HỒ THỊ HƯƠNG MAI - hcma.vnhcma.vn/Uploads/2015/3/4/ho_thi_huong_mai_la.pdf · 4.3. giẢi phÁp nhẰm hoÀn thiỆn quẢn lÝ nhÀ nƯỚc vỀ vỐn ĐẦu tƯ trong phÁt

HỌC VIỆN CHÍNH TRỊ QUỐC GIA HỒ CHÍ MINH

HỒ THỊ HƯƠNG MAI

QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ VỐN ĐẦU TƯ TRONG PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐÔ THỊ HÀ NỘI

HÀ NỘI - 2015

HỌC VIỆN CHÍNH TRỊ QUỐC GIA HỒ CHÍ MINH

HỒ THỊ HƯƠNG MAI

QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ VỐN ĐẦU TƯ TRONG PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐÔ THỊ HÀ NỘI

Chuyên ngành :Quản lý kinh tế Mã số : 62 34 01 01

LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ

Người hướng dẫn khoa học: TS. Đặng Ngọc Lợi

PGS.TS. Bùi Văn Huyền

HÀ NỘI – 2015

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của

riêng tôi. Các số liệu, kết quả nêu trong luận án là trung thực, có nguồn gốc rõ ràng và được trích dẫn đầy đủ theo quy định.

Tác giả

Hồ Thị Hương Mai

MỤC LỤC

1 CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU CÓ LIÊN QUAN ĐẾN QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ VỐN ĐẦU TƯ TRONG PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐÔ THỊ HÀ NỘI ................................................................................ 7

1.1. MỘT SỐ NỘI DUNG QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ VỐN ĐẦU TƯ TRONG PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐÔ THỊ ĐÃ ĐƯỢC ĐỀ CẬP TRONG CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU CÓ LIÊN QUAN ĐẾN LUẬN ÁN ................................. 7

1.2. NHỮNG VẤN ĐỀ CHƯA ĐƯỢC NGHIÊN CỨU TRONG CÁC CÔNG TRÌNH ĐÃ CÔNG BỐ VÀ HƯỚNG NGHIÊN CỨU CỦA ĐỀ TÀI ........................................................... 24

2 CHƯƠNG 2 CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ VỐN ĐẦU TƯ TRONG PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐÔ THỊ ............................................................................................................................................. 26

2.1. LÝ LUẬN CHUNG VỀ VỐN ĐẦU TƯ TRONG PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐÔ THỊ ................................................................................................. 26

2.2. MỘT SỐ VẤN ĐỀ LÝ LUẬN CHUNG QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ VỐN ĐẦU TƯ TRONG PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐÔ THỊ ................................. 33

2.3. MỘT SỐ KINH NGHIỆM VÀ BÀI HỌC VẬN DỤNG ĐỐI VỚI QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ VỐN ĐẦU TƯ TRONG PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐÔ THỊ ....................................................................................................................................... 55

3 CHƯƠNG 3 THỰC TRẠNG QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ VỐN ĐẦU TƯ TRONG PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐÔ THỊ HÀ NỘI ........... 66

3.1. THỰC TRẠNG VỐN ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐÔ THỊ CỦA THÀNH PHỐ HÀ NỘI ....................................................................................... 66

3.2. THỰC TRẠNG QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ VỐN ĐẦU TƯ TRONG PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐÔ THỊ HÀ NỘI GIAI ĐOẠN 2008 - 2013 ............... 72

3.3. ĐÁNH GIÁ QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ VỐN ĐẦU TƯ TRONG PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐÔ THỊ HÀ NỘI ......................................................... 89

4 CHƯƠNG 4 QUAN ĐIỂM VÀ GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ VỐN ĐẦU TƯ TRONG PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐÔ THỊ HÀ NỘI ..................................................................................................... 110

4.1. DỰ BÁO VỀ XU HƯỚNG PHÁT TRIỂN VÀ NHU CẦU VỐN CHO KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐÔ THỊ HÀ NỘI ................................................................................ 110

4.2. QUAN ĐIỂM QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ VỐN ĐẦU TƯ TRONG PHÁT TRIỂN KẾT CẦU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐÔ THỊ THÀNH PHỐ HÀ NỘI ............................... 117

4.3. GIẢI PHÁP NHẰM HOÀN THIỆN QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ VỐN ĐẦU TƯ TRONG PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐÔ THỊ HÀ NỘI GIAI ĐOẠN 2015 - 2020 .................................................................................................................. 122

4.4. ĐIỀU KIỆN ĐỂ TRIỂN KHAI GIẢI PHÁP ..................................................................... 141

4.5. MỘT SỐ KIẾN NGHỊ ....................................................................................................... 144

5 KẾT LUẬN ........................................................................................................................ 146

DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU ĐÃ CÔNG BỐ CỦA TÁC GIẢ CÓ LIÊN QUAN ĐẾN LUẬN ÁN ........................................................................................ 151

7 DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO ........................................................................ 152

8 PHỤ LỤC .......................................................................................................................... 163

PHIẾU TRƯNG CẦU Ý KIẾN ................................................................................................ 163

DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT - BQLDA: Ban quản lý dự án - CNH,HĐH: Công nghiệp hoá, hiện đại hoá - DNNN: Doanh nghiệp nhà nước - ĐTPT: Đầu tư phát triển - HĐND: Hội đồng nhân dân - KCHT: Kết cấu hạ tầng - KCHTGT: Kết cấu hạ tầng giao thông - KCHTGTĐT: Kết cấu hạ tầng giao thông đô thị - KCHTKT: Kết cấu hạ tầng kỹ thuật - NSĐP: Ngân sách địa phương - NSNN: Ngân sách nhà nước - NSTP: Ngân sách thành phố - NSTW: Ngân sách trung ương - ODA: Hỗ trợ phát triển chính thức - PPP: Hợp tác công - tư - QLNN: Quản lý nhà nước - UBND: Uỷ ban nhân dân - UNDP: Chương trình phát triển liên hợp quốc - WB: Ngân hàng thế giới

DANH MỤC CÁC BẢNG

Trang

Bảng 2.1. Các nguồn vốn hiện hành cho đầu tư hệ thống giao thông ở New Zeland ............................................................................................................. 60

Bảng 2.2. Một số quỹ đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng ở các nước ............... 61

Bảng 3.1. Tỷ trọng chi đầu tư phát triển trong tổng chi NSNN của Hà Nội giai đoạn 2008 -2013 ...................................................................................... 69

Bảng 3.2. Nhu cầu vốn phát triển KCHTGTĐT Hà Nội 2011- 2015 ............. 76

Bảng 3.3. Kế hoạch vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị Hà Nội giai đoạn 2008 - 2013 ......................................................................... 77

Bảng 3.4. Kết quả thực hiện vốn ngân sách đầu tư cho phát triển KCHTGTĐT Hà Nội giai đoạn 2011- 2015 .......................................................................... 85

Bảng 4.1. Cơ cấu sử dụng phương tiện giao thông đô thị của Hà Nội trong giai đoạn 2020 - 2030 ................................................................................... 113

Bảng 4.2. Nhu cầu vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị Hà Nội giai đoạn 2015 - 2030 ............................................................................ 115

Bảng 4.3. Nhu cầu vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông Hà Nội giai đoạn 2015 - 2030 ................................................................................... 115

DANH MỤC CÁC BIỂU ĐỒ

Trang

Sơ đồ 2.1. Quy trình QLNN về vốn đầu tư trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị ............................................................................................. 39

Biểu đồ 3.1. Thu ngân sách nhà nước của Hà Nội giai đoạn 2008 -2013 ....... 67

Biểu đồ 3.2. Chi ngân sách nhà nước của Hà Nội giai đoạn 2008 -2013 ....... 68

Biểu đồ 3.3. Vốn đầu tư cho phát triển kết cấu hạ tầng giao thông Hà Nội (2008 - 2013) ................................................................................................... 70

Biểu đồ 3.4. Tỷ trọng vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông Hà Nội giai đoạn 2008 - 2013 ..................................................................................... 71

Biểu đồ 3.5. Vốn ngân sách Thành phố đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao thông Hà Nội giai đoạn 2008 - 2013 ......................................................................... 72

Biểu đồ 4.1. Tỷ trọng nhu cầu các nguồn vốn đầu tư cho phát triển kết cấu hạ tầng giao thông Hà Nội giai đoạn 2015 - 2020 ............................................. 116

1

MỞ ĐẦU

1. Tính cấp thiết của đề tài nghiên cứu Kết cấu hạ tầng giao thông (KCHTGT) nói chung, kết cấu hạ tầng giao

thông đô thị (KCHTGTĐT) nói riêng có vai trò to lớn trong phát triển kinh tế - xã hội. KCHTGTĐT hoàn thiện sẽ tạo cơ hội rút ngắn khoảng cách vùng miền, mở rộng giao thương, nâng cao đời sống vật chất tinh thần của người dân. Vì thế, phát triển KCHTGTĐT luôn là yêu cầu cấp thiết, là nhiệm vụ ưu tiên hàng đầu trong chiến lược phát triển của một quốc gia và của từng địa phương.

Tuy nhiên, cùng với đô thị hóa nhanh chóng, nhu cầu vốn phát triển KCHTGTĐT ngày càng lớn, vượt quá khả năng đáp ứng của ngân sách nhà nước (NSNN), trở thành một “điểm nghẽn” trong quá trình phát triển kinh tế của các quốc gia, hạn chế những tác động tích cực của đô thị hóa. Vì thế, để huy động được vốn và sử dụng có hiệu quả vốn đầu tư KCHTGTĐT cần vai trò quản lý của Nhà nước để tạo lập cơ chế, chính sách, hoàn thiện quy hoạch, đảm bảo huy động tối đa các nguồn lực trong và ngoài nước, đảm bảo hài hòa lợi ích của Nhà nước, nhà đầu tư và người dân trong quá trình xây dựng, vận hành và phát triển KCHTGTĐT.

Nằm trong xu thế chung của cả nước, với tiềm năng, lợi thế của một thành phố lớn, thủ đô - trung tâm kinh tế, chính trị, xã hội của cả nước, quá trình đô thị hóa ở Hà Nội đã diễn ra hết sức mạnh mẽ trong những năm qua và KCHTGTĐT cũng đã được quan tâm đầu tư phát triển. Luật Thủ đô (21/11/2012) đã khẳng định: “Nhà nước ưu tiên đầu tư và có chính sách huy động các nguồn lực để đầu tư xây dựng, phát triển các công trình hạ tầng kỹ thuật có quy mô lớn, quan trọng trên địa bàn thủ đô” và “tập trung đầu tư và huy động các nguồn lực đầu tư trong phát triển KCHT giao thông và hệ thống vận tải hành khách công cộng trên địa bàn Thủ đô” [54].

Tuy nhiên, KCHTGTĐT Hà Nội còn kém, chưa tương xứng với nhu cầu phát triển kinh tế, xã hội của thủ đô, thường xuyên xảy ra tình trạng ách tắc

2

giao thông trên hầu hết các tuyến phố nội đô. Một trong những nguyên nhân của hạn chế, bất cập đó là công tác quản lý nhà nước (QLNN) về vốn đầu tư cho KCHTGT chưa hiệu quả, gánh nặng đầu tư vẫn đặt lên NSNN vốn đã hạn hẹp, các nguồn vốn khác ngoài NSNN đã được chú trọng song chưa đáp ứng yêu cầu. Đặc biệt, việc sử dụng vốn đầu tư kém hiệu quả, phân bổ vốn còn dàn trải, chậm tiến độ; tình trạng thất thoát, sai phạm, lãng phí vốn đầu tư còn xảy ra nhiều, gây bức xúc trong dư luận; một số công trình giao thông đô thị chưa đạt mục tiêu như khi trình và phê duyệt dự án...

Với mục tiêu phát triển Hà Nội trở thành một thủ đô văn minh, một đô thị bền vững, Hà Nội rất cần một hệ thống KCHTGTĐT đồng bộ, hiện đại. Chính vì vậy mà việc hoàn thiện QLNN về vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT Hà Nội nhằm khắc phục các hạn chế của công tác đầu tư, mang lại hiệu quả cao là vấn đề có tính cấp thiết, cần được nghiên cứu và thực hiện một cách thấu đáo. Do đó đề tài “Quản lý nhà nước về vốn đầu tư trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị Hà Nội” được tác giả chọn làm chủ đề nghiên cứu cho luận án tiến sĩ kinh tế, chuyên ngành: Quản lý kinh tế. 2. Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu của luận án 2.1. Mục đích nghiên cứu của luận án

Mục đích nghiên cứu cơ bản của luận án là đề xuất quan điểm, giải pháp hoàn thiện QLNN về vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT Hà Nội trên cơ sở nghiên cứu lý luận và thực trạng QLNN về vốn đầu tư phát triển KCHTGTĐT Hà Nội thời gian qua. 2.2. Nhiệm vụ nghiên cứu của đề tài

- Làm rõ cơ sở lý luận QLNN về vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT.

- Nghiên cứu kinh nghiệm QLNN về vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT ở một số thành phố trên thế giới và Việt Nam

- Phân tích thực trạng QLNN về vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT Hà Nội trong thời gian qua

3

- Đề xuất những định hướng và giải pháp để hoàn thiện QLNN về vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT Hà Nội từ nay đến năm 2020. 3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của đề tài luận án 3.1. Đối tượng nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu trong luận án là QLNN về vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT cấp thành phố trực thuộc trung ương, cụ thể là Thủ đô Hà Nội. 3.2. Phạm vi nghiên cứu

- Về nội dung Nghiên cứu quy trình QLNN về vốn đầu tư từ NSNN cấp thành phố (từ

lập kế hoạch vốn, huy động vốn, phân bổ, thanh quyết toán và kiểm tra, giám sát vốn) trong phát triển mới KCHTGT đường bộ và đường sắt đô thị Hà Nội.

Do hạn chế dung lượng nên luận án không đi sâu vào kỹ thuật tính toán có tính nghiệp vụ quản lý vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT.

- Về thời gian và địa bàn nghiên cứu Thực trạng QLNN về vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT trên địa

bàn Hà Nội được khảo sát trong giới hạn thời gian từ năm 2008 - 2013; đề xuất giải pháp đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030.

Địa bàn khảo sát là nội đô lãnh thổ hành chính của thành phố Hà Nội sau khi mở rộng.

4. Phương pháp tiếp cận và nghiên cứu của luận án

4.1. Phương pháp tiếp cận Thứ nhất, tiếp cận hệ thống. Nghiên cứu QLNN về vốn đầu tư trong phát

triển KCHTGTĐT Hà Nội được đặt trong tổng thể phát triển KCHT, KCHTGT với KCHTGTĐT của quốc gia cả về chính sách tài chính lẫn quy hoạch. Mặt khác, QLNN về vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT được đặt trong mối quan hệ với QLNN trong điều kiện kinh tế thị trường nói chung, QLNN trong đầu tư xây dựng cơ bản nói riêng và nhằm phục vụ phát triển kinh tế - xã hội trên địa bàn.

4

Thứ hai, tiếp cận đa ngành. QLNN về vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT là lĩnh vực hết sức phong phú, rộng lớn, đa dạng với nhiều loại nguồn vốn, đầu tư cho nhiều loại công trình giao thông khác nhau với những hình thức khác nhau nên cần có cách tiếp cận đa ngành.

Thứ ba, tiếp cận lịch sử - cụ thể. Cách tiếp cận lịch sử - cụ thể được sử dụng khi xem xét QLNN về vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT gắn với bối cảnh, điều kiện cụ thể của Hà Nội trong từng thời kỳ nhất định để có thể rút ra những nhận định khoa học trung thực, chính xác, thuyết phục.

Thứ tư, tiếp cận hiệu quả và bền vững. Với cách tiếp cận này, QLNN về vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT Hà Nội được xem xét gắn với hiệu quả kinh tế và xã hội của việc sử dụng vốn đó phù hợp với quan điểm phát triển bền vững đô thị, đảm bảo sự phát triển hệ thống KCHTGTĐT phù hợp với tương lai. 4.2. Phương pháp nghiên cứu

Để nghiên cứu QLNN về vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT Hà Nội, trong luận án đã sử dụng các phương pháp nghiên cứu cụ thể sau đây:

Thứ nhất, thu thập thông tin qua điều tra xã hội học và phỏng vấn sâu: Tác giả luận án đã tiến hành phát phiếu điều tra xã hội học và phỏng vấn khoảng 80 người với 3 đối tượng:

1. Các cán bộ QLNN ở các sở, ban, ngành của Hà Nội 2. Các chủ đầu tư và các chủ thầu công trình giao thông đô thị Hà Nội sử

dụng vốn từ NSNN. 3. Các chuyên gia, các nhà khoa học có nghiên cứu về QLNN trong lĩnh

vực tài chính, đầu tư, giao thông... Đây là những người có kiến thức lý luận và thực tế, rất am hiểu về công

tác quản lý vốn đầu tư nói chung và vốn đầu tư phát triển KCHTGTĐT Hà nội nói riêng nên dù số lượng tham gia điều tra và phỏng vấn không lớn nhưng kết quả vẫn đảm bảo độ tin cậy.

Nội dung khảo sát tập trung vào các khâu của quá trình QLNN về vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT từ NSNN và các nhân tố ảnh hưởng đến

5

hiệu lực, hiệu quả QLNN trong lĩnh vực này (Xem phụ lục 1). Thứ hai, tác giả sử dụng phương pháp hệ thống để hệ thống hoá các văn

bản pháp quy của Nhà nước và Thành phố và các nghiên cứu khoa học để phân tích, làm rõ về lý luận và thực tiễn trong quản lý về vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT Hà Nội hiện nay ở chương 1,2 và 3.

Thứ ba, tác giả sử dụng phương pháp tổng hợp, phân tích, so sánh dựa trên các tài liệu thứ cấp được thu thập từ số liệu thống kê, các báo cáo của UBND Thành phố, các Sở, các dự án giao thông đô thị để phân tích, làm rõ những thành tựu và hạn chế của QLNN về vốn đầu tư phát triển KCHTGTĐT từ vốn NSNN. Cụ thể một số tài liệu thứ cấp tác giả đã sử dụng nghiên cứu như: Niên giám thống kê thành phố Hà Nội do Cục thống kê Hà Nội công bố các năm 2008 đến 2012, các báo cáo của UBND Thành phố, Sở Kế hoạch và Đầu tư, Sở Giao thông vận tải, Sở Tài chính từ năm 2008 đến nay… và được phân tích trong chương 3.

Đồng thời tác giả còn sử dụng các kết quả đã công bố từ các luận án, các đề tài khoa học, sách, bài báo của các nhà khoa học trong và ngoài nước để phục vụ cho nghiên cứu của luận án.

5. Những đóng góp mới của luận án

- Luận án đã làm rõ thêm lý luận về QLNN về vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT từ khái niệm, nội dung, tiêu chí đánh giá QLNN vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT từ khâu lập kế hoạch, huy động, phân bổ, thanh quyết toán và đặc biệt làm rõ vai trò của công tác kiểm tra, giám sát trong toàn bộ quy trình quản lý.

- Luận án đã phân tích 05 nhóm các nhân tố ảnh hưởng đến QLNN về vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT.

- Luận án cũng đã tổng hợp kinh nghiệm của một số địa phương trong và ngoài nước theo các nội dung quản lý và các nhóm vấn đề chủ yếu chỉ ra tầm quan trọng của việc đa dạng hoá các nguồn lực, tăng cường kiểm tra, giám sát

6

của Nhà nước trong quá trình huy động, phân bổ và thanh quyết toán vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT.

- Dựa trên dữ liệu thu thập từ điều tra và phỏng vấn và các báo cáo, nghiên cứu đã công bố, luận án phân tích tổng thể quá trình QLNN về vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT Hà Nội giai đoạn 2008 - 2013, chi tiết trên tất cả các khâu, từ các căn cứ xây dựng, quá trình thực hiện và kết quả thực hiện, từ đó chỉ ra thành công và hạn chế cũng như nguyên nhân của QLNN về vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT Hà Nội trong giai đoạn này.

- Luận án dự báo xu hướng phát triển KCHTGTĐT Hà Nội và nhu cầu vốn đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030; đề xuất các quan điểm, 4 nhóm giải pháp và các điều kiện thực hiện giải pháp cũng như một số kiến nghị nhằm hoàn thiện QLNN về vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT Hà Nội.

6. Ý nghĩa lý luận và thực tiễn của luận án

- Luận án đã làm sáng tỏ hơn khái niệm, nội dung, các tiêu chí đánh giá và nhân tố ảnh hưởng đến QLNN về vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT. Những vấn đề mà luận án đề cập, giải quyết góp phần thiết thực vào việc luận giải và đề xuất những giải pháp cơ bản nhằm hoàn thiện QLNN về vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT Hà Nội.

- Luận án sau khi hoàn thiện có thể sử dụng làm tài liệu tham khảo phục vụ cho công tác nghiên cứu, giảng dạy về các vấn đề liên quan đến quản lý vốn đầu tư và quản lý vốn đầu tư trong quá trình đô thị hoá, trong phát triển KCHTGT nói chung và trong phát triển KCHTGTĐT nói riêng. 7. Kết cấu của luận án

Ngoài phần mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo và phụ lục, luận án được kết cấu thành 4 chương, 12 tiết.

7

1 Chương 1 TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU CÓ LIÊN QUAN ĐẾN QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ VỐN ĐẦU TƯ TRONG PHÁT TRIỂN

KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐÔ THỊ HÀ NỘI

1.1. MỘT SỐ NỘI DUNG QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ VỐN ĐẦU TƯ TRONG PHÁT

TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐÔ THỊ ĐÃ ĐƯỢC ĐỀ CẬP TRONG CÁC

CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU CÓ LIÊN QUAN ĐẾN LUẬN ÁN

QLNN về vốn đầu tư nói chung và QLNN về vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT đã được đề cập khá nhiều trong các công trình nghiên cứu trong và ngoài nước. Đặc biệt, ở các nước đang phát triển, trong quá trình tăng trưởng và phát triển, thực hiện công cuộc CNH, HĐH, tái cấu trúc nền kinh tế, mức độ đô thị hóa ngày càng cao, khoảng cách giữa nhu cầu phát triển giao thông đô thị và khả năng đáp ứng vốn của quốc gia nói chung và các địa phương nói riêng ngày càng lớn thì người ta càng có xu hướng quan tâm nhiều hơn đến vấn đề QLNN về vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT một cách bền vững, nhằm hướng tới các giải pháp huy động và sử dụng có hiệu quả vốn đầu tư, trong điều kiện nhu cầu vốn ngày càng cao, nguồn lực vốn từ NSNN cho đầu tư ngày càng khan hiếm.

Có thể thấy rằng, hầu hết các công trình nghiên cứu QLNN đối với vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT tập trung vào các nội dung sau đây:

(i) Nghiên cứu đầu tư công hoặc quản lý đầu tư công. (ii) Nghiên cứu QLNN về vốn đầu tư trong phát triển nói chung, trong đó

có vốn đầu tư cho phát triển KCHTGTĐT. Cả hai hướng nghiên cứu này có thể tiếp cận QLNN trên bình diện quy

trình quản lý vốn đầu tư trong phát triển hoặc tiếp cận nghiên cứu độc lập các khâu trong quy trình quản lý. Chẳng hạn, nghiên cứu QLNN đối với việc huy động và quản lý các nguồn lực vốn cho đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT; các nguồn vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT như vốn từ NSNN, vốn

8

ODA, hợp tác công tư (PPP) trong đầu tư phát triển KCHTGTĐT; giám sát quá trình sử dụng vốn đầu tư KCHTGTĐT).

Sau đây là những hướng nghiên cứu chính liên quan đến đề tài luận án.

1.1.1. Tiếp cận quản lý nhà nước về vốn đầu tư trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị qua các nghiên cứu đầu tư công hoặc quản lý nhà nước đối với đầu tư công

Có khá nhiều công trình nghiên cứu trong và ngoài nước về vấn đề đầu tư công hoặc quản lý đầu tư công. Cụ thể:

Gần đây, trong nhiều báo cáo của mình, Ngân hàng thế giới (WB) đã đưa ra những sáng kiến để nâng cao hiệu quả chi tiêu công ở các nước nhận hỗ trợ tài chính từ WB. Đặc biệt WB có hẳn một chương trình nghiên cứu chi tiêu công, trong đó có đầu tư công - được gọi tắt là PIM (Khung khổ Quản lý đầu tư/chi tiêu công) hướng tới mục tiêu là nâng cao hiệu quả quản lý của Nhà nước để gia tăng lợi ích từ các dự án đầu tư công. Theo các chuyên gia của WB, những nước gặt hái lợi ích lớn từ các dự án đầu tư công sẽ không được dựa quá nhiều vào sự hỗ trợ từ các nước khác. Trong khuôn khổ PIM, WB cũng đưa ra hệ thống các chỉ số chẩn đoán hiệu quả chi tiêu công để đánh giá theo các giai đoạn khác nhau trong quá trình đầu tư công ở các nước nhận viện trợ. Chương trình này hướng đến xác định các thể chế, cách thức quản lý để giảm thiểu rủi ro trong đầu tư công và cung cấp các cách thức để quản lý đầu tư công một cách hiệu quả nhất. [46]

Trong một công trình khác về quản lý đầu tư công “Đầu tư trong quá trình đầu tư công: những chỉ báo về hiệu quả của đầu tư công” khẳng định rằng sự khác biệt giữa chi phí đầu tư và giá vốn là hết sức quan trọng, đặc biệt đối với các nước đang phát triển, nơi mà đầu tư công là nguồn chính đối với tăng trưởng và phát triển kinh tế. Nghiên cứu này cũng đề cập đến các chỉ số về hiệu quả của đầu tư công, trong đó môi trường thể chế là cơ sở để quản lý đầu tư công qua 4 giai đoạn khác nhau: thẩm định dự án, lựa chọn, thực hiện và đánh giá dự án. Nghiên cứu bao gồm 71 quốc gia, trong

9

đó có 40 quốc gia có thu nhập thấp, chỉ số cho phép điểm chuẩn giữa các vùng và các nhóm quốc gia và phân tích chính sách có liên quan nhiều sắc thái và xác định các lĩnh vực cụ thể mà nỗ lực cải cách có thể được ưu tiên [90].

Jim Brumby trong nghiên cứu: “Đường giao thông đến nơi nào, cây cầu cho sự tăng trưởng: Chúng ta biết gì về hiệu quả đầu tư công ở các nước đang phát triển”cho thấy: “Ở nhiều nước đang phát triển, kết cấu hạ tầng là một “nút cổ chai” trong triển vọng tăng trưởng của họ. Đặc biệt, với những nước có thu nhập thấp, hạn chế, yếu kém trong KCHT, đặc biệt là đường giao thông, truyền thông làm giảm hiệu quả quản lý của Nhà nước, gây nên những hạn chế về cấu trúc, bộ máy quan liêu, tham nhũng và thâm hụt vốn đầu tư trầm trọng. Việc huy động các nguồn lực vốn để đầu tư vào KCHTKT sẽ là nút gỡ để đạt tăng trưởng kinh tế cao hơn, bền vững hơn”. Tuy nhiên, một thực tế là vốn ngày càng khan hiếm, trong khi nhu cầu đầu tư cho KCHT, trong đó có KCHTGT ngày càng tăng, nên hiệu quả đầu tư công (lợi nhuận lớn hơn trên một đồng vốn so với trước đây) được xem như cách thức để tháo gỡ sự khan hiểm của vốn đầu tư [93].

Một số nghiên cứu thực nghiệm khác cũng cho thấy, hiệu quả đầu tư công có tác động lên tăng trưởng theo hướng thuận chiều. Có nghĩa là khi đầu tư công được quản lý một cách hiệu quả thì tăng trưởng kinh tế sẽ gia tăng. Ngược lại, khi một đồng vốn bỏ ra lãng phí thì sẽ hạn chế tăng trưởng ở mức tương ứng. “Sự chuyên chế của khái niệm: CUDIE (tích luỹ, khấu hao, nỗ lực đầu tư) là không vốn” của Pritchett,L cũng cho rằng, chi tiêu đầu tư công bằng tích lũy vốn. Việc sử dụng vốn kém hiệu quả, tham nhũng, lãng phí làm sai lệch hiệu quả đầu tư công. Ví dụ: rất nhiều đường giao thông chưa hoàn chỉnh đã hư hỏng, bỏ không, cây cầu chưa hoàn chỉnh, các dự án quy hoạch treo…Vì thế, để xóa bỏ khoảng cách giữa vốn và KCHT chỉ bằng cách “đầu tư trong đầu tư”, đặc biệt là đối với các nước đang phát triển có thu nhập thấp [49].

10

Tóm lại, hầu hết nghiên cứu trước đây về đầu tư công, hiệu quả đầu tư công hầu như đều nhấn mạnh đến vai trò của QLNN đối với các dự án đầu tư thông qua các chỉ số đánh giá, trong đó chỉ số về thể chế giữ vai trò quan trọng.

Trong nước, nghiên cứu về đầu tư công, QLNN đối với đầu tư công khá nhiều, ở các khía cạnh khác nhau cả ở tầm vi mô và vĩ mô. Đặc biệt, trong giai đoạn khủng hoảng nợ công ở các nước Châu Âu, vấn đề đầu tư công như thế nào cho hiệu quả càng được nghiên cứu sâu sắc, trở thành đề tài nóng trong các diễn đàn. Việc phân cấp quản lý đầu tư công cũng được bàn luận khá sôi nổi trong quá trình tái cấu trúc nền kinh tế bởi quá trình phân cấp quản lý vốn đầu tư công giữa Trung ương và địa phương còn nhiều bất cập, gây ra các lỗ hổng trong QLNN, dẫn đến việc quản lý kém hiệu quả, thất thoát vốn. Từ 2006 đến nay, phần lớn dự án đầu tư công đều được phân cấp cho ngành và địa phương - hệ quả là việc quyết định đầu tư công đã tách rời việc bố trí vốn. Hiện nay các ngành và địa phương quyết định về dự án đầu tư, nhưng nguồn vốn đều được ghi là “xin vốn từ ngân sách trung ương”. Hệ quả là các dự án do các địa phương quyết định quá nhiều, nhưng nguồn vốn đầu tư từ ngân sách lại hạn hẹp và bị dàn trải. Không ít dự án bị thiếu vốn, thực hiện cầm chừng, kéo dài thời gian kết thúc, chậm đưa vào sử dụng, do vậy hiệu quả ngày càng giảm. Bên cạnh đó còn dẫn đến tình trạng tham nhũng trong đầu tư công.

Nguyễn Xuân Thành trong bài viết “Quản lý đầu tư công như thế nào cho hiệu quả” [123] cho chúng ta cái nhìn khá toàn diện về các nguồn lực vốn cho đầu tư công, vai trò của đầu tư công đối với tăng trưởng và phát triển cũng như thực trạng đầu tư công hiện nay ở Việt Nam. Tác giả đưa ra các bằng chứng chứng minh, đầu tư công và quản lý đầu tư công ở nước ta đang kém hiệu quả, thất thoát, lãng phí trong việc xây dựng các công trình công cộng là một thực trạng nhức nhối. Quản lý đầu tư công trong các doanh nghiệp nhà nước (DNNN) đang là bài toán khó cho các nhà quản lý trong việc nâng cao hiệu quả vốn nhà nước. Từ đó, tác giả đề xuất các giải pháp nâng cao hiệu quả đầu tư công, trong đó nhấn mạnh vai trò của Nhà nước trong

11

việc phối hợp, bố trí vốn đầu tư với việc quy hoạch đầu tư hợp lý, tái đầu tư công, xây dựng quy trình đầu tư công phù hợp, tính toán đến tính hai mặt của đầu tư công.

Nguyễn Phương Thảo trong bài viết “Kinh nghiệm quản lý đầu tư công của một số quốc gia trên thế giới”, cũng khẳng định vai trò của đầu tư công đối với tăng trưởng và phát triển kinh tế, góp phần tạo nên kết cấu hạ tầng xã hội. Bài viết nghiên cứu kinh nghiệm quản lý đầu tư công ở Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc, Vương quốc Anh trong tất cả các khâu của quy trình đầu tư, từ khâu quản lý quy hoạch, tổ chức quản lý đầu tư và thẩm định, điều chỉnh dự án, ủy thác đầu tư, giám sát đầu tư. Tuy mỗi quốc gia, với mức độ phát triển và thể chế khác nhau, vai trò, lĩnh vực đầu tư công cũng như chính sách quản lý hình thức đầu tư này có những đặc điểm riêng biệt, song kinh nghiệm của các quốc gia này đều cho thấy rằng, việc xây dựng khung khổ pháp luật, chính sách quản lý vốn đầu tư, đặc biệt là vốn đầu tư từ NSNN một cách đầy đủ, hệ thống, có tầm bao quát rộng là căn cứ để nâng cao hiệu quả QLNN về vốn đầu tư công. Mặt khác, QLNN chỉ có hiệu quả khi và chỉ khi xây dựng được quy trình đầu tư công chặt chẽ [114].

Nguyễn Xuân Thành trong nghiên cứu “Đầu tư công Việt Nam, nhà nghèo lãng phí”, đã chứng minh sự lãng phí vốn đầu tư qua cơ cấu vốn đầu tư và cách thức thực hiện của Việt Nam khi phân tích các công trình được cho là hiệu quả nhất của Việt Nam như dự án đường cao tốc Tp.HCM đi Long Thành - Dầu Giây và cảng container Cái Mép - Thị Vải là những nút hạ tầng quan trọng để phát triển kinh tế của khu vực phía Nam. Những hình ảnh và con số cho thấy hình ảnh của “nhà nghèo lãng phí” do các dự án bị thổi vốn, thiếu đồng bộ với các KCHTKT khác, mang tính chắp vá. Sự lãng phí này là một trong những nguyên nhân đẩy nợ công của Việt Nam tăng lên [115].

Tóm lại, các công trình nghiên cứu trong và ngoài nước về đầu tư công, QLNN đối với đầu tư công đề cập chủ yếu đến quy trình quản lý đầu tư công, thực trạng đầu tư công ở các quốc gia, hiệu quả đầu tư công. Đặc biệt nhấn

12

mạnh đến lỗ hổng trong quản lý đầu tư công do tham nhũng, thất thoát, lãng phí và hướng đến xây dựng, hoàn thiện thể chế quản lý đầu tư công hiệu quả, bền vững. Hầu hết các nghiên cứu này đề cập đến KCHTKT, KCHTGT nói chung và KCHTGTĐT nói riêng như một lĩnh vực của đầu tư công, dùng nó để phân tích đánh giá, dẫn chứng hiệu quả đầu tư công, chứ chưa tập trung làm rõ những đặc thù của đầu tư trong lĩnh vực này và những yêu cầu đổi mới công tác QLNN đối với đầu tư cho phát triển KCHTGTĐT.

1.1.2. Tiếp cận quản lý nhà nước về vốn đầu tư trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị qua các nghiên cứu quản lý nhà nước về vốn đầu tư phát triển nói chung

1.1.2.1. Nghiên cứu các khía cạnh khác nhau của quản lý nhà nước nói chung

Bùi Minh Huấn trong luận án tiến sĩ “Phương hướng, biện pháp hoàn thiện quản lý nhà nước đối với xây dựng giao thông” [37] đã đi sâu vào phân tích các mô hình quản lý xây dựng trong ngành giao thông vận tải qua từng thời kỳ trước năm 1990 và sau năm 1990, trong đó làm rõ thực chất và nội dung quản lý đối với xây dựng giao thông xét theo quá trình đầu tư xây dựng và các chủ thể kinh doanh xây dựng giao thông. Điểm nổi bật của luận án là hệ thống hóa cơ sở lý luận về QLNN nói chung và QLNN trong lĩnh vực xây dựng giao thông, các công cụ QLNN và phân chia chức năng trong bộ máy quản lý, để làm căn cứ đánh giá thực trạng QLNN đối với xây dựng giao thông ở nước ta.

Vấn đề “Quản lý nhà nước về KCHTKT” cũng đã được đề cập trong một số nghiên cứu, tuy nhiên, hầu hết đều nghiên cứu vấn đề này như một bộ phận cấu thành trong quản lý đô thị, chứ không nghiên cứu tách bạch thành vấn đề riêng như sách “Những vấn đề cơ bản về kinh tế đầu tư và quản lý cơ sở hạ tầng đô thị” của tác giả Nguyễn Dục Lâm [40], luận án tiến sỹ “Phát triển thành phố Viêng Chăn theo hướng đô thị bền vững” của Sổm Bắt Dialyhơ [65]... Trong các nghiên cứu đó, các tác giả chủ yếu đánh giá thực

13

trạng công tác QLNN đối với KCHTKT ở các đô thị lớn và kinh nghiệm quốc tế, đưa ra một số bài toán để giải quyết vấn đề về QLNN đối với hạ tầng kỹ thuật đô thị.

Luận án “Khai thác và quản lý vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng kỹ thuật đô thị tại Việt Nam” của Phan Lan Tú [71] đã đề cập tổng thể từ lý thuyết đến thực tiễn việc khai thác và quản lý đầu tư vào KCHTKT đô thị ở nước ta trong giai đoạn 1991 - 2000. Tác giả đi sâu vào làm rõ khái niệm KCHT đô thị, vai trò của việc phát triển KCHT đô thị trong việc phát triển kinh tế, xã hội ở các đô thị ở nước ta. Thông qua nghiên cứu kinh nghiệm ở một số quốc gia như Trung Quốc, Nhật Bản và một số nước phát triển khác, tác giả rút ra nhiều bài học quý giá cho Việt Nam.

Nguyễn Quang Vinh nghiên cứu “Đổi mới quản lý nhà nước trong lĩnh vực kết cấu hạ tầng” [85] đề cập các vấn đề chung về KCHT và QLNN đối với lĩnh vực này. Thông qua đó, những vấn đề QLNN đối với KCHT nói chung được nghiên cứu ở đây, cũng có thể là những tham khảo có ích trong nghiên cứu của luận án sau này.

Các nghiên cứu này góp phần bổ sung vào hệ thống cơ sở lý luận về vốn đầu tư, QLNN về vốn đầu tư trong phát triển cũng như cung cấp thêm cách nhìn toàn diện về thực trạng QLNN về vốn đầu tư trong phát triển. Tuy nhiên, hầu hết các công trình trên không nghiên cứu cụ thể đối tượng là QLNN về vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT nói chung và một địa phương cụ thể mà chỉ nghiên cứu chung về khái niệm, quy trình QLNN đối với dự án đầu tư xây dựng, hay đối vốn đầu tư phát triển kinh tế, xã hội nói chung, thực trạng QLNN trong lĩnh vực xây dựng, giao thông...

1.1.2.2. Tiếp cận nghiên cứu các khâu trong quy trình QLNN về vốn đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông đô thị

Luận án tiến sĩ kinh tế của Nguyễn Đẩu về “Huy động và sử dụng vốn đầu tư phát triển kinh tế thành phố Đà Nẵng- Thực trạng và giải pháp” [30] đề cập từ lý thuyết đến thực tiễn việc huy động và sử dụng vốn đầu tư trong phát

14

triển kinh tế ở Thành phố Đà Nẵng từ năm 2000 - 2009 và đề xuất quan điểm, định hướng huy động vốn đầu tư cho phát triển kinh tế đến năm 2020. Trong luận án này, tác giả cũng có đề cập đến vốn đầu tư, vai trò của vốn đầu tư đối với phát triển kết cấu hạ tầng ở thành phố Đà Nẵng. Thông qua luận án này, tác giả cũng đã hình thành khung lý thuyết về vốn đầu tư cho phát triển kinh tế, đặc biệt đã đưa ra được hệ thống chỉ tiêu đo lường định tính và định lượng hiệu quả quá trình huy động và sử dụng vốn đầu tư. Các giải pháp cũng hướng tới việc huy động và quản lý có hiệu quả vốn đầu tư cho phát triển kinh tế ở thành phố Đà Nẵng.

Cũng tiếp cận QLNN về vốn đầu tư, Tạ Văn Khoái trong luận án “Quản lý nhà nước đối với dự án đầu tư xây dựng từ NSNN ở Việt Nam” [39] đã nghiên cứu cơ sở lý luận và thực tiễn về QLNN về dự án đầu tư từ NSNN, thực trạng QLNN đối với dự án đầu tư xây dựng từ NSNN ở Việt Nam giai đoạn 2001 đến 2008, phát hiện những thành công và hạn chế trong QLNN đối với các dự án đầu tư từ NSNN, từ đó đề ra các giải pháp hoàn thiện QLNN đối với dự án đầu tư từ NSNN ở Việt Nam đến năm 2020.

Đề tài nghiên cứu cấp Thành phố của Hà Nội “Nghiên cứu các giải pháp nhằm khai thác và sử dụng có hiệu quả vốn đầu tư do thành phố quản lý để phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa ở thủ đô”, phân tích cụ thể công tác quản lý vốn đầu tư do thành phố Hà Nội quản lý, tìm ra các thành công và hạn chế để từ đó đề xuất các giải pháp, định hướng khai thác và quản lý có hiệu quả nguồn vốn này. Nghiên cứu này cũng đề cập đến vốn đầu tư cho phát triển hạ tầng giao thông Hà Nội, tuy nhiên, thời lượng và mức độ còn khá hạn chế. [73]

Luận án: “Phát triển KCHT giao thông đáp ứng yêu cầu CNH, HHĐ ở Việt Nam” của Trần Minh Phương đã tổng quan về những lý luận cơ bản và làm sáng tỏ khái niệm về KCHT, KCHTGT, phát triển KCHTGT; vai trò của KCHTGT đối với phát triển kinh tế và xã hội; những nhân tố ảnh hưởng tới phát triển KCHTGT; làm rõ quan niệm về CNH, HĐH và yêu cầu của CNH, HĐH đối với phát triển KCHTGT; đề xuất các chỉ tiêu mang tính định lượng

15

(quy mô và chất lượng) và mang tính định tính (đồng bộ, kết nối, cạnh tranh và năng lực quản lý...) phát triển KCHTGT đáp ứng yêu cầu CNH, HĐH. [48]

Tóm lại, các luận án đã đề cập đến quy trình QLNN với vốn đầu tư phát triển nói chung và vốn đầu tư KCHTGT nói riêng, từ khâu quy hoạch, kế hoạch đến khâu huy động, phân bổ, thanh quyết toán vốn và kiểm tra giám sát vốn đầu tư. Trong luận án sẽ kế thừa những cơ sở lý luận và thực tiễn đã nêu trong các công trình này, song tiếp cận hẹp hơn từ khâu huy động vốn đến kiểm tra giám sát vốn đầu tư phát triển

1.1.2.3. Quản lý nhà nước đối với các nguồn vốn trong phát triển giao thông đô thị

- Nghiên cứu về hệ thống các nguồn lực cho đầu tư kết cấu hạ tầng Các nghiên cứu về việc huy động các nguồn lực cho phát triển

KCHTKT nói chung được đề cập khá nhiều trong các nghiên cứu trong và ngoài nước, trong đó chú trọng nghiên cứu việc QLNN về vốn ODA, vốn NSNN và hợp tác công tư, đổi đất lấy hạ tầng.

“Đánh giá khung tài trợ cho cơ sở hạ tầng địa phương ở Việt Nam - Báo cáo cuối cùng” của Ngân hàng Thế giới [46] phân tích những hạn chế và cơ hội mà chính quyền địa phương gặp phải trong tiếp cận các nguồn tài trợ cho kết cấu hạ tầng. Trong báo cáo này, WB đã chỉ ra thách thức chủ yếu đối với Việt Nam là cải thiện khả năng đáp ứng nghĩa vụ trả nợ và hiệu quả đầu tư vào kết cấu hạ tầng. WB trong nghiên cứu của mình đã chỉ ra rằng, sự phân tán trong đầu tư công về kết cấu hạ tầng dẫn đến sự trùng lặp và lãng phí, là nguyên nhân sâu xa của tình trạng đầu tư công thiếu hiệu quả. Nguồn vốn cần thiết để đáp ứng nhu cầu kết cấu hạ tầng trong tương lai đã vượt quá khả năng của NSNN. Những nguồn tài trợ truyền thống như NSNN, ODA, trái phiếu Chính phủ… thường chỉ đáp ứng được khoảng 50-60% nhu cầu tài trợ 2005-2010, cho ngành giao thông vận tải chỉ khoảng 20.000 tỷ VND/năm, đáp ứng 50% nhu cầu. Giai đoạn 2011-2020, với tốc độ tăng trưởng GDP 8% cần 10-11% GDP cho KCHT, [46], tr75. Nguyên nhân của tình trạng này là do phân

16

cấp đầu tư công chưa hiệu quả, các địa phương cạnh tranh nhau trong phát triển kết cấu hạ tầng mà không tính đến liên kết vùng dẫn đến chi phí vốn tăng; nguồn vốn ngân sách sử dụng không hiệu quả do trong các khâu kế hoạch, phân bổ dự án và lĩnh vực để đầu tư.

Nghiên cứu này cũng chỉ ra các nguồn tài trợ cho kết cấu hạ tầng địa phương gồm: vốn từ Nhà nước (NSNN, trái phiếu Chính phủ, từ các trung gian tài chính nhà nước); vốn từ các Quỹ đầu tư phát triển địa phương (LDIF), hợp tác công tư theo phương thức BT, BOT, BTO và một hình thức được các địa phương ưa chuộng là “đổi đất lấy hạ tầng”. Báo cáo cũng chỉ ra các số liệu minh chứng về các nguồn tài trợ cho kết cấu hạ tầng và nhu cầu bổ sung vốn cho kết cấu hạ tầng ở các địa phương như ở nước ta. Đồng thời báo cáo cũng nghiên cứu kinh nghiệm huy động các nguồn lực vốn cho đầu tư KCHT ở một số nước trên thế giới như Cộng hòa Séc, Nam Phi, Ấn Độ, Tuy-ni-đi, Cô-lôm-bi-a (theo phương thức Quỹ Phát triển địa phương); kinh nghiệm của Trung Quốc, Cô lôm bi a, Braxin (Đổi đất lấy hạ tầng); Trái phiếu địa phương (Ấn Độ)… Báo cáo này góp phần hệ thống hóa lý thuyết về các nguồn lực vốn cho phát triển KCHT đô thị, cũng như kinh nghiệm huy động và quản lý nguồn vốn đầu tư, ưu, nhược điểm của các hình thức huy động vốn; thực trạng huy động vốn và nhu cầu vốn của một số địa phương trong cả nước. Tuy nhiên, Báo cáo đánh giá này nghiên cứu một khâu trong quy trình quản lý vốn đầu tư trong phát triển, và KCHT nói chung, chứ chưa nghiên cứu riêng về KCHTGTĐT.

Trong nghiên cứu “Cơ chế nắm bắt giá trị gia tăng để tài trợ cho cơ sở hạ tầng giao thông vận tải” trong Báo cáo phát triển Việt Nam của WB [44] thì đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao thông ở New Zealand hiện nay được huy động từ 3 nguồn lực chính: Thu phí của người sử dụng, thu nhập của Chính phủ và phí đối với những người sở hữu đất đai và phát triển hệ thống giao thông. Quỹ giao thông quốc gia có thể được xem như người sử dụng phí thu được từ những người sử dụng tài sản. Cơ quan Giao thông New Zealand (NZTA) quản lý quỹ này thông qua chương trình giao thông quốc gia (NLTP). Chương

17

trình giao thông quốc gia có một số hoạt động được xác định bởi chính sách quốc gia dựa trên vốn đầu tư cho giao thông. Những công việc này thường được xác định rõ ràng và đầu tư cho các hoạt động như cải tạo đường địa phương. Những lớp hoạt động này bao gồm cả đầu tư mới và nâng cấp kết cấu hạ tầng, đường cao tốc, kết cấu hạ tầng giao thông công cộng, dịch vụ giao thông công cộng, khuyến khích hệ thống an toàn đường bộ, đường đi bộ và xe đạp, kế hoạch giao thông.

Nghiên cứu “Giải phóng giá trị đất đai để cung cấp tài chính cho cơ sở hạ tầng đô thị” của George E.Peterson cũng khẳng định, từ trước đến nay, các kết cấu hạ tầng đô thị thường được đầu tư từ ba nguồn: vốn tiết kiệm từ hoạt động của các chính quyền địa phương, vốn tài trợ từ các chính phủ cao hơn và vốn vay. Nhưng hiện nay mỗi nguồn vốn này đều đang bị hạn chế. Vì thế, nghiên cứu chỉ ra rằng, giải pháp bổ sung quan trọng cho tài chính hạ tầng địa phương là: lấy giá trị tăng thêm của đất để đầu tư công. Giá trị của đất rất nhạy với đầu tư cơ sở hạ tầng và sự tăng trưởng kinh tế đô thị. [33]

Một nghiên cứu khác của Bộ Kế hoạch và Đầu tư “Huy động các nguồn vốn đầu tư và xã hội hóa đầu tư cho các công trình giao thông vận tải đến năm 2010” đã hệ thống hóa lý luận về vốn đầu tư, KCHTGT vận tải, vốn đầu tư cho KCHTGT vận tải. Đồng thời nghiên cứu hiện trạng hệ thống KCHTGT vận tải của Việt Nam và nhu cầu đầu tư cho KCHTGT vận tải đến năm 2010. Thông qua phân tích, đánh giá tình hình huy động vốn và quản lý vốn đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao thông vận tải ở nước ta giai đoạn 1986-2005, kết hợp nghiên cứu kinh nghiệm của Trung Quốc, Malaixia, Nhật Bản, Hàn Quốc, nhóm tác giả đề xuất các giải pháp huy động và sử dụng hiệu quả vốn đầu tư. [86]

- Một số nghiên cứu về vốn đầu tư cho phát triển kết cấu hạ tầng nói chung và giao thông nói riêng

Các nghiên cứu về vốn cho đầu tư KCHT được bàn luận khá nhiều trong các diễn đàn, các công trình, luận án và các bài nghiên cứu. Bởi cho đến nay, ở các nước đang phát triển như Việt Nam, vốn đầu tư từ NSNN cho

18

KCHT nói chung và KCHTGTĐT nói riêng chiếm tỷ trọng lớn, song hiệu quả sử dụng vốn chưa cao. Cụ thể: “Nâng cao hiệu quả đầu tư phát triển từ NSNN” trên Chinhphu.net [121]; “Huy động nguồn lực đột phá đầu tư KCHTGTĐT” (Baodientu.Chinhphu.vn ngày 28-01-2014) [103]; Hội thảo ngày 05-10-2007 bàn về “Hiệu quả đầu tư cơ sở hạ tầng đô thị Hà Nội từ nguồn NSNN [74].

“Phát huy nguồn vốn nhà nước như thế nào?” trên Giao thông vận tải online [107] đề cập đến vai trò và giải pháp quản lý nhà nước về vốn đầu tư trong phát triển KCHT. Tác giả cho rằng: đầu tư cho kết cấu hạ tầng đòi hỏi một lượng vốn rất lớn. Theo cách làm trước đây, người ta thường đặt ra câu hỏi “đầu tiên-tiền đâu?” và chủ yếu trông chờ vào sự phân bổ từ ngân sách cũng như các loại nguồn vốn có tính chất nhà nước. Thực hiện chủ trương lớn tái cơ cấu đầu tư công và đột phá phát triển KCHT, cách nghĩ, cách làm phải có sự đổi mới thật sự. Trong đó, nguồn vốn nhà nước vẫn giữ vai trò hết sức quan trọng, song dường như quan trọng hơn là cách sử dụng để “mồi”, để hút các loại nguồn vốn khác và làm cho đồng vốn nảy nở sinh sôi. Tuy nhiên, theo tư duy mới phù hợp với yêu cầu khách quan, thì trong đầu tư KCHT, vai trò của nhà nước là chia sẻ lợi ích và rủi ro với tư nhân đảm bảo nợ công trong phạm vi an toàn. Cần thay đổi quan điểm Nhà nước đầu tư trực tiếp bằng các dự án cụ thể, mà chủ yếu là tạo môi trường thu hút đầu tư, kết hợp vai trò của Nhà nước và thị trường trong phân bổ và sử dụng nguồn lực. Nhà nước chỉ tập trung đầu tư giải phóng mặt bằng sạch, đầu tư hỗ trợ thương mại cho hệ thống KCHT, đầu tư vào các công trình mà các nhà đầu tư ngoài nhà nước không làm được. Trong đó: Về chính sách, phải đổi mới nhằm tạo cơ chế thị trường, khung pháp lý chia sẻ rủi ro giữa Nhà nước và tư nhân, có chính sách và hình thức thu phí hợp lý hấp dẫn đầu tư tư nhân, cơ chế chuyển hóa vốn tài nguyên đất đai thành nguồn lực vốn tài chính, tiền tệ cho đầu tư trong phát triển. Về sử dụng đồng vốn ngân sách và có nguồn gốc ngân sách: điều chỉnh cơ chế chuyển từ đầu tư trực tiếp sang hỗ trợ và điều tiết cạnh tranh, tạo điều kiện và môi trường để hình thành và phát triển thị trường đầu

19

tư hấp dẫn các đối tượng, nhất là tư nhân, tham gia phát triển hệ thống KCHT bằng các hình thức PPP, BT, BOT...

“Tìm lời giải cho nguồn lực đầu tư tại Hà Nội” đăng trên Hà Nội mới online ngày 1/12/2011, tác giả cho rằng: Theo kế hoạch của UBND TP Hà Nội trình HĐND TP tại kỳ họp tới đây, trong giai đoạn 2011-2015, TP dự kiến sẽ triển khai và quản lý hơn 1.000 dự án đầu tư xây dựng cơ bản (XDCB). Vấn đề được quan tâm hiện nay là chính quyền các cấp của thành phố sẽ phải "đột phá" trong công tác chỉ đạo, điều hành thế nào để có thể huy động đủ nguồn lực cũng như quản lý tốt việc thực hiện khối lượng lớn công việc này [116].

- Một số nghiên cứu về vốn ODA cho đầu tư kết cấu hạ tầng Vốn ODA trong phát triển KCHT nói chung và KCHTGT nói riêng

cũng được đề cập khá nhiều trong các nghiên cứu trong và ngoài nước. Đây là một nguồn vốn chiếm tỷ trọng khá lớn, chỉ sau vốn từ NSNN. Tuy nhiên, thời gian gần đây những vụ án tham nhũng trong việc huy động và sử dụng vốn ODA tại Việt Nam dấy lên một hồi chuông cảnh tỉnh trong việc lệ thuộc vào nguồn vốn này. Các Nghị định về quy chế thu hút, quản lý và sử dụng ODA đã được ban hành làm căn cứ pháp lý cho việc huy động và sử dụng ODA trong đầu tư trong phát triển ở nước ta.

Nghiên cứu “Vai trò của ODA trong việc tài trợ cho phát triển KCHT ở Châu Phi” của tác giả Tony Addison và Pb Annad khẳng định: từ lâu vốn ODA vẫn được xem là có vai trò quan trọng, to lớn, bổ sung sự thiếu hụt trong KCHTGT ở các nước đang và chậm phát triển, trong đó Châu Phi là một ví dụ điển hình. Mỗi năm Châu phi cần khoảng 61 tỷ USD từ nguồn vốn ODA cho phát triển KCHT. Báo cáo cũng đánh giá tác động của viện trợ nước ngoài ODA ở 36 nước Châu Phi, số liệu theo chuỗi thời gian. [97]

“Đánh giá khung tài trợ cho cơ sở hạ tầng địa phương ở Việt Nam” của WB cũng nhấn mạnh tầm quan trọng của nguồn vốn ODA thời gian qua ở Việt Nam, khẳng định cùng với nguồn vốn NSNN, vốn ODA thực sự có vai trò to lớn đối với các nước đang phát triển khi nó được quản lý hiệu quả. Tuy

20

nhiên, vốn ODA sẽ trở thành gánh nặng trong tương lai khi nó sử dụng lãng phí, thiếu sàng lọc. [46]

- Các nghiên cứu về phương thức hợp tác công - tư (PPP) trong đầu tư kết cấu hạ tầng

Trong bối cảnh toàn cầu hóa, với mức độ đô thị hóa ngày càng cao, nhu cầu vốn cho đầu tư KCHT nói chung và KCHTGTĐT nói riêng ngày càng lớn, trong khi vốn đầu tư từ NSNN ngày càng thâm hụt, vốn ODA thì càng ngày càng có thêm nhiều điều kiện khắt khe. Việc phát hành trái phiếu địa phương để kêu gọi đầu tư cho kết cấu hạ tầng không dễ dàng, chỉ thích hợp với một số địa phương lớn. “Báo cáo phát triển Việt Nam 2012” cho thấy nguồn vốn cần thiết để đáp ứng nhu cầu đầu tư kết cấu hạ tầng trong tương lai của Việt Nam đã vượt quá khả năng chi trả của NSNN. Những quan ngại về tình trạng thiếu hiệu quả và vấn đề phân tán nguồn lực mang lại sự trùng lặp, lãng phí, là nguyên nhân sâu xa của tình trạng đầu tư thiếu hiệu quả. Do đó, hầu hết các nước đang phát triển đều nỗ lực để tìm kiếm phương thức huy động mới và hợp tác công tư trong đầu tư KCHT là một cứu cánh. Ở các nước Phương Tây và Nhật Bản, khi mà thị trường KCHTGT phát triển thì phương thức huy động vốn này được sử dụng thường xuyên. Mặc dù những nghiên cứu về phương thức hợp tác công tư đã khá nhiều, song triển khai trên thực tế còn khiêm tốn. Khung khổ pháp lý và quản lý cho sự tham gia của khu vực tư nhân vào kết cấu hạ tầng được quy định trong Nghị định 108/2009/NĐ-CP, quy định về các hợp đồng nhượng quyền và Quyết định 71/2010/QĐ-TTg, thí điểm Quan hệ đối tác Nhà nước - Tư nhân (PPP). Những cơ sở pháp lý này với mục tiêu thu hút vốn tư nhân để đầu tư vào phát triển kết cấu hạ tầng [45].

Nghiên cứu: “Hợp tác công tư trong đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông” của PGS.TS Nguyễn Hồng Thái đã phân tích sự cần thiết và lợi ích cũng như trách nhiệm Nhà nước nhằm nâng cao khả năng hợp tác giữa Nhà nước và tư nhân trong phát triển kết cấu hạ tầng Giao thông tại Việt Nam [66].

21

“Mô hình hợp tác công tư - giải pháp tăng nguồn vốn, công nghệ và kỹ năng quản lý của tư nhân cho các dự án môi trường ở Việt Nam” của Hồ Công Hòa đã nghiên cứu các mô hình PPP trên thế giới không kể trình độ phát triển để đi đến khẳng định vai trò của PPP trong phát triển kinh tế nói chung và phát triển kết cấu hạ tầng nói riêng. Ông cho rằng, không một chính phủ nào có thể kham nổi toàn bộ việc đầu tư cho hệ thống kết cấu hạ tầng, nhưng cũng không nhà đầu tư tư nhân nào có thể làm được việc này vì đây là lĩnh vực có hiệu quả kinh tế thấp và nhiều rủi ro [36].

Theo Giáo sư Fukunari Kimura của trường Đại học Tổng hợp Keio (Nhật Bản) nói, lý do khiến cho mô hình PPP ra đời, trong bối cảnh châu Á phát triển nhanh và nhu cầu về dịch vụ công cộng cũng như KCHT rất lớn. Nhật Bản là một trong những quốc gia đã phát triển mạnh nhất mô hình này ở châu Á. Theo kinh nghiệm của nước này, có ít nhất hai lĩnh vực mà mô hình PPP có thể phát huy hiệu quả, đó là các dự án không thể hoặc khó áp dụng phương pháp cổ phần hóa và các dự án mà nhà nước không thể tham gia trực tiếp. Cụ thể như các dự án về sản xuất và phân phối điện, đường cao tốc, giao thông đô thị, dịch vụ cảng, cấp nước và các dịch vụ công cộng. Hiệu quả mà mô hình này đem lại là giảm chi phí, giảm rủi ro, giảm gánh nặng cho nhà nước và tạo ra được một môi trường cạnh tranh cao. Mô hình PPP đã được áp dụng trong việc xây dựng các kênh đào ở Pháp vào thế kỷ 18, các cây cầu ở London vào thế kỷ 19 hay cây cầu Brooklyn nổi tiếng ở New York cũng vào thế kỷ 19. Tuy nhiên, mô hình này chỉ thực sự bắt đầu phổ biến trên thế giới từ đầu thập niên 1980 và nó đã đóng một vai trò nhất định trong việc phát triển KCHT ở các nước phát triển [112].

Alfen Consult trong “Vai trò của cấu trúc tài chính dựa trên ngân sách và không dựa trên ngân sách trong các dự án hợp tác công tư PPP” trong các nghiên cứu về đầu tư KCHTGT cũng hướng đến việc khẳng định vai trò của hợp tác công tư trong việc huy động vốn cho đầu tư KCHTGT [88].

“Mô hình PPP - Lời giải về vốn cho đầu tư giao thông vận tải” trên báo điện tử của Chính phủ cũng đề cập đến vấn đề nan giải về vốn đầu tư cho

22

phát triển giao thông, trong khi vốn NSNN ngày càng hạn hẹp. Vì bài toán vốn là vấn đề hết sức nan giải đối với phát triển hạ tầng giao thông, đặc biệt nếu không có những đột phá trong phương thức quản lý cũng như những mô hình thu hút nguồn lực xã hội phù hợp. Hợp tác công tư là giải pháp hữu hiệu. Tuy nhiên, cần phát huy vai trò của Nhà nước trong vấn đề này [104].

Một giải pháp hữu hiệu cho huy động vốn tư nhân cho đầu tư phát triển KCHTGTĐT là chính sách “đổi đất lấy hạ tầng”. Đây cũng là một phương thức được áp dụng khá nhiều ở các nước đang phát triển, trong đó có Việt Nam nhằm huy động sự tham gia của khu vực tư nhân trong và ngoài nước vào phát triển KCHT nói chung và KCHTGT nói riêng. Cũng nhiều nghiên cứu đã đề cập đến vấn đề này, cụ thể: “Báo cáo cuối cùng về Đánh giá khung tài trợ cho KCHT địa phương ở Việt Nam” của WB (2013) phân tích những cơ sở pháp lý và thực tiễn của hoạt động này để đi đến kết luận: Đổi đất lấy hạ tầng được sử dụng rộng rãi như một cơ chế tài chính tại thành phố lớn và có thể trở thành nguồn vốn chính cho đầu tư KCHT tại những nơi này nhưng cũng gây ra một số quan ngại. Việc chuyển quyền sử dụng đất cho các dự án phát triển bất động sản thường được thực hiện dưới hình thức hợp đồng BT. Điều này đã thực hiện ở thành phố Hồ Chí Minh và tạo ra nguồn thu 6,28 nghìn tỷ đồng cho chính quyền thành phố. Phương thức này dấy lên mối quan ngại về mức độ minh bạch của quy trình định giá đất. Việc sử dụng công cụ này cũng gặp phải trở ngại do đất đai có hạn, nhiều nơi giá trị đất không cao, việc khu vực tư nhân cung cấp dịch vụ hạ tầng còn hạn chế [46].

“Giải phóng giá trị đất đai để cung cấp tài chính cho cơ sở hạ tầng đô thị” của George E.Peterson [33] cũng cung cấp những căn cứ thực tiễn về việc cung cấp tài chính cho KCHT thông qua việc bán đất để phát triển dự án ở các nước Phương Tây. Phương thức này thực hiện rất đơn giản qua việc yêu cầu các nhà đầu tư cung cấp KCHT và thu hồi chi phí từ việc bán đất. Nhiều khu đô thị mới là ví dụ của việc đồng bộ hóa phát triển đất và xây dựng KCHT. Các trường hợp ở Ai cập, Tuy-ni-di và các nước ở Bắc Phi và Trung

23

Đông, các khu vực đất thuộc sở hữu của Nhà nước có hạ tầng phát triển có thể bán cho các nhà đầu tư tư nhân với giá cao hơn nhiều so với chi phí đầu tư vào phát triển hạ tầng.

1.1.2.4. Nghiên cứu về hiệu quả của đầu tư công và công tác giám sát đối với đầu tư công từ nguồn vốn ngân sách nhà nước

Hiệu quả đầu tư công nói chung, hiệu quả sử dụng vốn đầu tư cho KCHT cũng được nghiên cứu khá nhiều trong các đề tài, luận án. Bùi Mạnh Cường trong luận án “Nâng cao hiệu quả đầu tư phát triển từ nguồn vốn ngân sách ở Việt Nam” [26] đã xây dựng hệ thống chỉ tiêu và phương pháp đánh giá hiệu quả đầu tư phát triển (ĐTPT) từ nguồn vốn NSNN. Hiệu quả kinh tế, hiệu quả xã hội, hiệu quả về mặt môi trường, về phát triển bền vững, hiệu quả tổng hợp. Hệ thống chỉ tiêu gồm:

- Đánh giá hiệu quả kinh tế (Chỉ tiêu 1: Đóng góp của ĐTPT từ nguồn vốn NSNN vào phát triển kinh tế nhà nước và GDP; Chỉ tiêu 2: Đánh giá hiệu quả ĐTPT từ nguồn vốn NSNN thông qua hiệu suất đầu tư với hệ số ICOR; Chỉ tiêu 3: Đóng góp của ĐTPT từ nguồn vốn NSNN vào tăng thu NSNN).

- Đánh giá hiệu quả xã hội: gồm nhiều chỉ tiêu trong đó đo lường: Đóng góp của ĐTPT từ nguồn vốn NSNN vào việc nâng cao mức sống dân cư; tạo thêm việc làm; giảm đói nghèo; bình ổn giá cả, kiềm chế lạm phát; tăng NSLĐ.

- Đánh giá hiệu quả về mặt môi trường: ĐTPT từ nguồn vốn NSNN hạn chế mức độ gia tăng ô nhiễm môi trường; cải thiện chất lượng môi trường; đảm bảo cân bằng môi trường; đánh giá hiệu quả về phát triển bền vững.

Phan Lan Tú trong luận án “Khai thác và quản lý đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng kỹ thuật đô thị tại Việt Nam” cũng đưa ra hệ thống chỉ tiêu đánh giá hiệu quả về mặt kinh tế và xã hội của việc đầu tư KCHTKT đô thị. Trong đó, các chỉ số như Chỉ tiêu phản ánh hiệu quả đầu tư chung, Hiệu quả hoạt động đầu tư KCHTGTĐT = Các kết quả đạt được do thực hiện đầu tư/Tổng

24

số vốn đầu tư cho KCHTGTĐT đã thực hiện và các chỉ tiêu tài chính để phản ánh hiệu quả đầu tư KCHTGTĐT như: NPV (giá trị hiện tại thuần), IRR (hệ số hoàn vốn nội bộ), điểm hòa vốn chỉ có thể tính được đối với các dự án đầu tư KCHTGTĐT có khả năng thu hồi vốn vì các dự án này có dòng tiền thu được qua quá trình khai thác, sử dụng KCHTGTĐT. [71]

Nghiên cứu “Thất thoát, lãng phí vốn đầu tư xây dựng cơ bản của Nhà nước và vấn đề đặt ra đối với kiểm toán nhà nước trong việc kiểm toán các dự án đầu tư” của tác giả Hoàng Văn Lương cho rằng, trong những năm qua, vốn đầu tư của Nhà nước liên tục gia tăng và chiếm tỷ lệ khoảng 30% GDP, qua đó đã tạo nên sự chuyển biến quan trọng về cơ sở vật chất kỹ thuật, thúc đẩy mạnh mẽ chuyển dịch cơ cấu kinh tế, tăng năng lực sản xuất, cải thiện văn minh đô thị. Tuy nhiên, việc quản lý và triển khai thực hiện các dự án còn nhiều hạn chế và yếu kém, dẫn đến thất thoát, lãng phí vốn đầu tư, hiệu quả đầu tư kém. Thất thoát lãng phí trong tất cả các khâu của quy trình QLNN, từ khâu quy hoạch, đến khâu thẩm định, phê duyệt dự án, khâu giải phóng mặt bằng và trong cả khâu lựa chọn thầu và trong cả khâu thi công. [42]

Tóm lại, các nghiên cứu phân tích, đánh giá hiệu quả của đầu tư công khá nhiều và hầu hết đều hướng tới đánh giá cả hiệu quả kinh tế và hiệu quả xã hội. Tuy nhiên, còn ít các nghiên cứu đánh giá hiệu quả của vốn đầu tư KCHTGTĐT.

1.2. NHỮNG VẤN ĐỀ CHƯA ĐƯỢC NGHIÊN CỨU TRONG CÁC CÔNG TRÌNH ĐÃ

CÔNG BỐ VÀ HƯỚNG NGHIÊN CỨU CỦA ĐỀ TÀI

Mặc dù có nhiều công trình trong và ngoài nước đã đề cập đến khía cạnh này hay khía cạnh khác của QLNN về vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT, song:

1. Chưa có nhiều nghiên cứu phân tích sâu sắc “KCHTGTĐT” với đặc thù đối tượng đầu tư vốn chính mà chỉ đề cập đến nó như một thành tố của KCHT; KCHTKT, hoặc chỉ đề cập KCHTGTĐT như là một trong những bộ

25

phận cấu thành của KCHTKT đô thị, hoặc nghiên cứu trong tổng thể chiến lược phát triển đô thị Hà Nội trong một giai đoạn nhất định.

2. Chưa có nhiều nghiên cứu, hệ thống hóa cơ sở lý luận và thực tiễn QLNN về vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT như đối tượng nghiên cứu chính của một đề tài cả về nội dung cũng như các nhân tố ảnh hưởng đến việc quản lý vốn cho lĩnh vực này. Đặc biệt chưa có nghiên cứu nào đưa ra được tiêu chí có tính thuyết phục đánh giá QLNN về vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT.

3. Hầu hết vẫn chỉ dừng lại ở nghiên cứu QLNN nói chung, hoặc QLNN về vốn đầu tư trong phát triển, mà chưa có nhiều nghiên cứu toàn diện, có hệ thống QLNN về vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT.

4. Các nghiên cứu cũng chủ yếu tập trung vào thời gian trước khi sáp nhập, ít nghiên cứu về Hà Nội sau khi sáp nhập, mở rộng địa giới hành chính.

Còn rất nhiều “khoảng trống” trong nghiên cứu QLNN về vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT Hà Nội, đặc biệt là giai đoạn sau khi địa giới hành chính Hà Nội được sáp nhập. Chính vì vậy, nghiên cứu của luận án hướng đến việc hệ thống hóa, bổ sung về:

- Lý luận và thực tiễn QLNN về vốn đầu tư trong KCHTGTĐT, phân tích những đặc điểm riêng có của vốn đầu tư cho KCHTGTĐT, đưa ra các tiêu chí đánh giá và chỉ ra các nhân tố ảnh hưởng đến QLNN về vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT;

- Phân tích, đánh giá thực trạng về vốn đầu tư và QLNN về vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT ở Hà Nội sau khi sáp nhập trên các nội dung, tiêu chí đánh giá, mục tiêu của QLNN, để từ đó tìm ra những thành công và hạn chế cũng như các nguyên nhân;

- Đề xuất phương hướng, giải pháp hoàn thiện QLNN về vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT Hà Nội trong thời gian tới.

26

2 Chương 2 CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ

VỐN ĐẦU TƯ TRONG PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐÔ THỊ

2.1. LÝ LUẬN CHUNG VỀ VỐN ĐẦU TƯ TRONG PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG

GIAO THÔNG ĐÔ THỊ

2.1.1. Một số khái niệm

2.1.1.1. Khái niệm kết cấu hạ tầng giao thông đô thị

Kết cấu hạ tầng có nguồn gốc từ tiếng Anh (infrastructure) gồm 2 từ ghép infra (ở dưới đáy) và structure (kết cấu, cấu trúc). Ở nước ta, KCHT còn được gọi là cơ sở hạ tầng. Tuy nhiên để tránh nhầm lẫn với thuật ngữ cơ sở hạ tầng thường đi cùng với thuật ngữ kiến trúc thượng tầng trong triết học nên KCHT thường được dùng hơn.

Kết cấu hạ tầng được hiểu theo nghĩa rộng gồm kết cấu hạ tầng kỹ thuật (KCHTKT) gồm hệ thống giao thông, nhà máy điện, nhà máy xử lý rác thải... và KCHT xã hội như trường học, cơ sở y tế, trung tâm thương mại...

Là một bộ phận của KCHTKT, KCHTGT là hệ thống những công trình giao thông được xây dựng, nhằm đảm bảo cho việc di chuyển, đón trả khách và vận chuyển hàng hoá, dịch vụ của các loại phương tiện giao thông diễn ra một cách nhanh chóng, thuận lợi và an toàn.

Kết cấu hạ tầng giao thông thường được xem xét theo hệ thống, có nghĩa là hệ thống giao thông có sự kết nối với nhau giữa đường bộ với đường thuỷ, đường hàng không, đường sắt và giữa các loại đường với nhau thạo thành một hệ thống hoàn chỉnh, có tác động tương hỗ với nhau.

Kết cấu hạ tầng giao thông được phân loại theo nhiều tiêu chí khác nhau: Theo phương thức vận tải, KCHTGT được phân thành: KCHTGT đường bộ, KCHTGT đường sắt, KCHTGT đường thuỷ, KCHTGT đường biển, KCHTGT đường hàng không. Theo cấp quản lý, KCHTGT được

27

phân thành: KCHTGT quốc gia (quốc lộ, đường sắt quốc gia, cảng trung ương...); KCHTGT địa phương (đường tỉnh, đường huyện, đường xã, cảng địa phương...). Theo khu vực, KCHTGT được phân thành KCHTGTĐT và KCHTGT nông thôn.

Kết cấu hạ tầng giao thông đô thị là một bộ phận của KCHTGT, được hình thành ở các đô thị, khu đô thị. Hay cụ thể hơn, KCHTGTĐT là hệ thống những công trình giao thông được xây dựng, nhằm đảm bảo cho việc di chuyển, đón trả khách và vận chuyển hàng hoá, dịch vụ của các loại phương tiện giao thông diễn ra một cách nhanh chóng, thuận lợi và an toàn ở các đô thị.

Kết cấu hạ tầng giao thông đô thị bao gồm hai bộ phận: giao thông ngoại thị và giao thông nội thị. Trong đó:

Giao thông ngoại thị là các đầu nút giao thông đường bộ, đường thuỷ, đường biển, đường sắt, đường hàng không nối liền hệ thống giao thông nội thị với hệ thống giao thông quốc gia và quốc tế.

Giao thông nội thị là hệ thống các loại đường nằm trong nội bộ đô thị (nội đô) thuộc phạm vi địa giới hành chính của một địa phương, một thành phố. Ngoài ra còn có hệ thống giao thông tĩnh trong đô thị bao gồm nhà ga, bến xe ô tô, các điểm đỗ xe... Như vậy, KCHTGTĐT ở các địa phương bao gồm các loại hình nào tuỳ thuộc vào đặc điểm tự nhiên và kinh tế xã hội của địa phương đó. Ở Việt Nam, các địa phương lớn ven biển như Hải Phòng, Đà Nẵng có đủ tất cả các loại hình giao thông trên đây. Riêng các thành phố nằm sâu trong đất liền như Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh không có KCHTGT đường biển.

Như vậy ở đây có thể thấy, KCHTGTĐT là tất cả hệ thống công trình giao thông thuộc phạm vi nội đô. Cụ thể hơn, các công trình giao thông bao gồm đường bộ và đường sắt đô thị; nội đô là thuộc phạm vi các quận nội thành.

28

2.1.1.2. Khái niệm vốn đầu tư trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị

- Khái niệm về vốn đầu tư Vốn đầu tư là yếu tố đầu vào quan trọng, được sử dụng vào quá trình

sản xuất của doanh nghiệp và nền kinh tế tổng thể của một quốc gia. Đó là tất cả những gì mà doanh nghiệp, nền kinh tế sử dụng vào quá trình sản xuất, nhằm mục đích tạo ra khối lượng sản phẩm, hàng hoá có giá trị lớn hơn giá trị bỏ ra ban đầu.

Như vậy theo quan điểm kinh tế vĩ mô, vốn đầu tư trong kinh tế bao gồm ba nội dung chính là: vốn đầu tư làm tăng tài sản cố định; vốn đầu tư làm tăng tài sản lưu động và vốn đầu tư vào nhà ở.

Dưới góc độ tài chính - tiền tệ, vốn đầu tư là tổng số tiền biểu hiện nguồn gốc hình thành của tài sản được đầu tư trong kinh doanh để tạo ra thu nhập và lợi tức [43]

Dưới góc độ là nhân tố đầu vào, vốn đầu tư là một trong số yếu tố đầu vào phục vụ cho sản xuất (lao động, đất đai, vốn, công nghệ).

Dưới góc độ quản lý kinh tế, vốn đầu tư được xem xét là toàn bộ các chi phí được đưa vào sử dụng trong các hoạt động sản xuất kinh doanh, các hoạt động kinh tế - xã hội. Theo điều 3, Luật Đầu tư số 59/2005/QH11 do Quốc hội ban hành ngày 29/11/2005, “Vốn đầu tư là tiền và các tài sản hợp pháp khác để thực hiện các hoạt động đầu tư theo hình thức đầu tư trực tiếp hoặc đầu tư gián tiếp” [52].

Theo quan niệm của tác giả, vốn đầu tư là toàn bộ các chi phí bỏ ra để thực hiện mục đích đầu tư.

- Khái niệm vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT Vốn được đầu tư vào nhiều lĩnh vực khác nhau như: sản xuất, kinh

doanh hàng hoá, dịch vụ, chứng khoán, bất động sản... hay lĩnh vực xây dựng cơ bản, KCHTKT mà thường được gọi là vốn đầu tư phát triển.

Vốn đầu tư phát triển là những chi phí bỏ ra để thực hiện các hoạt động đầu tư nhằm tăng thêm tài sản tài chính (tiền vốn); tài sản vật chất (nhà máy,

29

thiết bị, vật tư, nguyên, nhiên, vật liệu, hàng hoá, cầu cống, đường sá); tài sản trí tuệ và nguồn nhân lực (trình độ văn hoá, trình độ chuyên môn, trình độ khoa học kỹ thuật).

Từ các định nghĩa đó, có thể thấy rằng vốn đầu tư trong phát triển KCHTGT là toàn bộ chi phí cho việc xây dựng hệ thống KCHTGT nhằm mang lại hiệu quả kinh tế - xã hội trong tương lai.

Là một bộ phận của vốn đầu tư trong phát triển KCHTGT, do đó vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT là toàn bộ chi phí được đầu tư nhằm phát triển KCHTGT ở đô thị.

Với khái niệm này cần làm rõ một số điểm: Chi phí đầu tư phát triển KCHTGT bao gồm các khoản đầu tư được tính

bằng tiền thực hiện dự án phát triển hệ thống giao thông. Phát triển KCHTGTĐT còn cần một khối lượng lớn tài nguyên đất đai, tuy nhiên giá trị đất đai không được tính đến mà chỉ tính đến khoản tiền đền bù giải phóng mặt bằng khi thực hiện các dự án phát triển giao thông đô thị.

Phát triển KCHTGTĐT bao gồm việc đầu tư xây dựng mới hệ thống giao thông, cải tạo, nâng cấp và duy tu bảo dưỡng hệ thống giao thông hiện có. Tuy nhiên để thuận tiện cho việc nghiên cứu, luận án chỉ xem xét đến việc đầu tư xây dựng mới hệ thống giao thông đô thị mà không tính đến các khoản đầu tư cải tạo, nâng cấp và duy tu bảo dưỡng hệ thống giao thông cũ.

Vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT bao gồm: vốn NSNN từ trung ương, vốn NSNN từ địa phương (NSĐP), vốn tín dụng nhà nước, vốn ODA, vốn doanh nghiệp tư nhân và vốn dân cư. Do giới hạn phạm vi của luận án, vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT được nghiên cứu là vốn NSĐP, là bộ phận của vốn đầu tư phát triển được bố trí từ ngân sách hàng năm của thành phố. Nguồn vốn này được đầu tư xây dựng các công trình giao thông trên địa bàn thành phố, do UBND thành phố quản lý.

30

2.1.2. Đặc điểm của vốn đầu tư trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị

2.1.2.1. Vốn đầu tư trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị thường có quy mô lớn và thời gian thu hồi dài, thậm chí không thể thu hồi được

Các công trình giao thông đều là các công trình mang tính đơn chiếc, trải dài trên phạm vi không gian rộng lớn, không những của địa phương mà còn kết nối với những vùng, lãnh thổ, địa phương khác. Do các yếu tố về tự nhiên, kỹ thuật phức tạp lại đòi hỏi độ bền cao, thời gian sử dụng lâu dài với cường độ sử dụng lớn, nên các công trình này đều có giá thành rất cao. Ví dụ, tùy theo cấp đường, phụ thuộc vào mặt cắt ngang, địa chất mà lượng vốn đầu tư đòi hỏi cho 1 km đường có thể giao động từ 5-10 tỷ đồng/km theo thời giá hiện tại.

Bên cạnh đó, các công trình giao thông ở đô thị phải xây dựng đồng bộ từ đường, vỉa hè, điện chiếu sáng, cây xanh, biển báo giao thông, hệ thống thoát nước, để đảm bảo giao thông an toàn và hiệu quả. Mặt khác, so với KCHTGT ở các khu vực khác do KCHTGTĐT được xây dựng, phát triển ở đô thị là nơi có mật độ dân cư đông đúc và nhiều công trình xây dựng sẵn có, nên việc giải phóng mặt bằng sẽ rất phức tạp, đòi hỏi lượng vốn để giải phóng mặt bằng chiếm tỷ lệ lớn hơn và thời gian thi công cũng sẽ kéo dài hơn. Chính vì vậy mà lượng vốn đầu tư vào các công trình giao thông thường rất lớn.

Các công trình giao thông đô thị được đầu tư cho mục đích công cộng, phục vụ cho việc đi lại và vận chuyển hàng hoá của dân cư. Với giá trị đầu tư rất lớn nhưng các khoản thu từ công trình là phí sử dụng lại ít, thậm chí thường là không thu phí nên các công trình có thời gian thu hồi vốn dài hoặc không thu hồi được vốn. Đây là đặc điểm nổi bật dẫn đến gánh nặng ngân sách ngày càng tăng, khó thu hút các nguồn vốn tư nhân.

31

2.1.2.2. Vốn đầu tư trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị thường có độ rủi ro cao, phụ thuộc vào các phương thức và chính sách huy động vốn

Vốn đầu tư dài hạn nói chung và vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT nói riêng thường được đầu tư trong thời gian dài nên mức độ rủi ro cao (rủi ro về lãi suất, lạm phát và sự thay đổi trong chính sách đầu tư của Nhà nước, thiên tai...). Hơn nữa, do nguồn vốn này phát sinh trong thời gian dài, sử dụng cho nhiều loại công việc có tính chất khác nhau, đặc điểm khác nhau, trong quá trình đầu tư, người nhận thầu phải ứng ra lượng vốn lớn để thực hiện công việc trong thời gian chờ đợi vốn của chủ đầu tư, do vậy tình trạng nợ đọng, chiếm dụng vốn trong xây dựng GTĐT thường dễ xảy ra.

Bên cạnh đó, các công trình giao thông thuộc về tài sản công cộng, có quy mô lớn và chủ yếu ở ngoài trời, chịu ảnh hưởng trực tiếp của điều kiện tự nhiên, thời tiết, khí hậu nên khó tính toán mức độ rủi ro. Trong điều kiện biến đổi khí hậu như hiện nay, việc đo lường, tính toán mức độ thiệt hại của các công trình giao thông công cộng do bão lũ gây ra khá khó khăn và đòi hỏi đầu tư thời gian, công sức cũng như tiền bạc để phòng, chống và khắc phục hậu quả.

2.1.2.3. Vốn đầu tư trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị thường đầu tư theo các dự án phát triển và được huy động từ rất nhiều nguồn

Kết cấu hạ tầng giao thông đô thị là tài sản công cộng, thuộc quyền quản lý của Nhà nước, có tính hệ thống, đồng bộ. Vì thế, việc đầu tư vào KCHTGTĐT cần phải có chiến lược, mang tính dài hạn, đồng bộ, và quản lý tập trung theo từng dự án phát triển.

Nguồn vốn này đến từ nhiều kênh, trong đó phụ thuộc vào trình độ phát triển của các quốc gia, khả năng huy động và quản lý vốn, mức độ phát triển của các loại thị trường tài chính, tiền tệ. Đối với các nước đang phát triển,

32

nguồn vốn đầu tư cho phát triển KCHTGTĐT chủ yếu dựa vào NSNN do mức độ rủi ro cao, thời gian thu hồi vốn dài và hiệu quả thấp nên khó thu hút các nguồn vốn tư nhân. Tuy nhiên, với nguồn lực có hạn nhưng nhu cầu đầu tư ngày càng lớn thì việc huy động các nguồn vốn khác ngoài NSNN như vốn của các doanh nghiệp tư nhân, vốn đầu tư nước ngoài… là hết sức quan trọng, cần được quan tâm.

2.1.2.4. Hiệu quả vốn đầu tư cho phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị là hiệu quả kinh tế - xã hội tổng hợp

Nguyên tắc sử dụng vốn đầu tư nói chung là hiệu quả và có sinh lợi. Do vậy, vốn đầu tư khi được huy động và sử dụng thường được chú ý đến tính sinh lợi của đồng vốn. Toàn bộ quá trình xác định vốn, huy động vốn, sử dụng vốn, quyết toán vốn đều được tính toán hiệu quả sử dụng vốn đầu tư. Tuy nhiên, KCHTGT nói chung và KCHTGTĐT nói riêng là các sản phẩm công ích và là tài sản do Nhà nước quản lý nên việc tính toán hiệu quả của vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT không chỉ là hiệu quả kinh tế như các loại vốn đầu tư thông thường khác mà cần xét đến hiệu quả kinh tế - xã hội mà vốn đầu tư đó mang lại.

Khi đưa ra quyết định cho mỗi dự án đầu tư cần xem xét hiệu quả với một cách nhìn toàn diện, xem xét hiệu quả kinh tế đi đôi với hiệu quả xã hội, kết hợp lợi tích trước mắt với lợi ích lâu dài, lợi ích cục bộ của từng bộ phận với lợi ích tổng thể của toàn xã hội. Chẳng hạn, khi mở một con đường mới sẽ tạo điều kiện cho dân cư đi lại một cách dễ dàng hơn, giảm được ách tắc nên thời gian đi lại được rút ngắn, chi phí xăng xe giảm, thời gian làm việc của người lao động tăng lên, các doanh nghiệp trong vùng và đối tác liên quan hoạt động thuận lợi hơn, việc chuyên chở nguyên, nhiên vật liệu và hàng hoá dễ dàng hơn. Từ đó gia tăng thu nhập của doanh nghiệp cũng như của vùng và đất nước… Do đó, tính sinh lợi của hầu hết các dự án đầu tư KCHTGTĐT thể hiện trước hết ở hiệu quả xã hội của vốn, sau đó thể hiện ở các chỉ tiêu hiệu quả là lợi ích xã hội thu được phải lớn hơn chi phí vốn đầu tư bỏ ra.

33

2.2. MỘT SỐ VẤN ĐỀ LÝ LUẬN CHUNG QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ VỐN ĐẦU TƯ

TRONG PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐÔ THỊ

2.2.1. Khái niệm quản lý nhà nước về vốn đầu tư trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị

Xuất phát từ khái niệm cơ bản: “Quản lý là sự tác động của chủ thể quản lý tới đối tượng quản lý thông qua các công cụ quản lý nhằm đạt mục tiêu đề ra”, có thể đưa ra khái niệm “Quản lý nhà nước về vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT” như sau:

“Quản lý Nhà nước về vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT là những tác động liên tục, có tổ chức, có định hướng của cơ quan nhà nước có chức năng, thẩm quyền tới các đơn vị và cá nhân thực hiện quá trình huy động, sử dụng vốn đầu tư, thông qua các cơ chế, chính sách của Nhà nước nhằm phát triển hệ thống giao thông đô thị có hiệu quả”.

Trong khái niệm này có một số điểm cần chú ý: Thứ nhất, chủ thể QLNN về vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT

được thực hiện ở nhiều cấp: Trung ương và địa phương. Ở cấp trung ương, chủ thể quản lý về vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT là Quốc hội, Chính phủ với các Bộ chức năng như: Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Tài chính, Bộ Giao thông vận tải, Kho bạc Nhà nước... Ở cấp địa phương, QLNN về vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT được thực hiện ở cấp thành phố và cấp quận, huyện.

Ở cấp thành phố, HĐND và UBND là chủ thể quản lý về vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT. Trong đó, sở Kế hoạch và Đầu tư, sở Giao thông vận tải, sở Tài chính, Kho bạc nhà nước... là các cơ quan thuộc UBND Thành phố thực hiện chức năng quản lý vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT ở những mặt khác nhau. Ví dụ, sở Kế hoạch và Đầu tư thực hiện chức năng lập kế hoạch vốn, sở Tài chính thực hiện phân bổ vốn, Kho bạc nhà nước thành phố thực hiện việc quản lý thanh quyết toán vốn...

34

- Đối tượng QLNN về vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT: là các đơn vị, cá nhân thực hiện các hoạt động liên quan đếnvốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT (gồm vốn NSNN, vốn ODA, vốn của các doanh nghiệp tư nhân trong và ngoài nước và các vốn tiết kiệm của dân cư thông qua các tổ chức tài chính trung gian). Các hoạt động liên quan đến vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT bao gồm quá trình huy động và sử dụng vốn đầu tư vào dự án phát triển giao thông đô thị.

Quản lý nhà nước chỉ chủ động đối với nguồn vốn NSNN, đối với các nguồn vốn khác, Nhà nước phải thông qua chính sách, cơ chế tạo điều kiện định hướng doanh nghiệp và dân cư.

Đối với các dự án sử dụng vốn NSNN, UBND thành phố chịu trách nhiệm quản lý các dự án do mình quyết định đầu tư. Các dự án này có thể thuộc cả 3 nhóm: A, B, C trong phạm vi và khả năng cân đối ngân sách của địa phương sau khi thông qua HĐND cùng cấp. Với các dự án này, UBND thành phố quản lý toàn bộ quá trình huy động, phân bổ và sử dụng vốn từ việc xác định chủ trương đầu tư, lập dự án, quyết định đầu tư, lập dự toán, lựa chọn nhà thầu, thi công xây dựng đến khi nghiệm thu, bàn giao và đưa công trình vào khai thác sử dụng. Đối với dự án gồm nhiều dự án thành phần, tuỳ mỗi dự án thành phần có thể được quản lý theo sự phân chia và thoả thuận giữa các bên và do người quyết định đầu tư quyết định.

Với dự án sử dụng nguồn vốn ODA do thành phố là chủ đầu tư, UBND thành phố chịu trách nhiệm quản lý nguồn vốn này. Tuy nhiên, các dự án này cũng chịu sự quản lý của các nhà tài trợ nên cơ chế quản lý sẽ có nhiều điểm khác biệt hơn.

Đối với các dự án sử dụng vốn khác bao gồm cả vốn tư nhân theo hình thức PPP, UBND thành phố chủ yếu quản lý năng lực đầu tư vốn của chủ đầu tư để xét duyệt dự án, còn quá trình thực hiện dự án sẽ do chủ đầu tư tự quyết định.

Đối với dự án của doanh nghiệp sử dụng vốn tín dụng do Nhà nước bảo lãnh, vốn tín dụng đầu tư phát triển của Nhà nước và vốn đầu tư phát triển của

35

DNNN, UBND thành phố sẽ quản lý về chủ trương và quy mô đầu tư. Doanh nghiệp có dự án tự chịu trách nhiệm tổ chức thực hiện và quản lý dự án theo các quy định của pháp luật có liên quan.

Chính vì vậy mà vốn đầu tư được nghiên cứu trong luận án chủ yếu là vốn NSNN của thành phố. Nguồn vốn ODA cũng thuộc NSNN, nhưng do những đặc điểm riêng biệt trong quản lý nên không được xem xét. Các nguồn vốn khác như PPP, FDI, vốn của các tổ chức tài chính trung gian và vốn dân cư… trong khuôn khổ luận án chỉ được đề cập khi so sánh hoặc bổ sung cho những đánh giá đối với vốn NSNN.

Phương thức quản lý vốn đầu tư xây dựng các công trình KCHTGTĐT được thực hiện thông qua quy hoạch phát triển mạng lưới giao thông đô thị, hình thành khung khổ pháp luật; ban hành và thực hiện cơ chế, chính sách; bố trí đội ngũ cán bộ giám sát, kiểm tra, kiểm soát hoạt động tại các công trình.

2.2.2. Mục tiêu của quản lý nhà nước về vốn đầu tư trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị

Quản lý nhà nước về vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT phải nhằm đạt được các mục tiêu quan trọng, bao gồm mục tiêu trung gian và mục tiêu cuối cùng, thể hiện trên các khía cạnh sau:

2.2.2.1. Định hướng, huy động có hiệu quả các nguồn vốn trong và ngoài nước nhằm phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị

Đây là mục tiêu đầu tiên mà QLNN đối với vốn đầu tư hướng tới nhằm giải quyết vấn đề ngân sách để phát triển KCHTGTĐT. Các quốc gia nói chung và địa phương nói riêng đều phải đối mặt với sự mâu thuẫn khó giải quyết, một bên là nhu cầu về cải tạo, nâng cấp, xây dựng mới về KCHTGTĐT, một bên là sự thiếu hụt về vốn. Trong khi khả năng huy động các nguồn thu từ NSNN cũng chỉ đủ đáp ứng một phần nhu cầu đầu tư cho KCHTGTĐT thì việc huy động các nguồn vốn ngoài NSNN là hết sức quan trọng để bù đắp cho sự thiếu hụt này. Thực tế cho thấy rằng, đối với đầu tư

36

KCHTGTĐT, vốn NSNN được xem là “vốn mồi”, vốn đối ứng, vốn dẫn xuất để thu hút các thành phần vốn khác vào đầu tư phát triển KCHTGTĐT.

Bằng cơ chế, chính sách khuyến khích đầu tư của mình, Nhà nước sẽ huy động các nguồn vốn, đặc biệt là vốn của doanh nghiệp tư nhân trong và ngoài nước vào các công trình giao thông đô thị theo đúng mục tiêu phát triển KCHTGTĐT của mình. Muốn vậy các cơ quan QLNN bên cạnh việc kêu gọi, khuyến khích các nguồn vốn đầu tư khác cho việc phát triển KCHTGTĐT cần tạo ra môi trường kinh doanh lành mạnh, thông thoáng, đảm bảo lợi ích thỏa đáng cho các nhà đầu tư thuộc các thành phần kinh tế sẵn sàng bỏ vốn đầu tư để cùng Nhà nước phát triển KCHTGTĐT.

Vốn đầu tư KCHTGTĐT bao gồm vốn bằng tiền, hoặc vốn bằng tài sản như đất đai... Việc vốn hóa các tài sản đầu tư vào KCHTGTĐT đòi hỏi tính chính xác, đúng thời điểm, phù hợp với quy chế quản lý đầu tư của Nhà nước mà không gây thiệt thòi cho người sở hữu vốn, đảm bảo mục tiêu đầu tiên là huy động được tối đa nguồn vốn.

Để đạt được mục tiêu này, các cơ quan QLNN phải chú trọng công tác lập kế hoạch vốn đầu tư cho KCHTGTĐT và các chính sách khuyến khích huy động vốn ngoài NSNN.

2.2.2.2. Đảm bảo phân bổ hợp lý các nguồn vốn đầu tư vào các dự án phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị

Cùng với quá trình phát triển kinh tế, đô thị hóa, nguồn vốn đầu tư (đặc biệt là vốn NSNN) ngày càng hạn hẹp, song nhu cầu phát triển KCHTGTĐT lại rất lớn, thường xảy ra những khoảng cách giữa nhu cầu và khả năng đáp ứng. Vì thế, việc cân đối nguồn vốn và phân bổ hợp lý vào những dự án giao thông sao cho đúng đối tượng, đảm bảo tính cấp thiết, đúng số lượng và tiến độ, phục vụ tốt yêu cầu đi lại, vận chuyển của đông đảo người dân là vấn đề không đơn giản, là mục tiêu phấn đấu của QLNN.

Các công trình KCHTGTĐT thường được triển khai trên các khu dân cư đông đúc nên việc chậm trễ xây dựng không chỉ đội giá thành mà còn cản trở

37

giao thông và sinh hoạt của nhân dân đô thị, gây nhiều bức xúc cho dân. Vì thế, đẩy nhanh tiến độ xây dựng là một đòi hỏi cấp thiết. Điều này càng gây sức ép để thực hiện việc cấp vốn đầy đủ và kịp thời.

Để phân bổ vốn đúng đối tượng, đầy đủ và kịp thời cho các công trình KCHTGTĐT, trước hết công tác lập kế hoạch, cân đối nguồn vốn phải được thực hiện cẩn thận, có những đánh giá sát sao, khoa học, tránh trường hợp quyết định phê duyệt vốn một cách tuỳ hứng, thiếu quan tâm đầy đủ, đúng mức đến lượng vốn huy động được. Phân bổ vốn phải đảm bảo đúng dự toán đã được phê duyệt, cả về khối lượng và tiến độ. Ngoài ra, đối với các doanh nghiệp được trúng thầu xây dựng các công trình KCHTGTĐT, Nhà nước có thể sử dụng nguồn vốn tín dụng của mình để cho vay, đảm bảo tiến độ thi công. Việc phân bổ nguồn vốn tín dụng vào các dự án phát triển KCHTGTĐT theo đúng mục tiêu sẽ giúp các doanh nghiệp có điều kiện tiếp cận với các nguồn vốn, góp phần tăng năng lực sản xuất, giải quyết được những khó khăn để đầu tư vào các công trình cần khối lượng vốn lớn.

Công trình KCHTGTĐT thường là những công trình đòi hỏi nguồn vốn đầu tư rất lớn với những yêu cầu khắt khe về kỹ thuật. Vì thế, QLNN về vốn đầu tư KCHTGTĐT hiệu quả là vấn đề không dễ dàng. Bởi với một quá trình đầu tư lâu dài, nhiều tầng nấc, việc thất thoát, lãng phí có thể xảy ra trong tất cả quá trình thực hiện dự án, từ chủ trương đầu tư, lập quy hoạch, kế hoạch đến thi công công trình. Muốn hạn chế điều đó cần tăng cường công tác kiểm tra, giám sát vốn đầu tư sát sao, đầy đủ và đúng quy trình bằng các quy trình đầu tư chặt chẽ, bằng chính sách, pháp luật, và các chế tài xử phạt nghiêm minh. Với nguồn vốn đầu tư từ NSNN rất dễ xảy ra tình trạng “cha chung không ai khóc” thì việc quản lý thông qua thanh tra, kiểm tra thường xuyên đối với nguồn vốn này sẽ giúp Nhà nước giám sát được nguồn lực đầu tư, tránh tình trạng tham nhũng, thất thoát trong quá trình đầu tư công, nâng cao hiệu quả sử dụng vốn.

38

Thực hiện tốt công tác kiểm tra, giám sát sẽ hạn chế được thất thoát, lãng phí, đảm bảo được đúng mục tiêu mà QLNN đối với vốn đầu tư trong phát triển KCHTGT hướng tới.

2.2.2.3. Phát triển hiệu quả hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đô thị

Phát triển hiệu quả hệ thống KCHTGTĐT là mục tiêu quan trọng nhất và có thể xem là mục tiêu cuối cùng của QLNN đối với vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT. Với mục tiêu này, việc quản lý phải đảm bảo vốn đầu tư phải được sử dụng một cách hiệu quả nhất, với chi phí thấp nhất và hoàn thành công trình KCHTGTĐT có chất lượng cả về kỹ thuật, mỹ thuật và bền vững, phục vụ tốt nhu cầu đi lại thuận lợi, nhanh chóng và an toàn của người dân. Để đạt được mục tiêu này, vốn đầu tư phải được phân bổ vào các công trình giao thông trọng điểm, các công trình đang bị ách tắc kéo dài gây bức xúc cho người dân hoặc có tầm chiến lược trong dài hạn. Trong quá trình thực hiện đầu tư cần thường xuyên tiến hành kiểm tra, giám sát nguồn vốn, tránh thất thoát, lãng phí, tiết kiệm nguồn vốn, làm giảm giá thành của công trình. Như vậy, với một lượng vốn nhất định, các công trình giao thông được phát triển một cách hiệu quả, giải quyết được nhu cầu đi lại nhanh chóng và thuận tiện của người dân.

Có thể nói, việc thực hiện mục tiêu này cũng rất khó khăn, phụ thuộc vào tầm nhìn của lãnh đạo trong việc quy hoạch, lập và thẩm định kế hoạch vốn. Ngoài ra, việc quản lý, giám sát công tác thi công, nghiệm thu công trình, kể cả việc quản lý sau khi công trình được đưa vào sử dụng của các cơ quan quản lý là hết sức quan trọng. Hay nói cách khác, việc thực hiện có kết quả các mục tiêu trước đã nêu trên sẽ cho phép thực hiện mục tiêu này với kết quả tốt nhất.

39

2.2.3. Nội dung của quản lý nhà nước về vốn đầu tư trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị

Quản lý vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT là một hoạt động tổng thể, bao gồm từ khâu lập kế hoạch, tổ chức huy động, phân bổ, thanh, quyết toán và kiểm tra, kiểm soát vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT. Quy trình QLNN về vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT bao gồm các nội dung được biểu diễn ở sơ đồ 2.1.

Sơ đồ 2.1. Quy trình QLNN về vốn đầu tư trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị

Nguồn: Tác giả tự xây dựng

Với quy trình này, QLNN về vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT có những nội dung sau:

2.2.3.1. Lập kế hoạch vốn đầu tư trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị

Sau khi danh mục dự án phát triển KCHTGTĐT được phê duyệt, cơ quan nhà nước có thẩm quyền sẽ tiến hành lập kế hoạch vốn đầu tư.

40

Trong việc lập kế hoạch vốn, thường người ta chia thành: kế hoạch dài hạn, kế hoạch trung hạn và kế hoạch ngắn hạn. Kế hoạch dài hạn (thường là 10 năm) cung cấp tầm nhìn khái quát nhu cầu vốn trong thời gian dài để có thể chuẩn bị tốt hơn nhưng thường gặp nhiều biến đổi trong khi thực hiện. Kế hoạch trung hạn (thường là 5 năm) sẽ giúp các nhà quản lý và các đơn vị thực hiện biết được nhu cầu vốn là bao nhiêu để tập trung đẩy mạnh thực hiện tiến độ các dự án, tránh tình trạng cứ phê duyệt dự án trước rồi mới lo nguồn sau, khiến nhiều dự án bị dang dở. Có thể nói kế hoạch trung hạn là kế hoạch có thời hạn tốt nhất để giúp cho quản lý vốn đầu tư chủ động và có hiệu quả hơn. Kế hoạch ngắn hạn (thường là từng năm) được lập trên cơ sở kế hoạch trung hạn, cho biết việc đầu tư vốn sẽ được thực hiện như thế nào trong năm ngân sách.

Nội dung kế hoạch vốn đầu tư bao gồm: tổng mức đầu tư của các dự án phát triển KCHTGTĐT; phương án huy động vốn theo tiến độ, khả năng thu xếp vốn, nguồn vốn và khả năng cấp vốn theo tiến độ và phân tích đánh giá hiệu quả kinh tế - tài chính, hiệu quả xã hội của dự án.

Việc xây dựng kế hoạch huy động, phân bổ và sử dụng nguồn vốn phát triển KCHTGTĐT căn cứ vào việc phân cấp giữa Trung ương và địa phương, khả năng cân đối nguồn thu của địa phương và các nguồn khác trong từng giai đoạn, phù hợp với chu kỳ tài khóa. Với những Thành phố, thủ đô, có ý nghĩa quan trọng về kinh tế, chính trị, xã hội, cơ chế phân cấp theo hướng tự chủ, sáng tạo sẽ tạo điều kiện cho địa phương chủ động được nguồn thu, tăng ngân sách của Thành phố, đảm bảo cho kế hoạch khả thi hơn. Kế hoạch huy động và sử dụng ngân sách phải được đưa vào dự toán ngân sách để trình cơ quan nhà nước cấp cao hơn thẩm định và phê duyệt.

2.2.3.2. Tổ chức huy động vốn đầu tư trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị

Trên cơ sở kế hoạch vốn đầu tư, các cơ quan quản lý của Thành phố xây dựng và tổ chức thực hiện chính sách huy động vốn đầu tư cho các dự án giao thông đô thị.

41

Vốn NSNN do thành phố quản lý và phê duyệt căn cứ vào cân đối ngân sách hàng năm. Nguồn vốn này có được từ nguồn vốn NSTW cấp cho Thành phố và nguồn vốn ngân sách do Thành phố tự thu theo quy định của pháp luật. Vốn tín dụng Nhà nước phụ thuộc vào nguồn lực của các quỹ tín dụng và chính sách ưu đãi của Thành phố. Trong điều kiện NSNN hạn hẹp, việc trông chờ vào các dự án phân bổ từ NSNN Trung ương không đáp ứng nhu cầu vốn ngày càng lớn cho phát triển KCHTGTĐT. Vì thế, địa phương cần phải huy động các nguồn khác để bổ sung vào ngân sách của mình. Cơ chế phân chia các khoản thu giữa Trung ương và địa phương và thẩm quyền của địa phương trong các hoạt động thu ngân sách sẽ tác động rất lớn đến hoạt động này.

Trong giai đoạn thực hiện đô thị hóa, việc huy động vốn thông qua hình thức đấu giá quyển sử dụng đất được rất nhiều địa phương áp dụng. Bên cạnh đó, khai thác giá trị gia tăng của đất đai nhờ phát triển KCHTGTĐT là một nguồn rất quan trọng. Nhiệm vụ của QLNN là thu hút được nguồn vốn này đạt được kết quả cao nhất với chi phí tài nguyên đất đai hợp lý, đem lại lợi ích cho cả xã hội và nhà đầu tư. Để đạt được điều đó, các chính sách khuyến khích, ưu đãi đầu tư đóng vai trò hết sức quan trọng.

2.2.3.3. Phân bổ, quản lý thanh, quyết toán vốn đầu tư trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị

Căn cứ vào chủ trương, phương hướng và mục tiêu đầu tư, các định mức, khả năng nguồn vốn... danh mục các dự án từ nguồn vốn này được phê duyệt. KCHTGTĐT được phát triển như thế nào phụ thuộc rất lớn vào giai đoạn này.

Trên cơ sở phân bổ vốn chung cho phát triển KCHTGTĐT, việc phân bổ vốn và quản lý thanh, quyết toán cho từng dự án xây dựng giao thông đô thị có thể được thực hiện theo các phương thức sau:

- Phân bổ và thanh, quyết toán vốn đầu tư theo từng bước của dự án xây dựng KCHTGTĐT. Đây là phương thức mà việc phân bổ vốn cho dự án căn cứ vào giá trị khối lượng công việc dự kiến thực hiện trong năm kế hoạch,

42

việc thanh toán vốn dựa vào giá trị khối lượng công trình hoàn thành thực tế trong năm.

- Phân bổ và thanh, quyết toán vốn cho dự án xây dựng KCHTGTĐT theo mô hình “mua” công trình theo hướng tổng thầu “chìa khoá trao tay”. Việc phân bổ và thanh toán vốn theo mô hình này không nhất thiết phải dựa vào giá trị khối lượng công trình hoàn thành thực tế trong năm.

- Phân bổ và thanh, quyết toán vốn cho dự án xây dựng KCHTGTĐT theo phương thức gắn với đầu ra và kết quả. Việc phân bổ vốn căn cứ đầu ra của hoạt động đầu tư xây dựng được dự kiến theo năm kế hoạch, việc thanh toán vốn dựa vào giá trị khối lượng công trình hoàn thành thực tế trong năm và các điều khoản cụ thể trong hợp đồng xây dựng.

Việc thanh, quyết toán đối với vốn đầu tư các công trình xây dựng đã phức tạp, với vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT lại càng phức tạp hơn bởi các công trình giao thông đô thị thường có giá trị lớn, thời gian thi công dài, địa điểm không cố định và có dự toán, thiết kế, phương pháp thi công riêng nên càng phức tạp. Do đó, để việc thanh, quyết toán vốn đầu tư thuận lợi, các cơ quan QLNN cần có sự hướng dẫn cụ thể, chính xác, kịp thời các thủ tục thanh, quyết toán cho các chủ đầu tư. Các cơ quan QLNN cũng cần có những quy định cụ thể về thời hạn thanh, quyết toán và những chế tài đối với chủ đầu tư khi chậm thanh, quyết toán vốn đầu tư xây dựng công trình.

2.2.3.4. Kiểm tra, giám sát vốn đầu tư trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị

Kiểm tra, giám sát hoạt động sử dụng vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT là hoạt động của cơ quan QLNN (cụ thể là UBND thành phố) trong quá trình huy động, phân bổ và sử dụng vốn đầu tư thuộc thẩm quyền quyết định của mình. Đây là hoạt động rất quan trọng, triển khai trước, trong và sau khi dự án được phê duyệt. Các dự án này chủ yếu là thuộc nguồn ngân sách của thành phố. Với các dự án thuộc các nguồn vốn khác, việc kiểm tra, giám sát vốn chỉ thực hiện trong quá trình lập và phê duyệt dự án còn quá

43

trình thực hiện thì chỉ kiểm tra tiến độ thực hiện, việc tuân thủ pháp luật và bảo vệ môi trường...

Kiểm tra, giám sát vốn đầu tư nhằm đảm bảo cho hoạt động đầu tư vốn của dự án phát triển giao thông đô thị đem lại hiệu quả kinh tế xã hội cao, phù hợp với mục tiêu, định hướng phát triển hệ thống KCHT đô thị nói chung và KCHTGTĐT nói riêng. Công tác này còn giúp cho quá trình huy động, phân bổ và sử dụng vốn đầu tư tiến hành theo đúng khuôn khổ pháp luật, chính sách của Nhà nước. Kiểm tra, giám sát còn giúp cơ quan quản lý đầu tư nắm sát và đánh giá đúng tình hình sử dụng vốn, tiến độ giải ngân và những tồn tại, khó khăn trong quá trình đầu tư vốn để có biện pháp điều chỉnh thích hợp; phát hiện và ngăn chặn kịp thời những sai phạm và tiêu cực gây thất thoát, lãng phí vốn trong quá trình thực hiện đầu tư.

Trong kiểm tra, giám sát quản lý vốn đầu tư xây dựng các công trình KCHTGTĐT cần có sự tham gia của các cơ quan thanh tra chuyên ngành như thanh tra tài chính, thanh tra xây dựng, thanh tra giao thông vận tải và các cơ quan thanh tra có liên quan nhằm ngăn ngừa các sai phạm, kịp thời phát hiện và xử lý các sai phạm. Công tác kiểm toán các công trình cũng hết sức quan trọng nhằm phát hiện ra các sai phạm trong quá trình sử dụng vốn như sử dụng không đúng mục đích, không đúng theo dự toán đã được phê duyệt... Trên cơ sở kết quả kiểm toán, các cơ quan thanh tra sẽ phát hiện ra các sai phạm và tiến hành xử lý theo đúng quy định của pháp luật.

Bên cạnh đó, việc giám sát của cộng đồng dân cư thông qua các tổ chức xã hội, đoàn thể quần chúng cũng rất quan trọng. Nó góp phần làm cho việc thực hiện dự án đúng quy định, tiết kiệm, có hiệu quả hơn.

44

2.2.4. Tiêu chí đánh giá quản lý nhà nước về vốn đầu tư trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị

Đánh giá QLNN về vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT là vấn đề khá phức tạp bởi những đặc điểm khác biệt của KCHTGTĐT cũng như đặc điểm nguồn vốn đầu tư. Có nhiều cách đánh giá như qua việc thể hiện vai trò quản lý, qua nội dung quản lý, qua hiệu quả quản lý… Ở đây sẽ đánh giá QLNN về vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT qua nội dung quản lý.

2.2.4.1. Tiêu chí đánh giá kế hoạch vốn đầu tư trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị

Đánh giá việc lập kế hoạch vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT thể hiện ở các tiêu chí sau đây:

- Tính phù hợp của quy trình, chất lượng lập kế hoạch vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT

Kế hoạch vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT trước hết phải phù hợp với tình hình kinh tế - xã hội của Thành phố. Với điều kiện nền kinh tế còn khó khăn, nguồn vốn có hạn trong khi nhu cầu đầu tư lại cao thì việc lập các dự án xây dựng các công trình giao thông đô thị trong điều kiện cho phép cũng là một tiêu chí xem xét mức độ phù hợp của kế hoạch vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT Thành phố.

Bên cạnh đó, kế hoạch vốn cũng cần phù hợp với chiến lược, quy hoạch, kế hoạch phát triển KCHTĐT của Thành phố nói chung và phát triển KCHTGTĐT nói riêng. Do đó, để đảm bảo tính phù hợp, kế hoạch vốn đầu tư này phải tuân thủ đúng chiến lược, quy hoạch, kế hoạch phát triển đã được phê duyệt. Mức độ phù hợp là một tiêu chí đánh giá chất lượng kế hoạch vốn. Đảm bảo mức độ phù hợp sẽ giúp cho kế hoạch vốn khả thi và hiệu quả hơn.

- Tính khả thi của kế hoạch vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT Kế hoạch vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT đảm bảo tính khả thi,

tức đảm bảo sự cân đối giữa nhu cầu vốn và khả năng huy động, cân đối các nguồn vốn đầu tư. Ở các thành phố đang trên đà đổi mới và phát triển, nhu

45

cầu đầu tư vốn vào phát triển KCHT đô thị nói chung và KCHTGTĐT nói riêng rất lớn. Chính vì vậy mà khi lập kế hoạch vốn cần xem xét đến khả năng huy động các nguồn vốn. Các nguồn này cần phải được cân đối để phân chia cho các dự án được đầy đủ, tránh tình trạng dự án nhiều mà khả năng cấp vốn lại hạn chế, làm gián đoạn tiến độ cũng như kéo dài thời gian thực hiện dự án.

Kế hoạch vốn đảm bảo tính khả thi chứng tỏ QLNN trong huy động, phân bổ và sử dụng vốn đầu tư đạt được hiệu quả. Nếu thực hiện kế hoạch vốn khó khăn, không đảm bảo vốn đầu tư sẽ làm công tác quản lý vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT không đạt được hiệu quả mong muốn.

- Tính hiệu quả của kế hoạch vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT Tính hiệu quả của kế hoạch vốn đầu tư được xem xét trước hết ở việc

các dự án phải được xây dựng đúng mục đích, đúng nội dung, đúng địa chỉ. Các dự án đầu tư vốn phải được lập theo đúng mức độ cần thiết và thứ tự ưu tiên đầu tư của các công trình. Mức độ cấp thiết của các dự án càng lớn thì lợi ích mà nó mang lại càng cao.

Bên cạnh đó, hiệu quả của kế hoạch còn được thể hiện ở việc kế hoạch lập ra trên cơ sở chuẩn bị và nghiên cứu kỹ càng, có khả năng lường trước các vấn đề có thể xảy ra để hạn chế việc điều chỉnh kế hoạch. Trong khi lập kế hoạch, các vấn đề liên quan đến nguồn vốn như dự toán chi tiết các khoản mục phải được lập chính xác, đầy đủ để đảm bảo trong quá trình thực hiện kế hoạch, tổng dự toán không thay đổi và phải điều chỉnh bổ sung.

2.2.4.2. Tiêu chí đánh giá tính hợp lý, hiệu quả của huy động vốn đầu tư trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị

Huy động các nguồn vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT là việc đưa kế hoạch vốn đầu tư vào thực hiện trong thực tế. Tiêu chí đánh giá khâu công việc này là mức độ phù hợp, về quy mô và tiến độ huy động vốn so với yêu cầu thực hiện dự án. Việc đánh giá được xem xét ở các tiêu chí sau:

- Mức độ đáp ứng về quy mô so với nhu cầu của các nguồn vốn huy động được: Chỉ tiêu này sẽ cho chúng ta thấy kết quả đạt được của công tác huy

46

động vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT của Thành phố. Mức độ đáp ứng nhu cầu càng cao chứng tỏ huy động càng hiệu quả và ngược lại. Huy động đáp ứng được so với nhu cầu sẽ làm cho việc thực hiện kế hoạch sử dụng vốn được thuận lợi, tạo điều kiện cho việc thực hiện đúng tiến độ của dự án.

Chi phí huy động vốn: Huy động vốn đầu tư cho phát triển KCHTGTĐT đòi hỏi một lượng chi phí nhất định, nhất là những khoản chi phí đánh đổi lấy vốn đầu tư như trong trường hợp đổi tài nguyên đất đai hay các chính sách tạo thuận lợi cho việc huy động vốn của doanh nghiệp tư nhân hoặc dân cư. Huy động vốn được đánh giá tốt khi chi phí bỏ ra ít mà lượng vốn đầu tư thu được lớn và ngược lại.

- Tỷ trọng đóng góp của các loại hình vốn trong tổng nguồn vốn: Mỗi loại nguồn vốn chiếm một tỷ lệ khác nhau trong kế hoạch đã được phê duyệt. Trong quá trình huy động vốn, kết quả huy động đạt được rất khác nhau. Do đó, khi xem xét tỷ trọng đóng góp của mỗi loại nguồn vốn sẽ cho ta biết khả năng quản lý của các cơ quan QLNN của Thành phố. Nếu tỷ lệ nguồn vốn ngân sách Thành phố (NSTP) lớn chứng tỏ việc huy động vốn của các cơ quan này chưa tốt, nguồn lực vốn đầu tư chỉ phụ thuộc vào ngân sách sẵn có. Với nguồn lực ngân sách có hạn thì việc này sẽ ảnh hưởng đến việc đầu tư và phát triển của các ngành, lĩnh vực khác. Nếu tỷ lệ nguồn vốn ngoài ngân sách lớn chứng tỏ công tác huy động vốn đã thực hiện tốt, thu hút được nhiều nguồn vốn dồi dào trong xã hội, đóng góp lớn vào việc phát triển hệ thống giao thông của Thành phố.

2.2.4.3. Tiêu chí đánh giá chất lượng phân bổ, quản lý thanh, quyết toán vốn đầu tư trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị

Đánh giá QLNN đối với công tác phân bổ, quản lý thanh, quyết toán vốn đầu tư cần xem xét các nội dung sau:

- Tính hợp lý trong ưu tiên mục tiêu và đối tượng phân bổ vốn

47

Để thực hiện tốt mục tiêu phát triển hệ thống giao thông đô thị có rất nhiều công trình cần được xây dựng. Tuy nhiên, với nguồn ngân sách có hạn thì việc phân bổ ngân sách đúng đối tượng ưu tiên là một việc rất quan trọng.Thứ tự ưu tiên cần được sắp xếp cho các dự án đã và sắp hoàn thành để giải quyết dứt điểm các dự án này, tránh dây dưa, nợ đọng, gây khó khăn cho các đơn vị thực hiện và sớm đưa công trình vào sử dụng, phục vụ kịp thời nhu cầu đi lại, vận chuyển của dân chúng. Sau đó, cần phân bổ vốn cho các dự án mới được phê duyệt thực sự cấp bách, giải quyết tình trạng đi lại khó khăn của số đông người dân và liên quan nhiều đến các ngành và lĩnh vực khác.

Việc đảm bảo đúng thứ tự ưu tiên chứng tỏ công tác QLNN đã thực hiện được đúng mục tiêu đề ra.

- Mức độ phân bổ phù hợp với tiến độ thực hiện dự án Trong kế hoạch vốn đầu tư đã phê duyệt luôn đề ra tiến độ phân bổ vốn

của từng giai đoạn. Ứng với những dự án khác nhau thì tiến độ cấp vốn là khác nhau. Tuỳ vào việc lựa chọn hình thức phân bổ để cấp phát vốn cho hợp lý. Việc phân bổ vốn theo đúng tiến độ sẽ giúp cho việc thực hiện các dự án được thuận lợi, tránh những hệ quả đáng tiếc do chậm tiến độ công trình gây ra, nhất là với các dự án giao thông đô thị, là dự án có ảnh hưởng đến số đông dân chúng và nhiều ngành, lĩnh vực khác. Do đó, mức độ hoàn thành cấp vốn theo tiến độ sẽ đánh giá được kết quả QLNN của công tác phân bổ vốn. Nó sẽ cho ta biết tình hình cấp vốn cũng như tiến độ hoàn thành của từng dự án. Nếu mức độ cấp vốn theo tiến độ cao chứng tỏ công tác phân bổ vốn thực hiện tốt và ngược lại. Điều này sẽ ảnh hưởng đến việc hoàn thành và hiệu quả của dự án.

- Tính công khai, minh bạch trong phân bổ vốn đầu tư Trong phân bổ vốn đầu tư, sự công khai, minh bạch là yếu tố rất quan

trọng. Kế hoạch phân bổ vốn càng được công khai, minh bạch sẽ càng giúp cho các cơ quan quản lý cũng như các đơn vị thực hiện biết được quá trình và mức độ phân bổ rõ ràng hơn. Công khai, minh bạch trong phân bổ vốn đầu tư

48

còn tránh được những mất mát, tổn thất trong quá trình thực hiện. Từ đó giúp công tác quản lý nguồn vốn đầu tư được tốt hơn.

- Tính cụ thể, chính xác, kịp thời khi hướng dẫn, kiểm tra việc thực hiện thanh, quyết toán vốn đầu tư

Công tác thanh, quyết toán vốn đầu tư là khâu cuối cùng trong việc thực hiện đầu tư vốn cho các dự án phát triển KCHTGTĐT. Chỉ khi việc quyết toán vốn hoàn thành thì việc thực hiện dự án mới kết thúc. Do đó đòi hỏi việc thanh, quyết toán phải được tiến hành nhanh chóng và chính xác. Nhiệm vụ QLNN đối với công tác này là phải hướng dẫn, kiểm tra sao cho việc thanh, quyết toán được tiến hành thuận lợi nhất. Do đó, tính cụ thể, chính xác, kịp thời khi hướng dẫn, kiểm tra việc thực hiện thanh, quyết toán vốn đầu tư sẽ là tiêu chí đánh giá QLNN đối với vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT.

- Tỷ lệ thanh, quyết toán hoàn thành trong năm. Tiêu chí này được đo bằng tỷ lệ vốn đã quyết toán so với vốn đã tạm ứng trong năm. Tỷ lệ này càng cao chứng tỏ công tác quản lý càng tốt và ngược lại. Đối ngược với tiêu chí này chính là mức độ nợ đọng vốn đầu tư. Tiêu chí này đo lường và tỷ lệ nghịch với chất lượng QLNN đối với vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT. Việc thực hiện phân bổ, thanh, quyết toán được đánh giá tốt khi mức độ nợ đọng vốn đầu tư thấp, thời gian nợ đọng ngắn.

2.2.4.4. Tiêu chí đánh giá chất lượng kiểm tra, giám sát vốn đầu tư trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị

Việc đánh giá chất lượng kiểm tra, giám sát vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT được đo lường bằng các tiêu chí sau đây:

- Mức độ hợp lý của kiểm tra, giám sát Công tác kiểm tra, giám sát, đánh giá hợp lý sẽ giúp cho quá trình quản

lý được thực hiện tốt, phát hiện kịp thời những nguy cơ, dấu hiệu rủi ro tài chính và vấn đề nảy sinh, từ đó có biện pháp phòng ngừa và xử lý hiệu quả. Kiểm tra, giám sát, đánh giá tốt sẽ nâng cao ý thức chấp hành pháp luật, kỷ cương của các cơ quan, đơn vị sử dụng vốn đầu tư.

49

- Mức độ đầy đủ của nội dung kiểm tra, giám sát Để việc kiểm tra, giám sát có hiệu quả, các nội dung kiểm tra cần đầy

đủ, bao quát hết quá trình đầu tư vốn. Các khâu kiểm tra, giám sát càng đầy đủ càng thể hiện vai trò, trách nhiệm của các cơ quan QLNN. Nó cũng sẽ giúp các cơ quan quản lý phát hiện các nội dung còn sai phạm để từ đó có những điều chỉnh kịp thời.

- Mức độ chính xác, minh bạch của công tác kiểm tra, đánh giá Tiêu chí này phản ánh trình độ, năng lực và phẩm chất của cơ quan

QLNN đối với việc quản lý vốn đầu tư. Mức độ chính xác và minh bạch của công tác kiểm tra, giám sát càng cao chứng tỏ trình độ, năng lực của cơ quan quản lý càng tốt và ngược lại. Tiêu chí này được đánh giá qua sự phản ánh đầy đủ, kịp thời, trung thực, khách quan các nội dung giám sát, đánh giá vốn đầu tư. Công tác kiểm tra, đánh giá chính xác là căn cứ để các cơ quan QLNN phát hiện ra những vấn đề xảy ra và nguyên nhân để có thể xử lý đúng đắn, góp phần hạn chế các sai phạm. - Tính hiệu lực, hiệu quả của hệ thống kiểm tra, giám sát

Tính hiệu lực, hiệu quả của công tác kiểm tra, giám sát được phản ánh thông qua việc đánh giá hệ thống chế tài được thiết kế có cụ thể, đủ mạnh và rõ ràng đối với các trường hợp vi phạm, đồng thời phải gắn với quyền và trách nhiệm của từng chủ thể liên quan đến việc sử dụng vốn đầu tư hay không?

Đi đôi với hệ thống chế tài, các hình thức khen thưởng về tinh thần và lợi ích kinh tế cũng phải thiết lập phù hợp để có tác dụng khuyến khích các chủ thể thực hiện tốt.

Tính hiệu quả của công tác kiểm tra, giám sát còn được đánh giá ở mức độ thất thoát vốn trong quá trình đầu tư. Một hệ thống kiểm tra, giám sát tốt tức là hệ thống khiến cho quá trình thực hiện đầu tư vốn ít sai phạm, hạn chế thất thoát và đạt được mục tiêu đề ra với tiến độ theo phê duyệt. Để đánh giá, chúng ta thường hay xem xét tỷ lệ thất thoát vốn so với vốn thực hiện và các nguyên nhân. Hiện tượng thất thoát có thể do rất nhiều nguyên nhân như:

50

quyết định đầu tư sai, lập kế hoạch không sát thực tế gây kéo dài tiến độ, thực hiện dự án thiếu kiểm tra, đặc biệt là khâu giám sát, nghiệm thu không nghiêm, để xảy ra nhiều tiêu cực… Đây là vấn đề rất khó đánh giá bởi vì với từng dự án công việc này đã rất khó khăn màcông tác quản lý vốn của cơ quan Nhà nước đòi hỏi phải tổng hợp được tất cả các dự án. Do đó, trên thực tế, các đánh giá này thường mới chỉ là định tính, chưa có những đánh giá định lượng cụ thể. Đây cũng chính là điều cần được quan tâm trong thời gian tới.

Bên cạnh đánh giá theo nội dung thì những đánh giá về kết quả thực hiện mục tiêu sẽ cho chúng ta cái nhìn toàn diện hơn về quản lý vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT. Quản lý được đánh giá tốt khi đạt được những mục tiêu đề ra. Cụ thể, chúng ta sẽ đánh giá mức độ hoàn thành của việc huy động các nguồn vốn cho phát triển KCHTGTĐT, mức độ hợp lý của công tác phân bổ vốn đầu tư, mức độ hạn chế thất thoát, lãng phí vốn và hiệu quả của phát triển hệ thống giao thông đô thị.

2.2.5. Các nhân tố ảnh hưởng đến quản lý nhà nước về vốn đầu tư trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị

- Hệ thống pháp luật và chính sách quản lý vốn đầu tư trong phát triển của quốc gia và thành phố

Các văn bản pháp luật và chính sách này chính là “kim chỉ nam” cho hoạt động quản lý vốn đầu tư. Do đó, nó có ảnh hưởng rất lớn đến quản lý vốn đầu tư trong phát triển KCTGTĐT của Thành phố.

Các văn bản pháp luật của Nhà nước là nhân tố khách quan, có ảnh hưởng rất lớn tới hoạt động quản lý vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT. Nó tạo điều kiện cho các chủ thể quản lý cũng như đối tượng quản lý chủ động thực hiện quyền, trách nhiệm và nghĩa vụ của mình trong quá trình quản lý và thực hiện đầu tư vốn vào các dự án giao thông đô thị. Với hệ thống văn bản pháp luật đồng bộ, đầy đủ, hoàn chỉnh và không chồng chéo sẽ tạo điều kiện cho công tác quản lý vốn đầu tư được thuận lợi và mang lại kết quả tốt. Ngoài ra nó còn có tác dụng hạn chế, kiểm soát, phòng, chống thất thoát, lãng

51

phí vốn đầu tư tại các dự án đầu tư xây dựng KCHTGTĐT, đảm bảo sử dụng vốn đầu tư ngày càng phù hợp với cơ chế thị trường và thông lệ quốc tế.

Bên cạnh đó, hệ thống các văn bản hướng dẫn thi hành các quy phạm pháp luật của Nhà nước, các quy định, quyết định và chính sách có liên quan đến quản lý vốn đầu tư phát triển KCHTGTĐT do Thành phố ban hành mang yếu tổ chủ quan, tác động trực tiếp đến hoạt động và chu trình quản lý. Chính sách quản lý vốn đầu tư xây dựng KCHTGTĐT tác động vào hoạt động đầu tư vốn nhằm huy động, phân bổ vốn một cách hiệu quả cho thực hiện các dự án xây dựng công trình giao thông để đạt được mục tiêu phát triển hệ thống KCHT của mình. Các chính sách này sẽ tác động đến quản lý vốn đầu tư trong phát triển của Thành phố, góp phần tích cực vào việc thu hút, huy động và sử dụng các nguồn vốn vào phát triển giao thông đô thị, giúp cho công tác quản lý vốn đầu tư được tiến hành thuận lợi hơn, đạt hiệu quả mong muốn.

- Mức độ áp dụng quy trình quản lý hiện đại trong quản lý vốn đầu tư trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị

Quy trình quản lý vốn đầu tư phát triển KCHTGTĐT bao gồm từ khâu lập kế hoạch vốn đầu tư, huy động vốn đầu tư, phân bổ vốn đầu tư và kiểm tra, giám sát thực hiện vốn đầu tư. Các quy định đối với mỗi khâu trong chu trình quản lý

Một quy trình quản lý hiện đại có khả năng gắn kết tất cả các khâu trong quy trình, tăng tính phối hợp giữa các bộ phận cũng như tăng khả năng kiểm tra, giám sát và phát hiện những bất cập cần điều chỉnh trong từng khâu của quy trình quản lý, tránh được hiện tượng câu kết lợi ích, “lợi ích nhóm” trong quản lý vốn đầu tư phát triển KCHTGTĐT. Đồng thời, quy trình quản lý hiện đại sẽ cho phép áp dụng công nghệ thông tin vào quản lý, giảm thời gian, tinh giảm bộ máy và tiết kiệm chi phí quản lý.

Việc áp dụng khoa học công nghệ tiên tiến sẽ giúp cho quản lý vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT được nhanh chóng và hiện quả hơn. Hệ thống quản lý hiện đại với phầm mềm được thiết kế những công cụ trợ giúp, các hệ thống biểu mẫu phân tích sẽ góp phần đánh giá đầy đủ các chỉ tiêu đầu tư và

52

hoạch định chính sách cho các cơ quan lập và phê duyệt kế hoạch vốn hàng năm của dự án. Ngoài ra, hệ thống sẽ giúp giảm tải việc nhập liệu của các cơ quan, trao đổi thông tin kịp thời trong suốt quá trình từ phân bổ vốn đến kế hoạch vốn và thanh toán, quyết toán vốn. Việc áp dụng phần mềm quản lý hiện đại vì thế sẽ giúp các cơ quan quản lý huy động, phân bổ và thanh, quyết toán vốn đầu tư được dễ dàng, đầy đủ hơn. Nhờ đó các cơ quan quản lý có thể theo dõi, phát hiện và điều chỉnh kịp thời các vấn đề phát sinh trong khi thực hiện đầu tư vốn cho các công trình giao thông đô thị.

- Tổ chức bộ máy quản lý nhà nước về vốn đầu tư trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị

Tổ chức bộ máy quản lý chính là nhân tố quyết định của công tác quản lý. Muốn hoạt động quản lý có hiệu quả thì trước hết cần có một bộ máy quản lý tốt, đủ năng lực hoạt động. Dưới góc độ quản lý cấp Thành phố, bộ máy quản lý vốn đầu tư xây dựng KCHTGTĐT chính là các chủ thể của quản lý vốn đầu tư xây dựng KCHTGTĐT địa phương, hoạt động theo chức năng, quyền hạn của mình.

Một bộ máy quản lý tốt là bộ máy đồng bộ, có đủ các cơ quan chức năng để thực hiện quản lý tất cả các khâu trong hoạt động liên quan tới vốn đầu tư trong phát triển hệ thống giao thông đô thị. Các cơ quan này có sự phối hợp chặt chẽ với nhau trong các hoạt động quản lý nhằm giải quyết những vấn đề xảy ra trong quá trình thực hiện. Ngược lại, nếu tổ chức bộ máy quản lý thiếu hụt, không bao quát hết các khâu của quá trình quản lý hoặc bộ máy cồng kềnh, chồng chéo chức năng và nhiệm vụ thì hoạt động quản lý sẽ gặp nhiều khó khăn. Tình trạng bỏ ngỏ hoặc trùng lặp trong quản lý của các cơ quan này sẽ không điều chỉnh hết các sai phạm phát sinh hay gây khó khăn cho các đơn vị thực hiện.

Với bộ máy quản lý, vấn đề cốt lõi là công tác cán bộ. Một bộ máy quản lý tốt là bộ máy có đội ngũ cán bộ có đủ năng lực, trình độ chuyên môn cũng như phẩm chất đạo đức. Với bộ máy quản lý vốn đầu tư, các tiêu chuẩn này lại càng quan trọng. Năng lực, trình độ chuyên môn của cán bộ sẽ ảnh hưởng

53

tới chất lượng công tác quản lý ở tất cả các nội dung như: ban hành văn bản quy phạm pháp luật, chính sách, lập kế hoạch vốn, tổ chức thực hiện cũng như kiểm tra, giám sát vốn đầu tư... Ở cương vị quản lý, nhất là quản lý vốn thì phẩm chất đạo đức tốt, trong sạch sẽ giúp cho các cán bộ quản lý tránh xa được các vi phạm, tiêu cực của bản thân cũng như phát hiện và xử lý tiêu cực được nhanh chóng, chính xác hơn. Công tác đầu tư xây dựng giao thông sẽ tránh được hiện tượng tham nhũng, gây thất thoát vốn, làm giảm chất lượng và hiệu quả của công trình. Nếu tổ chức bộ máy với đội ngũ cán bộ quản lý đáp ứng được yêu cầu như trên, công tác quản lý sẽ đạt được kết quả cao.

Chính vì thế, cần chú trọng quan tâm tổ chức bộ máy để giúp cho công tác quản lý vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT được thuận lợi và có hiệu quả.

- Chiến lược, quy hoạch, kế hoạch phát triển kết cấu hạ tầng giao thông của thành phố

Chiến lược, quy hoạch của thành phố, kế hoạch phát triển giao thông vận tải chính là căn cứ để kế hoạch vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT như nhu cầu về vốn, nguồn vốn và các giải pháp huy động vốn... được xây dựng và phê duyệt. Do đó, chất lượng chiến lược, quy hoạch, kế hoạch phát triển giao thông vận tải của thành phố có ảnh hưởng rất lớn tới kế hoạch vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT.

Chiến lược, quy hoạch, kế hoạch phát triển giao thông vận tải của thành phố được nghiên cứu cẩn thận, có tầm nhìn xa, được xây dựng chi tiết, cụ thể sẽ giúp cho công tác lập kế hoạch vốn được thuận lợi, việc sử dụng vốn đầu tư cho các công trình giao thông đem lại kết quả cao, đáp ứng yêu cầu phát triển của Thành phố. Ngược lại, nếu công tác quy hoạch giao thông manh mún, thiếu tầm nhìn xa sẽ dẫn đến tình trạng các công trình giao thông ít giá trị hoặc phải điều chỉnh lại công năng sử dụng, thậm chí ảnh hưởng đến các công trình khác. Điều này sẽ gây thất thoát, lãng phí khi sử dụng vốn đầu tư vào các công trình, làm giảm hiệu quả của vốn đầu tư và quản lý vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT.

54

- Đặc điểm kinh tế, chính trị, xã hội của thành phố và tính chất của kết cấu hạ tầng giao thông đô thị

Đây là nhân tố khách quan, có ảnh hưởng trực tiếp đến nhu cầu và nguồn vốn đầu tư cho phát triển KCHTGTĐT của thành phố. Mỗi một địa phương khác nhau, tuỳ thuộc vào đặc điểm kinh tế, chính trị, xã hội khác nhau mà có nhu cầu và nguồn lực vốn đầu tư khác nhau.

Một thành phố có vị trí chính trị quan trọng với quốc gia sẽ được quan tâm đầu tư hơn thành phố, địa phương khác. Đặc biệt với thành phố là thủ đô, trung tâm kinh tế, chính trị, xã hội của cả nước thì càng nhận được nhiều ưu đãi hơn. Thành phố sẽ được ưu tiên trong việc phân bổ các nguồn lực, nhất là NSNN vào phát triển, đặc biệt là phát triển KCHT, trong đó phát triển hệ thống giao thông luôn được quan tâm hàng đầu.

Điều kiện kinh tế khác nhau cũng làm cho nguồn lực vốn đầu tư của thành phố, địa phương khác nhau. Với những thành phố, địa phương có điều kiện kinh tế phát triển, nguồn vốn ngân sách dồi dào thì việc đầu tư vốn vào phát triển giao thông, đặc biệt là giao thông đô thị càng thuận lợi. Mặt khác, với các thành phố phát triển, các doanh nghiệp và người dân có thu nhập cao nên việc huy động vốn đầu tư cũng dễ dàng hơn so với các thành phố, địa phương gặp nhiều khó khăn.

Với các thành phố lớn, đặc biệt là thủ đô, tốc độ đô thị hoá nhanh cũng ảnh hưởng đến vốn cho xây dựng, nâng cấp và phát triển KCHTGTĐT để phù hợp với mức độ phát triển của đô thị trong từng giai đoạn. Cùng với đó là xu hướng tập trung hóa đô thị cũng tạo ra sự chuyển dịch dân cư từ nông thôn ra thành thị dẫn đến tình trạng dân cư đông đúc, ách tắc giao thông tăng. Điều đó càng làm cho nhu cầu đầu tư vốn để phát triển giao thông nhằm giải quyết nhu cầu đi lại, vận chuyển của dân cư tăng cao.

Bên cạnh đó, đặc điểm của KHCHTGT ở khu vực đô thị cũng có sự khác biệt, ảnh hưởng đến quản lý vốn đầu tư như: địa bàn phức tạp, khối lượng đền bù giải phóng mặt bằng lớn, việc thi công phức tạp, ảnh hưởng đến nhiều đối tượng..

55

Tất cả các nhân tố trên đã ảnh hưởng đến QLNN đối với vốn đầu tư trong phát triển hệ thống KCHTGTĐT của Thành phố, nhất là công tác huy động và phân bổ nguồn vốn.

2.3. MỘT SỐ KINH NGHIỆM VÀ BÀI HỌC VẬN DỤNG ĐỐI VỚI QUẢN LÝ NHÀ

NƯỚC VỀ VỐN ĐẦU TƯ TRONG PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐÔ

THỊ

2.3.1. Kinh nghiệm quản lý nhà nước về vốn đầu tư trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị

2.3.1.1. Kinh nghiệm đa dạng hoá nguồn vốn bổ sung vào ngân sách đầu tư cho phát triển kết cấu hạ tầng giao thông

Đầu tư xây dựng, nâng cấp, cải tạo KCHT nói chung và KCHTGTĐT nói riêng luôn là yêu cầu cấp thiết để phát triển kinh tế, xã hội. Tuy nhiên, nguồn vốn để thực hiện việc này là không nhỏ và nguồn lực từ NSNN không thể đáp ứng đủ. Câu hỏi đặt ra, làm sao có thể huy động được nhiều nguồn bổ sung vào vốn ngân sách cho phát triển giao thông đô thị và sử dụng hiệu quả các nguồn lực này? Các nguồn này có thể huy động qua đấu giá quyền sử dụng đất và vay vốn từ các tổ chức tài chính và dân cư.

- Huy động vốn đầu tư cho ngân sách từ việc đấu giá quyền sử dụng đất Đây là một chính sách hữu hiệu nhằm tạo vốn phát triển KCHTGTĐT ở

một số địa phương của nước ta và một số nước có điều kiện tương đồng khác. Ở nước ta, đấu giá quyền sử dụng đất được sử dụng rộng rãi như một cơ

chế tài chính tại tất cả các tỉnh thành, đặc biệt là tại các thành phố lớn, tạo ra nguồn lực vốn quan trọng khá lớn đầu tư cho KCHT. Trong một vài trường hợp đặc biệt, nguồn vốn này có thể lên đến 30% tổng chi ngân sách tại một thành phố có tốc độ phát triển nhanh.

Một trong những địa phương ở nước ta đã áp dụng thành công chính sách này là thành phố Đà Nẵng. Ngay từ khi trở thành thành phố trực thuộc Trung ương, lãnh đạo thành phố Đà Nẵng đã vạch chiến lược phát triển dựa

56

trên nguyên tắc “hạ tầng đi trước” để tạo bước ngoặt phát triển kinh tế phù hợp với tiềm năng của địa phương. Chính sách “Nhà nước và nhân dân cùng làm” đã tạo nên sức mạnh tổng hợp cho Đà Nẵng với sự ủng hộ tối đa của chính người dân trong công tác nhường đất đổi lấy hạ tầng đã mang lại những thành công vượt bậc cho Đà Nẵng trong công tác chỉnh trang đô thị, xây dựng hệ thống giao thông nội đô, tạo nên diện mạo mới cho Đà Nẵng. Bất kỳ một khu đô thị nào mới được triển khai đều được công khai và chính quyền thành phố sẽ xây dựng KCHT hoàn thiện, đồng bộ mới bàn giao nhà ở cho người dân.

Đà Nẵng đã thực hiện đầu tư 280 dự án khai thác quỹ đất và khu đất chuyển quyền sử dụng cho các tổ chức, cá nhân đầu tư KCHT để khai thác đất ở, đầu tư cơ sở sản xuất, kinh doanh, du lịch và dịch vụ. Tổng số tiền khai thác quỹ đất trên địa bàn thành phố Đà Nẵng trong thời gian 2008-2010 là hơn 3.000 tỷ đồng đưa vào ngân sách, sử dụng toàn bộ để đầu tư nâng cấp KCHT. Bên cạnh đó, thực hiện chính sách “Người có đất ra mặt đường phải đóng tiền”: sau khi mở đường, xây dựng các khu đô thị, giá trị quyền sử dụng đất tăng lên nhiều lần so với trước. Nhiều người có đất được hưởng lợi từ việc đầu tư của Nhà nước, đất của họ bỗng nhiên có giá trị lớn hơn trước gấp nhiều lần. Để tạo sự công bằng giữa người bị thu hồi đất và người còn đất, Đà Nẵng lấy quỹ đất hai bên đường để đấu giá dự án có sử dụng đất, làm tăng nguồn thu cho ngân sách. Khi làm đường phải thu hồi đất ở hai bên đường, mỗi bên 50m và để làm khu thương mại, nhà ở đồng thời lấy nhà ở đó làm khu tái định cư [31].

Ở các nước khác như Ấn Độ và Braxin cũng có nhiều ví dụ áp dụng chính sách này và đã thu được những kết quả đáng ghi nhận. Một dự án lớn về bán các khu đất công tại Ấn Độ do cơ quan quản lý đất đai chủ trì và nguồn thu được dùng để phát triển mạng lưới giao thông cho thành phố. Cơ quan Phát triển Vùng đô thị Mumbai (MMRDA) đã bán 13 ha đất trong năm 2007 và thu được 1,2 tỷ USD. Nguồn vốn này đã được dùng để đầu tư cho quy hoạch giao thông vùng đô thị, đặc biệt để xây dựng các mạng lưới giao

57

thông đường sắt. Khoản kinh phí đó gấp khoảng từ 3 - 3,5 lần tổng giá trị công trái do tất cả các cơ quan chính quyền đô thị tại Ấn Độ phát hành từ năm 1995.[46]

Một trường hợp khác được áp dụng tại Braxin trong những năm 1990. Các khu đất đã được chính quyền mua từ trước khi quy hoạch các công trình hạ tầng tại khu Aguas Claras, sau đó được chia lô bán lại giúp bù đắp 85% tổng chi phí vốn đầu tư cho tuyến tàu điện ngầm.[46]

Hai trường hợp đó cho thấy lợi ích khi chính quyền thực hiện một chính sách kiểm soát đất đai thông qua hình thức tạo nguồn quỹ đất để sau đó khai thác lợi nhuận trong khuôn khổ các dự án phát triển KCHTGTĐT. Việc dự báo trước các xu hướng phát triển trong tương lai cho thấy một tầm nhìn trong quá trình quy hoạch đô thị thiết thực với những mục tiêu kịp thời là kinh nghiệm tốt cho Hà Nội.

- Vay vốn từ các tổ chức tài chính và dân cư Tại Trung Quốc: Chính quyền các địa phương được chính quyền trung

ương phân cấp mạnh và giao nhiệm vụ phải tìm nguồn tài chính để đầu tư trong phát triển KCHT. Tại các địa phương, phát hành trái phiếu trong nước và vay vốn nước ngoài được xem là các nguồn cung cấp tài chính chủ yếu cho các dự án phát triển KCHT. Trung Quốc cũng đa dạng hóa hình thức huy động nguồn tài chính từ các doanh nghiệp trong nước. Ví dụ như, tại thành phố Đông Quản, thuộc tỉnh Quảng Đông, chính quyền địa phương đã thành lập một công ty vận động tài chính từ các nguồn khác nhau để xây dựng đường và các nhà máy điện. Các khoản vay được trả lãi theo định kỳ, phần vốn gốc sẽ được hoàn trả bằng nguồn thu phí của người sử dụng khi công trình được hoàn thành và đưa vào sử dụng.

Để có nguồn vốn đầu tư KCHT như xây dựng hệ thống cầu, hầm nối hai bờ sông Hoàng Phố, chính quyền Thượng Hải đã vay tiền từ Ngân hàng Thế giới (WB), sau khi các công trình này đi vào hoạt động WB tổ chức thu phí để hoàn vốn. Tuy nhiên, sau một thời gian vận hành phương thức thu phí gây ảnh hưởng lớn đến sự phát triển kinh tế do lưu lượng xe qua lại khoảng

58

1 triệu xe/ngày nên Thượng Hải đã bỏ tiền mua lại quyền khai thác từ WB. Chính quyền không thu phí trực tiếp để tiết kiệm thời gian, nhân lực mà tổ chức thu hồi vốn bằng cách thu một khoản phí khi người dân mua ô tô. Ngoài việc vay vốn của ngân hàng, Thượng Hải đã kêu gọi các Bộ ngành, các địa phương khác đầu tư vào Phố Đông với nhiều chính sách ưu đãi. Những chính sách huy động vốn linh hoạt trên đã giúp cho tổng vốn đầu tư hạ tầng của Phố Đông hơn 300 tỷ nhân dân tệ nhưng vốn ngân sách chỉ chiếm khoảng 10% [101].

Tuy nhiên, không phải bất cứ lúc nào, việc vay vốn để phát triển KCHTcũng là phương thức tốt. Việc phát hành trái phiếu địa phương để phát triển KCHT ở Trung quốc cũng là những kinh nghiệm quý báu.

Tháng 11/2011, Bộ Tài chính Trung Quốc chính thức cho phép Chiết Giang, Quảng Đông, Thâm Quyến …tự do phát hành trái phiếu địa phương kỳ hạn từ 3 đến 5 năm. Các chính quyền địa phương có thể sử dụng “công cụ” trái phiếu để huy động một lượng vốn đầu tư “nhàn rỗi” cả trong và ngoài nước. Qua đó, những địa phương có thể. Tuy nhiên, kế hoạch này đã vấp phải những vấn đề tiêu cực khi các khoản vay này dùng để chi trả cho những khoản “nợ xấu” đã vay mượn từ ngân hàng đang gần đến kỳ đáo hạn đồng thời với việc tiếp tục rót vốn đầu tư cho các dự án mới. Tình trạng này cộng với việc quản lý không tốt đã biến trái phiếu địa phương thành khoản nợ của địa phương và có nguy cơ vỡ nợ bất cứ lúc nào. Do đó, tháng 06/2012, Bộ Tài chính Trung Quốc đã buộc phải ra quyết định thu hồi giấy phép về việc các địa phương được trực tiếp phát hành trái phiếu. Thay vào đó, tất cả các chính quyền địa phương muốn sử dụng công cụ trái phiếu sẽ phải đăng ký về Ngân hàng Trung ương, và để cho chủ thể này phát hành trên danh nghĩa của mình.[126] Đây cũng là những thất bại trong việc huy động vốn cho ngân sách mà chúng ta hết sức phải lưu ý.

59

2.3.1.2. Kinh nghiệm huy động vốn qua quỹ đầu tư

Để đáp ứng nhu cầu đầu tư trong phát triển KCHTGT, ngoài vốn được Chính phủ cấp hàng năm, một số nước trên thế giới đã thành lập các quỹ để chủ động huy động và sử dụng vốn đầu tư, cũng như bảo trì KCHTGT một cách có hiệu quả.

Quỹ đầu tư phát triển địa phương (LDLF) là các tổ chức tài chính đặc biệt được thành lập ở cấp tỉnh, thành phố nhằm huy động vốn và ký kết các hợp đồng với khu vực tư nhân để phát triển hạ tầng địa phương.

Ở TPHCM, quỹ đầu tư phát triển đô thị TPHCM là LDLF đầu tiên được thành lập với vốn điều lệ được hình thành từ các khoản thu của thành phố gồm: tiền bán nhà thuộc sở hữu Nhà nước; tiền quỹ đất;… và tiền đóng góp tự nguyện của các tổ chức, cá nhân trong và ngoài nước. Hàng năm NSTP trích một tỷ lệ nhất định từ các khoản thu của thành phố: thu từ xổ số kiến thiết, tiền chuyển quyền sử dụng đất, tiền bán nhà ở và thanh lý tài sản thuộc sở hữu Nhà nước, các loại phí, lệ phí và phụ thu, theo quy định của pháp luật để bổ sung vốn điều lệ. Quỹ đầu tư phát triển đô thị TPHCM được huy động các nguồn vốn trung và dài hạn của các tổ chức và cá nhân trong và ngoài nước và đã phát huy được hiệu quả của mình. Quỹ được đánh giá là LDLF hoạt động thành công và bền vững nhất về tài chính tại Việt Nam và đã đóng góp cho phát triển giao thông TPHCM rất nhiều. [46]

Với các nước ngoài khu vực như New Zeland, đầu tư vốn cho KCHTGT hiện nay được huy động từ 3 nguồn lực chính: Thu phí của người sử dụng, thu nhập của Chính phủ và phí đối với những người sở hữu đất đai và phát triển hệ thống giao thông.

60

Bảng 2.1. Các nguồn vốn hiện hành cho đầu tư hệ thống giao thông ở New Zeland

Cơ chế Mục đích sử dụng

Thu nhập tăng thêm của Chính phủ Quốc hội sử dụng nguồn vốn này để đầu tư

cho đường sá ở các địa phương

Phí do người sử dụng nộp Quỹ giao thông đất đai quốc gia (NLTF) là

một quỹ được trích lập từ nhiều loại phí như

phí xăng dầu, phí đăng ký và cấp phép, phí

sử dụng đường bộ

Những đóng góp từ những người

khai phá và sở hữu đất đai

Quốc hội sử dụng một tỷ lệ nhất định (từ

ngân sách chung) để đầu tư cơ sở hạ tầng và

dịch vụ giao thông địa phương

Nguồn: Value capture mechanisisms to fund transport infrasture [87] Quỹ giao thông quốc gia có thể được xem như người sử dụng phí thu

được từ những người sử dụng tài sản. Cơ quan Giao thông New Zeland (NZTA) quản lý quỹ này thông qua chương trình giao thông quốc gia (NLTP). Chương trình giao thông quốc gia có một số hoạt động được xác định bởi chính sách quốc gia dựa trên vốn đầu tư cho giao thông. Những công việc này thường được xác định rõ ràng và đầu tư cho các hoạt động như cải tạo đường địa phương. Những lớp hoạt động này bao gồm cả đầu tư mới và nâng cấp KCHT, đường cao tốc, KCHTGT công cộng, dịch vụ giao thông công cộng, khuyến khích hệ thống an toàn đường bộ, đường đi bộ và xe đạp, kế hoạch giao thông. [87]

61

Bảng 2.2. Một số quỹ đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng ở các nước

Nước Tên quỹ Nguồn hình thành Mục đích sử dụng

Nhật

Bản

Quỹ phát

triển hệ thống

đường bộ cao

tốc

Nguồn thuế, :các lệ phí đường

bộ; ngoài ra thu từ tiền lãi của

những dự án có khả năng hoàn

vốn đầu tư cao

Cấp vốn đầu tư phát triển

đường bộ, điều hòa lợi ích từ

dự án có khả năng hoàn vốn

cao sang dự án khả năng hoàn

vốn thấp

Mỹ Quỹ tín thác

đường cao

tốc liên bang

(HTF).

Các khoản thuế và phí liên

quan đến người sử dụng đường

bộ;

Cấp vốn cho hầu hết các dự

án giao thông liên bang (các

tuyến đường cao tốc và vận

tải công cộng).

Banglad

esh

Quỹ Xúc tiến

Đầu tư Tư

nhân

Đóng góp của Chính phủ, Hiệp

hội Phát triển Quốc tế (IDA),

các ngân hàng và các tổ chức

tín dụng phi ngân hàng

Cấp vốn đầu tư cho khu vực

tư nhân phát triển KCHT.

CHLB

Nga

Quỹ Đầu tư Đóng góp của Chính phủ và

nguồn khác.

Cấp vốn cho các Dự án

KCHT, các Dự án KCHT

giao thông

Nguồn: Bộ Giao thông vận tải, Quyết định 4403/QĐ - BGTVT về việc phê duyệt đề án huy động các nguồn lực đột phá để đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông [3]

2.3.1.3. Kinh nghiệm kiểm tra, kiểm soát, đánh giá hiệu quả sử dụng vốn trong đầu tư trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị

Ở Hàn Quốc, Bộ Chiến lược và Tài chính đã xây dựng một hệ thống quản lý tổng thể chi phí dự án (TPCM) nhằm theo dõi chi đầu tư công để nắm được chi phí phát sinh trong suốt chu kỳ dự án từ lập kế hoạch đến hoàn thành xây dựng. Hệ thống này được xây dựng theo nguyên tắc “không được phép

62

tăng quy mô xây dựng thông qua việc sửa đổi thiết kế ngoại trừ các trường hợp không thể tránh khỏi; bộ chủ quản phải tham khảo ý kiến của Bộ Chiến lược và Tài chính về việc điều chỉnh chi phí dự án”. Việc làm này đã giúp thay đổi đáng kể số lượng đề nghị điều chỉnh chi phí dự án của các cơ quan chủ quản (kiến nghị tăng tổng thể chi phí dự án chiếm tỷ lệ từ 26,4% giai đoạn 1996 - 1999 đã giảm xuống còn 4,4% giai đoạn 2000 - 2003).

Tương tự, Nhật Bản có một hệ thống quy phạm pháp luật quy định chặt chẽ công tác giám sát thi công và cơ cấu hệ thống kiểm tra, như Luật Thúc đẩy đấu thầu và hợp đồng hợp thức đối với công trình công chính, Luật Tài chính công, Luật Thúc đẩy công tác đảm bảo chất lượng công trình công chính... Các tiêu chuẩn kỹ thuật dùng cho kiểm tra sẽ do các Cục phát triển vùng biên soạn, còn nội dung kiểm tra trong công tác giám sát do cán bộ nhà nước (ở đây là Bộ MLIT) trực tiếp thực hiện.Công tác quản lý thi công tại công trường góp phần quan trọng vào đảm bảo chất lượng công trình xây dựng. Quản lý thi công tại công trường gồm giám sát thi công và kiểm tra công tác thi công xây dựng, với những nội dung về sự phù hợp với các điều kiện hợp đồng, tiến trình thi công, độ an toàn lao động. [118]

Tại Vương quốc Anh, Hàn Quốc, Chi-lê, Ai-len…, việc kiểm tra, đánh giá hoàn thành dự án được thực hiện thông qua chính sách hậu kiểm. Ở Chi-lê và Hàn Quốc, quan chức thường giữ vai trò lớn trong việc kiểm tra tài sản hoàn thành so với kế hoạch dự án. Tại Ai-len và Vương quốc Anh, đánh giá hoàn thành dự án là đánh giá tác động của dự án đầu tư dựa trên kết quả đầu ra. Bên cạnh đó, cơ chế rà soát đặc biệt được thực hiện nhằm phát hiện những nhân tố mang tính hệ thống ảnh hưởng tới chi phí và chất lượng của dự án.Tại bốn quốc gia này, các dự án đầu tư đều phải được kiểm toán đều áp dụng cơ chế cụ thể để xúc tiến rà soát thực hiện dự án nếu có sự thay đổi cơ bản về chi phí, tiến độ, và lợi nhuận ước tính của dự án. Ví dụ ở Hàn Quốc, các dự án tự động được thẩm định lại nếu chi phí thực tế tăng thêm trên 20%; ở Chi-lê, nếu giá bỏ thầu thấp nhất cao hơn giá dự toán từ 10% trở lên, dự án đó sẽ bị thẩm định lại.

63

Ở Trung Quốc, việc tổ chức giám sát các dự án đầu tư công được thực hiện thông qua nhiều cấp, nhiều vòng giám sát khác nhau. Mục đích giám sát đầu tư của cơ quan Chính phủ là đảm bảo đầu tư đúng mục đích, đúng dự án, đúng quy định và có hiệu quả. Cơ quan có dự án phải bố trí người thực hiện giám sát dự án thường xuyên theo quy định pháp luật. Ủy ban phát triển và cải cách từng cấp chịu trách nhiệm tổ chức giám sát các dự án đầu tư thuộc phạm vi quản lý của cấp mình, có bộ phận giám sát đầu tư riêng. Khi cần thiết có thể thành lập tổ đặc nhiệm để thực hiện giám sát trực tiếp tại nơi thực hiện dự án. Ủy ban phát triển và Cải cách thành lập và chủ trì các tổ giám sát đầu tư liên ngành với sự tham gia của các cơ quan tài chính, chống tham nhũng, quản lý chuyên ngành cùng cấp và các cơ quan, địa phương có liên quan. [70]

2.3.2. Bài học vận dụng đối với quản lý nhà nước về vốn đầu tư trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị đối với thành phố Hà Nội

Từ kinh nghiệm QLNN về huy động và sử dụng vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT ở một vài địa phương trong nước (chủ yếu là thành phố Đà Nẵng), cũng như ở một số quốc gia (chủ yếu trong vùng châu Á như Trung Quốc, Nhật Bản), có thể rút ra một số bài học vận dụng cho thành phố Hà Nội như sau:

Thứ nhất, cần đa dạng hoá các nguồn vốn bổ sung vào ngân sách để đầu tư phát triển KCHTGTĐT. Để phát triển KCHTGTĐT đòi hỏi một số lượng vốn lớn mà NSNN cả Trung ương và địa phương không thể đáp ứng. Do đó các địa phương trong và ngoài nước đều chủ trương đa dạng hoá nguồn vốn đầu tư để bổ sung vào ngân sách. Các nguồn vốn này có thể thông qua đấu giá quyền sử dụng đất hay vay vốn của các tổ chức tài chính và dân cư như phát hành trái phiếu đô thị.

Huy động vốn với chính sách đấu giá quyền sử dụng đất nhằm đầu tư phát triển KCHTGTĐT là một giải pháp hữu hiệu trong tình hình thiếu vốn ngân sách hiện nay. Việc này có thể thực hiện có hiệu quả ở các thành phố lớn mà ta có thể thấy rất rõ qua kinh nghiệm của Đà Nẵng. Với việc lấy đất

64

hai bên đường để đấu giá dự án có sử dụng đất, Đà Nẵng đã thu được một lượng ngân sách lớn để đầu tư cho phát triển KCHT, trong đó có KCHTGTĐT. Trường hợp bán đất công ở Ấn Độ và Braxin cũng là một giải pháp có thể áp dụng được cho chính quyền Hà Nội trong giai đoạn hiện nay.

Việc vay vốn của các tổ chức tài chính hay phát hành trái phiếu địa phương cũng là giải pháp tốt để bổ sung vào ngân sách đầu tư phát triển KCHT. Thực tế cho thấy đã có nhiều thành phố như Thượng Hải đã thực hiện thành công chủ trương này, đem lại nguồn vốn lớn phục vụ nhu cầu phát triển giao thông đô thị. Tuy nhiên, trong việc vay vốn nói chung và phát hành trái phiếu đô thị nói riêng cần chú ý đến việc sử dụng một cách hợp lý và hiệu quả, tránh dẫn đến nguy cơ vỡ nợ như trường hợp ở Chiết Giang, Quảng Đông, Thâm Quyến… như đã nêu ở trên.

Thứ hai, việc hình thành các quỹ đầu tư cũng là một bài học tốt có thể vận dụng cho việc đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT Hà Nội. Từ các kinh nghiệm trên cho thấy tên gọi và loại hình Quỹ giữa các nước là khác nhau. Nhưng nhìn chung, nguồn hình thành Quỹ từ các khoản thu chính sau: Một phần đóng góp từ Chính phủ (các khoản thu theo quy định như thuế, phí...) và các khoản thu khác của doanh nghiệp, cá nhân, các tổ chức quốc tế...

Thứ ba, quá trình kiểm tra, giám sát và đánh giá hiệu quả là một đòi hỏi cần thiết để thực hiện một dự án đầu tư cho hiệu quả. Kinh nghiệm cho thấy, dự án nào được theo dõi sát sao, thanh tra, kiểm tra kỹ càng sẽ tránh được sai sót và mang lại hiệu quả cao hơn. Việc đánh giá một cách có hệ thống, với những tiêu chí rõ ràng, minh bạch sẽ giúp cho quá trình quản lý được thuận lợi hơn, tránh được các hiện tượng thất thoát, lãng phí, tham nhũng.

Bên cạnh đó, kinh nghiệm thực tiễn cũng cho thấy, ở những nước có hệ thống luật pháp chặt chẽ, có sự giám sát trong tất cả các khâu của quy trình quản lý đầu tư KCHTGTĐT sẽ mang lại hiệu quả cao hơn các nước khác (Ở Hàn Quốc, Nhật Bản có một hệ thống quy phạm pháp luật quy định chặt chẽ công tác giám sát thi công và cơ cấu hệ thống kiểm tra. Tại Vương quốc Anh, Hàn Quốc, Chi-lê, Ai-len…, việc kiểm tra, đánh giá hoàn thành dự án được

65

thực hiện thông qua chính sách hậu kiểm, đánh giá hoàn thành dự án là đánh giá tác động của dự án đầu tư dựa trên kết quả đầu ra). Tại bốn quốc gia này, các dự án đầu tư đều phải được kiểm toán một cách khách quan, công khai, minh bạch.

Việc áp dụng cơ chế cụ thể để xúc tiến rà soát thực hiện dự án nếu có vấn đề phát sinh như sự thay đổi cơ bản về chi phí, tiến độ, và lợi nhuận như ở Hàn Quốc và Chile rất đáng học hỏi.

66

3 Chương 3 THỰC TRẠNG QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ VỐN ĐẦU TƯ TRONG PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐÔ THỊ HÀ NỘI

3.1. THỰC TRẠNG VỐN ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG

ĐÔ THỊ CỦA THÀNH PHỐ HÀ NỘI

3.1.1. Về vị trí, đặc điểm tự nhiên, chính trị, xã hội của Hà Nội

Thành phố Hà Nội nằm ở trung tâm đồng bằng Bắc Bộ với tổng diện tích sau khi sáp nhập lên đến 3.344,6 km², nằm trong số 17 thủ đô có diện tích thuộc hàng lớn nhất thế giới. Hà Nội là đầu mối giao thông quan trọng không chỉ trong vùng đồng bằng Bắc bộ, mà còn của cả nước và quốc tế. Trừ giao thông vận tải biển, Hà Nội có đầy đủ hệ thống các đường giao thông quan trọng: đường bộ, đường sắt, đường thuỷ và đường hàng không với rất nhiều phương tiện vận chuyển, tạo điều kiện thuận lợi cho việc đi lại, vận chuyển hàng hoá và dịch vụ trong nội đô cũng như toàn quốc và giao lưu quốc tế. Tuy nhiên, hệ thống đường giao thông của Hà Nội chưa đạt chuẩn, nhiều tuyến đường chưa được đầu tư dẫn đến việc giao thương buôn bán và đi lại còn khó khăn, đặc biệt sau khi Hà Nội mở rộng địa giới hành chính. Xuất phát từ thực trạng này, để phát triển và hiện đại hoá hệ thống giao thông phù hợp với yêu cầu phát triển của Thủ đô đòi hỏi một khối lượng vốn lớn và đa dạng.

Dân số toàn thành phố năm 2013 là 7.146,2 nghìn người, trong đó dân số nội thành là 3.089,2 nghìn người chiếm 43,2% tổng dân số [25]. Với diện tích 3.344,7 km2, mật độ dân số trung bình của Hà Nội khoảng 2.136người/km². Mật độ dân số ở các quận của Hà Nội (bao gồm cả quận Nam Từ Liêm và Bắc Từ Liêm) là 13.227 người/km² trong khi đó, ở các huyện ngoại thành là 1.353 người/km² [24]. Như vậy ở nội đô mật độ dân số cao gấp gần 10 lần so với ngoại thành. Mặt khác, tình hình di dân của các địa phương khác vào Thủ đô học tập, làm ăn và sinh sống cũng làm gia tăng dân số rất lớn. Điều này tạo

67

áp lực rất lớn trong việc phát triển KCHTGTĐT với lưu lượng người và hàng hoá vận chuyển lớn, tình trạng ách tắc đường sá gia tăng.

Với vị thế là Thủ đô của nước ta, nơi tập trung các cơ quan đầu não của Đảng và Nhà nước của các bộ, ngành, của các cơ quan tổ chức trong và ngoài nước, Hà Nội là đô thị đặc biệt, có cơ chế, chính sách đặc thù so với các đô thị lớn khác. Phát triển KCHTKT, đặc biệt là hạ tầng giao thông đô thị được quan tâm hàng đầu với mức đầu tư lớn trong tổng nguồn vốn đầu tư phát triển. Tuy nhiên, việc quản lý đầu tư phát triển KCHTGTĐT cũng sẽ khó khăn, phức tạp hơn khi chịu sự quản lý của cả Trung ương và Thành phố. Trong công tác quy hoạch, giải phóng mặt bằng ảnh hưởng tới các cơ quan Trung ương cũng phải được xem xét thận trọng hơn.

3.1.2. Đặc điểm kinh tế có liên quan đến vốn đầu tư trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị của Hà Nội

Kể từ khi sáp nhập (từ 2008 đến nay), kinh tế Hà Nội tiếp tục tăng trưởng với tốc độ cao, gấp 1,5 lần so với tốc độ tăng trưởng GDP của cả nước. Tốc độ tăng trưởng cao làm cho nguồn thu NSNN của thành phố tăng. Nếu năm 2008 thu ngân sách mới đạt 72.407 tỷ đồng thì năm 2013 đã tăng lên 138.373 tỷ đồng, tăng 91%. Tổng thu NSNN của thành phố giai đoạn 2008 - 2013 là 657.855 tỷ đồng, bình quân tăng 14,08% (biểu đồ 3.1).

Biểu đồ 3.1. Thu ngân sách nhà nước của Hà Nội giai đoạn 2008 -2013

Nguồn: Cục Thống kê Hà Nội [24;25]

68

Sự tăng lên của tổng thu tạo điều kiện để Hà Nội tăng đầu tư phát triển hệ thống KCHT nói chung và KCHTGTĐT nói riêng thể hiện qua biểu đồ 3.2. Trong giai đoạn 2008-2014, chi NSNN của thành phố Hà Nội có sự thay đổi phụ thuộc vào chính sách mở rộng hay thu hẹp chi tiêu công của chính phủ. Vì thế, mặc dù thu NSNN tăng, song chỉ giai đoạn 2008-2011 thì chi NSNN của thành phố mới tăng năm sau tăng hơn năm, đặc biệt năm 2009 tăng 50%, năm 2010 tăng 31%. Từ năm 2012 chi NSNN bắt đầu giảm (năm 2012 giảm 33%) do chủ trương tiết kiệm chi của Chính phủ. Năm 2013, chi NSNN so với năm 2012 tăng song không đáng kể (5%). Tuy nhiên, trong cả giai đoạn, chi ngân sách bình quân vẫn tăng 11,6% (Biểu số 3.2)

Biểu đồ 3.2. Chi ngân sách nhà nước của Hà Nội giai đoạn 2008 -2013

Nguồn: Cục Thống kê Hà Nội [24;25] Cơ cấu chi NSNN của thành phố Hà Nội cũng có sự thay đổi theo chiều

hướng chi đầu tư phát triển tăng. Điều này có tác động lớn đến việc tăng chi cho đầu tư phát triển KCHTGTĐT. Trong đó: Tổng chi NSNN cho đầu tư phát triển của Thành phố Hà Nội giai đoạn 2008 - 2013 là 115.799 tỷ đồng, tăng bình quân 20,55%/ năm. Tổng ngân sách đầu tư phát triển hàng năm nhìn chung đều tăng, trong đó năm 2010 tăng cao nhất là 49,29%. Từ năm 2012, ngân sách đầu tư phát triển giảm (6,8% so với năm 2011) do ảnh hưởng bởi

69

chủ trương tiết kiệm chi của Chính phủ. Tuy nhiên, tỷ trọng chi đầu tư phát triển so với tổng chi NSNN ta thấy đều tăng, năm sau cao hơn năm trước, tính bình quân các năm tăng 32,17% (Bảng 3.1).

Bảng 3.1. Tỷ trọng chi đầu tư phát triển trong tổng chi NSNN của Hà Nội giai đoạn 2008 -2013

Chỉ tiêu Đơn vị 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Tổng

cộng

Tổng chi Tỷ đồng 38.320 57.537 75.279 79.199 53.440 56.217 359.992

Chi ĐTPT Tỷ đồng 10.151 14.380 21.468 23.758 22.142 23.900 115.799

Tăng bình quân (%) 41,66 49,29 10,67 -6,80 7,94 20,55

Cơ cấu trong

tổng chi % 26,49 24,99 28,52 30,00 41,43 42,51 32,17

Nguồn: Cục Thống kê Hà Nội [24;25] Thực trạng thu chi NSNN trên địa bàn thành phố cho thấy, tổng thu tăng

đều đặn qua các năm, song do tỷ lệ điều tiết ngân sách lớn nên chi NSNN của thành phố chỉ chiếm khoảng 50% lượng thu, làm ảnh hưởng đến vốn đầu tư phát triển nói chung và vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT Hà Nội nói riêng.

3.1.3. Các nguồn vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông Hà Nội giai đoạn 2008 - 2013

Nếu trong cơ cấu đầu tư của thành phố, vốn đầu tư phát triển chiếm tỷ trọng cao nhất (bình quân 32,7% trong giai đoạn 2008-2013) thì tỷ trọng đầu tư cho phát triển KCHTGTĐT cũng chiếm tỷ trọng đáng kể. Thể hiện: Tổng vốn đầu tư cho phát triển KCHTGT Hà Nội giai đoạn 2008-2013 là 41.677,14 tỷ đồng, chiếm 36% trong tổng chi đầu tư phát triển, và 11,5 % trong tổng chi NSNN (Biểu 3.2 và Biểu 3.3.)

70

Biểu đồ 3.3. Vốn đầu tư cho phát triển kết cấu hạ tầng giao thông Hà Nội (2008 - 2013)

Nguồn: Tác giả tự tổng hợp từ Báo cáo của Sở Giao thông, Sở Kế hoạch và đầu tư, Sở Tài chính Hà Nội các năm từ 2008-2013

Vốn đầu tư cho KCHTGT có xu hướng tăng lên theo từng năm. Duy có năm 2010, số vốn này tăng đột biến do hoàn thành các công trình kỷ niệm 1000 năm Thăng Long như: đường cao tốc Láng - Hoà Lạc, Cầu Vĩnh Tuy… Khối lượng vốn tăng đột biến này là từ nguồn vốn ngân sách của Thành phố (tăng 37% từ 2.998,31 tỷ đồng năm 2009 lên 4.110,73 tỷ đồng năm 2010) và vốn ODA (tăng từ 116% từ 2.073,3 tỷ đồng năm 2009 lên 4.485,2 tỷ đồng năm 2010).

Tỷ trọng vốn đầu tư từ các nguồn cũng có sự thay đổi trong giai đoạn 2008-2013. Chiếm tỷ trọng lớn nhất trong các nguồn vốn này là vốn ODA với 53%, sau đó là ngân sách của Thành phố, NSTW và các doanh nghiệp tư nhân theo hình thức PPP không đáng kể.

Trong số này, Bộ Giao thông vận tải quản lý nguồn ngân sách do Trung ương đầu tư và một phần vốn ODA. Thành phố quản lý vốn NSTP, một phần vốn ODA và vốn doanh nghiệp tư nhân theo hình thức PPP.

71

Vốn NSTP là nguồn vốn chiếm tỷ lệ 40% so với tổng vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông Hà Nội. Đây là nguồn vốn chịu sự tác động lớn nhất của QLNN đối với vốn đầu tư phát triển hệ thống giao thông đô thị. Thành phố toàn quyền quyết định chủ trương đầu tư, lập kế hoạch vốn, phân bổ cũng như kiểm tra, giám sát nguồn vốn này (Biểu đồ 3.4).

Biểu đồ 3.4. Tỷ trọng vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông Hà Nội giai đoạn 2008 - 2013

Nguồn: Tác giả tự tổng hợp từ báo cáo của Sở Giao thông, Sở Kế hoạch và đầu tư, Sở Tài chính Hà Nội các năm 2008-2013.

Lượng vốn NSTP đầu tư cho phát triển giao thông ứng với hai giai đoạn: từ 2008 - 2010 và 2011 - 2013 có những biến đổi khác nhau. Giai đoạn 2008 - 2010, vốn đầu tư từ NSNN cho phát triển KCHTGTĐT khối lượng cao hơn (9.555,31 tỷ đồng), đặc biệt năm 2010 (4.110, 73 tỷ đồng). Điều này có nguyên nhân từ việc Thành phố mới sáp nhập nên yêu cầu phát triển KCHTKT cho xứng tầm trong đó có giao thông tăng. Mặt khác, do kỷ niệm 1000 năm Thăng Long nên đầu tư cho các dự án giao thông cũng tăng (đặc biệt là năm 2010). Giai đoạn 2011 - 2013,

72

lượng vốn ngân sách đầu tư cho giao thông Hà Nội giảm hơn so với giai đoạn trước do chủ trương tiết kiệm chi của Chính phủ (7.014,6 tỷ đồng).

Biểu đồ 3.5. Vốn ngân sách Thành phố đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao thông Hà Nội giai đoạn 2008 - 2013

Nguồn: Tác giả tự tổng hợp từ báo cáo của Sở Giao thông, Sở Kế hoạch và đầu tư, Sở Tài chính Hà Nội các năm 2008-2013.

3.2. THỰC TRẠNG QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ VỐN ĐẦU TƯ TRONG PHÁT TRIỂN

KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐÔ THỊ HÀ NỘI GIAI ĐOẠN 2008 - 2013

3.2.1. Về lập kế hoạch vốn đầu tư trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị Hà Nội

3.2.1.1. Căn cứ lập kế hoạch vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị Hà Nội

Kế hoạch vốn đầu tư phát triển KCHTGTĐT của Hà Nội được xây dựng trên các quy định pháp luật của Nhà nước và chính sách của thành phố để huy động tối đa các nguồn lực vốn trong và ngoài nước cho phát triển KCHTGTĐT hoàn chỉnh, phù hợp với vị thế của một đô thị đặc biệt, trung tâm kinh tế, chính trị xã hội của cả nước.

73

Tuy nhiên, khác với các địa phương khác, do vị trí địa kinh tế, chính trị quan trọng của thủ đô, Hà Nội có nhiều chính sách ưu tiên trong huy động nguồn lực như Luật Thủ đô. Theo đó, “Hà Nội được tập trung đầu tư và huy động các nguồn lực đầu tư phát triển KCHTGT và hệ thống vận tải hành khách công cộng…” thông qua việc phát hành trái phiếu chính quyền địa phương, đóng góp tự nguyện của các tổ chức, cá nhân. “Các công trình, dự án quan trọng có quy mô đầu tư lớn thuộc lĩnh vực môi trường, giao thông, thủy lợi do thành phố Hà Nội quản lý vượt quá khả năng cân đối của ngân sách địa phương thì Chính phủ trình quốc hội hỗ trợ ngân sách Trung ương cho ngân sách thủ đô để triển khai thực hiện cho từng dự án” [54].

Ngoài ra, việc lập kế hoạch vốn đầu tư còn được xây dựng dựa trên các quy định của Trung ương và Thành phố như: Chỉ thị số 1792/CT-TTg ngày 15/10/2011 của Thủ tướng Chính phủ về tăng cường quản lý đầu tư từ vốn NSNN và vốn trái phiếu Chính phủ, Thông tư số 86/2011/TT-BTC ngày 17/6/2011 của Bộ Tài chính về việc “Hướng dẫn quản lý, thanh toán vốn đầu tư và vốn sự nghiệp có tính chất đầu tư thuộc nguồn vốn ngân sách nhà nước”, Quyết định số 60/2009/QĐ-UBND ngày 09/04/2009, “Quy định về quản lý các dự án đầu tư xây dựng công trình sử dụng vốn ngân sách nhà nước”; Quyết định số 37/2010/QĐ-UBND ngày 20/8/2010 “Quy định một số nội dung về quản lý đầu tư và xây dựng các dự án trên địa bàn thành phố Hà Nội” và gần đây nhất là Quyết định 09/2012/QĐ-UBND ngày 21/05/2012 về “Ban hành Quy định một số nội dung về quản lý đầu tư và xây dựng” của UBND thành phố Hà Nội. Các văn bản này đã quy định rõ về các nội dung quản lý, nhất là quản lý chi phí đầu tư làm căn cứ cho lập kế hoạch vốn. Bên cạnh đó các văn bản này cũng quy định đối với thời hạn của kế hoạch. Theo đó, việc bố trí vốn đầu tư các dự án từ nguồn vốn NSNN được lập theo kế hoạch đầu tư 5 năm phù hợp với kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội được phân khai ra kế hoạch đầu tư từng năm.

Bên cạnh đó, một căn cứ quan trọng để lập kế hoạch vốn đầu tư phát triển KCHTGTĐT Hà Nội là Chiến lược phát triển kinh tế xã hội và Quy

74

hoạch phát triển tổng thể kinh tế xã hội của thành phố. Những căn cứ này sẽ giúp cho kế hoạch vốn mang tính pháp lý và tính khả thi cao hơn.

3.2.1.2. Công tác lập kế hoạch vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị Hà Nội

Kế hoạch vốn đầu tư phát triển KCHTGTĐT là một bộ phận của kế hoạch vốn đầu tư phát triển nói chung và kế hoạch đầu tư phát triển giao thông vận tải của Thành phố nói riêng. Kế hoạch vốn chi tiết được xây dựng trên cơ sở các tiêu chí và định mức phân bổ vốn đầu tư phát triển thuộc nguồn NSNN trong từng giai đoạn, gắn kết chặt chẽ với mục tiêu, nhiệm vụ kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội từng năm.

Quy trình lập kế hoạch vốn đầu tư phát triển KCHTGTĐT Hà Nội tuân thủ các bước sau đây:

(1) Sở Kế hoạch và đầu tư tập hợp danh mục các dự án xây dựng KCHTGTĐT cần đầu tư trên địa bàn theo thứ tự ưu tiên. Các dự án này được tổng hợp từ báo cáo của các đơn vị trực thuộc UBND Thành phố.

(2) Sở Tài chính sẽ phối hợp với Sở Kế hoạch và Đầu tư trong việc bố trí và phân bổ nguồn vốn cho các dự án trong danh mục. Trong đó, vốn đầu tư phát triển KCHTGTĐT bao gồm nguồn ngân sách tập trung, nguồn thu tiền sử dụng đất, nguồn NSTW bổ sung, nguồn huy động bổ sung vào NSNN, nguồn vốn từ các quỹ của Thành phố…

(3) Sau khi thống nhất về danh mục và kinh phí giữa Sở Kế hoạch và Đầu tư và Sở Tài chính, Sở Kế hoạch và Đầu tư sẽ trình UBND Thành phố xem xét quyết định.

(4) Song song với đó, Sở Kế hoạch và Đầu tư và UBND Thành phố sẽ tranh thủ ý kiến của các Bộ, ngành Trung ương, các đơn vị có liên quan và tổng hợp hoàn chỉnh báo cáo Thành uỷ, HĐND Thành phố thông qua.

Nguyên tắc lập kế hoạch vốn đầu tư phát triển KCHTGTĐT:

75

Đối với các dự án đã hoàn thành, bàn giao đưa vào sử dụng nhưng chưa cấp đủ vốn theo dự toán đã phê duyệt: Cần ưu tiên bố trí vốn cho các dự án, công trình này.

Đối với các dự án đang triển khai: Tập trung vốn cho các dự án ưu tiên, có ý nghĩa quan trọng đối với việc phát triển kinh tế - xã hội của thành phố để đẩy nhanh tiến độ trên cơ sở rà soát, đánh giá tính cấp thiết của danh mục các dự án đề xuất. Các dự án dự kiến hoàn thành trong năm ngân sách cũng được ưu tiên bố trí vốn để đẩy nhanh tiến độ. Sau đó mới cân đối vốn cho các dự án chuyển tiếp thực hiện theo tiến độ được phê duyệt.

Đối với những dự án mới: Hạn chế tối đa việc bố trí vốn cho các dự án khởi công mới, chỉ bố trí vốn khi dự án đó thật sự cấp thiết và đã đủ thủ tục đầu tư theo quy định. Việc bố trí vốn phải bảo đảm dự án nhóm C hoàn thành trong 3 năm, nhóm B hoàn thành trong 5 năm.

Trên cơ sở các căn cứ, quy trình và nguyên tắc lập kế hoạch vốn đầu tư phát triển KCHTGTĐT Hà Nội, giai đoạn 2008-2013, công tác lập kế hoạch vốn của Hà Nội đã có những bước chuyển biến rõ rệt. Cụ thể sau:

+ Đối với kế hoạch 5 năm: Trong giai đoạn 2008 - 2010, kế hoạch vốn đầu tư cho KCHTGT nói chung không được đề cập cụ thể mà chỉ có kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội của Thành phố. Trong kế hoạch này chỉ đề cập đến thu, chi NSNN mà không có vốn đầu tư cho từng ngành, lĩnh vực cụ thể.

Tuy nhiên, trong giai đoạn 2011 - 2015, kế hoạch phát triển giao thông vận tải của Thành phố đã được xây dựng và phê duyệt. Trong kế hoạch này, nhu cầu vốn đầu tư trong từng giai đoạn 5 năm đã được tính toán trên cơ sở tổng hợp các nguồn vốn khác nhau (xem bảng 3.2).

76

Bảng 3.2. Nhu cầu vốn phát triển KCHTGTĐT Hà Nội giai đoạn 2011- 2015

Đơn vị: Tỷ đồng

TT Dự án

Nhu cầu nguồn vốn giai đoạn 2011 -2015

Tổng số Vốn Bộ

GTVT NSTP

XHH (BT,

BOT, PPP,

Khác)

Vốn khác

(ODA, TP

của TP)

Tổng cộng 98.160 13.670 34.988 25.937 23.564

% 100 14 36 26 24

I Đường vành đai 45.057 2.651 26.017 14.439 1.950

II Các trục chính đô thị 11.229 - 3.730 7.498 -

III Cầu qua sông 7.300 2.250 1.750 2.500 800

IV Cầu đi bộ 105 - 105 - -

V Các nút giao thông 3.960 - 2.460 1.500 -

VI Giao thông tĩnh 926 - 926 - -

VII VTKHCC (đường sắt

đô thị, BRT) 29.583 8.769 - - 20.814

Nguồn: UBND thành phố Hà Nội; [77, Phụ lục 2] Kế hoạch vốn đầu tư dành cho đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao

thông Hà Nội bao gồm cả nguồn vốn ngân sách (Bộ Giao thông vận tải và Thành phố Hà Nội, các nguồn vốn khác như ODA và trái phiếu của thành phố), vốn doanh nghiệp tư nhân trong và ngoài nước (BT, BOT, PPP). Trong các nguồn này, vốn đầu tư từ nguồn NSTP vẫn chiếm tỷ lệ lớn nhất (36%).

+ Đối với kế hoạch từng năm: Thông thường, hàng năm, Sở Kế hoạch và Đầu tư chủ trì, phối hợp với

Sở Tài chính, Sở Giao thông vận tải… xây dựng kế hoạch đầu tư phát triển KCHTGTĐT làm căn cứ để bố trí các nguồn lực đầu tư. Kế hoạch này được

77

lập trên cơ sở dự báo nhu cầu vốn trung hạn của thành phố. Điều này sẽ đảm bảo tầm nhìn dài hạn, tránh sự trùng lặp, chắp vá và tính đến tính cấp thiết của từng công trình, dự án, phù hợp với các chiến lược, quy hoạch phát triển KT-XH, giúp Thành phố chủ động phân bổ và sử dụng vốn đầu tư hiệu quả.

Tuy nhiên, trên thực tế không phải giai đoạn nào cũng thực hiện đúng nguyên tắc này. Giai đoạn 2008 - 2010, do không có kế hoạch trung và dài hạn nên kế hoạch vốn đầu tư hàng năm được xây dựng căn cứ vào nguồn vốn ngân sách của Trung ương phân bổ cho Thành phố và của Thành phố tự có. Nguồn vốn này đã được phân bổ cho từng dự án giao thông cụ thể tuỳ vào nhu cầu và khả năng cung cấp vốn và xây dựng phụ thuộc ý kiến chủ quan cấp có thẩm quyền. Điều này làm cho kế hoạch vốn từng năm của giai đoạn này thiếu chủ động, không đảm bảo cung cấp đủ vốn cho dự án theo đúng tiến độ.

Đến giai đoạn 2011 - 2013, kế hoạch vốn đã được xây dựng căn cứ vào kế hoạch vốn đầu tư trung hạn (5 năm). Điều này giúp cho kế hoạch vốn được xây dựng có căn cứ và khoa học hơn. Tình trạng phê duyệt lớn hơn rất nhiều so với khả năng đầu tư giảm, góp phần hạn chế cơ chế “xin - cho”, dần khắc phục được tình trạng đầu tư dàn trải, thụ động hàng năm.

Bảng 3.3. Kế hoạch vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị Hà Nội giai đoạn 2008 - 2013

Đơn vị: tỷ đồng

TT Nội dung 2008 2009 2010 2011 2012 2013

1 Hạ tầng đô thị 2.687,2 2.665,2 2.218,0 2.838,8 3.273,8 2.525,9

2 Giao thông đô thị 2.209,7 2.163,7 1.910,4 2.503,6 2.074,5 1.968,7

3 Tỷ lệ (%) 82 81 86 88 63 78

Nguồn: Tác giả tổng hợp từ các báo cáo của Sở Kế hoạch và Đầu tư Hà Nội giai đoạn 2008-2013

78

Bảng 3.3 cho thấy, vốn đầu tư cho giao thông đô thị luôn chiếm tỷ lệ lớn trong tổng vốn đầu tư phát triển hạ tầng đô thị (trên 80%). Duy chỉ có năm 2012, tỷ lệ này giảm xuống (63%). Sở dĩ vậy là do tổng số vốn đầu tư cho hạ tầng đô thị trong năm tăng (chủ yếu là do dự án chuyển tiếp tăng) và những điều chỉnh trong việc thực hiện tiết kiệm chi ngân sách của Thành phố cho giao thông đô thị. Những điều chỉnh này cũng tiếp tục có ảnh hưởng cho cả năm 2013 khi ngân sách cấp cho giao thông đô thị giảm.

3.2.2. Về huy động vốn đầu tư trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị Hà Nội

3.2.2.1. Căn cứ huy động vốn từ nguồn ngân sách

- Công tác huy động vốn đầu tư phát triển KCHTGTĐT Hà Nội được triển khai trên cơ sở bám sát kế hoạch vốn đã được phê duyệt. Cũng tương tự như việc lập kế hoạch vốn đầu tư, công tác huy động vốn cũng phải tuân thủ hệ thống luật pháp của Nhà nước và tận dụng tối đa các cơ chế đặc thù của thủ đô để huy động tối đa các nguồn vốn từ ngân sách nhà nước phục vụ cho phát triển KCHTGTĐT cả trong ngắn hạn và dài hạn.

- Huy động vốn đầu tư cho phát triển KCHTGTĐT Hà Nội bám sát những quy định về loại hình vốn, cơ chế huy động vốn, tỷ lệ đầu tư từ tổng thu NSTP cho việc phát triển KCHTGTĐT trong Luật Thủ đô.

3.2.2.2. Về loại hình huy động vốn bổ sung cho ngân sách

Hà Nội có thể phát hành trái phiếu chính quyền địa phương, huy động thông qua đóng góp của các tổ chức cá nhân và các hình thức huy động khác theo quy định của pháp luật. Đối với một số công trình, dự án quan trọng có quy mô đầu tư lớn thuộc lĩnh vực môi trường, giao thông, thủy lợi do thành phố Hà Nội quản lý vượt quá khả năng cân đối của NSĐP thì Chính phủ trình Quốc hội quyết định hỗ trợ NSTW cho ngân sách Thủ đô để triển khai thực hiện cho từng dự án. [54, điều 21]

- Huy động từ việc phát hành trái phiếu địa phương

79

Trong kế hoạch giai đoạn 2008 - 2013, Thành phố đã quyết định sẽ phát hành 5.000 tỷ đồng trái phiếu, chia thành 3 giai đoạn, trong đó, năm 2013 sẽ phát hành 2.000 tỷ đồng, năm 2014 và 2015 mỗi năm phát hành 1.500 tỷ đồng. Mệnh giá trái phiếu sẽ là 100.000 đồng, thời hạn huy động trong 5 năm. Dự kiến, số tiền huy động sẽ dành cho công trình trọng điểm trong đó có 3 công trình giao thông đô thị là đường vành đai 1 đoạn Ô Đống Mác - Nguyễn Khoái, đoạn Ô Chợ Dừa - Hoàng Cầu, đường vành đai 2 đoạn Ngã Tư Sở - Ngã Tư Vọng. Thực tế số lượng vốn trái phiếu huy động được đã vượt dự kiến. Năm 2013, Thành phố đã huy động được 4.000 tỷ đồng trái phiếu với thời hạn 3 năm và 5 năm. Đây là nguồn vốn lớn để đầu tư vào các dự án giao thông đô thị trọng điểm nhưng nếu không sử dụng có hiệu quả thì không những không phát huy tác dụng của nguồn vốn mà còn đem lại khoản nợ của Thành phố.

- Huy động vốn qua việc khai thác giá trị từ đất đai Một nguồn bổ sung rất quan trọng cho ngân sách của Thành phố chính là

các khoản tiền thu từ đất đai. Chính sách cho khoản thu này được quy định tại Nghị định số 69/2009/NĐ-CP ngày 13/8/2009 của Chính phủ về quy định bổ sung quy hoạch sử dụng đất, giao đất, thu hồi đất, bồi thường và tái định cư. Theo đó, UBND Thành phố được trích từ 30% đến 50% nguồn thu hàng năm từ tiền sử dụng đất, tiền thuê đất, tiền đấu giá quyền sử dụng đất để lập Quỹ phát triển đất. Quỹ phát triển đất được sử dụng vào nhiều mục đích trong đó có giải phóng mặt bằng để phục vụ xây dựng các công trình hạ tầng tại địa phương có đất bị thu hồi. [12]

Quyết định số 55/2010/QĐ-UBND ngày 15/12/2010 của UBND Thành phố đã quy định NSTP hưởng 100% tiền sử dụng đất đối với các dự án di dời theo Quyết định số 09/2007/QĐ -TTg của Thủ tướng Chính phủ. Với loại đất có quy mô diện tích từ 5000 m2 trở lên; hoặc đất dưới 5000 m2 tiếp giáp với đường, phố, NSTP được hưởng 100% để đầu tư trở lại phát triển hạ tầng khu đấu giá đất, gồm: Khu đô thị mới Cầu Giấy, khu đô thị

80

mới Mỗ Lao quận Hà Đông, khu trung tâm hành chính Hà Đông, khu đô thị mới Xuân Phương Từ Liêm, quận Long Biên… [80].

Trên thực tế, nguồn vốn từ đất đai bổ sung vào ngân sách của Thành phố trong giai đoạn 2008 - 2013 nhìn chung không lớn. Tổng vốn từ nguồn này ước tính gần 1000 tỷ, chiếm tỷ lệ rất nhỏ so với tổng ngân sách. Các khoản này chủ yếu từ thuế đối với quyền sử dụng đất, từ cho thuê đất và chuyển nhượng quyền sở hữu bất động sản. Thực tế hiện nay, khi bất động sản đang đóng băng, các nguồn thu từ đất cũng bị giảm nhiều. Kế hoạch thu tiền đấu giá quyền sử dụng đất không được như mong đợi, nhiều mảnh đất đã đầu tư xong cơ sở hạ tầng đang chờ đấu giá nhưng các doanh nghiệp không mặn mà. Thậm chí, có buổi đấu giá còn không có người tham gia. Một số dự án chuyển đổi từ nhà ở thương mại sang dự án nhà ở xã hội được hoàn lại tiền sử dụng đất, cũng làm hụt nguồn thu.

Tuy nhiên, có một nguồn có thể mang lại giá trị rất lớn cho NSTP, đặc biệt là ngân sách cho đầu tư phát triển KCHTGTĐT Thành phố mà Hà Nội vẫn chưa tận dụng, đó là vốn có được do khai thác các giá trị gia tăng từ đất đai. Khi Thành phố đầu tư xây dựng hệ thống đường giao thông, giá trị đất đai hai bên đường sẽ tăng lên rất nhiều, đặc biệt là ở đô thị. Với chiều dài của đường được xây dựng, khối lượng diện tích đất đai hai bên đường là rất lớn. Do đó, giá trị đất đai gia tăng do mở đường mới là rất lớn. Nếu Thành phố tận dụng được nguồn thu này sẽ đem lại cho ngân sách nguồn vốn đầu tư phát triển KCHTGTĐT rất lớn.

- Huy động vốn từ nguồn thu vượt kế hoạch đã giao cho thành phố Nguồn thu này có được do vị trí địa kinh tế chính trị của Hà Nội so với

các địa phương khác trong cả nước. Nghị định 123/2004/NĐ-CP cho phép trong “trường hợp có số tăng thu NSTW so với dự toán Thủ tướng Chính phủ giao từ các khoản thu phân chia giữa Trung ương và thành phố theo quy định khoản 2 điều 30 Luật NSNN, NSTP Hà Nội được hưởng 30% số tăng thu, nhưng không vượt quá số tăng thu so với mức thực hiện năm trước, 70% số tăng thu còn lại sẽ được Trung ương xem xét bổ sung cho thành phố Hà Nội

81

theo chương trình mục tiêu hoặc dự án đầu tư cụ thể. Tuy nhiên, nguồn thu này không nhiều.

- Nguồn thu bổ sung ngân sách từ các quỹ đầu tư hiện có của thành phố Theo Nghị định số 11/2013/NĐ - CP về quản lý đầu tư phát triển đô thị

ngày 14/01/2013 thì UBND cấp tỉnh (thành phố) được sử dụng các quỹ đầu tư hiện có (bao gồm: Quỹ đầu tư phát triển địa phương, quỹ phát triển đất, quỹ phát triển hạ tầng, quỹ phát triển nhà ở…) để tạo nguồn kinh phí đầu tư cho các khu vực phát triển đô thị [8]. Được thành lập từ năm 2004, Quỹ đầu tư phát triển Hà Nội hoạt động như một tổ chức tài chính Nhà nước của Thành phố. Quỹ Đầu tư phát triển Hà Nội thực hiện 4 chức năng nhiệm vụ cơ bản gồm: Ủy thác cho vay, cấp phát vốn đầu tư từ nguồn ngân sách; Đầu tư trực tiếp và cho vay đầu tư các dự án phát triển kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội; Huy động vốn từ các tổ chức, cá nhân trong và ngoài nước. Các dự án giao thông đô thị hay giao thông tĩnh như xây dựng các bãi đỗ xe cũng nằm trong danh mục được vay vốn của Quỹ này.

Quyết định số 55/2010/QĐ-UBND ngày 15/12/2010 của UBND Thành phố về việc ban hành quy định phân cấp nguồn thu, nhiệm vụ chi giữa các cấp ngân sách; tỷ lệ phần trăm (%) phân chia nguồn thu giữa các cấp ngân sách và định mức phân bổ dự toán chi ngân sách thuộc thành phố Hà Nội giai đoạn 2011-2015 cũng đã quy định rất rõ ràng các khoản thu, chi cho NSTP các cấp, trong đó có ngân sách cấp Thành phố, là ngân sách liên quan đến việc đầu tư phát triển KCHTGTĐT. Trong Quyết định đã quy định nguồn thu của ngân sách cấp Thành phố bao gồm: các nguồn thu NSTP được hưởng 100% và các nguồn thu NSTP được hưởng theo tỷ lệ % [80]. Hiện nay, tỷ lệ điều tiết cho NSTP đối với các khoản nguồn thu có sự phân chia giữa trung ương và thành phố giai đoạn 2011-2015 nói chung là khoảng 42%.

82

3.2.3. Phân bổ, quản lý thanh, quyết toán vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị Hà Nội

3.2.3.1. Căn cứ phân bổ và thanh, quyết toán vốn đầu tư

Việc phân bổ và thanh, quyết toán vốn đầu tư phát triển KCHTGTĐT Hà Nội được thực hiện căn cứ vào Nghị định số 12/2009/NĐ-CP ngày 12/02/2009 của Chính phủ về quản lý dự án đầu tư xây dựng công trình; số 83/2009/NĐ-CP ngày 15/9/2009 về sửa đổi, bổ sung một số điều Nghị định số 12/2009/NĐ-CP về quản lý dự án đầu tư xây dựng công trình; số 112/2009/NĐ-CP ngày 14/12/2009 về quản lý chi phí đầu tư xây dựng công trình; Thông tư số 19/2011/TT-BTC ngày 14/02/2011 của Bộ Tài chính quy định về quyết toán dự án hoàn thành thuộc nguồn vốn Nhà nước; Thông tư số 86/2011/TT-BTC ngày 17/6/2011 của Bộ Tài chính quy định về Quản lý, thanh toán vốn đầu tư và vốn sự nghiệp có tính chất đầu tư thuộc nguồn NSNN.

Bên cạnh đó, UBND Thành phố cũng đã có Quyết định số 101/2009/QĐ-UBND ngày 23/9/2009 quy định trách nhiệm trong công tác quyết toán vốn đầu tư xây dựng cơ bản và tất toán tài khoản tại hệ thống Kho bạc Nhà nước Thành phố đối với các dự án sử dụng vốn NSNN của thành phố Hà Nội; Quyết định số 37/2010/QĐ-UBND ngày 20/8/2010 về quản lý đầu tư và xây dựng các dự án trên địa bàn thành phố Hà Nội và sau này là Quyết định số 09/2012/QĐ-UBND về quản lý đầu tư và xây dựng đối với các dự án đầu tư trên địa bàn Thành phố Hà Nội.

3.2.3.2. Công tác phân bổ; quản lý thanh, quyết toán vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị Hà Nội

Quy trình phân bổ, quản lý thanh, quyết toán vốn đầu tư phát triển KCHTGTĐT Hà Nội tuân thủ các bước sau đây:

(1) Căn cứ vào kế hoạch vốn đã được lập, trên cơ sở vốn NSNN được cấp và huy động bổ sung, Sở Kế hoạch và Đầu tư chủ trì, phối hợp với Sở Tài chính tổng hợp kế hoạch đầu tư các dự án sử dụng vốn xây dựng cơ bản từ tất

83

cả các nguồn, báo cáo UBND Thành phố xem xét quyết định. Sở Kế hoạch và đầu tư cũng có trách nhiệm xây dựng báo cáo tổng hợp kế hoạch vốn gồm dự kiến tổng nguồn vốn, nguyên tắc phân bổ kế hoạch, danh mục dự án gửi Sở Tài chính. Trong vòng 7 ngày làm việc, Sở Tài chính có trách nhiệm trả lời, gửi Sở Kế hoạch và Đầu tư tổng hợp báo cáo UBND Thành phố phê duyệt.

(2) Trên cơ sở kế hoạch vốn đầu tư phát triển đã được xây dựng và phê duyệt, HĐND Thành phố quyết định dự toán ngân sách và phân bổ vốn đầu tư vào các ngành, lĩnh vực, trong đó có ngân sách đầu tư vào phát triển KCHTGTĐT.

HĐND ra quyết định về phân bổ ngân sách cho từng ngành, lĩnh vực trên cơ sở báo cáo của UBND Thành phố về tình hình thực hiện dự toán thu, chi ngân sách năm trước đó; dự toán NSĐP và phân bổ ngân sách cấp Thành phố, và báo cáo thẩm tra của Ban Kinh tế Ngân sách của HĐND Thành phố. Sau đó, HĐND sẽ căn cứ vào các quyết định của Trung ương về giao NSNN trong năm đó để ra quyết định ngân sách trong năm.

(3) Sau khi HĐND đã phê duyệt dự toán và phân bổ ngân sách trong năm, UBND Thành phố tiến hành triển khai giao kế hoạch dự toán ngân sách cho các đơn vị theo quy định. Các công trình, dự án phát triển KCHTGTĐT do Sở Giao thông vận tải, các BQLDA của thành phố do HĐND thành phố trực tiếp phân bổ theo nguyên tắc tập trung bố trí vốn đầu tư từ NSNN để hoàn thành và đẩy nhanh tiến độ các dự án quan trọng quốc gia, các dự án trọng điểm có ý nghĩa lớn đối với phát triển kinh tế - xã hội của Thành phố.

(4) Về công tác quản lý việc thanh, quyết toán vốn đầu tư: Sở Kế hoạch và Đầu tư, Sở Tài chính, Sở Giao thông vận tải và Kho bạc Nhà nước Hà Nội chịu trách nhiệm trước UBND Thành phố về quản lý thời gian, chất lượng, hiệu quả công tác quyết toán và tất toán tài khoản đối với các dự án giao thông đô thị do Thành phố giao.

Các cơ quan này có trách nhiệm chỉ đạo, kiểm tra, đôn đốc BQLDA trực thuộc thực hiện quyết toán vốn đầu tư và tất toán tài khoản tại hệ thống Kho bạc Nhà nước Thành phố theo quy định và phối hợp xử lý các khó khăn

84

vướng mắc của các chủ đầu tư có liên quan đối với những công việc thuộc trách nhiệm QLNN để các chủ đầu tư hoàn chỉnh hồ sơ quyết toán vốn đầu tư theo đúng thời hạn quy định.

Sở Tài chính chịu trách nhiệm thẩm tra và trình Ủy ban nhân dân thành phố phê duyệt quyết toán vốn đầu tư các dự án nhóm A; thẩm tra và phê duyệt quyết toán vốn đầu tư các dự án nhóm B, C thuộc thẩm quyền quyết định của UBND Thành phố. [79]

Trên cơ sở quy trình phân bổ vốn đầu tư, giai đoạn 2008-2013, ngoại trừ năm 2011, vốn đầu tư thực hiện năm nào cũng cao hơn so với kế hoạch. Đặc biệt năm 2010, vốn thực hiện tăng rất lớn (115%) so với kế hoạch. Tính chung cho cả giai đoạn 2008 - 2013, vốn đầu tư thực hiện là 16.569,89 tỷ đồng, tăng 29% so với kế hoạch (xem bảng 3.4 trang 85 luận án). Sở dĩ có sự chênh lệch giữa kế hoạch và thực hiện như vậy là do kế hoạch vốn do Sở Kế hoạch - Đầu tư lập trên cơ sở cân đối nhu cầu và nguồn vốn đầu tư, phần vốn thực hiện lại do Sở Tài chính cân đối giữa các nguồn vốn khác nhau. Do có những dự án phát triển KCHTGTĐT có nhu cầu cấp thiết nên có những giai đoạn phải rút bớt đầu tư cho những ngành hay lĩnh vực khác để đầu tư cho giao thông. Ví dụ như năm 2010, do yêu cầu phải hoàn thành các công trình giao thông kỷ niệm 1000 năm Thăng Long nên lượng vốn đầu tư rất lớn. Điều này tốt cho lĩnh vực giao thông nhưng sẽ gây ảnh hưởng tới các ngành, lĩnh vực khác và sự phát triển chung của Thành phố.

85

Bảng 3.4. Kết quả thực hiện vốn ngân sách đầu tư cho phát triển KCHTGTĐT Hà Nội giai đoạn 2011- 2015

Đơn vị: Tỷ đồng TT Nội dung 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Tổng cộng

1 Kế hoạch

(tỷ đồng) 2.209,75 2.163,70 1.910,38 2.503,6 2.074,5 1.968,7

12.830,7

2 Thực hiện

(tỷ đồng) 2.446,26 2.998,31 4.110,72 2.146,6 2.290,0 2.578,2

16.569,89

3 Tỷ lệ (%) 111 139 215 86 110 131 129

Nguồn: Tác giả tự tổng hợp từ báo cáo của Sở Giao thông, Sở Kế hoạch và đầu tư, Sở Tài chính Hà Nội các năm từ 2008-2013.

Quản lý việc thanh, quyết toán vốn đầu tư phát triển KCHTGTĐT Hà Nội đã được các Sở, ngành có liên quan của Thành phố quan tâm thực hiện theo quy định của Trung ương và Thành phố. Kho bạc Nhà nước Thành phố đã phối hợp chặt chẽ với Sở Kế hoạch và đầu tư, Sở Tài chính và Sở Giao thông vận tải hướng dẫn cho chủ đầu tư, BQLDA hoàn thiện hồ sơ, thủ tục tạm ứng, thanh, quyết toán; giúp hồ sơ, chứng từ có đủ điều kiện thanh toán. Các hồ sơ thanh, quyết toán vốn đầu tư do các chủ đầu tư, BQLDA gửi tới Kho bạc được tiếp nhận và giải quyết theo đúng chế độ và thời gian quy định. Các cơ quan QLNN này cũng đã chủ động nắm bắt kịp thời những tồn tại, vướng mắc, nguyên nhân giải ngân chậm để xử lý theo thẩm quyền hoặc báo cáo cấp có thẩm quyền những vấn đề không thuộc thẩm quyền xử lý nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho việc giải ngân của dự án. Kho bạc Nhà nước Hà Nội cũng đã tập trung trong công tác chỉ đạo, tìm mọi biện pháp để giải ngân nhanh chóng vốn đầu tư, đôn đốc các chủ đầu tư trong công tác triển khai thanh toán vốn.

Việc điều chỉnh kế hoạch vốn đầu tư hàng năm được thực hiện chậm nhất là ngày 25 tháng 12 của năm kế hoạch. Sở Kế hoạch và Đầu tư có trách nhiệm báo cáo và trình UBND Thành phố xem xét phê duyệt điều chỉnh kế hoạch sau khi được sự chấp thuận của Thường trực HĐND Thành phố. UBND Thành phố

86

ủy quyền Giám đốc Sở Kế hoạch và Đầu tư quyết định điều chỉnh cơ cấu vốn đầu tư đã giao kế hoạch đối với dự án đầu tư sử dụng NSTP nhưng không làm thay đổi tổng mức vốn Thành phố đã giao.

3.2.4. Kiểm tra, giám sát vốn đầu tư trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị Hà Nội

3.2.4.1. Căn cứ kiểm tra, giám sát vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị Hà Nội

Việc kiểm tra, kiểm soát vốn đầu tư dựa vào các quy định của Trung ương và Thành phố về quản lý các công trình xây dựng, đặc biệt là các quy định cụ thể về quản lý tài chính như vốn và chi phí xây dựng công trình. Các văn bản pháp luật của Trung ương bao gồm rất nhiều nội dung liên quan đến quản lý tài chính đối với vốn đầu tư xây dựng công trình như: Nghị định số 112/2009/NĐ-CP ngày 14/12/2009 của Chính phủ về quản lý chi phí đầu tư xây dựng công trình; Nghị định số 113/2009/NĐ-CP ngày 15/12/2009 của Chính phủ về giám sát và đánh giá đầu tư và các thông tư: Thông tư số 19/2011/TT-BTC ngày 14/02/2011 của Bộ Tài chính quy định về quyết toán dự án hoàn thành thuộc nguồn vốn Nhà nước; Thông tư số 86/2011/TT-BTC ngày 17/6/2011 của Bộ Tài chính quy định về Quản lý, thanh toán vốn đầu tư và vốn sự nghiệp có tính chất đầu tư thuộc nguồn NSNN…

Cùng với quy định của Trung ương, UBND Thành phố cũng đã ban hành Quyết định số 60/2009/QĐ-UBND ngày 09/04/2009 “Quy định về quản lý dự án đầu tư xây dựng công trình sử dụng vốn NSNN của Thành phố Hà Nội” quy định về trình tự, thủ tục, trách nhiệm, quyền hạn của các tổ chức, cá nhân có liên quan và việc phân cấp, ủy quyền trong quản lý dự án đầu tư xây dựng công trình sử dụng vốn ngân sách của Thành phố Hà Nội. Thành phố cũng đã ban hành quy định quản lý chi phí đầu tư xây dựng công trình tại Quyết định số 54/2008/QĐ-UBND ngày 22/12/2008 về việc ban hành Quy định một số điều quản lý chi phí đầu tư xây dựng công trình sử dụng vốn nhà nước do UBND Thành phố Hà Nội quản lý và sau này được

87

thay thế bởi Quyết định số 02/2011/QĐ-UBND ngày 10/01/2011 về Quản lý chi phí đầu tư xây dựng công trình sử dụng nguồn vốn Nhà nước do UBND Thành phố Hà Nội quản lý.

Trong việc kiểm tra, kiểm soát các dự án đầu tư, giám sát của các tổ chức xã hội và nhân dân là hết sức quan trọng. Điều này được thực hiện theo Quyết định số 80/2005/QĐ-TTg ngày 18/4/2005 của Thủ tướng Chính phủ về việc ban hành Quy chế giám sát đầu tư của cộng đồng; Thông tư liên tịch số 04/2006/TTLT-KH&ĐT-UBMTTQVN-TC ngày 04/12/2006 của liên Bộ Kế hoạch và Đầu tư - Ủy ban Trung ương Mặt trận Tổ quốc Việt Nam - Bộ Tài chính hướng dẫn thực hiện Quyết định số 80/2005/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ về việc ban hành quy chế giám sát đầu tư của cộng đồng.

3.2.4.2. Công tác kiểm tra, giám sát vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị Hà Nội

Trong các nguồn vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT Hà Nội, nguồn vốn NSNN (trong đó bao gồm cả nguồn vốn ODA) là nguồn vốn được các cơ quan QLNN chú trọng nhất trong công tác kiểm tra, giám sát. Cơ chế, chính sách về kiểm tra, kiểm soát đối với vốn đầu tư từ NSNN trong phát triển KCHT nói chung và phát triển KCHTGTĐT nói riêng ngày càng được đổi mới và hoàn thiện theo hướng: bên cạnh đề cao vai trò, trách nhiệm của các chủ thể QLNN, chủ thể tham gia thì tăng cường công tác giám sát, thanh tra, kiểm tra, kiểm toán nhằm phát hiện, phòng ngừa, chấn chỉnh, xử lý các vi phạm, sai phạm để hoạt động này đảm bảo đúng định hướng.

Về nhiệm vụ của các cơ quan quản lý Nhà nước của Thành phố trong giám sát, đánh giá các dự án đầu tư phát triển KCHTGTĐT được UBND Thành phố quy định như sau:

- Sở Kế hoạch và Đầu tư là cơ quan đầu mối thực hiện các nhiệm vụ về giám sát, đánh giá đầu tư của thành phố, chịu trách nhiệm xây dựng kế hoạch giám sát, đánh giá đầu tư hàng năm, chịu trách nhiệm tổng hợp việc thực hiện các nhiệm vụ về công tác giám sát, đánh giá dự án đầu tư; hướng dẫn thực

88

hiện giám sát, đánh giá đầu tư đối với các ngành, các cấp, các chủ đầu tư và tổng hợp định kỳ báo cáo UBND thành phố; tổ chức giám sát, đánh giá đầu tư các dự án phát triển KCHTGTĐT do UBND thành phố quyết định đầu tư.

- Sở Tài chính chịu trách nhiệm tham mưu, đề xuất với UBND Thành phố trong việc quản lý thanh quyết toán kinh phí đầu tư; hướng dẫn, kiểm tra việc thẩm tra và phê duyệt quyết toán các dự án thuộc thẩm quyền quyết định đầu tư

- Kho bạc nhà nước, Kiểm toán Nhà nước, Thanh tra nhà nước theo dõi, tổng hợp và giám sát, đánh giá việc các dự án đầu tư thuộc phạm vi của mình; định kỳ gửi báo cáo giám sát, đánh giá đầu tư về cơ quan đầu mối giám sát, đánh giá đầu tư của Thành phố...

- Sở Giao thông vận tải chỉ đạo, theo dõi, tổng hợp và giám sát, đánh giá đầu tư các dự án được ủy quyền, phân cấp, quyết định đầu tư hoặc thuộc thẩm quyền quyết định đầu tư; định kỳ gửi báo cáo giám sát đánh giá đầu tư về Sở Kế hoạch và Đầu tư [81].

Thực hiện chức năng, nhiệm vụ của mình, các cán bộ chuyên trách của các sở, ban, ngành, thanh tra thành phố, thanh tra tài chính đã tiến hành kiểm tra, giám sát các dự án đầu tư xây dựng KCHTGTĐT sử dụng vốn NSNN. Hoạt động kiểm tra, giám sát vốn đầu tư từ NSNN được tiến hành trên các nội dung thực hiện dự án với các hình thức như kiểm tra định kỳ, kiểm tra đột xuất…

Để tăng cường thanh tra quản lý và sử dụng nguồn vốn ngân sách, Thành phố đã chỉ đạo các Sở, ngành, quận, huyện tiến hành tự thanh tra các dự án trong phạm vi quản lý được giao; chỉ đạo Sở Tài chính tăng cường thanh tra việc thực hiện dự toán ngân sách của các cấp; chỉ đạo Sở Kế hoạch và Đầu tư thanh tra công tác bố trí kế hoạch vốn của nguồn vốn phân cấp đầu tư cho các quận, huyện. Thành phố đã chỉ đạo Thanh tra Thành phố lập kế hoạch và tiến hành thanh tra các dự án hạ tầng có sử dụng nguồn vốn ngân sách lớn, trọng điểm được dư luận xã hội quan tâm.

89

Bên cạnh sự kiểm tra, giám sát của các cơ quan chuyên môn, Thành phố còn tăng cường vai trò giám sát của cộng đồng, cơ quan mặt trận tổ quốc, cơ quan báo chí đối với việc sử dụng vốn đầu tư xây dựng KCHTGTĐT Hà Nội từ NSNN. Hàng loạt các vụ sai phạm, thất thoát vốn trong thực hiện các dự án đầu tư phát triển KCHTGTĐT đã được phát hiện nhờ có sự giám sát của cộng đồng này. Điển hình là vụ Công ty Tư vấn GTVT Nhật Bản (JTC) đưa tiền hối lộ 16 tỷ đồng cho một số công chức Việt Nam để nhận được hợp đồng cho các dự án đường sắt đô thị Hà Nội (tuyến số 1) hay việc đội vốn dự án lên đến hàng trăm triệu của dự án đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông. Việc này đã góp phần cảnh báo, hạn chế các hành vi tham nhũng, thất thoát, lãng phí nguồn lực quốc gia, góp phần phát triển hệ thống giao thông Thành phố, phục vụ cho mục tiêu kinh tế - xã hội của Thủ đô.

3.3. ĐÁNH GIÁ QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ VỐN ĐẦU TƯ TRONG PHÁT TRIỂN KẾT

CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐÔ THỊ HÀ NỘI

Ngoài những thông tin, dữ liệu thứ cấp có được từ các nghiên cứu và báo cáo về QLNN đối với vốn đầu tư phát triển KCHTGTĐT Hà Nội, thực trạng quản lý của Hà Nội giai đoạn 2008-2014, luận án còn sử dụng dữ liệu thu thập từ điều tra xã hội học và phỏng vấn sâu cán bộ các Sở/Ban/ngành của Hà Nội để đánh giá thành công, hạn chế và nguyên nhân của những hạn chế trong QLNN với vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT Hà Nội. Các đánh giá được dựa trên các tiêu chí đã được xây dựng ở chương 2.

3.3.1. Những thành công trong quản lý nhà nước về vốn đầu tư trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị Hà Nội

Quản lý nhà nước về vốn đầu tư phát triển KCHTGTĐT Hà Nội trong giai đoạn 2008-2013 đã đạt được một số thành công nhất định. Cụ thể:

Một là, kế hoạch vốn đầu tư phát triển KCHTGTĐT cơ bản phù hợp với chiến lược, quy hoạch, kế hoạch phát triển KCHTĐT và giao thông vận tải Thành phố, với tình hình kinh tế - xã hội và nhu cầu đầu tư của Thành phố

90

Công tác lập kế hoạch vốn đã thực hiện các bước theo đúng quy định của Luật Ngân sách và các quy định liên quan của Trung ương cũng như Thành phố. Các kế hoạch vốn đầu tư cũng được xây dựng dựa trên kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội và kế hoạch phát triển giao thông vận tải của Thành phố. Theo kết quả của cuộc điều tra xã hội học, 60 người (77%) đánh giá việc tuân thủ chiến lược, quy hoạch, kế hoạch phát triển giao thông vận tải Thành phố của công tác lập kế hoạch vốn ở mức độ tốt và khá, chỉ 18 người (23%) đánh giá ở mức độ trung bình.

Kế hoạch vốn cũng khá phù hợp với tình hình kinh tế - xã hội và nhu cầu đầu tư của Thành phố, có sự tăng giảm phù hợp với yêu cầu tiết kiệm chi của Chính phủ. Điều này thể hiện rõ trong kế hoạch vốn đầu tư của Thành phố năm 2012 và 2013. Năm 2012, kế hoạch vốn đầu tư cho KCHTGTĐT Hà Nội giảm từ 2.503,6 tỷ (năm 2011) xuống còn 2.074,5 tỷ (bằng 82%), năm 2013 lại giảm tiếp còn 1.968,7 tỷ (bằng 94% so với năm 2012) [xem bảng 3.4 trang 85 luận án]. Điều này cho thấy mức độ thích ứng của kế hoạch vốn đối với tình hình kinh tế - xã hội của đất nước và địa phương khá tốt. Thực trạng này cũng trùng hợp với kết quả điều tra khi 62 người (79,5%) đánh giá tính phù hợp với tình hình kinh tế - xã hội ở mức độ khá, 9 người (11,5%) đánh giá ở mức độ tốt, 7 người (9%) đánh giá công tác này ở mức độ trung bình, không có ai đánh giá ở mức độ kém.

Hai là, việc phân bổ vốn cho đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT đã chú trọng vào các dự án phát triển và có cơ chế rõ ràng đối với các dự án ưu tiên, không dàn trải như thời gian trước đây

Trong giai đoạn 2008-2014, Thành phố đã có sự chỉ đạo, quan tâm đối với việc đầu tư vốn cho các dự án giao thông, đặc biệt là lựa chọn các công trình giao thông trọng điểm để ưu tiên bố trí vốn. Điều đó cũng thể hiện qua tỷ lệ vốn thực hiện so với kế hoạch các năm đều tăng (xem bảng 3.4 trang 85 luận án), trong đó có nguyên nhân do vốn được điều chuyển từ các ngành, lĩnh vực khác qua.

Kết quả điều tra xã hội học cho thấy, Thành phố đã có sự quan tâm đối

91

với việc đầu tư vốn cho các dự án giao thông với tỷ lệ phiếu ở mức độ khá là 58 (74,4%) phiếu, mức độ tốt là 12 phiếu (15,4%) và mức độ trung bình là 8 phiếu (10,2%). Việc lựa chọn các công trình giao thông trọng điểm để ưu tiên bố trí vốn cũng được những người tham gia cuộc điều tra đánh giá ở mức độ khá và tốt với 66 người (84,5%) đồng ý.

Ba là, việc hướng dẫn quy trình, thủ tục và thực hiện thanh, quyết toán vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT Hà Nội đã được đổi mới

Công tác quản lý thanh, quyết toán vốn đã có những tiến bộ rõ rệt. Công tác hướng của các cán bộ có trách nhiệm đã góp phần tháo gỡ các khó khăn, vướng mắc gặp phải khi các dự án tiến hành thanh quyết toán vốn đầu tư của các công trình. Điều này là bước tiến bộ rõ rệt so với giai đoạn trước đây. Trong cuộc điều tra, khi được hỏi về mức độ cụ thể, chính xác, kịp thời của các cơ quan QLNN trong việc hướng dẫn các thủ tục thanh, quyết toán vốn đầu tư, phần đông ý kiến đánh giá tiêu chí này ở mức độ khá tốt với 21 phiếu (26,9%) đánh giá mức độ tốt; 43 phiếu (55,1%) đánh giá mức độ khá và 14 phiếu (17,9%) đánh giá ở mức độ trung bình. Các ý kiến trả lời phỏng vấn sâu cũng cho rằng các cán bộ có liên quan đã khá nhiệt tình trong việc giải đáp những vướng mắc trong quá trình thanh, quyết toán các dự án.

Chính vì vậy mà việc thanh, quyết toán vốn đầu tư cũng có những bước tiến bộ. Theo báo cáo của Kho bạc Nhà nước, tỷ lệ thanh quyết toán vốn đầu tư của các dự án giao thông đô thị hàng năm đều đạt chỉ tiêu đề ra. Các ý kiến trong cuộc điều tra cũng đánh giá công tác thanh, quyết toán đảm bảo đúng tiến độ, chính xác, đáp ứng được yêu cầu với 29 phiếu (37,2%) đánh giá ở mức độ tốt, 38 phiếu (48,7%) đánh giá ở mức độ khá và 11 phiếu (14,1%) đánh giá ở mức độ trung bình.

Bốn là, các quy định cho công tác kiểm tra, giám sát vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT của Hà Nội đã dần hoàn thiện, vai trò cơ quan QLNN được nâng cao.

Các cơ quan QLNN từ Trung ương đến Thành phố đã đề ra được một hệ thống văn bản pháp luật để quy định và hướng dẫn cho công tác kiểm tra,

92

giám sát các dự án đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT từ khâu lập kế hoạch, thực hiện và thanh, quyết toán vốn đầu tư cho dự án. Hoạt động giám sát của cơ quan quyền lực nhà nước cao nhất ở địa phương - HĐND thành phố được tăng cường, thể hiện ý chí quyết tâm của cơ quan QLNN trong việc lành mạnh hoá hoạt động đầu tư phát triển KCHTGTĐT.

Các ý kiến đánh giá cao hệ thống văn bản pháp luật để quy định và hướng dẫn cho công tác kiểm tra, giám sát các dự án đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT với 45 ý kiến (57,7%), 19 phiếu (24,4%) đánh giá ở mức độ trung bình và 14 phiếu (17,9%) ở mức độ kém.

Với các thành công nêu trên, phát triển KCHTGTĐT Hà Nội đã có những tiến bộ rõ rệt, góp phần tích cực vào việc thực hiện mục tiêu quan trọng nhất của QLNN đối với vốn đầu tư phát triển KCHTGTĐT Hà Nội là phát triển hiệu quả hệ thống KCHTGTĐT, phục vụ tốt nhu cầu đi lại, vận chuyển của người dân. Điều này được thể hiện trong kết quả điều tra xã hội học với 35 ý kiến (45%) đánh giá ở mức độ khá, 30 ý kiến (38,5%) đánh giá ở mức độ trung bình và 13 ý kiến (16,5%) đánh giá ở mức độ kém.

Riêng trong giai đoạn 2008 đến 2013, nhiều tuyến giao thông huyết mạch của Thủ đô được hoàn thành và đưa vào sử dụng như: cầu Vĩnh Tuy, Đại lộ Thăng Long, đường Lê Văn Lương đã được hoàn thành. Để phát triển kết cấu hạ tầng khung, Hà Nội đã và đang triển khai xây dựng các tuyến đường vành đai 1 đoạn Kim Liên - Ô Chợ Dừa, đường vành đai 3 đoạn Linh Đàm - Mai Dịch, đường Lạc Long Quân, đường Cát Linh - La Thành - Yên Lãng, đường Lê Trọng Tấn, đường Phúc La - Văn Phú,... Các dự án mở rộng đường 32 đoạn Nhổn - Mai Dịch và tuyến đường La Thành - Thái Hà - Thái Thịnh - Láng; tập trung xây dựng các cầu trong nhóm 34 cầu yếu vượt sông; triển khai xây dựng các cầu vượt đi bộ… Hà Nội cũng đã đưa vào sử dụng 7 cầu vượt kết cấu thép lắp ghép tại các nút giao thông có mật độ phương tiện cao. Trong năm 2013, thành phố đã triển khai hơn 20 dự án nâng cấp, chống xuống cấp; hơn 30 dự án nhỏ trong an toàn giao thông. Nhờ đó, tình trạng ùn tắc giao thông đã giảm đáng kể từ 124 điểm thường xuyên ùn tắc cục bộ vào

93

năm 2008 đến 2013 chỉ còn 57 điểm (giảm 26%) với thời gian ùn tắc giảm nhiều. [59]

Bên cạnh đó, các tuyến đường sắt đô thị: Nhổn - ga Hà Nội, Cát Linh - Hà Đông, Nam Thăng Long - Thượng Đình; một số ga thuộc đường sắt đô thị như ga Hà Nội, ga Hàng Đậu, ga Trần Hưng Đạo cũng tiếp tục được đẩy nhanh tiến độ xây dựng.

3.3.2. Hạn chế trong quản lý Nhà nước đối với vốn đầu tư trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị Hà Nội

Bên cạnh những kết quả đạt được, QLNN về vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT Hà Nội vẫn còn những hạn chế sau đây:

Một là, tính khả thi và hiệu quả công tác lập kế hoạch vốn đầu tư phát triển KCHTGTĐT chưa cao

- Mặc dù công tác lập kế hoạch đã tuân thủ đúng quy định, phù hợp với chiến lược và tình hình kinh tế - xã hội của đất nước và địa phương nhưng tính khả thi của kế hoạch còn chưa cao thể hiện ở khoảng cách khá xa trong cân đối giữa nhu cầu và khả năng huy động, cân đối các nguồn vốn đầu tư. Vốn đầu tư cho giao thông đô thị vẫn dựa chủ yếu vào vốn ngân sách hoặc bổ sung từ các nguồn đầu tư cho lĩnh vực khác, chứ chưa thực sự chủ động trong việc bổ sung nguồn lực khác. Vì thế, khi nền kinh tế vĩ mô có sự biến động, ngay lập tức tác động vào việc huy động và phân bổ vốn. Mặt khác, kế hoạch vốn huy động từ nguồn đất đai bổ sung cho ngân sách chưa lường trước được sự biến động của thị trường nên khi thực hiện gặp nhiều khó khăn. Các ý kiến đánh giá mức độ khả thi của kế hoạch vốn ở cuốc điều tra ở mức khá, tốt rất chưa cao (18 ý kiến (chiếm 23%), trong khi có 41 ý kiến (52,6%) đánh giá ở mức độ trung bình và có 19 ý kiến (24,4%) cho rằng ở mức độ kém. Mức độ thuận lợi trong thực hiện kế hoạch vốn cũng cho thấy, phần lớn ý kiến (60 phiếu, chiếm 77%) cho rằng vướng mắc ở mức độ trung bình và kém, chỉ có 18 ý kiến (23%) cho rằng tiêu chí này đạt được mức độ khá, tốt.

94

- Hiệu quả công tác lập kế hoạch vốn chưa cao, thể hiện mức độ phải điều chỉnh kế hoạch vốn khi triển khai trên thực tế. Có rất nhiều dự án phải điều chỉnh vốn do các yếu tố chủ quan trong khi lập kế hoạch như không tính hết các khoản mục thực hiện, không lường các yếu tố phát sinh hay thay đổi thiết kế… Điều này đã ảnh hưởng đến kế hoạch vốn chung và vào cuối năm các cơ quan quản lý phải điều chỉnh kế hoạch cho phù hợp với yêu cầu đặt ra. Thời gian gần đây, do quản lý chặt chẽ hơn nên tỷ lệ điều chỉnh có giảm nhưng vẫn chưa đáng kể. Đây chính là điểm yếu trong công tác lập kế hoạch vốn. Tiêu chí này được phần lớn ý kiến đánh giá ở mức độ trung bình với 42 ý kiến (53,9%) và kém 24 ý kiến (30,8%).

- Tính công bằng, minh bạch để đảm bảo hài hoà lợi ích của các bên tham gia trong lập kế hoạch vốn trong đầu tư phát triển KCHTGTĐT cũng chưa được đảm bảo: do có nhiều thông tin về kế hoạch vốn chưa được công khai, việc lập kế hoạch vẫn bị ảnh hưởng bởi cơ chế xin - cho chưa tạo được sự cân bằng về lợi ích giữa các bên tham gia. Phần lớn ý kiến đều cho rằng tiêu chí này chỉ đạt mức độ kém với 46 ý kiến (59%) và mức độ trung bình là 27 ý kiến (34,6%).

Hai là, công tác huy động các nguồn vốn đầu tư bổ sung vào NSNN trong phát triển KCHTGTĐT chưa đáp ứng nhu cầu

Qua phân tích thực trạng huy động và thông qua kết quả điều tra cho thấy: việc huy động các nguồn vốn bổ sung cho NSNN còn thấp, chưa đạt yêu cầu, còn có khoảng cách khá xa so với nhu cầu thực tế và so với kế hoạch đặt ra, thể hiện qua tỷ lệ phiếu đánh giá đáp ứng một phần chiếm tỷ lệ cao là 66 phiếu, chiếm 84,6) và 12 phiếu chiếm 15,4% đánh giá chỉ đáp ứng được rất ít so với nhu cầu.

Với nguồn vốn NSTP, việc huy động vốn bổ sung từ các khoản thu từ đấu giá quyền sử dụng đất cũng được đánh giá chưa đạt được hiệu quả khi phần lớn các ý kiến đều cho rằng nguồn thu này là cần thiết với 56 ý kiến (71,8% đồng ý) nhưng lượng vốn thu được còn ít, chưa đáp ứng được yêu cầu với 48 ý kiến (62%) đồng ý và các vấn đề phát sinh trong khi huy động nguồn

95

này là việc tính toán giá đất chưa hợp lý, gây thất thoát nguồn lực với 50 ý kiến (64,1%);

Bên cạnh đó, tỷ lệ đóng góp của vốn ngoài NSNN là rất ít với tỷ lệ huy động được là 5%. Điều này trùng hợp với kết quả của cuộc điều tra khi phần lớn các ý kiến cho rằng vốn ngoài ngân sách huy động được chiếm tỷ lệ thấp (66 ý kiến chiếm 84,62%); 12 phiếu (15,38%) đánh giá vốn ngoài NSNN huy động được là không đáng kể. Điều này chứng tỏ công tác huy động vốn ngoài NSNN cho phát triển KCHTGTĐT chưa tốt và đòi hỏi Thành phố cần có chính sách khuyến khích hấp dẫn nhà đầu tư hơn nữa.

Vì thế, mục tiêu định hướng và huy động có hiệu quả các nguồn lực vốn trong và ngoài nước nhằm phát triển KCHTGTĐT Thành phố chưa thực sự đạt yêu cầu. Tuy Thành phố đã có rất nhiều biện pháp để định hướng nguồn lực vào đầu tư cho giao thông đô thị nhưng kết quả huy động còn chưa cao, nhất là chưa thu hút được nhiều nguồn vốn của các doanh nghiệp tư nhân. Điều này cũng trùng với kết quả điều tra cho thấy việc mục tiêu này chưa tốt với 42 ý kiến (53,8%) đánh giá đạt ở mức độ trung bình, 13 phiếu (16,7%) đánh giá đạt mức độ kém.

Ba là, việc phân bổ vốn còn dàn trải, chưa phù hợp với tiến độ, tính công khai, minh bạch còn thấp

Mặc dù việc phân bổ vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT giai đoạn 2008-2014 đã chú ý ưu tiên cho các dự án công trình giao thông trọng điểm nhưng do số dự án, công trình đưa vào kế hoạch đầu tư hàng năm còn lớn nên dẫn đến việc phân bổ vốn còn dàn trải, thời gian thi công bị kéo dài, hiệu quả thấp. Điều đó cũng được thể hiện ở cuộc điều tra khi 21 ý kiến (26,9%) đánh giá tiêu chí này ở mức độ trung bình, 39 ý kiến (50%) ở mức độ kém và chỉ 18 ý kiến (23,1%) đánh giá ở mức độ khá.

Bên cạnh đó, việc phân bổ vốn theo tiến độ dự án còn chưa phù hợp. Nhiều dự án được cấp vốn trước nhưng trong quá trình triển khai lại gặp vướng mắc không thực hiện được (như không giải phóng được mặt bằng) gây nợ đọng vốn. Bên cạnh đó, có những dự án không đủ vốn, gây khó khăn cho

96

việc thực hiện. Điều này chính là nguyên nhân dẫn đến tình trạng phải cấp bách điều chỉnh vốn vào dịp cuối năm, làm giảm hiệu quả của vốn đầu tư.

Điều này cũng được phản ánh trong cuộc điều tra khi có 28 ý kiến (35,9%) đánh giá tiêu chí này ở mức độ trung bình, 29 ý kiến (37,18%) đánh giá ở mức độ kém.

Tính công khai, minh bạch trong phân bổ vốn đầu tư chưa thực sự chưa cao. Các điều kiện và việc thực hiện phân bổ vốn cho từng dự án còn phụ thuộc nhiều vào ý kiến chủ quan của người quyết định đầu tư, nhất là nguồn vốn bổ sung thêm được cân đối vào dịp cuối năm. Điều này dẫn đến tình trạng thi đua chạy vốn đang rất bức xúc hiện nay, làm giảm độ tin cậy của công tác quản lý. Trong cuộc điều tra, có 46 phiếu (59%) đánh giá tiêu chí này ở mức độ kém, 27 phiếu (34,6%) đánh giá ở mức độ trung bình.

Đây chính là những lý do làm cho mục tiêu đảm bảo phân bổ hợp lý các nguồn vốn đầu tư vào các dự án phát triển KCHTGTĐT Thành phố chưa đạt yêu cầu. Có thể thấy rằng, tuy đã tập trung ưu tiên phân bổ vốn cho các dự án giao thông trọng điểm nhưng Thành phố cũng đã phân bổ nguồn vốn chưa tốt cho phát triển KCHTGTĐT khi để nguồn vốn phân bổ còn tràn lan, chưa đúng tiến độ dự án. Kết quả điều tra xã hội học cũng cho thấy điều này khi có 28 ý kiến (chiếm 35,9%) đánh giá ở mức độ khá, 35 ý kiến (chiếm 44,87%) đánh giá ở mức độ trung bình và 15 ý kiến (chiếm 19,23%) đáng giá ở mức độ kém.

Bốn là, công tác kiểm tra, giám sát vốn đầu tư phát triển KCHTGTĐT Hà Nội còn lỏng lẻo, nhiều vấn đề phát sinh trong quá trình triển khai chưa được tháo gỡ kịp thời.

- Về lý thuyết, công tác kiểm tra giám sát phải được tiến hành thường xuyên trong tất cả các khâu của quá trình đầu tư. Song trên thực tế, việc kiểm tra giám sát mới chỉ đạt hiệu quả về diện rộng, trên tất cả các nội dung mà chưa đảm bảo về chiều sâu đối với từng công trình, từng vụ việc, chất lượng kiểm tra còn hạn chế, chưa phát hiện được các vướng mắc cần tháo gỡ để đẩy nhanh tiến độ và hiệu quả.

97

Thực tế này đã được kiểm chứng qua điều tra xã hội học khi các ý kiến đánh giá mức độ thường xuyên, kịp thời của công tác kiểm tra, giám sát với tỷ lệ phiếu đánh giá ở mức độ trung bình chiếm khá cao với 45 phiếu (57,7%), mức độ kém 19 phiếu (24,4%). Đánh giá mức độ đầy đủ của nội dung kiểm tra, giám sát, các ý kiến còn chưa tập trung, 38 ý kiến (49%) cho rằng việc thực hiện tiêu chí này ở mức độ khá; 28 ý kiến (36%) cho rằng ở mức độ trung bình và 12 ý kiến (15%) đánh giá ở mức độ kém.

- Công tác kiểm tra, giám sát chưa đảm bảo tính công khai, minh bạch khi chưa phản ánh đầy đủ, kịp thời, trung thực, khách quan các nội dung kiểm tra, giám sát vốn đầu tư. Những thông tin về kết quả thanh tra, kiểm tra thường chỉ công khai trong diện hẹp. Số liệu điều tra xã hội học ở 78 cán bộ Sở, ngành Hà Nội cũng cho thấy, hơn một nửa số phiếu (47 ý kiến chiếm 60%) đánh giá cho rằng tính công khai, minh bạch được thực hiện ở mức độ kém, 20 ý kiến (25,7%) cho rằng ở mức độ trung bình.

- Hệ thống chế tài chưa cụ thể, chưa đủ mạnh để có tính răn đe đối với các trường hợp vi phạm. Công tác kiểm tra, giám sát của các cơ quan quản lý đối với hoạt động đầu tư phát triển KCHTGTĐT còn chưa được đề cao đúng mức. Việc chấp hành chế độ báo cáo giám sát, đánh giá đầu tư của các sở, ngành chưa được thực hiện thường xuyên làm hạn chế việc phân tích, đánh giá tình hình của các dự án đầu tư nói chung và các Sở, ngành nói riêng. Việc theo dõi quá trình thực hiện dự án và giám sát chất lượng công trình hiện còn chưa sát sao mà chủ yếu theo dõi qua báo cáo của chủ đầu tư hoặc các BQLDA, việc thị sát trực tiếp rất hạn chế. Việc thực hiện quyền và trách nhiệm của từng chủ thể liên quan đến việc sử dụng vốn đầu tư chưa rõ ràng. Điều đó gây khó khăn trong hoạt động lãnh đạo, chỉ đạo của các sở, ngành đối với hoạt động của các dự án. Kết quả điều tra cũng phản ánh điều này khi đánh giá tiêu chí này với 35 phiếu (44,9%) đánh giá ở mức độ trung bình, 31 phiếu (39,7%) ở mức độ kém. Tuy nhiên số đông người phỏng vấn đánh giá các hình thức khen thưởng về tinh thần và lợi ích kinh tế đã được thực hiện

98

khá tốt và có tác dụng khuyến khích các chủ thể tham gia với 44 phiếu (56%) đánh giá ở mức khá và tốt.

Để đánh giá việc kiểm tra, giám sát, mức độ thất thoát vốn là tiêu chí rất quan trọng nhưng việc đánh giá tiêu chí này lại rất khó khăn. Phần lớn các ý kiến 55 phiếu (70,5%) đánh giá tình hình thất thoát vốn là hạn chế lớn nhất trong quản lý vốn đầu tư phát triển KCHTGTĐT Hà Nội hiện nay. Con số ước tính tỷ lệ thất thoát vốn được phần lớn ý kiến đánh giá khoảng hơn 20% với 64 phiếu (82%). Việc thất thoát vốn xảy ra do rất nhiều nguyên nhân như: quyết định đầu tư sai, lập kế hoạch không sát thực tế gây kéo dài tiến độ, thực hiện dự án thiếu kiểm tra, đặc biệt là khâu giám sát, nghiệm thu không nghiêm, để xảy ra nhiều tiêu cực.

Chính vì những hạn chế trên đây mà mục tiêu hạn chế thất thoát lãng phí vốn, nâng cao hiệu quả đầu tư của QLNN về vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT được đánh giá thấp nhất khi không có ý kiến nào đánh giá ở mức độ khá, tốt, 28 ý kiến (35,9%) đánh giá ở mức độ trung bình và 50 ý kiến (64,9%) đánh giá ở mức độ kém. Đây là điều các cơ quan QLNN về vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT cần quan tâm trong thời gian tới.

Các hạn chế nêu trên đã ảnh hưởng đến kết quả phát triển KCHTGTĐT của Thành phố. Như trên đã phân tích, cùng với quá trình xây dựng và phát triển thủ đô, hệ thống KCHTGTĐT đã dần được hoàn thiện. Tuy nhiên, so sánh với mức độ đô thị hóa, nhu cầu đi lại, giao thương buôn bán và vị thế của thủ đô thì hệ thống này vẫn còn khoảng cách khá xa. Nhiều khu vực nội đô còn lại mạng lưới đường chưa được xây dựng hoàn chỉnh, thậm chí ngay cả các khu vực quy hoạch mới mạng đường bộ cũng chưa đáp ứng được yêu cầu phát triển. Trên mạng lưới giao thông đô thị có nhiều nút giao thông, trong đó chỉ có một số nút được xây dựng khác mức hoàn chỉnh, một số nút mới chủ yếu là cầu vượt trực thông, còn lại các nút quan trọng hiện tại đều là giao bằng. Chất lượng công trình giao thông đô thị Hà Nội còn thấp. Tình trạng lún, nứt xảy ra ở khá nhiều công trình giao thông mới xây dựng. Giá thành các công trình KCHTGTĐT Hà Nội quá cao, một số công trình thuộc

99

loại cao nhất hành tinh. Người ta đã nói nhiều đến 1km đường Kim Liên - Ô Chợ Dừa được khởi công tháng 10/2005 với mức đầu tư khổng lồ: 773 tỷ đồng, tương đương 45 triệu USD, trong khi giá xây dựng 1 km đường tàu điện ngầm chỉ vào khoảng 34 triệu USD; đường đoạn Voi Phục - Cầu Giấy dài 550m đã phải chi 113 tỷ đồng... [119] So sánh với mặt bằng chung của nhiều quốc gia, thì đây là những đoạn đường đắt nhất thế giới. Cũng vì chi phí quá đắt nên hầu như các dự án đều hết sức manh mún và chưa thể phát huy hiệu quả cao. Đây cũng là những hạn chế trong việc sử dụng vốn đầu tư phát triển KCHTGTĐT thời gian qua.

Hiện nay, trên địa bàn Thành phố có 16.093 km đường giao thông với mật độ đường bình quân 4,81km/km2, trong đó Thành phố quản lý 1.757km đường, 373 cầu/24.315md với mặt cắt ngang đường phần lớn là hẹp trong đó mặt cắt ≥ 11m chỉ chiếm khoảng 20%, 59 hầm chui, 24 cầu vượt và 15 cầu đi bộ. Tỷ lệ diện tích đất cho giao thông ở mức thấp khoảng 7-8% (so với chỉ tiêu quy hoạch 20-25%). Chỉ tiêu mật độ đường bình quân (km/km2) và tỷ lệ diện tích đất cho giao thông tại các khu vực (%): Khu vực nội đô lịch sử (gồm 04 quận nội thành cũ) 5,94km/km2, 11,38%; khu vực nội đô mở rộng (từ đường vành đai 2 đến sông Nhuệ) 3,64km/km2, 7,85% [59].

3.3.3. Nguyên nhân những thành công và hạn chế của quản lý nhà nước về vốn đầu tư trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị Hà Nội

3.3.3.1. Nguyên nhân thành công

Một là, chính sách ưu tiên của Nhà nước trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị của Thủ đô tạo điều kiện cho huy động và phân bổ vốn vào các công trình giao thông quan trọng của Hà Nội

Với vị trí địa kinh tế, chính trị đặc biệt, là đầu não của cả nước, Hà Nội được xem là đô thị đặc biệt, do đó, Thành phố có cơ chế, chính sách đặc thù so với các đô thị lớn khác trong việc huy động nguồn lực cho phát triển kinh tế, xã hội nói chung và phát triển KCHTGTĐT nói riêng. Phát

100

triển kết cấu hạ tầng kỹ thuật, đặc biệt là hạ tầng giao thông đô thị được quan tâm hàng đầu với mức đầu tư lớn trong tổng nguồn vốn đầu tư phát triển. Chính vì vậy mà nguồn vốn đầu tư cho phát triển KCHTG cho Hà Nội khá dồi dào, tạo điều kiện thuận lợi cho việc quản lý và thực hiện các dự án giao thông đô thị.

Hai là, là địa phương có kinh tế phát triển, Hà Nội có điều kiện thuận lợi trong tăng thu ngân sách thành phố cho phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị

Hà Nội, cùng với TPHCM, là một trong hai đầu tàu kinh tế của cả nước. Trước đây trong thời bao cấp và những năm sau đổi mới, Hà Nội vẫn chủ trương duy trì cơ cấu kinh tế toàn diện, bao gồm cả công nghiệp - xây dựng, nông nghiệp và dịch vụ nhằm đảm bảo nhu cầu của nhân dân thủ đô. Khi thực hiện chủ trương chuyển dịch cơ cấu kinh tế, nhất là khi Việt Nam mở rộng hội nhập kinh tế quốc tế, gia nhập WTO thì xu hướng giảm tỷ trọng công nghiệp và nông nghiệp, tăng tỷ trọng dịch vụ rõ rệt.

Tăng trưởng GDP của Hà Nội trong giai đoạn 2008 - 2013 bình quân đạt 9,25%/năm. Quy mô GRDP năm 2013 đạt 88.157 tỷ đồng (giá cố định 1994) tăng gấp 1,43 lần so 2008. Thu nhập tính theo GRDP theo đó tăng lên, bình quân đầu người năm 2012 đạt 2.257 USD/người, gấp 1,33 lần so năm 2008 (năm 2008 đạt 1.697 USD/người). [75] Điều này tạo điều kiện thuận lợi cho việc gia tăng ngân sách của địa phương cũng như cho việc huy động nguồn vốn của tư nhân và tiết kiệm của dân chúng.

Ba là, Thành phố đã xây dựng được hệ thống chiến lược, quy hoạch, kế hoạch phát triển nói chung và phát triển kết cấu hạ tầng giao thông nói riêng khá bài bản, dài hạn, góp phần đảm bảo tính phù hợp của kế hoạch vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT

Để phát triển kinh tế, xã hội nói chung và phát triển KCHTGT nói riêng, Thành phố đã đề ra một hệ thống chiến lược, quy hoạch và kế hoạch chng và chuyên ngành giao thông vận tải như: “Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội thành phố Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050”; “Quy hoạch tổng

101

thể phát triển kinh tế - xã hội thành phố đến năm 2020, định hướng đến năm 2030”; “Quy hoạch chung xây dựng Thủ đô Hà Nội đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2050”; “Quy hoạch Giao thông vận tải Thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050”…

Đây chính là cơ sở trực tiếp cho các kế hoạch phát triển KCHTGT nói chung và KCHTGTĐT Hà Nội nói riêng. Điều đó đảm bảo cho tính phù hợp của công tác lập kế hoạch vốn đầu tư phát triển KCHTGTĐT Hà Nội với chiến lược, quy hoạch, kế hoạch phát triển của Thành phố.

Bốn là, Thành phố đã bước đầu áp dụng khoa học công nghệ vào quy trình quản lý, đặc biệt là khâu thanh, quyết toán vốn đầu tư phát triển KCHTGTĐT

Hà Nội là một trong những địa phương đi đầu trong cả nước về việc ứng dụng công nghệ thông tin vào quản lý vốn đầu tư xây dựng cơ bản nói chung và vốn đầu tư phát triển KCHTGTĐT nói riêng. Năm 2010, KBNN Hà Nội đã chủ trì phối hợp với các đơn vị nghiệp vụ của Sở Kế hoạch và Đầu tư, Sở Tài chính xây dựng “Hệ thống thông tin liên ngành về quản lý đầu tư xây dựng ngân sách địa phương”. Đây là hệ thống giúp cho việc quản lý vốn, đặc biệt là công tác thanh, quyết toán vốn đầu tư của các công trình giao thông đô thị được nhanh chóng và thuận lợi hơn. Do đó tiến độ giải ngân vốn theo kế hoạch được đảm bảo, công tác thu hồi vốn tạm ứng đạt yêu cầu đề ra.

3.3.3.2. Nguyên nhân những hạn chế

+ Hệ thống pháp luật và chính sách đối với quản lý nhà nước về vốn đầu tư trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị Hà Nội vẫn còn nhiều bất cập.

Mặc dù trong thời gian qua, hệ thống văn bản pháp luật liên quan đến QLNN về vốn đầu tư nói chung và trong phát triển KCHTGTĐT nói riêng đã ngày càng được hoàn thiện, góp phần tích cực cho công tác quản lý nguồn vốn này, song do sự biến động khá nhanh của nền kinh tế và KCHTGTĐT, việc mở rộng phạm vi nội đô kéo dãn khoảng cách đáp ứng của hệ thống pháp

102

luật và chính sách đối với QLNN về vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT Hà Nội. Sự bất cập này bao gồm cả yếu tố khách quan như hệ thống pháp luật của Nhà nước và yếu tố chủ quan thuộc về chính sách của Thành phố.

- Về phía Nhà nước: Hệ thống chính sách, pháp luật của Nhà nước, các hướng dẫn của Trung

ương còn thiếu đồng bộ, chưa ổn định và nhất quán, đôi khi chậm thể chế hoá để thực hiện; một số chính sách qua thực hiện bộc lộ những hạn chế, bất hợp lý nhưng chậm được sửa đổi, bổ sung.

Có rất nhiều luật như Luật Ngân sách nhà nước, Luật Đầu tư, Luật Đầu tư công, Luật Đấu thầu, Luật Xây dựng, Luật Giao thông, Luật Đất đai… liên quan trực tiếp hoặc gián tiếp đến quản lý vốn đầu tư trong phát triển KCHTGT. Do được ban hành bởi nhiều cơ quan khác nhau, ở những thời điểm khác nhau nên hệ thống Luật còn chưa đầy đủ, chưa rõ ràng, thiếu tính thống nhất và còn chồng chéo. Việc xây dựng pháp luật bị cắt khúc theo phạm vi lĩnh vực quản lý, nên mỗi cơ quan chủ trì soạn thảo, mỗi văn bản chỉ chú trọng đến các mục tiêu quản lý trong phạm vi lĩnh vực hoạt động của mình mà thiếu sự phối hợp xử lý chính sách trong các lĩnh vực khác. Ví dụ như: Chính sách đất đai chưa phù hợp với chính sách phát triển hạ tầng, đô thị hoá; chính sách đầu tư chưa tương thích với chính sách xây dựng và chính sách phát triển doanh nghiệp.

Luật NSNN là văn bản pháp lý có liên quan trực tiếp đến quản lý vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT Hà Nội còn nhiều bất cập. Sự lồng ghép của ngân sách trung ương với ngân sách địa phương với việc chưa phân cấp rõ ràng như hiện nay dẫn đến thẩm quyền và tính chủ động của các cấp chính quyền Thành phố trong việc xem xét, quyết định quyết định ngân sách của cấp mình giảm.

Chính sách, pháp luật trong khai thác các khoản thu ngân sách còn bộc lộ nhiều hạn chế. Cụ thể: Những cơ chế, chính sách tài chính đặc thù chủ yếu liên quan đến thuế (ví dụ: điều chỉnh thuế suất một số loại thuế gắn với địa phương), phí, lệ phí thuộc thẩm quyền của Quốc hội, Uỷ ban thường vụ Quốc

103

hội, Chính phủ hoặc bị khống chế bởi định mức chi ngân sách mà Trung ương đã cố định mức chi cụ thể hoặc quy định mức tối đa, nên không đáp ứng được yêu cầu đầu tư phát triển. Về huy động vốn đầu tư phát triển, mặc dù Thành phố Hà Nội được huy động tối đa bằng 100% vốn đầu tư phát triển theo dự toán ngân sách duyệt hàng năm, nhưng việc khống chế tỷ lệ như vậy vẫn chưa thực sự phù hợp với nhu cầu phát triển cao của Thủ đô. [53]

- Về phía Thành phố: Bên cạnh các quy định pháp luật của Trung ương, Thành phố cũng đã đề

ra các chính sách nhằm khuyến khích, huy động, phân bổ vốn đầu tư phát triển KCHTGTĐT đồng thời cũng ban hành nhiều quyết định pháp quy thuộc thẩm quyền của UBND Thành phố, các chỉ thị cụ thể hóa các quy định của trung ương cho phù hợp với thực tế của địa phương để quản lý nguồn vốn này.

Đối với các chính sách khai thác nguồn lực vốn bổ sung vào ngân sách cho phát triển KCHTGTĐT:

- Thành phố chưa có các chính sách để khai thác hiệu quả nguồn lực từ đất đai và tài sản KCHT, dặc biệt chưa tìm được các biện pháp thích hợp để khai thác nguồn vốn tiềm năng của đô thị, đó là đất đô thị. Đây là nguồn vốn rất quan trọng, cần tập trung khai thác, nhất là đối với các dự án giao thông đô thị. Việc đầu tư xây dựng hệ thống giao thông đô thị sẽ đem lại giá trị gia tăng cho khu vực đất đai ở hai bên đường. Thành phố vẫn chưa có cơ chế chính sách để tận dụng nguồn lực này, do đó khoản lợi nhuận phát sinh này sẽ rơi vào tay của cá nhân, làm thất thoát nguồn lực của Nhà nước. Mặt khác, đất đô thị còn được sử dụng để làm vốn đối ứng trong các dự án theo hình thức PPP. Đối với phương thức này, việc tính toán giá trị đất chưa sát sao dẫn đến tình trạng định giá đất rất rẻ so với giá thị trường. Đó cũng là một nguyên nhân nữa gây thất thoát nguồn lực của Nhà nước.

- Quỹ đầu tư phát triển Thành phố chưa phát huy được hiệu quả: khả năng huy động vốn đầu tư có hạn nên khả năng đầu tư trực tiếp của các Quỹ chưa đáp ứng được các nhu cầu bức xúc của Thành phố về đầu tư phát triển

104

KCHTGTĐT trên địa bàn. - Thành phố đã có chính sách huy động nguồn vốn từ trái phiếu của

Thành phố cho các dự án xây dựng các công trình giao thông đô thị nhưng việc sử dụng sao cho hiệu quả vẫn chưa được quan tâm thích đáng.

Các chính sách nhằm khuyến khích, huy động nguồn lực nhằm giảm gánh nặng cho NSNN như chính sách đối với nguồn vốn ODA, PPP chưa đầy đủ và còn nhiều bất cập, chưa thu hút được các nhà đầu tư góp vốn cho các dự án giao thông đô thị, đặc biệt là các dự án cấp thiết, cần lượng vốn đóng góp lớn.

+ Quy định về quy trình quản lý nguồn vốn đầu tư trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị còn nhiều thiếu sót, việc áp dụng quy trình quản lý hiện đại còn yếu

Bên cạnh các chính sách huy động nguồn vốn cho phát triển KCHTGTĐT, Thành phố còn đề ra các quyết định liên quan đến quản lý nguồn vốn này. Các quyết định đó là về quản lý các dự án đầu tư trên địa bàn thành phố Hà Nội. Ví dụ:

- Quyết định số 214/2006/QĐ-UBND quy định về quản lý các dự án đầu tư xây dựng công trình sử dụng vốn ngân sách nhà nước của thành phố Hà Nội;

- Quyết định số 09/2012/QĐ-UBND của UBND TP Hà Nội về việc ban hành Quy định một số nội dung về quản lý đầu tư và xây dựng đối với các dự án đầu tư trên địa bàn thành phố Hà Nội.

- Quyết định số 49/2013/QĐ-UBND ngày 11/11/2013 của UBND Thành phố Hà Nội Ban hành Quy định trách nhiệm quản lý chất lượng công trình xây dựng trên địa bàn Thành phố Hà Nội….

- Quyết định số 12/2014/QĐ-UBND ngày 26/2/2014 của UBND Thành phố Hà Nội Sửa đổi, bổ sung một số điều quy định về phân cấp quản lý nhà nước một số lĩnh vực kinh tế - xã hội trên địa bàn thành phố Hà Nội giai đoạn 2011-2015 ban hành kèm theo Quyết định số 11/2011/QĐ-UBND ngày 02/3/2011 của UBND Thành phố Hà Nội.

105

- Quyết định số 56/2013/QĐ-UBND của UBND thành phố Hà Nội về việc ban hành Quy định về thẩm tra, thẩm định và phê duyệt thiết kế xây dựng công trình trên địa bàn thành phố Hà Nội.

Mặc dù đã khá nhiều văn bản được ban hành đáp ứng yêu cầu của quản lý nhà nước, song vẫn chưa đầy đủ, đặc biệt là các quy định cụ thể, rõ ràng về quản lý vốn đầu tư trong đó quy định rõ quy trình và trách nhiệm của các cơ quan quản lý.

Các quy định về lập kế hoạch, phân bổ và giao dự toán vốn đầu tư còn có nhiều quy định chưa phù hợp, trách nhiệm lập dự toán với việc tổ chức thực hiện và quyết toán chi đầu tư phát triển còn tách biệt dễ dẫn đến bố trí vốn đầu tư phân tán, dàn trải. Các quy định về công tác kiểm tra, kiểm soát vốn đầu tư còn chưa chặt chẽ đẫn đến lãng phí, thất thoát vốn, làm giảm hiệu quả sử dụng vốn.

“Hệ thống thông tin liên ngành về quản lý đầu tư xây dựng ngân sách địa phương” mới được áp dụng nên chưa triển khai được đến tất cả các cơ quan có liên quan đến quản lý vốn đầu tư phát triển KCHTGTĐT. Bên cạnh đó, do chưa có sự thống nhất trong quản lý nguồn vốn đầu tư này, nguồn vốn này ở mỗi một cơ quan quản lý lại được thống kê ở các khoản mục khác nhau; trong cùng một cơ quan cũng có trường hợp thống kê trong các năm khác nhau, không theo một biểu mẫu nhất định nên rất khó theo dõi và quản lý.

+ Tổ chức bộ máy QLNN về vốn đầu tư phát triển KCHTGTĐT Hà Nội chưa chặt chẽ và thống nhất, trình độ, năng lực và phẩm chất của cán bộ còn hạn chế

Do nguồn vốn đầu tư cho phát triển KCHTGTĐT bao gồm rất nhiều nguồn vốn khác nhau như vốn ngân sách, vốn ODA, vốn PPP… nên việc quản lý nguồn vốn này thuộc rất nhiều bộ phận khác nhau với những cơ chế quản lý khác nhau. Điều đó cho thấy sự phức tạp trong việc quản lý nguồn vốn này.

Với vốn ngân sách của Thành phố, công tác lập kế hoạch vốn cũng như huy động vốn được thực hiện bởi Sở Kế hoạch và Đầu tư. Nguồn vốn này

106

nằm trong vốn chi ngân sách đầu tư phát triển chung (mục đầu tư phát triển hạ tầng đô thị) của Thành phố. Sau khi báo cáo UBND Thành phố, được UBND trình và HĐND ra quyết định, nguồn vốn này lại được Sở Tài chính quản lý và phân bổ cho Sở Giao thông vận tải và các BQLDA thuộc các quận thực hiện các dự án giao thông đô thị. Trong quá trình thực hiện, Sở Tài chính lại tuỳ thuộc vào nguồn ngân sách cân đối được để phân bổ cho các dự án. Trong trường hợp cấp thiết, Sở sẽ cân đối với các nguồn khác để điều tiết vốn cho các dự án này. Chính điều này làm cho kế hoạch vốn và thực hiện có sự chênh nhau, gây khó khăn cho công tác quản lý.

Việc cấp phát, thanh, quyết toán nguồn vốn này được theo dõi và quản lý bởi Kho bạc Nhà nước Thành phố. Do Sở Kế hoạch và Đầu tư, Sở Tài chính và Kho bạc Nhà nước Thành phố chỉ nắm phần việc trong lĩnh vực của mình mà không có sự theo dõi và báo cáo với nhau nên các vấn đề phát sinh không được giải quyết kịp thời và thấu đáo. Sự liên kết, phối hợp giữa các cơ quan này trong quản lý nguồn vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT còn thiếu chặt chẽ và thống nhất nên gây khó khăn cho công tác QLNN đối với nguồn vốn này.

Trách nhiệm báo cáo của các cơ quan quản lý và cơ quan thực hiện dự án đầu tư chưa được qui định cụ thể, dẫn đến việc Sở Kế hoạch và Đầu tư trong quá trình lập kế hoạch vốn không có đủ căn cứ, số liệu; các cơ quan tham gia thẩm định kế hoạch vốn không có căn cứ, số liệu để đánh giá dự toán. Luật NSNN giao cho Kho bạc Nhà nước kiểm soát chi và tổ chức hạch toán kế toán ngân sách đồng thời qui định Sở Tài chính thẩm định quyết toán thu, chi, tổng hợp lập quyết toán ngân sách trình UBND Thành phố. Tuy nhiên, Kho bạc Nhà nước Thành phố chỉ tổng hợp báo cáo số thu, chi do mình trực tiếp kiểm soát, trong khi cơ quan tài chính các cấp phải tổng hợp, báo cáo toàn bộ các khoản thu, chi của ngân sách do đó hệ thống mẫu biểu, số liệu tổng hợp trong báo cáo của hai cơ quan chưa đồng nhất về chỉ tiêu, nội dung để có thể so sánh, đối chiếu một cách nhanh chóng, dễ dàng, thuận lợi.

107

Đây là khó khăn trong công tác quản lý vốn đầu tư phát triển KCHTGTĐT Hà Nội.

Quản lý vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT là vấn đề rất khó khăn bởi vì nó vừa mang yếu tố tài chính là quản lý nguồn vốn đầu tư và vừa mang yếu tố kỹ thuật của lĩnh vực giao thông vận tải. Điều này đòi hỏi đội ngũ cán bộ quản lý phải có trình độ chuyên môn sâu về tài chính và có hiểu biết về kỹ thuật giao thông vận tải để có thể quản lý được tốt hơn. Mặt khác, do quản lý một nguồn vốn lớn lại có rất nhiều điểm có thể lợi dụng nên phẩm chất đạo đức của đội ngũ quản lý cũng hết sức quan trọng.

Trình độ, năng lực của đội ngũ cán bộ thể hiện rất rõ qua việc thực hiện các nội dung quản lý vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT Thành phố. Công tác lập kế hoạch vốn chưa hợp lý, phân bổ vốn chưa đạt yêu cầu và kiểm tra, giám sát chưa chính xác có nguyên nhân rất lớn do trình độ của đội ngũ cán bộ quản lý. Sở dĩ vậy là do trình độ đội ngũ cán bộ quản lý chưa tương xứng với chức năng, nhiệm vụ được giao. Trong công việc một số bộ phận còn thiếu tính chuyên nghiệp, chưa thực sự thực hiện đúng quy trình và trách nhiệm của mình. Công tác chỉ đạo điều hành của các Chủ đầu tư, các ngành, các cấp còn chưa quyết liệt ở một số dự án.

Trình độ ngoại ngữ, tin học của các bộ quản lý chưa đáp ứng được yêu cầu nên khả năng tiếp cận các công cụ quản lý hiện đại như các phầm mềm tin học để quản lý vốn đầu tư còn hạn chế, dẫn đến công tác quản lý còn lúng túng, chậm chễ, giảm hiệu quả.

Một tiêu chuẩn rất quan trọng của đội ngũ cán bộ quản lý vốn đầu tư chính là phẩm chất đạo đức. Nhìn chung đội ngũ lãnh đạo quản lý vốn đầu tư phát triển KCHTGTĐT Hà Nội có phẩm chất đạo đức tốt, tận tâm với công việc, đảm bảo quản lý tốt nguồn vốn. Tuy nhiên, một bộ phận cán bộ quản lý đối với dự án đầu tư xây dựng công trình giao thông đô thị từ NSNN còn yếu kém, lợi dụng những kẽ hở của cơ chế chính sách, lợi dụng chức quyền, vị trí công tác để tham nhũng, trục lợi bất chính, làm thất thoát, lãng phí vốn đầu tư

108

tại các dự án này. Thất thoát vốn đầu tư từ các công trình này có nguyên nhân rất lớn từ sự yếu kém này.

+ Quy hoạch, kế hoạch phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đô thị chưa công khai, còn thiếu tầm nhìn dài hạn, chưa đồng bộ với các kế hoạch phát triển khác của Thành phố

- Nhận thức về công tác quy hoạch, kế hoạch phát triển KCHTGTĐT của cán bộ và nhân dân chưa cao. Chưa có quy định gắn trách nhiệm kinh tế, chính trị với chất lượng quyết định phê duyệt quy hoạch của người có thẩm quyền. Do quy hoạch, kế hoạch phát triển KCHTGTĐT của Thành phố chưa được công khai, giá trị đền bù giải phóng mặt bằng chưa thoả đáng nên việc thực hiện các dự án giao thông đô thị còn chưa nhận được sự tin tưởng và ủng hộ của người dân.

- Chất lượng quy hoạch và thiết kế công trình KCHTGTĐT Hà Nội thời gian qua còn nhiều bất hợp lý, chức năng phục vụ của các công trình giảm sút. Trong công tác quy hoạch còn thiếu tầm nhìn xa, quy hoạch giao thông đô thị tổng thể đã không tính toán kỹ đến các phương án, gây chồng chéo công năng và lãng phí.

- Quá trình lập dự án, thiết kế còn chưa lường hết được các vấn đề phức tạp trong điều kiện thi công trong khu vực nội đô như vướng công trình ngầm - nổi, qua khu vực là các phố, làng cổ… nên khi triển khai thi công xảy ra vướng mắc phải điều chỉnh thiết kế. Điều này dẫn đến nhiều dự án phát triển KCHTGTĐT phải điều chỉnh đảm bảo phù hợp với quy hoạch chung hoặc phải chờ quy hoạch xây dựng phân khu được phê duyệt mới có cơ sở xem xét dẫn tới công tác dự toán cũng phải điều chỉnh theo gây chậm trễ và lãng phí.

+ Một số nguyên nhân khác: Bên cạnh các nguyên nhân mang tính chủ quan đã nêu trên, các hạn chế

của QLNN về vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT Hà Nội còn do một số yếu tố khách quan khác, ví dụ:

- Vị trí địa kinh tế, chính trị của Hà Nội có những tác động không nhỏ đến việc thực hiện hiệu quả công tác QLNN đối với vốn đầu tư KCHTGTĐ

109

Hà Nội. Điều này đã được phân tích khá cụ thể trong mục 3.1.1. Đó là việc đáp ứng ở mức độ thấp so với nhu cầu phát triển KCHTGTĐT, việc tính toán thứ tự ưu tiên khó khăn, sự tác động không nhỏ của các cơ quan Trung ương đến quản lý của địa phương.

- Do đặc điểm của KCHTGTĐT nói chung và KCHTGTĐT Hà Nội nói riêng là những công trình lớn, trải dài trong không gian rộng lớn, nhiều công trình được tiến hành với nhiều giai đoạn khác nhau với nhiều nhà thầu khác nhau nên công tác kiểm tra, kiểm soát và thanh, quyết toán công trình gặp nhiều khó khăn phức tạp, ảnh hưởng rất lớn đến quản lý vốn đầu tư phát triển KCHTGTĐT của Thành phố...

Những hạn chế và nguyên nhân được phân tích trên đây sẽ là cơ sở để đề ra các giải pháp nhằm hoàn thiện QLNN về vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT Hà Nội trong thời gian tới.

110

4 Chương 4 QUAN ĐIỂM VÀ GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC

VỀ VỐN ĐẦU TƯ TRONG PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐÔ THỊ HÀ NỘI

4.1. DỰ BÁO VỀ XU HƯỚNG PHÁT TRIỂN VÀ NHU CẦU VỐN CHO KẾT CẤU HẠ

TẦNG GIAO THÔNG ĐÔ THỊ HÀ NỘI

4.1.1. Dự báo xu hướng phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị của Hà Nội

Toàn cầu hóa và hội nhập ngày càng sâu rộng vào nền kinh tế thế giới, các quốc gia đều đẩy nhanh tốc độ đô thị hóa nhằm xây dựng đô thị bền vững, đảm bảo cho người dân đô thị một cuộc sống thoải mái trong một không gian xanh, trong lành với một KCHTGTĐT đồng bộ. Trong xu thế phát triển đó, Việt Nam nói chung và Hà Nội nói riêng cũng không phải là ngoại lệ. Với vị trí là thủ đô, một trung tâm kinh tế, văn hóa, chính trị phát triển của cả nước, Hà Nội cần có những bước thay đổi để tạo dựng một diện mạo mới, xây dựng thủ đô khang trang, sạch đẹp. Muốn vậy, Hà Nội phải có một hệ thống KCHTGTĐT hiện đại, quy hoạch hợp lý hệ thống GTVTĐT để làm căn cứ để quy hoạch thủ đô.

Cùng với sự phát triển kinh tế, đẩy nhanh tốc độ đô thị hóa, mở rộng địa giới nội đô, KCHTGTĐT cũng có những bước phát triển mới so với giai đoạn trước đây nhằm đáp ứng nhu cầu và đồng bộ với xu hướng phát triển thành phố Hà Nội thành đô thị bền vững, đô thị xanh trong tương lai. Những xu hướng phát triển này thích hợp với xu hướng phát triển của KCHTGTĐT trên thế giới. Cụ thể:

Thứ nhất, phát triển bền vững KCHTGTĐT Hà Nội, đảm bảo bền vững cả về kinh tế, xã hội và môi trường.

Phát triển bền vững KCHTGTĐT là đáp ứng được nhu cầu giao thông của thế hệ hiện tại mà không ảnh hưởng đến điều kiện phát triển của thế hệ

111

tương lai. Nói cách khác, phát triển bền vững KCHTGTĐT phải phát triển toàn diện trên ba phương diện: kinh tế, xã hội, môi trường.

- Về mặt kinh tế: đáp ứng yêu cầu tăng trưởng và phát triển kinh tế đất nước có hiệu quả kinh tế.

- Về mặt xã hội: đảm bảo phát triển đồng đều giữa các vùng miền, hạn chế tác động đến xã hội (tái định cư, giải phóng mặt bằng chuyển dịch đất đai); giảm thiểu tai nạn giao thông, tăng khả năng tiếp cận đến các vùng miền trong cả nước.

- Về mặt môi trường: giảm thiểu tác động đến môi trường trong quá trình xây dựng, khai thác đồng thời sử dụng hợp lý lợi thế tiềm năng, tài nguyên, đất đai... Với Hà Nội, mục tiêu phát triển đến năm 2030 và những năm tiếp sẽ là “Xây dựng Thủ đô Hà Nội trở thành thành phố “Xanh - Văn hiến - Văn minh - Hiện đại”, đô thị phát triển năng động, hiệu quả, có sức cạnh tranh cao trong nước, khu vực và quốc tế; có môi trường sống, làm việc tốt, sinh hoạt giải trí chất lượng cao và có cơ hội đầu tư thuận lợi [17]. Như vậy, Hà Nội sẽ phát triển theo hướng hiện đại, nhưng vẫn bảo tồn các giá trị lịch sử và đảm bảo các yếu tố về môi trường.

Với xu hướng phát triển đô thị của Thành phố như vậy, hệ thống KHHTGT của Hà Nội cũng cần phải phát triển cho phù hợp, đáp ứng được yêu cầu, tạo thuận tiện nhất cho người dân đi lại và vận chuyển hàng hoá, dịch vụ. Điều đó có nghĩa hệ thống giao thông sẽ đảm bảo tránh được tình trạng ách tắc giao thông, nhanh chóng đưa hành khách từ điểm đi tới điểm đến với chi phí hợp lý nhất. Hệ thống giao thông đô thị Hà Nội còn là đầu mối quan trọng không những phục vụ cho nhu cầu đi lại, vận chuyển của dân cư nội đô mà còn của các địa phương khác của cả nước và quốc tế. Do đó, phát triển giao thông đô thị là phải đảm bảo mối quan hệ chặt chẽ với vận tải khách đường dài và cả khách đường ngắn (liên thông nội-ngoại ô và các vùng lân cận).

112

Phát triển giao thông đô thị, một mặt cần đảm bảo phục vụ tối đa nhu cầu phát triển kinh tế, mặt khác cần phải đảm bảo bền vững về đất đai, môi trường, giữ gìn được các yếu tố văn hóa, truyền thống. Do đó, trong chiến lược phát triển giao thông nói chung và giao thông đô thị nói riêng, Hà Nội cần phải tính toán đến việc đảm bảo quỹ đất dành cho giao thông đô thị nhưng vẫn giữ gìn và bảo tồn các di sản văn hóa của thủ đô. Trong quá trình phát triển, do tốc độ đô thị hóa và tốc độ tăng dân số quá nhanh, các thành phố lớn trong đó có Hà Nội đang mất dần không gian sống, mất dần không gian cho phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đáp ứng tiêu chuẩn quốc tế. Với tốc độ tăng dân số ở Hà Nội như hiện nay (giao động từ 12-15% trong các năm từ 2008-2013), Hà Nội sẽ khó có thể đáp ứng không gian cho phát triển giao thông.

Thứ hai, phát triển giao thông tạo sự liên kết giữa Hà Nội với các vùng lân cận, vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ và các trung tâm thương mại, du lịch, giao lưu quốc tế, đô thị trung tâm và các đô thị vệ tinh

Theo Quyết định 1259/QĐ - TTg phê duyệt Quy hoạch chung xây dựng Thủ đô Hà Nội đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2050 của Thủ tướng Chính phủ ngày 26/7/2011, Thủ đô Hà Nội đến năm 2050 sẽ là vùng kinh tế tổng hợp lớn của quốc gia và khu vực châu Á - Thái Bình Dương, đồng thời là trung tâm chính trị, văn hoá - lịch sử, khoa học, giáo dục - đào tạo và du lịch lớn của cả nước. Vì thế, Hà Nội cần phát triển giao thông đô thị trong mối liên kết với các vùng khác trong cả nước. Hà Nội sẽ liên kết đô thị trung tâm với đô thị vệ tinh bằng đường sắt ngoại ô và xe buýt. Phát triển mạng lưới giao thông đồng bộ, liên hoàn, kết nối các phương thức vận tải, giữa giao thông trong nước và quốc tế [17].

Thứ ba, phát triển KCHTGTĐT theo hướng đồng bộ, hiện đại; tập trung đầu tư xây dựng các tuyến vận tải công cộng, tận dụng không gian như đường sắt trên cao, tàu điện ngầm và các công trình ngầm

Để hạn chế tình trạng ách tắc giao thông đang là vấn đề nổi cộm hiện nay, theo xu thế phát triển trên thế giới, xu hướng phát triển giao thông bền

113

vững và hiệu quả nhất của Hà Nội chính là phát triển các hệ thống giao thông công cộng thay thế cho xe cá nhân. Bên cạnh đó cũng sẽ tận dụng không gian trên cao và ngầm dưới đất để phát triển hệ thống giao thông công cộng của mình. Trong thời gian tới, loại hình giao thông công cộng phù hợp với sự phát triển của Hà Nội sẽ là đường sắt (trên cao, trên mặt đất) cùng mạng lưới đường sắt ngầm (subways), đóng vai trò vận chuyển trên trục chính và các phương tiện giao thông công cộng khác như xe buýt nhanh (BRT) đóng vai trò phân toả hành khách đến những nơi đường sắt đô thị không phủ hết. Cơ cấu sử dụng các phương tiện giao thông trong giai đoạn 2020 và tầm nhìn đến năm 2030 (bảng 4.1).

Bảng 4.1. Cơ cấu sử dụng phương tiện giao thông đô thị của Hà Nội trong giai đoạn 2020 - 2030

TT Các loại phương tiện Đến 2020 Đến 2030

1 Đường sắt đô thị 15% 25%

2 Xe buýt công cộng 20 - 25% 30%

3 Xe con 13 - 15% 15%

4 Xe máy, xe đạp 40 - 45% 25%

5 Khác 5% 5%

Nguồn: Quyết định 1259/QĐ-TTg phê duyệt Quy hoạch chung xây dựng Thủ đô Hà Nội đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2050 của Thủ tướng Chính phủ [17]

Như vậy là trong những năm tới, tỷ lệ phương tiện giao thông công cộng sẽ ngày càng tăng, thay thế cho các phương tiện giao thông cá nhân.

Với xu hướng này, phát triển KCHTGTĐT của Thành phố giai đoạn tiếp theo cần tăng cường phát triển hệ thống giao thông vận tải hành khách công cộng nhằm đáp ứng phần lớn nhu cầu đi lại của thành phố như: Xe buýt nhanh (BRT), đường sắt đô thị; xây dựng một số tuyến đường nhiều tầng từ vành đai 4 trở vào. Liên kết khu vực đô thị trung tâm với các đô thị vệ tinh

114

bằng các loại phương tiện vận tải hành khách công cộng: đường sắt ngoại ô, BRT, ôtô buýt. Từng bước hình thành, phát triển hệ thống KCHTĐTGT để thúc đẩy phát triển kinh tế, xã hội và giảm thiểu tác động môi trường, đáp ứng yêu cầu phát triển bền vững đất nước.

4.1.2. Nhu cầu vốn phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị Hà Nội giai đoạn 2015 - 2020 và và tầm nhìn đến năm 2030

Để phát triển KCHTGTĐT Hà Nội theo xu hướng hiện đại trong thời gian tới, Hà Nội cần khối lượng vốn đầu tư rất lớn. Theo Quyết định 1259/QĐ - TTg phê duyệt Quy hoạch chung xây dựng Thủ đô Hà Nội đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2050 của Thủ tướng Chính phủ, nhu cầu vốn cho phát triển KCHTGTĐT Hà Nội trong giai đoạn 2015 - 2030 chiếm tỷ lệ lớn so với nguồn vốn đầu tư cho giao thông vận tải nói chung (55%). Xét về từng loại hình giao thông, cơ cấu vốn đầu tư giai đoạn 2015 - 2030 có những thay đổi. Vốn đầu tư cho đường sắt đô thị trong cả hai giai đoạn luôn được ưu tiên chiếm vị trí lớn nhất với 324.147 tỷ đồng (chiếm 65%). Với giai đoạn 2015 - 2020, nhu cầu vốn đầu tư cho đường trục chính đô thị là 38.539 tỷ đồng (chiếm vị trí thứ 2). Điều này sẽ góp phần giải quyết tình trạng ách tắc giao thông đang rất cấp bách hiện nay. Giai đoạn 2020 - 2030, nhu cầu vốn đầu tư cho hệ thống đường trên cao sẽ là 37.836 tỷ đồng nhằm phát triển KCHTGTĐT Thành phố theo hướng hiện đại (xem bảng 4.2).

115

Bảng 4.2. Nhu cầu vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị Hà Nội giai đoạn 2015 - 2030

Đơn vị: Tỷ đồng TT Tên dự án 2015 - 2020 2020 - 2030 Tổng cộng

1 Đường trục chính đô thị 38.539 8.175 46.714

2 Đường trục đô thị 4.771 1.806 6.577

3 Đường trên cao 2.460 37.836 40.296

4 Giao thông tĩnh 12.082 27.473 39.555

5 Các nút giao 19.940 21.810 41.750

6 Đường sắt đô thị 170.735 153.412 324.147

Tổng cộng 248.527 250.512 499.039


Nhu cầu vốn cũng thể hiện rõ hơn trong việc đầu tư các loại hình giao thông ở Hà Nội (bảng 4.3).

Bảng 4.3. Nhu cầu vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông Hà Nội giai đoạn 2015 - 2030

Đơn vị: Tỷ đồng TT Loại đường 2015 - 2020 2020 - 2030 Tổng cộng

1 Đường bộ 249.509 192.662 442.171

2 Đường sắt 240.115 193.465 433.580

3 Đường thuỷ 3.300 5.150 8.450

4 Đường hàng không 2.259 31.764 34.023

Tổng cộng 495.183 423.041 918.224


116

Bảng 4.3 cho thấy nhu cầu vốn đầu tư cho giao thông Hà Nội giai đoạn 2015 - 2030 là rất lớn (918.224 tỷ đồng), trong đó vốn đầu tư cho giao thông đường bộ vẫn chiếm số lượng lớn nhất (442.171 tỷ đồng), sau đó là đường sắt (433.580 tỷ đồng). Sở dĩ nhu cầu vốn đầu tư cho 2 khoản mục này lớn là do chúng được tập trung đầu tư cho phát triển KCHTGTĐT Thành phố.

Với lượng vốn đầu tư phát triển KCHTGTĐT cần thiết rất lớn như trên, NSNN không thể đáp ứng được nhu cầu. Theo tính toán, vốn đầu tư từ NSTW chỉ đáp ứng được 14% còn NSTP chỉ đáp ứng được 22%. Do đó, nguồn vốn đầu tư chủ yếu sẽ dựa vào nguồn vốn của các doanh nghiệp tư nhân theo hình thức PPP với con số kỳ vọng là đáp ứng 43% và các nguồn vốn khác như ODA, trái phiếu Trung ương và trái phiếu địa phương… với mong muốn là đáp ứng được 21% (xem biểu đồ 4.1).

Biểu đồ 4.1. Tỷ trọng nhu cầu các nguồn vốn đầu tư cho phát triển kết cấu hạ tầng giao thông Hà Nội giai đoạn 2015 - 2020

Nguồn: Quyết định số 54-KH/TU về kế hoạch thực hiện Nghị quyết lần thứ tư BCHTW khóa XI về” Xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ nhằm đưa nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020”. [68, Phụ lục số 3]

117

Đây cũng là một thách thức lớn cho các cơ quan QLNN của Thành phố trong thời gian tới trong việc huy động vốn ngoài NSNN. Điều đó đòi hỏi Thành phố phải có các chính sách và biện pháp nhằm huy động và sử dụng có hiệu quả các loại nguồn vốn nhằm đầu tư phát triển KCHTGTĐT Hà Nội theo đúng kế hoạch. Muốn vậy, yêu cầu hoàn thiện QLNN về vốn đầu tư phát triển KCHTGTĐT là yêu cầu cấp bách.

4.2. QUAN ĐIỂM QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ VỐN ĐẦU TƯ TRONG PHÁT TRIỂN KẾT

CẦU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐÔ THỊ THÀNH PHỐ HÀ NỘI

4.2.1. Quản lý vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị Hà Nội cần thống nhất, có cơ chế phân cấp rõ ràng.

Phát triển KCHTGTĐT phải đi trước một bước với quy mô, năng lực, công suất để đáp ứng yêu cầu phát triển đất nước trong điều kiện thế giới có nhiều biến động, đẩy nhanh tốc độ đô thị hóa, xây dựng thủ đô thành đô thị văn minh. Vì thế, để có thể có đủ nguồn lực cho phát triển KCHTGTĐT, các nguồn vốn phải được Thành phố quản lý thống nhất, tập trung vào một đầu mối, tránh tình trạng quá nhiều khâu nấc gây lãng phí, kém hiệu quả.

Để Thành phố có thể quản lý nguồn vốn NSNN đầu tư cho phát triển KCHTGTĐT một cách có hiệu quả, nhất là khâu huy động và phân bổ vốn cần có cơ chế phân cấp rõ ràng giữa Trung ương và địa phương. Đối với Hà Nội, là địa phương lớn, là Thủ đô với tầm quan trọng về kinh tế, chính trị, xã hội, cơ chế phân cấp phải đảm bảo theo hướng làm rõ quyền và trách nhiệm, phát huy tính tích cực, chủ động, sáng tạo của chính quyền Thành phố trong việc huy động các nguồn vốn đầu tư vào các công trình giao thông đô thị, góp phần nâng cao hiệu quả quản lý và điều hành ngân sách của Thành phố.

118

4.2.2. Đầu tư vốn cho phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị Hà Nội phải được coi là khoản mục ưu tiên đặc biệt

Trong bối cảnh nước ta đang thực hiện tái cấu trúc kinh tế với nhiều mục tiêu ưu tiên, vốn đầu tư phân bổ cho phát triển KCHTGTĐT khó đáp ứng nhu cầu. Tuy nhiên, do vai trò to lớn của KCHTGTĐT đối với phát triển kinh tế, xã hội nên mục tiêu phát triển đồng bộ KCHTGTĐT cũng phải được ưu tiên, và coi như ưu tiên đặc biệt. Có như vậy Hà Nội mới có thể thực hiện mục tiêu phát triển thành một đô thị văn minh, là thủ đô văn hiến của cả nước.

Luật Thủ đô đã khẳng định: Nhà nước ưu tiên đầu tư và có chính sách huy động các nguồn lực để đầu tư xây dựng, phát triển, bảo trì, bảo dưỡng các công trình hạ tầng kỹ thuật có quy mô lớn, quan trọng trên địa bàn Thủ đô” và “Hệ thống giao thông vận tải trên địa bàn Thủ đô được quy hoạch, xây dựng, phát triển đồng bộ, hiện đại, bảo đảm sự liên kết giữa Thủ đô với các tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương trong Vùng Thủ đô và cả nước, phù hợp với yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội và bảo đảm quốc phòng, an ninh; tập trung đầu tư và huy động các nguồn lực đầu tư trong phát triển KCHTGT và hệ thống vận tải hành khách công cộng trên địa bàn Thủ đô [54].

Quan điểm ưu tiên đầu tư cho KCHTGTĐT Hà Nội không chỉ phù hợp với thực tiễn phát triển kinh tế - xã hội của Thủ đô mà còn phù hợp với chủ trương phát triển kinh tế - xã hội của đất nước. Tuy nhiên, việc ưu tiên nguồn lực đầu tư phát triển hệ thống KCHTGTĐT phải được tính toán để giảm thiểu ảnh hưởng đến các ngành khác nhằm phát triển cơ cấu kinh tế hài hòa.

4.2.3. Vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị Hà Nội phải được huy động từ nhiều nguồn ngoài ngân sách nhà nước

Với xu thế phát triển mạng lưới giao thông đồng bộ, liên hoàn, kết nối các phương thức vận tải, giữa giao thông nội đô với các vùng lân cận, tập

119

trung phát triển KCHTGTĐT hiện đại như đường bộ cao tốc, đường sắt đô thị, tàu điện trên cao, vốn cho phát triển mạng lưới giao thông đô thị ngày càng gia tăng. Tuy nhiên, với hệ quả của khủng hoảng kinh tế thế giới, yêu cầu cấp bách đổi mới mô hình tăng trưởng kinh tế và tái cấu trúc nền kinh tế, giải quyết điểm nghẽn trong phát triển cũng như quản lý đầu tư công kém hiệu quả trong một thời gian dài đã làm gia tăng nợ công buộc Chính phủ phải cắt giảm chi tiêu công xuống mức thấp nhất. Điều này sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến việc đáp ứng nhu cầu vốn cho phát triển KCHTGTĐT. Do đó, để có thể đáp ứng nhu cầu, xây dựng được KCHT hiện đại, đi trước một bước thì Hà Nội ngoài tỷ lệ đáng kể vốn từ NSNN để phát triển, cần tăng cường khuyến khích các khu vực tư nhân tham gia phát triển KCHTGTĐT. Vốn NSNN vừa là nguồn vốn mồi, vừa mang tính chất định hướng cho các nguồn vốn khác tham gia vào phát triển KCHTGTĐT Hà Nội.

Cùng với việc thực hiện quan điểm này, Hà Nội cần tiến hành đồng bộ các giải pháp phù hợp, đặc biệt là quy hoạch sử dụng đất, dành quỹ đất cho phát triển KCHTGTĐT. Bên cạnh đó, cần đẩy mạnh thu hút và sử dụng có hiệu quả nguồn vốn ODA bằng cách vận động các đối tác, các nhà tài trợ tiếp tục cung cấp ODA để phát triển KCHTGTĐT Hà Nội, nhất là các công trình lớn. Ngoài ra, cũng cần thu hút mạnh các thành phần kinh tế, kể cả các nhà đầu tư nước ngoài tham gia đầu tư phát triển các công trình giao thông đô thị, bảo đảm lợi ích thoả đáng của nhà đầu tư; mở rộng hình thức Nhà nước và nhân dân cùng làm; hoàn thiện cơ chế, chính sách khuyến khích đầu tư theo các hình thức PPP, BT, BOT. Để bổ sung nguồn lực vào ngân sách của Thành phố, cần đổi mới cơ chế, chính sách để huy động mạnh nguồn lực đất đai vào phát triển hạ tầng thông qua chính sách khai thác địa tô chênh lệch do xây dựng công trình đem lại, chính sách thu hồi đất phù hợp để tạo vốn hỗ trợ cho xây dựng công trình hạ tầng, thực hiện đấu giá quyền sử dụng đất đối với các dự án kinh doanh.

Tuy nhiên để thu hút các thành phần kinh tế ngoài nhà nước tham gia phát triển KCHTGTĐT ở Hà Nội nói riêng và ở cả nước ta nói chung thì

120

trong lãnh đạo và quản lý phải hoàn toàn xóa bỏ định kiến, phân biệt đối xử giữa các thành phần kinh tế từ tư duy đến chính sách và điều hành cụ thể, nhưng đồng thời cũng không được để những doanh nghiệp kém năng lực hoặc làm ăn phi pháp lợi dụng chính quyền để được trúng thầu nhưng không hoàn thành nhiệm vụ được giao, làm gia tăng nạn tham nhũng.

4.2.4. Quản lý vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị Hà Nội phải đảm bảo hiệu quả kinh tế, xã hội và môi trường

Phát triển bền vững đô thị là xu thế tất yếu của thời đại. Muốn thế, KCHTGTĐT phải phát triển tương xứng để người dân đô thị có thể thụ hưởng một môi trường sống trong lành. Và, bất kỳ một chương trình, dự án kinh tế, xã hội nào cũng phải đảm bảo tính hiệu quả, được thể hiện kết quả đạt mục tiêu đề ra, lợi ích thu được phải cao hơn chi phí bỏ ra. Tuy nhiên, do đặc điểm của KCHTGTĐT là hàng hóa công cộng, đầu tư trong thời gian dài, khả năng thu hồi vốn thấp, nên tính toán hiệu quả sẽ phức tạp hơn, đa dạng hơn, bao gồm cả hiệu quả kinh tế, hiệu quả xã hội và hiệu quả môi trường.

Về hiệu quả kinh tế, các công trình giao thông được xây dựng đạt yêu cầu kỹ, mỹ thuật, bền vững lâu dài, chi phí không vượt quá dự toán và càng tiết kiệm được càng tốt. Đánh giá chất lượng công trình giao thông là việc rất phức tạp và khó vì các lỗi bị che khuất, khi những khuyết tật lộ ra mới có thể đánh giá sai phạm. Do đó, để đảm bảo chất lượng công trình, cần chú trọng việc kiểm tra, thanh tra, nghiệm thu các hạng mục công trình một cách chặt chẽ.

Song tính hiệu quả không chỉ là giá thành của công trình mà quan trọng hơn là tính hữu ích của công trình, đó là hiệu quả kinh tế - xã hội của công trình giao thông, được xác định ngay từ khi quy hoạch và quyết định dự án. Dù được đầu tư rất lớn nhưng quy hoạch giao thông không hợp lý không chỉ làm giảm hiệu quả kinh tế mà còn giảm hiệu quả xã hội. Ngoài ra phát triển KCHTGTĐT còn phải đảm bảo hiệu quả về môi trường sinh

121

thái, đảm bảo vệ sinh không khí, giảm thiểu tiếng ồn do các phương tiện giao thông gây nên.

Như vậy, hiệu quả của hệ thống KCHTGTĐT bao gồm cả hiệu quả kinh tế, hiệu quả xã hội và hiệu quả môi trường, đặt ra cho hệ thống quản lý phải quan tâm từ trong quy hoạch, lập dự án, thiết kế, thi công và trong khai thác, sử dụng lâu dài và phải được đánh giá bằng sự thỏa mãn nhu cầu sống và đi lại của người dân.

4.2.5. Trách nhiệm của các cơ quan và cá nhân trong quản lý vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị Hà Nội phải được quy định rõ ràng

Do đặc điểm của vốn đầu tư KCHTGTĐT lớn, có thời gian đầu tư dài, liên quan đến nhiều tổ chức, cá nhân. Vì thế, cần xây dựng bộ máy, phân công trách nhiệm của các cơ quan, cá nhân trong quá trình quản lý vốn.

Để thực hiện quản lý vốn đầu tư phát triển KCHTGTĐT có hiệu quả, vai trò và trách nhiệm của các cơ quan QLNN và đặc biệt là đội ngũ cán bộ quản lý là hết sức quan trọng. Trong tình hình hiện nay, quản lý vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT Hà Nội đang còn nhiều vướng mắc và sai phạm. Tuy nhiên, việc xử lý các cơ quan và cá nhân lại chưa thích đáng gây thất thoát vốn đầu tư, làm giảm hiệu quả quản lý vốn và hiệu quả đầu tư. Chính vì vậy để QLNN về vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT Hà Nội tránh các hiện tượng tiêu cực xảy ra, đạt được hiệu quả và mục tiêu mong muốn cần có các quy định cụ thể về trách nhiệm và thẩm quyền của các cơ quan và cá nhân có liên quan.

Mỗi cơ quan có vai trò khác nhau trong hoạt động quản lý nguồn vốn đầu tư này và phải chịu trách nhiệm với cơ quan quản lý cấp trên về kết quả công việc của mình. Cụ thể: HĐND và UBND Thành phố chịu trách nhiệm trước Chính phủ về việc quản lý vốn đầu tư phát triển KCHTKT nói chung và KCHTGTĐT nói riêng; các sở, ban, ngành chịu trách nhiệm trước UBND Thành phố về nhiệm vụ của mình. Tuy nhiên, người đứng đầu các cơ quan

122

QLNN phải là người chịu trách nhiệm cao nhất đối với các sai phạm xảy ra thuộc thẩm quyền của mình. Việc quy định cá nhân chịu trách nhiệm đối với các sai phạm xảy ra sẽ tránh được tình trạng “cha chung không ai khóc” gây ảnh hưởng đến hiệu quả quản lý vốn đầu tư.

Việc xử lý các sai phạm phải được quy định theo hướng gắn trách nhiệm kinh tế, chính trị với chất lượng hoàn thành công việc của người có thẩm quyền. Cần có các biện pháp cứng rắn như: cách chức, đền bù vật chất, hoặc thậm chí truy cứu trách nhiệm hình sự tuỳ từng hậu quả mà những sai phạm gây ra.

4.3. GIẢI PHÁP NHẰM HOÀN THIỆN QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ VỐN ĐẦU TƯ

TRONG PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐÔ THỊ HÀ NỘI GIAI

ĐOẠN 2015 - 2020

4.3.1. Hoàn thiện các chính sách có liên quan đến vốn đầu tư trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị Hà Nội

4.3.1.1. Hoàn thiện chính sách khai thác nguồn lực vốn để bổ sung vốn ngân sách nhà nước trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị Thành phố

- Hoàn thiện các chính sách QLNN về vốn đầu tư phát triển KCHTGTĐT trên cơ sở rà soát các chính sách hiện hành có liên quan đến việc khai thác các nguồn vốn bổ sung cho ngân sách. Các chính sách đẩy mạnh khai thác các nguồn vốn bổ sung cho NSTP tập trung vào các hình thức như phát huy hiệu quả Quỹ đầu tư phát triển Thành phố, khai thác giá trị gia tăng từ quỹ đất… Vốn nhà nước chỉ tập trung đầu tư cho công tác quy hoạch, hỗ trợ đầu tư các công trình KCHTGTĐT trọng yếu.

- Để phát huy hiệu quả và sử dụng tối đa Quỹ đầu tư phát triển Thành phố, đáp ứng được nhu cầu đầu tư phát triển KCHTGTĐT, Thành phố cần có chính sách để khuyến khích các tổ chức tài chính (như Ngân hàng Thế giới (WB), Ngân hàng phát triển châu Á (ADB), Ngân hàng quốc tế Nhật Bản (JBIC)…), các doanh nghiệp tư nhân hợp tác với Quỹ để cho vay vốn. Đối

123

với những dự án giao thông đô thị thuộc danh mục các dự án cần thiết phải đầu tư, Thành phố cần xây dựng cơ chế khuyến khích và phối hợp với Quỹ đầu tư phát triển Thành phố mở rộng quan hệ hợp tác chiến lược với các tổ chức tài chính, các nhà đầu tư trong và ngoài nước để kêu gọi hợp tác đầu tư. Thành phố cũng cần hoàn thiện, tháo gỡ những vướng mắc, bất cập và tạo điều kiện cho Quỹ hoạt động có hiệu quả hơn, đóng góp cho sự nghiệp phát triển kinh tế - xã hội của địa phương mình. Quỹ cần tập trung xây dựng mô hình theo hướng mở là một tổ chức huy động vốn, quản lý các nguồn vốn, đẩy mạnh các hoạt động chuyên môn cả về chiều rộng và chiều sâu, nhất là hoạt động đầu tư và huy động vốn. Bên cạnh đó, xúc tiến quản lý quỹ Thành phố giao và sử dụng vốn với vai trò là vốn mồi trong các kênh đầu tư phát triển KCHTGTĐT.

- Cần xây dựng đồng bộ các chính sách để khai thác hiệu quả nguồn lực từ đất đai và tài sản KCHT, với chủ trương thu từ công trình đã đầu tư chứ không thu thêm của người sử dụng hạ tầng, bao gồm:

Thứ nhất, khai thác quỹ đất hai bên đường để tạo vốn phát triển tài sản KCHTGTĐT. Quá trình Thành phố đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT tạo ra địa tô chênh lệch rất lớn của quỹ đất hai bên đường, nhất là tại các vị trí có lợi thế thương mại ở các vị trí của đô thị có giá đất cao. Chính sách hiện hành chưa tạo lập được hành lang pháp lý đủ mạnh để Thành phố điều tiết nguồn lực này theo hướng coi đây là nguồn lực tài chính to lớn, quan trọng để đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT. Do đó cần thiết phải có chính sách và chế tài đủ mạnh theo hướng tổ chức bán đấu giá đối với quỹ đất 2 bên đường để tạo thêm nguồn lực phát triển KCHTGTĐT.

Thứ hai, bán quyền thu phí sử dụng KCHTGT đối với những công trình KCHTGT có khả năng và điều kiện thu thuận lợi theo hướng cho phép các thành phần kinh tế tham gia kinh doanh trong việc thu phí đường bộ để tạo nguồn vốn phục vụ đầu tư trong phát triển KCHTGT nói chung và KCHTGTĐT nói riêng; cụ thể: Thành phố bán quyền thu phí sử dụng KCHTGT trong một thời hạn nhất định cho tổ chức, đơn vị, cá nhân. Tổ chức,

124

đơn vị, cá nhân mua quyền thu phí thực hiện thu phí theo giá do Thành phố quy định; đồng thời chịu trách nhiệm bảo trì KCHTGT trong thời hạn mua theo đúng cấp tiêu chuẩn hiện có của KCHTGT.

Thứ ba, cho thuê quyền khai thác tài sản KCHTGT theo hướng cho phép các thành phần kinh tế được thuê lại quyền khai thác KCHTGT để tạo nguồn vốn phục vụ đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT; cụ thể: Thành phố cho thuê quyền khai thác KCHTGTĐT trong một thời hạn nhất định cho tổ chức, đơn vị, cá nhân. Tổ chức, đơn vị, cá nhân được thuê có quyền khai thác; đồng thời thực hiện bảo trì KCHTGTĐT theo Hợp đồng đã ký kết.

Thứ tư, khai thác các dịch vụ dọc tuyến đường bộ theo hướng giao cho các tổ chức, đơn vị, cá nhân khai thác các dịch vụ dọc tuyến đường giao thông đô thị (trạm xăng dầu, dừng xe, quảng cáo, các công trình khác).

- Bên cạnh đó, Thành phố cũng cần có những chính sách về huy động và sử dụng nguồn vốn từ trái phiếu của Thành phố cho các dự án xây dựng các công trình giao thông đô thị. Hiện nay việc huy động vốn bằng hình thức này đã thu được kết quả khả quan. Tuy nhiên cần xác lập cơ chế và trách nhiệm trong việc sử dụng nguồn vốn này để đạt được hiệu quả, tránh được tình trạng nợ nần và nguy cơ vỡ nợ của NSTP.

4.3.1.2. Hoàn thiện chính sách nhằm khai thác tối đa các nguồn vốn ngoài ngân sách đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị để giảm gánh nặng cho ngân sách nhà nước

- Đối với vốn ODA trong phát triển KCHTGTĐT Thành phố Hà Nội cần sớm hoàn thiện và công bố chính thức quy hoạch

tổng thể để phát triển kết cấu hạ tầng kỹ thuật giai đoạn 2011 - 2020 và những năm tiếp theo, tạo điều kiện để mọi nguồn vốn ODA được huy động và sử dụng có hiệu quả. Đây cũng là căn cứ đáng tin cậy để các nhà tài trợ có được căn cứ để xem xét tính hợp lý, tính hiệu quả và khả năng hoàn vốn của Việt Nam để có những quyết định tài trợ. Quy hoạch này là căn cứ quan trọng để kiểm tra hiệu quả quá trình thu hút và sử dụng vốn ODA đúng tiến độ, phù

125

hợp thực tế và đảm bảo chất lượng sử dụng. Đồng thời, có quy hoạch sử dụng ODA được ban hành sẽ tăng tính chủ động trong việc vận động và sử dụng nguồn vốn này của ngành và địa phương.

- Cần phải công khai, minh bạch trong tất cả các giai đoạn thực hiện dự án, trước hết là khâu đấu thầu. Cần thành lập một tổ chức chuyên trách theo dõi và quản lý ODA. Với dự án ODA quy mô lớn, tính chất công nghệ phức tạp hay quá mới, cần thuê tư vấn độc lập nước ngoài không phải từ nước tài trợ quản lý dự án. Những dự án ODA mà Việt Nam không kiểm soát được chi phí hoặc bất lợi trong việc trả nợ về sau cần kiên quyết từ chối.

- Chỉ đạo quyết liệt thực hiện nhiệm vụ GPMB và xây dựng nhà tái định cư sao cho đi trước một bước để tạo thuận lợi cho toàn bộ quá trình triển khai dự án ODA xây dựng KCHTGT. Cần có những biện pháp tháo gỡ khó khăn trong việc GPMB thông qua các cơ chế, chính sách bồi thường, hỗ trợ GPMB một cách phù hợp, nhất quán và minh bạch. Để công tác GPMB được thực hiện tốt, các cơ quan chức năng và BQLDA ODA cần thường xuyên theo dõi và đôn đốc các cấp chính quyền sở tại thực hiện chức năng, nhiệm vụ của mình trong việc tạo điều kiện xây dựng khu tái định cư và đền bù GPMB. Chủ đầu tư và BQLDA cần kết hợp chặt chẽ với chính quyền địa phương trong cuộc đàm phán với nhân dân thuộc diện di dời.

- Đối với vốn tư nhân theo phương thức PPP - Công khai quy hoạch (quy hoạch phát triển kinh tế - xã hội; quy

hoạch giao thông vận tải và quy hoạch đô thị) - Trên cơ sở quy hoạch được phê duyệt lập danh sách các dự án phát

triển KCHTGT nói chung và KCHTGTĐT nói riêng. Tùy thuộc theo quy mô và tính chất của từng dự án, cần phân loại theo từng hình thức đầu tư khác nhau từ đó lựa chọn các danh mục dự án phù hợp với hình thức này. Các dự án được đề xuất phải được nghiên cứu, chuẩn bị thật đầy đủ, toàn diện để có một dự án thật sự khả thi, đặc biệt là về kỹ thuật, phương án tài chính để đảm bảo việc huy động được vốn từ các tổ chức tín dụng, nhất là nguồn vốn xã hội hóa và hoàn vốn hiệu quả.

126

- Cần tính toán kỹ càng, đảm bảo đúng giá trị của đất đai để đảm bảo cho các nhà đầu tư thu được lợi nhuận nhưng cũng không làm lãng phí tài nguyên của Nhà nước trong phương thức “đổi đất lấy hạ tầng”. Trên cơ sở đó, lập danh mục các dự án và kêu gọi đầu tư một cách công khai, minh bạch. Việc tiến hành đấu thầu dự án cũng phải dựa trên các tiêu chí phù hợp.

- Xây dựng tiêu chí, phương pháp xác định giá trị của đất trong phương thức đổi đất lấy hạ tầng.

- Cần lựa chọn những chủ đầu tư đủ tiềm lực tài chính và công nghệ để có thể tiến hành đầu tư mà không quá phụ thuộc vào sự biến động của thị trường bên ngoài. Các nhà đầu tư nước ngoài với tiềm lực mạnh về nguồn vốn có thể làm một mình hay kết hợp hai, ba nhà đầu tư tư nhân tham gia PPP. Riêng đối với nhà đầu tư tư nhân trong nước nên kết hợp nhiều công ty theo hình thức cổ phần nhằm khắc phục các hạn chế về quy mô, năng lực tài chính và giảm thiểu rủi ro đầu tư.

- Hợp đồng giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư phải được đàm phán chi tiết, đầy đủ, dự trù các tình huống phát sinh và cách thức giải quyết, có chế tài xử phạt rõ ràng nếu phát sinh tranh chấp. Các bên phải có trách nhiệm cao trong quản lý, thực hiện hợp đồng, có trách nhiệm khi đã cam kết thực hiện các công việc, dự án khác để khai thác, kết nối đồng bộ với các dự án PPP đã triển khai.

- Tuyên truyền để cộng đồng tham gia quản lý, giám sát công tác đấu thầu, thực hiện dự án nhằm nâng cao chất lượng và hiệu quả của công trình giao thông.

4.3.2. Hoàn thiện quy trình quản lý vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị Hà Nội theo hướng hiện đại, khoa học và hiệu quả

Quy trình quản lý vốn đầu tư phát triển KCHTGTĐT bao gồm từ khâu lập kế hoạch vốn đầu tư, huy động vốn đầu tư, phân bổ vốn đầu tư và kiểm tra, giám sát thực hiện vốn đầu tư. Một quy trình quản lý hiện đại có khả năng gắn kết tất cả các khâu trong quy trình, tăng tính phối hợp giữa các bộ phận cũng

127

như tăng khả năng kiểm tra, giám sát và phát hiện những bất cập cần điều chỉnh trong từng khâu của quy trình quản lý, tránh được hiện tượng câu kết lợi ích, “lợi ích nhóm” trong quản lý vốn đầu tư phát triển KCHTGTĐT. Đồng thời, quy trình quản lý hiện đại sẽ cho phép áp dụng công nghệ thông tin vào quản lý, giảm thời gian, tinh giảm bộ máy và tiết kiệm chi phí quản lý.

Để hoàn thiện quy trình quản lý vốn đầu tư phát triển KCHTGTĐT Hà Nội theo hướng khoa học, hiện đại và hiệu quả, cần tiến hành đồng bộ các giải pháp sau đây:

Thứ nhất, nâng cao chất lượng của kế hoạch vốn đầu tư phát triển KCHTGTĐT Hà Nội

- Kế hoạch vốn đầu tư phải được xây dựng dựa trên những căn cứ lý luận và thực tiễn, bao gồm:

+ Cơ sở quy hoạch phát triển KCHTGTĐT của thành phố + Đánh giá khả năng thực hiện kế hoạch của giai đoạn trước và khả năng

huy động vốn để triển khai kế hoạch trong thực tiễn. + Điều kiện thực hiện kế hoạch (tài chính, bộ máy, cơ chế chính sách…) - Áp dụng các công cụ dự báo tiên tiến trong lập kế hoạch vốn đầu tư

phát triển KCHTGTĐT. + Tăng cường việc áp dụng các công cụ dự báo tiên tiến (thông qua các

phần mềm xây dựng dự báo thu, phân bổ dự toán chi…) để phục vụ tốt hơn cho công tác xây dựng và thẩm định dự toán của các cơ quan quản lý nhà nước có thẩm quyền.

+ Thúc đẩy công tác dự báo kinh tế - xã hội Thành phố để phục vụ cho công tác xây dựng, thảo luận, quyết định dự toán.

+ Khuyến khích các tổ chức kinh tế độc lập đưa ra các dự báo về ngân sách, nhằm giúp các cơ quan nhà nước có thẩm quyền có thêm các kênh thông tin phục vụ cho việc quyết định kế hoạch vốn.

Thứ hai, nâng cao chất lượng phân bổ và thanh quyết toán vốn đầu tư phát triển KCHTGTĐT Hà Nội

128

- Rà soát, đánh giá các dự án phát triển KCHTGTĐT đang triển khai, lập danh mục các dự án ưu tiên đầu tư; tập trung nguồn lực để sớm hoàn thành đưa vào sử dụng. Cơ quan QLNN, các chủ đầu tư phải thực hiện nghiêm túc trình tự, nội dung lập, thẩm định, phê duyệt các dự án đầu tư KCHTGTĐT. Các cơ quan QLNN có thẩm quyền cần mạnh tay cắt những dự án đầu tư nếu không đạt các tiêu chí về hiệu quả kinh tế - xã hội và chưa bảo đảm các yêu cầu về thủ tục, tập trung vốn cho các dự án bảo đảm hoàn thành trong hạn định và có hiệu quả cao. Với các công trình đầu tư phát triển KCHTGTĐT bằng nguồn ngân sách có quy mô quá lớn, chưa thật cấp bách, có thời gian đầu tư dài cũng phải cắt giảm. Có như vậy, thì nguồn vốn mới tập trung được vào những công trình cần thiết được.

- Kiểm tra các căn cứ pháp lý cụ thể liên quan đến hoạt động của các dự án đầu tư phát triển giao thông đô thị như: các chứng cứ pháp lý về tư cách pháp nhân của tổ chức tham gia dự án, các văn bản giao nhiệm vụ cho phép nghiên cứu dự án của cơ quan QLNN, các chứng từ pháp lý về khả năng huy động vốn và năng lực kinh doanh của chủ đầu tư, các thoả thuận về việc sử dụng tài nguyên, đất đai, huy động tài sản...

- Việc phân bổ vốn đầu tư phải thực hiện đúng quy định và gắn với nhu cầu thực tế của công trình, phù hợp với tiến độ thi công của các hạng mục công trình, tránh tình trạng cấp phát vốn sai quy định thiếu kiểm tra, giám sát dẫn đến hiệu quả sử dụng vốn không cao. Cần tránh việc phân bổ vốn tràn lan, thừa so với yêu cầu vốn để thực hiện xây dựng công trình đó, nhưng lại thiếu vốn cho công trình khác, qua đó dẫn đến tình trạng chỗ thiếu chỗ thừa, nơi thì khối lượng vốn nợ đọng không thanh quyết toán được công trình, nơi thì thất thoát vốn. Nghiêm cấm việc ứng vốn nợ khối lượng dẫn đến quản lý vốn không chặt chẽ.

Để đảm bảo vốn cho các công trình, tạo điều kiện thi công đúng tiến độ, công tác phân bổ vốn đầu tư nên thực hiện theo hướng: Dành 40% để thanh toán nợ các dự án đầu tư đã hoàn thành; dành 45% để phân bổ cho các công trình chuyển tiếp; dành 15% để phân bổ cho các công trình mới đã đủ thủ tục

129

đầu tư theo quy định. Đảm bảo đủ vốn để hoàn thành công trình nhóm C trong 2 năm và công trình nhóm B trong 4 năm kể từ ngày thi công.

- Cần đổi mới công tác phân bổ vốn NSNN cho các dự án đầu tư phát triển KCHTGTĐT theo định hướng phân bổ vốn theo đời dự án. Việc phân bổ vốn NSNN hàng năm căn cứ vào phân kỳ thời gian thực hiện dự án, tiến độ thực hiện dự án và dự kiến khối lượng công việc thực hiện theo tiến độ thực hiện dự án; năm cuối cùng khi dự án hoàn thành bố trí vốn NSNN cho dự án bằng tổng mức vốn cả đời dự án trừ đi số vốn NSNN đã được bố trí từ các năm trước. Như vậy, hàng năm, các cơ quan chuyên ngành có thẩm quyền chỉ cần tổng hợp danh mục dự án đã được phê duyệt, tiến độ thực hiện dự án và khối lượng giá trị công việc hoàn thành để chuyển nhu cầu vốn NSNN cần bố trí cho Sở Kế hoạch và Đầu tư, Sở Tài chính tổng hợp trình UBND Thành phố xem xét và giao kế hoạch vốn NSNN cho từng dự án. Trên cơ sở đó, UBND Thành phố giao cho các sở, ngành tổng mức vốn và danh mục dự án triển khai trong năm kế hoạch, sở, ngành căn cứ vào đó phân bổ vốn cụ thể tới từng dự án, có thể điều hoà, điều chỉnh vốn phù hợp với từng dự án của ngành mình.

- Để thanh, quyết toán vốn đầu tư được đảm bảo đúng tiến độ, Kho bạc Nhà nước Thành phố cần rà soát lại các nội dung vướng mắc về cơ chế chính sách đã được ban hành làm ảnh hưởng trực tiếp đến công tác giải ngân vốn, kịp thời có ý kiến đến các cơ quan có thẩm quyền để nghiên cứu giải quyết. Tích cực phối hợp với các chủ đầu tư và BQLDA trong việc kiểm tra, giám sát tình hình thực hiện kế hoạch đầu tư của dự án, xử lý ngay các vướng mắc nhất là đối với công tác giải phóng mặt bằng; khắc phục tình trạng chậm trễ trong việc hoàn thiện các thủ tục đầu tư và thủ tục đấu thầu, nhất là các dự án phải điều chỉnh tổng mức đầu tư, thiết kế, dự toán; trong khâu nghiệm thu và thủ tục thanh toán vốn. Việc giải ngân phải được tiến hành đều trong năm, tránh tình trạng dồn vào cuối năm gây chậm trễ và không hoàn thành kế hoạch. Đồng thời cần có các biện pháp để các chủ đầu tư cam kết thực hiện

130

giải ngân hết kế hoạch vốn đã được giao và có chế tài xử lý các trường hợp dây dưa, chậm trễ, không thực hiện đúng kê hoạch vốn được giao.

- Các cơ quan QLNN của Thành phố cần có sự phối hợp chặt chẽ trong các bước thực hiện đầu tư vốn cho các công trình giao thông đô thị từ xây dựng kế hoạch, huy động, phân bổ, thanh, quyết toán vốn đầu tư. Các chế độ báo cáo cần được duy trì giữa các Sở Kế hoạch và đầu tư, Sở Tài chính, Kho bạc Nhà nước Thành phố.

Thứ ba, tăng cường đánh giá, kiểm tra, giám sát trước, trong và sau khi đầu tư và nâng cao chất lượng đánh giá hiệu quả vốn đầu tư phát triển KCHTGTĐT

Để công tác thanh tra, kiểm tra, giám sát vốn đầu tư được thuận lợi, mang lại hiệu quả cao, việc xây dựng và áp dụng đầy đủ các chế tài xử lý các hành vi vi phạm của các cá nhân và tập thể là hết sức cần thiết. Nó có tác dụng răn đe, góp phần chống các hành vi tham nhũng và thiếu trách nhiệm gây thất thoát, lãng phí nguồn vốn, ảnh hưởng đến hiệu quả quản lý và thực hiện các dự án đầu tư phát triển KCHTGTĐT.

Thành phố cần tiến hành rà soát lại chế tài cụ thể để thực hiện kiểm tra, giám sát, quản lý chặt chẽ quá trình thực hiện, bố trí kế hoạch đầu tư đối với dự án phát triển KCHTGTĐT. Cần quy định cụ thể và rõ ràng hơn nhiệm vụ, quyền hạn, trách nhiệm của các cơ quan quản lý trong quy trình đầu tư vốn, bảo đảm quyền tự chủ của cấp dưới gắn liền với tăng cường tính minh bạch và trách nhiệm giải trình về tài chính ở cấp địa phương. Việc đẩy mạnh phân cấp quản lý ngân sách chỉ có thể đạt được mục tiêu mong muốn khi gắn liền với việc tăng cường tính minh bạch và trách nhiệm giải trình về tài chính ở cấp địa phương.

Tăng cường chế độ báo cáo giám sát, đánh giá đầu tư gắn trách nhiệm của người có thẩm quyền với trách nhiệm thực hiện chế độ báo cáo giám sát, đánh giá đầu tư tại các sở, ban, ngành. Quy định trách nhiệm cá nhân đối với người có thẩm quyền quyết định đầu tư, xử lý kỷ luật đồng thời xử phạt hành chính trong lĩnh vực kế hoạch và đầu tư nếu không chấp hành nghiêm túc chế

131

độ báo cáo giám sát, đánh giá đầu tư. Việc thực hiện nghiêm túc chế độ báo cáo giám sát, đánh giá đầu tư giúp các sở, ban, ngành phân tích đánh giá đúng tình hình đầu tư phát triển KCHTGTĐT nhằm có phương án chỉ đạo điều hành một cách phù hợp, để sửa đổi, bổ sung kịp thời cơ chế, chính sách quản lý đối với lĩnh vực này. Gắn trách nhiệm cụ thể, rõ ràng, quy định hình thức và mức xử lý đối với cá nhân, tổ chức nếu làm lãng phí, thất thoát vốn NSNN cho các dự án đầu tư phát triển KCHTGTĐT từ khâu tiếp nhận hồ sơ, đến thẩm định dự án, phê duyệt dự án: phạt vi phạm hành chính, đền bù vật chất, chuyển công tác, cách chức hoặc truy cứu trách nhiệm hình sự tuỳ mức độ vi phạm.

Quy định về xử phạt vi phạm hành chính trong hoạt động xây dựng theo hướng tăng mức xử phạt đối với từng hành vi vi phạm việc lập và phê duyệt báo cáo quyết toán đối với các dự án xây dựng hoàn thành nhằm chấm dứt tình trạng chậm quyết toán vốn đầu tư đang diễn ra phổ biến hiện nay. Bổ sung và tăng nặng mức xử phạt vi phạm đối với những hành vi vi phạm trong hoạt động xây dựng, đặc biệt quy định rõ đối với chủ đầu tư là cơ quan, đơn vị, trách nhiệm của người đứng đầu để răn đe, đẩy lùi các hành vi vi phạm trong quản lý dự án đầu tư phát triển KCHTGTĐT từ NSNN.

Tăng cường hoạt động giám sát của Đoàn đại biểu Quốc hội và HĐND Thành phố theo hướng: có kế hoạch giám sát thường xuyên hàng năm theo nhiệm kỳ HĐND, kết hợp giám sát định kỳ với giám sát đột xuất đối với một số dự án trọng điểm của thành phố, giám sát hoạt động tại các dự án đầu tư xây dựng KCHTKT từ NSNN trong những trường hợp cụ thể nhằm tạo ra yêu cầu, áp lực cao cho các cơ quan chức năng trong quá trình thực thi quản lý vốn đầu tư phát triển KCHTGTĐT.

Nâng cao chất lượng thanh tra, tránh nể nang, khép kín, thiếu khách quan khi thực hiện thanh tra các dự án xây dựng KCHTKT từ NSNN do chính nội bộ ngành thực hiện. Có chế tài xử lý nghiêm đối với trưởng đoàn thanh tra và thanh tra viên trực tiếp thực hiện nhiệm vụ thanh tra nếu có hành vi dung túng cho các sai phạm.

132

Kiểm toán Nhà nước và các cơ quan thanh tra, kiểm tra tài chính cần tăng cường công tác chuyên môn nghiệp vụ để thẩm định, đối chiếu, so sánh, phát hiện và ngăn chặn kịp thời các hành vi vi phạm pháp luật. Xử phạt thật nghiêm các trường hợp chi sai mục đích, không đúng khối lượng, đơn giá, không đúng tiêu chuẩn định mức, vượt dự toán lớn. Phải kiên quyết đình lại những dự án không hiệu quả, không bố trí vốn những dự án không đủ thủ tục đầu tư, không phê duyệt dự án nếu không xác định được nguồn vốn thực hiện cho việc đầu tư mới…

Trong công tác thanh tra, kiểm tra, kiểm soát vốn đầu tư vai trò giám sát của cộng đồng là hết sức quan trọng. Các sở, ban, ngành cần thực hiện nghiêm túc các quy định về công khai, minh bạch hoạt động tại các dự án đầu tư xây dựng sử dụng vốn NSNN của mình. Xử lý vi phạm hành chính đối với các chủ đầu tư và nhà thầu không treo biển báo hoặc biển báo thiếu thông tin theo quy định của Luật Xây dựng năm 2003, tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động giám sát của mọi tầng lớp dân cư.

- Có cơ chế khuyến khích, khen thưởng và bảo vệ, đề cao vai trò giám sát của cộng đồng (đại diện là mặt trận tổ quốc), các đoàn thể, hiệp hội, các cơ quan báo chí đối với hoạt động tại các dự án đầu tư phát triển KCHTGTĐT, nhằm phát hiện, ngăn chặn, phòng, chống, tham nhũng, thất thoát, lãng phí ngân sách, tiền và tài sản nhà nước, góp phần nâng cao hiệu lực và hiệu quả quản lý vốn đầu tư phát triển KCHTGTĐT.

Mặt khác, cần tuyên truyền để cộng đồng tham gia quản lý, giám sát công tác đấu thầu, thực hiện dự án nhằm nâng cao chất lượng và hiệu quả của công trình giao thông đô thị.

Thứ tư, áp dụng công nghệ hiện đại trong tất cả các khâu trong quy trình quản lý vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT Hà Nội

Để áp dụng có hiệu quả hệ thống công nghệ thông tin hiện đại trong quản lý vốn đầu tư từ NSNN nói chung và vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT nói riêng, các cơ quan quản lý có liên quan như Sở Kế hoạch đầu tư, Sở Tài chính, Kho bạc nhà nước thành phố… cần có quy định chung

133

về các tiêu chí và hệ thống bảng, biểu theo dõi nguồn vốn. Việc này sẽ tạo ra sự thống nhất và thuận tiện trong việc theo dõi và quản lý nguồn vốn này. Việc áp dụng công nghệ thông tin, kết nối dữ liệu giữa các cơ quan này cũng thuận lợi hơn.

- Tăng cường phát huy hiệu quả của “Hệ thống thông tin liên ngành về quản lý đầu tư xây dựng NSĐP” trong việc theo dõi và quản lý nguồn vốn đầu tư phát triển KCHTKT Thành phố nói chung và KCHTGTĐT Thành phố nói riêng. Hệ thống này cần được áp dụng trong tất cả các cơ quan có liên quan đến QLNN về vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT Thành phố.

4.3.3. Hoàn thiện tổ chức bộ máy quản lý nhà nước về vốn đầu tư trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị Hà Nội

Hoàn thiện tổ chức bộ máy QLNN về vốn đầu tư phát triển KCHTGTĐT bao gồm những nội dung sau đây:

Thứ nhất, rà soát lại chức năng, nhiệm vụ của các cơ quan liên quan đến công tác QLNN về vốn đầu tư phát triển KCHTGTĐT để tránh chồng chéo.

Vì vốn cho phát triển KCHTGTĐT chỉ là một bộ phận trong vốn đầu tư phát triển chung của thành phố và được cấp phát, khai thác từ nhiều kênh khác nhau. Vì thế, việc quản lý vốn đầu tư phát triển KCHTGTĐT theo quy trình khá phức tạp, gồm nhiều khâu nấc, nhiều bộ phận tham gia. Đối với Hà Nội, QLNN với vốn đầu tư phát triển KCHTGTĐT do HĐND, UBND và các Sở như: Sở Kế hoạch và đầu tư, Sở Giao thông, Sở Tài chính và các BQLDA quản lý. Do đó, để tránh tình trạng chồng chéo chức năng nhiệm vụ, nâng cao hiệu quả quản lý cần rà soát lại chức năng, nhiệm vụ của từng cơ quan để phân cấp quản lý phù hợp. Đồng thời tăng cường sự phối hợp giữa các cơ quan liên quan trong toàn bộ quy trình quản lý vốn từ khâu lập kế hoạch vốn đến khâu huy động, phân bổ và giám sát, kiểm tra việc sử dụng vốn đầu tư phát triển KCHTGTĐT Hà Nội.

134

Thứ hai, kiện toàn tổ chức bộ máy, tinh giảm các đầu mối quản lý để tránh chồng chéo chức năng, nhiệm vụ, tiết kiệm chi phí quản lý và nâng cao hiệu quả quản lý vốn đầu tư phát triển KCHTGTĐT

- Đối với các cơ quan có trách nhiệm quản lý tổng hợp như: HĐND, UBND Thành phố cần có bộ phận chuyên trách để quản lý nguồn vốn đầu tư phát triển KCHTGTĐT. Để thực hiện tinh giản tổ chức bộ máy quản lý, bộ phận này có thể nằm trong bộ phận quản lý chung nguồn vốn đầu tư phát triển của Thành phố nhưng nhất thiết phải có những cán bộ theo dõi quản lý chuyên biệt nguồn vốn này. Mọi vấn đề về cân đối nguồn vốn, kế hoạch đầu tư vốn và việc thực hiện vốn đầu tư phải được theo dõi sát sao và báo cáo những vấn đề phát sinh kịp thời với những người có trách nhiệm trong UBND và HĐND Thành phố để có thể có những quyết định điều chỉnh nhanh chóng và hiệu quả.

- Đối với Sở Kế hoạch và Đầu tư, Sở Tài chính, Kho bạc Nhà nước Thành phố; Sở Giao thông vận tải… là cơ quan chuyên quản lý nguồn vốn đầu tư phát triển KCHTGTĐT theo từng lĩnh vực chuyên môn cần có những quy định cụ thể hơn về chức năng, nhiệm vụ và tăng cường hơn tính chuyên nghiệp của mình. Trong mỗi cơ quan cũng cần có một bộ phận chuyên quản nguồn vốn này, tránh tình trạng chỉ quản lý nguồn vốn chung như hiện nay gây khó khăn cho công tác quản lý. Quyền hạn và trách nhiệm của mỗi bộ phận, mỗi cá nhân cũng cần được quy định rõ ràng và chặt chẽ. Bên cạnh đó, cần đảm bảo sự phối kết hợp chặt chẽ, nhịp nhàng, thống nhất giữa các cơ quan này trong quá trình thực hiện chức năng quản lý, hạn chế thấp nhất những chồng chéo, “lấn sân” nhau. Muốn vậy, Thành phố phải xây dựng một quy chế phối hợp giữa UBND Thành phố với các sở, ban, ngành và giữa các cơ quan này với nhau để đạt được hiệu quả quản lý cao hơn. Các chế độ báo cáo giữa các cơ quan quản lý cũng cần được quy định rõ ràng.

- Đối với các cơ quan có chức năng chuyên kiểm tra, giám sát như Thanh tra Nhà nước, Kiểm toán Nhà nước Thành phố cũng cần có quy định rõ ràng theo hướng tăng cường trách nhiệm của các bộ phận. Bên cạnh đó cũng cần xây dựng

135

cơ chế phối hợp chặt chẽ trong hoạt động của các cơ quan thanh tra: thanh tra Thành phố, thanh tra xây dựng, thanh tra tài chính, thanh tra sở Kế hoạch và Đầu tư đảm bảo thanh tra toàn diện, tiết kiệm thời gian, không chồng chéo, hạn chế lãng phí và đảm bảo hiệu quả.

Thứ ba, nâng cao năng lực, trình độ và phẩm chất của đội ngũ cán bộ quản lý nhà nước về vốn đầu tư trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị Hà Nội

- Tăng cường đội ngũ cán bộ quản lý và làm công tác chuyên môn trên các lĩnh vực quản lý tài chính như chuyên viên UBND Thành phố, các ban giám sát của HĐND Thành phố, các phòng ban thuộc các sở Kế hoạch và đầu tư, Sở Tài chính, Kho bạc Nhà nước, Thanh tra Thành phố, Kiểm toán Nhà nước Thành phố… Việc bố trí cán bộ cả về số lượng, chất lượng, chuyên môn phải dựa trên cơ sở cơ cấu và chức năng quản lý theo luật định.

- Nâng cao năng lực đội ngũ cán bộ quản lý vốn đầu tư phát triển KCHTGTĐT Hà Nội, gồm:

(i) Rà soát, bố trí đội ngũ cán bộ theo đúng chuyên môn, nghiệp vụ mà vị trí công việc đòi hỏi;

(ii) Xây dựng tiêu chuẩn đánh giá đội ngũ cán bộ cho từng vị trí công việc như: Lãnh đạo, quản lý chung; xây dựng kế hoạch vốn, lập và thẩm định dự toán, kiểm soát thanh, quyết toán vốn đầu tư, kiểm tra, thanh tra tài chính các dự án đầu tư, kiểm toán báo cáo tài chính:

(iii) Đánh giá lại đội ngũ cán bộ quản lý về số lượng và chất lượng để phân loại cụ thể: loại đạt chuẩn và chưa đạt chuẩn, đồng thời có kế hoạch cụ thể về tuyển dụng, đào tạo và đào tạo lại, bố trí sắp xếp hợp lý đội ngũ cán bộ công chức trong bộ máy quản lý. Cụ thể:

+ Đối với các cán bộ đã đạt tiêu chuẩn đề ra, cần mạnh dạn sắp xếp, bố trí, sử dụng cán bộ bảo đảm hiệu quả hơn, đáp ứng ngày càng tốt hơn yêu cầu nhiệm vụ.

+ Đối với đối tượng chưa đạt chuẩn, cần xem xét các trường hợp có thể đào tạo lại và không thể đào tạo lại để có phương án giải quyết hợp lý. Đối

136

với trường hợp có thể đào tạo lại, cần tiến hành các bước để đào tạo lại cán bộ chưa có đủ bằng cấp chuyên môn bằng các lớp bổ sung kiến thức chuyên môn, nghiệp vụ cho hợp chuẩn hoặc có thể hướng dẫn, đào tạo tại chỗ với những người đã có bằng cấp nhưng lại không thạo việc. Trong trường hợp chưa thể đào tạo nâng cao trình độ thì cần mạnh dạn chuyển sang vị trí khác hợp với chuyên môn hơn, tránh tình trạng không đảm đương được công việc vẫn giao nhiệm vụ, gây nặng nề cho bộ máy và làm giảm hiệu quả của công tác quản lý.

+ Việc đào tạo và đào tạo lại cần trang bị cho đội ngũ cán bộ quản lý đầy đủ kiến thức về lý thuyết lẫn thực tiễn về quản lý, đặc biệt là những kiến thức liên quan đến quản lý vốn đầu tư từ NSNN, đảm bảo cho họ vừa có kiến thức về xã hội, vừa có kiến thức về kinh tế, kỹ thuật. Bên cạnh đó, mỗi cán bộ quản lý cũng cần trang bị kiến thức về ngoại ngữ, tin học để có thể tiếp cận và sử dụng thành thạo các công cụ quản lý hiện đại. Mỗi cán bộ khi thực hiện công việc của mình cần đảm bảo tính chuyên nghiệp, chuyên môn hóa, đáp ứng yêu cầu công tác trong điều kiện còn khó khăn về đội ngũ cán bộ hiện nay.

(iv) Tiến hành kiểm tra, sát hạch lại trình độ của cán bộ, công chức, kể cả cán bộ công chức giữ chức vụ lãnh đạo các cấp. Nội dung kiểm tra, sát hạch bám sát vào tiêu chuẩn của từng vị trí công tác mà cán bộ, công chức đang làm nhiệm vụ.

(v) Cần có những quy định về tiêu chuẩn đạo đức của đội ngũ cán bộ quản lý trong tiêu chí đánh giá cán bộ của mình để tránh tham ô, lãng phí, thất thoát nguồn lực vốn. Ngoài việc tuyên truyền, bồi dưỡng, giáo dục, phổ biến pháp luật, nâng cao tính tự trọng và tự hào nghề nghiệp cần có những chế tài đủ mạnh để nghiêm trị và răn đe những cán bộ có những hành vi sai lệch, ảnh hưởng đến công tác quản lý nguồn vốn. Bên cạnh đó cũng cần có chế độ lương, thưởng thoả đáng phù hợp với chức năng, nhiệm vụ được giao dựa trên cơ sở đánh giá chất lượng, kết quả công việc.

137

Trong công tác quản lý vốn đầu tư phát triển KCHTGTĐT, lợi ích nhóm chi phối rất nhiều đến hoạt động và hiệu quả quản lý. Để tránh được ảnh hưởng của các nhóm lợi ích cần tăng cường công khai, minh bạch hóa tất cả các khâu từ phê duyệt chủ trương đầu tư, thầm định, quyết định kế hoạch vốn đầu tư cho các dự án, tư vấn giám sát, thi công xây dựng... kèm theo các chế tài cụ thể đối với người đứng đầu nhằm tháo gỡ tình trạng khép kín trong đầu tư xây dựng tại các dự án từ NSNN, gây thất thoát và thiếu công bằng trong hoạt động đầu tư.

Bên cạnh đó, cần nâng cao tinh thần trách nhiệm của đội ngũ cán bộ quản lý, đặc biệt là trách nhiệm của người đứng đầu các sở, ngành, các cơ quan QLNN. Những người này có trách nhiệm giải trình và chịu trách nhiệm trước những vấn đề tiêu cực nảy sinh trong quá trình quản lý của mình từ khi có chủ trương đầu tư đến khi hoàn thành dự án đầu tư. Với những hành vi làm thất thoát vốn đầu tư của Nhà nước như: quyết định đầu tư sai lầm; quản lý đầu tư lỏng lẻo; sự thông đồng giữa các nhà thầu với tư vấn giám sát, bắt tay nhau giữa các nhóm lợi ích để tham ô, tham nhũng, lãng phí… cần nghiêm trị và thu hồi tài sản về để bù đắp thiệt hại của ngân sách.

4.3.4. Hoàn thiện công tác quy hoạch, kế hoạch phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị

4.3.4.1. Nâng cao nhận thức của cán bộ, người dân về tầm quan trọng của quy hoạch và phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị

Nếu như chiến lược phát triển đất nước nói chung và chiến lược phát triển kinh tế xã hội 10 năm, 20 năm của Hà Nội chỉ là chủ trương, định hướng phát triển thì quy hoạch phát triển lại là sự cụ thể hóa của chiến lược đó trong thực tế. Quy hoạch phát triển kinh tế xã hội, quy hoạch phát triển các vùng, ngành và quy hoạch phát triển KCHTGTĐT là căn cứ để thu hút và phân bổ các nguồn vốn đầu tư cho các mục tiêu, lĩnh vực ưu tiên. Một quy hoạch phát triển hợp lý, lâu dài, ít thay đổi sẽ tạo ra niềm tin cho nhà đầu tư, tận dụng được các lợi thế so sánh của thành phố, tránh sự chắp vá,

138

lãng phí trong đầu tư, nâng cao hiệu quả QLNN trong thu hút và sử dụng vốn đầu tư phát triển KCHTGTĐT.

Để thực hiện điều đó, trước hết cần nâng cao nhận thức và đào tạo kỹ năng cho cán bộ lãnh đạo, quản lý cũng như cán bộ tác nghiệp tầm quan trọng của công tác quy hoạch, kế hoạch. Thành phố cũng cần có quy định gắn trách nhiệm kinh tế, chính trị với chất lượng quyết định phê duyệt quy hoạch của người có thẩm quyền: cách chức, đền bù vật chất, hoặc thậm chí truy cứu trách nhiệm hình sự tuỳ từng hậu quả của mỗi dự án đầu tư xây dựng; xoá bỏ tư tưởng làm quy hoạch theo nhiệm kỳ, theo ý đồ cá nhân, cục bộ của người có thẩm quyền.

Bên cạnh đó cần nâng cao nhận thức cho người dân về quy hoạch và tầm quan trọng của quy hoạch phát triển KCHTGTĐT. Muốn quy hoạch tốt phải tính toán hết các yếu tố liên quan trong quá trình quy hoạch và thực thi quy hoạch đó trên thực tiễn. Quy hoạch phát triển KCHTGTĐT sẽ động chạm rất nhiều đến lợi ích của người dân do hệ thống giao thông này được xây dựng trong các khu dân cư đông đúc. Vì thế, việc di dời đền bù, giải phóng mặt bằng đất đai, tính toán khoảng không gian để phát triển KCHTGTĐT trong các quy hoạch xây dựng khác phải được công khai và đảm bảo cân đối giữa lợi ích chung của xã hội, Nhà nước cũng như lợi ích của người dân. Điều này sẽ tạo ra sự đồng thuận trong quy hoạch và thực hiện quy hoạch, đồng thời tránh những kiện tụng không mong muốn trong quá trình thực hiện. Khi hiệu quả của công tác tuyên truyền phát huy tác dụng, người dân sẽ chủ động phối hợp với chính quyền trong việc di dời, nhường đất để xây dựng thủ đô. Thực tế ở Hà Nội và rất nhiều địa phương trong cả nước, việc tuyên truyền về tầm quan trọng của quy hoạch và phát triển KCHTGTĐT cũng đã mang lại những kết quả khả quan, nhiều người dân đã hiến tặng đất cho Nhà nước để làm đường giao thông phát triển kinh tế mà không đòi hỏi đền bù.

Bên cạnh đó, cần có sự đồng thuận cao giữa Chính quyền và nhân dân thủ đô trong các định hướng phát triển Hà Nội nói chung và định hướng phát

139

triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị Hà Nội nói riêng. Có như vậy mới có thể huy động đa dạng các nguồn lực vốn, đặc biệt là nguồn lực tài chính trong nhân dân cho việc đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông đô thị trong điều kiện ngân sách nhà nước càng ngày càng hạn hẹp so với nhu cầu vốn đầu tư.

Tiến tới công khai, minh bạch hóa các chủ trương, chính sách huy động và sử dụng nguồn lực tài chính cho đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông đô thị để dân biết, dân bàn, dân làm, dân kiểm tra. Tăng quyền tự chủ tương đối cho chính quyền cấp xã, phường trong việc huy động vốn để đầu tư cải tạo cơ sở hạ tầng giao thông đô thị tại nơi họ quản lý.

Tăng cường công tác vận động, tuyên truyền chính sách, pháp luật mới về đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị Hà Nội.

4.3.4.2. Nâng cao chất lượng công tác quy hoạch, kế hoạch phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị trên địa bàn thành phố

Quy trình lập kế hoạch vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT thành phố chịu ảnh hưởng rất lớn bởi chất lượng quy hoạch, kế hoạch phát triển hệ thống giao thông Thành phố. Bởi quy hoạch phát triển hệ thống giao thông là một bộ phận trong quy hoạch phát triển ngành công nghiệp xây dựng, được xây dựng trên cơ sở quy hoạch phát triển chung của cả nước và quy hoạch phát triển kinh tế xã hội của thành phố. Quy hoạch phát triển KCHTGTĐT là căn cứ để xây dựng phát triển đô thị hiện đại và cũng là căn cứ để lập kế hoạch huy động vốn. Nếu quy hoạch có chất lượng tốt sẽ tạo ra các điều kiện cần thiết để thu hút các nhà đầu tư, tạo điều kiện phân bổ vốn phù hợp, tránh thất thoát lãng phí, xác định được thứ tự ưu tiên. Việc lập kế hoạch vốn và phân bổ vốn đầu tư sẽ không có hiệu quả nếu không dựa trên quy hoạch phù hợp. Do đó, nâng cao chất lượng quy hoạch, kế hoạch phát triển KCHTGTĐT là yêu cầu cấp thiết. Cụ thể:

- Rà soát toàn bộ các quy hoạch, kế hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội của Thành phố, trong đó xác định các luận cứ khoa học để định rõ hướng ưu tiên phát triển KCHTKT, trong đó có KCHTGTĐT. Song song với đó, cần

140

tiến hành rà soát hệ thống giao thông đô thị hiện có, phát hiện những bất hợp lý cũng như những điểm ách tắc cần giải quyết ngay, từ đó đưa ra các quy hoạch hợp lý. Trong khi xây dựng, sửa đổi và bổ sung quy hoạch cần chú ý đến xu hướng phát triển giao thông đô thị hiện đại, có tầm nhìn xa để có thể đầu tư một cách có hiệu quả không những trước mắt mà cho cả tương lai.

- Xây dựng, điều chỉnh quy hoạch phải dựa trên các cơ sở khoa học và thực tiễn, căn cứ vào lợi thế tự nhiên, chính trị, xã hội của thành phố và dự báo nhu cầu phát triển của thành phố trong tương lai. Đảm bảo kết hợp hài hoà, hợp lý, thống nhất giữa quy hoạch phát triển kinh tế - xã hội, quy hoạch phát triển giao thông vận tải với quy hoạch xây dựng và quy hoạch sử dụng đất; giữa quy hoạch phát triển kinh tế - xã hội 5 năm và hàng năm; đồng thời chú trọng tính kết nối giữa các loại quy hoạch ngành, vùng, quy hoạch của các tỉnh trong khu vực.

- Chú trọng công tác dự báo và cung cấp thông tin đầy đủ, đa chiều, công khai, minh bạch các quy hoạch, kế hoạch nhằm tăng cường công tác giám sát, tham gia của cộng đồng. Các báo cáo quy hoạch phát triển kinh tế - xã hội, kế hoạch phát triển kinh tế xã hội 5 năm và hàng năm cần có sự tham gia của các tầng lớp dân cư nhằm tập hợp trí tuệ tập thể, hạn chế sai sót. Công khai bản đồ quy hoạch để chủ đầu tư dễ dàng tiếp cận, sử dụng trong quá trình lập dự án đầu tư xây dựng KCHTKT.

- Đối với việc phát triển KCHTGTĐT, cần nâng cao chất lượng quy hoạch giao thông, đảm bảo tính phù hợp, theo hướng hiện đại và có tầm nhìn xa. Với các dự án xây dựng KCHTGT thường có quy mô đầu tư lớn, thiết kế kỹ thuật phức tạp, lại liên quan đến nhiều khâu nên khi lập dự án phải rất cẩn trọng, lường trước các vướng mắc có thể xảy ra. Trong công tác quy hoạch cũng cần tính toán đến thứ tự ưu tiên để thực hiện bởi vì nguồn vốn và năng lực có hạn nên cần tập trung vào những công trình quan trọng, mang lại hiệu quả cao, tránh xây dựng một cách dàn trải, dẫn đến tình trạng các công trình đều dở dang do thiếu vốn.

141

4.3.4.3. Xây dựng chiến lược phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị dài hạn

Như chúng ta đã biết, để có thể phát triển KCHTGTĐT cần rất nhiều vốn và thời gian sử dụng lâu dài, có độ trễ khá lớn trong việc đánh giá hiệu quả kinh tế xã hội. Vì thế, nó phải được đưa vào chiến lược phát triển kinh tế xã hội dài hạn của Thành phố để có các chính sách ưu tiên nguồn lực phát triển cũng như tạo được sự đồng thuận từ trên xuống dưới trong quá trình thực thi. Bên cạnh đó cũng cần công khai chiến lược, kế hoạch phát triển KCHTGTĐT trên các phương tiện thông tin đại chúng để giúp doanh nghiệp và người dân dễ dàng tiếp cận thông tin, nắm bắt các cơ hội để đóng góp vốn đầu tư cho các công trình giao thông đô thị, góp phần phát triển KCHTGTĐT được thuận tiện hơn.

4.4. ĐIỀU KIỆN ĐỂ TRIỂN KHAI GIẢI PHÁP

Để thực hiện các giải pháp hoàn thiện QLNN về vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT Hà Nội cần có nhiều điều kiện. Cụ thể:

4.4.1. Ổn định kinh tế vĩ mô

Ổn định kinh tế vĩ mô là điều kiện quan trọng để thực hiện các giải pháp hoàn thiện QLNN về vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT Hà Nội. Bởi muốn phát triển KCHTGTĐT cần rất nhiều vốn trong khi NSNN lại thường bị thâm hụt. Và chỉ khi kinh tế vĩ mô ổn định, tạo ra môi trường cạnh tranh bình đẳng giữa các thành phần kinh tế mới tạo điều kiện để phát triển kinh tế, góp phần phát triển bền vững các ngành, các doanh nghiệp, từ đó làm tăng nguồn thu cho NSNN. Hơn nữa, ổn định kinh tế vĩ mô, tạo lập môi trường đầu tư thông thoáng, tăng sức hấp dẫn đầu tư, củng cố niềm tin cho nhà đầu tư nên sẽ thu hút được vốn ODA, vốn trái phiếu quốc tế, vốn FDI nhiều hơn nhằm bổ sung vào NSNN. Vừa qua, với sự nỗ lực trong việc giữ ổn định kinh tế vĩ mô sau khủng hoảng, thực hiện mạnh mẽ việc tái cấu trúc nền kinh tế

142

gắn với đổi mới mô hình tăng trưởng kinh tế, Việt Nam đã thu hút được hơn 1 tỷ USD vốn trái phiếu chính phủ trên thị trường quốc tế.

4.4.2. Có hệ thống các văn bản pháp luật đầy đủ, đồng bộ

Hệ thống pháp luật và chính sách của Nhà nước có vai trò hết sức to lớn, là định hướng, là kim chỉ nam cho mọi hoạt động quản lý nhà nước trong các lĩnh vực của đời sống kinh tế, xã hội. Đặc biệt, đối với lĩnh vực giao thông vận tải và xây dựng KCHTGTĐT, một lĩnh vực liên quan mật thiết đến nhiều ngành khác thì cơ chế, chính sách, pháp luật hoàn chỉnh sẽ giúp công tác QLNN hiệu quả hơn. Do đó, việc xây dựng hệ thống văn bản pháp luật đầy đủ, đồng bộ là điều kiện cần thiết và trực tiếp để thực hiện giải pháp.

Muốn vậy, hệ thống các văn bản pháp quy có liên quan đến QLNN về vốn đầu tư phát triển KCHTGTĐT như các quy định về quản lý dự án đầu tư XDCB và quản lý vốn đầu tư phát triển cần được rà soát để phát hiện những chồng chéo, bất cập, mâu thuẫn giữa pháp luật của Nhà nước và các cơ chế, chính sách quản lý vốn của địa phương… gây bất lợi cho công tác quản lý và thực hiện vốn đầu tư của các cơ quan quản lý của Thành phố.

Trên cơ sở đó cần xây dựng mới một số văn bản pháp quy điều chỉnh hoạt động của các loại hình giao thông mới như đường sắt đô thị, đường cao tốc trên không. Đồng thời, phân cấp rõ ràng và quy định rõ chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn của chính quyền địa phương trong quản lý các nguồn vốn ngoài NSNN như vốn ODA, vốn tư nhân…Bên cạnh đó, cần có các văn bản quy định rõ chức năng, nhiệm vụ của BQLDA đầu tư căn cứ vào quy mô dự án, vào tính chất của nguồn vốn đầu tư và phương thức quản lý vốn đầu tư.

- Đối với Luật NSNN: Cần giảm thiểu tính lồng ghép trong NSTW và NSĐP, tăng tính chủ động cho NSĐP.

- Khẩn trương ban hành Luật Quy hoạch để thống nhất nhận thức về quy hoạch, quy hoạch đô thị giữa các cơ quan quản lý và các ngành, cũng như có các căn cứ pháp lý điều chỉnh hoạt động này trong thực tiễn. Bởi hiện nay có rất nhiều Luật và chính sách cùng điều chỉnh nội dung này dẫn đến chồng

143

chéo. Đổi mới nội dung và phương pháp lập quy hoạch theo hướng tích hợp quy hoạch phát triển kinh tế xã hội, quy hoạch xây dựng, quy hoạch phát triển ngành trên cơ sở nội dung quy hoạch.

- Cần có các quy định cụ thể về các vấn đề liên quan đến quản lý vốn đầu tư như các quy định về: việc quy hoạch, xây dựng dự án đầu tư; công tác xây dựng kế hoạch vốn; huy động vốn; phân bổ và sử dụng vốn, công tác thanh, quyết toán vốn và công tác kiểm tra, kiểm soát vốn đầu tư. Với mỗi vấn đề trên cần quy định rõ quy trình thực hiện, trách nhiệm của các cơ quan có liên quan, các hình thức thưởng, phạt…

Các quy định này cần bảo đảm tính hợp lý, đồng bộ và có hiệu lực, hiệu quả và phù hợp với điều kiện của Thành phố. Do đó, cần có sự nghiên cứu và xem xét cụ thể, khoa học, lường trước được những vấn đề có thể phát sinh, tránh tình trạng đưa ra các quy định không hợp lý dẫn đến phải sửa đổi trong thời gian ngắn, gây lúng túng và bị động cho công tác quản lý.

4.4.3. Tạo điều kiện phát triển đồng bộ các loại thị trường, trong đó có thị trường đất đai, bất động sản

QLNN với vốn đầu tư phát triển KCHTGTĐT gắn chặt với việc sử dụng đất đai cũng như các nguồn lực khác (vốn, lao động), trong đó đất đai là nguồn lực đặc biệt. Đất đai không những là điều kiện cần thiết để xây dựng và phát triển KCHTGTĐT mà giá trị gia tăng của đất đai còn là nguồn thu bổ sung sự thiếu hụt vốn trong quá trình phát triển KCHTGTĐT, là vốn đối ứng trong các phương thức PPP. Song, đất đai chỉ có thể phát huy tác động tích cực của nó đến tăng trưởng và phát triển kinh tế, phát triển mạnh mẽ KCHTGTĐT khi có một hệ thống thị trường vận động thông suốt, hiệu quả với sự quản lý thống nhất của Nhà nước thông qua hệ thống pháp luật, cơ chế, chính sách đồng bộ, ổn định, lâu dài, đảm bảo được lợi ích cho Nhà nước, nhà đầu tư và người sử dụng đất. Khi thị trường đất đai, thị trường bất động sản và các loại thị trường khác phát triển đồng bộ sẽ tạo điều kiện đánh giá đúng giá trị của đất đai, tăng khả năng chuyển nhượng đất đai cũng như tăng khả

144

năng thu hồi vốn của KCHTGTĐT do chuyển giao quyền khai thác. Đồng thời khi các thị trường vốn phát triển sẽ tạo điều kiện để thu hút vốn cho phát triển KCHTGTĐT dễ dàng hơn.

4.4.4. Có sự phân cấp và phối hợp chặt chẽ giữa Trung ương và Thành phố cũng như giữa các bộ phận liên quan trong việc huy động và sử dụng nguồn lực vốn cho đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông đô thị Hà Nội

Để nâng cao hiệu quả của công tác QLNN nói chung, QLNN đối với vốn đầu tư phát triển KCHTGTĐT nói riêng và tăng cường hiệu lực quản lý của bộ máy thành phố cần có sự phân cấp rõ ràng về chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn của từng cấp trong quản lý vốn. Khi có sự phân cấp này, thành phố sẽ chủ động hơn trong công tác quy hoạch, lập kế hoạch đầu tư, huy động, sử dụng và kiểm tra giám sát vốn. Đồng thời, thành phố sẽ chủ động trong việc cân đối, bố trí nguồn lực cho đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông đô thị như việc xác định mức thu phí cho các tuyến đường theo phương thức hợp tác công tư PPP… Sự phối hợp chặt chẽ của các cơ quan QLNN cấp Trung ương với Thành phố cũng sẽ tạo điều kiện cho việc thực hiện và giải quyết những vướng mắc trong QLNN về vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT của Thành phố được thuận lợi hơn.

4.5. MỘT SỐ KIẾN NGHỊ

Để cơ chế tài chính đặc thù của thành phố Hà Nội có tính khả thi, phù hợp với thực tiễn địa phương và đáp ứng yêu cầu phát triển KTXH của Thủ đô, cần thiết phải có sự quan tâm chỉ đạo, hỗ trợ Trung ương và các Bộ ngành. Do đó, kiến nghị với Trung ương tăng cường bổ sung vốn từ NSTW để đầu tư đối với các dự án giao thông trọng điểm trên địa bàn và khai thác các nguồn bổ sung NSĐP. Đề nghị Chính phủ, các bộ, ngành Trung ương bổ sung, ưu tiên các nguồn vốn từ NSTW, nguồn vốn ODA cho các dự án hạ tầng giao thông trọng điểm, công trình hạ tầng giao thông khung trên địa bàn Thủ đô.

145

Để tăng tính chủ động, tự chịu trách nhiệm của chính quyền Thành phố và quyết định phân bổ ngân sách phù hợp với tình hình thực tế của địa phương, Thành phố cần đề nghị Trung ương chỉ quyết định giao dự toán số tổng thu và tổng chi ngân sách, giao Thành phố tự chủ trong quyết định và quản lý nguồn thu, nhiệm vụ chi, cụ thể:

- Thành phố có thể quyết định thuế suất một số sắc thuế gắn với địa phương trong khung thuế suất do Quốc hội ban hành, hoặc về dài hạn ở mức tự chủ cao hơn là HĐND Thành phố có thể tự quyết định ban hành sắc thuế của địa phương trong khung cho phép của TW thông qua Luật thuế địa phương. Mở rộng nguồn thu 100% của Hà Nội trong các khoản phí, lệ phí.

Tách riêng các khoản thu có tính chất là giá dịch vụ ra khỏi phí, lệ phí và tính vào doanh thu, kết quả hoạt động của đơn vị. Đối với các khoản phí, lệ phí do các cơ quan quản lý nhà nước thu được nộp toàn bộ vào NSNN (không để lại một phần cho cơ quan thu như hiện nay), chi hoạt động của các cơ quan này được đảm bảo từ NSNN theo các chế độ, chính sách.

- Về thưởng vượt thu ngân sách so dự toán các khoản thu giữa các cấp ngân sách địa phương: cần thiết bổ sung quy định việc thưởng thu vượt dự toán cho chính quyền cấp huyện, xã và do HĐND Thành phố quyết định.

- Không tính vào thu NSĐP các khoản huy động đầu tư xây dựng các công trình kết cấu hạ tầng theo quy định khoản 3 Điều 8 Luật NSNN (đối với Hà Nội và TPHCM tỷ lệ huy động là 100% vốn đầu tư XDCB hàng năm) mà được tính là khoản vay để bù đắp bội chi của ngân sách cấp tỉnh (như vay để bù đắp bội chi của NSTW). Đồng thời, không khống chế mức dư nợ huy động đối với Thành phố Hà Nội mà để HĐND Thành phố quyết định phù hợp với thực tế, đáp ứng nhu cầu đầu tư các công trình phục vụ phát triển kinh tế - xã hội của địa phương với một số điều kiện do Trung ương quy định nhằm hạn chế rủi ro, hạn chế ảnh hưởng việc thực hiện nhiệm vụ chi trên địa bàn.

146

5 KẾT LUẬN

Phát triển KCHT và KCHTGTĐT là đòi hỏi tất yếu của các quốc gia nói chung và của từng địa phương nói riêng nhằm tạo ra các điều kiện thuận lợi để mở rộng giao thương buôn bán, đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân, xây dựng một không gian đô thị bền vững. Do đặc điểm của KCHTGTĐT nên phát triển KCHTGTĐT liên quan đến nhiều đối tượng, và lượng vốn lớn, do đó rất cần vai trò quản lý của Nhà nước nhằm đảm bảo hài hòa lợi ích cho chủ đầu tư, người dân và Nhà nước. Qua nghiên cứu cơ sở lý luận và thực tiễn quản lý nhà nước về vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT Hà Nội, từ luận án có thể rút ra những kết luận sau đây:

1. KCHTGTĐT là hệ thống những công giao thông được xây dựng, nhằm đảm bảo cho việc di chuyển, đón trả khách và vận chuyển hàng hoá, dịch vụ của các loại phương tiện giao thông diễn ra một cách nhanh chóng, thuận lợi và an toàn ở các đô thị. KCHTGTĐT là một khái niệm khá rộng, liên quan đến nhiều loại hình, song trong luận án chỉ tiếp cận KCHTGTĐT trong phạm vi nội đô bao gồm đường bộ và đường sắt đô thị.

2. Vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT là toàn bộ chi phí được đầu tư nhằm phát triển KCHTGT ở đô thị. Là một bộ phận của vốn đầu tư, vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT có đặc điểm chung của vốn đầu tư nhưng có những đặc điểm riêng như: có thời gian đầu tư dài, rủi ro cao phụ thuộc vào phương thức, chính sách huy động vốn; thường được đầu tư theo các dự án phát triển và huy động từ nhiều nguồn; hiệu quả vốn đầu tư KCHTGTĐT được đánh giá trên cả hiệu quả kinh tế xã hội. Đặc điểm của vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT quyết định đến cách thức huy động và quản lý vốn của Nhà nước. Vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT có thể được huy động từ nhiều nguồn, song luận án tập trung phân tích chủ yếu về vốn đầu tư từ NSNN.

3. Quản lý Nhà nước về vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT là những tác động liên tục, có tổ chức, có định hướng của cơ quan nhà nước có chức năng, thẩm quyển tới các đơn vị và cá nhân thực hiện quá trình huy

147

động, sử dụng vốn đầu tư, thông qua các cơ chế, chính sách của Nhà nước nhằm phát triển hệ thống giao thông đô thị có hiệu quả. Tiếp cận QLNN về vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT cả trên 3 phương diện: chủ thể quản lý, đối tượng quản lý, phương thức quản lý và theo quy trình quản lý từ khâu huy động, phân bổ, thanh quyết toán và kiểm tra, giám sát vốn.

Mục tiêu của QLNN về vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT nhằm định hướng nguồn lực vốn, đảm bảo phân bổ hợp lý và hiệu quả nguồn vốn; phát triển KCHTGTĐT đồng bộ, hài hòa.

QLNN về vốn đầu tư phát triển KCHTGTĐT được nghiên cứu trên 04 nội dung bao gồm: Một là, lập kế hoạch vốn đầu tư phát triển KCHTGTĐT; Hai là, huy động vốn đầu tư phát triển KCHTGTĐT; Ba là, Phân bổ, thanh quyết toán vốn đầu tư phát triển KCHTGTĐT và Bốn là, Kiểm tra, giám sát vốn đầu tư phát triển KCHTGTĐT.

Hiệu quả của QLNN về vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT thông qua 14 tiêu chí đánh giá theo từng khâu trong quy trình quản lý thể hiện mức độ phù hợp, tính khả thi, tính hiệu quả, tính công khai minh bạch và hợp lý của công tác QLNN.

Có 05 nhóm nhân tố ảnh hưởng đến QLNN về vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT. Đó là tính đồng bộ của hệ thống pháp luật; Đặc điểm kinh tế, chính trị, xã hội của thành phố; Chất lượng công tác quy hoạch, kế hoạch phát triển; Tổ chức bộ máy, trình độ của cán bộ và áp dụng công nghệ thông tin trong quản lý.

4. Kinh nghiệm QLNN về vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT của các địa phương trong nước như Đà Nẵng, thành phố Hồ Chí Minh và các thành phố nước ngoài như Thượng Hải (Trung Quốc), Nhật Bản, New Zealand đều cho thấy, muốn phát triển KCHTGTĐT, tăng cường hiệu lực QLNN về vốn đầu tư cho phát triển KCHTGTĐT cần: Một là, Đa dạng hóa các nguồn vốn đầu tư thông qua việc huy động hiệu quả các nguồn vốn từ NSNN, quỹ đầu tư, ODA, hợp tác công tư, vay của các tổ chức tư nhân trong và ngoài nước, tận thu từ giá trị gia tăng từ đất; Hai là, Tăng cường kiểm tra,

148

giám sát của Nhà nước trong quá trình huy động, phân bổ và thanh quyết toán nguồn vốn.

5. Đối với Hà Nội, QLNN về vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT là quá trình quản lý của chính quyền cấp thành phố trực thuộc Trung ương với đầy đủ 04 nội dung (từ khâu lập kế hoạch vốn, huy động vốn, phân bổ và thanh quyết toán vốn; kiểm tra giám sát vốn). Quá trình QLNN về vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT Hà Nội chịu sự ảnh hưởng của các yếu tố kinh tế, chính trị, xã hội của một đô thị đặc biệt trong tất cả các khâu của quy trình quản lý. Vị trí địa kinh tế, chính trị của Hà Nội tác động đến thu ngân sách, chi ngân sách và quy mô vốn đầu tư cho phát triển KCHTGTĐT Hà Nội.

Dựa trên cơ sở các tiêu chí đánh giá hiệu quả QLNN về vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT ở chương lý thuyết, trên cơ sở các dữ liệu thứ cấp thu thập từ các báo cáo, nghiên cứu đã công bố; dựa vào kết quả điều tra xã hội học, quá trình QLNN về vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT Hà Nội giai đoạn 2008-2013 đã được luận án phân tích, mổ xẻ, làm rõ các căn cứ, quy trình và kết quả QLNN trên cả 04 khâu (lập kế hoạch vốn, huy động vốn, phân bổ, thanh quyết toán và kiểm tra, giám sát vốn). QLNN về vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT Hà Nội giai đoạn 2008-2013, bên cạnh những thành công đạt được, vẫn còn một số hạn chế cần tháo gỡ để nâng cao hiệu quả quản lý trong thời gian tới, biểu hiện: (i) Tính khả thi và hiệu quả công tác lập kế hoạch vốn đầu tư phát triển KCHTGTĐT chưa cao; (ii) Công tác huy động các nguồn vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT chưa đáp ứng được nhu cầu; (iii) Tính công khai, minh bạch trong công tác phân bổ vốn đầu tư còn thấp; (iv) Công tác hướng dẫn, kiểm tra việc thanh quyết toán vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị chưa thực sự phát huy tác dụng; (v) Công tác kiểm tra, giám sát vốn đầu tư phát triển KCHTGTĐT Hà Nội còn lỏng lẻo, chưa thực sự phát huy tác dụng, chưa chú trọng chiều sâu.

Nguyên nhân của các hạn chế là: hệ thống pháp luật và chính sách đối với QLNN về vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT Hà Nội vẫn còn nhiều bất cập; quy định về quy trình quản lý còn nhiều thiếu sót, việc áp dụng quy

149

trình quản lý hiện đại còn yếu; tổ chức bộ máy QLNN về vốn đầu tư phát triển KCHTGTĐT Hà Nội chưa chặt chẽ và thống nhất, trình độ, năng lực và phẩm chất của cán bộ còn hạn chế; quy hoạch, kế hoạch phát triển hệ thống KCHTGTĐT chưa công khai, còn thiếu tầm nhìn dài hạn, và một số nguyên nhân khách quan khác như vị trí địa kinh tế, chính trị của Hà Nội, đặc điểm của KCHTGTĐT nói chung và KCHTGTĐT Hà Nội nói riêng...

6. Trong xu thế toàn cầu hóa và hội nhập, đẩy nhanh tốc độ đô thị hóa, đảm bảo không gian đô thị xanh, bền vững cho người dân, củng cố vị trí địa chính trị quan trọng, Hà Nội cần xây dựng và phát triển hệ thống KCHTGTĐT đồng bộ, hiện đại. Muốn vậy, công tác QLNN về vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT Hà Nội cần được hoàn thiện nhằm huy động và sử dụng hiệu quả nguồn lực vốn cho phát triển KCHTGTĐT. Điều đó cũng đồng nghĩa với việc khắc phục những hạn chế còn tồn tại trong quản lý thời gian tới, thực hiện đồng bộ bốn nhóm giải pháp sau: Một là, Hoàn thiện các chính sách có liên quan đến vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT Hà Nội; Hai là, Hoàn thiện quy trình quản lý vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT Hà Nội theo hướng hiện đại, khoa học, hiệu quả; Ba là, Hoàn thiện tổ chức bộ máy QLNN về vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT Hà Nội; Bốn là, Hoàn thiện công tác quy hoạch, kế hoạch phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị.

Để thực hiện các giải pháp này Hà Nội cần các điều kiện đảm bảo như ổn định kinh tế vĩ mô; hệ thống văn bản pháp luật đồng bộ, phát triển đồng bộ các loại thị trường, phân cấp chặt chẽ giữa Trung ương và Thành phố.

Tóm lại, ở hầu hết các nước đang phát triển trong đó có Việt Nam, khi các nguồn lực cho phát triển ngày càng trở nên hạn hẹp, KCHT nói chung và KCHTGTĐT nói riêng đã và đang trở thành “điểm nghẽn”, hạn chế quá trình tăng trưởng kinh tế. Khoảng cách giữa nhu cầu vốn cho phát triển KCHTGTĐT với khả năng đáp ứng nhu cầu đó ngày càng xa. Trong điều kiện đó, việc huy động và quản lý hiệu quả nguồn lực vốn để đầu tư vào KCHTGTĐT sẽ là nút tháo gỡ để đạt tăng trưởng kinh tế cao hơn, bền vững

150

hơn trên cả bình diện quốc gia và địa phương, đặc biệt là các địa phương có vị trí địa kinh tế, chính trị quan trọng như Hà Nội. Vì thế, nghiên cứu để hoàn thiện công tác QLNN về vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT Hà Nội là một yêu cầu cấp bách cả về lý luận và thực tiễn.

151

DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU ĐÃ CÔNG BỐ CỦA TÁC GIẢ CÓ LIÊN QUAN ĐẾN LUẬN ÁN

1. Hồ Thị Hương Mai (2011), chủ nhiệm đề tài cấp cơ sở “Cơ chế, chính sách quản lý vốn nhà nước tại các loại hình doanh nghiệp ở Việt Nam”, nghiệm thu đạt loại xuất sắc.

2. Hồ Thị Hương Mai (2013), “Vốn đầu tư ngoài ngành trong tái cấu trúc doanh nghiệp nhà nước”, Tạp chí Kinh tế và quản lý, (7).

3. Hồ Thị Hương Mai (2013), “Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị Hà Nội - thực trạng và giải pháp”, Tạp chí Kinh tế và quản lý, (8).

4. Hồ Thị Hương Mai (2014), “Vốn ODA trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị Hà Nội”, Tạp chí Giáo dục lý luận, (215).

5. Hồ Thị Hương Mai (2014), “ Giải pháp nâng cao hiệu quả vốn đầu tư cho phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị Hà Nội”, Tạp chí Kinh tế và quản lý, (12)

6

152

7 DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

Tài liệu tiếng Việt 1. Alfredo E. Pascual (2006), Quan hệ đối tác công cộng và tư nhân: Bài học

kinh nghiệm và những gì ADB có thể mang lại. Dự án Nâng cao hiệu quả cho người nghèo, Kỷ yếu Hội thảo hợp tác công tư PPP ngày 12-13/6/2006 tại Hà Nội. Ngân hàng Phát triển Châu Á.

2. Ban Tổ chức cán bộ Chính phủ - Bộ Xây dựng (2002), Thông tư liên tịch 02/2002/TTLT - BXD - TCCBCP ngày 08/03/2002 về phân loại đô thị và cấp quản lý đô thị.

3. Bộ Giao thông vận tải (2013), Quyết định 4403/QĐ - BGTVT ngày 31/12/2013 về việc phê duyệt đề án huy động các nguồn lực đột phá để đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông, Hà Nội.

4. Bộ Tài Chính (2011), Thông tư số 86/2011/TT-BTC ngày 17/06/2011 Quy định về quản lý, thanh toán vốn đầu tư và vốn sự nghiệp có tính chất đầu tư thuộc nguồn ngân sách nhà nước.

5. Chính phủ (2013), Báo cáo tổng hợp kinh nghiệm quốc tế về đầu tư công, Hà Nội, tháng 8.

6. Chính phủ (2014), Dự thảo Nghị định về đầu tư theo hình thức đối tác công - tư, ngày 7/03.

7. Chính phủ (2009), Nghị định 108/2009/NĐ-CP ngày 27/11/2009 về đầu tư theo hình thức Hợp đồng Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao,Hợp đồng Xây dựng - Chuyển giao - Kinh doanh,Hợp đồng Xây dựng - Chuyển giao.

8. Chính phủ (2013), Nghị định số 11/2013/NĐ-CP ngày 14/01/2013 về quản lý đầu tư phát triển đô thị.

9. Chính phủ (2009), Nghị định số 12/2009/NĐ-CP ngày 12/ 2/2009 về quản lý dự án đầu tư xây dựng công trình, Hà Nội.

10. Chính phủ (2004), Nghị định số 123/2004/NĐ-CP ngày 18 tháng 5 năm 2004 Quy định về một số cơ chế tài chính ngân sách đặc thù đối với thủ đô Hà Nội.

153

11. Chính phủ (2011), Nghị định số 24/2011/NĐ-CP ngày 27/11/2009 của Chính phủ: Sửa đổi một số điều của Nghị định số 108/2009/NĐ-CP về đầu tư theo hình thức Hợp đồng Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao, Hợp đồng Xây dựng - Chuyển giao - Kinh doanh, Hợp đồng Xây dựng - Chuyển giao.

12. Chính phủ (2009), Nghị định số 69/2009/NĐ-CP ngày 13/8/2009 về quy định bổ sung quy hoạch sử dụng đất, giao đất, thu hồi đất, bồi thường và tái định cư, Hà Nội.

13. Chính phủ (2001), Nghị định số 72/2001/NĐ-CP ngày 5/10/2001 về phân loại đô thị và cấp quản lý đô thị.

14. Chính phủ (2012), Nghị quyết số 10/NQ-CP ngày 24/04/2012 Ban hành chương trình hành động của Chính phủ triển khai thực hiện Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội 2011 - 2020 và phương hướng, nhiệm vụ phát triển đất nước 5 năm 2011 - 2015.

15. Chính phủ (2011), Quyết định 1081/QĐ-TTg ngày 06/07/2011 về phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội thành phố Hà Nội đến năm 2020, định hướng đến năm 2030.

16. Chính phủ (2008), Quyết định 90/2008/QĐ-TTg ngày 09/07/2008 về việc phê duyệt Quy hoạch phát triển giao thông vận tải Thủ đô Hà Nội đến năm 2020.

17. Chính phủ (2011), Quyết định số 1259/QĐ-TTg ngày 26/7/ 2011 phê duyệt quy hoạch chung xây dựng Thủ đô Hà Nội đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2050.

18. Chính phủ (2010), Quyết định số 1587/QĐ-TTg ngày 25/8/2010 phê duyệt nhiệm vụ Quy hoạch Giao thông vận tải Thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050.

19. Chính phủ (2012), Quyết định số 222/QĐ-TTg ngày 22/2/2012 về phê duyệt “Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội thành phố Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050”.

20. Chính phủ (2013), Quyết định số 355/QĐ-TTg ngày 25/02/2013 về việc

154

phê duyệt điều chỉnh chiến lược phát triển giao thông vận tải Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030.

21. Chính phủ (2008), Quyết định số 490/QĐ-TTg ngày 05/05/2008 về quy hoạch xây dựng vùng Thủ đô Hà Nội đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2050.

22. Chính phủ (2008), Quyết định số 90/2008/QĐ-TTg ngày 09/07/2008 phê duyệt chiến lược phát triển giao thông đô thị Hà Nội đến năm 2020.

23. Chính phủ (2006), Nghị định 131/2006/NĐ-CP ngày 09/11/2006 Ban hành quy chế quản lý và sử dụng nguồn hỗ trợ phát triển chính thức.

24. Cục Thống kê Hà Nội (2013), Niên giám thống kê 2012, Hà Nội. 25. Cục Thống kê Hà Nội (2013), Báo cáo Tình hình kinh tế - xã hội TP Hà

Nội tháng 12 năm 2013, Hà Nội. 26. Bùi Mạnh Cường (2012), Nâng cao hiệu quả đầu tư phát triển từ nguồn

vốn ngân sách ở Việt Nam, Luận án tiến sỹ Kinh tế, Trường Đại học Kinh tế chuyên ngành Kinh tế chính trị, Hà Nội.

27. Ðảng bộ TP Hà Nội (2010), Nghị quyết Ðại hội đại biểu Đảng bộ Thành phố lần thứ 15, Hà Nội.

28. Đảng Cộng sản Việt Nam (2012), Nghị quyết số 13-NQ/TW ngày 16 tháng 01 năm 2012 Hội nghị lần thứ tư BCHTW Đảng khóa XI về xây dựng hệ thống KCHT đồng bộ nhằm đưa nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020.

29. Đảng Cộng sản Việt Nam, Văn kiện Đại hội Đảng XI, “Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội 2011 - 2020 và Phương hướng, nhiệm vụ phát triển đất nước 5 năm 2011 - 2015”.

30. Nguyễn Đẩu (2007), Huy động và sử dụng vốn đầu tư phát triển kinh tế thành phố Đà Nẵng- Thực trạng và giải pháp, Luận án tiến sĩ Kinh tế, Học viện chính trị quốc gia Hồ Chí Minh, Hà Nội.

31. Trương Minh Dục (2013), Phát huy vai trò nhân dân trong xây dựng và quản lý đô thị qua kinh nghiệm thực tiễn ở Thành phố Đà Nẵng, Đà Nẵng.

155

32. Nguyễn Văn Dũng và cộng sự (2010), Một số vấn đề trong công tác thanh tra, kiểm tra hoạt động đầu tư dự án theo hình thức BOT, BTO và BT, Đề tài khoa học cấp Bộ, Bộ Kế hoạch - Đầu tư, trang 16-17

33. George E.Peterson (2008), Giải phóng giá trị đất đai để cung cấp tài chính cho cơ sở hạ tầng đô thị, Xuất bản của Ngân hàng thế giới và Quỹ Phát triển hạ tầng công tư, Hà Nội.

34. HĐND Thành phố Hà Nội (20120, Nghị quyết số 17/2012/NQ-HĐND ngày 13/07/2012 về Chương trình giảm thiểu ùn tắc giao thông Thành phố Hà Nội giai đoạn 2012-2015.

35. Đỗ Trọng Hiếu (2013), "Kinh nghiệm của một số nước hạn chế nguy cơ thách thức đối với giao thông vận tải đô thị", Tạp chí Giao thông vận tải, tháng 05.

36. Hồ Công Hòa (2011), “Mô hình hợp tác công tư - giải pháp tăng nguồn vốn, công nghệ và kỹ năng quản lý của tư nhân cho các dự án môi trường ở Việt Nam”, Tạp chí Quản lý Kinh tế, (40).

37. Bùi Minh Huấn (1996), Phương hướng, biện pháp hoàn thiện quản lý nhà nước đối với xây dựng giao thông, Luận án tiến sĩ Kinh tế, Trường Đại học Kinh tế quốc dân.

38. Kho bạc Nhà nước Hà Nội (2014), Báo cáo quyết toán vốn đầu tư từ NSNN của Sở Giao thông vận tải năm 2013.

39. Tạ Văn Khoái, (2009), Quản lý nhà nước đối với dự án đầu tư xây dựng từ ngân sách nhà nước ở Việt Nam, Luận án tiến sỹ chuyên ngành Quản lý kinh tế, Học viện Chính trị - Hành chính Quốc gia Hồ Chí Minh.

40. Nguyễn Dục Lâm (2004), Những vấn đề cơ bản về kinh tế đầu tư và quản lý cơ sở hạ tầng đô thị, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội.

41. Liên danh PPJ (2010), Quy hoạch phát triển hệ thống giao thông vận tải Thành phố Hà Nội đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2050, ngày 02/04/2010 tại Hội nghị đóng góp ý kiến do VUPDA tổ chức.

156

42. Hoàng Văn Lương (2011), “Thất thoát, lãng phí vốn đầu tư xây dựng cơ bản của Nhà nước và vấn đề đặt ra đối với kiểm toán nhà nước trong việc kiểm toán các dự án đầu tư”, Tạp chí Kiểm toán Nhà nước, (2).

43. Hồ Văn Mộc, Điêu Quốc Tín (1994), Chú giải thuật ngữ kế toán Mỹ, Nxb Đồng Nai.

44. Ngân hàng thế giới (2009), Báo cáo Phát triển Việt Nam 2009. 45. Ngân hàng thế giới (2012), Báo cáo Phát triển Việt Nam 2012. 46. Ngân hàng thế giới (2013), Đánh giá khung tài trợ cho cơ sở hạ tầng địa

phương ở Việt Nam. 47. P.A.Samuelson,William D. Nordhaus (2011), Kinh tế học, NXB Thống kê,

Hà Nội. 48. Trần Minh Phương (2012), Phát triển KCHTGT đáp ứng yêu cầu công

nghiệp hóa, hiện đại hóa ở Việt Nam, Luận án tiến sỹ, Viện Chiến lược phát triển.

49. Pritchett, L (2000), "Sự chuyên chế của của khái niệm: CUDIE (tích luỹ, khấu hao, nỗ lực đầu tư) là không vốn", Tạp chí Tăng trường kinh tế, số 5(361- 384).

50. Quốc hội (2000), Pháp lệnh Thủ đô Hà Nội, ngày 28/12. 51. Quốc hội (2004), Luật Ban hành văn bản quy phạm pháp luật của Hội đồng nhân dân, Uỷ ban nhân dân, số 31/2004/QH11, ngày 03/12.

52. Quốc hội (2005), Luật Đầu tư số 59/2005/QH11, ngày 29/11. 53. Quốc hội (2002), Luật Ngân sách nhà nước số 01/2002/QH11, ngày 16/12 54. Quốc hội (2012), Luật Thủ đô, số 25/2012/QH13, ngày 21/11/2012. 55. Sở Giao thông Hà Nội (2014), Tổng hợp nguồn vốn đầu tư phát triển kết

cấu hạ tầng giao thông Hà Nội giai đoạn 2006 - 2013, Hà Nội. 56. Sở Kế hoạch đầu tư Hà Nội (2011), Báo cáo tổng kết phát triển hạ tầng

giao thông giai đoạn 2000 - 2010, Hà Nội. 57. Sở Kế hoạch đầu tư Hà Nội (2011), Tình hình đầu tư phát triển kết cấu hạ

tầng kỹ thuật năm 2006 - 2010, Hà Nội. 58. Sở Kế hoạch đầu tư Hà Nội (2013), Tình hình đầu tư phát triển kết cấu hạ

157

tầng kỹ thuật trong những năm qua và nhu cầu 2011 - 2020, Hà Nội. 59. Sở Kế hoạch và đầu tư Hà Nội (2013), Hiện trạng đầu tư trong những năm

qua và định hướng đầu tư kết cấu hạ tầng đô thị Hà Nội đến năm 2020, Hà Nội.

60. Sở Tài chính Hà Nội (2009), Báo cáo tình hình thực hiện chi ngân sách nhà nước năm 2008 và kế hoạch 2009, Hà Nội.





65. Sổm Bắt Dialyhơ (2010), Phát triển thành phố Viêng Chăn theo hướng đô thị bền vững, Luận án Tiến sỹ chuyên ngành Quản lý kinh tế, Học viện Chính trị-Hành chính Quốc gia Hồ Chí Minh.

66. Nguyễn Hồng Thái (2012), “Hợp tác công tư trong đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông”, Tạp chí Trường đại học Giao thông vận tải.

67. Thành uỷ Hà Nội (2014), Kết quả 3 năm triển khai thực hiện chương trình số 07-CTr/TU ngày 14/01/2014 của Thành uỷ về “Tập trung xây dựng hạ tầng kỹ thuật đô thị, bảo vệ và nâng cao chất lượng môi trường giai đoạn 2011 - 2015”.

68. Thành uỷ Hà Nội (2012), Quyết định số 54-KH/TU ngày 27 tháng 4/2012 về kế hoạch thực hiện Nghị quyết lần thứ tư BCHTW khóa XI về Xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ nhằm đưa nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020.

69. Thủ tướng Chính phủ (2010), Quyết định 71/2010/QĐ-TTg ngày 19/11/2010 về ban hành Quy chế thí điểm đầu tư theo hình thức đối tác công - tư.

158

70. Trang thông tin điện tử của Ban Nội chính Trung ương (2013), Kinh nghiệm quản lý đầu tư công của một số quốc gia trên thế giới, ngày 01/10.

71. Phan Lan Tú (2002), Khai thác và quản lý vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng kỹ thuật đô thị tại Việt Nam, luận án tiến sỹ Kinh tế, Học viện Tài chính.

72. Tuổi trẻ online, Kêu gọi vốn tư nhân đầu tư hạ tầng, (http://tuoitre.vn/Pages/Printview.aspx?ArticleID=567008).

73. UBND Thành phố Hà Nội (2012), Nghiên cứu các giải pháp nhằm khai thác và sử dụng có hiệu quả vốn đầu tư do thành phố quản lý để phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa ở thủ đô, Đề tài nghiên cứu cấp Thành phố, Hà Nội.

74. UBND Thành phố Hà Nội (2007), Hiệu quả đầu tư cơ sở hạ tầng đô thị Hà Nội từ nguồn NSNN, Tham luận tại Hội thảo “Hiệu quả đầu tư trong xây dựng cơ bản” của Tổng Hội Xây Dựng Việt Nam, ngày 05/10.

75. UBND Thành phố Hà Nội, Báo cáo đánh giá kết quả 5 năm thực hiện nghị quyết số 15 của Quốc hội (khoá XII) về điều chỉnh, mở rộng địa giới hành chính thủ đô.

76. UBND Thành phố Hà Nội (2013), Đề án định hướng thu hút, quản lý và sử dụng nguồn vốn ODA và các khoản vốn vay ưu đãi khác của các nhà tài trợ giai đoạn 2013 - 2015 và những năm tiếp theo của Thành phố Hà Nội, tháng 12.

77. UBND Thành phố Hà Nội (2011), Kế hoạch số 81/KH-UBND ngày 10/06/2011 về phát triển giao thông vận tải của thành phố Hà Nội giai đoạn 2011 - 2015.

78. UBND Thành phố Hà Nội (2010), Quyết định 37/2010/QĐ-UBND ngày 20/8/ 2010 Quy định một số nội dung về quản lý các dự án đầu tư trên địa bàn Thành phố Hà Nội.

79. UBND Thành phố Hà Nội (2012), Quyết định số 09/2012/QĐ-UBND ngày 21/05/2012 về việc ban hành Quy định một số nội dung về quản lý đầu tư và xây dựng đối với các dự án đầu tư trên địa bàn thành phố Hà Nội.

159

80. UBND Thành phố Hà Nội (2010), Quyết định số 55/2010/QĐ-UBND ngày 15/12/2010 về việc ban hành quy định phân cấp nguồn thu, nhiệm vụ chi giữa các cấp ngân sách.

81. UBND Thành phố Hà Nội (2009), Quyết định số 60/2009/QĐ-UBND ngày 09/04/2009 Quy định về quản lý dự án đầu tư xây dựng công trình sử dụng vốn ngân sách nhà nước của Thành phố Hà Nội.

82. UBND Thành phố Hà Nội (2013), Thông báo số 166/TB-UB ngày 02/12/2013 Kết luận của Chủ tịch UBND thành phố Nguyễn Thế Thảo tại cuộc họp về việc rà soát các dự án BT trên địa bàn Thành phố.

83. Uỷ ban Kinh tế của quốc hội và UNDP Việt Nam (2013), Phương thức đối tác công - tư (PPP): Kinh nghiệm quốc tế và khuôn khổ thể chế tại Việt Nam, Nxb Tri thức.

84. Uỷ ban Thường vụ Quốc hội (2000), Pháp lệnh Thủ đô Hà Nội, ngày 28/12. 85. Nguyễn Quang Vinh (2001), Đổi mới quản lý nhà nước trong lĩnh vực kết

cấu hạ tầng. 86. Vụ Kinh tế Tổng hợp, Bộ Kế hoạch và Đầu tư (2008), Huy động các

nguồn vốn đầu tư và xã hội hóa đầu tư cho các công trình giao thông vận tải đến năm 2010, Đề tài cấp Bộ.

Tài liệu tiếng Anh

87. A.Kemp & V Mollard (2013). Value capture mechanisisms to fund transport infrasture” Nera Economic Consulting, Sydney; I Wallis, lan Wallis Associates Ltd, Wellington.

88. Alfen Consult (2006), The role of On - Budget and off - budget finance Structures in PPP Projects 3rd Workinh group Meeting, Vienna, Austria, 24 - 25 April 2006.

89. Clarendon Press (1989), English Ditionery Oxford, NXB. Clarendon, Oxford.

160

90. Era Dabla-Norris, Jim Brumby, Annette Kyobe, Zac Mills, and Chris Papageorgiou (2011),“Investing in Public Investment: An Index of Public Investment Efficiency”, International Monetary Fund.

91. Hilling, Hoyle (1993) Transportan development London 92. http://data.worldbank.org/about/world-development-indicators-

data/infrastructure 93. Jim Brumby, Era Dabla-Norris, Annette Kyobe, Zac Mills, Chris

Papageorgiou (2011), Roads to nowhere or bridges to growth: What do we know about public investment efficiency in developing countries?

94. Jonhson (1970), The organization of space in developing countries, USA 95. N. Gregory Mankiw, Macroeconomics -Harvard University-Third Edition,

Worth Publishers 96. Om Prakash Mathur (8/1999), Municipal Finances in Developing

Economies of Asia - Document of Regional Workshop on Financial Management of Urban local governments of Asia Pacific Region

97. Tony Addison và Pb Annad (2012), Aid and Infrastructure Financing: Emerging challenges with a focus on Africa.

98. World Bank Group: Chapman, R. and S.Cuthbertson (1996), Infrastructure Projects - Allocating Risk, Private Sector Note 80, Washington DC.

Tài liệu trực tuyến 99. http://ashui.com/mag/chuyenmuc/quy-hoach-do-thi/1022-nhin-ve-tokyo-

va-giai-phap-phat-trien-giao-thong-mo-rong-do-thi-o-viet-nam.html 100. http://ashui.com/mag/chuyenmuc/quy-hoach-do-thi/958-ba-van-de-lon-

cua-quy-hoach-do-thi.html 101. http://ashui.com/mag/tuongtac/nhin-ra-the-gioi/361-cac-bai-hoc-tu-pho-

dong-cua-thuong-hai.html 102. http://baodautu.vn/du-an-oda-mac-can-giua-dong-von-doi-dao.html 103. http://baodientu.chinhphu.vn/Hoat-dong-Bo-nganh/Huy-dong-nguon-

luc-dot-pha-dau-tu-ket-cau-ha-tang-giao-thong/191930.vgp

161

104. http://baodientu.chinhphu.vn/Home/Mo-hinh-PPP--loi-giai-ve-von-cho-giao-thong/20122/126656.vgp

105. http://centralinvest.gov.vn/view/tim-von-cho-phat-trien-ket-cau-ha-tang-191.aspx

106. http://dantri.com.vn/xa.../nhung-doan-duong-dat-nhat-hanh-tinh-88141.htm

107. http://giaothongvantai.com.vn/kinh-te/du-an-dau-thau/201111/Phat-huy-nguon-von-Nha-nuoc-nhu-the-nao-31911/

108. http://giaothongvantai.com.vn/kinh-te/du-an-dau-thau/201112/Con-nhieu-du-an-giao-thong-von-oda-cham-tien-do-32348/

109. http://hanoi.gov.vn/web/guest/mobile/-/vcmsviewcontent/CJle/701/701/113845

110. http://hanoimoi.com.vn/Tin-tuc/Quy-hoach/666927/tien-do-cac-du-an-duong-sat-do-thi-khong-the-cham-hon

111. http://kienviet.net/2012/05/23/kinh-nghiem-a-chau-cho-do-thi-viet-nam/ 112. http://m.doanhnhansaigon.vn/online/tin-tuc/kinh-te/2012/11/1069172/

giam-ganh-nang-ngan-sach-bang-hop-tac-cong-tu/ 113. http://mag.ashui.com/index.php/chuyenmuc/quyhoachdothi/68-

quyhoachdothi/3398-quan-ly-phat-trien-do-thi-ben-vung-mot-so-bai-hoc-kinh-nghiem.html

114. http://noichinh.vn/ho-so-tu-lieu/201310/kinh-nghiem-quan-ly-dau-tu-cong-cua-mot-so-quoc-gia-tren-the-gioi-292530/

115. http://vneconomy.vn/thoi-su/dau-tu-cong-viet-nam-nha-ngheo-lang-phi-20111018034047107.htm

116. http://www.baomoi.com/Ha-NoiTim-loi-giai-cho-nguon-luc-dau-tu/148/7457165.epi

117. http://www.baomoi.com/Quan-ly-dau-tu-cong-tu-kinh-nghiem-cua-Han-Quoc/45/12521354.epi

118. http://www.baoxaydung.com.vn/news/vn/phap-luat/quan-ly-chat-luong-cong-trinh-xay-dung-kinh-nghiem-tu-nhat-ban.html

162

119. http://www.dantri.com.vn/xa-hoi/nhung-doan-duong-dat-nhat-hanh-tinh-88141.htm

120. http://www.imv-hanoi.com/vi-VN/Home/kinhnghiemnuocngoai-153/871/PHAP-Nhung-kinh-nghiem-quy-ve-phuong-thuc-tham.aspx

121. http://www.mof.gov.vn/portal/page/portal/mof_vn/1539781?pers_id=2177014&item_id=88652149&p_details=1

122. http://www.ninhthuan.gov.vn/chinhquyen/soxd/Pages/Phat-trien-do-thi-phai-huong-den-su-ben-vung.aspx

123. http://www.tamnhin.net/Diemnhin/14135/Quan-li-dau-tu-cong-nhu-the-nao-cho-hieu-qua-.html#.U326SnZdB-8

124. http://www.tapchitaichinh.vn/Kinh-te-Dau-tu/Lo-ngai-ap-dung-PPP-tuy-tien/41672.tctc

125. http://www.tienphong.vn/xa-hoi/nguy-co-lang-phi-hang-ty-do-la-570043.tpo

126. http://www.tinmoi.vn/ganh-no-trai-phieu-dia-phuong-cua-trung-quoc-011172439.html

163

8 PHỤ LỤC

Phụ lục 1

MẪU PHIẾU ĐIỀU TRA

CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM

Độc lập - Tự do - Hạnh phúc

PHIẾU TRƯNG CẦU Ý KIẾN

Quản lý nhà nước về vốn đầu tư trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị Hà Nội

Kính thưa quý vị,

Công cuộc Đổi mới ở nước ta đã đạt được những thành tựu to lớn, và đang đòi

hỏi tiếp tục được đẩy mạnh, nhằm đạt được những thành quả bền vững. Một trong

những nội dung then chốt của công cuộc đổi mới hiện nay ở nước ta là cần nâng cao

hiệu quả quản lý nhà nước đối với các mặt của đời sống xã hội, trong đó có vấn đề

quản lý nhà nước về vốn đầu tư trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị

nói chung, của thủ đô Hà Nội nói riêng. Để có thông tin đánh giá xác thực về những

thành công, hạn chế và góp phần tìm ra các giải pháp nâng cao hiệu quả quản lý vốn

đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị ở Hà Nội, chúng tôi tiến hành

trưng cầu ý kiến của quý vị về một số vấn đề liên quan.

Trong phiếu trưng cầu ý kiến này, chúng tôi đã chuẩn bị sẵn các câu hỏi và

phương án trả lời, quý vị đồng ý với phương án trả lời nào xin đánh dấu "X" vào ô

tương ứng hoặc khoanh tròn vào số thứ tự của phương án. Nếu có ý kiến gì khác

ngoài các ý kiến trên, xin quý vị cho biết vào phần cuối của bảng điều tra.

Ý kiến của quý vị sẽ góp phần quan trọng cho thành công của cuộc khảo sát,

góp phần tìm ra được những chủ trương, chính sách và định hướng phát triển phù

hợp với nhu cầu thực tiễn của đất nước trong lĩnh vực này.

164

(Quý vị không cần ký hoặc ghi tên vào phiếu này).

Xin chân thành cảm ơn sự đóng góp của quý vị!

165

Câu 1: Quý vị đánh giá như thế nào về công tác lập kế hoạch vốn đầu tư

phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị Hà Nội thời gian qua?

Nội dung Mức độ đánh giá

Tốt Khá Trung bình Kém

1. Đảm bảo tuân thủ đúng chiến lược,

quy hoạch, kế hoạch phát triển giao

thông vận tải Thành phố

2. Đảm bảo phù hợp với tình hình kinh tế

- xã hội và nhu cầu đầu tư của Thành phố

3. Đảm bảocân đối giữa nhu cầu đầu tư

và khả năng huy động, cân đối các nguồn

vốn đầu tư của Thành phố

4. Công tác thực hiện kế hoạch vốn

thuận lợi, không phát sinh vướng mắc

5. Kế hoạch đầu tư vốn bám sát nhu cầu

thực tế, ít phải điều chỉnh tổng dự toán

khi thực hiện

6. Kế hoạch đầu tư vốn đảm bảo công

khai, minh bạch, hài hoà lợi ích của các

bên tham gia

Câu 2: Theo đánh giá của quý vị, tỷ lệ nguồn vốn huy động ngoài NSNN

so với nhu cầu phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị của TP Hà Nội thời

gian qua đã đạt mức độ nào?

1. Cao

2. Trung bình

166

3. Thấp

4. Không đáng kể

Câu 3: Theo đánh giá của quý vị, sự đáp ứng của các nguồn vốn huy động

đượcso với nhu cầu phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị của TP Hà Nội

thời gian qua đã đạt mức độ nào?

1. Đủ nhu cầu

2. Phần lớn nhu cầu

3. Một phần nhu cầu

4. Rất ít nhu cầu

Câu 4: Trong khi nguồn vốn ngân sách còn gặp khó khăn, huy động vốn

đầu tư nhằm phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị của TP Hà Nội bằng

cách đấu giá quyền sử dụng đất là biện pháp cần thiết?

1. Đồng ý

2. Không đồng ý

Câu 5: Theo quý vị, trong thời gian qua, lượng vốn thu được bằng cách

đấu giá quyền sử dụng đất đạt kết quả như thế ?

1. Nhiều, đáp ứng được yêu cầu

2. Vừa, đáp ứng một phần yêu cầu

3. Ít, chưa đáp ứng được yêu cầu

4. Rất ít, không đáng kể so với yêu cầu

Câu 6: Quý vị đánh giá đâu là vấn đề gặp phải trong huy động các nguồn

vốn đầu tư nhằm phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị của TP Hà Nội

bằng biện pháp đấu giá quyền sử dụng đất?

1. Là phương án tốt, không có vấn đề phát sinh

2. Tính toán giá đất chưa hợp lý, gây khó khăn cho doanh nghiệp

3. Tính toán giá đất chưa hợp lý, gây thất thoát nguồn lực

4. Không ổn định, phụ thuộc vào thị trường bất động sản

5. Chi phí huy động vốn còn cao

167

Câu 7: Quý vị đánh giá công tác phân bổ, thanh quyết toán vốn đầu tư

trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị thời gian qua như thế nào?

Nội dung đánh giá Mức độ đánh giá


1. Quan tâm đầu tư vốn cho các dự án

phát triển giao thông đô thị

2. Ưu tiên đầu tư vốn cho các công trình

giao thông trọng điểm

3. Vốn đầu tư hợp lý, đúng mục tiêu,

đúng đối tượng, tránh tràn lan

4. Đảm bảo tiến độ thực hiện dự án

5. Đảm bảo công khai, minh bạch trong

công tác phân bổ vốn đầu tư

6. Mức độ cụ thể, chính xác, kịp thời trong

việc hướng dẫn thủ tục thanh, quyết toán

7. Đảm bảo thanh, quyết toán đúng tiến

độ, chính xác, đáp ứng được yêu cầu

Câu 8: Theo đánh giá của quý vị, nợ đọng vốn đầu tư trong phát triển kết

cấu hạ tầng giao thông đô thị của TP Hà Nội thời gian quaở mức độ nào?

1. Không nợ đọng: 0

2. Nợ đọng ở số ít dự án

3. Nợ đọng ở khá nhiều dự án

4. Nợ đọng ở phổ biến các dự án


cấu hạ tầng giao thông đô thị của TP Hà Nội thời gian qua chủ yếu do nguyên

nhân nào?

1. Do công tác huy động vốn không đảm bảo

2. Do phân bổ vốn đầu tư dàn trải

3. Do thực hiện vượt mức cho phép

168

4. Do điều chỉnh vốn không cân đối với tổng vốn

Câu 10: Theo quý vị, công tác kiểm tra, giám sát vốn đầu tư trong phát

triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị thời gian qua đã được thực hiện ở mức

độ thế nào?



1. Hệ thống văn bản pháp luật quy định

cho công tác kiểm tra, giám sát

2. Công tác kiểm tra, giám sát vốn đầu

tưcó đảm bảo thường xuyên, kịp thời?

3. Công tác kiểm tra, giám sát có đảm

bảo đầy đủ của nội dung quá trình đầu tư

vốn?

4. Có phản ánh đầy đủ, kịp thời, trung

thực, khách quan các nội dung kiểm tra,

giám sát hoạt động đầu tư vốn?

5. Hệ thống chế tài xử lý vi phạm có cụ

thể, đủ mạnh và rõ ràng không?

6. Các hình thức khen thưởng, khuyến

khích các chủ thể thực hiện tốt có được

áp dụng không?

Câu 11: Theo đánh giá của quý vị, đâu là hạn chế lớn nhất của quản lý

vốn đầu tư trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị của TP Hà Nội

thời gian qua?

1. Phân bổ vốn dàn trải, không tập trung vào các dự án trọng điểm

169

2. Xảy ra tình trạng đội vốn ở các công trình

3. Nợ đọng vốn đầu tư

4. Thất thoát, lãng phí vốn

5. Hiệu quả sử dụng vốn chưa cao

Câu 12: Theo đánh giá của quý vị, thất thoát vốn đầu tư trong phát triển

kết cấu hạ tầng giao thông đô thị của TP Hà Nội thời gian qua ở mức độ nào?

1. Không thất thoát

2. Thất thoát từ 0% - 10%

3. Thất thoát từ 10% - 20%

4. Thất thoát >20%


kết cấu hạ tầng giao thông đô thị của TP Hà Nội thời gian qua do những

nguyên nhân nào?

1. Do chất lượng công tác quy hoạch chưa cao

2. Do chất lượng công tác lập kế hoạch chưa phù hợp: đầu tư dàn trải, kéo dài,

kém hiệu quả…

3. Do định giá đất đai trong huy động vốn đầu tư ngoài ngân sách không hợp lý

4. Do quá trình giám sát, nghiệm thu công trình chưa chặt chẽ, còn nhiều lỗ hổng

Câu 14: Theo đánh giá của quý vị, quản lý Nhà nước đối với vốn đầu tư

phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị Thành phố Hà Nội đã thực hiện

mục tiêu dưới đây như thế nào?



1. Định hướng, huy động có hiệu quả các nguồn lực trong và ngoài nước nhằm đáp ứng yêu cầu phát triển KCHTGTĐT

170

2.Phân bổ nguồn vốn hợp lý, đúng đối tượng, đúng mục đích

3. Hạn chế thất thoát, lãng phí, nâng cao hiệu quả sử dụng vốn đầu tư

4. Phát triển có hiệu quả hệ thống KCHTGTĐT

Câu 15: Theo đánh giá của quý vị, đâu là thành công lớn nhất của quản lý


thời gian qua?

1. Đáp ứng đủ nguồn vốn

2. Đảm bảo nguồn vốn sử dụng hợp lý, đúng mục đích

3. Hạn chế thất thoát, lãng phí

4. Nâng cao hiệu quả sử dụng vốn, phát triển có hiệu quả hệ thống

KCHTGTĐT

Câu 16: Theo đánh giá của quý vị, đâu là nguyên nhân đưa tới những

thành công của quản lý vốn đầu tư trongphát triển kết cấu hạ tầng giao thông

đô thị của TP Hà Nội thời gian qua?

1. Khung khổ pháp lý đã được hoàn thiện, phù hợp với cơ chế thị trường và

thông lệ quốc tế

2. Các quy định về chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn của tổ chức bộ máy rõ ràng

3. Nhà nước có những chính sách ưu tiên cho Hà Nội

4. Hà Nội có vị trí, thế mạnh về kinh tế, chính trị của một Thủ đô

5. Bộ máy quản lý vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị từng

bước được hoàn thiện

6. Thành phố Hà Nội có chiến lược, quy hoạch, kế hoạch phát triển kết cấu hạ

tầng giao thông đô thị hợp lý

7. Áp dụng khoa học công nghệ trong quản lý

171

Câu 17: Theo đánh giá của quý vị, những hạn chế của công tác quản lý

vốn đầu tư trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị thời gian qua là

do những nguyên nhân nào sau đây?

1. Khung khổ pháp lý chưa đầy đủ, chưa phù hợp với cơ chế thị trường và

thông lệ quốc tế

2. Do đặc điểm của Thủ đô

3. Bộ máy quản lý chưa chặt chẽ và thống nhất

4. Trình độ, phẩm chất và năng lực làm việc của đội ngũ cán bộ quản lý còn

hạn chế

5. Việc tuân thủ các quy định về quản lý vốn chưa nghiêm túc

6. Chiến lược, quy hoạch, kế hoạch phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị

chưa hợp lý, thiếu tầm nhìn

7. Công nghệ quản lý lạc hậu

Câu 18: Các ý kiến khác: ...................................................................................

..............................................................................................................................

..............................................................................................................................

..............................................................................................................................

..............................................................................................................................

..............................................................................................................................

..............................................................................................................................

..............................................................................................................................

..............................................................................................................................

Câu 19: Cuối cùng, đề nghị quý vị cho biết đôi điều về bản thân

1. Tuổi: (ghi cụ thể): 2. Giới tính: 1. Nam: 2. Nữ:

3. Trình độ học vấn

1. Dưới đại học

2. Đại học

3. Thạc sỹ

4. Tiến sỹ

172

4. Công việc chính hiện nay

1. Trực tiếp làm chuyên môn

2. Quản lý/lãnh đạo

3. Khác (ghi rõ): Chuyên gia, nghiên cứu

Xin chân thành cảm ơn quý vị!

173

Phụ lục 2

KẾT QUẢ ĐIỀU TRA XÃ HỘI HỌC

Quản lý nhà nước về vốn đầu tư trong phát triển

kết cấu hạ tầng giao thông đô thị Hà Nội

I. Về phiếu điều tra

+ Để đánh giá QLNN về vốn đầu tư trong phát triển KCHTGTĐT Hà Nội, tác

giả đã tiến hành điều tra xã hội học và phỏng vấn các cán bộ có liên quan đến vốn

đầu tư phát triển KCHTGT của Hà Nội với 3 đối tượng sau:

- Các cán bộ quản lý, chuyên viên thuộc cơ quan QLNN của Thành phố như:

HĐND, UBND, Sở Kế hoạch và đầu tư, Sở Tài chính, Sở Giao thông vận tải, Kho

bạc Nhà nước, Thanh tra Nhà nước Thành phố

- Các chủ đầu tư; chủ thầu, chuyên viên các BQLDA các công trình giao

thông Hà Nội sử dụng vốn từ NSNN;

- Các chuyên gia, các nhà khoa học có nghiên cứu về QLNN trong lĩnh vực tài

chính, đầu tư, giao thông…:

+ Nội dung điều tra, khảo sát bám sát những tiêu chí đánh giá và việc thực

hiện mục tiêu QLNN về vốn đầu tư phát triển KCHTGTĐT đã nêu ở chương 2.

+ Tác giả đã phát ra 86 phiếu và thu về được 78 phiếu với đối tượng trả lời có

tuổi từ 31 - 59, trong đó có 56 người là nam, 22 người là nữ trình độ đại học là 27,

thạc sỹ là 34, tiến sỹ là 17. Trong số những người được điều tra, phỏng vấn có 35

người trực tiếp làm chuyên môn, 16 người là cán bộ lãnh đạo, quản lý và 27 người

là chuyên gia, nghiên cứu. Do đó, kết quả điều tra là đáng tin cậy, có cơ sở thực tế

cho các đánh giá được sử dụng trong luận án.

II. Kết quả cuộc điều tra

Câu 1: Quý vị đánh giá như thế nào về công tác lập kế hoạch vốn đầu tư

phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị Hà Nội thời gian qua?

Nội dung Mức độ đánh giá


174

1. Đảm bảo tuân thủ đúng chiến lược, quy

hoạch, kế hoạch phát triển giao thông vận tải

Thành phố

8 10.26% 52 66.67% 18 23.08% 0 0.00%

2. Đảm bảo phù hợp với tình hình kinh tế -

xã hội và nhu cầu đầu tư của Thành phố 9 11.54% 62 79.49% 7 8.97% 0 0.00%

3. Đảm bảocân đối giữa nhu cầu đầu tư và

khả năng huy động, cân đối các nguồn vốn

đầu tư của Thành phố

1 1.28% 17 21.79% 41 52.56% 19 24.36%

4. Công tác thực hiện kế hoạch vốn thuận

lợi, không phát sinh vướng mắc 1 1.28% 17 21.79% 41 52.56% 19 24.36%

5. Kế hoạch đầu tư vốn bám sát nhu cầu thực tế,

ít phải điều chỉnh tổng dự toán khi thực hiện 0 0.00% 12 15.38% 42 53.85% 24 30.77%

6. Kế hoạch đầu tư vốn đảm bảo công khai, minh

bạch, hài hoà lợi ích của các bên tham gia 0 0.00% 5 6.41% 27 34.62% 46 58.97%

Câu 2: Theo đánh giá của quý vị, tỷ lệ nguồn vốn huy động ngoài NSNN

so với nhu cầu phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị của TP Hà Nội thời

gian qua đã đạt mức độ nào?

1. Cao

2. Trung bình

3. Thấp :66 (84,62%)

4. Không đáng kể: 12 (15,38%)

Câu 3: Theo đánh giá của quý vị, sự đáp ứng của các nguồn vốn huy động

được so với nhu cầu phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị của TP Hà

Nội thời gian qua đã đạt mức độ nào?

1. Đủ nhu cầu

2. Phần lớn nhu cầu

3. Một phần nhu cầu: 66 (84,62%)

4. Rất ít nhu cầu: 12 (15,38%)

175

Câu 4: Trong khi nguồn vốn ngân sách còn gặp khó khăn, huy động vốn

đầu tư nhằm phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị của TP Hà Nội bằng

cách đấu giá quyền sử dụng đất là biện pháp cần thiết?

1. Đồng ý: 56 (71,79%)

2. Không đồng ý: 22 (28,21%)

Câu 5: Theo quý vị, trong thời gian qua, lượng vốn thu được bằng cách

đấu giá quyền sử dụng đất đạt kết quả như thế ?

1. Nhiều, đáp ứng được yêu cầu

2. Vừa, đáp ứng một phần yêu cầu: 10 (12,82%)

3. Ít, chưa đáp ứng được yêu cầu:38 (48,72%)

4. Rất ít, không đáng kể so với yêu cầu: 30 (38,46%)

Câu 6: Quý vị đánh giá đâu là vấn đề gặp phải trong huy động các nguồn

vốn đầu tư nhằm phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị của TP Hà Nội

bằng biện pháp đấu giá quyền sử dụng đất?

1. Là phương án tốt, không có vấn đề phát sinh

2. Tính toán giá đất chưa hợp lý, gây khó khăn cho doanh nghiệp: 3 (3,85%)

3. Tính toán giá đất chưa hợp lý, gây thất thoát nguồn lực: 50 (64,1%)

4. Không ổn định, phụ thuộc vào thị trường bất động sản: 14 (17,95%)

5. Chi phí huy động vốn còn cao: 11 (14,1%)

Câu 7: Quý vị đánh giá công tác phân bổ, thanh quyết toán vốn đầu

tư trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị thời gian qua như

thế nào?



1. Quan tâm đầu tư vốn cho các dự án phát triển

giao thông đô thị 12 15.38% 58 74.36% 8 10.26% 0 0.00%

176

2. Ưu tiên đầu tư vốn cho các công trình giao

thông trọng điểm 9 11.54% 57 73.08% 12 15.38% 0 0.00%

3. Vốn đầu tư hợp lý, đúng mục tiêu, đúng đối

tượng, tránh tràn lan 0 0.00% 18 23.08% 21 26.92% 39 50.00%

4. Đảm bảo tiến độ thực hiện dự án 0 0.00% 21 26.92% 28 35.90% 29 37.18%

5. Đảm bảo công khai, minh bạch trong công tác

phân bổ vốn đầu tư 0 0.00% 5 6.41% 27 34.62% 46 58.97%

6. Mức độ cụ thể, chính xác, kịp thời trong việc

hướng dẫn thủ tục thanh, quyết toán 21 26.92% 43 55.13% 14 17.95% 0 0.00%

7. Đảm bảo thanh, quyết toán đúng tiến độ, chính

xác, đáp ứng được yêu cầu 0 0.00% 11 14.10% 29 37.18% 38 48.72%


cấu hạ tầng giao thông đô thị của TP Hà Nội thời gian qua ở mức độ nào?

1. Không nợ đọng: 0

2. Nợ đọng ở số ít dự án: 58 (74,36%)

3. Nợ đọng ở khá nhiều dự án: 11 (14,10%)

4. Nợ đọng ở phổ biến các dự án: 9 (11,54%)


cấu hạ tầng giao thông đô thị của TP Hà Nội thời gian qua chủ yếu do nguyên

nhân nào?

1. Do công tác huy động vốn không đảm bảo: 15 (19,23%)

2. Do phân bổ vốn đầu tư dàn trải: 43 (55,13%)

3. Do thực hiện vượt mức cho phép : 11 (14,10%)

4. Do điều chỉnh vốn không cân đối với tổng vốn: 9 (11,54%)

177

Câu 10: Theo quý vị, công tác kiểm tra, giám sát vốn đầu tư trong phát

triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị thời gian qua đã được thực hiện ở mức

độ thế nào?



1. Hệ thống văn bản pháp luật quy định cho công

tác kiểm tra, giám sát 0 0.00% 45 57.69% 19 24.36% 14 17.95%

2. Công tác kiểm tra, giám sát vốn đầu tưcó đảm

bảo thường xuyên, kịp thời? 0 0.00% 14 17.95% 45 57.69% 19 24.36%

3. Công tác kiểm tra, giám sát có đảm bảo đầy đủ

của nội dung quá trình đầu tư vốn? 0 0.00% 44 56.41% 18 23.08% 16 20.51%

4. Có phản ánh đầy đủ, kịp thời, trung thực, khách

quan các nội dung kiểm tra, giám sát hoạt động

đầu tư vốn?

0 0.00% 11 14.10% 20 25.64% 47 60.26%

5. Hệ thống chế tài xử lý vi phạm có cụ thể, đủ

mạnh và rõ ràng không? 0 0.00% 12 15.38% 35 44.87% 31 39.74%

6. Các hình thức khen thưởng, khuyến khích các

chủ thể thực hiện tốt có được áp dụng không? 7 8.97% 37 47.44% 24 30.77% 10 12.82%

Câu 11: Theo đánh giá của quý vị, đâu là hạn chế lớn nhất của quản lý


thời gian qua?

1. Phân bổ vốn dàn trải, không tập trung vào các dự án trọng điểm: 11

(14,10%)

2. Xảy ra tình trạng đội vốn ở các công trình: 09 (11,54%)

3. Nợ đọng vốn đầu tư: 9 (11,54%)

178

4. Thất thoát, lãng phí vốn: 46 (58,87%)

5. Hiệu quả sử dụng vốn chưa cao: 3 (3,85%)


kết cấu hạ tầng giao thông đô thị của TP Hà Nội thời gian qua ở mức độ nào?

1. Không thất thoát

2. Thất thoát từ 0% - 10%: 3 (3,85%)

3. Thất thoát từ 10% - 20%: 11 (14,10%)

4. Thất thoát >20%: 64 (82,05%)


kết cấu hạ tầng giao thông đô thị của TP Hà Nội thời gian qua do những

nguyên nhân nào?

1. Do chất lượng công tác quy hoạch chưa cao: 63 (80%)

2. Do chất lượng công tác lập kế hoạch chưa phù hợp: đầu tư dàn trải, kéo

dài, kém hiệu quả…: 65 (83,33%)

3. Do định giá đất đai trong huy động vốn đầu tư ngoài ngân sách không hợp

lý: 55 (70%)

4. Do quá trình giám sát, nghiệm thu công trình chưa chặt chẽ, còn nhiều lỗ

hổng: 78 (100%)

Câu 14: Theo đánh giá của quý vị, quản lý Nhà nước đối với vốn đầu tư

phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị Thành phố Hà Nội đã thực hiện

mục tiêu dưới đây như thế nào?



1. Định hướng, huy động có hiệu quả các

nguồn lực trong và ngoài nước nhằm đáp ứng

yêu cầu phát triển KCHTGTĐT

0 0.00% 23 29.49% 42 53.85% 13 16.67%

2.Phân bổ nguồn vốn hợp lý, đúng đối tượng, 3 3.85% 25 32.05% 35 44.87% 15 19.23%

179

đúng mục đích

3. Hạn chế thất thoát, lãng phí, nâng cao hiệu

quả sử dụng vốn đầu tư 0 0.00% 0 0.00% 28 35.90% 50 64.10%

4. Phát triển có hiệu quả hệ thống KCHTGTĐT 0 0.00% 35 44.87% 30 38.46% 13 16.67%

Câu 15: Theo đánh giá của quý vị,đâu là thành công lớn nhất của quản lý


thời gian qua?

1. Đáp ứng đủ nguồn vốn: 0

2. Đảm bảo nguồn vốn sử dụng hợp lý, đúng mục đích: 34 (43,59%)

3. Hạn chế thất thoát, lãng phí: 0

4. Nâng cao hiệu quả sử dụng vốn, phát triển có hiệu quả hệ thống

KCHTGTĐT: 44 (56,41%)

Câu 16: Theo đánh giá của quý vị, đâu là nguyên nhân đưa tới những

thành công của quản lý vốn đầu tư trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông

đô thị của TP Hà Nội thời gian qua?

1. Khung khổ pháp lý đã được hoàn thiện, phù hợp với cơ chế thị trường và

thông lệ quốc tế: 12 (15,38%)

2. Các quy định về chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn của tổ chức bộ máy rõ

ràng: 55 (70,51%)

3. Nhà nước có những chính sách ưu tiên cho Hà Nội: 58 (74,36%)

4. Hà Nội có vị trí, thế mạnh về kinh tế, chính trị của một Thủ đô: 64 (82,05%)

5. Bộ máy quản lý vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị

từng bước được hoàn thiện: 34 (43,59%)

6. Thành phố Hà Nội có chiến lược, quy hoạch, kế hoạch phát triển kết cấu

hạ tầng giao thông đô thị hợp lý:65 (83,33%)

7. Áp dụng khoa học công nghệ trong quản lý: 66 (84,62%)

Câu 17: Theo đánh giá của quý vị, những hạn chế của công tác quản lý

vốn đầu tư trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị thời gian qua là

do những nguyên nhân nào sau đây?

180

1. Khung khổ pháp lý chưa đầy đủ, chưa phù hợp với cơ chế thị trường và

thông lệ quốc tế: 56 (71,79%)

2. Do đặc điểm của Thủ đô:48 (61,54%)

3. Bộ máy quản lý chưa chặt chẽ và thống nhất: 67 (85,90%)

4. Trình độ, phẩm chất và năng lực làm việc của đội ngũ cán bộ quản lý còn

hạn chế: 63 (100%)

5. Việc tuân thủ các quy định về quản lý vốn chưa nghiêm túc: 66 (84,62%)

6. Chiến lược, quy hoạch, kế hoạch phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô

thị chưa hợp lý, thiếu tầm nhìn: 69 (88,46%)

7. Công nghệ quản lý lạc hậu:12 (15,38%)

Câu 18: Các ý kiến khác: ...................................................................................

..............................................................................................................................

..............................................................................................................................

..............................................................................................................................

..............................................................................................................................

..............................................................................................................................

Câu 19: Cuối cùng, đề nghị quý vị cho biết đôi điều về bản thân

1. Tuổi: (ghi cụ thể): 35 -59 2. Giới tính: 1. Nam: (56) 2. Nữ: (22)

3. Trình độ học vấn

1. Dưới đại học 0

2. Đại học 27

3. Thạc sỹ 34

4. Tiến sỹ 17

4. Công việc chính hiện nay

1. Trực tiếp làm chuyên môn: 35

2. Quản lý/lãnh đạo: 16

3. Khác (ghi rõ): Chuyên gia, nghiên cứu: 27

Xin chân thành cảm ơn quý vị!

Documents

HỒ THỊ HƯƠNG MAI - hcma.vnhcma.vn/Uploads/2015/3/4/ho_thi_huong_mai_la.pdf · 4.3. giẢi phÁp nhẰm hoÀn thiỆn quẢn lÝ nhÀ nƯỚc vỀ vỐn ĐẦu tƯ trong phÁt