Upload
arthur-spirin
View
228
Download
1
Embed Size (px)
DESCRIPTION
1E314 group of Latvian Maritime Academy
Citation preview
1
Latvijas Jūras Akadēmija
1E314.01
2
Saturs
Hanza:
Ievads ................................................................................................... 4
Vārds “Hanza” ..................................................................................... 5
Hanzas savienības rašanās ................................................................... 6
Hanzas tirdzniecības sistēmas
izveidošanās .................................................................................. 7
Hanzas skaitāmais pantiņš ................................................................... 11
Hanzas savienības noriets.................................................................... 12
Hanzas vārda pielietojums
mūsdienās ...................................................................................... 13
Nobeigums........................................................................................... 14
Baltijas jūras veidošanās process:
Ievads par Baltijas jūru.......................................................................16
Baltijas ledus ezers.............................................................................17
Joldijas jūra........................................................................................18
Ancilus ezers......................................................................................19
Litorīnas jūra......................................................................................20
Baltijas jūras kuģniecības ceļi............................................................21
Baltijas jūras gultnes īpašības............................................................22
Latvijas Republikas tirdzniecības flote 1918-1940
raksturojums.........................................................................23
Vasko da Gama.....................................................................30
Amerigo Vespuči...................................................................32
Kristofors Kolumbs...............................................................34
Fernans Magelans...............................................................38
3
4
IEVADS
Hanzas savienība pastāvēja no XIII- XVI gadsimtam. Par Hanzas
savienības šūpuli tiek uzskatīta Vācija. Hanzas savienības laikā plaši sāka
attīstīties starptautiskā tirdzniecība starp daudzām Eiropas un pasaules
valstīm. Ar šīs tirdzniecības palīdzību daudzu valstu iedzīvotājiem bija iespēja
iepazīties un iegādāties preces, kuras tika ražotas citās valstīs.
Hanzas savienība savu tirdzniecību attīstīja ne tikai pa sauszemes
ceļiem, bet arvien vairāk to attīstīja arī pa jūras ceļiem. Īpaši svarīga vieta
jūras tirdzniecības ceļu attīstībā bija Baltijas jūrai.
Šī referāta mērķis ir uzzināt, kas bija Hanza, kādi bija Hanzas
savienības tirdznieciskie sakari, kādi bija Hanzas savienības norieta iemesli,
un ko Hanzas savienība ir devusi un atstājusi mūsdienām.
Viena no Hanzas savienības pilsētiem, apmēram 16.gs. sakumā
[Введите цитату из документа или
краткое описание интересного
события. Надпись можно поместить
в любое место документа. Для
изменения форматирования
надписи, содержащей броские
цитаты, используйте вкладку
"Средства рисования".]
5
“HANZA”
Vārds “Hanza” agrīnajos viduslaikos nozīmēja “pulks” (vācu val. Schar,
latīņu val. Cohors ), kopš 12. gadsimta tas vairāk tika lietots Eiropas
ziemeļrietumos. To pirmām kārtām attiecināja uz tāltirdzniecību ārzemēs, ar
ko nodarbojās tirgotāju kopu dalībnieki. Otra šī vārda nozīme bija nodevas,
kas bija jāmaksā par dalību kopīgā tirdzniecībā, bet trešā nozīme apzīmēja
tiesības kopīgi nodarboties ar tirdzniecību. Līdz ar to personiskas, tiesiskas
un darbību raksturojošas iezīmes tika izteiktas ar vienu vārdu.
Viens no Hanzas simboliem
6
HANZAS SAVIENĪBAS RAŠANĀS
Hanzas savienība pastāvēja no XIII-XVI gadsimtam un tās aizsākumi
meklējami Vācijā, kad, apvienojoties vairākiem tirgotājiem, tika izveidotas
saimnieciska rakstura apvienības. Hanzas šūpulis atradās starp Reinas
lejteci un Elbas lejteci. „Hanzas rašanos veidoja trīs faktori. Pirmais no tiem
bija pieaugošā Baltijas jūras baseina zemju iesaistīšana Rietumeiropas un
Viduseiropas tirdzniecības tīklā kopš pirmā gadu tūkstoša beigām; otrais-
ārkārtīgi strauji augošais pieprasījums pēc tirdzniecības precēm. To izraisīja
arvien straujākais iedzīvotāju skaita pieaugums un saimnieciskās dzīves
uzplaukums kopš 1100. gada. Trešais faktors- pilsētu kā neagrārās ražošanas
un tirdzniecības centru saimnieciskā funkcija, kā arī pilsētu kopienu
izveidošanās.”
Hanzas savienību veidoja lejasvācu tirgotāji un, no otras puses 70
lielas un 100-130 mazas pilsētas, kurās šie tirgotāji baudīja pilsoņu tiesības
un priekšrocības muitu, satiksmes, kā arī preču transporta un noliktavu
izmantošanas ziņā. Tirdzniecību ievērojami atviegloja arī saskaņotā svaru,
mēru un naudas apgrozības sistēma. Raksturīga Hanzas savienības iezīme
bija tirdznieciski saimniecisks un politisks veidojums, kā arī tirgotāju un
pilsētu apvienība. Teritorija, kurā bija izvietotas Hanzas pilsētas, pletās no
Zeiderzē līča rietumos līdz pat Igaunijai un Livonijai austrumos un no Visbijas
ziemeļos līdz pat līnijai Ķelne - Erfurte - Breslava - Krakova dienvidos. Tomēr
ne visas šī reģiona pilsētas piederēja pie Hanzas savienības.
Pie Hanzas savienības piederēja pilsēta Vācijas ziemeļos- Emdene,
visas Šlēsvigas- Holšteinas pilsētas, Ķīle, un vēl arī Šverīne, bet austrumos
Mēmele ( Klaipēda), Vīborga un Narva, arī šajās pilsētās lejasvācu
tirgotājiem bija pilsoņu tiesības. Hanzas savienības mērķis ilgāk nekā
piecsimt gadus - no 12. gadsimta vidus līdz 17. gadsimta beigām – bija aktīva
tirdzniecība, kas nestu iespējami lielāku peļņu; aizsargāt jūras tirdzniecības
ceļus pret pirātiem; novērst dāņu un zviedru konkurenci; panākt tirgotāju
atbrīvošanu no muitas nodevām ārzemēs.
7
HANZAS TIRDZNIECĪBAS SISTĒMAS IZVEIDOŠANĀS
Sākumā tirdzniecība aptvēra Eiropas ziemeļdaļu no Ziemeļrietumu
Krievzemes austrumos līdz Ziemeļfrancijai, Flandrijai un Anglijai rietumos. Šo
tirdzniecības procesu veidoja austrumu un ziemeļu izejvielu, pusfabrikātu un
pārtikas produktu maiņa pret rietumu un dienvidu amatniecības
izstrādājumiem. Kopš 14. gadsimta beigām tirdzniecība paplašinājās uz
rietumiem un dienvidrietumiem - pāri Atlantijas okeāna Francijas piekrastei
līdz Portugālei un Spānijai, bet kopš 16. gadsimta pa jūras ceļu- arī līdz
Itālijai, ziemeļos savukārt līdz Islandei un austrumos līdz Maskavai. Īstā
Hanzas tirdzniecība norisinājās Eiropas ziemeļdaļā, ar tirdzniecības apmetņu
starpniecību tai pastāvēja sakari ar ārzemēm. Atsevišķiem Hanzas
tirgotājiem gan bija iedibināti tirdznieciski kontakti arī dienvidos, bet kā
apvienība Hanza savu darbību šajā reģionā neuzsāka. „Nozīmīgākās Hanzas
tirgotāju apmetnes jeb kantori atradās Novgorodā – Krievzemes
ziemeļrietumos, Bergenā – Norvēģijā, Brigē – Flandrijā un Londonā – Anglijā.
Šo pilsētu izvietojums iezīmē austrumu – rietumu un rietumu austrumu
tirdzniecību starp Ziemeļu un Baltijas jūru, kam sākumā kalpoja
tranzītsatiksme pa jūru un sauszemi caur Lībeku un citām Hanzas vendu
zemēm. Līdz pat 15. gadsimtam šī tirdzniecība veidoja Hanzas saimniecības
pamatus. „
Tā kā Hanzai bija noteicošā loma Baltijas jūras un visas Ziemeļeiropas
tirdzniecībā, tā kļuva par sava veida tiltu starp Austrumiem un Rietumiem. Ar
stabilajiem un ļoti ietilpīgajiem hanziešu kuģiem – kogēm – visos virzienos
tika pārvadātas visdažādākās preces.
Visā milzīgajā Hanzas darbības zonā tās pilsētu tirgotāji baudīja
priekšrocības muitu, satiksmes, kā arī preču transporta un noliktavu
izmantošanas ziņā. Tirdzniecību ievērojami atviegloja saskaņotā svaru, mēru
un naudas apgrozības sistēma. Visienesīgākajās tirdzniecības vietās,
piemēram, Londonā, Brigē, Bergenē un Novgorodā hanziešiem bia savas
pārstāvniecības jeb kantori. Šeit viņi varēja justies droši par sevi un savām
precēm un izdevīgi tirgoties. Turp bagātie lieltirgotāji mēdza sūtīt savus
dēlus, lai viņi apgūtu tirgošanās māku. Ģimeņu galvas visus darījumus vadīja
no savas darbistabas kādā no Hanzas pilsētām. Saviem dēliem, znotiem vai
tirdzniecības aģentiem svešumā viņi rakstīja vēstules, dodot uzdevumus un
norādījumus. Katram tirgotājam bija precīza grāmatvedība, kas deva labu
pārskatu par visiem darījumiem un iegūto peļņu.
8
Agrīnās Hanzas tirgotāju apvienības un Hanza pastāvēja ilgāk nekā
piecsimt gadu un tās dalībnieki bija pakļauti dažādu valdnieku varai.
Piecsimt gadu ilgajā laika periodā aptuveni no 1150. gada līdz 1700. gadam
Eiropas politiskajā un saimnieciskajā sistēmā norisinājās būtiskas izmaiņas,
kuru ietvaros Hanzas tirgotāji mēģināja īstenot savus mērķus. Lai sekmīgi
saimniekotu, tirgotājiem un pilsētām savas tirdznieciskās un politiskās
apvienības struktūru nācās pielāgot šiem mainīgajiem nosacījumiem. Līdz ar
to Hanzas tirgotāju un pilsētu apvienības forma nebija statiska, bet gan
atbilstoša katra konkrētā laikmeta tiesiskajām, sabiedriskajām un
ekonomiskajām struktūrām, kā arī konkrēto pilsētu un to tāltirdzniecības
nozīmei.
Lībekas pilsētai Hanzas savienībā bija vadošā nozīme. Lībekā notika
Hanzas sanāksmes, kur tika apspriests un lemts par to, kā vislabāk aizsargāt
Hanzas tirgotāju privilēģijas ārzemēs un kā novērst savstarpējās nesaskaņas
un konkurenci pašu Hanzas tirgotāju starpā. Viena no Lībekas priekšrocībām
bija tā, ka Vestfālenes un saksijas tirgotājiem caur Lībeku bija daudz īsāks
ceļš uz Baltijas jūru, kas tagad kļuva par galveno tirdzniecības ceļu. Ceļš līdz
jūrai bija caur Šlēsvigu zaudēja nozīmi; taču to turpināja izmantot Reinas
lejteces un Ziemeļjūras dienvidu piekrastes jūras tirgotāji, kuriem tas bija
izdevīgāk. Nākošā Lībekas priekšrocība bija lielā sāls un siļķu pieejamība.
Siļķes bija eksporta prece, pieprasījums pēc kuras iedzīvotāju skaita
palielināšanās un kristiešu gavēņu dēļ nepārtraukti pieauga. Atšķirībā no
pilsētām un tirgus apmetnēm lielākā daļa jūras tirdzniecības vietu iznīka. Tas
izskaidrojams ar tirdzniecības sistēmas pārstrukturēšanos un tirdzniecības
sakaru intensificēšanos, kas iesākās 11. gadsimtā. Jūras tirdzniecības vietu
funkcijas pārņēma apmetnes, kas satiksmes ziņā bija izdevīgāk novietotas
lielākā vai mazākā attālumā. No šīm apmetnēm izveidojās jūras tirdzniecības
pilsētas. Apmetņu pārcelšana uz citu vietu bija saistīta ar jaunu satiksmes
līdzekļu ieviešanu- četru riteņu rati nastu nesēju dzīvnieku vietā, dziļākas
iegrimes kuģi, kam bija vajadzīga piestātne atšķirībā no laivām, kuras
vienkārši izvilka krastā, kā arī ar aizvien intensīvāku šo agrīno pilsētu
iesaistīšanu attiecīgās teritorijas saimniecības sistēmā.
Lībeka kļuva arī par galveno siļķu un sāls pārkraušanas vietu, kur
austrumu- rietumu tirdzniecības preces no jūras transporta tika pārkrautas
sauszemes transportlīdzekļos un otrādi. Tā kā vācu tirgotāji pirmie sasniedza
ostas, kurās tika izkrauti kuģi, dažreiz izlaužoties līdz pat Baltijas reģiona
preču tirgotājiem, viņi varēja iepirkt preces par daudz izdevīgākām un
zemākām cenām, nekā pārējie tirgotāji. Lielā un patstāvīgi augošā
pieprasījuma dēļ Eiropas rietumu un centrālās daļas iekšzemes tirgos,
9
kuriem viņi šīs preces piegādāja, tās tika iepirktas iepriekš neredzētos
apjomos. Līdz ar to Austrumeiropas valdnieki un turienes dižciltīgie saņēma
vairāk sudraba un gatavo izstrādājumu no Rietumeiropas, un šis apstāklis
sekmēja viņu gatavību nodrošināt lejasvācu tirgotājus ar īpašām
priekšrocībām un privilēģijām salīdzinājumā ar citām tirgotāju grupām.
Tirgotājiem savukārt šīs privilēģijas bija nepieciešamas, lai varētu gūt
panākumus konkurences cīņā ar Baltijas jūras reģiona tautām, kas arī
nodarbojās ar tirdzniecību pa jūru līdzās lejasvācu, Gotlandes, slāvu, prūšu,
baltu, krievu un zviedru tirgotājiem.
Gotlandes sala bija Baltijas jūras tirdzniecības centrs. Tā kā jūrniecībā
priekšroka tika dota piekrastes kuģniecībai, no tirdznieciski stratēģiskā
viedokļa Gotlandes salas novietojums bija īpaši nozīmīgs. Gotlandes
tirgotājiem bija noteicošā nozīme ienesīgajā zvērādu un vaska tirdzniecībā ar
Krievzemi, turklāt Gotlande pati bija kļuvusi par krievu, zviedru, dāņu un
aizvien lielākā skaitā arī vācu tirgotāju tikšanās vietu.
No 1180. gada, attīstoties Daugavas tirdzniecībai, kuras pirmsākumi
meklējami Livonijā, bija radīts otrs atbalsta punkts tirdzniecībai ar Krievzemi.
1201. gadā tika dibināta Rīgas pilsēta un 1211. gadā daudzi tirgotāji
privilēģiju dēļ bija gatavi pārcelties uz dzīvi šajā pilsētā. Līdz ar to Baltijas
reģionā bija nodibināta otra vācu pilsēta, kurai bija jāveic divas funkcijas: no
vienas puses, jāatbalsta kristīgā misija, bet, no otras puses, jāveicina
tirgotāju darbības sfēras paplašināšana. Pa Daugavu lejasvācu tāltirgotāji
nonāca tirdzniecības vietās Polockā un Vitebskā, un caur Smoļensku
nodibināja sakarus ar Kijevu un Krievzemes daļu, kas aizstiepās līdz
Konstantinopolei. Līdz ar to agrīnās Hanzas tirgotāji lielu daļu austrumu
luksusa preču caur Novgorodu un pa Daugavu piegādāja Eiropas
ziemeļaustrumu saimnieciskajiem centriem.
Kopš 13. gadsimta sākuma jauno Baltijas jūras reģiona pilsētu
tāltirgotāji paši veda savas preces uz galvenajām noieta vietām rietumos,
vispirms uz Angliju, pēc tam uz Flandriju. Tur viņi satikās ar Reinas lejteces
un Vestfālenes pilsētu tirgotājiem, kuri apvienojoties tirgotāju grupā,
nodarbojās ar tirdzniecību Anglijā un Flandrijā. 13. gadsimta sākumā bija
izveidojusies agrīnās Hanzas tirdzniecības sistēma. No pilsētām starp Reinas
un Elbas lejteci tāltirgotāji devās uz rietumiem, galvenokārt uz Angliju, kā arī
uz austrumiem, uz Visbiju, uz Novgorodu vai pa Daugavu uz Smoļensku.
Svešajās zemēs ietirgotās preces viņi pārdeva savās dzimtajās pilsētās vai
arī gadatirgos Reinas lejteces teritorijās. Baltijas jūras reģiona jauno pilsētu
tirgotāju braucienu mērķis bija tieši rietumu zemes. Šajā reģionā
10
tirdzniecībai tika izmantoti jūras ceļi. No Lībekas virzienā uz rietumiem,
pastāvot Reinas lejteces un Vestfālenes tirgotāju intensīvai tirdzniecībai,
visdzīvākā satiksme notika pa zemes ceļu, kas veda cauri Vestfālenei, taču
no Hamburgas preces tika vestas arī pa jūru.
Lielais preču pieprasījums vācu karalistes ziemeļdaļā, tāpat kā augsti
attīstītajos Eiropas audumu ražotāju ziemeļrietumu apgabalos Ziemeļfrancijā
un Flandrijā, ļāva izveidoties relatīvi ciešiem tirdzniecības sakariem starp
Baltijas jūras dienvidrietumu krastu un Reinas lejteci.
Lejasvācu tāltirgotāji veda Baltijas zemju preces tikai līdz Reinas
lejtecei. Ar šo preču eksportu uz Eiropas ziemeļrietumiem 12. gadsimtā un
13. gadsimta sākumā nodarbojās galvenokārt flāmu tirgotāji, kas savu
reģionu preces- audumus un metāla izstrādājumus- veda uz vācu tirgiem un
daļu no tām pat līdz Gotlandei un Krievzemei. Finansiālajā ziņā viņi bija
pārāki par lejasvācu tirgotājiem, kuri tikai 13. gadsimta pirmajā pusē plašo
patēriņa preču: darvas, pelnu, koka, kā arī dārgo preču- zvērādu un vaska,
kas nāca no Baltijas jūras reģiona, noieta dēļ spēja izvērst aktīvu tirdzniecību
uz Flandriju un Ziemeļfranciju.
Pieaugušais iedzīvotāju skaits veicināja pieprasījumu pēc pārtikas,
izejvielām un luksusa precēm. Tirdzniecības tīkli Eiropā kļuva ciešāki,
galvenokārt tādēļ, ka, izveidojoties pilsētām un tirgus apmetnēm, bija
radušās neagrāra tipa apdzīvotas vietas, kuras, no vienas puses, bija
jāapgādā ar pārtikas produktiem, bet, no otras puses, tajās tika ražotas
specializētas preces eksportam, kuru izgatavošanai bieži bija jāieved
izejvielas. Augsti specializētos amatniecības reģionos iedzīvotāju blīvums
bija tik augsts, ka pat galvenais pārtikas produkts- labība, ko parasti audzēja
tuvākajā apkaimē, sliktākas ražas gados bija jāpiegādā no tālienes. Šajā
gadījumā īpaša nozīme bija jūras tirdzniecības vietām- “vīkiem” (wike). Jūras
tirdzniecības vietas kalpoja galvenokārt tirdzniecībai. Ik gadus tur noteiktos
laikos kopā saplūda lielas tirgotāju karavānas no visiem tirdzniecības
reģioniem- Gotlandes, Norvēģijas, Anglijas un citām impērijas zemēm.
11
HANZAS SKAITĀMAIS PANTIŅŠ
Hanzai kā tirdzniecības savienībai bija arī savs skaitāmais pantiņš,
kurā ir nosauktas galvenās tirdzniecības pilsētas, kuras ir ievērojamas ar
kādas konkrētas preces izcelsmes vietu. Ikviens Hanzas savienības tirgotājs
šo skaitāmpantiņu zināja no galvas.
“Lībeka ir preču nams.
Ķelne ir vīna nams.
Braunšveiga ir ieroču nams.
Danciga ir labības nams.
Hamburga ir alus nams.
Magdeburga ir maizes nams.
Rostoka ir iesala nams.
Lineburga ir sāls nams.
Štetīne ir zivju nams.
Rīga ir kaņepāju un sviesta nams.
Rēvele ir vaska un linu nams.
Krakova ir vara nams.
Visbija ir piķa un darvas nams.”
Hanzas savienības ģerbonis
12
HANZAS
SAVIENĪBAS
NORIETS
Kopš 14. gadsimta
otrās puses lejasvācu
tirgotāju valdošās pozīcijas
tirdzniecībā starp Flandriju,
Angliju un Krievzemes
ziemeļrietumiem, kā arī
pilsētu relatīvo autonomiju
apdraudēja divi savstarpēji saistīti apstākļi. Pirmkārt, tās bija Lielās mēra
epidēmijas radītās pārmaiņas Eiropas saimnieciskajā struktūrā kopš 14.
gadsimta vidus, kā arī no tām notikušās izmaiņas Eiropas saimnieciski
nozīmīgo reģionu un tirdzniecības ceļu tīklā. Otrkārt, jāmin valsts varas
centralizācija zemēs, ar kurām tirgojās Hanza. Tas, no vienas puses, sagrāva
Hanzas tirgotāju pozīcijas ārzemēs, jo viņu ekskluzīvās tirdzniecības
privilēģijas laikmetā, kad noteicošās bija likumos fiksētās tiesības, vairs
nebija pieļaujamas. No otras puses, valsts varas centralizācija impērijā
aizvien vairāk sašaurināja pilsētu patstāvīgas rīcības iespējas, mazāk tā
skāra tirdzniecības darījumu jomu, bet daudz lielākā mērā- ārējās politiskās
attiecības, kas bija cieši saistītas ar tirdzniecību.
„16. gadsimtā, pieaugot pilsētu neatkarībai un turībai, Hanzas varenību
sāka graut iekšējās nesaskaņas. Tirdzniecības monopolu Ziemeļjūrā un arī
Baltijā kļuva aizvien grūtāk saglabāt, jo pieauga atsevišķu Eiropas valstu
politiskā varenība, bet starptautiskā tirdzniecība īpaši mazinājās pēc spāņu
iebrukuma Flandrijā. Zaudējuši savas īpašās privilēģijas, Hanzas savienības
delegāti pēdējo reizi sapulcējās 1669. gadā, bet oficiāli Hanzas savienība
nekad nav tikusi likvidēta. 1980. gadā tā atjaunoja savu darbību, taču ne
vairs kā politiska, bet gan kā starptautiska organizācija galvenokārt kultūras
sakaru veicināšanai, tomēr arī tirdzniecība nebija atstāta novārtā.”
13
HANZAS VĀRDA PIELIETOJUMS MŪSDIENĀS
Mūsdienās vārdu “Hanza” mēs varam sastapt dažādos iestāžu,
uzņēmumu nosaukumos, kuri lielākā vai mazākā mērā ir saistīti ar
tirdzniecību. Kā, piemēram:
1)“HANZAS JŪRAS AĢENTŪRA- kravu pārvadājumu aģentūra, SIA. Atrodas
Rīgā. Dibināta 1991. gadā, ietilpst holdingkompānijā “Hanza Group”, kas
sniedz dažādus transporta pakalpojumus- kuģu fraktēšanu, kravu ekspedīciju
un kuģu pirmsreisa servisu.
2) HANZAS BIBLIOTĒKA- atrodas Rīgā, dibināta 1926. gadā. Bibliotēkas
fondā ir aptuveni 46,7 tūkstoši grāmatu
3)HANZAS ELEKTRONIKA- elektronisku aparātu un iekārtu ražošanas
uzņēmums, SIA. Atrodas Ogrē. Dibināta 1998. gadā, ir Latvijas un Zviedrijas
kopuzņēmums. Ražo dažādus elektroniskus izstrādājumus- bezvadu interneta
maršrutētājus, interneta radiolinku iekārtas, audio iekārtas.
4)HANZAS MAIZNĪCAS- maizes un maizes izstrādājumu ražošanas uzņēmums,
akciju sabiedrība. Atrodas Rīgā. Dibināta 1993. gadā. Ražo ap 70 šķirņu maizi
un ap 50 veidu saldētās maizes un konditorejas izstrādājumus.
5)HANZAS VIDUSSKOLA- atrodas Rīgā. Dibināta 1993. gadā. Vidusskola
sadarbojas ar vairākām Skandināvijas valstu un Vācijas vidusskolām.”
Iespējams, ka izmantojot tieši vārdu “Hanza” Latvijas uzņēmumu un
iestāžu īpašnieki ir vēlējušies uzsvērt savu uzņēmumu labo slavu un
uzticamību, paļaudamies uz to, ka sabiedrībā tas radīs tieši šādas
asociācijas. Bet varbūt, ka tā izmantošanai nav nekāda dziļāka jēga un to
veicinājusi vienīgi vēlme sekot Rietumu, respektīvi, Vācijas paraugam.
14
NOBEIGUMS
Hanzas savienības pastāvēšana viduslaikos bija par pamatu turpmākai
tirdzniecības attīstībai gan Eiropas valstīs, gan arī pārējās pasaules valstīs.
Pateicoties tieši Hanzas savienībai radās starptautiskie tirdznieciskie sakari,
ar kuru palīdzību cilvēki varēja iepazīt daudz jaunu līdz tam vēl neredzētu un
nezināmu preču un produktu, kā, piemēram, kažokādas, vasku, sviestu, vīnu,
metālus un citas preces.
Nozīmīgu devumu Hanzas savienība deva arī jūras tirdzniecībai un
pateicoties tam, daudzās valstīs ir tik attīstītas ostas, piemēram, Rostokas
osta Vācijā, Rīgas, Liepājas, Ventspils ostas Latvijā, un dažādi kuģniecības
pakalpojumi.
Tuvāk iepazīstoties ar informāciju par Hanzas savienību un pēc
referāta uzrakstīšanas, varu secināt, ka Hanzas savienības pastāvēšanas
laiks bija ļoti nozīmīgs un deva lielu ieguldījumu gan tirdzniecības, gan arī
ekonomikas attīstībā.
„Koge” – visizplatītākais Hanzas savienības tirdznieciskais kuģis
15
Hanzas tirdzniecības ceļi
Hanzas valūta
16
Ievads par Baltijas jūru
Baltijas jūrai ir dramatiska vēsture. Tā izveidojās, kad pirms vairāk
nekā 10’000 gadiem kusa agrākais ledājs. Toreiz tā vietā bija saldūdens
ezers, veidojies no milzīgo ledāju kušanas ūdeņiem. Šajā Baltijas ledus ezera
reģionā gandrīz tūkstoš gadus notika milzīgu mērogu dabas katastrofas,
pieliekot punktu tā attīstībai. Zemes šaurums, kas agrāk savienoja
kontinentu ar Skandināviju, Ziemeļjitlandē tika pārrauts. Ezera ūdens milzu
straumē plūda uz rietumiem un ezera līmenis uzreiz nokritās par 26 metriem.
Pārrāvums noveda arī pie tā, ka radās savienojums, pa kuru no rietumiem
varēja ieplūst sāļais ūdens. Zemes pacelšanās sekoja pēc apmēram tūkstoš
gadiem, kurai sekoja ledus kušana, vēlreiz dramatiski mainot apstākļus.
Joldijas jūra, kas toreiz radās, bija sāļāka nekā mūsdienu Baltijas jūra. Tā
bija arktiska jūra ar arktisku faunu. Vēl šodien šīs faunas pēdas atrodamas
Baltijas jūrā. Piemēram, pogainais ronis. Tas, kā arī virkne citu sugu, ir
saglabājies un spējis pielāgoties jaunajiem apstākļiem. Bet lielākajai daļai
sugu bija jāizzūd. Kas tad īsti notika? Savienojums ar jūru rietumos aizsērēja.
Jauna sāļūdens pieplūde beidzās, bet vienlaikus milzīgi kūstoša ledus
saldūdens daudzumi atšķaidīja jūras ūdeni. Vēlreiz izveidojās milzīgs
saldūdens ezers – Ancilus ezers. Tas pastāvēja vairāk nekā tūkstoš gadu. Bet
jūra atgriezās. Pirms apmēram 7000 gadiem atvērās savienojums Dānijā, kas
pastāv vēl šodien. Sākumā savienojums bija gan dziļāks, gan platāks nekā
tagad, un toreizējā jūra Litorīnas jūra – bija sāļāka par mūsdienu Baltijas jūru.
Taču zemes pacelšanās turpinājās, un dāņu šaurumi pamazām kļuva šaurāki
un seklāki. Kopš tā laika līdz mūsdienām Baltijas jūras ūdens atkal ir kļuvis
saldāks. Ir izveidojusies mūsdienu sājūdens jūra, kam ir savas īpašas
speciālas prasības augiem un dzīvniekiem, kas tajā dzīvo. Šķiet, ka tagad
jūras attīstības gaita atkal mainās. Dienvidskandināvijā zemes pacelšanos
nomainījusi grimšana. Lēnām, bet nepārtraukti savienojums Dānijā kļūst
dziļāks, paverot ceļu lielākiem sāļā ūdens daudzumiem. Taču tas ir process,
kas aizņem neiedomājami daudz laika. Daudz ātrāk, pirms Baltijas jūras
atkalpārvēršanās par sāļu jūru, mūsu civilizācija būs paspējusi ierakstīt vēl
vienu dramatisku nodaļu tās vēsturē.
17
Baltijas ledus ezers
Atkāpšanās noslēguma etaps (aptuveni pirms 13’200-10’000 gadiem)
tiek dēvēts par leduslaikmeta beigu posmu. Ledājam atbrīvojoties Baltijas
jūras katlienes dienviddaļu (Arkonas, Bornholmas un Gdaņskas ieplakas),
vairums lokālo pieledāja baseinu ūdeņu saplūda, izveidojot lielo
Dienvidbaltijas pieledāja ezeru. Šim ezeram laiku pa laikam izveidojās
savienojums ar Ziemeļjūru, bet tas nepaspēja kļūt sāļš. Aptuveni pirms
12’200 gadiem ezera līmenis jūtami pazeminājās, jo daļa ūdeņu caur Skones
pussalu noplūda uz Ziemeļjūru. Tomēr sakarā ar pakāpenisko ledāja malas
atkāpšanos Dienvidbaltijas ezers paplašinājās uz ziemeļiem, līdz apmēram
11’900-11’800 gadu atpakaļ savienojās ar lokālo Ramsaja ezeru, pareizāk – ar
tā atlikušo daļu, kura atradās Narvas, Ņevas un Volhovas upju baseinos.
Saplūstot šiem diviem baseiniem, lielākajā Baltijas katlienes daļā izveidojās
Baltijas ledus ezers. Šī ezera ziemeļu krastus veidoja ievērojami sarukušā
Skandināvijas ledāja mala, kuras stāvokļus Dienvidsomijā fiksē Salpauselkes
stadiju gala morēnas. Ezera pastāvēšanas laikā (pirms 11’800 līdz 10’200-
10’000 gadu) notika vairākas ledāja malas pārvietošanās ietekmē izraisītās
transgresijas un regresijas, kas veido trīs galvenās stadijas – B1, B2 un B3.
To senās krasta līnijas izsekojamas Baltijas valstu, Zviedrijas un Krievijas
piekrastē. Ar šīm krastu līnijām lejteču posmos saplūst lielāko upju ieleju
virspalu terases, kas norāda uz Baltijas ledus ezera lomu hidrogrāfiskā tīkla
attīstībā. Baltijas ledus ezera pēdējās jaunākās stadijas (B3) pastāvēšanas
laikā (atbilst augšējam driasam) Pasaules okeāna līmenis bija 40m zemāks
par pašreizējo. Kaut arī klimatiskie apstākļi vēl bija bargi (kopumā dominēja
auksts un sauss kontinentāls klimats), bijušajās periglaciālajās joslās un no
ledus jau atbrīvotajās teritorijās Eiropā skaidrāk iezīmējās tāda augu valsts
zonalitāte, kāda pakāpeniski veidojas, veģetācijai pārkārtojoties vienlaikus
ar ledāja atpkāpšanos. Par to liecina nogulumos sastopamās augu
makroatliekas, kā arī augu sporas un putekšņi.
Ledus ezers
18
Joldijas jūra
Aizvien vairāk sarūkot Skandināvijas segledājam Eiropā, kā arī
Grenlandes, Labradoras un Kivatīnas ledājiem (kā būtiskiem, dabas
apstākļus ietekmējošiem faktoriem Ziemeļamerikā), pakāpeniski
paaugstinājās Pasaules okeāna līmenis. Pārkārtojoties atmosfēras
cirkulācijai, kā arī jūru straumju virzieniem, uzlabojās klimatiskie apstākļi.
Pēc Baltijas ledus ezera regresijas, ūdeņiem noplūstot caur Billingenas
„vārtiem” un lielajiem ezeriem Viduszviedrijā uz Ziemeļjūru, manāmi
izmainījās paleoģeogrāfiskā situācija Ziemeļeiropā un Baltijas reģionā.
Baltijas jūras ieplakā caur Viduszviedriju sāka ieplūst Ziemeļjūras ūdeņi un
izveidojās pirmā sāļūdens jūra. Joldijas jūras stadija (eksistēja gandrīz 1000
gadu), sākās pēcleduslaikmets jeb holocēns. Vienlaikus uzlabojās klimatiskie
apstākļi, kļuva siltāks un nedaudz mitrāks, lai gan kopumā klimats vēl bija
subarktisks. Kādreizējās periglaciālās tundras veģetāciju pakāpeniski sāka
aizstāt bērzu un priežu mežu audzes. Šo holocēna sākotnējo posmu dēvē par
preboreālu.
Joldijas jūra bija auksts sāļūdens jūras baseins Baltijas jūras ieplakā,
kas izveidojās no Baltijas ledus ezera un pastāvēja preboreālajā klimatiskajā
periodā (pirms aptuveni 10 300—9500 gadiem). Šajā laikā bija samērā vēss
un salīdzinoši sauss klimats. Nosaukums veidojies no gliemenes Joldia
portlandia, kas šajā periodā iekļuva jūrā no Atlantijas okeāna.
Joldijas jūras izplatītāka flora
19
Ancilus ezers
Zemes garozas glacioizostatiskās kustības pacelšanās ietekmē
saistībā ar Ziemeļjūru caur Viduszviedriju būtiski pasliktinātjās, un Baltijas
jūras ieplakā aizvien vairāk palielinājās saldūdens koncentrācija – gan no
kūstošā Skandināvijas ledāja, gan arī no ieplūstošām upēm. Tā rezultātā
sāļūdens Joldijas baseinu aptuveni pirms 9000 gadu nomainīja saldūdens
Ancilus ezers (nosaukums pēc raksturīgā moluska Ancylus fluviatilis), kura
maksimālais transgresijas līmenis bija augstāks nekā iepriekšējai sāļūdens
stadijai. Ancilus ezera pastāvēšanu ietekmēja apmēram pirms 8500-8400
gadiem pilnībā izkusušais Skandināvijas segledājs, kā arī ezera ūdeņu
plūdums uz Ziemeļjūru caur Dorsas sēkli (noplūdes gultne tagad ir
izsekojama zem jūras līmeņa) un tālāk caur Lielo Beltu. Tāpēc jau drīz vien
(pirms 8300 gadiem) Ancilus ezera līmenis bija pazeminājies par 12-13 m.
Ancilus ezera nogulumus raksturo samērā bagātīga saldūdens molusku fauna
(Volvata piscinalis, Bithynia tentaculata, Ancylus fluviatilis, Anisus vortex,
Anadonta sp., Unio sp. u.c.) Kramaļģu kompleksu veido pārsvarā saldūdens
kramaļģes. Sājūdens kramaļģes sastāda tikai 10-40%, no kopējā kramaļģu
sugu skaita. Ancilus ezera nogulumus raksturo arī saldūdens gliemeņvēžu
komplekss (Cytherissa lacustris, Limnocythere sancti-patricii, Darvinula
steevensoni u.c.). Šis ir periods, kuru raksturo holocēna VIII zonas sporu-
putekšņu komplekss, bet Ancilus ezera regresijas stadijā VII zonas sporu-
putekšņu komplekss.
Flora
20
Litorīnas jūra
Pasaules okeāna pēdējās globālās Tapes transgresijas ietekmē, sākot
ar laiku pirms 8000-7800 gadiem, ūdens līmeņi izlīdzinājās un ūdens samērā
strauji aizvien augstāk kāpa arī Baltijas jūras ieplakā. Tas toreiz iezīmēja
Litorīnas jūras pirmās transgresijas (Lit a) sākumu, un šī sāļūdens jūras
stadija nomainīja saldūdens Ancilus ezeru. Joprojām turpinājās arī
pakāpeniska klimatisko apstākļu uzlabošanās, kļuva siltāks un mitrāks, par
ko liecina aizvien plašāka platlapju, lazdu un alkšņu izplatība. Savukārt
priežu meži, gluži pretēji, ievērojami samazinājās, un tas labi atspoguļojas
putekšņu diagrammās. Siltās Litorīnas jūras ūdeņi (nosaukums aizgūts pēc
šim laikam raksturīgās gliemenes Littorina litorea) bija ievērojami sāļāki (8-
15%) nekā mūsdienās. Litorīnas jūras transgresija pie mums atbilst kaimiņos
notikušajai Flandrijas transgresijai Ziemeļjūrā un aptuveni sakrīt ar Tirellas
transgresiju Ziemeļamerikā. Savu maksimumu un stabilizāciju tā sasniedza
laika posmā pirms 7000-5500 gadiem – holocēna atlantiskajā laikā, kas
zināms arī kā pēcleduslaikmeta klimatiskais optimums. Klimats kopumā
toreiz bija jau pavisam silts, gada vidējā temperatūra par 2-2,5 °C pārsniedza
tagadējo, bet vidējais nokrišņu daudzums bija vismaz par 200mm lielāks nekā
mūsdienās. Atbilstoši mitruma daudzuma pieaugumam, protams, lielāki kļuva
arī ūdens caurplūdumi upēs.
Flora
21
Baltijas jūras kuģniecības ceļi
Kuģniecības attīstību Latvijas teritorijā noteica izdevīgais
ģeogrāfiskais stāvoklis un daudzie ūdensceļi. Kuģošana tagadējā Latvijas
teritorijā sākās līdz ar cilvēku apmešanos uz patstāvīgu dzīvi pie Baltijas
jūras un lielākajām upēm. Par laika posmu līdz 10. gs. vēstures avotu bāze ir
ļoti niecīga. Senās kuģniecības uzplaukums attiecas uz vikingu laikiem (800-
1060). Karš un tirdzniecība bija cieši saistīti. Kurši, zemgaļi, lībieši un latgaļi
gan cīnījās pret iebraucējiem vikingiem gan arī tirgojās ar viņiem. 10. gs. par
jūras tirdzniecības centru Baltijas jūrā kļuva Visbija Gotlandē.
Lielākās piekrastes pilsētas:
Saint Petersburg (Russia) 4,700,000 (metropolitan area
6,000,000)
Stockholm (Sweden) 843,139 (metropolitan area 2,046,103)
Riga (Latvia) 709,000 (metropolitan area 842,000)
Helsinki (Finland) 579,016 (metropolitan area 1,303,126)
Copenhagen (Denmark) 502,204 (metropolitan area 1,823,109)
(facing the Sound)
Gdańsk (Poland) 462,700 (metropolitan area 1,041,000)
Szczecin (Poland) 413,600 (metropolitan area 778,000)
Tallinn (Estonia) 401,774
Kaliningrad (Russia) 400,000
Malmö (Sweden) 290,078 (facing the Sound)
Gdynia (Poland) 255,600 (metropolitan area 1,041,000)
22
Ostu kravu apgrozījums 2010. Gadā (miljons tonnu):
Primorska (Rus) 77,6
Sanktpēterburga (Rus) 58
Tallina (Est) 36,6
Klaipēda (Lit) 31.2
Rīga (Lat) 30,46
Gdaņska (Pol) 27,2
Ventspils (Lat) 24,8
Rostoka (Ger) 23,7
Kopenhāgena(Den) 15
Gdiņa (Pol) 14,7
Kaļiņingrada (Rus) 13,8
Ust-Luga (Rus) 11.8
Helsinki (10,9)
Baltijas jūras gultnes īpašības
Baltijas jūra ir viena no seklākajām jūrām pasaulē. Jūras dibena reljefu
veido ovālas ieplakas (muldas), kuras atdala vaļņveida pacēlumi (sliekšņi).
Mulda starp Gotlandes salu un Latvijas piekrasti veido Baltijas jūras centrālo
daļu, kur daudzās vietās dziļums pārsniedz 100 metrus. Dziļākā vieta – 470m
ir ziemeļos no Gotlandes. Latvijas piekrastē Baltijas jūra gandrīz visur ir
sekla. Lielākais dziļums ir uz rietumiem no Kolkasraga – 35 metri. Seklākās
vietas atrodas uz sliekšņa starp Ovišragu un Serves pussalu, kur dziļums ir
ap 10m, tāpēc uz sliekšņa sēkļiem uzskrējuši un gājuši bojā simtiem kuģu.
Baltijas jūras baseina platība ir aptuveni četras reizes lielāka nekā pašas
jūras platība. Aptuveni 48% baseina platības klāj mežs — lielākā daļa atrodas
Zviedrijā un Somijā. Ap 20% zemes lieto lauksaimniecībā, savukārt ap 8%
zemes ir purvi un vēl ap 9% ir dažāda veida zemes, kas netiek izmantotas.
Pārējie 15% ir blīvi apdzīvotas zemes.
23
Latvijas Republikas tirdzniecības flote 1918-1940 raksturojums.
1918. gada 18. novembrī proklamēja neatkarīgu Latvijas valsti, un jau
decembrī uz pirmā tirdzniecības flotes tvaikoņa Maiga sāka plīvot
sarkanbaltsarkanais karogs. Savukārt par otro kuģi kļuva Saratow. Pirmajiem
tvaikoņiem pievienojās nākamie, un kopā ar jauno valsti veidojās, attīstījās
un nostiprinājās Latvijas tirdzniecības flote, atjaunojās ostu darbība, atdzima
kuģu būves un remonta uzņēmumi, atsākās profesionālu jūrnieku kadru
sagatavošana.
1920. Gada 28. novembrī Rīgā atvēra Krišjāņa Valdemāra jūrskolu, kurā
no 1925. gada, līdzās kuģu vadītājiem, sagatavoja arī mehāniķus, un skola
ieguva nosaukumu – Krišjāņa Valdemāra kuģu vadītāju un mehāniķu skola.
Kapteiņa vai pirmā šķiras mehāniķa kvalifikācijas iegūšanai bija jāpabeidz 4-
gadīgs teorētiskais kurs un jānokārto jūras prakse. Šajā laikā darbojās arī
jūrskola Liepājā (1929-1936) un arī Ventspilī (1930-1932).
Pirmā pasaules kara laikā bija iznīcināts gandrīz viss Latvijas jūras
transports, un bija nepieciešams tirdzniecības floti veidot no jauna. 1920.
gadā Latvijas jūras tirdzniecības flotē bija 45 kuģi no tiem 5 tvaikoņi.
Tirdzniecības flote kuģus galvenokārt iegādājās ārzemēs. Neatkarīgajā
Latvijā uzbūvēja tikai 29 nelielus kuģus, bet nopirka 194 kuģus, bet 54 no
tiem atkal pārdeva citām valstīm.
Iegūstot neatkarību, Latvijas tirdzniecības flotē sākās uzplaukums.
1930. gadā Latvijas tirdzniecības kuģu kopējā tonnāža pārsniedz pirmskara
tonnāžu. Kopš šā gada kuģniecības bija ienesīga un flotes kopējā tonnāža
nemitīgi auga, dodot peļņu tās īpašniekiem un valstij (izņemot 1932.-1935.g.
sakarā ar pasaules ekonomiskās krīzes periodu).
Tvaikoņi, motorkuģi un burinieki ar sarkanbaltsarkano karogu mastā
kursēja pa Baltijas jūru un Ziemeļjūru, Melno jūru un Vidusjūru, kā arī devās
tālos reisos pāri okeāniem. Uz daudzām pasaules ostām tika nogādāti
lauksaimniecības produkti, kokmateriāli, akmeņogles, kokss un cita
produkcija. Šajā laikā pārvadājumu tonnāžas rādītājs bija mazāks nekā
Anglijai, Norvēģijai, Nīderlandei un citām jūras lielvalstīm, bet ievērojami
lielāks nekā, Polijai, Portugālei, Spānijai un citām Eiropas valstīm.
1940. gada sākumā jūras flote bija ne tikai atjaunota, bet tonnāžas ziņā
par 37% pat pārsniedza pirmskara līmeni. Tā sastāvēja pārsvarā no
tvaikoņiem. 1920. gadā to bija pieci, bet 1940. gadā to bija jau 89. Pagātnē
gan aizgāja burinieki, kas 1920. gadā bija 39, bet 1940. gadā tikai septiņi.
Burinieku būve bija ļoti nerentabla, tie vairs nespēja konkurēt ar rūpnieciski
24
attīstītajās valstīs būvētajiem tvaikoņiem. Tātad visu tirdzniecības floti
veidoja faktiski tvaikoņi.
Latvijas kuģiem bija visai cienījams vecums. 1940. gada sākumā
tvaikoņu vidējais vecums bija 36 gadi. Motorkuģu un buru motorkuģu vidējais
vecums bija 15,7 gadi. Savukārt burinieku vidējais vecums atbilda 24,3
gadiem. Lai veiksmīgi varētu konkurēt pasaules tirgū, floti bija nepieciešams
papildināt ar jauniem kuģiem. Trīsdesmito gadu beigās tika veikti priekšdarbi
tvaikoņu būvei Latvijā. Kuģu gūtā peļņa deva arī iespēju turpmāk iepirkt arī
jaunākus tvaikoņus ārzemēs.
Latvijas Republikas karogs
25
Atbilstos i Jū rniecī bas departamenta zin a m, Latvijas tirdzniecī bas flotes tvaikon ūs ūn motorkūģ ūs vare ja
iedalī t pieca s ģrūpa s.
Visā Latvijas tirdzniecības flotē kuģiem bija 396 līdzīpašnieki, kas norāda par
ievērojamu kooperācijas nozīmi kuģniecībā. Latvijas tirdzniecības flotē
arī bija vēl trīs ārzemju pavalstnieku tvaikoņi, bet piecos tvaikoņos bija
ieguldīts ārzemju kapitāls.
Ceturtās grupas 18 tvaikoņi un nelielais motorkuģis Bru
atsevišķiem kuģu īpašniekiem. Lielākie īpašnieki bija Fricis Grauds un viņa sieva Elza
Grauds(viņiem kopā piederēja 13 kuģu).
Trešās grupas septiņi kuģi
piederēja divām kuģniecības
firmām ‘’Brāļi Zēbergi’’ un
‘’P.Danbergs’’
Otrajā grupā
ietilpa 12 kuģi, kas piederēja
akciju sabiedrībā
m.
Piektajā grupā ietilpa 29 tvaikoņi. Tie piederēja vairākiem īpašniekiem,
piemēram, kuģim Klints bija deviņi īpašnieki,
savukārt kuģim Kaupo to
Pirmajā bija nelielās valsts kuģniecības ‘’Valsts kuģu pārvalde’’ tvaikoņi,
kā piemēram, Rasma, Bārta, Venta, Daugava,
Gauja u.c., kā arī Liepājas drāšu un naglu rūpnīcai piederošais kuģis Ogre. Pavisam pirmajā grupā
ietilpa 11 kuģi.
26
Lai gūtu pilnīgāku ieskatu par Latvijas jūras tirdzniecības floti, jāaplūko
arī Latvijas ostas un kuģu remonta bāzes, bez kā transporta flote nevar
pastāvēt un aktīvi funkcionēt. 1940. gadā Latvija darbojās relatīvi trīs lielas
ostas – Rīgā, Liepājā un Ventspilī. Vēl bija arī nelielas ostas Ainažos,
Salacgrīvā, Rojā un citās vietās, kas galvenokārt bija paredzētas kabotāžas
pārvadājumiem un vietējiem zvejniekiem.
Rīga bija lielākā Latvijas osta, tās piestātņu garums bija 10 030 m, kas
ļāva vienlaicīgi apstrādāt 70 kuģu. Kravu apgrozība ostā 1939. gadā
sasniedza 1 600 000 tonnu. Darbojoties ar pilnu slodzi osta gadā spēja
apstrādāt 5 200 000 tonnu kravu, ko paveica 2500 cilvēku.
Liepājas ostas piestātņu garums bija 5900 m, kas ļāva veikt
iekraušanas un izkraušanas darbus vienlaicīgi 33 kuģos. 1939. gadā kravu
apgrozība bija tikai 300 000 t, bet tā varēja sasniegt 2 200 000 tonnu.
Projektētā ostas jauda bija pat 5 miljoni tonnu gadā. Pavisam ostā bija
nodarbināti tikai 300-400 strādnieku, bet to skaitu varēja palielināt pat līdz
600-700 cilvēkiem.
Liela nozīme tirdzniecības flotes uzturēšanā bija Latvijas kuģu remonta
bāzēm. Vismodernākā bija mašīnu fabrika un kuģu būvētava ‘’Tosmare’’, kas
atradās Liepājā. Tā vienlaicīgi varēja remontēt četrus un būvēt divus līdz
2500 BRT lielus kuģus. Strādājošo skaits sasniedza – 1500. Gada laikā te
izremontēja 70 kuģu, to paveica 330 cilvēku, bet ja visi strādājošie
remontētu kuģus, tad gadā izremontēto skaits sasniegtu – 200.
Vēl divas, bet ne tik jaudīgas kuģu būvētavas atradās Rīgā. Viena no
tām bija Bolderājas mašīnbūves rūpnīca, kas spēja izremontēt 20 kuģus
gadā. Otra kuģu būvētava atradās Vecmīlgrāvī, un tās jauda bija līdz 50 ne
vairāk par 300 t smagu kuģu gadā. Bija iespējams arī uzbūvēt divus jaunus
kuģus gadā. Tātad varam secināt, ka neatkarīgās Latvijas tirdzniecības flote
bija labi nodrošināta kā ar ostām, tā kuģu remonta bāzēm. Lai gada laikā
izremontētu visu tirdzniecības floti.
27
Otrs iemesls, kāpēc samazinājās apgrozība, ir meklējams slēgtajās
zonās, jo Baltijas jūra kļuva par starptautiskajai kuģniecībai slēgtu zonu. No
1940. gada aprīļa to bloķēja Vācija un Lielbritānija. Kā redzams līdz 1939.
gada decembrim Latvijai bija saimnieciskie sakari ar Lielbritāniju, Nīderlandi,
Beļģiju, Dienvidamerikas un Ziemeļamerikas zemēm un dažām citām valstīm,
ar kurām preču apmaiņa notika pa jūru, bet ar 1940. gadu iestājās
sastingums.
1940. ģads radī ja krasa pa rmain as, tirdzniecī bas flotes darbī ba . Galvenais iemesls tam bija otra pasaūles kara sa kūms. Laika posma no 1940. ģada 1. janva ra lī dz 17. jū nijam bija zaūde ti jaū desmit kūģ i. Zaūde to kūģ ū kope ja tonna z a bija 26 596 BRT, kas arī radī ja izmain as tirdzniecī bas flotes kravū apģrozī jūma .
0
500 000
1 000 000
1 500 000
1936.g 1937.g 1938.g 1939.g 1940.g
Rīgas jūras tirdzniecīnas ostas
raksturojums
ievedumi
izvedumi
28
Sākoties karam starp Vāciju un PSRS, bija nepieciešams sākt
evakuācijas darbus no Latvijas ostām. Visātrāk evakuācija sākās no Liepājas
ostas, jo tie jau bija saņēmuši vācu karaspēka triecienu. Vēlāk evakuācija
sākās no Ventspils, kurā jau bija ieradušies kuģi no Liepājas. Rīgas ostas
evakuācija noritēja daudz labvēlīgākos apstākļos. Ieplānotā kuģu evakuācija
bija no Latvijas ostām uz Tallinu, bet pēc tam uz Ļeņingradu. Ceļā uz Tallinu
Latvijas tirdzniecības flote zaudēja divus tvaikoņus, bet kopumā no Latvijas
ostām līdz Ļeņingradai tika zaudēti septiņi kuģi. Pavisam Ļeņingradā bija
ieradušies 19 Latvijas kuģi
Laikā, kamēr tika nacionalizēti Latvijas kuģi, Atlantijas okeānā
turpināja kuģot vēl astoņi, bet pie Lielbritānija krastiem, pieci Latvijas
tvaikoņi. Šo kuģu vārdi un karogi nemainījās. Tie veica karam nepieciešamo
kravu pārvadājumus un tā rezultātā seši Latvijas kuģi gāja bojā. Pavisam
1941. Gadā ASV un Lielbritānijā atradās 13 Latvijas kuģi, bet no tiem
izdzīvoja tikai pieci, no kuriem neviens neatgriezās Latvijā
Ar kara sa kūmū Latvijas kūģ ūs vare ja iedalī t diva s ģrūpa s.
Tie, kuri atradās Vācijas un daļēji Padomju Savienības ietekmē. Šajā grupā piederēja tie, kas atradās Nīderlandes ostās, Zviedrijas ostās, Vācijas ostās, Padomju Savienības un Latvijas ostās.
Tie, kuri atradās ārpus Vācijas kontroles. Šajā grupā piederēja deviņi kuģi, kas veica reisus Amerikas ūdeņos.
29
Atjaunotā Latvijas Republika 1991. gadā savā jurisdikcijā pārņēma
bijušās PSRS jūrniecības uzņēmumus. Valsts kuģniecības organizācijas
privatizēja un izveidoja akciju sabiedrības. Rīgas, Ventspils un Liepājas ostas
pārveidoja par brīvostām. 1989. gadā atjaunoja jūrniecības izglītības apguvi
latviešu valodā un izveidoja augstāko mācību iestādi – Latvijas Jūras
akadēmiju.
Latvijas Repūblikas kūģ ū skaits ūn to
tonna z a.
30
Vasko da Gama
Portugāļu jūrasbraucējs, kurš braucot no Eiropas apkārt Āfrikas
dienvidiem, pirmais sasniedza Indiju. Vasko da Gama dzimis 1469. gadā
Sinišā, Alentejo provincē, Portugāles dienvidaustrumos, miris 1524. gada 24.
decembrī Kočinā, Indija.
Četri kuģi 1497.gada. 8 jūnijā atstāja Lisabonu, lai dodos ceļojumā,
kas uz visiem laikiem izmainīja attiecības starp Eiropu un Āziju. Ekspedīciju
vadīja Vasko da Gama nepazīstams Santjago de Kompostelas ordeņa
bruņinieks. divus citus kuģus komandēja Vasko brālis Paulo un Nikolo Koelju.
Pieturējās labs laiks. Tiesa gan, vēlāk uznāca spēcīga migla un kuģi
izšķīrās, bet tie no jauna sapulcējās pie kādas no Zaļā raga salām.
Ekvatoriālajos ūdeņos sāka plosīties ļoti spēcīga vētra Tikai pēc trim
mēnešiem jūrnieki no jauna ieraudzīja Āfrikas krastus
Portugāļi, atpūtušies Ganu līcī, rūpīgi apskatīja kuģus un redzēja, ka
viens no tiem kļuvis pavisam nederīgs. Vasko da Gama pavēlēja kuģi pamest
šeit. Jūrnieki izkrāva no tā visu kravu, sadalīja to pa atlikušajiem, pēc tam
tukšo kuģi aizdedzināja un drūmi noraudzījās tā degšanā.
Bet tad 1498. gada marta sākumā, pēc astoņiem mēnešiem, kopš
flotile bija atstājusi Lisabonu, jūras braucēji beidzot sasniedza lielu
tirdzniecības ostu Mozambiku.
Da Gama spēlēja nozīmīgu lomu Portugāles varenības nostiprināšanā
jūrniecībā un starpkontinentālajā tirdzniecībā.
Kad tik daudzi Eiropas ceļotāji bija mēģinājuši atrast ceļu uz Indiju un cietuši
neveiksmi, to beidzot paveica portugālis Vasco da Gama, kurš sekoja sava
tēva pēdās, kļūstot par pētnieku un ceļotāju.
Pēc piestāšanas Mozambikā, da Gama un apkalpe atrada ceļu uz Indiju!
Šī iemesla dēļ Portugāle kļuva par jūras pētījumu un arī tirdzniecības līderi
pasaulē, jo da Gama nodemonstrēja arī izcilas politiskās un diplomātiskās
spējas ar Indijas eliti, lai iegūtu preces, kuras Eiropā turēja ļoti augstā vērtē.
31
Vasko da Gama
32
Amerigo Vespuči
( 1454 -1512 )
Itāļu jūrasbraucējs, tirgotājs un navigators Spānijas un Portugāles
dienestā, kura vārds iemūžināts divu kontinentu nosaukumos –
Dienviamerikas un Ziemeļamerikas. Amerigo Vespuči dzimis ap 1454. gadu
Florencē, Itālijā, miris 1512. gada 22. februārī Seviljā, Spānijā.
Amerigo Vespuči dzimis Florencē, bagātnieku ģimenē. Jau jaunībā
izrādījis interesi par zinībām un kolekcionējis grāmatas, kartes un mākslas
darbus. Izglītību ieguvis banku skolā, to skaitā pie Mikelandželo. Būdams jau
lieltirgotājs, Spānijā apgādājis kuģus, to skaitā arīdzan tos, kuri pētīja jaunos
ceļus uz Indiju.
Kolumbs jau bija veicis savus pirmos divus ceļojumus uz „Jauno
pasauli” un jau atklājis Antiļu salas (Haiti, Kubu, Jamaika), bet ne kontinentu.
1499. gadā ar spāņu ekspedīciju pirmoreiz piestāja D-Amerikas krastā
Amazones upes iztekā. Interesanti atzīmēt, ka, koordinātu aprēķinu
precizēšanai, viņš izmantoja Marsa un Mēness konjunkciju. Savā otrajā
ceļojumā, jau zem Portugāles karoga, Vespuči veica ceļu no Lisabonas līdz
Amerikas krastiem 64 dienās. Šī ceļojuma laikā viņš, dokumentējot savus
novērojumus, pirmais vēsturē pierādīja, ka Amerikas kontinenti ir atsevišķas
pasaules daļas. Savukārt Kolumbs līdz sava mūža beigām uzskatīja, ka Jaunā
pasaule ir daļa no Āzijas.
Ceļojuma laikā tika paveiktas 400 jūdzes gar D-Amerikas krastiem un
Vespuči veica gan kartogrāfiskus pētījumus, gan arī aprakstīja un ilustrēja
savus novērojumus –vietējo dabu, indiāņu dzīvi un parašas, kura būtiski
atšķīrās no Eiropeiskās kristīgās kultūras. Šie darbi tika daudzās valodās un
ātri izplatījās Eiropas zemēs.
Jau pēc pieciem gadiem vācu izdevējs un kartogrāfs Martins
Valdsēmillers lietoja vārdu Amerigo Dienvidamerikas apzīmēšanai.
1538. gadā flāmu ģeogrāfs Gerardus Mercator publicēja pasaules karti
ar abiem rietumu kontinentiem un to nosaukumi Amerika tika nostiprināti uz
visiem laikiem.
33
Amerigo Vespuči
34
Kristofors Kolumbs
( 1451 – 1506 )
Kristofors Kolumbs bija stingri nolēmis aizkuģot līdz Indijai pa rietumu
jūras ceļu. Zeme ir lode, tātad, braucot visu laiku uz rietumiem, katrā ziņā
nokļūsiet austrumos, lai cik dīvaini tas liktos! Un šim ceļam jābūt daudz
īsākam un vienkāršākam nekā jūras ceļam apkārt Āfrikai. Viņš vēlas šķērsot
nepazīstamos Atlantijas ūdeņus, tāds ir viņa plāns! Agrāk neviens nav burājis
Atlantijas ūdeņos, tātad viņš būs pirmais.
Kolumbs izlūdzas audienci pie Portugāles karaļa, bet tas Kolumbu
nosauc “par lielībnieku un mutes bajāru, kas sajucis prātā, noņemdamies ar
savu Zipango”, tas ir, ar Japānu, par kuru Kolumbs bija daudz lasījis un
zināja, ka Japāna atrodas kaut kur tālu austrumos un, kuģodams pāri
Atlantijas okeānam, viņš varētu daudz ātrāk nokļūt līdz šai zemei, līdz tās
lieliskajām pilīm, ko rotā zelts un dažādi dārgi akmeņi. Kolumbs saka
ardievas neviesmīlīgajai Portugālei, kur paliek nesen mirušās sievas kapa
kopiņa, un kopā ar mazo Djego dodas uz Spāniju. Viņš izkāpj krastā Palosas
ostā, un te sākas laimīgu nejaušību virkne. Izkāpdams Palosā no kuģa,
Kolumbs ierauga augstā upes krastā gleznainu franciskāņu klosteri. Pēkšņi
viņš nolemj atstāt klosterī mazo Djego, agrāk bērnus bieži atdeva
audzināšanā klosteros.
Kolumbs Spānijā atrada ļoti ietekmīgus aizstāvjus, un kāds spāniešu
grands, kuģu īpašnieks, jau ir gatavs sūtīt Kolumbu uz rietumiem – meklēt
jaunu jūras ceļu uz Indiju. Tomēr gandrīz vai pēdējā brīdī grands atceras, ka
tādai lielai ekspedīcijai nepieciešama Kastīlijas karalienes Isabellas atļauja.
Tajā laikā nesen apvienotajā Spānijā valdīja Kastīlijas karaliene Isabella un
Aragonas karalis Ferdinand Karaliene Isabella atļauju ekspedīcijai nedeva un
sacīja, ka vēloties pati redzēties ar Kolumbu. . Bet pagaidām šis jautājums
tiekot atlikts. Uz deviņiem mēnešiem.
Beidzot Isabella atceras Kolumbu un pieņem viņu audiencē.
Uzklausījusi Kolumbu viņa nepieņem nekādu lēmumu un nodod dženovieša
projektu īpašai komisijai. Tas notiek 1486. gadā. Paiet seši gari gadi, lēmuma
nav. Valdnieki ir aizņemti, viņi karo ar mauriem – arābiem. Par viņu aizliek
labu vārdu daži ietekmīgi augstmaņi, un, lai cik pārdrošs ir viņa plāns,
35
valdnieki ielūdz Kolumbu Santafē nometnē pie tikko atkarotās Granādas
mūriem. Kolumbs priecīgu cerību spārnots, steidzas uz turieni un...no jauna
krīt izmisumā. Viņš saņem atteikumu. Satriekts viņš atstāj galmu un jāj
projām, vēl ceļā apdomādams braucienu uz Franciju: viņš piedāvas savu
plānu Francijai, kas zina – varbūt tur viņam uzsmaidīs laime?
Un pēkšņi uz kāda tilta sešas jūdzes no Granadas Kolumbu panāk
ziņnesis – valdnieks prasa, lai viņš griežas atpakaļ. Viņi pārdomājuši. Kā
liekas, viņus pierunājis uzticēties Kolumbam kāds galminieks, kurš nav
šaubījies par Kolumba ģēniju. Šis galminieks pat apsolījis apgādāt
ekspedīciju ar naudu. Un tad karaļpāris – Aragonas Ferdinands un Kastīlijas
Isabella paraksta slaveno līgumu tikko atkarotās Granadas mūriem. “Jūs
topat iecelts par mūsu admirāli un vicekarali salās un kontinentā, ko jūs
atklāsiet.
Aprīļa trīsdesmitajā dienā 1492. gadā no mūsu pestītāja Jēzus Kristus
dzimšanas”. 1492. gada 3. augusta rītausmā Spānijas ostu Palosu atstāja trīs
karavelas, ieņemot goda vietu ceļojumu un ģeogrāfisko atklājumu vēsturē:
“Santa Marija” ar Kristoforu Kolumbu, “Pinta” un “Ninja” ar kapteiņiem
brāļiem Pinsoniem – vecāko Martinu Alonso uz “Pintas” un jaunāko – Visenti
Janjesu uz “Ninjas”. Kanāriju salas karavelas sasniedza bez piedzīvojumiem.
Tur vajadzēja remontēt “Pintu”, kam bija radusies sūce, un tikai 1492. gada
6. septembrī sākās pirmais jūras brauciens vēsturē pāri Atlantijas okeānam.
Aizritēja dienas, jūrnieki burāja atklātā okeānā, pēc toreizējiem
priekšstatiem jau ļoti ilgi, un visapkārt nebija nekā, tikai viļņi un debesis.
Jūrniekus sāka mākt satraukums, un Kolumbs, gribēdams viņus nomierināt,
ķērās pie mazas viltības. Savā dienasgrāmatā viņš pierakstīja patiesībā
noieto attālumu, bet kuģa ļaudīm pateica mazāku attālumu, lai tie nenobītos
no tā, ka ceļš ir pārāk garš. Un tā visu laiku.
Pirmais Kolumba atklājums – Sargasu jūra. Tā ir jūra bez krastiem, ko
ietver Atlantijas okeāna straumju loks. Tā ir milzīga, dziļa jūra ar dzidru, koši
zilu ūdeni un neparasti daudzām ūdenszālēm – brūnajām sargasu aļģēm.
Tāpēc tā nosaukta par Sargasu jūru.
Vēlāk 1492. gada 12. Oktobrī divos naktī atskanēja “Pintas” matroža
Rodrigo da Trianas kliedziens: Zeme, Redzu zemi. Kolumba jūrnieki sasniedza
Gvanahani salu, kā to sauca indiāņi, jeb Sansalvadoru (Svētā Pestītāja salu),
kā to pārdēvēja Kolumbs. Par indiāņiem šīs salas iedzīvotājus nosauca
Kolumbs, jo domāja, ka sasniedzis Indijas. Vietējie iedzīvotāji pret Kolumba
jūras braucējiem izturējās ļoti draudzīgi un starp viņiem notika savstarpēja
apdāvināšanās, par ko Kolumbs bija ļoti izbrīnējies. Kolumbs apskata arī
36
citas salas, tai skaitā Kubu, kas pēc Kolumba vārdiem ir brīnišķīga kā
pasaka.
Apceļojot daudzās salas Kolumbs redzēja daudzus nelielus ciematus,
kur nebija pārāk daudz ļaužu. Nu Kolumbs meklē Indijas bagātības. Vecie
Indiāņi vēlējās palīdzēt Kolumbam un stāstīja, ka netālu no šejienes esot cita
liela sala – tā esot Haiti. Tur baltie ļaudis atradīšot visu, kas viņiem
vajadzīgs. Nu Kolumbs burāja uz Haiti. Vēlāk 1493. gada martā beidzās
Kristofora Kolumba pirmais jūras brauciens. Viņš bija atklājis Ameriku –
salas Karību jūrā, kaut gan domāja, ka ir atklājis tikai jaunu jūras ceļu uz
Indijām.
Kristofors Kolumbs
37
Fernans Magelans
Fernans Magelāns dzimis ap 1480.gadu, miris
1521.gada 21.aprīlī. Viņš bija Portugāļu
jūrasbraucējs, kurš dienēja Spānijas dienestā.
Magelāns ir slavens ar to, ka bija pirmais
jūrasbraucējs, kurš vadīja pirmo ekspedīciju apkārt
pasaulei.
1516.gadā Magelāns lūdza Portugāles
karalim Manuelam I aprīkot viņu ar visu
nepieciešamo. Lai varētu kuģot uz garšvielu salām
(tgd Moluku salām). Magelāns bija plānojis tur
nonākt izbraucot cauri Amerikas dienvidiem, bet
šim lūgumam karalis atteica, tāpēc pēc gada Magelāns devās uz Spāniju pie
karaļa Kārļa 5. Ar šo pašu lūgumu, kuram tas piekrita ar cerību, ka tiks
atklāts jauns un ātrāks veids kā nokļūt uz Garšvielu salām un iegūt tās savā
īpašumā.
Pēc 2 gadiem- 1519.gada 20.septembrī no Spānijas Sanklukara De
Barramedas ostas izbrauca 5 kuģi ar pietiekami daudz pārtiku un 265 vīru
apkalpi. Magelāns bija šā brauciena galva un vadīja kuģi Trinidad. 29.
Novembrī kuģi sasniedza Brazīlijas krastus un turpināja burāt uz dienviviem.
Mērķis bija atrast jūras šaurumu caur Ameriku, bet tas nebija viegli, jo
tā laika maldīgās kartes un uzskati mudināja Magelānu uz idejām, ka
meklētais šaurums atrodas Laplatas līcī, bet tas tā nebija
38
Pēc šīs izgāšanās Magelāns turpināja kuģot uz Dienvidiem un izpētīja
piekrasti aptuveni 2000km garumā un nosauca to par Patagoniju.Zaudējis
39
daudz laiku kļūdainajos meklejumos kuģi bija spiesti piestāt Sanhuliāna līcī
un pārlais tur ziemu, kas ilga 30. Marta līdz 24. Augustam. (Dienvidu puslodes
ziema)
Šajā periodā nogrima viens no 5 kuģiem. Augusta biegās ekspedīcija
atsākās un jūrnieki turpināja doties uz dienvidiem, kad 21.oktrobrī beidzot
tika atklāts 550km garais šaurums, kuru nosauca par magelāna šaurumu
Pēc šauruma atklāšanas ekspedīcijai palika vairs tikai 3 kuģi, jo
apkalpe saceēlās pret Magelānu un pameta ekspedīciju un devās uz Spāniju.
40
Šis kuģis bija īpaši svarīgs, jo uz šī kuģa atradās svaigā pārtika. Pēc
laika sākās bads un šajos bada apstākļos mira aptuveni 20 jūrnieku.
Kuģi turpināja burāt un 16. Martā kuģi piestāja pie Filipīnu salu
sistēmas, kur ieguva nepieciešamo pārtiku. Izkāpjos Sebu salas krastā aprīļa
beigās jūrasbraucēji pamanijās saķīvēties ar vietējiem iedzīvotājiem, kas
rezultējās ar Magelāna un dažu citu jūrnieku nāvi.
Pēc šī incidenta kuģi pameta Filipīnu salas un 1522.gada septembrī
atgriezās spānijā, kur vairs palika tikai 19 vīru.
Magelāns pierādija, ka zemes forma ir apaļa un Pasaules okeāns
vienots.
41
Rolfs Hamels-Kīrovs «Hanza», fragmenti
I.Misāns, V.Pāvulāns «Viduslaiku vēsture», 194-203 lpp.
Poziņš D. «Lasāmā grāmata Latvijas vēsturē», 336 lpp.
Zanders O. «Senās Rīgas grāmatniecība un kultūra Hanzas
pilsētu kopsakarā» 395 lpp.
Latvijas Enciklopēdija (2.sējums), 2003.g., 799 lpp.
Dzenis A. «Hanza», Lauku Avīze. Mājas Viesis.- 2001.- Nr.7.-
13.lpp.
Žīgure A. «Hanzas savienība» Rīgas Balss.- 2001.- Nr.4.- 12.-13.
lpp.
T. Zeids «Feodala Rīga», fragmenti
Alans Palmers «Baltijas jūras valstu un tautu vēsture», 2007.g.,
58-59 lpp.
«Latvijas vēsture 18. gs. beigs – 19.gs. vidus», Rīga, Zvaigzne
ABC, 1996. g., 86-87 lpp.
O. Āboltiņš, „No ledus laikmeta līdz globālajai sasilšanai”, LU
akadēmiskais apgāds, 2010. gads
O. Āboltiņš, „Paleoģeogrāfija”, LU, 2004. gads
Virdheims „Kas notiek ar Baltijas jūru”, LU Ekoloģiskā centra
apgāds „VIDE”, 1993. gads
Rudovics, T. Rudovica, „Latvijas Fiziskā Ģeogrāfija”, Rīga
„Zvaigzne”, 1993. gads
R.W. Fairbridge, „Encyclopedia of oceanography”, NY, Rainhold
Publishing Corporation, 1966. gads
Enciklopēdija, „Latvijas jūrniecības vēsture (1850-1950), 1998.
gads
Lielā Latvijas Enciklopēdija, „Zvaigzne ABC”, 2005. Gads