1

Tarifas Portuárias: Discussão sobre diferenças de tarifação em portos localizados no nordeste do Brasil

Resumo

Este artigo apresenta um problema encontrado na literatura pertinente a gestão portuária, no que diz respeito a formação do preço das tarifas das operações portuárias. Pesquisando em sites e documentos oficiais verificou-se que cabe a cada porto estabelecer os preços das operações portuárias, bem como a solicitação ao órgão competente, ANTAQ, da atualização destas tarifas, caso a administração portuária considere necessária, mediante justificativa. Tovar e Ferreira (2006) corroboram afirmando que para a execução das tarifas portuárias, as administrações dos portos são responsáveis por adotar estruturas tarifárias adequadas aos sistemas operacionais. Nesta perspectiva, o objetivo deste artigo é discutir a diferença de tarifas para serviços semelhantes cobradas por portos da mesma região, exemplificado neste trabalho pela região Nordeste. A metodologia empregada foi a revisão da literatura na área, especialmente em documentos oficiais e sites governamentais. Os resultados obtidos nesta pesquisa podem ser visualizados nas tabelas dispostas no decorrer do texto, através de comparações entre as tarifas cobradas nos principais portos em funcionamento no nordeste do Brasil, bem como a evidência de que são necessários modelos de gestão de custos para melhorar a aferição do preço de venda das operações portuárias.

Palavras Chave: Tarifas. Portos. Custos.

1. Introdução

Os portos são vistos como ferramentas essenciais para impulsionar a economia de um país por meio do desenvolvimento regional e do comercio exterior. Este aspecto leva a uma preocupação mundial em desenvolver métodos para otimizar as operações portuárias. Em concordância, Rocha e Morato (2009) afirmam que o aumento da eficiência reduz os custos e melhora o nível dos serviços de transporte, gerando externalidades positivas a toda economia.

Segundo a CNT (Confederação Nacional de Transportes, 2015) o modal aquaviário é o terceiro tipo de transporte mais importante do Brasil, sendo responsável por 13,6% da movimentação de cargas e passageiros no país. Em primeiro lugar, está o modal rodoviário, com 61,1%, e em seguida está o ferroviário, com 20,7%. De acordo com o MDIC (Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, 2013), o sistema portuário brasileiro aquaviário foi responsável por 95% da totalidade do comércio exterior.

Maior capacidade de carga, menor custo de transporte e maior variedade de carga são apontados como vantagens do modal aquaviário em relação aos demais (Cabral, 2014; Rojas, 2014), sendo, por isso, amplamente utilizado para exportação. Ainda se percebe a ineficiência do setor portuário brasileiro, resultado da pobre infraestrutura, mau aproveitamento dos recursos e uma prestação de serviços ineficaz, entretanto a relação custo-benefício torna-se positiva para longas distâncias.

Ao longo dos anos, o sistema portuário brasileiro evoluiu significativamente, por meio de esforços dispendidos pelo governo através de várias leis, decretos e órgãos que foram criados para este fim. Entretanto, os avanços ocorridos ainda são

2

considerados insuficientes quando comparamos a produtividade dos portos brasileiros com os principais portos dos países desenvolvidos.

Fatores como a globalização da produção, inovações tecnológicas, deslocamento do poder de negociação para os usuários e mudança nos padrões de distribuição têm resultado em mudanças nas operações e estruturas de gestão, acirrando as competições portuárias. (Bandara, 2013)

As tarifas cobradas pela prestação de serviços são apontadas como um fator chave para o sucesso do porto, impactando diretamente na competitividade e, consequentemente, na economia do país. Porém, no Brasil, cada autoridade portuária define a sua estrutura tarifária ideal, o que resulta em um sistema tarifário confuso, que não segue o padrão estabelecido pelo órgão regulamentador. (Lunkes et al., 2014; Acosta, Coronado e Mar Cerban, 2011)

Percebe-se um esforço do governo em regrar os valores cobrados pelas administrações portuárias desde a edição do Decreto nº 24.508/34, que tinha por objetivo definir os serviços prestados pelas administrações portuárias e uniformizar as tarifas em relação a sua espécie, incidência e denominação.

O Decreto n.º 6.620/2008 reforça a importância de uniformizar a relação de serviços e valores, ao definir que a exploração do porto organizado seja remunerada por meio de tarifas portuárias, que devem ser isonômicas para todos os usuários de um mesmo segmento, bem como por receitas patrimoniais ou decorrentes de atividades acessórias ou complementares. Este decreto, no entanto, não é cumprido, já que as tarifas apresentam divergências em termos de elaboração e aplicação.

A ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) é responsável por regulamentar, controlar e estudar tarifas a fim de desenvolver o transporte aquaviário no Brasil. Sob essa função, sugere um modelo de formulação de reajuste tarifário para que as Administrações Portuárias tomem como referência para a elaboração das suas propostas. O padrão, no entanto, não especifica como os dados devem ser tratados, apontando, apenas, os itens que devem ser considerados. Possibilitando a utilização de diferentes metodologias que tornam o sistema tarifário confuso.

O objetivo deste trabalho é discutir as tarifas cobradas por serviços semelhantes oferecidos pelos portos da região nordeste do Brasil, com maior movimentação de cargas, no ano de 2014, segundo a ANTAQ. Nesta pesquisa foram levantados dados dos portos de Aratu (BA), Fortaleza (CE), Itaqui (MA), Maceió (AL), Salvador (BA) e Suape (PE).

Este artigo está seccionado em quatro partes, sendo esta primeira a introdução. A segunda traz a revisão de literatura utilizada na construção deste artigo. A terceira seção agrupa e discute os dados coletados. Na última parte são feitas as considerações finais deste trabalho.

2. Abordagem Teórica

2.1. Sistema Portuário Brasileiro

3

O sistema portuário brasileiro originou-se ainda na colonização do país quando os navios eram usados para transporte de imigrantes, escravos e mercadorias. Em 1808, D. João VI, assinando a carta Régia, concedeu a abertura dos portos nacionais às nações amigas, com isso, não era mais necessário a passagem dos produtos pela alfândega de Portugal. (SEP/PR, 2015)

Em 1869, foi criada a Lei das Docas, que previa a concessão da exploração dos portos à iniciativa privada. Em 1888, foi outorgada a permissão para privatização dos portos, o que atraiu grandes investimentos. A atracação de navios foi possibilitada com a substituição de pontes por cais, resultado de melhorias na infraestrutura (Araújo, 2013). No ano de 1911, foi criada a Inspetoria Federal dos Portos, Rios e Canais, iniciando a cobrança de tarifas por parte do governo para a movimentação nos portos. (SEP/PR, 2015)

A ineficiência do sistema portuário nacional revelou a necessidade de

mudança, assim, em março de 1990 a PORTOBRAS (Empresa Brasileira de Portos

S.A), que administrava a maioria dos portos nacionais, foi extinta. Como forma de

solucionar o problema, a União, através do decreto n.º 99.475/1990, autorizou o

Ministério de Infraestrutura a descentralizar as administrações dos portos para

sociedades de economia mistas ou unidades federadas. Ainda na década de 90, os

modelos de gestão dos portos brasileiros foram ampliados com a Lei de

Modernização dos Portos, a qual se constituiu um marco histórico no setor portuário

brasileiro, tornando notável a melhoria na prestação dos serviços. (Tovar e Ferreira,

2006)

Com o objetivo de regular, supervisionar e fiscalizar as atividades de prestação de serviços de transporte aquaviário e de exploração da infraestrutura portuária e aquaviária em 2001, através da Lei nº 10.233/01 foi concebida a ANTAQ (ANTAQ, 2015). Em 2007, pela medida provisória n° 369, a criação da Secretaria dos Portos, colaborou ainda mais para o desenvolvimento do setor separando-o do Ministério de Transportes. (SEP/PR, 2015)

Falcão e Correia (2012) conceituam um porto como porta de entrada e saída de mercadorias e passageiros, servindo de abrigo e ancoradouro das embarcações, além de estar munido de instalações necessárias para o embarque e desembarque de cargas e passageiros e, sobretudo, o mais importante elo da cadeia logística que supre a humanidade.

Apontado como um vínculo entre o transporte aquaviário e terrestre, o porto tem como propósito auxiliar o escoamento de bens, pessoas e mercadorias. Pode ainda servir de ponto de transbordo (hub-and-spoke), permitindo a transferência de mercadorias entre navios, através de desembarque e reembarque posterior em outro navio para alcançar o destino final. Desta forma, o sistema portuário assume responsabilidade de promover o desenvolvimento de uma região e impulsionar a economia nacional. (Falcão e Correa, 2012; Lunkes et al., 2014; Cabral, 2014; Tovar e Ferreira, 2006)

O Sistema Portuário Brasileiro é composto por portos, terminais portuários e vias marítimas. Estes se dividem em duas modalidades: fluvial e marítimo (CNT, 2011). Este artigo irá abordar apenas aspectos da segunda modalidade citada. Um porto marítimo é considerado marítimo, quando é apto a receber embarcações de linhas oceânicas, tanto em navegação de cabotagem, realizada entre portos

4

brasileiros, como em navegação de longo curso, realizada entre portos brasileiros e estrangeiros. (SEP/PR, 2015)

As cargas tipicamente transportadas por estes portos são classificadas em: carga geral, granéis líquidos e granéis sólidos. As cargas gerais são mercadorias que tendem a variar em tipos de embalagens, pesos e volume, como frutas, produtos agrícolas, sacos e carnes. Os granéis líquidos abrangem as cargas líquidas transportadas em grandes quantidades, sem embalagens e movimentadas por dutos, como gases liquefeitos, derivados do petróleo e produtos químicos em geral. Em contrapartida, os granéis sólidos englobam as cargas secas fragmentadas, transportadas em grandes quantidades diretamente nos porões dos navios, como alumina, soja, sal e trigo. (Falcão e Correia,2012)

A administração portuária é essencial para eficiência dos serviços portuários, na seqüência apresenta-se algumas questões relacionadas ao funcionamento dos portos.

2.2. Administração Portuária

O artigo 33 da Lei 8.630/93, designa à administração do porto as funções de:

Fiscalizar a execução ou executar as obras de acesso aquaviário ao porto;

Organizar e sinalizar os fluxos de mercadorias, veículos, unidades de carga e pessoas, na área do porto.

Tovar e Ferreira (2006) afirmam que para a execução dessas tarefas, as

administrações dos portos são responsáveis por adotar estruturas tarifárias adequadas aos sistemas operacionais.

Goldberg (2009) aponta as responsabilidades dos setores público e privado, em relação a áreas de atuação distintas. Existem os seguintes modelos de gestão portuária: Service Port, Tool Port, Landlord Port e Fully Privatized Port. No Brasil, predomina o tipo Landlord Port, que permite contratar serviço privado de superestrutura, equipamentos e operação portuária como mostra a figura 1 na sequência.

5

Figura 1: Modelos de gestão portuária. (Fonte: Goldberg (2009))

Segundo a Secretaria de Portos, existem 37 portos públicos organizados no Brasil. Entre os quais estão os portos com administração exercida pela União, no caso das Companhias Docas, ou delegada a municípios, estados ou consórcios públicos.

Estão destacadas na sequência as administrações dos portos abordados neste estudo. (Tabela 1)

Porto Administração Portuária

Maceió Companhia Docas do Rio Grande do Norte (CODERN)

Salvador Companhia Docas do Estado da Bahia (CODEBA)

Fortaleza Companhia Docas do Ceará (CDC)

Aratu Companhia Docas do Estado da Bahia (CODEBA)

Suape Governo do Estado de Pernambuco através da empresa SUAPE –

Complexo Industrial Portuário

Itaqui Empresa Maranhense de Administração Portuária (EMAP)

Tabela 1: Administrações Portuárias. (Fonte: Adaptado a partir de ANTAQ (2015))

Nem sempre as administrações portuárias trabalham com foco na lucratividade, pois, na sua maioria, recebem recursos do governo para garantir o bom funcionamento do porto e conseqüente desenvolvimento local. Por meio destes subsídios é possível, em portos mistos, remunerar outros sócios e continuar as atividades e, no caso de portos exclusivamente públicos, pode até ocorrer um déficit financeiro nas operações a fim de atrair novos investimentos para a região.

2.3 Vantagem Competitiva

Lunkes et al. (2014) apontam que fatores relacionados a infraestrutura, localização geográfica e custos são determinantes para a competitividade

6

portuária. Eficiência do porto, competitividade em preço e a qualidade dos serviços prestados também são apontadas como fatores relevantes (Figueiredo, 2001). Martins et al. (2005) destaca a importância do conhecimento dos custos de todas as atividades econômicas, pois estas proporcionam diversas vantagens competitivas.

A vantagem competitiva de uma empresa em relação as outras do mercado é estabelecida através da estratégia competitiva definida pela mesma. Para Santos e Gohr (2010), esta pode ser entendida como uma forma de conciliar as competências e limitações de uma organização com as oportunidades e ameaças do ambiente externo. Porter (1991) aponta ainda que a liderança em custos é uma das formas mais conhecidas de obter vantagem competitiva.

O contexto estratégico em que está inserido o setor portuário influencia no processo de tomada de decisão empresarial. Assim, a formulação de tabelas e tarifas, realizada pela administração portuária, é definida considerando as singularidades de cada porto.

2.4 Tarifas Portuárias

As tarifas portuárias são apontadas como um dos fatores chave de sucesso dos portos. A tarifa ou taxa é o preço cobrado pela autoridade portuária para a prestação do serviço. (Lunkes et al., 2014; Acosta, Coronado e Mar Cerban, 2011)

A fim de propor um reajuste nas tarifas portuárias, as administrações dos portos encaminham propostas de mudanças à ANTAQ, onde serão analisadas. Algumas informações são exigidas para que haja o reajuste tarifário, tais como: reajuste salarial dos empregados da administração dos portos, da energia elétrica, de água e esgoto, dos contratos de prestação de serviços de terceiros firmados pela administração do porto, de preços dos combustíveis e de outros serviços públicos regionais. Além disso, são exigidos ainda: a variação acumulada de INPC/IBGE, IPCA/IBGE, IGP-DI/FGV, e do dólar comercial. É necessário discriminar quaisquer despesas com mais de dez por cento (10%) na participação no custo total.

No processo de aprovação são levados em consideração apenas os acréscimos de custos que não puderam ser absorvidos pelo aumento na produtividade, tendo assim, a necessidade de repasse aos usuários. Como forma de proteger o usuário de um reajuste excessivo, o órgão atenta para não cobrar as despesas adicionais nas tarifas, incorporando receitas secundárias, para obter o equilíbrio econômico-financeiro da administração do porto. (ANTAQ, 2015)

Nesse caso, devem ser apresentados os principais itens que levaram a variação de custo ou despesa total no período decorrido após o último reajuste tarifário. A demonstração deve ser feita confrontando as receitas com todas as despesas, de forma a determinar o resultado que, quando negativo, deverá ser compensado pela aplicação do reajuste tarifário. (ANTAQ, 2015)

No dia sete de maio de 2015, a ANTAQ autorizou o reajuste de tarifas em 37 portos, por meio da Resolução nº 4.093. Na tabela que segue, é possível visualizar o percentual máximo de reajuste autorizado e o ano da última atualização tarifária feita pelos portos abordados neste artigo. (Tabela 2)

7

Ano da última atualização tarifária

Porto Reajuste máximo

autorizado

2015

Maceió 21,10%

Salvador 20,70%

Fortaleza 22,50%

Aratu 20,70%

Suape 30,50%

Itaqui 29,50%

Tabela 2: Reajuste tarifário autorizado pela ANTAQ. (Fonte: Adaptado a partir de ANTAQ (2015))

Os itens de custos utilizados como justificativa por cada porto para tais reajustes não estão disponíveis para acesso, portanto não é possível levantar uma discussão mais aprofundada sobre os valores da Tabela 2, porém observou-se que os dois portos de maior importância econômica da região, Suape e Itaqui, obtiveram os maiores reajustes autorizados.

3. Resultados: Análise dos Dados

Os portos abordados neste estudo organizam suas tarifas em tabelas que consideram o tipo de serviço prestado, sendo elas sobre a utilização: da infraestrutura aquaviária, das instalações de acostagem e da infraestrutura terrestre; movimentação de mercadorias, serviços de armazenagem e serviços diversos. Todas as tarifas elencadas nesta seção foram extraídas dos sites oficiais de cada porto.

Os autores buscaram agrupar tarifas de serviços similares entre os portos, visto que, dentro de tabelas que tratam do mesmo aspecto, existem diferenças ocasionadas por variações na estrutura, tecnologia empregada, localização geográfica, gestão e mercadoria movimentada.

O primeiro ponto analisado contempla a utilização da infraestrutura aquaviária (Tabela 3), que abrange a “utilização do acesso marítimo e das águas abrigadas e profundas das áreas de fundeio, de evolução e atracação de navios”. (ANTAQ, 2015)

8

Portos Pela movimentação de carga geral, por tonelada ou fração

Pela movimentação de contêiner, por unidade

Suape

Carga Geral 2,62 Contêiner cheio 23,30

Granéis Sólidos 2,26

Granéis Líquidos 1,08 Contêiner vazio 12,58

Itaqui

Carga Geral 2,50 Contêiner cheio 24,50

Granéis Sólidos 2,50

Granéis Líquidos 2,50 Contêiner vazio 12,25

Salvador/ Aratu

Carga Geral 3,33 Contêiner cheio 34,40

Granéis Sólidos 3,33

Granéis Líquidos 3,33 Contêiner vazio 9,63

Fortaleza

Carga Geral 3,50 Contêiner cheio 34,40

Granéis Sólidos 3,50

Granéis Líquidos 2,56 Contêiner vazio 9,63

Maceió

Carga Geral 3,57 Contêiner cheio 53,28

Granéis Sólidos 3,57 Contêiner vazio 20 pés 6,81

Granéis Líquidos 3,57 Contêiner vazio 40 pés 12,13 Tabela 3: Utilização da infraestrutura aquaviária. (Fonte: Adaptado a partir de CDC, CODEBA,

CODERN, EMAP E SUAPE (2015))

Como pode ser observado na tabela 3, existem consideráveis variações nos valores cobrados pelos portos em serviços iguais. Lunkes et al. (2014) ressalta a diversidade de métodos e modelos de cobrança, quando afirma que as taxas portuárias possuem várias formas de serem medidas quando utilizadas como indicadores de competitividade.

Percebe-se que, nesta tabela, a maioria dos portos cobra o mesmo valor para a movimentação de cargas variadas (carga geral, granéis sólidos e granéis líquidos). Possivelmente estas tarifas foram mal formuladas, visto que diferentes cargas envolvem diversos processos, profissionais, equipamentos e berços de atracação.

As taxas da Tabela 4 aplicam-se a utilização das instalações de acostagem, ou seja, da estrutura portuária fixa ou flutuante, destinada a receber embarcações.

Portos

Por metro linear de instalação ocupada por embarcação,

mesmo que a contrabordo de outra, por hora, ou fração

Suape 0,32

Itaqui 0,39

Salvador/Aratu 0,30

Fortaleza 0,43

Maceió 0,27

Tabela 4: Utilização das instalações de acostagem. (Fonte: Adaptado a partir de CDC, CODEBA, CODERN, EMAP E SUAPE (2015))

9

As tarifas da Tabela 2 se aplicam à movimentação de mercadorias e pessoas ou abastecimento de combustível e suprimentos. Conforme observado nos sites das administrações portuárias, a cobrança está sujeita a modificações. Caso a embarcação esteja atracada a contra bordo de outra, há uma redução de 50% no valor da tarifa. Caso a embarcação permaneça atracada sem realizar as operações citadas anteriormente, a tarifa é multiplicada por dois nos portos de Maceió, Salvador, Aratu, Fortaleza e Suape ou por cinco no porto de Itaqui

O terceiro item pesquisado discorre sobre a utilização da infraestrutura terrestre (Tabela 5) para as operações de carregamento e descarregamento de mercadorias e contêineres.

Portos

Por tonelada de mercadoria movimentada a partir da

embarcação até as instalações de armazenagem ou limite do porto,

ou sentido inverso

Por contêiner movimentado a partir da faixa do cais até o

portão ou até as instalações de armazenagem do porto, ou no

sentido inverso

Suape

Carga geral solta 1,33 Contêiner cheio 5,00

Granel líquido 2,90 Contêiner vazio 1,48

Granel sólido 2,90

Itaqui

Carga geral solta 2,43 Contêiner cheio 21,26

Granel líquido 6,32 Contêiner vazio 12,25

Granel sólido 2,43

Salvador

Carga geral solta 4,28 Contêiner cheio 74,22

Granel líquido 4,28 Contêiner vazio 38,24

Granel sólido 4,28

Aratu

Carga geral solta 4,28 Contêiner cheio 74,22

Granel líquido 3,66 Contêiner vazio 38,24

Granel sólido no TGS I 4,09

Granel sólido no TGS II 4,28

Fortaleza

Carga geral solta 2,46 Contêiner cheio 27,88

Granel líquido: Óleo vegetal 2,36 Contêiner vazio 13,94

Derivados de petróleo 6,65

Petróleo cru 4,99

Granel sólido 2,46

Maceió

Carga geral solta 4,50 Contêiner cheio 81,26

Granel líquido 5,51 Contêiner vazio 20 pés 10,35

Granel sólido 4,11 Contêiner vazio 40 pés 18,49 Tabela 5: Utilização da infraestrutura terrestre. (Fonte: Adaptado a partir de CDC, CODEBA,

CODERN, EMAP E SUAPE (2015))

Embora os portos de Aratu e Salvador sejam administrados pela CODEBA (Companhia Docas da Bahia), observa-se que apenas neste aspecto, são cobrados valores diferentes pelo mesmo serviço. Essa diferença de cobrança ocorre pois o porto de Aratu possui um terminal exclusivo para a movimentação de granéis sólidos, composto por dois píeres. O píer l possui dois berços, um destinado à

10

exportação e outro a importação. O píer ll dispõe de um único berço, destinado a auxiliar o píer l nas atividades de importação.

Em relação aos serviços de movimentação de mercadorias, apenas os portos de Fortaleza e Itaqui possuem informações acerca da remuneração pelo fornecimento de mão-de-obra e equipamentos, contudo os valores das tarifas para esses serviços são apresentados como “convencional” por não serem pré-estabelecidos.

Outro aspecto levantado na tarifação portuária é sobre serviços de armazenagem. Como já mencionado, o padrão para estabelecimento das tarifas é impreciso e dá margem para diferentes abordagens. Mais uma prova disso é a forma como este ponto é tratado.

O porto de Itaqui diferencia a cobrança em relação ao tipo de navegação marítima (Tabela 6).

Itaqui

Em longo curso Em cabotagem

Mercadorias diversas, nacionais ou nacionalizadas, em armazéns ou pátios, por tonelada, no primeiro mês ou fração desse mês

1,27 0,89

As mesmas mercadorias da tarifa nº 1, e nas mesmas condições, por tonelada, por mês ou fração de mês, depois do primeiro mês pagas cumulativamente

1,28 1,07

Por veículo mês ou fração (até 2000 kg)

12,52 10,02

Por veículo mês ou fração (acima de 2000 kg)

15,03 12,06

Por contêiner vazio, por período de 10 dias ou fração: O prazo da armazenagem será contado a partir do dia do recebimento da carga.

23,48 18,79

Por contêiner cheio, por mês ou fração: O prazo da armazenagem será contado a partir do dia do recebimento da carga.

46,97 37,57

Tabela 6: Serviço de armazenagem no porto de Itaqui. (Fonte: Adaptado a partir de EMAP (2015))

Em contrapartida, os portos de Suape, Salvador, Aratu e Maceió utilizam o tempo como variável determinante para a tarifação. (Tabelas 7, 8 e 9)

11

Suape

Pelo primeiro período de dez dias do mês

Dias subsequentes

Mercadoria não conteinerizada, por tonelada

1,17 2,33

Veículo montado, movimentado por sistema roll-on -roll-off (unidade)

22,08 2,45

Tabela 7: Serviços de armazenagem no porto de Suape. (Fonte: Adaptado a partir de SUAPE (2015))

Salvador/Aratu

Armazenagem no 1º período de 15 dias

Cabotagem na armazenagem de mercadoria de importação com base no valor adotado no cálculo do imposto de importação ou no valor comercial da mercadoria

0,50%

Mercadoria não conteinerizada, em armazém ou pátio, exportada em longo curso ou cabotagem, por tonelada e por dia ou fração.

0,23

A partir do 16º dia:

Mercadoria importada do estrangeiro, em armazém ou pátio:

Granéis sólidos por tonelada e por dia ou fração

0,48

Mercadoria (carga geral) não conteinerizada, por tonelada e por dia ou fração

0,95

Veículo montado até 2.000 kg, por dia ou fração

1,91

A partir do 31º dia:

Mercadoria não conteinerizada, por tonelada e por dia ou fração

0,23

Tabela 8: Serviços de armazenagem nos portos de Salvador e Aratu. (Fonte: Adaptado a partir de CODEBA (2015))

Maceió

Por 07 dias ou fração

Mercadorias diversas, nacionais, estrangeiras ou nacionalizadas, em armazém ou pátios não alfandegados, por tonelada

1,77

Cereais a granel quando armazenados em sítios e armazém, por tonelada

1,33

12

Por dia ou fração

Por unidade de contêiner cheio, recebidos nos pátios para posterior embarque

0,84

Por unidade de contêiner vazio 0,56

Por 30 dias ou fração

Sobre o valor comercial declarado (CIF) para mercadorias em trânsito

1,00 %

Tabela 9: Serviços de armazenagem no porto de Maceió. (Fonte: Adaptado a partir de CODERN (2015))

Já o porto de Fortaleza traz também especificações sobre origem e destino da mercadoria, além do tipo de navegação e período de armazenagem. (Tabela 10)

Importação de longo curso

Fortaleza

Pelo primeiro

período de dez dias do mês

Pelo segundo

período de dez dias do mês

Pelo terceiro

período de dez dias do

mês

A partir do período de dez

dias subsequentes

aos três primeiros

Em armazéns (tonelada) 7,09 14,19 21,28 28,37

Em pátios (tonelada) 5,72 11,43 17,14 22,87

Em contêiner (contêiner) 106,20 212,37 318,56 424,74

Veículo (unidade) 35,39 70,78 106,17 141,55

Exportação de longo curso

Pelo primeiro

período de dez dias do mês

Pelo segundo

período de dez dias do mês

Pelo terceiro

período de dez dias do

mês

A partir do período de dez

dias subsequentes

aos três primeiros

Em armazéns (tonelada) 1,91 3,85 5,76 7,68

Em pátios (tonelada) 1,91 3,85 5,76 7,68

Em contêiner (contêiner) 34,51 69,03 103,52 138,05

Veículo (unidade) 2,84 5,70 8,54 11,40

Mercadoria em trânsito ou pertencente a navio arribado

Pelo primeiro

período de dez dias do mês

Pelo segundo

período de dez dias do mês

Pelo terceiro

período de dez dias do

mês

A partir do período de dez

dias subsequentes

aos três primeiros

Em armazéns (tonelada) 2,01 4,01 6,01 8,02

Em pátios (tonelada) 2,01 4,01 6,01 8,02

Em contêiner (contêiner) 35,97 71,93 107,90 143,88 Tabela 10: Serviços de armazenagem no porto de Fortaleza. (Fonte: Adaptado a partir de CDC

(2015))

13

A última tabela, a 11, trata sobre serviços diversos, como, por exemplo, fornecimento de água e energia elétrica. Essa cobrança condiz apenas com os serviços prestados pela administração portuária, ou seja, não inclui o valor cobrado pelas concessionárias de energia elétrica e água.

Portos Pelo suprimento de energia

elétrica a contêineres ou caminhões refrigerados

Fornecimento de água, através de tubulação, a

embarcação ou consumidor instalado na área do Porto

Organizado, por metro cúbico.

Pesagem de mercadoria

carregada em veículo,

incluindo a tara, por tonelada

Suape 0,07 (por kwh) 0,34 0,51

Itaqui 3,12 (por kwh) 0,27 0,88

Salvador/Aratu 18,64 (ligação/desligamento) Embarcação 0,91

0,48 Consumidor 0,62

Fortaleza Convencional Convencional 1,62

Maceió 14,07 (por unidade) Convencional 0,35

Tabela 11: Serviços diversos. (Fonte: Adaptado a partir de CDC, CODEBA, CODERN, EMAP E SUAPE (2015))

Com base na exposição dos dados da tabela 11, percebe-se que cada porto adota um modelo para estabelecimento da tarifa que se adeque às suas características, o que dificulta a comparação de valores feita pelo usuário no momento da escolha do porto a operar e também o julgamento das propostas de reajuste tarifário encaminhadas pelas administrações portuárias à ANTAQ.

4. Considerações Finais

O sistema portuário brasileiro possui uma lógica de funcionamento complexa, pois como os portos são considerados instrumentos de desenvolvimento regional, nem sempre as administrações portuárias estão focadas simplesmente na lucratividade e eficiência das operações.

Os portos brasileiros precisam aperfeiçoar a sistemática de cobrança efetuada pelos serviços executados, visto que o atual formato empregado pela ANTAQ possui pontos relevantes a serem analisados:

Permitir diferentes interpretações gerando tabelas de difícil entendimento, tarifas definidas sem o estabelecimento dos claro dos custos envolvidos no processo;

Aparente desestimulo a eficiência operacional ao limitar a atuação dos portos no reajuste das tarifas, por meio de melhoria nos processos, de aumentar suas tarifas.

Constatou-se a necessidade de pesquisas relacionadas as tarifas portuárias, o que resultou na limitação de informações para o desenvolvimento desse artigo.

14

5. Referências Bibliográficas

Acosta, M., Coronado, D., & Cerban, M. M. Bunkering competition and competitiveness at the ports of the Gibraltar Strait. Journal of Transport Geopraphy. 19, 911-916, 2011.

ANTAQ – Agência Nacional de Transportes Aquaviários. Tarifas vigentes. Disponível em:<http://www.antaq.gov.br/portal/tarifas/TarifasVigentes.htm> Acesso em: 31 ago. 2015.

ANTAQ – Agência Nacional de Transportes Aquaviários. Principais portos do Brasil. Disponível em:<http://www.antaq.gov.br/Portal/Portos_PrincipaisPortos.asp> Acesso em: 31 ago. 2015.

ANTAQ – Agência Nacional de Transportes Aquaviários. Resolução N° 4.093 de 7 de maio de 2015. Disponível em: <http://www.antaq.gov.br/Portal/pdfSistema/Publicacao/0000007403.pdf>Acesso em: 31 ago. 2015.

ANTAQ – Agência Nacional de Transportes Aquaviários. Anuário. Disponível em:<http://www.antaq.gov.br/anuario/> Acesso em: 31 ago. 2015.

ANTAQ – Agência Nacional de Transportes Aquaviários. Boletim 3o trimestre. Disponível em: < http://www.antaq.gov.br/portal/pdf/BoletimPortuario/BoletimPortuarioTerceiroTrimestre2014.pdf > Acesso em: 31 ago. 2015.

ANTAQ – Agência Nacional de Transportes Aquaviários. Relatório Estatístico Semestral. Disponível em: <http://www.antaq.gov.br/Portal/pdf/Relatorio_Estatistico_Semestral_2015.pdf> Acesso em: 31 ago. 2015.

ANTAQ - Agencia Nacional de Transportes Aquaviários. Formulação e Elaboração das Tarifas. Disponível em: <http://www.antaq.gov.br/portal/tarifas/Formulacao.htm> Acesso em: 14 set. 2015.

APMC – Administração do Porto de Maceió. Tarifas. Disponível em: <http://www.portodemaceio.com.br/web/tarifas.php> Acesso em: 2 ago. 2015.

ARAUJO, B. C. H. F. Sistema portuário brasileiro: evolução e desafios. Florianopolis, 2013.

BANDARA, Y. M.; NGUYEN, H.; CHEN, S. Determinants of Port Infrastructure Pricing. The Asian Journal of Shipping and Logistics. v. 29, n. 3, p. 187-206, 2013.

BOOZ & COMPANY do Brasil Consultores Ltda. Análise e avaliação da organização institucional e da eficiência de gestão do setor portuário brasileiro. Relatório consolidado. São Paulo: Booz & Company, 2012.

BRASIL, Decreto nº 99.475 de 24 de agosto de 1990. Autoriza o Ministério da Infraestrutura, a descentralizar às sociedades de economia mista subsidiárias da Empresa de Portos do Brasil S.A. (Portobrás), pelo prazo de um ano. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/decreto/1990-1994/D99475.htm> Acesso em: 02 set. 2015.

15

BRASIL, Decreto nº 24.508, de 29 de Junho de 1934. Define os serviços prestados pelas administrações dos portos organizados, uniformiza as taxas portuárias, quanto á sua espécie, incidência e denominação, e dá outras providencias. Disponível em: <http://www2.camara.leg.br/legin/fed/decret/1930-1939/decreto-24508-29-junho-1934-499830-publicacaooriginal-1-pe.html> Acesso em: 10 set. 2015.

BRASIL, Decreto nº 6.620/08, de 29 de Outubro de 2008. Dispõe sobre políticas e diretrizes para o desenvolvimento e o fomento do setor de portos e terminais portuários de competência da Secretaria Especial de Portos da Presidência da República, disciplina a concessão de portos, o arrendamento e a autorização de instalações portuárias marítimas, e dá outras providências. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_Ato2007-2010/2008/Decreto/D6620.htm>Acesso em: 10 set. 2015.

BRASIL. Lei nº 8.630/93, de 25 de fevereiro de 1993 – dispõe sobre o regime jurídico da exploração dos portos organizados e das instalações portuárias e dá outras providências (Lei dos Portos). Disponível em: <www.presidencia.gov.br> Acesso em: 10 set. 2015.

CABRAL, P.T. Porto Indústria e Clusters Portuários: uma Análise Comparativa, FLORIANÓPOLIS,2014.

CDC – Companhia Docas do Ceará. Tarifa Portuária. Disponível em: <http://wp.docasdoceara.com.br/pt/files/2015/05/tarifa-portuaria_porto-de-fortaleza-alteracao-05-20151.pdf> Acesso em: 2 ago. 2015.

CNT – Confederação Nacional do Transporte. Boletim Estatístico. Disponível em: <http://www.cnt.org.br/Paginas/Boletins_Detalhes.aspx?b=3> Acesso em: 16 set. 2015.

CNT - Confederação Nacional de Transportes. Plano CNT de Transporte e Logística,

2011

CODEBA – Companhia das Docas da Bahia. Tarifas. Disponível em: <http://www.codeba.com.br/eficiente/repositorio/Tarifas/4416.pdf> Acesso em: 2 ago. 2015.

EMAP – Empresa Maranhense de Administração Portuária. Tarifas Portuárias. Disponível em: <http://www.emap.ma.gov.br/porto-do-itaqui/tarifas-portuarias> Acesso em: 2 ago. 2015.

FALCÃO, V. A.; CORREIA, A. R. Eficiência Portuária: análise das principais metodologias para o caso dos portos brasileiros. Journal of Transport Literature, p.133-146. Out. 2012.

GOLDBERG, D. J. K. "Regulação do Setor Portuário no Brasil: análise do novo modelo de concessão de portos organizados." Dissertação (Mestrado) - Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, São Paulo, 2009.

LUNKES, R. J. et al. Tarifas Portuárias: Um Estudo Comparativo entre os Sistemas Portuário Brasileiro e Espanhol. Administração Pública e Gestão Social, v. 6, n. 3, p. 127-140, 2014.

16

MDIC. Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior. A Importância dos Portos para o Comércio Exterior Brasileiro, 2013.

PORTER, M. E. Estratégia competitiva: técnicas para análise de indústrias e da concorrência. 7. Ed. Rio de Janeiro: Campus, 1991.

ROCHA, B.C.; MORATO, A.R. Gestão portuária:Análise Comparativa entre Modelos

Internacionais e Propostas ao Modelo Atual Brasileiro. São Paulo, 2009.

ROJAS, P. Introdução a logística portuária e noções de comércio exterior. Porto Alegre: Bookman, 2014.

SANTOS, L.C.; GOHR, C.F. Introdução à Estratégia de Produção. Dourados, MS: Editora da UFGD, 2010. 120p

Secretaria de Portos. Sistema portuário nacional. Disponível em: <http://www.portosdobrasil.gov.br/assuntos-1/sistema-portuario-nacional> Acesso em: 10 set. 2015.

Secretaria de Portos. Histórico de Portos. Disponível em: <http://www.portosdobrasil.gov.br/sobre-1/institucional/base-juridica-da-estrutura-organizacional/historico> Acesso em: 22 set. 2015.

Secretaria de Portos. A Secretaria de Portos. Disponível em: <http://www.portosdobrasil.gov.br/sobre-1/institucional> Acesso em: 22 set. 2015.

SUAPE – Complexo Industrial Portuário Governador Eraldo Gueiros. Tarifas. Disponível em: <http://www.suape.pe.gov.br/port/pdf/Tarifa_SUAPE_ANTAQ-20150508.pdf> Acesso em: 2 ago. 2015.

SPIEGEL, T.; ANDRADE, de T.A.E. Uma análise da segregação das operações

portuárias: estudo de caso em um porto privado, 2011.

SPIEGEL, T.; MORAES, B. de B.A. Proposta de acompanhamento das operações portuárias: um estudo de caso. São Carlos, 2010.

TANEJA, P.; LIGTERINGEN, H.; WALKER, WE. Flexibility in port planning and design. In s.n. (Ed.), Port Infrastructure Seminar. pp. 1-23. Delft: Delft University of Technology, 2010.

TOVAR, A. C. A.; FERREIRA, G. C. M. A infraestrutura portuária brasileira: o modelo atual e perspectivas para seu desenvolvimento sustentado. Rio de Janeiro: Revista do BNDES, v. 13, n. 25, p. 209-230, 2006.