazine.

Il ne me reste plus qu’à vous souhaiter une bonne lecture!

un calmetrompeur

Franck BordesDIrEcTEUr DES VEnTES EUroPE oEm

rEmorQUES ET ESSIEUx

16 Projet marathon Une première à Paris

contEnu

mEntions LégaLEsHaldex Magazine nº 26, Printemps/été 2013 ÉDITEUR: Haldex Europe S.A.S., 30 rue du Ried, Weyersheim, 67728 Hoerdt Cedex, France, [email protected], www.haldex.com RESPONSABLE POUR L‘ÉDITEUR: Diana Spieler RÉDACTION ET RÉALISATION: Pressebüro Michael Kern, Gassenäckerstr. 5, 70736 Fellbach, Allemagne LAYOUT: Frank Majer IMPRESSION: Kehler Druck GmbH & Co. KG, Weststr. 26, 77694 Kehl, Allemagne PHOTOS: Archiv Haldex, Dekra, Daimler, Fliegl, Freightliner, LeciTrailer, Kern, Scania, Tschovikov , Volvo COPYRIGHT: Toute reproduction même partielle de cette publication est interdite sans l‘autorisation écrite de l‘éditeur. ABONNEMENT GRATUIT/CHANGEMENT D‘ADRESSE: [email protected] ou à l‘adresse postale de l‘éditeur TIRAGE: 10 000 exemplaires LANGUES: français, anglais et allemand.

Printemps/Été 2012 Haldex Magazine 03

actualités

marché américain

FortE croissancE aux états-unis alors que les immatriculations de véhicules neufs ont été décevantes

pour les poids lourds en 2012 dans l’uE avec une baisse de presque 10% et une production réduite pour plusieurs pays européens, le marché amé-ricain a confirmé son redressement au cours de l’année écoulée. avec près de 200 000 immatriculations dans le segment poids lourds, le marché se situait à plus de 16% au-dessus des valeurs de 2011 et a ainsi plus que dou-blé par rapport au point le plus bas atteint en 2009 (près de 95 000 unités). cependant, malgré des prévisions positives pour l’ensemble du marché des poids lourds aux états-unis, l’incertitude liée à la conjoncture actuelle jette une ombre au tableau: daimler trucks dans le nord des états-unis a par exemple licencié 1 300 salariés, réduisant son personnel de 12%.

2007 2008 2009 2010 2011 2012

151 000 133 000 95 000 108 000 171 000 199 000

Poids lourds aux états-unis

Pour la troisième fois d’affilée, Haldex a remporté un prix de l’innovation technique: le Trailer Innovation award 2013, dans la catégorie Smart Trailer, a été décerné au système d’analyse de données Fleet+. Haldex était déjà pionnier lors de son intro-duction il y a plus de dix ans et impose dans sa version actuelle de nouveaux standards. Un ex-amen approfondi des données de la remorque et une capacité à centrer rapidement le travail sur les points de détail sont les atouts du système Fleet+, qui

analyse les conditions d’utili-sation de la remorque et iden-tifie les potentiels d’optimisa-tion. Fleet+ est une référence, en étendue et en profondeur des données collectées mais aussi en matière de convivialité. Haldex Fleet+ fonctionne sur tous les Pc et est disponible en 16 langues. le prix a été remis durant le salon Iaa 2012. Haldex avait déjà obtenu le Trailer Innovation award dans la catégorie Sécu-rité lors de l’édition précédente de l’Iaa, en 2010. À l’époque, mais aussi un an plus tard lors du salon Solutrans à lyon, c’est la fonction brevetée Safe Parking, du robinet « Parking / Défreinage » des remorques, qui avait été primée.

distinctions

haLdEx, Lauréat du prix dE L’innovation

joint vEnturE

voLvo Et dongFEng Volvo Trucks a pour ambition

de devenir le numéro un mondial de la construction de poids lourds. En s’associant à Dongfeng, actuellement second plus grand constructeur de poids lourds au monde derrière Daimler, les Suédois veulent se placer en tête. Volvo prévoit d’acquérir 45% de la nouvelle filiale de Dongfeng DFcV (Dongfeng commercial Vehicles) pour l’équivalent de 664 millions d’euros. Dongfeng transférera l’essentiel de sa

production poids lourds dans la joint venture, tandis que Volvo apportera sa contribution en technologie moderne. les deux entreprises entendent coopérer pour la construction de moteurs et de composants, ainsi que pour leurs achats. les véhicules construits par DFcV sont à destination du marché chinois. Sous réserve de l’accord des autorités chinoises pour cette fusion, Volvo prévoit un délais de 12 mois avant le début de la coentreprise.

Formation

stagEs 2013

l’éventail de stages proposé par Haldex à travers l’Europe va de l’aBS à l’EBS en passant par le freinage à air comprimé et la suspension pneumatique. Des informations plus précises sur le programme spécifique de chaque pays sont disponibles en cliquant sur le lien « Forma-tions », dans la rubrique « accès rapide » sur www.haldex.com.

QuaLité

point vErt

Il est plus facile que jamais de distinguer les cartouches de des-siccateur mTc et mTc+ (multi Treatment cartridge) des contre-façons. les produits d’origine portent désormais le label Dekra. ce label est attribué par un orga-nisme indépendant, reposant sur des tests réalisés périodiquement et apposé sur le carton d’embal-lage. Il certifie que le produit a été exactement fabriqué selon les spécifications et garantit une qualité conforme.

aérodynamique



aérodynamique

L’ARGEnT EST dépensé pour l’avant alors que les gains se font à l’arrière: cette vérité s’applique plus que jamais pour

les tracteurs semi-remorques. La consomma-tion de carburant est au centre des efforts pour une meilleure efficacité. En période de hausse du prix du pétrole et de diminution continue des marges, le monde semble fas-ciné par la consommation de carburant, un des plus importants facteurs de coûts.

L’attention s’est focalisée sur le camion. De ce fait, un grand nombre d’actions ont été mises en place. De l’optimisation de l’aéro-dynamique en passant par des agrégats auxi-liaires et des schémas de connexions allégés pour économiser du carburant, sans oublier la formation des chauffeurs, cet arsenal de mesures récentes vise à limiter les coûts d’exploitation.

Récemment une incroyable amélioration du bilan général a été découverte grâce à l’optimisation de l’aérodynamique de la re-morque et donc de la consommation en car-burant. Pour résumer, le flux d’air interrompu provoque des turbulences qui affectent les qualités aérodynamiques. De ce point de vue,

sur un véhicule standard, de nombreuses améliorations aérodynamiques peuvent donc être apportées: les flancs situés sous la sur-face de chargement sont totalement nus et entraînent une résistance à l’air considérable par exemple. De même, sur la partie arrière de la carrosserie, les arêtes saillantes sont un véritable désastre d’un point de vue aérody-namique car elles brisent le flux d’air.

La mise en place à l’arrière de petits ailerons d’une longueur d’environ 400 millimètres a si-gnificativement amélioré le comportement du flux d'air. Mercedes-Benz et Schmitz ont pré-senté une remorque frigorifique ainsi optimi-sée. Elle dispose de toutes les améliorations possibles selon toutes les règles de l’aérody-namique. Des déflecteurs d’air à l’avant, des panneaux latéraux et des bandes en plastique sur le châssis complètent cet ensemble de l’aérodynamique. Cet effort est récompensé par une aérodynamique améliorée de 12%, ce qui correspond à une diminution de la consommation de carburant de 3%.

Krone et MAn sont allés encore un peu plus loin et se sont attaqués à la structure même du toit de la remorque, en s’inspirant

de la forme du dos des poissons. Dans le jargon professionnel, cette procédure s’ap-pelle un « insert de toit ». Cela signifie que la remorque a une forme conique, ce qui lui permet encore de gagner en potentiel aéro-dynamique.

Grâce à ces changements et une com-binaison avec un tracteur particulièrement aérodynamique allongé à l’avant de façon adéquate, MAn promet les qualités aérody-namiques d’un poids lourd moderne et es-time un potentiel d’économie en carburant pouvant aller jusqu'à 25%. Mais pour cela, il faudrait faire une concession supplémentaire et allonger la longueur totale du train roulant de 2,3 mètres.

Il ne faut pas s’attendre au feu vert de Bruxelles pour un si grand pas dans un ave-nir proche. Malgré cela, l’UE a d'ores et déjà montré une certaine avancée sur la question: une extension de 500 millimètres à l’arrière est autorisée dans le cadre des homologa-tions. Ceci dans la mesure où la longueur de la charge n’est pas limitée et que l’ensemble routier, une fois les rallonges rabattues, ne dépasse pas 16,50 mètres.

Le meilleur pour la finLa réduction de la consommation de carburant est la priorité numéro un dans le secteur du transport. Pour les remorques, il existe un potentiel étonnant.

futuriste, mais bien réel: l’aeroliner de Man et krone. un minimum de flux d'air brisé est la clé pour une bonne aérodynamique.

une GAmme ComPLèTeAvec trois variantes dans la famille Safe Parking, Haldex a mis en place une gamme complète. Ces équipements sont entre-temps montés de série chez un grand nombre de constructeurs. Benalu et Fliegl misent eux aussi depuis peu sur ce système novateur.

Safe Parking


dES FloTTES ImPorTanTES, comme geodis en France, ou des construc-teurs renommés comme lamberet,

ne jurent que par Safe Parking depuis long-temps déjà. cette fonction si particulière du robinet « Parking / Défreinage », bre-veté par Haldex, augmente la sécurité lors de la manipulation quotidienne de façon tellement significative que même des asso-ciations professionnelles recommandent le système.

Depuis les laboratoires de développement Haldex jusque sur le terrain, la fonction Safe Parking a été primée avec succès par des dis-tinctions significatives. le Prix de l’Innovation Technique 2011 du salon Solutrans de lyon, et le Trailer Innovation award 2011, attribué

Safe Parking

déjà en 2010 lors de l’Iaa à Hanovre ont été décernés à la fonction Safe Parking.

Quelle est la particularité que seule la fonction Safe Parking Haldex offre? « Elle constitue un plus en matière de sécurité et prévient toute conséquence grave en cas de mauvais raccordement lors de l’attelage de la remorque » dit Franck Bordes, Directeur des Ventes Europe oEm remorques et Es-sieux. En effet, sans Safe Parking, un danger évident peut se produire lors de l’attelage ou du dételage de la remorque.

Si le frein de stationnement du véhicule tracteur est actionné et que par inadvertance la main d’accouplement rouge est raccor-dée avant la jaune, le desserrage du freinage d’urgence alors que le frein de parc n’est pas activé, peut être soudain, voire dangereux.

la remorque peut alors se mettre en mou-vement de manière incontrôlée, des consé-quences déplorables peuvent en résulter. Un accident mortel peut arriver si le chauffeur se retrouve coincé entre la remorque et le tracteur, ou si la remorque recule, devenant ainsi une menace grave pour les hommes et le matériel par exemple. Safe Parking active automatiquement le frein de stationnement de la remorque dans les cas critiques et ne se desserre à nouveau que lorsque le chauffeur appuie sur le bouton rouge de commande.

Haldex propose maintenant trois va-riantes de son fameux robinet « Parking /Défreinage » avec la fonction Safe Parking. l’histoire a débuté il y a environ quatre ans avec le Trailer control module+ Safe Parking (Trcm+). Il introduisait cette fonction sup-plémentaire pour la première fois et cette nouveauté était révolutionnaire. celle-ci est, par exemple, rapidement devenue un standard de la remorque dans les grandes entreprises de transport françaises comme

« une ConSCIenCe aCCrue Pour La SÉCurItÉ ».

HelmutFlieglFLiEgL traiLEr

teM® Safe Parking Single facilite la manipula-tion de la remorque.

Il y a presque quatre ans que le trailer Control Module+ Safe Parking a fait son apparition.


teM® Safe Parking version simplifiée reste une solution universelle.


geodis Bm ou TFE. En 2011, le système Trailer Emergency module (TEm® Safe Parking) est venu complété la gamme comme seconde variante.

ce système offre les mêmes fonctionna-lités que Trcm+, mais est conçu par Haldex comme étant la nouvelle solution universelle de robinet de « Parking / Défreinage » pour véhicules remorqués avec un design parti-culièrement épuré. l’appareil est technique-ment simplifié au maximum, l’architecture et le câblage pneumatique ont aussi été repen-sés et simplifiés.

Ils permettent notamment de connec-ter directement la tête d’accouplement jaune à l’EB+ (frein de service). les utili-sateurs, tout comme les constructeurs en

« SÉCurItÉ renforCÉe et Montage SIMPLIfIÉ ».

Frédéric Lecois-LouvardrEsponsabLE

markEting

bEnaLu

retirent un avantage supplémentaire: le temps de réponse est ainsi réduit jusqu’à dix pour cent lors des phases de freinage. Haldex a présenté l’an dernier la version TEm® Safe Parking Single comme étant la troisième variante de la gamme. ce sys-tème est livré avec un bouton de commande unique au lieu de deux, ce qui permet d’aug-menter encore la sécurité.

Derrière la commande à bouton unique se trouve le dispositif homme mort, qui permet de manœuvrer la remorque sans presque au-cun risque: le frein de parc ne reste desserré que tant que le bouton rouge du TEm® Safe Parking Single est activé; le défreinage de la remorque en appuyant sur le bouton noir est rendu impossible avec TEm® Safe Parking Single, alors que c’est le cas pour les deux

nouveau départ à l‘Est: une histoire extraordinaire se cache derrière la construction de remorques Fliegl. L‘ate-lier fonctionnait encore à triptis en tant que centre de réparation de matériel agricole, lorsque la famille Fliegl de ba-vière, spécialisée en remorque agricole, a repris, après la réunification de l’alle-magne, l’installation située à l’Est. au milieu des années 1990, le passage de la gamme de remorques surbaissées à celle

des remorques à plate-forme et aux châssis porte-conteneur s’est vu accom-pagner de quelques turbulences au nouveau siège. aujourd’hui, la capacité de l’atelier est de 4 000 véhicules par an, ce qui fait de Fliegl un constructeur de portée internationale. L’exportation vers l’Est, là où les clients accordent une importance particulière à la solidité, est tout spécialement développée.

fliegl monte de série la version à deux boutons du trailer emergency Module.

L‘histoirE dE FLiEgL: dévELoppEmEnt à L’Est

Safe Parking


des dangers latents existent lors de l’accouple-ment et du désaccouplement quotidien des remorques.

autres variantes. la version à bouton unique garantit une sécurité maximale par deux aspects: d’une part, une remorque ne peut plus être stationnée par inadvertance avec des freins desserrés, après la manœuvre avec le frein de service désactivé. D’autre part, TEm® Safe Parking Single évite qu’une acti-

Le système particulièrement étroit tEm® safe parking single est parfaitement adapté au tout nouveau sidérale ii: une benne en alu-minium à bascule arrière adaptée au poids total en charge de 44 tonnes tout récemment autorisé en France. sa capacité standard a été augmentée de 24 à 26,5 m3, tout en conser-vant le même poids allégé qu’auparavant. benalu a obtenu ce résultat principalement grâce à une structure spéciale à deux parois des faces latérales. alors que la paroi externe dispose d’un matériau d’une épaisseur constante, la paroi interne de la structure s’affine pro-gressivement

vers le haut. ceci apporte non seulement des avantages au niveau du poids, mais éga-lement sur l’aspect et l’isolation: l’air entre les parois constitue un isolant naturel, limi-tant la déperdition de chaleur des enrobés par exemple. si un morceau de pierre ou autre provoque une déformation de la paroi interne, l’aspect lisse et propre de la paroi externe est conservé.

vation involontaire du bouton de desserrage soit généralement suivie de conséquences graves si la remorque est garée au bord d’un trottoir par exemple.

le spécialiste de la charge utile Benalu, dont le siège se trouve à lille, est l’un des

premiers constructeurs à opter pour le mon-tage de série de TEm® Safe Parking: « ce qui nous a séduit, c’est le gain de sécurité, tout comme la structure étroite », déclare Frédéric lecois-louvard, responsable mar-keting chez Benalu. « moins de raccords et de câbles permettent tout d’abord une meilleure productivité ». le montage sur les 1 300 unités par an que produit actuelle-ment Benalu a ainsi diminué d’environ dix minutes, avec comme résultat final une plus grande utilisation en fabrication.

le constructeur allemand Fliegl équipe quant à lui depuis peu ses remorques avec la version à deux boutons TEm® Safe Parking. « nous avons retravaillé l’ensemble de notre gamme avec pour objectif princi-pal l’augmentation de la charge utile », ex-plique le directeur Helmut Fliegl. Il continue: « avec TEm Safe Parking, nous disposons dorénavant en allemagne d’une caractéris-tique tout à fait singulière, qui accentue de manière exemplaire l'attention portée à la sécurité ».

Helmut Fliegl apprécie en outre le câblage simplifié du TEm® Safe Parking, qui permet d’économiser un temps précieux en produc-tion. De plus, le temps de réponse réduit lors des phases de freinage offre une sécurité ac-crue et un autre avantage tout à fait spécial du point de vue du constructeur: « Un grand nombre de problèmes dans ce domaine, lors des homologations, devient ainsi un souvenir du passé », déclare Helmut Fliegl.

bEnaLu: sidéraLE ii pour 44 tonnEs

Safe Parking


constructeur

dEVEnIr En SEUlEmEnT dix ans le leader de son marché intérieur tout en gardant les pieds sur terre: voilà

qui ne marche pas à tous les coups. mais carlos leciñena, l’homme qui préside à la destinée de leciTrailer, est tout sauf un pa-tron déconnecté de la réalité.

Dans le petit bar situé devant le bâti-ment imposant de l’entreprise, cet aficio-nado du real madrid se plaît à préparer personnellement un délicieux expresso à ses clients et à ses invités, en y prenant un

Fondée il y a plus de 20 ans, l’entreprise de construction de remorques espagnole LeciTrailer est aujourd’hui une valeur sûre et fait actuelle-ment un nouveau pas en direction des marchés centraux européens.

À l’écoute du client

« LeS MarCHÉS à L’exPort Sont PLuS IMPortantS que jaMaIS ».

CarlosLeciñenadirEctEur dE

LEcitraiLEr

plaisir manifeste. Il montre ensuite fière-ment, sur le mur, les nombreuses coupes remportées par les équipes de basket et de football composées de collaborateurs leciTrailer. lui-même joue volontiers au tennis, ou part en montagne pour faire du ski. À 43 ans, il connaît le métier pour être passé par tous les grades. ce diplômé en gestion parle de « formation sur le tas » pour décrire son parcours dans l’entreprise. Il a commencé à la production pour arriver à la tête de l’entreprise familiale. leciTrailer, dont le siège se situe dans la ville espagnole


constructeur

de Saragosse, est une entreprise relative-ment jeune, qui peut cependant se prévaloir d’une certaine tradition: la société n’a certes été fondée qu’en 1990, mais la famille a la construction de remorques dans le sang depuis trois générations.

le père de carlos, Fernando, qui a réalisé son rêve en fondant leciTrailer, sa propre entreprise en 1990, s’est retiré des activités opérationnelles il y a déjà quelques temps. mais il ne s’écoule pas un jour sans que ce senior plein d’entrain ne fasse un tour sur le site de 250 000 m² de Saragosse pour faire la causette.

Il n’a pas à rougir de ce qu’il a créé et que ses fils carlos et Fernando (Directeur des ventes) ont repris. la gamme de pro-duits va du simple semi-remorque plateau aux véhicules réfrigérés en passant par les semi-remorques bâchées de tous types et bien d’autres variantes encore.

Bien que l’économie espagnole soit au point mort depuis des années maintenant, la production actuelle est encore supérieure à 3 500 unités par an. leciTrailer est le leader incontesté avec 25% de parts de marché. avec un volume total de seulement 6 000 remorques lourdes par an environ, la capacité du marché intérieur espagnol est toutefois très limitée.

c’est pourquoi les exportations n’ont jamais été aussi importantes pour leciTrailer. Sa situation géographique excen-trée au sud-ouest de l’Europe représente à la fois une chance et un défi: 45% seu-lement de la production de leciTrailer est aujourd’hui écoulée sur le marché intérieur espagnol, 55% est à destination de l’export.

l’entreprise a réussi depuis longtemps son implantation sur des marchés africains loin-tains. leciTrailer expédie même des kits cKD en amérique du Sud. mais leciTrailer s’est également développé avec tout autant de

succès en Europe du nord que loin vers l’Est. Dans ces contrées lointaines, il est cependant plus difficile pour leciTrailer d’utiliser l’un de ces principaux atouts: une proximité sans équivalent en Europe avec la clientèle, qui consiste à avoir cinq centres de service client spécialement conçus pour les remorques et qui appartiennent à l’usine-mère.

ces centres sont ouverts 16 heures par jour et ne se cantonnent pas uniquement aux cinq grandes villes espagnoles Saragosse, Barcelone, madrid ou encore Séville et Valence. En effet, un dernier centre a récemment vu le jour à lyon. ce site de 50 000 m² situé en bordure de l’un des grands axes autoroutiers de France dispose de 46 emplacements pour l’entretien et la réparation des remorques.

La citéE automobiLE EspagnoLEsaragosse est la cinquième plus grande ville d’Espagne et a organisé l’exposition internationale Expo 2008. située en cata-logne, à mi-chemin entre barcelone et madrid, entre l’atlantique et la méditerra-née, saragosse a toujours été un carrefour de communication. à l’heure actuelle, 95% de la production espagnole de remorques est réalisée à saragosse et dans la région environnante, d’où provient d’ailleurs également une part significative de la production automobile espagnole: opel y effectue une partie de sa production, tout comme general motors. d’autres firmes mondiales comme siemens et bosch sont aussi présentes dans la région.

cette implantation n’a pas été choisie sans raison: le marché français est le principal débouché à l’export de leciTrailer. Il absorbe à lui seul 35% de la production totale. Parmi les principaux clients français de leciTrailer figurent des entreprises renommées comme norbert Dentressangle ou geodis. carlos leciñena a donc fort logiquement attribué une fonction supplémentaire à cette nouvelle dépendance lyonnaise, qui sera non seulement chargée de l’entretien et de la réparation des remorques, mais également de leur assemblage.

Il est en effet plus avantageux d’assembler les unités à lyon que de faire circuler séparément des véhicules en état de marche depuis Saragosse. carlos leciñena estime à « environ 1 000 unités par an » au minimum le volume que cette activité pourrait générer sur le site de lyon.

l’un des piliers sur lesquels carlos leciñena s’appuie pour étendre ses activités vers l’ouest est l’équipement toujours plus fréquent des remorques avec le système de freinage électronique EB+ Haldex. la qualité et le service, mais également la disponibilité de systèmes de sécurité innovants comme Safe Parking ou Soft Docking sont des atouts qui rendent l’EB+ Haldex tellement attrayant. « la coopération avec Haldex présente de nombreux avantages » déclare carlos leciñena. Il ajoute « Haldex EB+ est juste-ment très intéressant pour beaucoup de clients français ».

mais être à l’écoute du client, signifie éga-lement pour carlos leciñena parler sa langue dans la mesure du possible. le projet lyon-nais lui a donc semblé être une raison suf-fisante pour rafraîchir ses connaissances en français. avant même d’arriver au bureau tôt le matin, ou peut-être de déguster un expresso au petit bar avec son premier invité, le patron a déjà souvent une heure de cours de français derrière lui.

au total, l’entreprise gère six centres de service consacrés spécifiquement aux remorques.

Lecitrailer à Saragosse soude toujours les châssis en bloc.

Lecitrailer soumet ses produits à des tests de dureté rigoureux sur son propre banc d’essai.


Sécurité

MêmE SanS la plate-forme et la rampe repliées, le tracteur est un régal pour les yeux: le

mercedes actros dernière génération de 450 cV avec sa semi-remorque a tout pour lui. l’énorme paroi arrière indique à elle seule que cet engin est tout à fait parti-culier. Il part en tournée avec la BgHW (association professionnelle allemande pour le commerce et la distribution de marchandises) pour fournir sur le terrain, des explications sur la santé et la sécurité au travail dans le cadre de la circulation routière et de la manutention.

mais ce n’est qu’une fois la plate-forme sortie et les portes ouvertes que la remorque se transforme en une véritable attraction. Ulrich Süssner, responsable Trafic et Trans-

un brillant exempleL’ambassadeur de la sécurité: le poids lourd de démonstration avec lequel l’association professionnelle allemande pour le commerce et la distribution de marchandises part en tournée est doté d’un équipement très riche.

port de la BgHW, l’a conçue. le plancher de chargement comprend, d’une part, un simu-lateur de charge de vibration sur le corps, qui est équipé de deux sièges, l’un fixe et l’autre à suspension pneumatique.

grâce à cet appareil, les clients de la remorque d’Ulrich Süssner peuvent expé-rimenter en direct la fatigue à laquelle est soumise la colonne vertébrale au cours du temps, lorsque le siège du chariot-élévateur est dépourvu d’un système d’amorti ou simplement quand il n’est pas correcte-ment réglé. le second appareil présenté sur le poids lourd de démonstration de la BgHW est un simulateur de basculement pour chariot-élévateur. En effet, un grand nombre de chauffeurs pensent encore qu’en cas d’urgence, ils pourront toujours

se tenir quelque part ou, au mieux, tout simplement sauter. Pour les événements sur le terrain, le matériel suivant est éga-lement disponible: une balance spéciale démontrant l’impact que peut avoir un saut hors du véhicule sur la colonne ver-tébrale (plutôt que l’utilisation correcte du marchepieds). la dernière génération de chariot-élévateur « de sécurité » souligne les progrès en matière d'ergonomie et de sécurité au travail.

En outre, un dispositif de sécurité nova-teur pour le chargement et le déchargement des camions est un garde-corps amovible, qui met fin aux chutes depuis le hayon. c'est l'une des causes les plus fréquentes d’accidents graves dans la distribution. la simulation de renversement avec le camion

Le simulateur de basculement démontre l'importance du port de

la ceinture de sécurité sur le chariot-élévateur.


lui-même ne fait pas partie du programme d’Ulrich Süssner, en revanche, la remorque est bien équipée de la technologie de sécu-rité innovante Haldex. le choix s’est éga-lement porté sur Trcm+ Safe Parking, sys-tème breveté par Haldex. la fonction Safe Parking assure que lors de la déconnection de le ligne d’alimentation d’air (tête d’accou-plement rouge), le frein de stationnement de la remorque est activé. ceci empêche tout risque de déplacement incontrôlé de la remorque lors du ré-attelage par exemple. même si le chauffeur relie la tête d’accouple-ment rouge en premier, la remorque restera immobilisée.

grâce au système d’aide à la mise à quai Soft Docking Haldex, le véhicule peut être manœuvré en marche arrière sans risque: à partir d’une distance de trois mètres du quai de chargement, le chauffeur est avertit par un signal acoustique et des éclairages lED progressifs, situés dans les feux de position.

Des capteurs à ultrasons détectent la dis-tance. À environ un mètre du quai, le sys-tème applique un freinage ajusté en fonction de la vitesse et du chargement afin d’arrê-ter le véhicule. ceci permet au chauffeur de savoir exactement quand la situation devient critique.

les freins bloquent le véhicule pendant environ deux secondes pour que le chauf-feur reprenne le contrôle et parcourt les der-niers centimètres avant l’arrivée au quai de déchargement. À moins de 50 centimètres de la rampe, un signal acoustique continu et un éclairage permanent font office d’aver-tissement.

« les responsables de flottes ainsi que les chauffeurs réagissent très positivement à la fonction Safe Parking tout comme au Soft Docking », déclare Ulrich Süssner lors du partage d’expérience au cours de ces visites en entreprise. les professionnels connaissent

par expérience les accidents typiques qui se produisent lors des manœuvres ou de l’accouplement et tirent leurs conclusions: « Pour beaucoup de responsables, la sécurité supplémentaire obtenue par Safe Parking et Soft Docking place ces équipements en tête de leur liste de souhaits de spécifications pour les futurs véhicules ».

Sécurité

« fournIr deS ex-PLICatIonS Sur La SantÉ et La SÉCu-rItÉ au traVaIL ».

UlrichSüssnerrEsponsabLE traFic

Et transport

Sécurité accrue: eB+, Soft docking et trCM+ Safe Parking sont à bord.

La fonction brevetée Safe Parking écarte les risques lors de l’attelage.

Le Soft docking Haldex est synonyme de sécurité sur la remorque.

une véritable attraction: le véhicule de la BgHW.

conjoncture

Les ventes anticipées d’Euro 5 pourraient-elles nuire au commerce de remorques en 2013? Cette idée est bien présente dans les esprits. Toutefois, le danger pourrait surgir d'ailleurs.

danger imminent?



un autrE aspEct pEu réjouissantLa norme Euro 6 implique une autre contrainte encore peu remarquée au-jourd’hui: les marchés de l’occasion hors Europe ne vont pas du tout prendre en compte cette technique compliquée. il faut supposer qu’une véritable industrie de la conversion va s’établir. cela va fina-lement encore augmenter les coûts d’Euro 6 pour l’acheteur.

conjoncture

La normE EUro 6 revient cher: les constructeurs de poids lourds chiffrent à huit milliards d’euros les coûts liés

à Euro 6 et en répercuteront une partie sur les acheteurs. Un poids lourd Euro 6 coûte environ 10 000 euros de plus qu’un véhicule Euro 5. De plus, sa charge utile est réduite. la réaction des entreprises de transport ne pouvait être que plus différente: « nous devons remplir nos engagements vis-à-vis de l’environnement et misons immédiate-ment sur la norme Euro 6 », déclare par exemple le directeur du parc de véhicules d’une grosse entreprise de transport dont un grand nombre de clients proviennent du secteur alimentaire.

Selon les recherches effectuées par la ré-daction, la majorité des flottes européennes adopterait plutôt une position d’attente et favoriserait aussi longtemps que possible l’Euro 5. Peu d’entre elles paraissent pressées de voir arriver l’Euro 6. les constructeurs eux ne semblent pas non plus pressés: l’offre des moteurs à la norme Euro 6 est encore assez rare et la part vendue est proportionnelle-ment faible. Il n’est donc pas absurde d’en conclure que cette année encore des achats anticipés de poids lourds Euro 5 pourraient encore se produire.

Il existe de nombreux exemples historiques d’une distorsion du marché dû aux anticipa-tions: la norme EPa 07 sur les gaz d’échap-pement introduite aux États-Unis en 2007 a entraîné des achats précoces en 2006 et un certain marasme l’année suivante. au Brésil aussi, où la norme Euro 5 est obliga-toire depuis cette année, les clients ont ache-té en grande quantité en 2012, ce qui para-lyse pour le moment le marché. En Europe, cependant, l’Euro 5 a eu l’effet contraire.

Des taux de péage particulièrement inté-ressants se profilaient pour la norme Euro 5 en allemagne, le plus gros marché de poids lourd d’Europe. ceci a déclenché une ruée sur les nouveaux véhicules à la norme Euro 5. la conséquence sur la flotte existante s’est répercutée principalement sur les véhicules à la norme Euro 3 qui ont perdu rapidement de leur valeur. ces véhicules sont alors deve-nus pratiquement invendables sur le marché de l’occasion.

En 2008, année de mutation où l’Euro 5 était déjà disponible, les ventes de re-morques n’ont à l’époque pas du tout souf-fert des investissements élevés nécessaires dans les poids lourds correspondants. Elles ont même progressé plus favorablement que la moyenne. ce n’est qu’en 2009 que

le marché des remorques a subi le pilonnage de la crise, de façon plus prononcée encore que celui des camions.

cela signifie que les investissements dans les nouvelles remorques sont tout à fait indé-pendants des dépenses pour les nouveaux poids lourds: la durée de vie des remorques dans une flotte est en fait nettement plus élevée que celle des véhicules tracteurs. Il existe même souvent un budget séparé pour les investissements « remorque » et « Poids lourd ». En outre, le leasing, largement ré-pandu, possède ses propres lois de cycle.

mais comment va se développer la situa-tion en 2013? Inutile d’espérer des subven-tions permettant de couvrir les coûts liés à l’Euro 6. malgré cela, les achats anticipés à la norme Euro 5 prendront une importance certaine, mais pas déterminante. la raison

s’explique par la situation économique géné-rale incertaine et les perspectives moroses pour 2013, il devrait s’avérer plus sûr pour la plupart des transporteurs de conserver en-core un peu de temps les véhicules existants que de parier sur sa bonne étoile et d’inves-tir dans un nouveau poids lourd. Dans cette situation incertaine, la location reste toujours une solution.

cette prudence lors de l’achat pourrait même bénéficier d’une certaine manière au secteur des remorques: certains profite-ront finalement de l’occasion pour mettre au moins à niveau leurs unités tractées. la tendance au renouvellement de plus en plus fréquente des remorques existantes est donc l’orientation actuelle.

cependant, de faibles pertes sur le marché des remorques ne sont pas à exclure à cause des ventes anticipées à la norme Euro 5. la question la plus intéressante reste toutefois de savoir comment la situation évoluera en 2014. En Europe, il est clair que le parc existant de poids lourds, après les investis-sements presque euphoriques réalisés entre 2004 et 2008, a déjà atteint un âge moyen inhabituellement élevé.

D’ici 2014 / 2015, un renouvellement complet est sans doute à prévoir. reste à savoir si les remorques, dont le cycle de vie est sensiblement plus long, pourront éga-lement profiter de cette vague. Si l’écono-mie continue de stagner, les budgets desti-nés aux remorques peuvent même devenir très serrés. les perspectives à long terme demeurent néanmoins positives: la Banque mondiale a récemment déclaré penser que le danger d’une crise financière en Europe est largement écarté. Si l’économie redémarre pleinement, les remorques profiteront aus-sitôt d’un vent favorable.

Le cycle de vie d’une remorque est très différent de celui d’un poids lourd.


C’EST À l’âgE de 40 ans que tous les deux se sont fixés un objectif ambi-tieux: il y a environ sept ans, Peter

Van der Burght et Ivar Hamers ont décidé de courir le grand marathon de new York avant de fêter leur 50ème anniversaire.

avant cela, aucun des deux n’était par-ticulièrement sportif. Pour Peter Van der Burght, Directeur général d’Haldex Benelux, l’exercice physique n’était pas vraiment une priorité et il pesait 20 kg de plus qu’au-jourd’hui. Pour Ivar Hamers, Ingénieur com-mercial chez Haldex, les activités sportives se limitaient jusque-là à « un petit peu de roller ». aujourd’hui, ils s’entraînent tous les deux entre trois et cinq fois par semaine et ont déjà terminé avec succès plusieurs semi-marathons.

l’équipe du Benelux ne se fait toutefois aucune illusion sur le fait que courir la dis-tance complète est totalement différent:

Portrait

de longue haleinePour leur premier marathon, Peter et Ivar d’Haldex Benelux s’aventurent sur le bitume parisien. Et ils n’ont pas l’intention d’en rester là!

Peter Van der Burght est bien conscient que « passer du semi-marathon au mara-thon complet revient à passer de 0 km au semi-marathon ».

Tout comme Ivar Hamers, il s’entraîne donc en suivant rigoureusement un pro-gramme qui a fait ses preuves. Il n’est pas prévu qu’ils participent à une ou plusieurs courses sur la totalité de la distance dans ce programme, et cela pour de bonnes rai-sons. les 42,2 kilomètres épuisent tellement les coureurs que leur récupération physique peut durer deux mois avant d’être complète.

l’heure de vérité sonnera au mois d’avril lors du grand marathon de Paris, auquel Peter et Ivar se sont inscrits. le peloton dans lequel va courir notre équipe se compose de 47 000 coureurs. « Il s’agira d’une toute autre atmosphère que celle de nos séances d’entraînement en solitaire et dans notre nature environnante », s’accordent-ils à dire. ce bain de foule sera « une expérience unique en son genre ».

le point crucial est au deux tiers de la course: « c’est entre le 30ème et le 35ème kilomètre que ce sera le plus dur », affirme Ivar. « Si nous franchissons ce cap, nous at-teindrons l’arrivée », ajoute Peter. Quel que soit le résultat de la grande course sur les bords de la Seine, les deux sportifs ne se laisseront pas dissuader: la répétition géné-rale de Paris sera suivie de la première à new York avant leur 50ème anniversaire.

de grands objectifs en vue: Peter Van der Burght et Ivar Hamers (de droite à gauche).

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