Para garantizar que en la construcción y elmantenimiento de un buque se cumplen los últimosrequisitos en materia de seguridad, es preciso aprobarsu diseño, construcción y mantenimiento y aplicar unaserie de procedimientos internacionales de inspeccióny certificación.

Los países que efectúan el registro de buques(Estados del pabellón) se han de encargar de registrarlos que naveguen bajo su jurisdicción, pero puedenautorizar a las sociedades de clasificación para querealicen algunas de estas tareas en su nombre. Lassociedades de clasificación son organismosinternacionales que expiden certificados de diversaíndole. Éstos pueden agruparse en dos categoríasprincipales: los certificados de clase, que acreditan elcumplimiento de las normas establecidas por laspropias sociedades, y los certificados preceptivos, queacreditan el cumplimiento de la normativainternacional. Aunque en todo el mundo existen másde cincuenta organizaciones de este tipo, en laactualidad la Unión Europea sólo reconoce la labor detrece de ellas, entre las que se incluyen las grandessociedades que realizan el peritaje y la certificación demás del 90 % de los buques de carga de todo elmundo. A los Estados miembros de la UE sólo se lepermite delegar sus tareas de inspección ycertificación en estos trece organismos reconocidos.

La Directiva 94/57/CE modificada regula el trabajo delas sociedades de clasificación. Esta Directivaestablece una serie de criterios de gran importanciapara la labor de los organismos reconocidos por laUnión Europea. Para poder mantener los niveles decalidad y seguir satisfaciendo los criteriosestablecidos, dichos organismos se someten a lasevaluaciones que la EMSA realiza cada dos años ennombre de la Comisión Europea. Los evaluadores dela Agencia visitan tanto las oficinas centrales de lassociedades de clasificación como algunas de susoficinas regionales o locales, además de buques yastilleros de todo el mundo. Los equipos deinspección de la EMSA llevan a cabo una media de 20inspecciones al año. Tras las inspecciones, la EMSAcomunica los resultados a la Comisión Europea. Si sedetectan defectos graves o problemas prolongados, laComisión puede tomar medidas correctivas o imponersanciones.

Coherencia del control del Estado del puertoLos Estados del puerto comunitarios tienen laobligación de inspeccionar los buques extranjeros quelos visitan (control del Estado del puerto). Esteproceso de control del Estado del puerto reviste unaimportancia especial para la seguridad marítima, puesaunque el buen estado de los buques searesponsabilidad principal de los Estados del pabellón,éstos no siempre se toman el compromiso tan en seriocomo debieran. En caso de que el sistema de controldel Estado del puerto descubra deficiencias graves enun barco extranjero, deberán efectuarse lasreparaciones necesarias y dicho Estado podráinmovilizar el buque hasta la finalización de éstas. Sien un determinado plazo un buque queda retenidorepetidamente, se le podrá denegar el acceso a todoslos puertos comunitarios hasta que su propietariodemuestre que el navío se encuentra en condicionesadecuadas para navegar (se trata de la denominadaprohibición de entrada).

El control del Estado del puerto es uno de los ámbitosen que la EMSA opera en nombre de la ComisiónEuropea y mano a mano con los Estados miembros.También interactúa estrechamente con elMemorándum de París, que engloba a veintisieteadministraciones marítimas y tiene por objetivoarmonizar el control del Estado del puerto en lasaguas de los Estados costeros europeos y el AtlánticoNorte.

MEJOR CONTROL DE LA CONSTRUCCIÓN

Cuadro 2. Sociedades de clasificación evaluadas por laEMSA

Fuente: EMSA_MARINFO / Lloyds Register Fairplay 2009

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Y EL MANTENIMIENTODurante años se exigió que cada Estado miembroinspeccionara como mínimo el 25 % de los buques quearribaran a sus puertos, de conformidad con laDirectiva 95/21/CE de la UE. Tras una profundarevisión de esta Directiva se implantará un nuevorégimen de inspección.

Uno de los elementos decisivos de este régimen es elpaso de los compromisos de los Estados participantesindividuales a los compromisos regionales. El nuevorégimen tiene por objetivo inspeccionar todos losbuques que arriban a la región de la UE al menos unavez al año, así como mejorar la transparencia de laindustria señalando cuáles son las partes responsablesque participan en la navegación. El método existentede clasificación de los Estados del pabellón yorganizaciones reconocidas se completará con unsistema similar para las compañías.

Este cambio a compromisos regionales garantizará yexigirá una mayor armonización de los procedimientosde trabajo por parte de los Estados miembros. Laarmonización optimizará el uso de los recursosdisponibles concentrándose en los buques con peoresresultados de la región y, al mismo tiempo, reduciendola carga de inspecciones de los buques con buenosresultados.

La EMSA se encarga, en estrecha colaboración con losEstados miembros, de desarrollar, implementar ymanejar una base de datos de apoyo al nuevorégimen. Este sistema funcionará en el marco de lasoperaciones cotidianas de todos los Estadosportuarios y será un elemento clave del adecuadofuncionamiento regional del control del Estado delpuerto.

Para que el funcionamiento de este enfoque seacoherente, se ha insistido en la importancia de laformación y la cualificación adecuadas de losfuncionarios encargados del control portuario. Estaimportancia ha sido reconocida tanto por la industriacomo por los Estados miembros. El éxito de unrégimen uniforme se garantizará mediante una mayorarmonización de los criterios de inspección, losprocedimientos de presentación de informes y losprincipios de formación. La Agencia organiza laformación necesaria en procedimientos de control delEstado del puerto, haciendo uso, entre otras cosas, delo que ha aprendido en las visitas a los Estadosmiembros. El desarrollo por la EMSA de una modernaherramienta de enseñanza a distancia para losfuncionarios encargados del control del Estado delpuerto en la región también pretende elevar losniveles de profesionalidad.

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En 2007, la EMSA facilitó a los inspectores de laregión del Memorándum de París la herramientaelectrónica Rulecheck, que ofrece una referenciarápida a la totalidad de las normas internacionalesrelativas a la seguridad y el trabajo de los buques y losprocedimientos del Memorándum de París en suversión más moderna. Dadas la vastedad y lacomplejidad de la normativa que rige la seguridad delos buques, la disponibilidad de un buscadorelectrónico de normas instalado en los ordenadoresportátiles de los inspectores ha facilitadoenormemente la labor de éstos.

La eficacia del sistema de control del Estado delpuerto en la región de la UE está sujeta al controlconstante de la Agencia. Los resultados de los análisisse introducen en los sistemas de formación y puedendar lugar a un ajuste de los procedimientos o a lapromulgación de legislación nueva.

Cuadro 3. Contribución de los Estados signatarios delMemorándum de París sobre el Control del Estado delPuerto al total de inspecciones.

Fuente: Memorándum de París, datos de 2008.

FORMACIÓN ADECUADASe estima que alrededor del 80 % de los accidentesmarítimos se debe a fallos humanos.

Un buen ejemplo de ello se produce cuando losencargados del puente de mando toman una decisiónequivocada, especialmente en condiciones denavegación o meteorológicas adversas. Tambiénpueden ocurrir accidentes como consecuencia defallos en el motor o en otros elementos, a los que sesuma la incapacidad de la tripulación para solventar elproblema con rapidez. Así pues es fundamental quelos profesionales del mar reciban una formaciónacorde con las exigencias más elevadas.

Alrededor del 75 % de los marinos empleados enbuques con matrícula comunitaria procede de paísesextracomunitarios y recibe su formación en centros nocomunitarios de más de 50 países. Todo ello impideevaluar correctamente la calidad de la formación y latitulación de las tripulaciones. Con objeto desupervisar eficazmente la situación, el ConvenioInternacional sobre Normas de Formación, Titulación yGuardia para la Gente de Mar (Convenio STCW) de laOMI permite a los países que matriculan sus buquesverificar la calidad de la aplicación de las normasinternacionales en los países de origen de losmarineros empleados.

En el pasado, cada Estado miembro de la UE evaluabaindividualmente los sistemas de educación y formaciónmarítima de los países extracomunitarios. Para evitarla duplicación de las inspecciones, se decidiócentralizar la tarea. Ésta se asignó a la ComisiónEuropea, que delegó la labor técnica en la EMSA. Estacentralización crea valor añadido gracias a laseconomías de escala y permite adoptar un enfoquecoherente para todas las evaluaciones.

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A DE LOS PROFESIONALES DEL MAR

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Los expertos de la EMSA evalúan cada cinco años elsistema educativo vigente en los paísesextracomunitarios donde han recibido formación losmarineros empleados a bordo de buques conmatrícula comunitaria. Ello implica, en la práctica, larealización de 35 o más evaluaciones anuales decentros en un número de países que oscila entre seis yocho.

En 2007 la EMSA empezó a efectuar visitas a losEstados miembros para verificar cómo estáncumpliendo sus obligaciones en este ámbito. Delmismo modo que en el caso de los paísesextracomunitarios, las visitas a países de la UEincluyen inspecciones de las oficinas de laadministración marítima y a una muestra de lasinstituciones de educación y formación, que seinspeccionan en ciclos de cinco años.

Los resultados de las inspecciones se comunican a lasautoridades nacionales competentes y a la ComisiónEuropea, que dispone de cierto poder legal paraexigir acciones correctivas en caso necesario.

LUCHAR CONTRA LA CONTAMINACIÓNLas catástrofes ocasionadas por los vertidos dehidrocarburos pueden volver a producirse en el futuroy tener un impacto importante en el medio ambiente,las economías locales y la pesca.

El aumento del número de operaciones con buquescisterna, en parte relacionado con el incremento de lasexportaciones de petróleo, contribuye a acrecentar losriesgos futuros. Desde el punto de vista financiero,también hemos de tener en cuenta que lasoperaciones de limpieza son costosas. Sólo en lasconsecuencias del Erika y el Prestige se gastaron másde 1 000 millones de euros.

Las graves consecuencias económicas y ecológicasque conllevan los grandes vertidos contaminantes sepueden reducir considerablemente si el crudo se retiradel mar antes de que llegue a las costas. No obstante,con el desastre del Prestige en 2002 quedódemostrado que en Europa no existen suficientesbuques anticontaminación capaces de actuareficazmente ante un vertido de grandes dimensiones.

Figura 1. Incidentes de contaminación importantes entorno a aguas europeas, 2004-2008

Fuente: Base de datos Marinfo de la EMSA / Unidadde inteligencia marina de Lloyds.

En este contexto, se encargó a la EMSA que crearauna red de buques, equipos y otros recursos paraayudar a los Estados miembros a atajar lacontaminación producida por los barcos. Basándoseen un Plan de acción de preparación y lucha contra lacontaminación por hidrocarburos, la Agencia contratabuques mercantes capaces de transformarserápidamente (normalmente en 24 horas) en buques derecogida de hidrocarburos dotados de equipospunteros. Este tipo de navíos se dedica a realizaractividades rutinarias, pero también es capaz decargar el equipo y acudir rápidamente allá donde seproduzca un incidente que implique un vertido depetróleo.

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POR HIDROCARBUROS

Los buques que la EMSA contrata son grandes y seencargan de reforzar la aptitud nacional de respuesta,cuya capacidad se sitúa tradicionalmente en torno alos 500 m3, cuando se produce un incidenteimportante.

Desde 2006 la Agencia ha sacado a concurso esteservicio, y desde 2009 una flota completa de buquesde apoyo para la recuperación de hidrocarburospuede actuar en todas las zonas marítimas europeasimportantes, del Báltico al Mar Negro, con buques enmuchos lugares del Mediterráneo, el Atlántico y elMar del Norte. Durante los próximos años, la Agenciamantendrá este servicio y optimizará según convengala configuración y la localización de los buques.

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Figura 2. Buques de apoyo para la recuperación de hidrocarburos de la EMSA: ubicación de reservas y buques

En la Figura 2 y el Cuadro 4 se puede obtener másinformación acerca de la especificación técnica de losbuques y la ubicación de las reservas.

A fin de garantizar que estos navíos y sus tripulacionesestán listos para responder a incidentes graves decontaminación por hidrocarburos, la EMSA participaen las maniobras y ejercicios que se organizanregularmente en el marco de los acuerdos decooperación regional de respuesta a la contaminacióncon los países socios que son miembros de HELCOM,REMPEC y otros acuerdos.

RESPUESTA A LA CONTAMINACIÓN

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Cuadro 4. Buques de apoyo para la recuperación de hidrocarburos de la EMSA y especificación técnica (2009)

Sin embargo, desde el principio se reconoció que laAgencia debía encargarse también de las evaluacionesdel riesgo y otras acciones necesarias para enfrentarsea la contaminación marina no causada por el petróleo.

Es difícil obtener información clara sobre cómoabordar otros contaminantes como las sustanciasnocivas y potencialmente peligrosas (SNP), lo queexige la intervención de expertos en química. Estasactuaciones se recogen en el plan de acción de laEMSA para la preparación e intervención contra lacontaminación por SNP y se están introduciendogradualmente.

MAR-ICEPara reforzar el flujo de información en Europa cuandose producen incidentes de contaminación marina porproductos químicos causados por buques, se creó lared MARICE en estrecha cooperación con la industriaquímica. MAR-ICE significa "Marine Intervention inChemical Emergencies Network" (red de intervenciónmarina en emergencias químicas). Empezó a funcionara principios de 2009, y presta un servicio informativo atodos los Estados miembros de la UE y Estadoscosteros de la AELC en las emergencias marinas porvertido de productos químicos.

CleanSeaNetLa mayor parte de los vertidos de hidrocarburos seproducen cuando los petroleros y otros buqueslimpian sus depósitos de petróleo en el mar. Paraayudar a los Estados miembros en la lucha contra lacontaminación, la EMSA creó en 2007 el servicioCleanSeaNet de vigilancia por satélite para ladetección de mareas negras. Estos vertidos sonilegales, pero resultaban muy difíciles de detectar y,por lo tanto, de perseguir.

El sistema proporciona imágenes que ayudan a realizaruna identificación inicial de las descargas de petróleoy a localizarlas vía satélite, y cuenta con el apoyo deotros tipos de vigilancia, como las comprobacionessobre el terreno en los Estados miembros por buquespatrulla y aviones especializados.

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CleanSeaNet tiene asimismo una función operativa enel control de la contaminación accidental y lasintervenciones de apoyo en caso de incidentesimportantes. El sistema se ha dotado también denuevas funciones que le permiten intercambiarinformación y mejorar su funcionalidad utilizandodatos de los sistemas con que trabaja la EMSA. Se haañadido la información para el control del tráfico deSafeSeaNet (véase más abajo), que, junto con lainformación meteorológica y oceanográfica y los datosde radar por satélite, permite a CleanSeaNet trazaruna imagen más clara y exacta. De este modo, losEstados miembros pueden recibir de una sola fuenteuna información amplia que utilizan para establecerintervenciones contra la contaminación y ganarseguridad en la identificación del contaminante.

Para la Comisión Europea y los Estados miembros, laAgencia es la única fuente de imágenes, datos y otrostipos de información de apoyo a sus actividades derespuesta a la contaminación marina en la UE.Además, la Agencia promueve la cooperación, ofreceformación y difunde conocimientos y mejoresprácticas en este ámbito. El propósito de la EMSA esrealizar una contribución efectiva para la protección detoda la costa de la UE frente a vertidos accidentales ydeliberados de petróleo y otros contaminantes.

Figura 3. Imagen de CleanSeaNet que muestra unvertido de petróleo en la costa irlandesa

MEJORAR EL SEGUIMIENTO DEL TRÁFICOEn aguas comunitarias pueden llegar a contarse másde 20 000 buques mercantes simultáneamente.

Cuando, en 1999, se produjo el incidente del Erika, nose disponía de información precisa sobre su carga.Dado el elevado número de barcos que realizanactividades de carga y descarga en puertos europeos,la información relativa a la mercancía, al historial deseguridad de los buques y a los puertos de destinoresulta vital para la seguridad marítima, la proteccióndel medio marino y para los agentes económicos.

Aunque miles de agentes manejan dicha informacióntanto a escala local como nacional, a menudo elintercambio de datos resulta complicado, ya que lasautoridades portuarias utilizan diferentes sistemas decotejo, almacenamiento y transferencia, y confrecuencia sus sistemas informáticos sonincompatibles. La información se transfiere sobretodo por fax, teléfono o correo electrónico.

Por eso, desde 2002 los Estados miembros y laComisión Europea han estado trabajandoconjuntamente para encontrar una solución a losproblemas de intercambio de información y paraaplicar la Directiva 2002/59/CE relativa alestablecimiento de un sistema comunitario deseguimiento y de información sobre el tráficomarítimo. Con este objetivo se creó la red paneuropeaSafeSeaNet, gestionada por la EMSA, que permitearmonizar el intercambio de datos marítimos.

El sistema SafeSeaNet sirve de enlace entre un grannúmero de autoridades marítimas de toda Europa. Lainformación contenida en los mensajes proviene dediversas fuentes locales, conocidas como "autoridadeslocales competentes", entre las que destacan lasestaciones costeras y las autoridades portuarias. Estainformación se facilita a las autoridades públicas detoda Europa en tiempo casi real.

La costa comunitaria es la que está mejor cubierta deestaciones receptoras del Sistema de IdentificaciónAutomática (Automatic Identification System, AIS),que captan sin cesar las señales de los buques entránsito. La Agencia coopera con los Estadosmiembros en la mejora del rango de recepción deestas estaciones, con el fin de alcanzar una coberturacompleta de las zonas marítimas europeas.

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Y LA SEGURIDAD EN EL MARUn seguimiento del tráfico marítimo más precisofacilitará la identificación temprana de los buques deriesgo y la prevención de incidentes de contaminación.SafeSeaNet permite acceder al historial de los buques(accidentes, contaminación, incumplimiento de lasnormas de navegación, etc.) o a la información sobrelas mercancías peligrosas que transportan. Conocer eldestino y la carga de un buque ayudará a reducir eltiempo de respuesta de los servicios de emergenciaen caso de accidente. Además, el sistema SafeSeaNetsupone la racionalización de los procesos deinformación en los puertos y a bordo de los buques, loque, a su vez, favorece la reducción del volumen detrabajo y el ahorro.

En 2009 darán comienzo las inspecciones en losEstados miembros costeros, que incluirán visitas a lasautoridades nacionales competentes, los puertos y lasestaciones costeras que controlan el tráfico debuques, con el fin de establecer el nivel de control delos buques que transportan mercancías peligrosas ocontaminantes por aguas europeas.

Seguimiento de los buques fuera de las aguascomunitariasLa Organización Marítima Internacional ha decididocrear un sistema de información sobre los buques quenavegan por todo el mundo con fines de seguridad,protección, búsqueda, salvamento y salvaguarda delmedio ambiente. Este sistema de identificación yseguimiento a larga distancia (Long RangeIdentification and Tracking system, LRIT) transmiteinformación sobre el buque al menos cada seis horas.Cada Estado de bandera, incluidos los comunitarios,ha de facilitar información de los buques que naveganbajo su pabellón.

A raíz de una Resolución del Consejo de octubre de2007, la EMSA está creando un centro de datos ennombre de todos los Estados del pabellón europeosque difundirá información LRIT a los Estadosmiembros participantes e intercambiará informacióncon otros centros de datos del mundo que lo soliciten.El centro de datos LRIT empezó a funcionar amediados de 2009 y es el mayor del sistema LRITinternacional, pues comprende el seguimiento de unos10 000 buques que generan un mínimo de 40 000informes de posición al día. Además de encargarse delseguimiento de los buques con pabellón de la UE, elcentro de datos LRIT de la UE proporcionará a losEstados miembros que lo soliciten información LRIT delos buques de terceros países que tengan destino aaguas comunitarias o naveguen por ellas.

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Integrar los sistemas de vigilancia marítimaEstos sistemas forman parte de la labor de la EMSAde recoger y difundir la creciente informaciónobtenida en diferentes fuentes. A partir de 2009, laAgencia integrará estos sistemas para ofrecer a losEstados miembros y a la Comisión Europea unaimagen completa del tráfico marítimo en la UE. Lainformación a corta y a larga distancia se combinará.La información sobre los buques, sus cargas, losresultados de las inspecciones, etc. se reunirá. Lainformación sobre descargas ilegales potencialesprocedente de CleanSeaNet, el sistema europeo dedetección por satélite de vertidos de hidrocarburos,se combinará con la información sobre el tráficomarítimo en la misma zona facilitada por SafeSeaNet ycon una imagen por satélite en tiempo real. Bajo ladenominación de Servicios de Apoyo Marítimo, estáventanilla única funcionará día y noche desde elsegundo semestre de 2009. De este modo, la Agenciase convertirá en el mayor proveedor de datosmarítimos sobre y para la Unión Europea.

De acuerdo con el Libro Azul de la Comisión Europea"Una política marítima integrada para la UniónEuropea", la estrategia a diez años de transportemarítimo y las subsiguientes iniciativas en el ámbito dela vigilancia marítima, la Agencia seguirá colaborandocon otras agencias comunitarias e iniciativas europeaspara compartir información relacionada con buques.Siempre que sea posible, la Agencia participará en lasactividades desarrolladas específicamente para crearuna red europea de vigilancia marítima. La Agenciaapoyará a la Comisión ofreciéndole la experienciatécnica adquirida en el desarrollo de SafeSeaNet yotras aplicaciones marítimas, y revisará sus sistemasde información marítima para facilitar la difusión deinformación a otros organismos y agenciascomunitarios con fines de vigilancia marítima.

Figura 4. Centros de datos LRIT

La EMSA es una agencia relativamente joven: fue enmayo de 2003 cuando un grupo de seis pioneros pusoen marcha sus primeras actividades. En estos primeroscinco años se ha progresado considerablemente hastaconseguir una organización capaz de realizar las tareasque se le han encomendado en el marco de lalegislación comunitaria. El año 2006 fue especialmenteimportante, pues fue entonces cuando la sede oficialde la Agencia se trasladó de Bruselas a Lisboa,Portugal.

Todas las actividades relativas a la debida aplicaciónde la normativa comunitaria en materia de seguridadmarítima se siguen considerando prioritarias. De caraa 2010, la Agencia se ha reforzado considerablementey sus principales tareas se han ampliado yconsolidado. El año 2009 marca un segundo hitosimbólico, con el traslado de más de 200 miembrosdel personal a las oficinas definitivas, construidas a talefecto en el centro de Lisboa.

Las actividades centrales de la Agencia estánrelacionadas con la búsqueda de soluciones aproblemas comunes y se llevan a cabo en continuodiálogo con los expertos de los Estados miembros, laComisión Europea y la industria (cuando procede). Setrata de un proceso muy dinámico, pues los Estadosmiembros se convierten en parte integrante de lasactividades y la amplitud de los temas que requierenun enfoque común a escala internacional y comunitariaes cada vez mayor.

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PERSPECTIVAS

Existen diversas propuestas en vías de adopción quemejorarán la política y la legislación comunitarias, y seespera que su futura adopción repercuta directamenteen la labor de la Agencia.

En este vibrante contexto, es probable que antes de2015 se establezcan nuevas tareas y se amplíen lasexistentes. En el ámbito de la vigilancia marítima enparticular, la EMSA ha desarrollado grandescapacidades en la fertilización cruzada y el análisis delos datos. La Agencia se está convirtiendorápidamente en facilitadora y suministradora centralde información marítima. Y siempre que coincidanactividades de diferentes autoridades y servicios-seguridad marítima, control fronterizo, defensa,pesca- hay posibilidades de progreso, cooperaciónreforzada e integración. Trabajando juntos, podemosalcanzar nuestro objetivo común de una navegaciónde calidad, mares más seguros y océanos más limpios.

PARA 2015

Agencia Europa de Seguridad MarítimaPor una navegación más segura y limpia en la UniónEuropeaLuxemburgo: Oficina de Publicaciones Oficiales de las

Comunidades Europeas 2009

20pp. 21,0 x 29,7 cm

ISBN

Personal de la EMSA, José R. Rodríguez Montero,Pembrokeshire Coast National Park Authority/TivThomas,Marine Photobank/RussianDoors,Flickr CreativeCommons/a.o. Micke-fi, shaire productions, enidanc,Pembrokeshire Dave, Superlative Retrospectiveness, HåkanDahlström, Sr Hayata.

AGENCIA EUROPEA DE SEGURIDAD MARÍTIMA

www.emsa.europa.eu