2

I-

Månedens synspunkt3 Støj - en snigende gift

Vejanlæg under udbygning• Temaredakter: Bent Thagesen

10 Anlæg af Ring 2 nordvest ved Odense

22 Amtsmotorvejen Søften - Skodstrup i gang

26 Nye veje ved Massacantar Herning

36 Udbygning af Rute 28 mellem Vandel og Bredsten

46 Amternes aktiviteter på vejområdet i 2005

Trafi kstoj• Temaredaktør: Hans Bendtsen/Bent Andersen,

Vejteknisk Institut

4 Støjreducarande vejforvaltning

7 Lokal stojhandlingsplan for Folehaven- et pilotprojekt om at begrænse støj i boligområde

14 3 bydele uden stojgener

18 Støjkortlægning langs statsvejnettet

19 Støjpulje til facadeisolering i Århus - 175 boliger er nu forbedrede

30 En stojdæmper på farten

34 Stojhandlingsplanar i danske provinsbyer

40 Kommunal støjhandlingsplan med udnyttelse af GIS

42 Trafikstøj ved kilden og anvendelse aftyndbelægning(TB k) på Frederiksberg

50 Ny stejmodel i Vejle Amt

52 Styrket dansk støjforskning

54 Stojdæmpende vejbelæning på Motorring 3- samfundsøkonomisk analyse

Diverse28 Vejmiljøprisen 2005 - forslag modtages

32 NYT FRA OEN STORE VEROEN:Cyklister føler sig truet ved vejindsnævringer

AVF årsmøde 2005

Trafikdage på Aalborg Universitet 2005

NYTOM NAVNE

Kalenderen

Levera ndørregister

Ny vejsektoren.dk

KOLOFONISSN 8011-6548Nummer 06/07/2005 - årgang 82Udgivet at Dansk Vaitidaskrift ApS, reg. nr. 10279.Medlemsblad tor Dansk Amtsvajingasisrtnraning.Meddalelsasbiad tor Amtskommunernas veivæsanar,Vejdirektoratet, Tratikministariet, Dansk VsjhiatoriskSelskab.

Produktion, regnskab, administrationog annoncesalg:Gratisk Design 1150 140011Nørregade 8,9640 Farao . Telt 9863 1133 . Fax 9863 2015.F-mail: gd@vsitid.dk

Regnskab/abonnement: Inge RasmussenAnnoncer: Inge Rasmussen

Abonnementspris:Kr. 440,- + moms pr. år tsr 11 numre.Kr. 550,- ødland, + moms og ports

Løssalg:Kr. 65,- + moms og portoUddannelsesinstitutionar kr. 37,50 ÷ msms sg pørto

Medlem af:

(t ni,,Fagpresse gvqsrMPi!

Oplag:1.171 eksemplarer it. Fagprassens Medie Kontrol tørperioden 1. ali 2002-31. juni 2003.Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionensoptattelsa.

Redaktion:Civ. ing. Svend Tefting )ansv. redaktør)Bygaden 48, 9000 AalborgTalt. 9635 1124 og 9818 0853 Iaften)Fan 98154293 og 9818 0853 Iaften)Mobil: 2271 1837E-mail: rad@veitid.dk.

Civ. ing. lim Larsen redaktør)Parkvel 5,2830 VirumTalt. 45836365. Fsv 4583 6265Mobil: 4025 6865E-mail: tim.laraen@veitid.dk

Redaktionelle medarbejdere:Akadamtnganior, Carl Johan Hansen, Ve)direktoratetDirektør Henning Elkiær Kaas, Cslaa Danmark A/SKommunikationøkonselent Mikkel Bruun, VajdirektoratatAtdelingaleder Hans Faarap, Arhua amtProtessor Bent ThagasanCivilingeniør, Dr. Tach. Jans RorbachDirektør Lene Harrstadt, Tratitac ApS

Lokalredaktorer i amterne:Bornholm Jette Bork DlosanFradariksborg Jacob WrisbargFyn Jan Hald KialdsanKøbenhavn John Halkær KristiansenNordiylland Vagn BachRiba Mogens FischerRingkøbing Vibeke KanstrupRoskilde Birgit KnudsboltStorstrom Hans Chr. PleidrapSønderjylland Bent JohnsenValle Jan Dla Z. RasmassanVestsjælland Frank HagarupViborg Ann RobartsanArhus Gert Olsen

Oansk Vejtidsskrift er på internettet:

www.vejtid.dkKopiering at tekst og billeder tilerhvervsmæssig benyttelse må kun skemed Dansk Vejtidsskrifts tilladelse.

INDHOLD 6/7.2005

45

57

58

58

59

60

MÅNEDENS SYNSPUNKT

Af Gert Ahé, institutchefi Vejdirektoratet/Vejteknisk Institut

StØJ en snigende giftVejdirektoratet har fokus på vejtrafikstøj,som i stigende grad opleves som et problem af de berørte naboer til vejnettet. Pådet statslige vejnet har Vejdirektoratetderfor sat fokus på de støjrnæssige egenskaber ved vejbelægningerne for at bidrage til en fortsat reduktion af støjgenernelangs statsvejnettet. Gennem et strategisksamarbejde med asfaltentreprenØrer, vej-bestyrelser og miljØmyndigheder er detmålet for Vejteknisk Institut at udviklenye stØjreducerende belægninger samt atetablere en klassificeringsordning forvejbelægningers støjegenskaber.

700.000 boliger, primært i byerne, erbelastet med vejtrafikstøj over den vejledende grænseværdi på 55 dB. Støjenmedfører gener som søvnforstyrrelser,stress og reduceret livskvalitet. Nye undersøgelser indikerer, at støjen også kanpåvirke helbredet i form af forøget risikofor hjertekarsygdomme. Det er forsigtigtanslået, at i størrelsesordenen 200-500personer årligt dør tidligere end ellers

pga. vejstøj. Støjen har også en økonomisk virkning. Prisen på boliger falder istøjbelastede områder, og støjenshelbredsmæssige effekter medfører udgifter til behandling mv. Vejtrafikstøjenssamfundsøkonomiske omkostninger er iDanmark opgjort til mellem 5,9 og 8,7mia. kr. årligt. En prognose viser, at i løbet af de næste 15 år vil trafikken stige,men selvom der forventes indført skrappere stØjkrav fra EU til køretøjer og dæk,vil det slet ikke klare problemet. Støjbelastningen fra vejtrafik vil være næstenuændret de næste 15 år.

Med offentliggørelsen af Vejstøjstrate

gien gav regeringen i efteråret 2003 bolden op til en lokal indsats mod støjen. Derkan være god samfundsøkonomi i at reducere støjbelastningen, selvom nogle tiltagkræver betydelig investering. Dette bekræftes af beregninger i Vejstøjstrategien,idet de fleste virkemidler er beregnet til atgive et positivt samfundsøkonomisk nettoresultat. Med VejstØjstrategien har regeringen givet vejsektoren nye og spænden

de udfordringer. Der er nemlig et behovfor at tage endnu mere hensyn til vejenesnaboer ved også på støjområdet at sikre etgodt naboskab.

Vejforvaltningerne kan integrere støj-hensyn ved valg af vejbelægninger bådeved nyanlæg af veje og ved vedligehol

delse. Vejforvaltningerne kan hente inspiration til en styrket lokal indsats i det nyeidékatalog om Nye veje til reduktion afvejtrafikkens stØjgener fra Vejdirektoratetog Miljøstyrelsen. Heri omtales både nyevirkemidler og velkendte virkemidler,som bliver sat ind i en ny sammenhæng.Der lægges blandt andet vægt på virke-midler, som ikke er så omkostningskrævende for de offentlige myndigheder.

I forskningsprojekter er støjreducerende belægninger gennem en årrække blevetudviklet og testet i Danmark. Resultaterneviser, at støjen fra belægninger varierermed 6 til 7 dB. Vejbelægninger kan således støjmæssigt opdeles i mindre støjende, normale og mere støjende typer. Deter derfor slet ikke ligegyldigt for naboer-nes støjoplevelse, hvilken belægning derligger på vejene. På Vejteknisk Institut ervi derfor ved at udvikle en metode tilstøj mæssig klassifikation af vejbelægnin

ger. Ved fremtidig reparation eller vedligeholdelse af veje vil det således blivemuligt at tage hensyn til stØjen ved atvælge en vejbelægningstype af støjklasseA, B, C eller D.

På Vejteknisk Institut vil vi gerne støttedet lokale arbejde med vejtrafikstøj bedstmuligt med ny viden og rådgivning. Derfor har vi netop styrket indsatsen på støj-området væsentligt med ansættelse af 3støj forskere. Vi har også indkøbt nyt udstyr, så vi kan udføre forskellige målingeraf støj og støjabsorption. Vi ser dermedinstituttet som vejsektorens videncenterpå støj området.

Vejteknisk Institut arbejder med optimering af støjdæmpningen for forskelligebelægningstyper og med forøgelse afbåde den strukturelle levetid og af støjdæmpningens holdbarhed. Vi hjemtagerog formidler den nyeste internationaleviden om vejtrafikstøj bla, gennem deltagelse i internationale forskningsprojekter.Instituttet deltager for eksempel i et stortforskningssamarbejde med det hollandskevejdirektorat, og sammen med andreeuropæiske vejlaboratorier i foreningenFEHRL deltager vii EU finansierede projekter (SILVIA og SILENCE).

Jeg vil gerne indbyde alle, der har brugfor ny viden om vejtrafikstøj, til at kontakte os. Ligeledes vil vi gerne samarbejde med kommuner og amter om udviklingog afprøvning af støjreducerende vejbelægninger, måling af vejtrafikstøj samtmetoder til reduktion af støjgener fra vej-trafik.

JUNI/JULI 2005 DANSK VEJTIDSSKHIFI 3

I Ved udskiftning af slidlag kan (ler tælges en stojreducerende t’ejbelægn ing.

• Af seniorforsker Hans Bendtsen,Vejdirektoratet, Vejteknisk Instituthbevd.dk

• Civilingeniør Lene Nøhr Michelsen,Vejdirektoratet, Planlægningsafde/ingen

I Cand. techn. soc. Brian Kristensen,Industri- & Transportkontoret, Miljøstyrelsen

Integration af støjhensyn i vejsektoren, er det muligt?/ denne artikel præsenteres en række nye ideer til, hvordan vejforvaltningerne kan arbejde aktivt med at reducere støjen fra vejtra fikved at integrere støjhensyn i de løbende drifts- og anlægningsaktiviteter; uden at det nødvendigvis altid koster en formue.

I slutningen af 2004 udgav Vej direktoratetog Miljøstyrelsen sammen rapporten Nyeveje til støjbekæmpelse i byer - et idékatalog med nye ideer til, hvordan støjindsatsen kan igangsættes og organiseres i byer.Der er fokus på at integrere støj i vedligeholdelse af veje og bygninger samt inddrage beboerne i finansiering afstØjreduktion. Udgangspunktet er regeringens vejstøjstrategi fra 2003 [11, som med en nylandsdækkende støjkortlægning viser, at28% af Danmarks boliger har et støjniveau, der ligger over den vejledendegrænseværdi på 55 dB, og at støjproblemerne er koncentreret i byerne [II. Vej-støj strategien påpeger, at der er et stort behov for at igangsætte en aktiv lokal indsatsfor at reducere støjen fra vejtrafikken i byerne.

ProbleniatiseringVej trafikstoj påvirker mennesker på forskellig vis i form af gener, som kan væresøvnforstyrrelser. hovedpine, irritation ogforstynelser af indlæring. Desuden mdikerer nye undersøgelser, at støj kanpåvirke helbredet i form af stressrelaterede sygdomme som forøget risiko forhjertekarsygdom og forhøjet blodtryk.

Støjens effekter har ligeledes en økonomisk side. Det, at folk føler sig generet afstøj, har en effekt på prisen på boliger istØjbelastede områder. Desuden harstøjens helbredsmæssige effekter en Økonomisk side i form af udgifter til behandling mv. De samfundsøkonomiske omkostninger forbundet med vejtrafikstøj iDanmark er opgjort til mellem 5,9 og 8,7mia. kr. årligt [11 og er en stærk indikationaf, at der er betydelige gevinster ved atopgradere indsatsen for at reducere vej-støjen.

Nye biler gør det ikke!De samlede effekter på vejtrafikstØjen afden forventede generelle trafikstigning iperioden 2001 til 2020. og den alleredevedtagne EU regulering af stojudsendelsen fra nye biler samt nye dæk er små. Derkan samlet set forventes et generelt fald istøjen på kun 0,6 dB ved bygader. hvorlangt størstedelen af de støjramte boligerer beliggende. Ved landeveje og motorveje kan der deiimod forventes en mindregenerel stigning i støjen på henholdsvis0,2 og 0,7 dB i perioden frem til 2020.

Intet tyder derfor på. at bedre bilteknologi inden for en overskuelig årrække

vil løse støjproblemerne i byerne. Derforer det nødvendigt med en målrettet lokalindsats, hvis der skal gøres noget vedstøjproblemerne. økonomiske overvejelser sætter ofte en begrænsning på indsatsen og afholder formodentlig nogle kommuner fra at tage fat på støjproblematikken.

Hvorfor sker der ikke mere?Der kan være mange forklaringer på atindsatsen for at reducere støjen ved Danmarks 700.000 boliger med over 55 dBikke er større end den er:

I. Der mangler effektive virkemidler tilen fornuftig pris!

2. Der er ikke afsat ressourcer på budgetterne!

3. Der er ikke en oplagt ejer af problemetmed de støjramte boliger!

4. Der er ikke en organisation, som kanog vil håndtere støjproblemerne!

Med forslag om at etablere støjsekretariater i kommuner lægger Idékataloget[21 op til at igangsætte en proces, hvor derløbende arbejdes med lokal støjbekæmpelse. Som en start bør der gennemføres

4 DANSK VEJTIDSSKRIFI JUNI/JULI 2005

en kortlægning af støjen langs byernesveje for at få et overblik over støjproblemets omfang og af de støjramte boligerslokalisering. Et støjkort kan anvendes somgrundlag for udarbejdelse af en stojhandlingsplan, hvor der opstilles mål, beskrives virkemidler og skitseres prioriteredeindsatsområder. Dette er der for så vidtikke noget nyt i. Mange af de største kommuner har tidligere udarbejdet støjkortlægninger og haft indsatsområder, og somnoget nyt betyder et stØjdirektiv fra EU fra2002, at der bliver pligt for stØrre byområder, større veje m.m., til at udarbejdestøjkort og handlingsplaner i senest2007/08.

Kommunale støjkort kan bruges til atprioritere indsatsen på de værst udsattesteder med den største stØjbelastning ogflest mennesker. Men støjkortene er ogsået udgangspunkt for en bredere indsatsover for støjproblemet og kan være etværktøj til også at arbejde for forbedredelevevilkår for flertallet af støjramte borgere ved at reducere støjen på mellemniveauer.

Aktivt støjsekretariatIdékataloget [2] fokuserer meget på, hvordan stØjreducerende initiativer rent faktiskkan igangsættes, uden at der afsættes meget store ekstra million beløb på de kommunale budgetter. Der foregår normalt allerede mange aktiviteter i kommuner,hvor bygninger. arealer og infrastrukturbliver vedligeholdt og moderniseret, samthvor der bliver foretaget ombygninger eller nybyggeri. Støjhensyn og støjreduktioner kan indtænkes i sådanne løbende aktiviteter, hvor der i forvejen er afsat pengetil de konkrete aktiviteter. Ved at vælge deløsninger, der sikrer en støjreduktion, vildet ofte være muligt at opnå miljømæssigeforbedringer for en lav pris eller helt uden

forøgede udgifter. Et kommunalt støj sekretariat kan være den drivende kraft i ensådan proces til igangsætte støjinitiativer.

Private grundejerforeninger. boligforeninger og virksomheder foretager ligeledes løbende vedligeholdelse og ombygning af arealer og bygninger. Et støj sekretariat kan også være aktivt og offensivtover for private og foreslå løsninger, hvorder indarbejdes støjbekæmpelse fx ved atforeslå støjreducerende vinduer, når derskal foretages vinduesudskiftning i en boligforening, at foreslå at udforme hegnsom støjskærme, når eksisterende hegn alligevel skal udskiftes, eller at foreslå atnye skure, cykeloverdækninger og carporte udformes og placeres således, at desamtidigt fungerer som støj afskærmning.Støjsekretariatet kunne også udarbejdepjecer til gør-det-selv-folket med godestØjråd om vinduer, hegn og carporte mv.StØjreduktion er nogle gange en omkostningstung affære, men for mange vil detnok være overraskende, hvor mange muligheder der trods alt er for at reducere støjfor relativt små midler, når man alligeveler i gang med vedligeholdelse og om- eller tilbygninger!

Vejbelægninger og støjStøjen, der udsendes, når et dæk ruller henover en vejbelægning. bestemmes både afdækkets beskaffenhed samt af vejbelægningen. Vejbelægningens støjmæssigeegenskaber har stor betydning for støjeninden for et interval på 6-7 dB. Støjmæssigt “normale” belægninger har en tæt ogjævn overfladestruktur, som fx en tæt asfaltbeton med en maksimal stenstørrelsepå 8-11 mm (AB8t ellerABlIt) eller lignende belægninger. Den nordiske beregningsmodel for vejtrafikstøj beregner støjfor denne type belægninger [3].

Der findes særligt støjende belægnin

ger, som har et støj niveau. der ligger op til3 dB over en normal belægning. Disse belægninger har en meget grov overflade-struktur. Det kan fx være åbentgraderedebelægninger med stor maksimal sten-størrelse på typisk 16 mm eller mere (fxAB16å). asfaltbeton med nedtromledeskærver (ABS) eller overfladebehandlingmed stor stenstørrelse (OB). Desuden giver stenbelægninger typisk en forøgelse afstøjniveauet på op til omkring 3 dB afhængig af hvilken type brosten, chaussésten og betonsten, der anvendes.Brønddæksler og lignende kan være årsagtil forøgede støjniveauer.

Vedligeholdelsestilstanden for en belægning har betydning for støjen. Nedslidte og dårligt vedligeholdte belægningerkan ligeledes have et forhøjet støjniveaupå op til omkring 2 dB. Støjen Øges, nårbelægningsoverfladen bliver mere ujævnpga. stentab, revnedannelser og huller mv.

Vej forvaltningenDenne viden om belægningernes støjegenskaber kan anvendes, når den tekniskeforvaltning/vejforvaltningen udfører detløbende vedligeholdelsesarbejde i kommunen. Støjhensyn kan integreres i detløbende arbejde med veje og trafik. I forbindelse med tilrettelæggelse af belægningsarbejder er det muligt at anvende støjsom et planlægningskriterium. Dette vilisær være relevant på trafikerede veje gennem områder med mange boliger eller nærrekreative arealer.

Regeringen offentliggjorde i 2003 envejstøjstrategi [I], som bl.a. fokusererbl .a. på støjreducerende vejbelægningersom et virkemiddel. der kan anvendes aflokale vejmyndigheder.

Følgende retningslinier for valg af vej-belægning kunne fx anvendes lokalt:

• Når ældre belægninger får stentabog/eller væsentlige revnedannelser,prioriteres det først at udskifte belægningerne på strækninger i boligområder og dernæst andre strækninger, derikke ligger ved støjfølsomme områder.

• Ved udskiftning af vejbelægninger ib områder og nær boliger prioriteresdet at anvende støjreducerende vejbelægninger og i hvert fald at undgå atanvende de mest støjende belægningstyper.

• Ved anlæg af nye veje i byområder prioriteres det at anvende støjreducerendevejbelægninger.

• Ved reparation af vejbelægninger. efteret gravearbejde, repareres vejen meden belægning, der har samme eller lavere støjniveau end den eksisterendevej, for derved at reducere støjen samtundgå korte strækninger med ensærligt støjende belægning. Det sikresligeledes, at der ikke er et niveauspring(kanter) mellem den eksisterende og

-

Ndr en vej skal on?bvgges kan det vælges at etablere hastighedsclæinpende foran

staltningei; som ofte vil reducere støjen.

JUNI/JUU 2005 DANSK VEJIIDSSKRIFI 5

forbindelse ,nedfornyelsen afslidlaget.

den nye belægning, da dette kan forøgestøjgenen.

• I forbindelse med store ledningsarbejder kan det overvejes at ombygge envej strækning med fartdæmpende foranstaltninger som forsætninger, indsnævringer helleanlæg mv., som oftevil medføre reduktion af støjen.

• Brostensbelægninger anvendes kunnær boliger efter en nærmere overvejelse af de støjmæssige konsekvenser.

• Brønddæksler og lignende placeres såvidt muligt, således at de ikke ligger ikøresporene.Disse retningslinier kan kombineres til

en samlet politik for valg af vejbelægninger. Det er muligt at opnå betydningsfulde stØjreduktioner ved at medtænkestøj som en væsentlig faktor ved valg afvejbelægninger. I Holland har de nationale vejmyndigheder en målsætning om,at der inden for en given tidshorisont skalanvendes stojreducerende drænasfalt påalle motorvejsstrækninger. Omkring år2000 var der drænasfalt på over halvdelenaf strækningerne. Ligeledes har flere hollandske byer målsætninger om at anvendestøjreducerende belægninger på veje nærboligområder.

I denne artikel har fokus været rettet

mod støjreducerende asfalt. Idékatalogetindeholder også analyser af en række andre virkemidler, støjreducerende vinduer,nedsat hastighed, stØjskærme m.m. Dergives ideer til finansiering, og ideer tilhvordan støjspørgsmål bedst kan formidles, så dialogen mellem vejmyndighederog befolkningen kan ske på et godt grundlag.

Litteratur[1] Forslag til strategi for begrænsning af

vejtrafikstøj. VejstØjgruppen: Miljøministeriet; Finansministeriet; Trafikministeriet; Indenrigs- og Sundhedsministenet; Justitsministeriet; Økonomi-og Erhvervsministeriet. November2003. www.mst.dk.

[2] Nye veje til støj bekæmpelse i byer — etidékatalog Rapport nr. 295. 2004. Vej-direktoratet (www.vd.dk) og Miljøstyrelsen (www.mst.dk).

[3] Beregningsmodel for vejtrafikstøj. Revideret 1996. Rapport 178, 1998. Vej-direktoratet, Miljø- og Energiministenet, Miljøstyrelsen.

Denne artikel er skrevet på baggrundaf rapporten “ Nye veje til støjbekæmpelse i byer — et idékatalog” Rapport nr.295 som er udgivet af Vejdirektoratet(www.vd.dk) og Miljøstyrelsen(www.mst.dk) i 2004. Rapporten kandownloades fra: http ://www.vejdirektoratet.dklpublikationerfVDrap295/index.htmRapporten kan ligeledes bestilles hos: Email schultz@schultz.dk

Københavns kommune har i 2004 udlagt tolags drænasfalt på en oierordnet vej i

aI7

Støjbelastning, Laeq24dB(A)

• over 70• 65 til 70• 60 til 65• 55 til 60

50 til 55• under 50

Stojskærmelstojvotde

Bygninger, der nedrives

itfE1

n•nJn

/J: ‘.- lJ,jÇ _..1

- n-. rw Ø -

6 DANSK VEJTIDSSKRIFI JUNI/JULI 2005

Lokal støjhandlingsplanfor Folehaven

- etpilotprojekt om atbegrænse støj i etboligområde

Københavns Kommune har igangsat arbejdet med en lokal støjhandlingsplan for Folehaven.Der er tale om et nyt pilotprojekt, hvor kommunen i samarbejde med de lokale borgere,

udarbejder et forslag til, hvordan støjbelastningen af boligområdet omkring Folehaven kan begrænses.

I At ingeniør Jakob Fn/d,Miljøkontro/len,Københavns Kommunejafryd@mffkk.dk

Støjen fra trafikken er et af de væsentligste miljøproblemer i København. 50.000af boligerne i kommunen er stærkt støjbelastede med niveauer over 65 dB, heraf erCa. 8.000 boliger belastet med støj over 70dB.

Kommunen har i en årrække formåetat fredeliggøre en række boligområderved hjælp af trafiksaneringer, hastighedsnedsættelser mv. Men på det overordnedevej net er der sket en generel vækst i trafikken, som har betydet mere støj langs demest trafikerede veje.

Københavns målsætning om at halvere

antallet af stærkt støjbelastede boliger eren væsentlig udfordring. Dette er blandtandet baggrunden for, at der blev bevilget3,5 mio. kr. til udarbejdelse af en lokalstøjhandlingsplan i Folehaven. Planenskal sikre, at der realiseres enkelte konkrete støjreducerende tiltag i området inden for rammerne af de 3.5 mio. kr. Samtidig skal planen pege fremad med forslagtil støjreducerende løsninger for hele Folehaveområdet.

Støjproblemet i FolehavenAt netop Folehaven blev udpeget somprojektområde skyldes bl.a., at det er én afKøbenhavns mest trafikerede og støjbelastede strækninger. Knap 700 boliger langsFolehaven er belastet med mere end 65dB, heraf er Ca. halvdelen belastet med 70dB eller derover. Folehaven er en afKøbenhavns store indfaldsveje med endøgntrafik på Ca. 40.000 køretøjer. Strækningen er særligt plaget af tung trafik, somudgør 17% af den samlede trafikmængde.

At der er problemer med støj i kvarte

ret underbygges af en støjgeneundersøgelse vi har udført i 2004. Alle beboerei og omkring Folehaven er blevet spurgtom deres oplevelse af trafikstØjen. Ca.80% har svaret, at de er generet af trafik-støjen, og støj er den hyppigste årsag til, atfolk ønsker at flytte fra området. Knap 1/3af beboerne har planer om at flytte.

Hvad er en lokal støjhandlingsplan?Med projektet vil vi forsøge at forankrestøjplanlægningen og -indsatsen lokalt. Vihåber, at samarbejdet mellem kommunensplanlæggere og områdets beboere kan bidrage til en bedre forståelse for støj problematikken i lokalområdet. Med et godt lokalt kendskab er det samtidig muligt atpege på støjreducerende løsninger, derogså har fokus på æstetik og funktionaliteti forhold til det eksisterende byrum.

Projektet skal samtidig give os de nødvendige erfaringer, som kan bruges somkoncept for eventuelt kommende lokalestøjhandlingsplaner i andre dele afKøbenhavn. På lidt længere sigt er det tanken, at

Bruger sovemedicin •Sover med ørepropper

Sover ikke med åbne vinduer

Vågner om natten

Svært ved at falde i søvn

Bruger rum anderledes

F

Abner vinduerne mindre

Forstyrres ved læsning/arbejde I

Forstyrres ved radio/TV “..‘ I

Forstyrres ved telefon

Figur 1.Diagrammet vise,; hvordan beboernepåvirkes af støjen indendørs i deres’ bolig. Støjen medfører bl.a., at flertallet afbeboerne åbner vinduerne mindre. Dentunge trafik er den væsentligste årsagtil, at knap 1/4 af beboerne har sværtted at falde i sØvn eller vågner om natten. Som en beboer har udtalt i spørgeskemaundersøgelsen: “Jeg kan mærke,at dcii tillige trafik om natten stresser

mig

Forstyrres ved samtale I

Ingen gener

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70%

JUNI/JULI 2005 DANSK VEJTIDSSKRIFF 7

de lokale støjhandlingsplaner kan udgøreen “projekt-bank”, som kan realiseres iden takt, der foreligger et Økonomiskgrundlag evt, i form af en kommunalstØjpuljeordning eller andre støtteordninger.

Endelig kan støjhandlingsplaner væremed til at sætte fokus på støjproblematikken og samtidig tjene til inspiration for beboere, boligselskaber, grundejerforeninger mv. til, hvordan stØjen kan nedbringesved eller i boligen. Kort sagt er det håbet,at projektet kan bidrage til allokering afflere ressourcer til reduktion af støj gener iKøbenhavn.

Formålet med den lokalestøjhandlingsplan er, at:• Begrænse støjbelastningen for boliger,

rekreative arealer mv.• Inddrage lokalområdets ønsker og be

hov i kommunens arbejde med støjbekæmpelse

• Udvikle løsninger med fokus på støjreduktion, æstetik, funktionalitet ogbyøkologi i sammenhæng med det eksisterende byrum

• Skabe erfaringer som kan bruges tilkoncept for kommende lokale støj handlingsplaner.

I dialog med lokalområdetEt væsentligt formål med projektet er atinddrage lokalområdets ønsker og behov.Inden beboerne blev inddraget i planarbejdet, blev der foretaget en detaljeretstøjkortlægning i området, suppleret meden undersøgelse af de oplevede stØjgenerfra vejtrafikken. Denne før-undersøgelsehar givet et godt billede af, hvordan borgerne oplever støjen i og omkring deresbolig.

Erfaringerne fra tidligere projekter viser, at det kan være svært at engagere borgerne i et sådan arbejde. For at sikre etbredt kendskab til projektet og for at opfordre folk til at deltage i en lokal følge-gruppe blev der annonceret og skrevet omprojektet i lokalavisen, hængt plakater op isamtlige opgange langs Folehaven og taget skriftlig kontakt med grundejerforeninger, beboerforeninger, boligselskaber mv.

Herudover deltog projektgruppen i august 2004 i den årlige Folehavefestival (enbeboerfest). Vi havde opstillet en bod,hvor de besøgende kunne få informationom projektet, få mere at vide om støj generelt og i Folehaven, samt lytte til forskellige lydeksempler på en pc’er.

I efteråret 2004 blev der afholdt fireworkshops med deltagelse af kommunensarbejdsgruppe og den lokale følgegruppe.På disse workshops har vi diskuteret enrække løsninger. Diskussionerne tog udgangspunkt i fagtekniske oplæg, hvor følgegruppen blev inddraget med hensyn tillokalkendskab, ønsker og idéer. Det primære formål har været i fællesskab atfinde løsninger, som kan begrænse vejtrafikstøjen i Folehaven, samt at prioritere deafsatte midler.

Projektet indeholder følgende faser:• 2004. Støjkortlægning (beregning af

støj og undersøgelse af folks oplevedestøjgener). Igangsætning af dialogenmed områdets interessenter og nedsættelse af lokal følgegruppe. Afholdelseaf fire workshops med følgegruppesamt et borgermøde.

• 2005. Udarbejdelse af planforslag oggennemførelse af offentlig høring. Projektering og realisering af de konkretetiltag.

• Primo 2006. Evaluering — fornyetstøjkortlægning, afrapportering af resultater, forslag til koncept for fremtidige stØjhandlingsplaner.

Indhold af planenI handlingsplanen gennemgås de forskel-

Figur 2. Figuren viser den beregnede trafikstøjbelastning i en højde af2 meter over terræn.Normalt siger man, at udendØrs opholdsarealer ikke bør belastes med mere end 55 dB. Detsvarer til (le “grønne” områder på kortet. StØjniveau beregnet 2 meter over terræn.

800

700

600

5000)

0

f 400CO

< 300

200

100

0

Figur 4.Problemerne med støj bliver identificeret på et oversigtskort. Samtidig diskuteres bl.a., hvilke kvaliteter området hareller kunne have.

Dagens situation Hastighedsreduktion Støjred. asfalt Hastighedsred. +

stajred. asfalt

•Mere end 70dB 65-70 dB

8 DANSK VEJTIDSSKRIFT Ç7 JUNI/JULI 2005

lige områdetyper i Folehaven. For hvertområde er foretaget en screening i forholdtil faktisk støjniveau, oplevet støjgene ogmuligheder for nedbringelse af stojen.Herudover er der forslag til indsatser inden for en ramme af Ca. 3.2 mio. kr. til anlæg og projektering.

For hele strækningen er der skitseret

en samlet plan for, hvordan man opnår etmere tilfredsstillende støjniveau i Folehaven. Samlet skønnes de foreslåede tiltag atkoste i størrelsesordenen 60 mio. kr.

En samlet løsning af støjgenerne i området omkring Folehaven kræver, at deranvendes et bredt spektrum af virkemidlertil støjbegrænsning herunder:

• hastighedsnedsættelse fra 60 kmlt til 50km/t

• begrænsning af den tunge trafik ogmere glidende trafikafvikling

• støjdæmpende asfalt• bygningstekniske løsninger i form af

vindues- og altaniaddækninger samtisætning af støjruder

• lokale støjafskærmninger af udendørsopholdsarealer.

For Ca. 30 mio. kr. vurderes det muligtat halvere antallet af stærkt støjbelastedeboliger samt sikre en markant forbedringaf det udendørs lydmiljø ved udlægning afstøjreducerende asfalt, nedsættelse af hastigheden samt etablering af lokale støjafskærmninger. For de resterende ca. 30mio. kr. kan det indendørs støjniveau sikres vha. stojisolering.

Ved prioriteringen af anvendelsen af deafsatte puljemidler er det valgt at læggevægt på at:• Tilgodese et større antal borgere (mest

miljø for pengene)• Mindske stØjbelastningen på boligernes

udearealer• Sikre boligerne en stille facade• Udforme støj skærm- og facadelØsnin

ger, hvor æstetik og funktionalitet tilpasses det eksisterende by- og gade-rum.

Der er udpeget én boligkarré, hvor dervil blive udarbejdet et forslag til en totalløsning. der både tilgodeser bebyggelsensudearealer samt mindsker stojbelastningen af boligerne. Dette skal ske ved afskærmning af udearealer og løsninger tilfacadeinddækninger. Det er et Ønske atkunne fremvise et kvalitetseksempel på,hvordan man reducerer støjen ved og i boligen. Det endelige resultat forventes at ståfærdigt i løbet af 2006.

FAKTA__

____

Du kan downloade handlingspianenpå Miljøkontrollens hjemmesidewww.miljoe.kk.dk/stoej. Her kan duogså finde vores “Undersøgelse atden oplevede støj fra vejtrafikkenlangs tre stærkt trafikerede bygaderi København” fra 2005.

Figur 5. Alene ved en hastighedsreduktion fra 60 kin/t til 50 kin/t saint udlægning at

støjreducerende affalt vil det i’ære muligt at halvere antallet af stærkt støjl,elastede boliger over 65 dB. Kun få boliger vil være belastet med mere end 70 dB. Stjnii’eauet i’ur—deres generelt at blive ,sæ,ikei’ 5 dB.

blsgaa rd landskabsarkitekter pir lokal stajhandhngsplan tor lolnhaven - pilotprojekt

Figur 6. Det er bla. foreslået, er der etableres en lokal stöjafskærnining. Det primæreftrniål er at dæmpe støjen på de mere offentlige arealer mod Folehaven samt at lukke“hullet” i karréen, så støjen i (le bagvedliggende gårdrum mindskes.

JUNI/JULI 2005 DANSK VEJIIDSSKRIFT 9

AnIæg at Ring 2nordvest ved Odense

• At ingeniør Søren Mose,Fyns Amtsmofyns-amt.dk

70 lodsejere, armerede stejle skråninger,forbelastning at bl.ødbundsområder, pæle funderingaf rundkørsel — anlæg at 1,5 km ny ringvejmed store udfordringer

I AfdelingsingeniørJens Kjærgaard, Fyns Amtjek@f,’ns-amtdk

IndledningFor at fuldende Ring 2 rundt om Odensemangler der den nordlige del fra Bogense-vej til Otterupvej og fra Otterupvej overOdense Kanal til Havnegade (figur 1).

Det aktuelle vejprojekt, der er sat igang i marken i efteråret 2004, omfatteranlæg af 1,5 km tosporet vej fra Bogensevej til Otterupvej. Vejen forventes åbnet iefteråret 2007. Totalbudgettet er 80 mio.kr.

ForhistorieVejprojektet har været planlagt længe.Projektet er sikret ved byggelinier i 1971.Vejen vil på den vestlige del komme til atløbe tæt forbi boliger og berører på den

østlige del et naturområde, der i region-planen er udpeget som særlig beskyttelsesområde. Nærmest Otterupvej er derdesuden betydelige terrænforskelle, derskal overvindes, hvilket stiller store kravtil indpasningen af anlægget i landskabet.Projektet er vist på figur 2.

Projektet er VVM-pligtigt, og Amtsrådet har i maj 2003 vedtaget regionplantillæg med tilhørende VVM-redegørelse.

ProjektetVed Bogensevej ændres det nuværende 3-benede kryds til et 4-benet kryds. Signal-anlægget udbygges til et konfliktfrit anlæg, dvs, at der ikke afvikles “fjendtlige”trafikstrømme samtidig. Gennem boligområdet ligger vejen i op til 6 meters afgravning. På toppen af skråningerne placeres støj skærme med pileflet, hvor det erberegnet, at der er behov for støjdæmpning. I den østlige del over engarealet placeres vejen på dæmning. Der etableres enstibro på den vestlige del og 2 stitunnelerpå den østlige del. Kommunevejen Egestubben med et erhvervsområde tilsluttesden nye ringvej. Kommunevej Højvangføres på en bro over den nye vej. Ringvejen tilsluttes Otterupvej i en tosporet rund-kørsel. Der etableres en vandløbsunderføring med faunapassage ved et forlagtkommunalt vandløb. Ringvejens elementer fremgår af figur 3.

Vejvæsenet har projekteret vejanlægget. mens Cowi AIS har været rådgiverpå broanlæg og geoteknik.

ArealerhvervelseAstedsforretning med køb af arealer er afholdt i sommeren 2004. Til forretningenvar indvarslet ca. 70 lodsejere. Forud varder afholdt et informationsmøde medlodsejerne.

Arealreservationen havde ligget somen grøn kile gennem boligområdet. Area

Figur I.Udbygning af den nordlige del af Ring 2i’ed Odense.

Under anlæg

i 0 DANSK VEJTIDSSKRIFF JUNI/JULI 2005

mens facade mod grundene danner skel.Visse steder var det ud fra stØjberegningertilstrækkeligt med en støjskærm på 1,5 m.Hvor skærmen erstattede eksisterendehegn accepterede amtet et generelt ønskeom en minimumshøjde på I ,8 m svarendetil normal hegnshøjde.

Der er blevet tinglyst en deklarationom adgang til “vedligeholdelse af denstøjdæmpende funktion af støjskærmen”,som det blev udtrykt. Der er ligeledestinglyst en deklaration om jordankre.

Tekniske udfordringerEn dalbro p den eksisterende del af Ring 2sydvest for Bogensevej udvides af hensyntil krydsudforrnningen ved Bogensevej.Dette kræver etablering af en ekstra søjle.

I forbindelse med udgravningsarbejdetfor vejen fra Bogensevej og forbi bebyggelsen er det på grund af de snævre plads-forhold nødvendigt at anlægge meget

let blev brugt til rekreativt område og til dig lastbilkrsel på boligveje. Odense stejle skråninger (anlæg 0.5). Skråninbla. køkkenhaver af lodsejerne. Generelt Vandselskab harfåetændrede adgangsfor- gerne sikres med langejordankre. som bovar der dog en accept af, at vejplanerne hold ved Otterupvej for at håndtere den res ind under haverne og henholdsvis geohavde været kendt i lang tid. tunge lastvognstrafik til og fra Rensean- net, hvor der er lerjord, og armeret sprøj

For en række industrivirksomheder er læg Nordvest. Vandselskab har afgivet et tebeton. hvor der er løs sandjord. Metodenadgangsforholdene ændret væsentligt. så- stØrre areal til projektet, da linieforingen. er kendt i Norge og Sverige, og det er etledes at de har fået adgang til den kommu- af hensyn til den beskyttede natur. blev Svensk firma, Pålab AB, der skal udførenale vej Egestubben. Dette skyldes dels, at flyttet mod syd. forankringen som underentreprenør forvejanlægget berører nuværende adgangs- Støjskærmene er placeret på vejarea- Arkil AIS.veje, dels et ønske om at undgå unødven- let, men kbs op ad skel, således at skær- Der udgraves fra oven i en dybde be

:\\

i 0r01-

—/Vandløbs

tunnel-

_‘\ . .

_____ __

Stirunnl Ç::tiIrensningsantæ — -

HUvelsea ‘ Sj ‘i$----

Figur 3. Ring 2 nordvest — projektets tekniske eleinenre,:

Figur 2. Ring 2 nordvest — projektet berører bvoin råder og naturom råde,:

i 2 DANSK VEJTIDSSKRIFT JUNI/JUtI 2006

tinget af, hvordan jordskråningen kan ståselv uden at skride. Derefter sprøjtes ettyndt lag beton på skråningen, for at hindre erosion. Jordankrene bores ind samtidigt med, at der gennem det hule ankersprøjtes beton ud af to huller i det roterende borehoved. Derved etableres et cylindrisk betonforankring i jorden omkringankeret. Anker og borehoved bliver siddende i jorden. Et stål- eller geonet monteres nu på ankrene, og sidste lag betonsprøjtes på skråningen. Afhængig af jord-tryk bag geonettet og nettets styrke, kanbeton udelades.

Metoden ses på figur 4. Facaden opbygges afjordfyldte og græsklædte gabioner, der også fastgøres til ankrene.

Dæmningen på den østlige del overengarealerne. hvor der er op til 7-8 meterblød bund. konsolideres ved forbelastningog lodrette dræn. Der udføres 40.000 mdræn og tilføres 60.000 m2 grus. Forbelastningen strækker sig over 2 1/2 år. Sætningerne kontrolleres løbende med piezometre til måling af poretrykket i de sætningsgivende lag samt nivellering af plader placeret på det oprindelige terræn.

En del af rundkØrslen ved Otterupvejpælefunderes, og der støbes pælehatteoven på pælene til at bære et geonet-armeret sandlag.

En stitunnel, der etableres på forbelastningsområdet. skal pælefunderes ogudføres som vandtæt betonkonstruktionmed elementer fra Perstrup, da stibundenligger under højeste grundvandsstand.

I forbindelse med etablering af dæmning over bldbundsområdet har det væretnødvendigt at flytte en af Odense Vandselskabs pumpestationer og forlægge en Ø400 mm trykledning igennem blØdbundsareal, samt udskifte en ø 1000 mm spildevandsledning under dæmningen. Placeringen af trykledningen gennem naturområdet blev anket til naturklagenævnet. Efteren justering aftraceen og forhandling medDansk Naturfredningsforening, blev anken trukket tilbage, så arbejdet kunne gennemføres.

Et tværsnitseksempel af den færdigevej et vist på figur 5.

KanalforbindelsenPå et senere tidspunkt forventes det, atRing 2 kan gøres færdig med en forbindelse over Odense kanal. Selve kanalkrydsningen skitseres som en dreje- ellerklapbro. Odense Kommune og Fyns Amthar indgået en aftale om finansiering afforbindelsen, der anslås til 250-300 mio.kr. Aftalen indebar, at amtet betaler 60%og kommunen 40% af udgifterne.

Arbejdet med analyse af forskellige alternative linieføringer og forarbejde til enVVM redegørelse er i gang. Et regionplantillæg forventes at kunne vedtages iefteråret 2006. Med kommunalreformenvil forbindelsen efter alt at dømme blivekommuna].

i 2

4 5 6

7 B 9

Friktknskon

Jordspikning innebär alt skjuvhålifasthetenökas genom alt glidytan övertrycks avfriktionskonen.

Figur 4. Stejle skråninger — sikres medjordankre og geonet eller armneret sprøjtebeton.

Figur 5. Tværsnitseksemnpel af den færdige vej — visualisering.

JUNI/JULI 2005 DANSK VEJTIDSSKRIFT 13

13 bydele uden stejgener.

3 bydele uden støjgener er et trafikpuljestøttet projekt, hvor ren overskudsjordanvendes til etablering af støjvolde langs motorvejen omkring Randers. Projektet hartil mål primært at reducere antallet af støjplagede boliger, men også at skabe en grøn

korridor langs motorvejen samt at bortskaffe ren overskudsjord på fornuftig vis.

I Af civilingeniørJonas Hammershøj Olesen,Randers Kommune,Natur og Trafikjonas.olesen@randers.dk

BaggrundRanders Kommune har igennem længeretid haft tre af hinanden uafhængige problemer, som hidtil ikke har kunnet løsesøkonomisk og administrativt tilfredsstillende:

1. Trafikstøj genereret af motorvejen vestom Randers.

2. ønsket om etablering af en grøn korridor langs motorvejen.

3. Et behov for at bortskaffe ren overskudsjord til en rimelig pris.Isoleret set har det ikke tidligere været

muligt at finde en rentabel løsning på deenkelte problemer. Randers Kommune harderfor søgt efter muligheder for at opnå ensynergi igennem anvendelsen af en ellerflere sammenhængende løsninger på problemerne.

Denne mulighed blev en realitet, daprojektet 3 bydele uden støj gener opnåedetildeling af midler fra VejdirektoratetsTrafikpulje 2001. Herigennem blev derskabt lokal politisk interesse for også atstøtte et projekt, hvor ren overskudsjordkunne anvendes til at støj afskærme boligområder, og hvor der kunne etableres rekreative arealer imellem byen og motorvejen.

Trafikstøj fra motorvejenDen gamle motorvejsstækning vest omRanders er anlagt i slutningen af1960’erne og har frem til 1993/94 fungeret som omfartsvej til Randers. Herefterblev strækningen en del af motorvejen fraArhus til Aalborg, og siden er årsdøgntrafikken steget kraftigt fra Ca. 16.500 i 1993til Ca. 27.500 i 2001, svarende til prognosetallet for 2010. Arsdøgntrafikken er idag Ca. 33.500. Hertil bemærkes endvi

Figur 1. Placering afjordfor,nation ved Vorup.

Jordforrnotio,,

aatb.vokinlng

Sk,ônIn 1:2

11

.1

Bnbrovej Parc&i,u..Tre—un Jordformationekrnhg 1:

1ev

Bonkit Skrånrg 1:3

-

V

.dde c geameêil * ............ datalple

S,,nA l5Q

Figur 2. Snit afjordforination i Vorup.

i 4 DANSK VEJTIDSSKRIFT JUNI/JULI 2005

Det Grønne Element®

i levende pil ved

Hirtshals nye motorvej.

Et organisk og

levende design

i grøn pil, der skifter

farve med årstiden.

RockDelta’ Green

støjskærm ved

Ana Foods, Rødkærsbro.

En fleksibel,

vedligeholdelsesfri

støjskærm med

meget lang levetid.

Pil eller stål - 2 sider af sammestøjabsorberende stenuidskerne

PileByg ApS

Tel 98 96 29 71

Fax 98 96 23 73

info@pilebyg.dkwww.pilebyg .dk

RockDelta als

Tel 46 56 50 20

Fax 46 56 50 80

sales@rockdelta.dk

www.rockdelta.com

PileByg

Det Grønne Element® monteres også med facader

i tørret pileflet med en ramme af akacietræ og stål.

RockDelta®

Et minimalistisk og strømlinet design i stål med eller

uden stedsegrøn beplantning.

Den højabsorberende og -isolerende RockDelta®

stenuidskerne er testet i henhold til EN 17 903 og er

placeret i højeste absorptions- og isolationskiasse.

For yderligere information kontakt venligst:

PileByg ApS ROCK DELTA

RockDelta Green støjskærmen forhandles af Kaj Ove Madsen AIS, www.kajovemadsen.dk

dere, at motorvejens længdeprofil variererganske kraftigt, især ud for de områder,hvor der er boligbebyggelse i umiddelbarnærhed.

Trafikken på motorvejen vest om Randers genererer dermed en betragteligmængde støj, som breder sig til de tilstødende boligområder. Størstedelen af denærliggende boliger er opført i 1970’emeog 1980’erne, hvor trafikstØjen må antages at have været langt mindre, ligesomder dengang ikke var samme høje fokus påtrafikrelaterede støjproblemer som i dag.Faktum er imidlertid, at trafikudviklingendirekte har resulteret i, at der er et størreantal boliger, som nu er belastet af mereend 55 dB(A) (LAeq, 24h) på facaden.

I 2001 var der således ca. 200 boligerlangs omtalte motorvejsstrækning, somvar belastet med mere end 55 dB(A). Hertil kommer et større antal boliger, hvor beboerne føler sig generede af støjen, menhvor lydtrykket er lavere end 55 dB(A),samt de boliger, som må antages i dagogså at være yderligere belastet som følgeaf trafikstigningen.

Overskudsjordfra anlægsprojekter mv.Sideløbende med de konstaterede trafikstøjproblemer har Randers Kommuneigennem en periode haft svært ved at bort-skaffe ren overskudsjord, der opgraves iforbindelse med byggemodninger, vejprojekter og lignende. Alt tyder på, at der ogsåi fremtiden vil være behov for at bortskaffebetragtelige mængder ren overskudsjord.Beregninger har således vist, at der årligtkan fremskaffes omkring 15.000 m3 jordfordelt på Randers Kommunes egne projekter og private bygherrers projekter. Hidtil har jorden skullet transporteres til andetdeponi. I enkelte tilfælde hardet været muligt at anvende jorden lokalt, mens det iandre tilfælde har været nødvendigt at placere jorden hos private deponier.

I sidstnævnte tilfælde har overskudsjorden dermed udelukkende væreten udgift, og fælles for al overskudsjorder, at der ikke har eksisteret deciderederetningslinier for, hvordan bortskaffelsebedst foretages — det har været nødvendigtat overveje dette for hvert enkelt projekt.

Rekreative områder mellemby og motorvejDet er Randers Kommunes hensigt atetablere en grøn korridor langs motorvejen for herigennem at øge antallet og omfanget af grønne arealer i kommunen.

Ønsket har været hæmmet af, at stØrstedelen af de langs motorvejen beliggende arealer er privatejede, hvorvedetableringen af offentlige rekreative områder har været væsentligt besværliggjort.Dette som følge af den manglende lov-hjemmel til at ekspropriere arealerne udelukkende til brug i forbindelse med etableringen af rekreative arealer.

3 bydele uden støjgenersom problemløserDe beskrevne tre problemer søges kortfortalt løst igennem projektet 3 bydeleuden stØjgener, hvor overskudsjord anvendes til at etablere støjvolde langs motorvejen, hvor trafikstøjen er værst.

Ved at bruge vejloven som grundlagfor at ekspropriere arealer til brug i forbindelse med afskærmning af trafikgenereret støj, kan Ønsket om etablering af rekreative arealer realiseres, hvis dette skeri direkte forbindelse med etableringen afstøjvolde.

Afhængigt af udformningen af de ønskedejordvolde, vil det være muligt at tilgodese behovet for bortskaffelse af overskudsjord 7-1 år frem i tiden.

Forudgående undersøgelser,støjkortlægning og målsætningerRanders Kommune deltog i projektet Vision: Byen uden stØjgener, og projektethar sammen med kommunens trafik- ogmiljøhandlingsplan fungeret som forløberfor 3 bydele uden støjgener. I trafik- ogmiljøhandlingsplanen blev fastsat et målom at reducere antallet af boliger belastetmed mere end 65 dB(A) med 20% i perioden 1995 — 2005. Frem til 2010 er måleten reduktion på 50%.

3 bydele uden støjgener har til opgaveat stØtte dette mål, om end der i højeregrad sigtes mod at nedbringe antallet boliger, der er belastet med mellem 55 og 65dB(A). Det har derfor været nødvendigt atkortlægge de faktiske stØjmæssige forholdmed udgangspunkt i at løse de beskrevnetre problemstillinger samt på bedste vis atmedvirke til at nå de fastsatte mål.

Med udgangspunkt heri blev der foretaget en spørgeskemaundersøgelse blandt2.000 husstande i seks forskellige bydele.Undersøgelsen viste, at beboerne i tre afde undersøgte bydele følte sig meget generede af støj ved lave konstante stØjniveauer, hvoraf en stor del kunne henledestil støj genereret af trafikken på motorvejen.

I disse tre bydele blev der foretagetstØjmålinger og efterfølgende beregningeraf støjens udbredelse i bydelene. Beregningerne blev foretaget af Cowi A/S ogkastede lys over behovet for jordvolde ogplaceringen af disse samt muligheden forat supplere med yderligere støjdæmpningved brug af støj skærme placeret øverst påjordvoldene.

Placeringen af jordvdlde i bydelenVorup er tænkt som illustreret i figur 1,mens figur 2 viser snittegninger af dissejordvolde.

Resultatet af beregningerne viste, atdet ved brug af de planlagte virkemidlerville være muligt at mindske støjbelastningen, så de 180 boliger, der i dag er belastet med over 55 dB(A), efter projektetsgennemførelse vil være belastet med mindre end 55 dB(A). Hertil kommer de af

ledte effekter, hvor et større antal boligersstøjforhold også forbedres, selvom disse idag ikke ligger over grænseværdierne.Endvidere åbner etableringen af støjvoldemulighed for yderligere nybyggeri, hvordet hidtil ikke har været muligt.

Figur 3 illustrerer den forventede effekt af etableringen afjordvolde i bydelenVorup. Det ses at udbredelsen af 55 dB(A)er trukket væsentligt tilbage, og at stort setalle nærliggende boliger efter etableringen stØjmæssigt vil være bragt under 55dB(A).

Projektstatus og fremtidStatus er i dag, at der er foretaget en ekspropriationsbeslutning for én af de tre by-dele (Vorup, umiddelbart nord for Hammelvej). Igangsættelse af de egentlige anlægsarbejder er dermed nært forestående,og det forventes, at der i indeværende år eretableret et system, der skal håndtere enkontrolleret modtagelse af ren overskudsjord.

3 bydele uden støjgener startes såledesfysisk op i bydelen Vorup i løbet af år2005. Herefter forventes bydelene Helstedog Hornbæk at følge i de kommende år,når omtalte system til modtagelse og fordeling af overskudsjord er afprøvet, og nårder er skabt endelig klarhed om, hvorvidtprojektets økonomi i driftssituationen kanhvile i sig selv.

Projektet omfatter i første omgangudelukkende stØjafskærmning ved etablering afjordvolde og jordformationer. Påde hårdest støjbelastede strækninger vilder dog være mulighed for på et seneretidspunkt at opsætte egentlige støjskærme,eksempelvis i aluminium/glas eller levende pilehegn. Beslutning herom er dogikke truffet endnu, og det forventes, at eneventuel investering i støjskærme ligger etgodt stykke ude i fremtiden, blandt andetsom følge af de økonomiske aspekter heri.

Økonomi3 bydele uden stØjgener er støttet afVejdirektoratets trafikpulje 2001 med 750.000kr., og Randers Kommune har bidragetmed et tilsvarende beløb, så det samledebudget er på 1,5 mio. kr.

Af beløbet er indtil nu anvendt ca.550.000 kr. til planlægning, herunderstøjmålinger, beregninger og kortlægningsamt udarbejdelse af dispositionsplanerfor de områder, hvor der placeres jord-volde. Af det resterende beløb på ca.950.000 kr. skal afholdes udgifter til arealerhvervelser, opstarts-, og indledendedriftsomkostninger i forbindelse medselve modtagelsen af overskudsjord i bydelen Vorup, som fungerer som pilotområde for projektet som helhed.

Udgifter udover 1,5 mio. kr. forventesat kunne finansieres ved opkrævning af enafgift i forbindelse med aflevering afoverskudsjord. Det er på nuværende tidspunkt en forudsætning for projektets gen-

i 6 DANSK VEJ11DSSKRIFI JUNI/JULI 2005

nemfØrelse, at denne opkrævning findersted, idet der ikke er Økonomisk dækningtil eksempelvis at modtage overskudsjorduden opkrævning af afgift. Projektets Økonomiske rentabilitet hviler på en forudsætning om, at der kan opkræves Ca. 30 kr. pr.modtaget kubikmeter jord.

De omtalte støjskærme er ikke med-budgetteret i det nuværende projekt. ogdet vil kræve en ekstra bevilling, såfremtdisse skal opsættes. Imens opbygningen afjordvoldene forventes at kunne hvile i sigselv, vil udgifterne til støjskærme væreomkring 22 mio. kr.

Problemer i forløbetProjektets gennemførelse har i høj gradværet afhængig af, at der var lovhjemrnel

til at foretage ekspropriation af de arealer,hvorpå jordvoldene skal etableres. Somudgangspunkt har denne mulighed væretsikret igennem vejloven, men der viste sigi projektforløbet alligevel at herske tvivlherom fra Vejdirektoratets side.

Beslutningen omkring ekspropriationlå derfor stille i en længere periode, indtilder var skabt sikkerhed for, at lovgrundlaget var i orden.

Princippet med etablering afjordvoldelangs motorvejen har mødt modstand fravirksomheder, der er lokaliseret umiddelbart op til motorvejen, idet arealet her ofteanvendes som udstillingsvindue for denpasserende trafik. Lokale ændringer i placeringen afjordvoldene er derfor blevetforetaget, og der er blevet gennemført nye

støjberegninger for at sikre, at en tilsvarende stØjdæmpende effekt kunne opnås.

\‘ø

•\ç\

Excl. sekuridær trafikFør støjafskærmning

55 dB(A)

Excl. sekundær trafikEfter støjafskærmning

55 dB(A)

Figur 3. Støjudbredelse i Vorup.

Skala, m

0 25 50-

JUNI/JULI 2005 DANSK VEJTIDSSKRIFT i 7

I Af Lars Find Larsen, Cowilflcowi.dk

• Christian Sauer; Vejdirektoratetcsavd.dk

På EU niveau er der nu også behov for viden om befoikningernes støjbelastning.Direktiv 2002/49/EF, der blev vedtaget isommeren 2002, stiller krav om strategiskstøjkortlægning og efterfølgende bandlingsplaner til nedbringelse af støjen, hvordenne overskrider relevante grænseværdier, samt til sikring af bevarelse af stilleområder. Fremover må det derfor forventes, at der skal udarbejdes mange støjkortlægninger.

I denne artikel beskrives hvorledesCowi og Vejdirektoratet i samarbejde harkortlagt støjbelastningen langs de 1600km statsveje, baseret på digitale kort ogregisteroplysninger.

Støjkortlægningen skal danne grundlag for udpegning og rangordning afstøjbelastede boligområder. På baggrundaf denne rangordning vil der blive udarbejdede mere detaljerede støjundersøgelser, som skal danne grundlag for disponering af de puljer, der fremover må forventes afsat på de årlige finanslove til brug foretablering af støjdæmpende foranstaltninger langs det eksisterende statsvejnet.

Grundlag for støj kortlægningenVed at anvende en kombination af GIS(Geografisk Informations System), databaser og et kommercielt støjberegningsprogram er det muligt at optimere processen fra behandling af inputdata og beregning til efterbehandling og præsentation afresultater.

Som datagrundlag for støjkortlægningen, er der ved anvendelse af ESRIArcGis, opbygget en 3-dimensional model (figur 1) baseret på følgende data:• Vejdirektoratets digitale grundpianer

(DGP) der omfatter detaljeret vejgeometri og nøjagtige terrænhøjder tæt påvejen

• 2,5 m højdekurver jf. Kort & Matrikelstyrelsen Top I ODK

• digitale bygningspolygoner jf. Kort &Matrikelstyrelsen Top 1 ODK

• digitale adresser• BBR-oplysninger på bygningsniveau.

Som supplement er anvendt Cowi’sDigitale Ortofoto (DDO) for visuelt at verificere objekters placering og deres karakteristika fx bevoksning, terrænoverflader og støj skærme mv.

Selve støjberegningen er gennemførtmed beregningsværktøj et SoundPLAN iet net af punkter (grid) med ækvidistantafstand på lOm.

Analyse og præsentationaf beregningsresultaterStøjberegningerne er gennemført med etsæt standard trafikdata. Resultatet er fraSoundPLAN eksporteret til et serverbaseret databasesystem for efterfølgende analyse og databehandling. Med dette systemkan der bl.a. foretages skalering af trafikdata til ønsket årstal, korrektion for belægningstype og summation af delresultater mv. uden nye tidskrævende lydudbredelsesberegninger med SoundPLAN. Forskellige strategier og handlingsplaner lader sig derfor hurtigt og enkelt vurdere.

Databasesystemets primære funktioner optælling af antal støjbelastede boligenheder på bygningsniveau, grupperet efterbygningstype såsom parcelhus, etagebebyggelse mv.

Der er automatisk oprette et polygonsom omkranser sammenhængende bebyg

Støjkortlægninglangs statsvejnettet

Ekstern støj er et af det moderne samfunds væsentlige miljø- og sundhedsproblemer.Mange føler sig generet af støj fra trafikken, industrivirksomheder eller støjende

fritidsanlæg som skydebaner, motorsportsbaner etc.Derfor er behovet for viden om støjbelastningen i et givet område vigtigt både ved

planlægning af nye anlæg,ændringer i arealanvendelse og som led i regions-,kommune- og lokalpianlægning samt i den politiske beslutningsproces.

Figur 2. Antal stØjbelastede boliger medstØjbelastning (LAeq,24h) større end 65dB.

Figur]. 3D model for stØjbe regning.

i 8 DANSK VEJTIDSSKRIFT JUNI/JULI 2D05

gede områder og antallet af støjbelastedeboliger er optalt i 5 dB intervaller pr. område. Dette resultat kan præsenteres påkort som vist i figur 2.

Mere detaljerede undersøgelser kangennemføres ved efterfølgende at opdelede automatisk oprettede områder i mindredelområder og foretage en fornyet optælling af støjbelastede boliger inden fordisse.

Fra databasesystemet indlæses de beregnede grid-værdier i GIS, hvor disse interpoleres og der optegnes støjniveaukonturer, som kan præsenteres med relevantekort eller digitale ortofoto som baggrund.

Det er planen, at disse resultater skalvære tilgængelige via internettet, hvor detfra et oversigtskort (figur 2) er muligt atudvælge og få vist stØjbelastningen i demest støjbelastede områder, som vist i figur 3.

Støjkortlægninger bliver hermed etværdifuldt værktøj i den daglige administration, borgerhenvendelser og denøvrige kommunikation med relevante par-ter.

.

Figur 3.Præsentation af stØjhelastede områder

som stØjniveaukonturer

Stop;uIje til iàcadeIsolering i Århus— 1i okger ernuforbedree

Arhus Kommune har det seneste par år bidraget til reduktion at støjgener i støjbelastede boliger.Foreløbig har 175 boliger fået tilskud til en bedre tacadeisolering — og er meget tilfredse.

Et tilsvarende antal boliger forventes at kunne forbedres de kommende to år. I alt er der afsat4 mio. kr. i en støjpulje, hvorfra der gives 50% tilskud, primært til udskiftning at vinduet

Tilskud gives til boliger i stærkt støjbelastede gader, som er udpeget med baggrundi en detaljeret støjkortlægning.

• Af afdeIingsinyeniør Anton Iversen,Vejkontoret, Arhus Kommuneai@vej.aarhus.dk

Kommunal støjpulje/tilskudsordningArhus Kommune har — indtil videre somet éngangsbelØb — afsat 4 mio. kr. i enstøjpulje. Dermed er der for første gang taget hul på forbedring af forholdene i demange støjbelastede boliger langs eksisterende større veje.

Ejere af udpegede, støjbelastede boli

ger har fået tilbud om et tilskud på 50% afomkostningerne til forbedring af facadeisolering, primært bedre vindueskonstruktioner. Målet er at sikre et indendørsstøjniveau på 30 dB(A).

Tilbudet har i første omgang været givet til ejere af I .200 boliger. Dette er sketved udsendelse af informationsmaterialemed oplysninger om betingelser, procedurer og tidspianer. Projektet er i det dagligevaretaget af en særlig støj- og bygningskyndig konsulent.

Yderligere 800-1.000 boliger vil i perioden 2005-2007 få tilbud om forbedringaf det indendørs støjniveau. Støjpuljeord

ningen omfatter samlet en række af demest trafikerede og centralt beliggendegader i Arhus. Støjniveauet på facaderneer typisk her 65-70 dB(A), og der er vedudpegningen taget hensyn til eventuelleplaner om trafikdæmpninger.

Støjpuljen udgør ét af flere initiativer ien samlet handlingsplan vedrørende støj-og luftforurening.

Et stort problemDet samlede problem er omfattende. Endetaljeret støjkortlægning viser, at 11.600boliger — svarende til 8% af Arhus Kommunes samlede boligmasse — har et støjni

£4:I

— —

.(flW —

)

JUNI/JULI 2005 DANSK VEJTIDSSKRIFT i 9

veau på facaden på over 65 dB(A). Godt80% er disse er beliggende ved kommune-veje.

Kortlægningen viser også, at godt90% af de nævnte. støjbelastede boligerhar et indendørs støjniveau over 30dB(A). Kun en begrænset del af boligerneer således tidssvarende isoleret mod trafikstøj.

Den samlede omkostning ved en indsats over for støjbelastede boliger langskommunevejene (9.400 boliger) udgør istørrelsesordenen 180 mio. kr.

Behersket interesseBlandt de 1.200 boliger, som i første omgang fik tilbudet om forbedringer, udviste300 boliger interesse. Efter en gennemgang af disse boliger, udarbejdelse af enstøjrapport og en projektbeskrivelse søgte200 boliger om tilskud. Slutresultatet er, at175 boliger har fået gennemført forbedringer.

Umiddelbart er der tale om en behersket interesse — kun 15% interesserede.Dette når det påtænkes. at alle boliger.som har fået tilbudet, er stærkt støjbelastede, og kun relativt få har gennemførtforbedringer.

men stor tilfredshedEn forelobig evaluering af projektet viser,at beboere i de nu forbedrede boliger i højgrad er tilfredse med resultatet.

Pà sporgsmål om støjniveauet ermærkhart forbedret, erklærer 70% sig meget enige og 30% er enige. På spørgsmålom stØjdæmpningen har været indsatsenværd, erklærer 60% sig meget enige og40% er enige. 157 boliger har besvaretspørgsmålene.

Stort set alle har været tilfredse medprojektforløbet og rådgivningen. I denforbindelse skal nævnes, at den kommunale administration af støjpuljen har

krævet en betydelig ressourceindsats,herunder mange direkte kontakter medde enkelte ejere/beboere.

Forbedringerne har primært bestået iudskiftning af hele vindueskonstruktioner, udskiftning af glas og montering afventiler. Forsatskonstruktioner er stortset ikke benyttet. I gennemsnit er derydet et tilskud på ca. 9.000 kr. pr. bolig.dækkende over store variationer.

Mere end en dråbe i havet?Det er væsentligt, at der nu er påbegyndten lokal indsats — også over for eksisterende boligers gener fra trafikstøj. Omder er tale om “en dråbe i havet” vil væreafhængig af, om der afsættes yderligeremidler. Foreløbig har indsatsen i Arhusbidraget til forbedring af 1-2 % af desærligt belastede boliger.

Frem for at vejmyndigheden arbejder særskilt med trafikstøj og facadeisolering, vil der givet være mere perspektiv i at håndtere boligers trafikstØjgener itilknytning til den generelle indsats omkring boligforbedring og byfornyelse.

sø

s\ ø\æ re p r” 9

Inforinationspjece

En del gader i Århus Midthvhar fået ellerfår tilbudet.

I

Nye vinduer pynter ‘el også.

2 DANSK VEJTIDSSKRIFI JUNI/JULI 2005

TRAFIKDAGE Å AALBORG UNIVERSITET

22-23. august 2005

Trafikforskningsgruppen på Aalborg Universitet indbyder igen i 2005 til entodages trafikkonference på Aalborg Universitet i dagene 22.-23. august.

Trafikdage på Aalborg Universitet har udviklet sig til at være det sted, hvortrafikforskere møder praktikere i dialog om problemer, løsningsmulighederog perspektiver for trafik og transport.

PåTrafikdage på Aalborg Universitet præsenteres og debatteres forskningsresultater, analyser og praktiske erfaringer fra projekter inden for transportsektoren i bredeste forstand.

• Godstransport

• Kollektiv transport

• Koretøjsteknologi

• Samfundsokonomi ogøkonomiske modeller

• Trafikinformatik og trafi kledelse

• Trafikpolitik

• Trafiksikkerhed

• Transportadfærd

• Transportplanlægning, By- ogtrafikplanlægning

• Danske og internationale infrastrukturafgifter — adfærdsregulerende og en forudsætning forkonkurrence

• Hovedstadsregionen — trafikaleperspektiver

• Mobility Management — hvadkan vi lære, og hvordan kommervi videre

• Modulvogntog

• Risiko og sikkerhed i transport-grenene

• Trafikmodeller, nationale ogregionale

Konferenceprogram kan fås ved henvendelse til:Konferencesekretariatet

Tlf. +45 9635 8375Fax +45 9815 3537

E-mail: Iilli@plan.aau.dk

- og ses på internettet: http://www.trafikdage.dk

De 9 sessoner omhandler: De 6 workshops omhandler:

Tilmeldingsfrist 25. juli 2005

Amtsmotorvejen Søften- Skødstrup i gang

Anlægsarbejderne på den nye motorvej nord om Århus er nu i gang.Onsdag den 30. marts 2005 tog amtsborgmester Johannes Flensted-Jensen

det første spadestik til den nye amtsmotorvej nord om Arhus. Dermed var syv årsplanlægningsarbejde færdiggjort og anlægsarbejdet kunne gå i gang.

• Af afdelingslederAnders Aagaard Poulsen,Arhus Amt, Veje og Trafikapag.aaa.dk

PlanlægningenI 1998 overtog amterne en stor del af Statens Veje. Arhus Amt overtog vejene tilDjursland, og Arhus Amtsråd besluttedeallerede i efteråret 1997 at igangsætte planhegningsarbejdet for en ny vej nord omArhus. Vejen skal gå fra Den Jyske Motor-

vej ved frakørslen Århus Nord ved Søftentil den eksisterende 4 km lange motorvejved Skødstrup. Et ideoplæg blev udsendt iefteråret 1997, og her fremkom en langrække forslag til andre vejlinjer. til ombygning af det eksisterende vejnet og til i stedet at investere i den kollektive trafik. Udarbejdelsen af et regionplantillæg medVVM-redegørelse blev derfor ret omfattende med bearbejdning af i alt 13 forskellige linjeforslag i forskellige vejklasser ogmed en detaljeret trafikanalyse. I december2000 kunne amtsrådet vedtage et regionplantillæg for en fly motorvej nord omArhus. Vejlinjen går syd om Lisbjerg skole,nord om Terp, syd om Lystrup og Hjortshøjfrem til den eksisterende motorvej.

Efter aftale med Trafikministeren omfattede regionpiantillægget også de dele afvejanlægget, som ligger på Statens veje,jvf, figur 1. Staten er vejbestyrelse forSøftenvej og Randersvej mellem IkearundkØrslen og Ringvejen.

VejanlæggetDen amtslige del af projektet omfatter 12km fly motorvej. Der skal bygges i alt 27broer til overførsel af veje og stier samtvandløb. I alt 9 km skærende veje nyanlægges.

I den vestlige del skal den eksisterende4- sporede statsvej Søftenvej ombygges tilmotorvej.

Tilslutningsanlægget ved Den Jyske

Figur I.Motor’ejsprojektet.Statsveje og amtsl’eje.

22 DANSK VEJTIDSSKRIFT JUNI/JULI 2005

Motorvej ombygges til en væsentlighøjere standard med en række nye direkteramper. Da tilslutningsanlægget ligger påen stigningsstrækning på Den Jyske Motorvej er udformningen vanskelig. Da dennye motorvej ender i den nuværende to-sporede amtsvej til Søften, kan anlæggetikke blive udformet som et rent motorvej skryds.

Lisbjerg erhvervspark tilsluttes i et tilslutningsanIæ med ramper mod vest ogmod vejen til Arhus. Ramper til motorvejen mod Djursland kan ikke etableres

Amtsmotorvejen f]etter i den vestligeende sammen med den eksisterende Søftenvej i et Y-anlæg. Trafikken fra DenJyske Motorvej kan her dele sig i trafik tilDjursland og trafik til Arhus.

Ved Randersvej etableres et østvendttilslutningsanlæg, hvor trafikken fraDjursland til det nordlige Arhus kan drejefra. Sløjferampen fra Djursland føres direkte ind i sit eget spor på Randersvej indmod Arhus. Randersvej ombygges til 4spor op til Ikea-rundkørslen. Trafik modDjursland får sit eget spor på Randersvej.

Mellem Lisbjerg og Lystrup føresElstedvej over motorvejen. Anlægget erher forberedt til, at der kan etableres et nyttilslutningsanlæg til et fremtidigt byudviklingsområde.

Ved Lystrup krydser Lystrupvej ogSønderskovvej motorvejen. Der vil hervære meget trafik til motorvejen, og tilslutningsanlægget vil derfor blive udførtsom en fordelerring med en tosporet rund-

kØrsel. Stitrafikken føres tværs gennemrundkørslen og over motorvejen på etsærskilt stisystem (se figur 2).

Ved Mejlbyvej etableres et ruderanlægmed rundkørsel i det ene rampekryds.

Ved tilslutningen til Grenåvej og deneksisterende motorvej udføres et ruderanlæg med to rundkørsler. Trafikken fraArhus mod Grenå føres i en shunt udenom rundkØrslen.

Motorvejen er projekteret efter de forslag til vejregler for veje i åbent land, somer udsendt til frivillig brug. Motorvejenfår derfor en nødrabat på i m ind modmidterrabatten. Dette giver også mulighedfor, at trafikken kan afvikles i den enehalvdel i 4 spor i vejarbejdssituationer.Det vil blive vurderet, hvordan gennemkØrselsåbninger kan benyttes til trafikomlægninger også i trafikuheidssituationer,så disse ikke spærrer motorvejen, da dennye motorvej får vital betydning for trafikafviklingen i det nordlige Århus.

Vejen er projekteret med de forøgedestopsigtlængder. og dette har betydet, atmidterrabatten har måttet udvides for atgive tilstrækkelig sigt i nogle af kurverne.

Broerne over motorvejen udføres som4-fags broer for at give så tynd en bro-plade som muligt. Søjlerne udføres ogsåså slanke som muligt.

nordlige Århus vil blive aflastet. Omkring10.000 biler i døgnet vil benytte Randersvej som fly indfaldsvej mod Århus, dader ligger mange store arbejdspladserlangs Randersvej. De yderste kryds påRandersvej skal derfor bygges om til denØgede trafik, herunder især Ikea-rundkørslen, som allerede i dag er overbelastet. Detmeste af den overførte trafik til Randersvej har forladt Randersvej inden Ringvejen.

I forbindelse med motorvej sprojektethar Arhus kommune planer om, at for-lægge Herredsvej nord om Skejby ogdette vil give forøget trafik omkring Ikearundkørslen. Der er derfor skitseret et muligt kryds i tre planer, hvor trafikken Søftenvej og Randersvej sammenflettes i etY-anlæg, hvorfra der er forbindelse til detkommunale ringvej system nedenunder (sefigur 3).

ArkæologiAllerede på planlægningsstadiet gjordearkæologerne opmærksom på, at vejen erplanlagt på kanten af den t]ord, der gikind, hvor Egådalen ligger i dag. Der kunnederfor forventes omfattende udgravninger. Vejlinjen blev justeret så meget sommuligt for at undgå de mest koncentreredefundsteder, men Moesgård Museum hardog foretaget i alt 20 udgravninger for 34mio. kroner. Der er blandt andet fundetbopladser og stammebåde fra ca. 5.000 førkr. Se Moesgårds hjemmeside www.moesmus.dklmotorvejen

TrafikVed ibrugtagningen forventes motorvejenat få en årsdØgntrafik på 25.000 biler idøgnet. Især Grenåvej og andre veje i det

Figur 2. Fordelerring i’ed Lystrup.

JUNI/JULI 2005 DANSK VEJTIDSSKHIFT 23

EkspropriationAmtsrådet besluttede, at når projektet låfast efter beslutningen om regionpiantillægget, ville man overtage de ejendomme,som ville blive kraftigt berørt af motorvejsanlægget ved en frivillig forlods overtagelse. Dette gjaldt ejendomme. somskulle nedrives i forbindelse med projektet og ejendomme, som lå meget tæt påmotorvejslinjen. I alt 12 ejendomme ønskede overtagelse. Amtet har siden videre-solgt to af ejendommene. Ekspropriatio

nen har omfattet Ca. 100 ejendomme ogbeløbet sig til Ca. 40 mio. kr. Der er gennemført en jordfordeling i et vist omfang.

Engene omkring Egåen blev samlet påfå lodsejere, fordi der ikke påjordfordelingstidspunktet kunne træffes beslutningom etablering af en engsø. Arealerhvervelserne blev herefter mere komplicerede,idet der nu efterfølgende skal arbejdes foretablering af denne sø. der vil komme til atligge tæt syd for motorvejsstrækningensyd for Lystrup.

UdbudProjektet blev i første omgang udbudt i totalentreprise i to etaper med licitation i febriiar 2004. Totalentreprisen omfattedefærdiggørelse af projekteringen fra detstade, hvortil projektet var udarbejdet afhensyn til den øvrige sagsbehandling.

De indkomne tilbud lå imidlertid noget over de af amtsrådet afsatte beløb. Detblev derfor besluttet, at reducere projektetved at ændre det lokale vejnet og ved atskabe grundlag for at indbygge alternative

24 DANSK VEJTIDSSKRIFT JUNI/JULI 2005

materialer som slagger og flyveaske. Projektet blev herefter detailprojekteret færdigt og udbudt i 4 broentrepriser med i alt27 broer og 3 jord- og belægningsentrepriser. Af hensyn til kommunalreformen varder anført en vedståelsesfrist på 4 måneder, men i tidsplanen var der angivet etstarttidspunkt medio januar, da det var forventningen, at Arhus Amtsråd da villehave godkendt projektet.

Godkendelsesprocedure StatenSom f&ge af kommunalreformen skulleigangsætningen af projektet godkendes afIndenrigsministeriet, der meddelte, atigangsætningen først skulle godkendes afTrafikministeriet. Sammen med Trafikministeriet blev der udarbejdet en redegørelse for, hvilke dele af projektet derskulle videreføres efter den I. januar2007, og hvilke dele af projektet der lå påstatsvejene, og dermed skulle gennemføres af Staten.

På baggrund af notatet og politiskekontakter meddelte Trafikmini stenet tilladelse til, at Arhus Amtsråd kunne bevilgede resterende midler til projektet, så kontrakterne kunne underskrives i starten afmarts 2005.

økonomiArhus Amtsråd har afsat 508 mio. kr. tilprojektet. Heraf forventes 357 mio. kr. afholdt inden 2007.

UdførelsenEfter en justering som følge af det senerestarttidspunkt er entrepriserne nu i gang. I

2005-2006 er det primært de 4 broentrepriser, der er i gang. Broerne skal afleveres i 2006. Af hensyn til ønsket om at få ensamlet tilbudssum blev også jord- og belægningsentrepriserne udbudt. Langsgående jordtransport er først påregnetpåbegyndt, når broerjie er færdige. Jord-og belægningsentreprenørerne har dogvalgt allerede nu at gå i gang med en del afarbejderne, bl.a. afvanding.

Den 30. marts 2005 kunne amtsborgmester Johannes Flensted-Jensen tage detførste spadestik ved et festligt arrangement (figur 4).

Broentrepriserne udført af Norvin &Larsen (2 entrepriser), Jorton og MTHøjgaard. Jord- og belægningsentrepriserne udfØres af MTHøjgaard, Motorvejskonsortiet Aarsleff-Arkil og Motorvejskonsortiet K.L. Kristensen Colas-Novejfa.

Da Vejdirektoratet skal overtage projektet i 2007 er der udformet en tilsynsorganisation. hvor Vejdirektoratet er med.

Arhus Amt vil løbende beskrive projektet på amtets hjemmeside www.aaa.dk.

Svend Knudsens Maskinfabrik • Svendsagervej 8 • DK-5240 Odense Nø • Tlf: +45 66 10 91 Ol • Fax: + 45 66 10 77 Ol • www.noiseabsorb.com

EFFEKTIVE OG KUNDETILPASSEDE STØJSKÆRME

_________

Se mere på www.noiseabsorb.comeller ringtil os på tlf:66 1091 0!

A‘ WSob

lnnovativ stojdæmpning til trafik og industri

Figur 4. Amtsborgmester JohannesJensen tager det flrste spadestik.

c.[1

1

Vælg en AbSorb® støjskærm, som dæmperuønskede støjgener ved absorption!

JUNI/JULI 2005 DANSK VEJTIDSSKRIFT 25

Nye vejeved Messecenter HerningRingkjøbing Amtsråd har besluttet, at Vardevej ved Messecenter Herning

skal udbygges som følge af statens motorvejsbyggeripå rute 15 og 18 omkring Herning. Vardevej udbygges fra 2 til 4 spor,

der anlægges en dobbeltrettet cykelsti med niveau fri skæringer,og der etableres et nyt signalanlæg i et T-kryds.

• Af Akademiingeniør HDO,Torsten Gost/-Jensen, R/ngkjøb/ng Amtvejtgjr/ngamt.dk

Samarbejde mellem vejmyndighederUdformningen af ombygningen er et resultat af et tæt samarbejde mellem Amtetog Vejdirektoratet med særlig fokus på tilsl utningsanlægget motorvejen / Vardevejog krydset ved Kaj Zartows Vej. Ligeledeshar der været et tæt samarbejde mellemAmtet og Herning kommune om udformningen af adgangsforbindelserne til destore p-pladser syd for Messecentret ogved SAS Arena, se figur I.

Kapacitet i krydsetDer er i samarbejdet med Herning kommune, der har haft Carl Bro som rådgiver,udarbejdet en overordnet trafikprognosefor hele området omkring Messecentret.Dette for at kunne estimere de forventedetrafikstrØmme, især i forbindelse medstore arrangementer.

Forud for projekteringen af krydsetsgeometri og signalanlæggets funktionerhar Amtet foretaget en kapacitetsberegning i krydset for de forventede trafik-strømme i år 2015.

Kapacitetsberegningerne er foretagetpå baggrund af forventningen om, at trafikstrømmene i området ændrer meget ka

rakter som følge af åbningen af motorvejen/motortrafikvejen i slutningen af 2006.Især trafik til/fra Messecentret på de storemessedage giver anledning til store trafik-mængder. Der er således indregnet en mulig spidstimebelastning i signalet på 3.600biler/timen. Middelforsinkelsen er beregnet til 45 sek./bil i spidstimebelastningen.

Prognoserne viser, at trafik fra området ved store arrangementer kræver etkryds med stor kapacitet for venstresvingende trafik fra Kaj Zartows Vej ud påVardevej. De største kapacitetsproblemerved messearrangementer forventes ikke atligge i signalets begrænsninger, men snarere adgangsforholdene til p-pladserne iområdet, selvom adgangene til p-områderne også er forbedret betydeligt. Herning kommune har udbygget Kaj ZartowsVej med svingbaner til alle p-områderne.

Krydsets udformningKrydset er opbygget som et traditionelt Tkryds ned en shuntbane for hØjresvingende trafilç kommende fra syd (motorvejen, når den åbner) for at få så få køsituationer på Vardevej (og motorvejen) sommuligt, se figur 2.

Krydset er signalreguleret med videodetektering, hvilket er det første anlæg afden art i Ringkjøbing Amt.

Udover tidsstyringen og et myldretidsprogram til “daglig brug” er anlægget udstyret med et specielt program for storetrafikbelastninger under messe- og stadionarrangementer. Derfor er krydset på KajZartows Vej forberedt på en venstresvingsbane og en kombineret højre- venstresvingsbane, når motorvejen åbner. Idag haves både en højre- og venstresvingbane. Signalet har været i drift siden primomaj 2005 (figur 3).

Andre vejeDet er ikke kun Ringkjøbing Amt, der ud-

Figur 1. Oversigtskort med vejene i området ved Messecentret. Amtets anlæg

er illustreret ved den blå streg.

26 DANSK VEJTIDSSKRIFT JUNI/JULI 2005

bygger vejnettet i området, også Herningkommune har udbygget Kaj Zartows vej(tidligere Nr. Lindvej) til 4 spor på en del-strækning (med svingbaner til P-Syd ogflettestrækninger) og forbundet den tilMessevejen i en ny rundkørsel. Herfra erChr. Ydes Vej anlagt med forbindelse tilDronningens Boulevard. Desuden kanBaggeskærvej tilsluttes til Vardevej på ettidspunkt. Baggeskærvej har forbindelsetil et industriområde vest for Vardevej.

FAKTA:

• Anlægsudgift: 10,5 min. kr.

• Anlægsperiode: oktober 2004— september 2005

• Udbygning af Vardevej fra 2 til 4 spor

• Nyt signalan læg medvideodetektering

• 2 stitunneler

• Dobbeltrettet cykelsti

• Krydsombygning

• Koordinering mellem VO, RingkjøbingAmt, Herning kommune og Messe-center Herning (deres arrangementer(

• Projekteret af Ringkjøbing Amt(tunnellerne at Midtcnnsult i Herning(

-

Figur 3. Det nye signalanlæg i brug.

Figur 2.Geo,netrisk uclfirinning afkrtdsetVardeej / Kaj Zartows Vej medaftrihning og placering afsignals

tandere.

JUNI/JULI 2005 DANSK VEJTIDSSKRIFL 27

NordiskVejteknisk D

Forbund

Vejmiljøprisen 2005—forslag modtages

• Af Susanne Ba/tzerVejdirektoratetsekretær INVF udvalg 34

Har du tænkt miljørigtigt i dit vejbyggeri ellervedligeholdelsesarbejde? Så har du mulighedenkonkurrencen om Vejmi/jøprisen 2005.

for at deltage i

Nordisk Vejteknisk Forbunds udvalg 34(Vejens Konstruktion) har igen i år valgt atudbyde en pris for Danmarks mest miijøvenlige vejbyggeri eller vejvedligeholdelsesarbejde for at fokusere på de projekter, hvor der bliver tænkt miljøvenligt, ogat trække nogle gode eksempler frem, somvi alle kan inspireres af.

Prisen dækker miljøvenlighedi bred forstandPrisen kan gives til ethvert vejbyggeri ellervejvedligeholdelsesarbejde, der er med tilat mindske forbruget af råstoffer ellermindske forureningen enten gennem valgaf materialer, i udførelsesmetoden ellerunder selve driftssituationen Pri sen dækkerogså følgearbejder samt arbejder medpladser og torve.

Miljøprisen 2004 gik tilHerning Kommune for sideudvidelsenaf ThorupvejHerning Kommune har — som mange andre kommuner— problemer med nedbrudteasfaltkanter, fordi trafikafvikling og vej-bredder ofte ikke kan forenes. I HerningKommune har man valgt at foretage side-udvidelsen af Thorupvej på utraditionelvis. I stedet for at fjerne rabatten i 70 cm’sdybde og køre jorden væk — via dyr jord-rensning — og derefter tilføje nye vejbygningsmaterialer, valgte Herning kun atfjerne 8 cm af den eksisterende rabat.Kørebanen blev tilbagefræset, hvor denvar ødelagt, materialet blev genudlagt i ra

kunstneren Tendai Tegn.

batten og komprimeret. Derover blev lagt8 cm asfalt. Thorupvej er et rigtigt Dogmeprojekt: utraditionelt og lavet på en megetenkel og dermed meget billig måde. Der ersparet på materialer, på jordflytning og påjordrens.

I 2003 gik prisen til Københavns Kommune for projektet “Miljøtiltag på det nyeBrønshøj Torv”.

gen eller vejvedligeholdelsesarbejde skalvære modtaget senest 1. oktober 2005.Dommerkomiteen består af NVF udvalg34’s danske medlemmer, der tæller repræsentanter for stat, amter, kommuner, rådgivende ingeniører og Asfaltindustrien. Prisen overrækkes i forbindelse med Vejforum 2005.

Yderligere oplysninger fås på Udvalg34’s www.vegagerdin.is/nvf34.nsfl

JPå Vejfåruin 2004 uddelte Nordisk Vejteknisk Forbund Vejmiljøprisen til HerningKoinniune fr “Sideudvidelsen af Thorupi’ej”. Konununen modtog en skulptur af

Forslag modtagessenest 1. oktober 2004Forslag til det mest miljØvenlige vejbyg

28 DANSK VEJIIDSSKRIFI JUNI/JULI 2005

r

LMK Whisper[*] LMKVEJ

- støjdæmpende holdbare belægninger

de seneste r har der været stigende fokus på

reduktion af vejstøj, der i dag belaster omkring

700.000 boliger i Danmark.

Nyere undersøgelser har vist, at for jævnt

kørende trafik er dæk/vejbanestøj den kraftigste

delstøjkilde, når farten overstiger 30 km/t for

lette køretøjer og 50 km/t for tunge.

For mange veje i bymæssig bebyggelse vil det

derfor være oplagt at overveje løsninger, der kan

reducere denne form for støj.

Anvendes de nye typer åben porede asfaltbelæg

ninger som drænasfalt og tyndlagsbelægninger,

vil hulrummet i belægningen kombineret med

en skærvestørrelse på max. 8 mm medføre en

markant støjdæmpning i forhold til traditionelle

tætte belægninger.

Erfaringer fra forsøgsstrækninger har vist en

støjdæmpning i intervallet 2-5 dB i forhold til

tilsvarende nye tætte slidlag og op til 6-7 dB i

forhold til overfladebehandlinger og ældre slidte

belægni nger.

Den største støjdæmpning opnås ved anvendelse

af drænasfalt, men det er en forholdsvis dyr

løsning, der foruden øget vintervedligeholdelse

også kræver jævnlig mekanisk rengøring for at

bibeholde den åbne porestruktur og dermed den

støj-dæmpende effekt.

En prisgunstig og ekstra holdbar løsning fås ved

at anvende LMK Whisper som er en traditionel

tyndlagsbelægning, hvor de støjdæmpende

egenskaber er optimeret.

LMK Whisper udmærker sig ved:

• Markant og blivende støjdæmpning (2-3 dB)

• Ingen behov for rengøring af pore-strukturen

• Sikker friktion

• Bedre dræning og dermed reduceret risiko for

aquaplaning

• Normal vintervedligeholdelse

• God stabilitet overfor tung trafik

• Lang levetid

Grundet de gode funktionsegenskaber kan

LMK Whisper med fordel anvendes på næsten

alle vejkategorier, men der fås bedst udnyttelse

af de støjdæmpende egenskaber på veje med

jævnt kørende trafik:

• I by- og boligområder

• På omfartsveje

• På landeveje og motorveje

LMR VEJ A/SNorreskov Bakke 1Postbox 380DK-8600 Silkeborg

Telefon ÷45 8722 1500Fax +45 8722 1501

E-mail lmk©lmkve1dkwwwImkvejdk

CVR-nr. 18298503Silkeborg

Rundkørsler har en god effekt somfartdæmper og har normalt også en

dæmpende ffekt på støjenfra trafikken.

æmper på fartenSammenhængen mellem trafiksanering og støjreduktion er nu blevet kortlagt i et om fat

tende europæisk studie. Konklusionen er, at der er sund fornuft i at kombinerestøjreducerende belægninger og has tighedsdæmpende foranstaltninger

I At Hans Bendtsen,Vejteknisk Instituthbevd.dk

Internationalt samarbejdeTrafiksanering kan beskrives som forskellige strategier og virkemidler for at ændretrafikstrømmen på vejene, enten for at reducere hastigheden. påvirke kØremØnstretog/eller at reducere selve trafikrnængden.

Men der opnås normalt også en positiveffekt i form af en stojreduktion. viser etinternationalt litteraturstudie, der er udførtsom en del af EU projektet SILVIA (= SlLenda VIA = Sustainable Road Surfacesfor Traffic Noise Control). SILVIA er et 3-årigt projekt, som arbejder for mindrestøjende veje med Ca. 3,6 millioner EUROi ryggen.

Brugen aftrafiksanering som miljøprioriterede gennemfarter, stilleveje, rundkØrsler, vejbump og andre hastigheds

dæmpende foranstaltninger er udbredt iEuropa. Disse foranstaltninger bruges primært for at forbedre trafiksikkerheden, oftest ved at reducere hastigheden. Endvidere opnår man også en gunstig miljømæssig effekt ved at mindske støj og andre gener fra køretøjer. og samtidig forbedres forholdene også for beboere og andre brugere.

Hastighed og støjNye emissionsdata fra den nordiskestøjberegningsmetode viser, at ved bykørsel, hvor hastigheden er mellem 30 og 60km/t. vil en hastighedssænkning på 10km/t reducere støjen med 2 til 4 dB. Fortunge køretøjer er muligheden for støjreduktion mellem 2 og 3 dB.

I visse tilfælde bruges trafiksaneringtil at begrænse trafikken på vejene og/ellertil at begrænse andelen af tunge køretøjer.En 10% reduktion af trafikken medførerkun en 0,5 dB støjdæmpning hvorimod en50% reduktion dæmper støjen med 3 dB.

Kørselsmønstret har også betydningfor støjniveauet. Ved moderate accelerationer kan støjniveauet forhøjes med op til2 dB (sammenlignet med kørsel med jævn

hastighed). Det er derfor vigtigt at konstruere hastighedsdæmpende foranstaltninger på sådan en måde, at accelerererationer og deceleratoner så vidt muligtundgås. især i nærheden af boliger ellerandre støjfØlsomme områder.

Eksempler på støjreduktionI tabel I vises undersøgelsens væsentligste konklusioner. Stojeffekten afhænger ihøj grad af udformningen af de forskelligevirkemidler. Generelt kan man konkludere. at en reduktion af støjen på op til 4dB kan opnås.

Konklusioner og anbefalingerlitteraturstudiet sammenfattes følgende

konklusioner og anbefalinger:• Hastighedsbegrænsninger reducerer

støj• Generelt har fartbegrænsning en god

effekt på trafiksikkerheden• I visse tilfælde forøges støjen fra tunge

køretøjer på grund af gearskifte og karrosseristøj

• For at opnå den Ønskede fartdæmpninger det normalt ikke nok kun at opsætteskilte med hastighedsbegrænsning. Det

30 DANSK VEJTIDSSKRIFT JUNI/JULI 2005

er ofte også nødvendigt at trafiksanerevejen. dvs, at ombvgge vejen så densfysiske udformning er tilpasset den Ønskede hastighed

• Visuelle fartdæmpere er ofte effektivetil at reducere støj

• Det er vigtigt at opnå et så jævnt kørselsmønster som muligt. Dette kan opnås ved at sørge for en passende afstandmellem fartdæmperne

• Det er vigtigt at opnå kørselsmønstre,som forhindrer, at køretøjer skal stoppehelt op, da dette medfører støj fra decelerationer og accelerererationer

• Fartdæmpere, som forskyder kørebanen enten til venstre eller til højere, erofte effektive til at reducere støj, isærnår det drejer sig om tunge køretøjer

• Fartdæmpere. som ændrer den vandrette højde på vejen såsom vejbumpo.l., kan i nogle tilfælde vise sig at haveen negativ effekt på stoj, især i forholdtil tunge køretøjer, hvor karrosseristøjog løst liggende last kan medføre forøgede maksimale stcjniveauerBrugen af rumlefelter, for eksempel

brosten, forøger støjen• Der er tilfælde, hvor de oplevede

støjgener er steget, selvom gennemsnitsstøjniveauet er faldet

• Der er tilfælde, hvor de oplevedestøjgener er steget. som følge af impulsagtig trafikstøj, karrosseristØj fratunge køretøjer samt korte ændringerpå støj- og frekvensniveauet forårsagetaf gearskift og en ændring i motorensomdrejningstal pga. acceleration el lerbremsning

• Fartdæmpere, som ændrer den vandrette højde på vejen, kan forårsagemærkbare vibrationer i nærliggende boliger. Dette er afhængigt af jordforholdene og afstanden fra den vertikale for-sætning til fundamentet af det nærmeste hus.

Tratiksanering kombineretmed stojreducerende belægningerDet er ofte en god ide at kombinere trafiksanering med stØjreducerende belægninger for at opnå en forøget støj reduktion. Overordnet er der ingen tekniske argumenter, der taler imod at kombinerestøj- og fartreduktion. Abne drænasfaltbelægninger kan dog blive skadet, når dækdrejer på belægningerne i sving, kryds ogrundkørsler. Fartdæmpere, som forskyderkørebanen til enten venstre eller højre, kanogså være problematiske for holdbarheden afdrænasfalt, idet det kan medføre, atkøretøjer drejer over korte afstande. Isådanne tilfælde anbefales det at bruge andre typer støjreducerende belægninger.

I andre dele af SILVIA projektet dokumenteres de støjreducerende effekter vedanvendelse af forskellige typer vejbelægninger. På byveje med hastigheder i intervallet 40 til 60 km/t kan støjreduktionermellem I og 4 dB opnås ved brug af spe

Vejbuin reducerer hastigheden, men hvis der anvendes brosten, forøges støjen ogstøjgenerne.

Trafiksaneringsprojektei: hvor hastigheden og trafikken reduceres, ftrer normalt tilmindre stoj.

I— .

Automatisk hcistighedsoveri’ågning anvendes nogle steder til påvirke hilisterne.v hcm—

stig/meclsvalg.

30 km/t zone Op til 2 dBRundkørsler Op til 4 dBBump udformet som cirkel eller sinus

Op til 2 dBbumpReducerede hastighedsgrænserkombineret med skilte om at trafikken

i til 4 dBforårsager støjgener hos vejensnaboerKørselsrestriktioner om natten for

Op til 7 dB om nattentunge køretøjer --________

Flade vejbump Op til 6 dB forøgeleTermoplast rum lestriber J Op til 4 dB forøgelse

NYT FRA DEN STORE VERDEN

Cyklister føler sig truet ved vejindsnævringerEtablering af et helleanlæg på en vej-strækning til brug for krydsende fodgængere medfører ofte en indsnævring afkørebanen. Dermed bliver bil- og cykel-trafikken presset tættere sammen. I en engelsk undersøgelse har man forsøgt at afdække samspillet mellem bilister og cyklister på vejstrækninger med forskelligetyper af vejindsnævringer. Formålet vardels at undersøge cyklisters risikoopfattelse ved kørsel på de pågældendestrækninger, dels at vurdere effekten afforskellige støtteforanstaitninger for cyklister.

Undersøgelsen omfattede 3 delundersøgelser: (1) Internetbaseret spørgeskemaundersøgelse med 393 cyklister frahele Storbritannien, (2) videooptagelse afsamspillet mellem cyklister og øvrig trafik

på 5 lokaliteter, hvor etablering af forskellige former for vejindsnævring var planlagt og (3) simulatorforsøg til registreringaf bilisters reaktion på mødet med en cyklist ved forskellige typer indsnævringer.

Undersøgelsen viste blandt andet, at enstor del af cyklisterne følte sig truet ogutrygge ved cykling på strækninger medvejindsnævring. Dette kunne føre til forskellige former for undgåelsesadfærd somf.eks. at cykle på fortovet, standse op forat lade bilerne passere først eller helt undlade at cykle det pågældende sted.

Hvad angår støttefaciliteter mØntet påcyklister var resultaterne ikke entydige.F.eks. havde etablering af en farvet cykel-bane langs vejindsnævringsarealet bådeen positiv og en negativ effekt på cyklisternes risikoopfattelse. Bilisterne sæn

kede deres hastighed, men kørte samtidigtættere på cyklisterne. Skiltning, med detformål at orientere og hjælpe cyklisterne,fik i nogle tilfælde bilisterne til at sættefarten op i et forsøg på at passere cyklisterne før indsnævringsarealet.

Titel: The effect of road narrowings oncyclistsForfattere: A Gibbard, S. Reid, i. Mitchell, B. Lawton, E. Brown og H. HarperPublikation: TRL rapport. TRL 621/2004Referent: Mette Møller, Danmarks TransportForskning

Emneord: England, trafiksikkerhed, cyklister. vejudformning

Tabel 1.De i’a’sentligste

konklusionerfra projektet.

Foranstaltning -

______

i Potentiale forstøjreduktion(LAeq,24h)

Hastighedsdæmpendeforanstaltninger! miljøprioriteredegennemfartsveje

Op til 4 dB

cielle typer tynde belægninger eller tolagsdrænasfalt. Ved højere hastigheder er detstøjreducerende potentiale på op til 6 dBeller mere. Denne støjreduktion er afsamme størrelsesorden eller højere endden reduktion, man normalt opnår med almindelig trafiksanering eller hastighedsdæmpning.

Støjreducerende belægninger og trafiksanering kan på forskellig vis have enindflydelse på frekvensspektret og derforogså på den totale stØjreduktion. Derfor erdet som regel muligt at opnå støjreduktioner fra 3 til 8 dB, når brug af støjreducerende belægninger og trafiksanering kombineres.

Generelt er støjreduktionen fra støjreducerende belægninger højere for letterekøretøjer end for tunge køretøjer. Det betyder, at trafiksanering — som feks. etablering af en miljøprioriteret gennemfart eller en 30 krn/t zone, som reducerer antallet af tunge køretøjer — vil forøge effektenaf den støjreducerende belægning.

I en dansk rapport er det foreslået attillægge 5 dB til det egentlige støjniveau,hvis der forekommer impulsagtig støjel.lign. (for eksempel ved rumlefelter/striber eller brosten) for at kompensere for deforøgede oplevede støjgener.

Generelt kan det konkluderes, at der erbehov for forskning, hvor effekten af impulsiv trafikstøj, især i forhold til bestemtetyper fartdæmpere, undersøges. En generel anbefaling på baggrund af den eksisterende viden er, at fartdæmpere som ændrer på vejens højde og/eller indeholderrumlefelter placeres så langt væk fra boliger som muligt.

Rum lefelter med brosten Op til 3 dB forøgelse

FAKTA

Arbejdet beskrevet i denne artikel er udført af Hans Bendtsen, Vejdirektoratet/Vejteknisk Institut, Jürgen Haberi, Technische Univsersität Wien, Østrig, Ulf Sandberg, Väg- och Transportforskningsinstitut, (VII), Sverige ogGreg Watts, Transportation Research Laboratory (TRL), England

Arbejdet er dokumenteret i rapporten “Traffic management and noise reducing pavements - Recommendations on additional noise reducing measures’. Rapporten er udgivet af Vejdirektoratet/Vejteknisk Institut. Rapportenkan downloades fra:http://www.vejdirektoratet.dk/publikationer/VIrapl 37/index.htm. Information om SILVIA-projektet findes på www.trl.co.uk/silvia/.

32 DANSK VEJTIDSSKRIFI JUNI/JULI 2005

0 CD - 0 (0 Z3

Di

-‘ -‘ CD I.

Stejhandlingsplaneri danske provinsbyer

En støjhandlingsplan er et godt værktøj i den kommunale planlægning. Den viser, hvorproblemerne er, og hvor det bedst kan betale sig at sætte ind, når støjen skal dæmpes.

Desuden kan støjhandlingplanen vise nye veje til bedre og billigere støjdæmpning.

Klarhed og gode svarNår vi fortæller om fordelene ved enstojhandlingsplan, får vi ofte denne kommentar: Der er risiko for tiere klager ogkrav fra borgerne, fordi støjhandlingsplanen vil trække sttjproblernerne frem i lyset. Det er selvfølgelig rigtigt, at støjenkommer i fokus, men dette kan samtidigvære en af de store fordele ved støjhandlingsplanen.

Ved at få klarhed over støjproblemerne, vil kommunen have et godt værktøj til at gå i dialog med borgerne. Og derbliver bedre mulighed for at give gode

svar på de klager og spørgsmål, som opstår. Ligeledes vil man i kommunen værebedre rustet til at bringe støjproblemerneop på den politiske dagsorden.

Teknikere i forvaltningerne vil mereoverbevisende kunne argumentere for prioriteringen af en eventuel støjindsats, nåren støjhandlingsplan har vist, hvor det erbedst og mest effektivt at tage hul påstøjarbejdet.

StøjkortlægningEn kortlægning af vej støjen er et megetvigtigt element i udarbejdelsen af enstøjhandlingsplan. Alle analyser og konklusioner foretages på baggrund af dennekortlægning. og derfor bør den være sågod som mulig.

Acoustica - Carl bro har udviklet enmetode, hvormed der kan foretages en total kortlægning af vej støj i en hel kommune. Kommunens grundkort, trafikdataog BBR-oplysninger overfØres digitalt tilet avanceret beregningsværktøj, hvor oplysningenie samles i en støjmodel.

Ud fra støj modellen kan der genereresgrafiske støjkort, optælles støjbelastedeboliger, og støjniveauet kan beregnes forhver enkelt bolig i kommunen. Støjkortene giver overblik ved at vise, hvilke vejeder støjer mest, og hvor disse veje kommer i berøring med boligoniråder. Optællingen af boliger resulterer i en opgørelseover antallet af støjbelastede boliger i helekommunen samt pr. udvalgt vej strækning.Støjmodellen er desuden et godt værktøjtil at vurdere effekten af forskellige virke-midler til støjdæmpning.

Virkemidler der virkerDet er meget dyrt at lave støjdæmpning!Dette har været, og er måske stadig, denalmindelige opfattelse blandt teknikere ogpolitikere i kommunerne. Og måske hardenne opfattelse afholdt nogle fra at påbegynde støjarbejdet. Den nyeste viden omvirkemidler peger dog på, at det ikke behøver at være sådan.

Der findes nye måder at dæmpe støjenpå, som både er billige og effektive. De

Stille gårdniljøi’ed Folehaven i KØbenhavn.

• At Kenneth Grenaa Lillelund,Acoustica — Carl Bro,kglcarlbrodk

4

mere traditionelle støjskærme er også etmeget effektivt virkemiddel, når man vildæmpe støjen mærkbart i et begrænsetområde. Men skærme er en mindre godløsning, når vej støjen skal dæmpes i enhel by. Dette skyldes for det første, at de ermeget dyre. Og for det andet kan støj-skærmene typisk ikke anvendes inde i by-midten, hvor støjproblemerne er størst.

En stojhandlingsplan bør indeholdeanalyser af virkemidlemes omkostningseffektivitet, således at kommunen kan tilrettelægge en indsats, som nedbringervej støjen mest muligt for de midler, der ertil rådighed. I Esbjerg kommune vistedisse analyser, at en kombination af hastighedsnedsættelse og stØjreducerendevejbelægninger på udvalgte veje var denmest effektive kombination af virkemidler.

Et af de nye virkemidler er finkornedeåbne tyndlagsbelægninger. StØjdæmpningen ved den enkelte bolig er ret beskeden(1-2 dB), men belægningerne er alligeveleffektive. Dette skyldes. at de kan anvendes på alle veje, og at alle boliger fårglæde af støjdæmpningen. Derved opnåsen stor effekt samlet set. Merprisen for belægningerne er også ret beskeden i forholdtil traditionelle belægninger, når etableringen af dem indarbejdes i den eksisterendevedligeholdelsesplan for kommunensveje. Belægningerne kræver ikke særligvedligeholdelse, og det vurderes, at holdbarheden er den samme som for traditionelle belægninger.

Hastighedsnedsættelse er et andet virkemiddel med god effekt til prisen. Hvishastigheden sænkes fra 70 km/t til 50km/t, vil støjen blive reduceret med ca. 4dB. Til sammenligning kan det nævnes, aten reduktion i støjen på 3 dB svarer til, attrafikrnængden halveres. Hvis hastighedsnedsættelse anvendes mange steder, vildet være nødvendigt, at kommunen udarbejder en hastighedsplan, som kan sikreen fortsat tilfredsstillende trafikafvikling.

Et lastbilforbud om natten vil kunne

O,nkostn ingseffektii’iter for udialgte ‘‘jrkeinidle,: Esbjerg kommune.

reducere antallet af støj spidser i de støj-følsomme timer om natten, og derved kanrisikoen for søvnforstyrrelser i boligernelangs vejen nedbringes.

Hvis det ikke kan lade sig gøre atdæmpe støjen ved boligen, kan der oprettes eller opretholdes områder i byen, hvorfolk kan søge hen og få ro og fred. Dissestilleområder i byen kan blive små oaser,som, foruden at være stille, kan dannerammen om forskellige sociale begivenheder og kontakter imellem byens borgere. Stilleområder kan også være arealer

mellem etageejendomme, hvor bygningerne virker som støjskærme og dervedåbner mulighed for at stille gårdmiljø tilglæde for beboerne.

Vejdirektoratet udgav i 2004 idékataloget “Nye veje til støjbekæmpelse ibyer”. Heri kan der hentes flere ideer ogforslag til, hvordan der kan arbejdes medat reducere vejtrafikstøjen i byområder.

Støjkort af ni idtbven i Esbjerg kommune.

OmkostninseffeId,vitet

GEO TEKNISKE LØSNINGER

JENS RANFELT A/SIngeniør- og handeisfirma

Tlf. 9736 6310 • Fax 9736 6610jens@ranfelt. dk • www.ranfelt.dk

• Hootghedo,eduk0or,,TyndlugnbeIgrong pSdolsiokning.rno ogOdOkSon of tung buSk

• Hautighodnr.dokt,n ogTyndlugob.iegrnng 1ddebst,ækninge,ne

0 Tyndlug.I,ing2015, tddeI0trrrgero.

b, Huot,g .du,.ktb,n ogTy,bugolg,nng 5,doflO ojn i ko,ttgronge,

• TyngnbeIg,ong2015kO,tIgo,ng.n

• Stuok,mobo&de 201

• Geonet• Membraner• Geotekstiler •••• Erosionsbeskyttelse

JUNI/JULI 2005 DANSK VEJIIDSSKRIFT 35

Udbygning at Rute 28mellem Vandel og Bredsten

Vejle Amt påbegyndte i 2000 detailplanlægningen at en motortrafikvejmellem Vandel og Bredsten. Vejanlægget skal bl.a. passere det naturskønne

område omkring Vejle Å vest for Ny Nørup, hvilket har givet anledningtil en del komplikationer, herunder en fredningssag. Planlægningsarbejdet haramtet gennemført i samarbejde med Rambøll, Cowi og Møller & Grønborg.

• Af vicekontorchefThorkild Kristensen,Vejle Amt,tkr@vejleamt.dk

PlanarbejdetTankerne om en forbedring af Rute 28mellem Vandel og Bredsten er på ingenmåder ny. Således indgik der allerede iVejdirektoratets “Skitse til vejplan for perioden 1975-90” en forlægning/udbygning af Rute 28 mellem Billund og Vejle.

Strækningen fra Bredsten til Vejle blev

udbygget til motortrafikvej i løbet af1980’erne. I 2002 åbnedes omfartsvejennord om Billund og Vandel, der ligeledeser anlagt som motortrafikvej. Der manglersåledes nu kun en udbygning af strækningen mellem Vandel og Bredsten før intentionerne i “Vejplanskitsen” fra 1974 er opfyldt.

Detailpianlægningen af den Ca. 9 kmlange strækning mellem Vandel og Bredsten blev påbegyndt i sommeren 2000med afholdelse af en idefase. I forbindelsemed idefasen udsendte amtet en folder,hvori indgik 2 forslag til linieføring. Delsden såkaldte Regionplanlinie, der havdeindgået i amtets regionplan, siden denførste regionplan blev offentliggjort i1979. Denne linieføring forløber relativttæt på den eksisterede landevej. Herudo

ver var der også skitseret en alternativsydligere linieføring.

At amtet kunne tillade sig at kommemed forslag til en alternativ lineføring,gav anledning til den del “røre” blandt bkalbefolkningen — og naturligvis isærblandt de, der ikke tidligere var berørt afdet planlagte vejanlæg. Ja, nogle fandt detligefremt uanstændigt, når amtet i såmange år havde forudsat, at udbygningenskulle ske i Regionplanlinien.

I forslaget til Regionplantillæg, derblev udsendt i høring i begyndelsen af2003, indgik Sydlig Linie som hovedforslag og Regionpianlinien som et muligt alternativ. Den Sydlige Linie blev valgt somhovedforslag, da denne linieføring efteramtets vurdering samlet set ville givefærre negative konsekvenser for miljø, na

Oversigtskortfra idéfasen medRegionpianlinien (rød) og Sydlig Linie(blå).

36 DANSK VEJTIDSSKRIFT JUNI/JULI 2005

Grundkort: © Kort og Matrtrelstyrelsen

Siclnaturtorklarirtg

J( Vejbro

Faunabro

— MTV, Motortrafikvej

— Skærende veje

Stier

0 1000 2000 3000M

Oversigtskort med den nu forudsatteKo,nbinationslinie

Bi1li!fldl’’j Godding Mv/le

Faunapassage/adgangsvej I? oda/vej

Ko,nbinationslin jens passage af om rådetomkring Vejle A set mod Øst.

JUNI/JULI 2005 DANSK VEJIIDSSKRIFT 37

tur, kulturhistorie og landskab, sammenlignet med Regionplanlinien. Derudovertalte hensyn til vejteknik og økonomi ogsåfor denne linieføring.

FredningssagenDen 31. oktober 2003 vedtog Amtet regionplantillægget for den “Sydlige Linie”.Samme dag rejste Danmarks Naturfredningsforening imidlertid en fredningssagfor Hjortedalen (se evt. Månedens synspunkt i Dansk Vejtidsskrift nr. 12-2003vedrørende “Rettidig omhu”). Hjortedalen er et område omkring Vejle A vest forNy Nørup, som den Sydlig Linie ville passere, og fredningsforslaget havde bla. tilformål at hindre vejanlægget i denne linie.

Amtet stod nu i den situation, at manhavde et vedtaget regionpiantillæg, somman ikke kunne agere efter. Man afventede derfor med spænding, om Fredningsnævnet ville følge Naturfredningsforeningens fredningsforslag.

Fredningsnævnets besluttede i maj2004 at afvise fredningsforslaget. Denneafgørelse indbragte Naturfredningsforening for Naturklagenævnet, der i oktober2004 besluttede, at fredningen skal fremmes. Afgørelsen, der var truffet af et flertal på 6 ud af nævnets 10 medlemmer, varbl.a. begrundet med, at Regionplanliniener et realistisk alternativ, som efter Naturklagenævnets vurdering vil medføre væ

sentlig mindre landskabelige og naturmæssige problemer, da denne linieføringsamler trafikanlæggene omkring den eksisterende landevej og friholder naturområderne mod syd.

Selvom Naturklagenævnets afgørelsevar baseret på et meget “snævert” flertal,besluttede amtet ikke at indbringe afgørelsen for domstolene, idet man ellers kunnerisikere at udsætte gennemførelsen af vej-anlægget på ubestemt tid. I stedet blev detbesluttet at udarbejde et nyt forslag til regionplan baseret på den såkaldte Kombinationslinie, der i hovedtræk omfatterSydlig Linie på strækningen Øst for NyNørup. og Regionplanlinien på den vestlige delstrækning.

TidsplanDet nye forslag til regionplantillæg forventes i offentlig høring hen over sommeren 2005, og regionplantillægget vil—hvisder ikke igen kommer flere uventedekomplikationer i høringsperioden — kunnevedtages af amtsrådet i løbet af efteråret.

Detailprojekteringen af vejanlæggetforetages sideløbende med planprocessen.Derfor påregnes arealerhvervelserne atkunne gennemføres allerede i begyndelsen af 2006, og anlægsarbejderne forventes igangsat umiddelbart efter.

Vej anlægget forventes at kunne åbnesfor trafik i 2008 — men da Rute 28 som be

kendt overgår til staten fra 2007 i forbindelse med kommunalreformen, eråbningstidspunktet naturligvis afhængigaf, i hvilken udstrækning staten vil afsættemidler til projektets gennemførelse.

ProjektbeskrivelseVejprojektet omfatter en Ca. 9 km lang for-lægning af Rute 28 samt en Ca. 2 km for-lægning af Rute 441 vest for Bredsten.Skæringen mellem de to ruter udformes ien første udbygningsfase som en storrundkørsel med en diameter på midterøenpå godt 100 m.

Efter trafikberegningerne vil forlægningen af Rute 28 få en relativ stor trafik-belastning på omkring 11.000 biler/døgn.Amtet har derfor valgt at udføre forlægningen som en “2÷1 vej”, hvor de modsatrettede kørespor adskilles med en rabat iform af en spærreflade.

Vej anlægget vil også med den reviderede linieføring skulle krydse Vejle A.Denne krydsning forudsættes at ske på enCa. 200 m lang dalbro.

Selvom det er tilstræbt at tilpasselængdeprofilet til terrænet vil vejanlæggetmedføre et jordoverskud på omkring650.000 m2.

Anlægsudgifterne er beregnet til 297mio. kr. i 2005-priser.

L :..

-

I Koinbinationslinien med parallelftrt lokali’ej og oi’erf,-tfliunapassage i’est jr Hærvejen (set ,nod Øst).

38 DANSK VEJTIDSSKRIFT JUNI/JULI 2005

S kanTO PLowNoise

-LN

Prisgunstig stojreducerende asfaLtbeLægn ing• Low-Noise asfaLtbe[ægning med stojreducerende egenskaber

• Stojmæssigt optimeret tyndLags-skærvemastiks

• Trafiksikker, sLidstærk og økonomisk asfattbelægning for by- og Landeveje

.

støj iandlingsplanmea uanyttelse at GIS

Gladsaxe Kommune har /2004 udarbejdet en handlingspian for vejtrafikstøj.Handlingspianen har sat gang i en systematisk kommunal indsats

for at reducere støjproblemerne i Gladsaxe. Som grundlag for handlingsplanarbejdet har kommunen opbygget en støjkortlægningsmodel i GIS, somomfatter samtlige boliger i kommunen. Med den GIS baserede støjmodel er

det let at beregne effekten af virkemidler, som kan bidrage til at reducerestøjproblemerne. Modellen er samtidig velegnet i formidlingen

af støjproblema tikken til borgere og politikere.

• AfJakobHøfTetraPlan A/Sjahtetraplan.dk

I Martin Willerup,Gladsaxe Kommunetmfmwi@gladsaxe.dk

Knap 30% af alle boliger i Gladsaxe Komniune har et stØjniveau over den vejledende grænseværdi på 55 dB. Ud af dem

er hver 5. stærkt støjbelastet med et støjniveau over 65 dB. Som disse tal siger, ertrafikstøj et væsentligt trafikmiljØ problem i Gladsaxe. Et væsentligt bidrag tilstojbelastningen kommer fra trafikken pådet regionale vejnet i kommunen, herunder Hillerødmotorvejen og Motorring 3.

Kommunen besluttede i 2003 at udarbejde en støjhandlingsplan, der med afsæti en detaljeret kortlægning skulle udpegede handlemuligheder kommunen har for—alene og i samarbejde med de øvrige vej-bestyrelser — at begrænse problemerne

med trafikstøj i Gladsaxe. Handlingsplanen blev til i løbet af 2004 i et samarbejdemed TetraPlan AIS. Undervejs er arbejdetblevet fulgt af en gruppe med repræsentanter fra Teknisk Forvaltning. Københavns Amt, Vejdirektoratet og BaneDanmark.

KorilægningsmodellenSom grundlag for arbejdet med vejtrafikstøj i Gladsaxe er der opstillet en GIS-baseret støjmodel, som kombinerer den nordiske beregningsmetode for vejtrafikstyjmed kommunens digitale kort og register-oplysninger.

Modellen er integreret i et standardGIS-program. Det betyder at kommunenkan overtage og bruge støjmodellen, nårder skal laves løbende opdateringer afstøjudbredelsen og feks, i forbindelsemed lokalplanarbejde mv. Senest er modellen brugt til at vurdere effekten af forskellige muligheder for støjafskærmningfor et større etagebyggeri tæt på Hillerød-motorvejen.

Metoden til støjkortlægningen er udviklet afTetraPlan som en Maplnfo-applikation. der har navnet MapNoise. MapNoise kan både beregne antal støjbelastedeboliger, støjudbredelse i terræn og be

Figur 1.GIS-kortene giver et klart billede afhvilke boliger og strækninger der erstøjbelastede, og gør det let at formidle resultaterne af støjindsatsen til borgere ogpolitikere.

40 DANSK VEJTIDSSKRIFT JUNI/JULI 2005

Figur 2.GIS-kort med stØjudbredelse

i et område. Det ses tydeligt, hvordanbygninger skærmerfor stØjen.

stemme punktbelastninger. Støjmodellendækker samtlige boliger i kommunen. Ogsom støjkilder indgår alle vej- og bane-strækninger i kommunen.Til stØjberegningen er der afsat beregningspunkter langsalle bygningsfacader, som indeholder endigital adresse. Med den digitale adressesom nøgle er oplysninger, om hvilke bygninger som er boliger automatisk, hentetfra kommunens BBR-register. Fra BBRregisteret er der endvidere hentet information om antal etager og tagkonstruktion tilat bestemme bygningernes højde. Harbygningerne flere etager, er der afsat etberegningspunkt for hver etage, så støjbelastningen entydigt kan knyttes til den enkelte bolig. I støjberegningeme er der taget hensyn til både den skærmende virkning og den reflekterende virkning fra debygninger og støjskærme, der ligger mellem beregningspunktet og vejen. Oplysningerne er automatisk udledt af det digitale kort.

StØjbidraget fra S-banestrækningen ikommunen er også kortlagt. S-banens bidrag til den samlede stôjbelastning var beskedent, og i det videre arbejde med indsatsområder og virkemidler har fokus derfor været rettet mod vejtrafikstøjen.

Hver 3. bolig støjbelastetKortlægningen viste, at 9.600 boliger ellerknap 30% af alle boliger i Gladsaxe Kommune er belastet med et støjniveau overden vejledende grænseværdi på 55 dB. Afdisse boliger er 2.000 eller hver 5. stærktstøjbelastet med et støjniveau over 65 dB.Udover boligkortlægningen er støjmodellen anvendt til at beregne og illustrerestjudbredelsen i de rekreative områderog i kolonihaveområder.

Størstedelen af de stærkt støjbelastedeboliger ligger langs de regionale veje,særligt langs amtsvejene, hvor boligtætheden er høj. Beregninger med swjmodellenviser, at stojbidraget fra trafikken alene påkommunevejene udgør 26% af den samlede støjbelastning. udtrykt ved SBT. iGladsaxe. Tilsvarende kan bidraget fraamtsvejene opgøres til 47% af den samlede støjbelastning. De resterende 27%stammer fra trafikken på statsvejene: Hillerodmotorvejen. Motorring 3 og RingvejB4, gennem kommunen.

Figur 3.Konkrete niålsætningerfi.r på kortsi’t at begrænse støjen ved boliger

og in.vlitutionei:

Støjproblemerne kan altså kun løses iet samarbejde mellem alle tre vejbestyrel

Det skal her bemærkes, at kommunevejenes bidrag til støjbelastningstallet primært kan henføres til boliger belastet medmellem 55 og 65 dB. Kun godt 100 boliger belastes med et støjniveau fra kommuneveje på over 65 dB.

Målsætninger for støj bekæmpelseMed afsæt i kortlægningen har GladsaxeKommune opstillet konkrete målsætninger for bekæmpelsen af vejtrafikstøjen.Målsætningerne er opdelt på planlægningssituationerog på kort (frem til 2010)og lang sigt — se figur 3. Der arbejdes medrealistiske mål på kort sigt suppleret meden langsigtet målsætning om, at alle borgere har tilfredsstillende støjforhold — herudtrykt ved maksimalt 55 dB ved alle boliger og institutioner.

Eksisterende veje

Hvordan går det med målsætningerne?Da en væsentlig del af den trafikstøjGladsaxes indbyggere oplever stammerfra trafikken på de stats- og amtsveje, derløber gennem kommunen, er det ndvendigt, at handlingsplanen omfatter tiltag pådenne del af vejnettet, hvis målsætriingerne skal nås. Med afsæt i kortlægningens resultater og målsætningerne er derudpeget nogle relevante indsatsområderog virkemidler, ligesom en række projekter på det kommunale vejnet er prioritereti en handlingsplan. Handlingspianen viser. at opfyldelse af de konkrete målsætninger for stojbekæmpelse kun kan nsved en kombination af virkemidler og kuni et samarbejde mellem alle tre vejbestyrelser.

Der er udpeget følgende indsatsområder, som der især skal arbejdes med fremtil 2010:• Planlægningsmæssige tiltag, hvor der i

forbindelse med planlægningen af alle

Nye veje

Ingen boliger må belastesmed mere end 55 dB.Støjbekæmpelse kan væreen del af vejprojektet.

Ingen boliger må belastesmed mere end 55 dB.

Støjbelastning, Laeq,24dB(A)

• 804 90B 75 Sl 87• 70 St 75• 5551 70

60516555516058455

• 454 50• Under 45

ser.

Eksisterendeboliger

Nye boliger

Antal boliger belastet medmere end 65 dB skalhalveres inden år 2010.Støjbelastningstallet skal isamme periode ogsåreduceres.

Ingen boliger må belastesmed mere end 55 dB. Itætte byområder kan derevt, dispenseres ved atindrette bebyggelsen efterstøjen og sikre 30 dBindendørs.

JUNI/JUL! 2005 DANSK VEJTIDSSKR!FF 41

nyanlæg og ombygninger af både bygninger og trafikanlæg indarbejdesstøjhensyn.Reduktion af støjbelastningen frakommuneveje, ved at udlægge støj-svag asfaltbelægning (Low noise belægning) i forbindelse med alle asfaltbelægningsarbejder. hvor der ikke ertungtvejende forhold, som taler i modden løsning.

• Reduktion af støjbelastningen fra statsog amtsveje, ved at arbejde for at Vej-direktoratets og Københavns Amtsprojekter for støjafskærmning langsdet regionale vejnet i Gladsaxe Kommune realiseres.

• Tilskudsordning til facadeisolering,

hvor støjplagede borgere efter nærmere betingelser kan søge om tilskudtil at udskifte vinduer. Midlerne frapuljen kan søges for første gang fra efteråret 2005 til udførelse i 2006. Midlerne fra facadeisoleringspuljen kansøges af alle kommunes borgere, hvadenten deres støjproblem stammer fraen kommune-, amts- eller statsvej.

Den politiske procesDet var et stærkt politisk ønske om at gørenoget ved støjproblemerne i kommunen,som igangsatte arbejdet med stØjhandlingsplanen i 2002. Allerede i forbindelsemed Gladsaxe kommunes “Handlingsplanfor Trafik- og miljø” fra 1993 viste den

overordnet kortlægning, at de højestestøjniveauer stammede fra trafik på amts-og statsveje. Det var derfor naturligt, atden nye handlingspian blev udarbejdet isamarbejde med de øvrige vejbestyrelser.Derfor blev Københavns Amt og Vejdirektoratet samt BaneDanmark inviteret tilat deltage i en styregruppe.

Kortlægningsarbejdet gik i gang i2003 og resulterede efter flere politiskeudvalgsbehandlinger og et borgermøde ien vedtagelse af støjhandlingsplanen i december 2004. I den forbindelse blev derbevilliget 700.000 kr. årligt frem til 2010til at udføre de tiltag, der blev foreslået istøjhandlingsplanen.

Trafikstøj ved kilden og-)

Icl)

anvendelse aftyndbelægning(TB k) pa Frederiksberg

Trafikvejene på Frederiksberg er nogle af de mest trafikerede veje i landetmed årsdøgntra fik på over 20.000 køretøjer. Meget af trafikken er gennem fartstra fik

fra omegnskommunerne og det centrale København samt trafik mellem københavnskebydele. En af ulemperne ved trafikken er støjgener for ejendomme langsde trafikerede veje, især på veje med tæt bebyggelse, smalle vejprofiler

og hermed en lille afstand til støjki/den.

I Af vejingeniør Nawzad Marouf,Frederiksberg KommunenamaOåfrederiksberg.dk

Stigning i bilparkPå Frederiksberg og hele StorkØbenhavner der en stigning i bilparken. og antalletaf husstande, som har rådighed over en eller flere biler, er steget med 25% i de sidste 10 år [1].

Kortlægning af trafikstjved modelberegningI forbindelse med Frederiksberg Kommunes Trafik- og Miljøhandlingsplan 2003kortlagde Frederiksberg Kommune trafikstøjen ved en modelberegning. Modellen viser, at ca. 22.000 boliger - eller 43%

af alle boliger i kommunen er belastet medet trafikstøjniveau ved facaden på over 55dB(A), hvilket er Miljøstyrelsens vejledende grænseværdi. Heraf er godt 10.000boliger — eller 20% af kommunens boliger— belastet med et støjniveau over 65dB(A). De mest belastede strækninger erRoskildevej (mellem Dalgas Boulevardog Sondre Fasanvej), den sydlige del afNordre Fasanvej og en del af Godthåbsvej[l]. Her er støjbelastningen over 75dB ( A).

Trafikstøjs skadesvirkningerTrafikstøj er den væsentligste kilde tilstøjbelastning og kan ved længere tidspåvirkning føre til egentlige helbredsproblemer. VerdenssundhedsorganisationenWHO har defineret et godt helbred som entilstand af fysisk, mentalt og socialt velbe

findende og ikke kun en tilstand fri forsygdom og skavanker.

I følge WHO kan trafikstøj medføregener og helbredseffekter som kommunikationsbesvær, hovedpine, sØvnbesvær,stress, forøget blodtryk, forøget risiko forhjertesygdomme og hormonelle påvirkninger. Støj kan påvirke ydeevnen ogpåvirke børns indlæring og motivation.Støj har således sundhedsskadelige virkninger på mennesker og kan ved længeretids påvirkning føre til egentlige helbredsproblemer [2].

Målsætning i miljøhandlingsplanenEn målsætning i Trafik- og Miljøhandlingsplan i Frederiksberg Kommune er atreducere støjen ved kilden. Dette er alletede sket ved gennemførsel af trafiksaneringsprojekter på udvalgte trafikveje, bl.a.

Gammel Kongevej og Nordre Fasanvej.Trafikmængden på Nordre Fasanvej er siden 2001 reduceret med ca. 15-20%. Etandet tiltag er gennemførelse af 40 km-zone på Nyelandsvej og KronprinsesseSofies Vej. Kommunen ønsker derudoverat gennemføre yderligere to trafiksaneringsprojekter på Howitzvej og DalgasBoulevard i 2005. I Trafik- og MiljØhandlingsplan er beskrevet forslag til at afhjælpe støjen fra tung trafik på Frederiksberg.

Reduktion af støjStøjen kan principielt reducerespå tre områder:• Ved kilden• I udbredelsen• Ved modtageren

Generelt skal man prøve at reducerestøjen på alle områder for at minimere generne. De bedste resultater opnås ved atkombinere tiltag ved de tre områder oghermed reducere støjen.

Der er flere muligheder for at reducerestøj ved kilden:• Motorstøj og dæk- vejbane støj

o Reduktion af hastighedo Reduktion af trafikmængdeo Reduktion af tung trafik

• Dæk- vej bane støjo Dækkvaliteto Vejbelægning

Vejbelægningens indflydelseVejbelægningen har stor indflydelse påtrafikstøjen, og de mest støjende belægfinger er brostensbelægninger, og de mindre støjende er såkaldt åbne asfakbelæg

finger. Der er gennemført et forsøg medtolagsdrænasfalt på Øster Søgade iKøbenhavn, og det er konkluderet, at derkan opnås en reduktion på 3-5 dB(A) [3].I bygader er reduktionen ca. 3-4 dB og påmotorveje ca. 5 dB.

Problemet ved disse typer belægningerer omkostninger ved udførelsen, og at detkræver særlige tiltag ved renholdelse ogvintervedligeholdelse. Drænbelægningener heller ikke egnet i kryds, svingbaner ogi skarpe kurver. Denne type asfaltbelægning har desuden kortere levetid i forholdtil traditionel asfaltbelægning.

SILVIADèr bliver afprøvet tynde asfaltslidlag vedet europæisk forskningsprojekt SILVIA(Sustainable Road Surfaces for TrafficNoice Control). Fra asfaltindustrien iDanmark deltager SKANSKA Asfalt ogNCC Roads i samarbejde med Vejdirektoratet og en række kommuner (København,Århus og Randers). Frederiksberg Kommune deltager også med en forsØgstrækning, hvor der i september 2004 blevlagt 3 typer belægninger omfattende en referencebelægning AB 8t, en tynd asfaltbelægning TB k 6 og en åben skærvemastik(LowNoise SMA8).

Foreløbige resultater af opmålingerog analyser fra SILVIA projektet i Danmark viser, at AB6å, TB k6 og LowNoiseSMA reducerer støjen ved kilden i stØrrelsesordenen 1,5-2,5 dB(A), i forhold til traditionel asfaltbeton AB 1 it [41. Disse belægninger er specielt designet og optimeret mht. at opnå en støjreduktion. Der kanfindes varianter af denne type belægninger, som ikke er specielt støjdæmpende.Det kommer bl.a. an på den maksimale

stenstørrelse og hulrummetfåbenheden ioverfladen.

Denne midtvejskonklusion blev modtaget meget positivt i de kommuner, somhar anvendt tynd asfaltbelægning TB k påderes vejnet.

TB k på vejnettetFrederiksberg Kommune er en af de kommuner, der har anvendt TB k på vejnettetsiden 1994. I dag er godt 20% af det offentlige vejnet på Frederiksberg belagtmed TB k. Da der ikke er foretaget støj-målinger på dem, kan man ikke se omfanget af reduktion af støjen. Men det vilvære væsentligt bedre med hensyn til støj-reduktion i forhold til almindelig asfalt, dade er åbne i strukturen, og maksimumkornstørrelse af TB k på Frederiksberg ermellem 6-8 mm.

Det var først og fremmest den billigekvadratmeterpris for tyndbelægning i forhold til traditionel Asfaltbeton (AB) ellerskærvemastik (SMA), der medvirkede til,at en del kommuner ville prøve TB k. Belægningen TB k har også en god kørekomfort for trafikanter på niveau med traditionel asfaltbelægning — måske bedre, da denhar en åben struktur, som øger friktion ogreducerer risikoen for akvaplaning.

I byområder har en TB k den fordel, atden udlægges i tynde lag, som krævermindre regulering af kantsten ved kørebanen — som ellers er en dyr post i asfaltbudgettet. En anden fordel ved at udlægge TBk i byer er, at vejbanen ikke skal klæbesførst som separat arbejdsgang før udlægning. Det sker ved at sprøjte 1200-1400g/m2 klæbemiddel (emulsion) ved hjælp afsprØjtebom i samme arbejdsgang som udlægning af belægningen.

Det foreløbige resultat fra SILVIAprojektet blev modtaget meget positivtblandt asfaltfolk, men der er lidt skepsism.h.t. levetid for den type belægning.Derfor er det vigtigt at samle data om denasfalt, der er lagt ud i de forskellige kommuner gennem de sidste 10 år. I Frederiksberg vil vi gerne dele vores erfaringerog observationer om tyndbelægning medandre.

IStøjbelastningentrafikveje.

langs Frederiksbergs

Fordeling af asfaitslagstyper på Frederiksbergs vejnet.

Støjbelastning - støjniveau ved facade, dB(A)

Over 75

— 70-75

— 65-70

— 60-65

JUNI/JULI 2005 DANSK VEJTIDSSKRIFT 43

Skadespoint 0-2 2-4 4-6 >6 Erfaringer med TB k

Tilstand God Acceptabel Kritisk Uacceptabel På Frederiksberg er der udlagt tyndbelægning TB k8 pa trafikveje med busruter og

Tabel 1. Skadespoint er et indeks for vejens tilstand beregnet udfra visuelle eftersyn af med årsdøgntrafik (ADT) mellem 10.000-vejen. Skadespoint udarbejdes ved VEJOBS, et EDB værktøj udviklet afVejdirektoratet 20.000 køretøjer, og på lokalveje medtil Økonomisk optimering afvejvedligeholdelse. mindre trafik er der udvalgt TB k6. De vi

suelle skadesbilleder på veje med TB kbelægning er forskellige og afspejler belastning og bærelag. Belægninger. som erlagt ud for 10 år siden, har et godt serviceniveau. da skadespointene stadig liggerunder to point.

Tidligere var skadespoint fra VEJOPSopdelt som vist i tabel 1.

På Frederiksberg er der kun foretagetrutinevedligeholdelse i form af revneforsegling og udbedring af nogle ledningsretableringer på veje med TB k fra 1994.

Vi har observeret, at TB k belægningikke er egnet til veje med mindre bære-evne eller dårligt bærelag, da det reducerer levetiden og medvirker til revner ellerkrakeleringer. TB k er en svag belægningi vejkryds, især i hjørnerne, hvor udlægning sker med håndkraft. Indsprøjtning afdet varme klæbemiddel (emulsion) er altafgørende for, at belægningen ikke afskaller. Vi har konstateret afskalning i krydsetVesterbrogade/Roskildevej og Roskildevej/Dalgas Boulevard. Der bør derfor anvendes traditionel belægning (AB) i dehjørnearealer, hvor der ikke kan udlæggesmed maskine.

Selvom der er begrænset viden og erfaringer med tyndbelægning i forhold tiltraditionel asfaltbelægning vil Frederiksberg Kommune på baggrund af de positiveresultater fortsætte med at anvende tynd-belægning som et middel til at nedbringe

En oversigt over udlægning afTB kpå Frederiksberg siden 1994. generne fra trafikstøjen.

Best. nr. Vejnr. Vejnavn Skadespoint Slidlagstype SlidIagsr ÅDT

147 16 ALLEGADE 1,3 TB k 1994 12000147 781 SØNDERJYLLANDS ALLE 1,6 TB k 1994 5000147 94 BORUPS ALLE 1,5 TB k 1995 10000

147 115 BÜLOWSVEJ 0,7 TB k 1996 12000147 115 BÜLOWSVEJ 0,6 TB k 1996 12000147 619 PETER BANGS VEJ 0,4 TB k 1996 14000

147 90 BORGMESTER FISCHERS VEJ 0,2 TB k 1997 3000147 115 BÛLOWSVEJ 0,7 TB k 1997 12000147 457 KINGOSGADE 0,9 TB k 1997 11000

147 619 PETER BANGS VEJ 1,7 TB k 1997 14000

Tabel over skadespoint, udlægningsår og IraJïktal d veje med tvndbelægning.

Litteratur[1] Frederiksberg Kommune, Trafik- og Miljøhandlingsplan, 2003.[2] Vejstøjgruppen, Forslag til strategi for begrænsning af vejtrafikstøj, 2003.[3] Hans Bendtsen, Støjreducerende indsatser ved kilden, Støjmesse i Base Camp, København oktober 2004.[4] Ole Grann Andersson, Vejen til et bedre støjmiljø, Dansk Vejtidsskrift, november 2004.

T... fI

44 DANSK VEJTIDSSKRIFT JUNI/JULI 2005

—

- -

—

- — -

- -,

_L_: —

— -:; 1r ;

—

-

,k

— -: —

I,

I

Indtryk fra årsmøde i AmtsvejingeniØrforeningenden 8. til den 10. maj

AmtsvejingeniØrforeningen afholdt sit årsmøde i Middelfarti begyndelsen af maj. AVF nedlægges om halvandet år, så detvar det næstsidste årsmØde, og et af de store emnerpå mødet var da også vejsektorens fremtid.

R Formanden åbnede udstillingen

sP

AVFfårfortsat nye medlemmer

Steffen MØller underholdtom fremtiden ngIad

b

Amternes aktiviteterpå vejområdet 12005

Vejtidsskriftet har bedt tidsskriftets lokalredaktører i amterne om en kortredegørelse for de mest markante aktiviteter på vejområdet i indeværende år

Artiklen giver en sammenfatning af de indsendte oplysninger

i Redigeret afprofessorBent Thagesenthagesen@worldon/ine.dk

Tabel I viser en oversigt over amternes anlægs- og driftsbudgetter for 2005. I tabellener endvidere angivet amternes størrelse, befolkning og kilometer amtsvej. Det fremgår,at der er stor forskel på omfanget af anlægsaktiviteterne. Vejle og Fyns amter har langtde største anlægsbudgetter. I Vejle er detførst og fremmest to Øst-vestgående motortrafikvejsforbindelser til den østjyske Motorvej, der sluger pengene. På Fyn er detnogle store vejprojekter ved Odense. Anlægsaktiviteterne er lavest i Storstrøm ogViborg amter. Ser vi på investeringerne itrafiksikkerhed, er det Fyn, der fører medArhus amt på andenpladsen.

Med hensyn til belægningsvedligeholder Nordjylland og Københavns amter de“billigste”. Her budgetteres med henholdsvis 17.000 (40.000) kr/km og 29.000(92.000) kr.fkm. Tallene i parentes er budgettallene for 2004. De dyreste er Roskildeog Vejle amter, hvor der er afsat henholdsvis 71.000 (75.000) kr/km og 65.000(69.000) kr/km. Til vintertjeneste regnerman med at skulle bruge 51.000 (68.000)kr/km i Københavns amt, men kun 14.000(14.000) kr/km i Nordjyllands amt. Vedsammenligning amterne imellem skal dertages hensyn til trafikkens størrelse på vejene, antal kørespor m.v.

I det efterfølgende gives en kort beskrivelse af de mest interessante aktiviteter i deenkelte amter. Udvalgte stØrre enkeltprojekter er nærmere beskrevet i nogle selvstændige artilder, der bringes andetsteds i bladet.

BornholmI dag har alle veje på Bornholm status som

kommuneveje. Det kommunale vejnet udgør 1.100 km, hvoraf 272 km er tidligereamtsveje. Der pågår forhandlinger om overdragelse af rute 38 til staten.

De større anlægsarbejder har tilknytning til de gamle amtsveje. Den 11. juni ind-vies en ny omfartsvej ved Hasle. Man harigangsat en flerårig renoveringsplan for destore broer over sprækkedalene Holka,Bobbe og Stevelen. Efter sommerferienpåbegyndes anlæg af 5 km dobbeltrettet cykelsti i eget tracé mellem Nyker og Klemensker.

FrederiksborgFrederiksborg Amt er i gang med anlæg afen omfartsvej vest om Græsted. Omfartsvejen åbnes for trafik i oktober 2005. Denfår to rundkØrsler, og den er planlagt til atindgå i en fremtidig udbygning af forbindelsen Helsinge-Gilleleje. Amtet er endvidere i færd med anlæg af en to-sporet rund-kørsel i et stort, uoverskueligt kryds mellem Kongevejen og Kirkeltevej. Formåleter at forbedre trafiksikkerheden og fremkommeligheden for sidevejstrafikanterne.

Langs Helsingevej og langs Strandvejen mellem Gilleleje og Smidstrup etableres cykelstier. Endelig gennemføres derforsøg med nye og billige virkemidler tilhastighedstilpasning i åbent land. I indeværende år evalueres forsøg med rumle-striber i vejmidten på en 25 km langstrækning.

Der er udskrevet en idekonkurrenceom en ny fast forbindelse på tværs af Roskilde Fjord til aflastning af den eksisterende Kronprins Frederiks Bro. Idékonkurrencen skal afdække, om der er interesse på det private marked for at indgå i etpartnerskab med det offentlige om den nyeforbindelse. Konkurrencen har også til formål at indhente forslag til alternativeløsninger både på det tekniske og det organisatoriske område. Trafikministeriet harvalgt projektet som et case studie med henblik på at udvikle og afprøve en ny modelfor OPP-projekter på trafikområdet.

FynFyns Amt gennemfører i årene 2001 - 2007en række store infrastrukturprojekter iOdense området.

Anlæg af Ring 3 Øst om Odense mellemørbækvej og Nyborgvej kom for alvor igang i 2003. Der er udført broanlæg, hvorRing 3 krydser hovedjernbanen, og der eropført broer ved Asum Bæk, Nyborgvej ogNiels Bohrs Alle. Desuden 2 stibroer og 2broer ved fordelerringen ved ørbækvej.Omsætningen på dette arbejde var Ca. 20mio. b. i 2004. Anlægget har et budget på97 mio. kr., hvoraf Odense kommune betaler 7 mio. kr. Strækningen forventes åbnetnovember 2005.

Anlæg af Ring 3 mellem Nyborgvej ogKertemindevej blev påbegyndt i 2004. Derer bygget bro ved Rågelundvej. I 2004 blevder omsat for ca. 15 mio. b. Anlægget haret budget på 79 mio. b., hvoraf OdenseKommune betaler 9 mio. kr. Strækningenforventes åbnet november 2006.

På Ring 2 syd er der tale om ombygningaf 3 større kryds. Arbejdet afsluttes i indeværende år med en geometrisk ændring afkrydset Middelfartvej/Rismarksvej (krydsmellem Ring 2 syd og Ring 2 vest).

Anlæg af Ring 2 nordvest mellem Bogensevej og Otterupvej blev startet op i2004. Der er opført en bro ved Høj vang. Påden østlige del af vejen, der forløber overengarealer, udføres forbelastning. I 2004blev omsat for ca. 16 mio, b. Anlægget haret budget på 75 mio. b. og forventes åbnetultimo 2007.

I fortsættelse af disse mange infrastrukturtiltag blev Fyns Amt og Odense Kommune i starten af 2004 enige om etableringaf Ring 2 nord, 2. etape over Odense Kanal.På grund af krydsningen af kanalen er vejenofte blevet navngivet “Kanalforbindelsen”.Etapen påregnes at ville koste i størrelsesordnen 250 - 300 mio. b. alt efter valg afbrotype, og om der bliver tale om et dæmningsanlæg eller en lav engbro i forbindelsemed krydsning af Bispeengen. Desudenovervejes en alternativ linieføring, der kan

46 DANSK VEJTIDSSKRIFT JUNI/JULI 20D5

Amt Areal Befolkning Amtsveje Anlægsbudget år 2005 (mio. kr.) j Driftsbudget år 2005 (mio. kr.)

_____________ km2 km Veje Stier {ikkerheJelægninger Andet Vintertje.

Bornholm 588 44.000 - - - - - - -

Frederiksborg 1.348 372.000 475 27,9 13,8 15,9 20,5 54,0 14,9

Fyn 3.485 476.000 1.013 86,5 16,8 31,7 45,0 51.0 27,6

København 523 619.000 190 22,9* 3,3 7,5 5,6 54,5 9,8

Nordjylland 6.173 496.000 1.202 12,1 8,9 18,9 20,0 50,0 17,3

Ribe 3.132 224.000 644 10,0 8,1 7,2 29,3 22,1 13,0

Ringkøbing 4.854 276.000 894 17,2 7,1 8,1 36,2 25,3 15,5

Roskilde 891 239.000 267 22,3 5,0 4,5 19,0 20,0 9,0

Storstrøm 3.398 261.000 762 5,0 0,0 12,1 39,6 20,0 20,8

Sønderjylland 3.940 253.000 1.155 34,7 8,7 11,7 31,4 54,6 21,6

Vejle 2997 355.000 704 137,5 22,8 14,6 45,5 30,3 17,1

Vestsjælland 2.984 304.000 654 15,4 1,0 26,2 25,1 15,3

Viborg 4.122 235.000 798 5,5 4,5 6,4 22,1 33,2 15,1

• Århus 4.561 649.000 995 j 150,2 20,3 48,7 38,2 24,8

*) + 5.0 til broer

Tabel 1. Oversigt over atnternes anlægs- og driftsbudgetter for 2005.

være dyrere. Udgiftsfordelingen blev sat til kørende trafik vil kunne flyttes væk fra Udvalget for Teknik og Miljø har i 2004

60% for Fyns Amt og 40% for Odense Odense bymidte. vedtaget en “Handleplan for Fremkomme

Konmiune. I forbindelse med strukturrefor- Ud over projekterne ved Odense har lighed og Trafiksikkerhed”. Planen udpeger

men forventes projektet at overgå til amtet indgået kontrakt om anlæg af en for- de steder, hvor der de næste år skal sættes

Odense Kommune, lægning nord om Trunderup på Rute 8, Ny- ind over for trafiksikkerhed, fremkomme-

Der er fra Fyns Amt bevilget midler til borg-Bøjden. Projektet har tilknytning til lighed eller begge dele. De udpegede steder

forundersØgelser af Kanalforbindelsen. Der Vejdirektoratets anlæg af motorvej mellem gennemgås i løbet af 2005, og der udarbej

har været en før-offentlighedsfase i 2004. Odense og Svendborg. Anlægget har et des projektforslag til ombygninger og for-

Forslag til regionplantillæg med VVM-re- budget på 18 mio. kr., hvoraf Vejdirektora- bedringer på strækninger såvel som i kryds.

degørelse forventes offentliggjort primo tet betaler 5 mio. kr. Københavns Amtsråd har i 2005 afsat

2006. Endelig vedtagelse af regionplantil- Ca. 3 millioner ekstra til særlig indsats på

læg forventes medio/ultimo 2006. København stiområdet. Pengene tænkes anvendt til sik

Kanalforbindelsen udgør færdiggørel- Københavns Amt arbejder i 2005 videre ring af stiers krydsning med veje.

sen af den nordlige del af Ring 2, og den vil med implementering af adaptiv signalstyfå stor betydning for trafikafviklingen i og ring, specielt i forbindelse med den fo- Nordjyllandomkring Odense. Den vil tilgodese trafik- røgede trafikmængde, som følger af udbyg- Nordjyllands Amt er klar til i år at på

ken til og fra de nordfynske kommuner ved ungen af motorringvejen. Amtet har etable- begynde udbygningen af rute 40 mellem

Odense Fjord. Den vil aflast vejnettet om- ret to typer adaptive signalsystemer 5 steder Albæk og Skagen. Det er planlagt, at den 17

kring Odense havn og dermed forbedre i amtet, bl.a. i Lyngby og i Glostrup. Det er km lange strækning skal udbygges fra 2

grundlaget for den Ønskede byudvikling i meningen at effekten af systemerne skal spor til 2+1 spor med cykelstier, samt rund

havneområdet, og den regionale gennem- evalueres i løbet af 2005. kørsel ved Kandestederne. Amtet var parat

coIas”

KLK MOTORVEJEN SØFTEN - SKØDSTRUP (JOVEJFfl

Den Østlige entreprise er godt i gang og i gode hænder hos

MOTORVEJSKONSORTIET I(. 1. KRISTENSEN ‘COLAS-NOVEJFA

JUNI/JULI 2005 DANSK VEJIIDSSKRIFT 47

til at udbygge hele strækningen over 4 år,men hvor stor en del af strækningen, der bliver afsluttet, inden vejen overgår til statsvej,er endnu ikke afidaret.

Ud over ovennævnte rundkørsel vilamtet i år etablere yderlige 4 rundkørsler tilfremme af trafiksikkerheden. Ved 6 byeretableres byportsheller for at reducere trafikhastigheden. Byportshellerne bliver 6meter brede og placeres, hvor byzonen begynder. De har vistsig at være et effektivt middel til at reducere bilernes hastighed.

NordjyllandsAmt har i samarbejde med Vejdirektoratet gennemførtforsøg med vinge-plove monteret påsiden af lastbiler,som også har sne-plove foran. Densamlede rydningsbredde kommerdermed op over femmeter. Færdselsstvrel sen har givetdispensation til atkøre med sneplovebredere end de normalt tilladte 3.50meter på de nordjyske motorveje.Når en motorvejskal ryddes for sne,kræver det med traditionelle sneplove tre lastvogne efter hinanden. Ved at montere envingeplov på siden af en af bilerne, kan tokøretøjer rydde hele vejbanen. Forsøgenefortsættes næste sæson.

RibeRibe Amt vil i 2005 og 2006 forbedre adgangsforholdene fra Ribe til rute 11. Der vilblive anlagt en rundkØrsel på rute 11 vedden nordlige indkørsel til Ribes gamle bydel, der er udpeget som sortplet. Det vestligste spor på den eksisterende rute II vilblive brugt som et udenomsspor for dennord-sydgående trafik.

Krydset mellem rute 11 og rute 32 bygges om for at forbedre fremkommelighedenog adgangen til Ribes industriområde ogboligområdet Nørremarken. Det nuværende kryds lukkes, og i stedet etableresto rundkørsler. en på rute 11 og en på rute32. De to rundkørsler forbindes med en 250m lang ny vej.

På rute 30 anlægges en ny rundkrselved Vrenderupvej. Da vej en er en del af detprioriterede rutenet for ornfangsrige sær-transporter, etableres der et gennemfartsspor i rundkØrslen. Projektet er et sortpletarbejde. Mellem Esbjerg og Varde arbejdesder på færdiggørelsen af en cykelsti. Tinde-værende år påbegyndes et par andre stiprojekter.

RingkøbingRingkjøbing amt er i gang med 2 stØrre vejprojekter ved Herning. Begge har sammenhæng med den udbygning af hovedlandevejene ved Herning. som Vejdirektoratet er ifuld gang med.

Ved Messecenter Herning bliver vejbetjeningen ændret, når rute 15 syd om Herning tages i brug. Der anlægges et tilslutningsanlæg på Vardevej syd for Messecen

tret til rute 15. Dette tilslutningsanlæg bliveri fremtiden ‘hovedadgangen” til Messecentret. For at betjene de store trafikmængder,som Messecentret vil give anledning til påVardevej, udbygges denne på strækningennord for den ny rute 15. Vejen bliver 4-sporet og med svingbaner, ligesom der anlægges en dobbeltrettet sti i vejens østsidemed niveaufrie skæringer ved rampetilslutningen og ved kommunevejen Kaj Zartovsvej (se figur 1).

Amtet udfører dette anlægsarbejde i2004-2005 og overslagsprisen er 10,4 mio.kr. Rute lYs I. etape åbnes i 2006 frem tilVardevej. Ombygningen afVardevej afsluttes i september 2005. Anlægget indeholderet stort nyt signalanlæg med videodetektering. Signalet tages i brug den 2. maj 2005.

Rute 34 mellem Skive og Herning bliver én af “fødevejene” til den nye motorvejHerning-Vejle (rute 18). Rute 34 bliver således hurtigste forbindelse til motorvejsnettet for områderne mellem Skive og Hanstholm. Rute 34 bliver hovedlandevej i forbindelse med strukturreformen. Amtet hargennem flere år udbygget rute 34 fra 6 m’skørebane til 7,5 m’s kØrebane.

Ved udgangen af 2006 afsluttes udbygningen af den 22 km lange strækning mellem Sunds og rute 16, Viborg-Holstebro.Rute 34 går i dag gennem Sunds by, hvorvejen samtidig fungerer som hovedgade.

Hovedgaden er meget smal. Der er kunplads til en 7 m kørebane og smalle fortovemellem husrækkerne i hovedgaden. Der erderfor planlagt en omfartsvej vest omSunds. Den vil både forbedre fremkommeligheden og serviceniveauet for den gennemkørende trafik på rute 34 og aflasteSunds hovedgade især for den tunge trafik,som i dag er til gene for byen.

Den nye omfartsvej forventes at få enårsdøgntrafik på 3-4000 biler pr. døgn iår 2010, hvilketsvarer til en aflastning af trafikkenigennem hovedgaden på 50-60%. Regionpiantillæg ogVVM-redegørelsefor omfartsvejen offentliggøres primojuni 2005. Selvevej anlægget påregnes udført i perioden 2006-2008 oganslås at ville koste45 mio. b.

RoskildeDen gennemgribende renovering afStrandvejen langsKøge Bugt (landevej 512) fortsætter. Iår renoveres dennordlige del af Hundige Strandvej for 7

mio. b. Der etableres midtelTabat, såledesat U-vendinger og venstresving, der er dehyppigste uheldssituationer på vejen, samles i rundkørsler og enkelte hellegennembrud. Ved hellegennembrud udvides hellentil 7 meter.

Lyngvej (landevej 533) ved ølby Transportcenter udvides. Udvidelsen blev påbegyndt sidste år og indebærer udbygning afden eksisterende 2-sporede landevej til 4spor, ombygning af et signalreguleredekryds. forlængelse af en stitunnel og ombygning af kryds. Projektet gennemføresfor at opnå en stØrre fremkommelighed pålandevejen, således at det bliver attraktivtfor trafikanterne at vælge denne rute fremfor landevej 512 mellem ølby og Cordoza,og således at trafikbetjeningen af Transportcentret og erhvervsområdet Nordhøj forbedres. Det samlede projekt forventes at koste 12 mio. b. fordelt med 6 mio. b. hvertar.

Som led i at skabe et sammenhængendecykelstinet gennem Roskilde Amt tages fatpå den sidste etape fra Kirke Hvalsø modDyvelslyst, efter at der er anlagt cykelsti fraOsted til Kirke Hvalsø. Cykelstierne anlægges som enkeltrettede stier langs vejen.Her er afsat 5 mio. b. i år.

På Elverdamsvej (ldv. 142) anlægges enrundkØrsel i krydset med Kirkevej i KirkeHyllinge for at reducere uheldsrisikoen. An-

48 DANSK VEJTIDSSKRIFT JUNI/JULI 2005

lægsarbejdet gennemføres sammen medBramsnæs Kommune, idet der samtidigetableres nye vejforbindelser og en vejlukning på det kommunale vejnet.

Gennem Kildebrønde på Kildebrøndelandevej (ldv. 501) foretages en regulering.Projektet omfatter anlæg af en rundkørselsom byport i den nordlige del af byen. enbyport i den sydlige udkant af Kildebrønde,støttehelle for fodgængere centralt i byensamt bus- og parkeringslommer. Projektetgennemføres for at dæmpe hastighedengennem byen og forbedre trafiksikkerheden. Samtidig reduceres barriereeffekten.idet hastighedsniveauet nedsættes, og derflere steder åbnes mulighed for at kiydselandevejen i to tempi. Der er afsat 13 mio.kr. til arbejdet fordelt på 2 år.

Desuden vil der blive etableret flere signalanlæg på hovedvejen (ldv. 102) i Osted,hvor der er store kapacitetsproblemer. Tildisse anlæg er der afsat i alt 4 mio. kr.

StorstrømI foråret 2005 færdiggøres VVM-redegørelser for omfartsvej ved Nakskov. omfartsveje ved Næstved og omfartsvej ved Nykøbing Falster. Omfartsvejen ved Nakskovanlægges i 2006 delvis finansieret af EUmidler og kommunale bidrag. Det undersøges om omfartsvejene ved Næstved er egnet til OPP. Finansiering af omfartsvejenved Nykøbing F. er endnu ikke aftalt.

SønderjyllandAmtet fortsætter arbejdet med planlægningaf og dataindsamling for en ny motorvejmellem Kliplev og Sønderborg. Arbejdetforventes gennemfØrt som et OPP-projekt.Når amtsrådet har godkendt regionplantillægget endeligt, vil der blive optaget forhandlinger med Transport- og Energiministedet om overtagelse af projektet.

Der gennemføres sortpletarbejder somrundkørsler ved Rødekro samt ved Hellevad og Bolderslev på Hellevad-Bov vejen.Desuden an lægges dobbeltrettet cykelstilangs samme vej på en strækning nord forAgerskov. Endelig påbegyndes en ombygning afTøndervej ind igennem Aabenraaby.

Med forbehold for en godkendelse fraTransport- og Energi ministeriet vil amtetpåbegynde planlægning og anlæg af en cykelsti langs rute 11 fra rundkØrslen ved Sædtil landegrænsen. Endvidere vil der bliveudarbejdet regionplantillæg med tilhørendeVVM-redegørelse for en omfartsvej på rute11 ved Abild og en udbygning af vejen mellem Vojens og Haderslev.

VejleI Vejle Amt fortsætter man i 2005 udbygningsplanen for det overordnede vejnet.Planen består i hovedtræk af to Øst-vest-gående motortrafikvej sforbindel ser fra amtets vestlige opland til den Østjyske Motorvej med tilslutning vest for Horsens og sydfor Vejle.

Den nordlige forbindelse, der i dagligtale kaldes Diagonalvejen, udføres i 4 etaper. Første etape, der omfatter strækningenmellem Ølholm og Uldum, blev åbnet i2004 samtidig med statens etape fra Ris tilØlholm. Strækningen fra Uldum til motorvejen ved Horsens Syd er under færdiggørelse og åbner i løbet af efteråret. På densidste etape, strækningen fra Ris til Uvenord for Billund, er broarbejderne — herunder en 300 rn lang dalbro over Omme A —

under udfØrelse, og jord-, afvandings- ogbelægningsentrepriserne er netop udbudt ilicitation.

Den sydlige forbindelse til motorvej snettet blev påbegyndt fra vest med omfartsvejen nord om Billund og Vandel, somblev taget i brug i 2002 samtidig med Billund Airports nye lufthavnsterminal.Fortsættelsen mod Øst fra Vandel til Bredsten, der bla. omfatter en passage af Vejle Ai et meget kuperet og naturskønt område, erunder planlægning, og et regionplantillægfor denne strækning forventes vedtaget iløbet af efteråret. Arealerhvervelserne forventes gennemført omkring årsskiftet, oganlægsaktiviteterne påregnes igangsat i foråret 2006.

Den østligste etape på den sydlige forbindelse, den såkaldte Borgmestervej sydom Vejle. har været under planlægning gennem længere tid. Det forventes, at et regionplantillæg for vejanlægget kommer til behandling i amtsrådet i løbet af sommeren.

Af andre stØrre anlæg kan nævnes, atder nu langt om længe er kommet gang iomfartsvejen nord om NØrre Snede, hvordetailprojekteringen er i fuld gang. Anlægsarbejderne påregnes påbegyndt i løbet afefteråret. Endvidere er man i færd med ca. 3km lang forlægning af rute 176 nord forKolding, som forventes åbnet efter sommerferien.

Herudover omfatter amtets anlægsaktivitet en række sti- og sideudvidelsesprojekter, samt krydsombygninger og andre sikkerhedsfremmende foranstaltninger.VestsjællandAmtsrådet har frigivet midler til detailprojektering og arealerhvervelse af en 6 kmlang 2-sporet landevej vest om Slagelse.Strækningen er en del af rute 22. somovergår til statsvej ifølge strukturreformen.Da anlægsarbejdet først afsluttes efter Ill2007 skal Transport- og Energiministerietgive sin accept af projektet. I skrivendestund er der ikke kommet nogen afidaringherom. Anlægsarbejderne forventes igangsat i 2006 og vejen taget i brug i slutningenaf 2008.

ViborgI forbindelse med Forsvarsforliget bliverder overflyttet arbejdspladser til Flyvestation Karup. Dette medfører, at antallet af ansatte vil stige med 1250 frem til 2008. Detbliver derfor nødvendigt at ændre adgangsforholdene til og fra Flyvestationen. I dagkører den største del af trafikken til og fra

stationen gennem “Hovedvagten”, hvor derfindes et kanaliseringsanlæg. I fremtidenskal hovedparten af trafikken køre gennem“Gedehusvagten”. Ændringen vil resultere ikødannelse på Herningvej (rute 12), hvorder ikke er kanaliseringsanlæg. Derfor etablerer amtet et trafikstyret signalanlæg samtet kanaliseringsanlæg med venstresvingsbane på Herningvej. I signalanlægget fårtrafikken på Herningvej første prioritet,hvilket vil afvikle trafikken optimalt. I signalanlægget får trafikken på Herningvejprioritet. Samtidig etableres et kanaliseringsanlæg med venstresvingsbane på Herningvej fra sydvest.

En tre kilometer lang strækning af Vejlevej (rute 13) ombygges. Ombygningenforetages for at sænke hastighedsniveauet,minimere risikoen for mødeuheld, hindrefarlige overhalinger og farlige venstresvinguden at forringe fremkommeligheden. Vejen udformes som en 2+1 løsning, således atder på 1/3 af strækningen i hver retning bliver mulighed for at overhale langsommekøretøjer. På den midterste del afvejstrækningen etableres venstresvingsbaner eller -felter til beboelse og erhvervsejendomme.

Amtet har i 2005 planlagt at anlægge trecykelstier med en samlet længde på Ca. 6km, og der udføres flere sortpletarbejder. IThy anlægges rundkørsler ved Thisted ogStenbjerg. Ved begge rundkørsler trækkescyklisterne væk fra cirkulationsarealet ogud på særskilte stier.

ÅrhusI 2005 begynder arbejdet på amtets stØrstevejanlæg i mange år, nemlig motorvej fraSøften til Skødstrup. Arbejdet skulle værepåbegyndt i 2004, men blev forsinket pågrund af aflysning af den første licitationsamt forhandlinger med Indenrigsministeriet og Trafikministeriet i forbindelse medgodkendelse af projektet som følge afkommunalreformen. Projektet omfatter en ca.14 km lang motorvej sstrækning nord forArhus fra Den jyske Motorvej ved frakørsel48, Arhus Nord til Djurslandsmotorvejenved Skødstrup. Anlægsarbejdet kommer tilat vare 3 år, så vejen kan åbnes i 2008. I forbindelse med anlægget ombygges rundkørslen ved IKEA og tilslutningsanlægget vedDen jyske Motorvej. Det samlede anlægsbudget udgør 507 mio. kr. for amtets vedkommende. Staten forventes at overtage ogfærdiggøre projektet fra l.januar 2007.

Hertil kommer en række trafiksikkerhedsfremmende projekter fordelt over heleamtsvejnettet. Der er for flere projektersvedkommende tale om samfinansieringmed de lokale kommuner, som i lyset afkommunalreformen har indvilget i at deltage i betalingen for at sikre, at projekternegennemføres inden 1.1 2007. Projekterneomfatter bl.a. signalreguleringer, bredekantbaner, busbaner, cykelstier og rundkørsler til en samlet pris i 2005 på Ca. 50 mio.kr.

JUNI/JULI 2005 DANSK VEJTIDSSKRIFT 49

Ny støjmodeli Vejle AmtVejle Amt har revideret sin støjkortlægning. Der er anvendtnye principper, hvor støj fra veje, skydebaner, flyvepladser osv.ikke bare vises individuelt, men hvor også den sammenregnedevirkning af støjen vises.

• Af akademiingeniørNiels Jørgen Hviid,Car/Bro as — Acousticanjh@carlbro.dk

• CivilingeniørKurt Meiner Hansen,Vejle Amtkmh@vejleamt.dk

Støj kan lægges sammenDer er en indarbejdet praksis for vurdering af støj fra trafikken på en vej. Og nårto veje krydser hinanden er der heller ingen tvivl. Arealet nær krydset modtagerstøj fra begge veje. Støjen beregnes somsummen af bidragene fra de to veje.Samme princip gælder støj fra vindmøller.

Støjen fra en gruppe af vindmØller beregnes som summen af støj fra hver mølle.

Hvordan vurderes ft)rholdene i et landskab, der modtager støj både fra vej ogskydehane? I forbindelse med sagsbehandling er der ingen tvivl. Her vurderesstøjhidragene individuelt i forhold til gældende grænseværdier. Anderledes kan detikke være, da samlet regulering af anlægeller virksomheder med individuelle ejereeller aktører næppe lader sig gennemføre.

Er der tale om planlægning er sagen enanden. Her er det relevant at se på den samlede støjpåvirkning af et landskab, derf.eks. tænkes udlagt til stØjfølsom anvendelse. Beregning af den samledestøjpåvirkning fra forskellige kategorier afkilder er ikke ukendt. Men indsatsen på detområde har hidtil koncentreret sig om sammenregning af støj fra især vej- og togtrafik samt undertiden også fra lufttrafik.

Vejle Amt går nye vejeVejle Amt er i sin støjkortlægning gået etvæsentligt skridt videre. Til planlægningsbrug, har amtet foruden at kortlægge de enkelte typer af støj — veje, jernbaner, virk-

somheder, skydebaner — tillige valgt at beregne den samlede påvirkning fra allekortlagte anlæg og aktiviteter. Ved sammenregningen tages der hensyn til, atgrænseværdierne for forskellige typer støjer forskellige. Den samlede støjpåvirkning udtrykkes derfor ikke i decihel, mensom summeret støjgene i forhold til de respektive grænseværdier. På grund af dengensidige støjpåvirkning er denne fællesplanlægningszone noget større end fælles-mængden af de individuelle konsekvens-områder.

Det er på Vejle Amts hjemmesidewww.vejleamt.dk — nu som informationerpå landkort — muligt at se både de individuelle støjkonsekvensområder for enkeltestøjkilder og det fælles konsekvensområde kaldet den fælles planlægningszone.

Detaljering efter behovI ftrbindelse med beregningen af den fælles planlægningszone er alle kortlagte virksomheder og aktiviteter indlagt i et støjheregningsprogram. Beregningerne byggerpå en simplificeret model fbr terræn. For enrække støjkilder er anvendt erfaringstal for

i—— —— —‘1— t,. s. *,*. — I

o,.—..)t*J1 - - C •:‘ -

Landskabet Vejle Fjord er påvirket afbåde vej- og jernbanestøj.

,I_ • t ft.flb# • —

-—-—.*.w $

Planlægningsconer for jernbane, veje og vindinØller syd forHorsens.

Dcii samlede planlægningszone syd for Horsens.

-4 ——

50 DANSK VEJTIDSSKRIFI JUNI/JUL] 2005

I

støjkonsekvensområdet. Det er muligt atdetaljere forudsætningerne for beregningen, hvor der er behov. Der kan for eksempel anvendes en detaljeret terrænmodel.Støjkildernes koter kan præciseres. Ellerder kan detaljeres med konkrete støjheregninger for enkelte støjkilder.

Støjen ved Vejle FjordDetaljeret kortlægning kan anvendes påen enkelt eller nogle få kildegrupper og typisk i et afgrænset landskab. Vejle Amt har

valgt at detaljere kortlægningen af vejtrafikstøjen ved Vejle fjord. Begrundelsen erfjordiandskahets markante topografi og desærlige støjudstrålingsforhold fra motorvejsbroen. Flere parter har fokus på lyd-miljøet ved Vejle Fjord. Støjen fra vejtrafikken ved fjorden er beregnet under hensyn til terrænets faktiske topografi, til motorvejens forløb under og over det omgivende terræn samt til broens og brobanensgeometri og den måde lyd udbreder sigover vand.

Resultatet er illustreret på de to kort-udsnit. Det ene viser støjen fra vejtrafikberegnet i den generelle model, mens detandet viser forholdene efter den detaljerede beregning. Den detaljerede beregning viser, at støjen udbreder sig i stØrreafstand fra motorvej sbroen end i den generelle model. Beregningen viser også, atstøjen i lav højde tæt ved broen er mindrepå grund af brobanens skærmende virkning nedad.

VejstØj ved Vejle Fjord med den generelle model. VejstØj ved Vejle Fjord med detaljeret terrænmodel.

Stojhandlingsplaner— mere end kortlægning

FÆRRE STØJGENER — BEDRE KOMMUNEKLARE SVAR TIL BORGERNEOPTIMERET STOJDÆMPNING

Med udnyttelse af GIS, registeroplysninger og den mest moderne software leve-

Vi har også klare svar på EU-Støjdirektivets krav.

rer vi kortlægning, beslutningsgrundlag og løsninger til jeres støjhandlingsplan.

Kontakt Acoustica hos Carl Bro Gruppen for yderligere oplysninger.

Carl Bro Gruppen . Granskoven 8 2600 GlostrupTlf. +45 4348 6060 Fax +45 4348 6660 www.carlbro.com

Carl Bro CSIntelligent Solutions

JUNI/JULI 2005 DANSK VEJTIDSSKRIFT 51

I Styrket dansk støjtorskningDenne artikel beskriver Vejteknisk Instituts styrkede forskningsindsats på vejtrafikstøjområdet.

Et vigtigt mål er udvikling af Iangtidsholdbare støjreducerende belægninget Arbejdet foregåri instituttets tværfaglige forskningsmiljø, der integrerer akustik og belægningsteknologi.

Samarbejde med industrien og vejsektoren er en naturlig komponent, ligesom internationalesamarbejdsprojekter indgår.

Vejdirektoratet har fokus på vejtrafikstØj,som i stigende grad opleves som et problem af de berørte naboer til vejnettet. Pådet statslige vej net har Vej direktoratet derfor fokus på de støjmæssige egenskaberved vejbelægningerne for at bidrage til enfortsat reduktion af støjgenerne langsstatsvejnettet. Også i samarbejdet medden øvrige vej sektor er Vejdirektoratet parat til at bidrage til at reducere støjen fravejtrafikken.

Med baggrund i denne satsning er derpå Vejteknisk Institut (VI) iværksat enrække forsknings- og udviklingsprojektertil at understøtte belægningsstrategien.Det er Vejteknisk Instituts mål, at vejbelægninger herhjemme på sigt forårsager sålidt støj som muligt af hensyn til vejensnaboer og samtidigt er sikre at færdes på

for trafikanterne og økonomisk bæredygtige. Det betyder, at vejbelægningernesoverflade skal udføres, så der genereres sålidt støj som muligt, og at vejbelægningerne samtidig er jævne med en tilstrækkelig friktion og god afvanding mv.

Med ansættelsen af 3 støjeksperter togVej teknisk Institut i 2004 et stort spring længere ind i vejtradfikstøjens verden og hardermed væsentligt forøget aktiviteten påstøjforskningen. Indsatsen foregår i et kreativt spændingsfelt mellem belægningsteknologi og akustik. Formålet er at drive anvendelsesorienteret forskning ved at udvikle og teste praktiske løsninger, der kananvendes på det danske vejnet til at reducerede støjgener, som vejtrafikken forårsager.

Mål for vej tratikstøjDen primære målsætning for VejtekniskInstituts indsats på støjområdet er at gennemføre tværfaglig forskning og udvikling i vejbelægningers støjmæssige egenskaber på et højt internationalt niveau.Desuden er det målet at arbejde med generel forskning og udvikling inden forområdet støj fra vejtrafik samt støjens effekter.

Med baggrund i forskningsindsatsen erdet instituttets målsætning at kunne fungere som vej sektorens videncenter for støjrelaterede emner, der kan formidle videnom støjproblemer og deres mulige løsninger til vejmyndighederne, beslutningstagerne, industrien samt rådgiverne. Det er ligeledes et mål at arbejde for, at støj kan integreres som en aktiv parameter i vejbestyrelsemes daglige arbejde med drift og vedligeholdelse af vejnettet. Det vil VejtekniskInstitut gøre ved at formidle egne forskningsresultater gennem rapporter, artikler,foredrag og workshops mv. samt via voreshjemmeside (www.vejdirektoratet.dk). Ligeledes vil internationale forskningsresultater blive indsamlet og bearbejdet for derefter at blive formidlet til den danske vej-sektor. Alle er velkomne til at kontakte instituttet med spørgsmål om emner relaterettil vejtrafikstøj.

ResultatkontraktMålsætningerne afspejles i den resultat-

Hans Jørgen Ertman Larsen,Vejdirektoratet/Vejteknisk Instituthje@vd.dk

Hans Bendtsen,Vejdirektoratet/Vejteknisk Instituthbevd.dk

Bent Andersen,Vejdirektoratet/Vejteknisk Institutbeavd.dk

Lars E/Iebjerg Larsen,Vejdirektoratet/Vejteknisk InstitutIeKvd.dk

Jørn Råberg,Vejdirektoratet/l/ejteknisk Institutjravd.dk

Vejteknisk Institut jretciger støjmålin-’ger ved en fbrsøgsstrækning med imundrestøjende ttndlogsbelægnInger på motorvej MIO ved Solrød.

52 DANSK VEJTIDSSKRIFT JUNI/JULI 2005

kontrakt, som fastlægger mål og rammerfor arbejdet på Vejteknisk Institut i dekommende r. Heraf fremgår det, at derskal udvikles og testes en belægningstype,som kan dæmper stØjen 2 dB på motorveje. Denne belægning skal ikke være baseret på konceptet for drænasfalt. Desuden er det et mål at udvikle et system tilstøjmæssig klassifikation af vejbelægfinger, som bla. kan anvendes til at synliggØre de støjrnæssige egenskaber vedforskellige belægningstyper. Et sådant system vil kunne danne baggrunden for, atvejtrafikstøj kan medtages som en væsentlig parameter ved myndighedernes udbudaf belægningsarbejder.

KompetencerInstituttets tværfaglige kompetencer indenfor støjtemaet dækker følgende fagområder:• Støjreducerende vejbelægninger• Andre virkemidler som kan reducere

stØjen så som skærme og facadeisolering

• Integration af støjhensyn i trafik- og byplanlægning

• Vejbelægningers overfladeegenskaberog disses betydning for støjen

• Undersøgelser af støjens effekter herunder støjgener gennem brug af spørgeskemaundersøgelser

• Cost benefit undersøgelser i relation tilanlæg, drift, trafik og støj.

MålemetoderInstituttet kan nu gennemføre en række

målinger, som på forskellig vis kan beskrive vejbelægningers stØjmæssige egenskaber:• Målinger af støj fra vejbelægninger

bla, ved brug af den meget præciseSPB-målemetode (Statistical Pass-ByMethod)

• Målinger af akustisk absorption af vejbelægninger (udføres på borekerner)

• Målinger af vejbelægningers overfladetekstur med laserudstyr

• Målinger af belægningers permeabilitet• Med brug af tynd- og planslib kan be

lægningers struktur i dybden undersøges. Herved kan man bla, følge deneventuelle tilstopningen af porerne idræn asfalt

• Der foregår et udviklingsarbejde hvorCT scanning anvendes til at beskrive oganalysere borekerner i 3 dimensioner(se evt, artiklen Patientens navn: Drænasfalt — CT-scanning af vejbelægninger)i Vejtidsskriftet i april 2005).

Det planlægges i løbet af et års tid atanskaffe en speciel støjtrailer, også kaldeten “CPX trailer”, der bland andet kan anvendes til støjmålinger på længerevej strækninger. For at afprøve målemetoden blev der i efteråret 2004 gennemførten måleserie på en række udvalgte danskevej belægninger med en CPX trailer udlåntfra Holland. Dette blev gennemført sammen med det hollandske vejlaboratorium.

SamarbejdeI forsknings- og udviklingsprojekter

lægger instituttet stor vægt på at etableresamarbejde med industrien, vejbestyrelser. rådgiverhranchen samt miljømyndighederne herunder i særlig grad Miljøstyrelsen. På denne måde sikres det, at bådeindustrien, som skal producere nye produkter, samt brugerne af disse i form af derelevante myndigheder er med i udviklings- og testprocessen. Formålet er atkunne udvikle nye metoder til at reducerevejtrafikstøjen på baggrund af den bedsteeksisterende viden samt sikre, at de praktiske brugeres erfaringer anvendes til nyelØsninger. rent faktisk kan bruges på vejnettet.

Internationalt perspektivVI kan og skal ikke opfinde og afprøve alting i Danmark. Derfor er det vigtigt medet internationalt samarbejde. hvor mankan arbejde sammen om store og komplicerede forskningsprojekter. Det internationale samarbejde giver desuden muligheder for at indsamle den nyeste internationale viden og bearbejde og tilpasse resultaterne, således at de kan anvendes undervore forhold af den danske vejsektor.

VI er medlem af FEHRL (Forum ofEuropean National Highway ResearchLaboratories), som er sammenslutningenaf vejtekniske institutter i Europa. Indenfor denne ramme deltager vii SILVIA projektet [11 (Sustainable Road Surfaces forTraffic Noise Control), hvor der bla, foretages udvikling og test af stØjreducerendetyndlagsbelægninger. Der er i den sammenhæng etableret et samarbejde med as

JUNI/JULI 2005 DANSK VEJTIDSSKRIFT 53

faltindustrien samt København, Frederiksberg, Arhus og Randers kommuner,hvor der er anlagt forsøgsstrækninger. VIer desuden netop kommet med i et nyt 3års EU stØjprojekt, der hedder SILENCE[2] (Quieter Surface Transport in UrbanAreas).

VI har indgået en samarbejdsaftale

med kolleger i det hollandske vejinstitut(DWW) om at gennemføre forskning istøjreducerende vejbelægninger for 1,2millioner euro svarende til Ca. 10 millioner danske kroner over de næste tre år.Formålet med samarbejdet er at muliggØreog understøtte forsknings- og udviklings-aktiviteter på vejtrafikstØjområdet af fæl-

les interesse for de to parter. Samarbejdetkaldes ‘DRI-DWW Noise AbatementProgram” [31. Der arbejdes bla, med atoptimere både den strukturelle og denakustiske holdbarhed af drænasfalt samtmed at udvikle og teste langtidsholdbaremindre støjende tyndlagsbelægninger. Idette samarbejde har man også aftalt enløbende videndeling inden for de aktuelleforsknings- og udviklingsområder.

Referencer[1] SILVIA’s hjemmeside:

http://www.trl.co.uk/silvial[2] SILENCE’s hjemmeside:

http://www.silence-ip.org/[3] The DRT-DWW Noise Abatement

program. Project Description. Technical note no. 24, 2005. Vejteknisk Institut (under publicering).

Yderligere oplysninger kan fås på vej-direktoratets hjemmeside www.vejdirektoratet.dk. Her findes en bl.a. en oversigtover allerede publicerede rapporter og notater på vejtrafikstøj området.

i Stejdæmpende vejbelægningpå Motorring 3

- samfundsøkonomisk analyseEn samfundsøkonomisk analyse viser, at anvendelse af en støjd.æmpende vejbelægning

på Motorring 3 vil være samfundsøkonomisk fordelagtigt.

I

Af civilingeniørHenrik Nejst Jensen,Vejdirektoratet,Vej- og trafikområdethne@vd.dk

CivilingeniørCarsten Bredahl Nielsen,Vejdirektoratet,Vejteknisk Institutcan@vd.dk

BaggrundMotorring 3 er en af de vigtigste ringvejsforbindelser omkring København. Denforbinder Helsingørmotorvejen med Holbækmotorvejen og Køge Bugt Motorvejen og er den eneste komplette ringvejsforbindelse med motorvejsstandard. Motorring 3 har en høj trafikbelastning, hvilket betyder at strækningen i stigende gradhar været præget af nedsat fremkomme-lighed. Der har derfor været gennemførten VVM-procedure for udvidelse fra 4 til6 spor, og efterfølgende er en anlægslovbesluttet af Folketinget og anlægsarbejderne er påbegyndt i foråret.

StØjgener for naboerne langs Motor-

ring 3 har været særligt i fokus i forbindelse med bl.a. udarbejdelsen afVVM-redegørelsen for vejprojektet. Hovedforslaget for udbygning af Motorring 3 omfattede bla, derfor en asfaltbelægning (skærvernastiks). som stojer mindre end den asfaltbelægning (asfaltbeton med nedtromlede skærver), som i dag findes på motorvejen.

Konsekvenserne ved brug af en særligtstøjdæmpende asfaltbelægning (drænasfalt) blev undersQgt i forbindelse medVVM-redegørelsen. På grund af de ikkeentydigt positive erfaringer med denne belægningstype på motorveje blev den fra-valgt i hovedforslaget. Derfor er der i for-

Måling af perineabilifet pa støjieduce- Analyser af tynd- og planslib anvendesrende tolags drænasfalt på østersØgade til at undersøge hulrummet i drænasfålt.i København.

54 DANSK VEJTIDSSKRIFT JUNI/JULI 2005

IFigur 1.

Fordeling af nettonutidsværdienaf bedste skØn for stØjdæmpende i’ej

belægninger i forhold til hovedforslaget.

bindelse med detailprojekteringen gennemført en nærmere teknisk og økonomisk analyse af eventuel brug af en særligstøjdæmpende vejbelægning på Motor-ring 3. Denne analyse er detaljeret beskrevet i Vejdirektoratets Eksternt notat 19 fraVejteknisk Institut: “Støjdæmpende vejbelægninger på Motorring 3, teknisk ogsamfundsøkonomisk analyse”. 2004

Som beskrevet i bemærkningerne tilanlægsioven for Motorring 3, er der foretaget en teknisk og samfundsøkonomiskanalyse af stØjdæmpende vejbelægningertil Motorring 3. Resultatet af støjkortlægningen i VVM-redegørelsen er suppleretmed yderligere konsekvensberegninger afbrugen af vejbelægninger med en støj-dæmpning på 1-4 dB og danner sammenmed en samfundsøkonomisk analyse baggrunden for vurderingerne. Udviklingenaf mindre støjende belægninger til statsveje, specielt på MiO ved Solrød, er senere beskrevet i Dansk Vejtidsskrift04/2005.

Teknisk analyseDen tekniske analyse samler den viden,der findes om støjdæmpende vejbelægfinger, og omtaler de kendte og nye vejbelægninger. der findes eller er under udvikling på det europæiske marked. Analysen giver en samlet vurdering af disse vejbelægninger og effekten af den støjdæmpning på 1-4 dB i forhold til hovedforslaget, som man kan forvente at opnå vedbrug af dem. Belægningerne klassificeresi forhold til den forventede støjdæmpningsom vist i tabel i.

Det er karakteristisk, at der manglerpraktiske erfaringer med stØjdæmpendevejbelægninger i Danmark, men erfaringerne er i disse år ved at blive indsamlet,så det med tiden vii blive muligt at pege påen bestemt vejbelægning, der er særligtvelegnet til Motorring 3. Den tekniskeanalyse peger på to mulige valg afstøjdæmpende vejbelægning til Motorring3:

• En støjdæmpende, tæt vejbelægning• En et-lags drænasfaltbelægning.

En støjdæmpende, tæt vejbelægning erendnu ikke introduceret på det danskemarked, og man har kun meget begrænsetpraktisk viden om stojdæmpningen ogom, hvor længe den holder (“akustisk levetid”). Det skønnes, at man kan opnå enstØjdæmpning på 2 dB. Der er intet der tyder på, at det vil give problemer at udvikle

og introducere en sådan belægning indenfor den tidshorisont, som udbygningen afMotoiring 3 kræver, og belægningerne phMiO ved Solrød er en del af denne udvikling. Belægningens store fordel er, at derikke er nogen særlige krav til vintertjenesten, og at holdbarheden forventes at værebedre end holdbarheden af drænasfalt.

De særligt støjdæmpende belægninger, drænasfalt, kan udføres med et eller tolag. To-lags drænasfalt har hidtil været anset for akustisk lidt mere virkningsfuldend et-lags drænansfalt. Det vurderesimidlertid, at den ikke er velegnet til Motorring 3, da den teknologisk er kompliceret at udlægge, og da det vurderes, at manikke med et velegnet toplag til motorvejevil opnå en stcjdæmpning, der er væsentligt større end med en et-lags drænasfalt.

En et-lags drænasfaltbelægning er teknologisk uproblematisk at udføre, og detskønnes, at den har en støjdæmpning på 3dB. Belægningen kræver imidlertid ensærlig vintertjeneste, og man har megetbegrænset praktisk viden om vintertjeneste på drænasfaltbelægninger i Danmark.Udenlandske erfaringer peger dog på, at

der ikke er nogen entydig, teknisk grundtil at fravælge drænasfalt, hvis de særligekrav til vintertjeneste bliver tilgodeset.Men der er en risiko for, at vejen i særligetilfælde må lukkes delvis i en kortere periode i forbindelse med isslag og kraftigtsnefald, og at serviceniveauet om vinterenperiodisk vil være lavere. De udenlandskeerfaringer peger endvidere på, at drænasfalt forøger hastigheden i vådt føre, fordider ikke står vand på vejoverflader, hvilket forbedrer vejenes kapacitet og reducerer risikoen for kødannelse.

Anlægs- og driftsomkostningerPå baggrund af den tekniske analyse er givet et bedste skøn for merudgifter til anlæg og drift af støjdæmpende vejbelægninger og de levetider, som man kan forvente for belægningerne. Der er vurderetmerudgifter på følgende områder:

• Anlæg af belægning• Etablering af vintertjeneste og særlig

trafikledelse• Udskiftning af belægning• Drift af vintertjeneste og renholdelse

300

200

100

0

-100

-200

D Støjgevinst

• Restværdi

Drift

D Anlæg

• Trafikantgener

• Nettonutidsværdi

1dB 2dB 3dB 4dB

Støjdæ mpn ing

200 Støjdæmpning

150

100 —H——3dB

—e-— 4 dB50

0

-50

-100

-1503 6 9 12 15

Levetid (år)

18

ø Figur 2.Nettonutidsiærdien afstøjdæmpende vejbelægningerpå Motorring 3forforskellige lei’etider af belægningen for de fire alternative,:

JUNI/JULI 2005 DANSK VEJTIDSSKRIFT 55

• Særligt beredskab i forbindelse medsærlige isslag eller snefald.

For en støjdæmpende belægning ermerudgiften til såvel anlæg som udskiftning af belægningen skønnet til at være 5kr. højere pr. m2 i forhold til en standard-belægning. Levetiden skønnes at være 12år, eller 3 år mindre end standardbelægningen. For en særligt støjdæmpende belægning er meromkostningen tilsvarendeskønnet til at være 15 kr. højere pr. m2 vedanlæg og 20 kr. ved udskiftning. Levetiden skønnes at være 9 år eller 6 år kortereend standardbelægningen.

Eksterne effekterDen væsentligste eksterne effekt ved atanvende en støjdæmpende vejbelægningpå Motorring 3 er, at antallet af støjbelastede helårs- og fritidsboliger bliver reduceret. Genevirkningen kan udtrykkes vedstøjbelastningstallet (SBT), SBT er prissattil 53.090 kr. pr. SBT (2001 priser). Fornyere opdateringer af støjprisen henvisestil trafikministeriets nØgletalskatalog.Værdien af stojdæmpningen (støjgevinSten) i forhold til hovedforslaget kan hermed beregnes for Motorring 3. Resultateter angivet i tabel 2.

Effekter for trafikanterDe væsentligste effekter for trafikanterneved at anvende en stØjdænipende vejbelægning er de forsinkelser, der vil være iforbindelse med vedligeholdelsesarbejder. For de særligt støjdæmpende vejbelægninger vil der desuden være gener iforbindelse med vintertjenesten. Her gæ]der risikoen især forekomster af særligeisslag og kraftige snefald, hvor det kanblive nødvendigt at lukke dele af vejen ien kortere periode af hensyn til trafikanternes sikkerhed, og det vil være til genefor trafikanterne.

Med udgangspunkt i de i forbindelsemed VVM-rapporten for M3 beregnedetrafikmængder for år 2010 er beregnet denforsinkelse, som trafikanterne vil oplevesom følge af en reduceret kapacitet og hastighedsbegrænsning under udskiftning afvejbelægningen eller ved forekomsten afsærlige isslag eller snefald.

Samfundsøkonomisk beregningProjektets samfundsøkonomiske forrentning er opgjort som nettonutidsværdien iåbningsåret 2009 opgjort i 2002-prisniveau. Den samfundsøkonomiske analyse.hvis resultater er vist i tabel 3 og fig. I, peger på, at med forudsætningerne i det bedste skøn opnås den største nettonutidsværdi (91,7 mio. kr.) for en støjdæmpende, tæt vejbelægning med en støj-

dæmpning på 2 dB. Samtidig kræver belægningen den mindste merinvestering ianlæg (3,7 mio. kr.) og drift (18,9 mio.kr).

En særligt støjdæmpende vejbelægning (drænasfalt) med en støjdæmpningpå 3 dB kræver en større merinvestering ianlæg (15,1 mio. kr.) og drift (94,8 mio.kr). Derfor opnås en mindre nettonutidsværdi (41,0 mio. kr.). Hvis man i praksiskan opnå en støjdæmpning på 4 dB fås enstørre nettonutidsværdi (69,5 mio. kr).

Den samfundsøkonomiske analyse peger på betydningen af den usikkerhed, derer på levetiden og anlægs- og driftsomkostningeme, se figur 2. Nettonutidsværdien af en drænasfaltbelægning med enstøjdæmpning på 3dB vil være større (101mio. kr.) end af en tæt belægning (91,7mio. kr.), hvis levetiden af de to belægninger er den samme (12 år). Den tekniskevurdering peger dog på, at det ikke ersandsynligt, at drænasfalt kan opnå ensådan levetid.

På baggrund af den tekniske og samfundsøkonomiske analyse vurderes det, atder opnås den største samfundsøkonomiske nytte med den mindste risiko ved atvælge en støjdæmpende, tæt vejbelægningmed en støjdæmpning på 2 dB.

Forudsætningen for vurderingen er, atder bliver udvik]et og introduceret ensådan belægning på det danske marked,og at belægningens holdbarhed og akustiske egenskaber dokumenteres, inden belægningen kan udføres på Motorring 3.Denne udvikling er allerede godt i gang,og erfaringerne fra MIO ved Solrød tyderpå, at det vil være muligt at nå målet. Specielt er det vigtigt at dokumentere, atstøjdæmpningen i praksis er 2 dB ellerbedre, da en støjdæmpning på kun 1 dB vilgive en begrænset samfundsøkonomiskgevinst. De første målinger er lovende, ogudviklingen i de kommende år vil forhåbentlig bekræfte de positive forventninger. I

Belægning Forventet støjdæmpning

‘Gammel” belægning ÷ i til ÷2 dBHovedforslag (referencebelægning i den Nordiske

dBstøjberegningsmodel)

Støjdæmpende belægninger i til 2 dB

Særligt støjdæmpende belægninger 3 til 4 dB

Tabel 1. Støjdænipende klassificering afvejbekegningei;

Værdi at støjdæmpning

Scenario ASBT (millioner kr./ r)______________ (2001 priser): -1 dB 107 5,7

-2dB 184 9,7

-3dB 272 14,4

-4dB 308 16,4

Tabel 2. Værdi afstøjdæinpning ved anvendelsen af støjdæinpende vejbelægningerpåMotorring 3.

Nutidsværdi Støjdæmpende Særligt støldæmpende

(2002 priser) mio. kr. 1 dB 2 dB 3 dB 4 dB

Anlægsomkostninger -3,7 -3,7 -15,1 -15,1

Driftsomkostninger -18,9 -18,9 -94,8 -94,8

Restværdi 4,1 4,1 6,8 6,8

Trafikantomkostninger - -35,8 -35,8 -71 7 -71 7

Støjgevinst 84,9 146,0 215,8 244,3

Nettonutidsværdi 30,6 91,7 41,0 69,5

Tabel 3. Fordeling af nettonutidsværdien af bedste skøn for støjdæinpende i’ejbelæglunger i forhold til hovedforslaget.

56 DANSK VEJTIDSSKRIFF JUNI/JULI 2005

Trafikdagepå Aalborg Universitet 2005

Indbydelse til Trafikdage på Aa/borg Universitet 2005 er nu udsendt.Trafikdage på Aa/borg Universitet sam/er på 12. år nordiske trafikforskere, konsulenter

og medarbejdere i stat og amter/kommuner. Konferencen finder stedpå Aa/borg Universitet i dagene 22.—23. august 2005.

Programmet indeholder flere end 100 videnskabelige indlæg, 6 workshops samt etseminar med titlen “Den kritiske mobilitetsforskning”. Herudover er der 4 inviterede foredrag: “Kommunalreformen ogvejsektoren”, “Modeller og virkelighed”,“Security efter 11. september” og “ThePotential of Technology in Transport”.Endvidere overrækkes Professor P.H.Bendtsens Trafikforskningspris til en lovende ung forsker.

En spændende indledning bliver entrafikpolitisk debat med deltagelse af 4markante medlemmer af Folketingets trafikudvalg: Henriette Kjær. Gitte LillelundBech, Rasmus Prehn og Martin Lidegaard.

Som noget nyt udbydes i forbindelsemed Trafikdage et seminar for unge forskere og analyserende praktikere om formidling og artikelskrivning samt om spørgeskemaer og analyser.

De 100 indlæg falder inden forfølgende områder:• Samfundskonomi og økonomiske

ller_ —

• Transportadfærd• Godstransport• Kollektiv transport• Transportplanlægning,

By- og Trafikplanlægning• Trafiksikkerhed• Trafikinformatik og trafikledelse• Trafikpolitik• Køretøjsteknologi• Visualisering• Jernbaner og letbaner

De 6 workshops omhandler:• Danske og internationale infrastruktur

afgifter — adfærdsregulerende og en forudsætning for konkurrence

• Hovedstadsregionen — trafikale perspektiver

• Mobility Management — hvad kan vilære, og hvordan kommer vi videre

• Modulvogntog• Risiko og sikkerhed i transportgrenene• Trafikmodeller, nationale og regionale.

Igennem 12 år har flere end 4.500 deltaget i Trafikdage på Aalborg Universitet.

i trafik

og har medvirket til at give trafik- ogtransportforskningen i Danmark et markant løft.

Trafikdages formål er at præsentere ogdebattere forskningsresultater, analyser ogpraktiske erfaringer fra projekter inden fortrafik/transportsektoren i et forum, hvorforskere møder praktikere. Konferencenvil forlØbe i flere parallelle forelæsningsrækker. Det er intentionen at præsenteresåvel forskningsprojekter som mere praktisk orienterede analyser, udredninger ogevalueringer.

Trafikdage på Aalborg Universitet satser på også i fremtiden at være det sted,hvor nordiske trafikforskere møder praktikere i dialog om problemer, lØsningsmuligheder og perspektiver for trafik ogtransport.

Du kan læse mere om Trafikdage påAalborg Universitet 2005 på www.trafikdage.dk eller bestille konferenceprogrammet ved henvendelse på konferencesekretariatet: 9635 8375 eller E-mail:lilli@plan.aau.dk.

JUNI/JULI 20Q5

KALEN DEREN

AUGUST16.: Sommertur til Amager Strandpark.

Lergravsparkens Metrostation,København.Vej- og Byplantoreningen

22-23.: Trafikdage. Aalborg Universitet

SEPTEMBER27-28.: Vejbelægningers eftersyn og

reparation, Nyborg, VEJ-EU

OKTOBER04-05.: Privatvejsloven, Skanderborg, VEJ-EU11.-12.: Vejafvanding, Nyborg, VEJ-EU25.: Udbud af rup.- og vedligeholdsopg.

på broer og bygværk, Vejle, VEJ-EU25.-27.: Jordartsbedømmelse, Gjern, VEJ-EU27.: økonomistyring, Vejle, VEJ-EU

NOVEMBER01.-02.: “Kan du sælge dit budskab,

vejmand?”, Nyborg, VEJ-EU

KOMMENDE TEMAER

AUGUST

Tema 1: Forskning ogefteruddannelse i vej- ogtrafiksektoren

• lnnovationsprojekter i Carl Bro• Uheldsteori, nye forskningsresultater og

vejbestyrelsernes stedbestemte uheldsbekæmpelse — hvordan sikres videnkæden?,

• Cyklisters sikkerhed i rundkørsler- det kan gøres bedre

• Færdselssikkerhedskommissionenshandlingsplan 2001 -2012- hvor langt er vi?

• Aktuelle opgaver for CTT - fra mikrosimulering til nye masteruddannelser

• Vejoverfladen som forskningsobjekt- videnbehov, måleteknik og internationalnormering

• VEJ-EU’s vision og mission - broen fraforskning til praksis

• ERA-NET TRANSPORT - en ny platform forsamfinansieret transportforskning i Europa

• ERA-NET ROADS - en ny platform forsamfinansieret vejtransportforskningi Europa

Tema 2: Anvendelseaf visualiseringer

• 30-præsentationer fra nord• Skildring af lys i inde- og uderum• Fra de til virkelighed - brug at 3d-modeller i

forskellige projekter og planfaser• 3D som kommunikationsmiddel - Fra rådgiver

til bygherre - Fra Bygherre til borgere• 3D Geodata er mere end billeder

01-03.: Prøvningsmetoder, jord og grus,Roskilde, VEJ-EU

01.-02.: Landmåling ved veje, Skanderborg,VEJ-EU

08-09.: Kapacitet og serviceniveau, november Middelfart, VEJ-EU

08-09.: Vejforvaltningsret, Skanderborg,VEJ-EU

09.-lO.: Udførelse at ledningsanlæg i veje,Vejle, VEJ-EU

29.-30.: Vejforum. Hotel Nyborg Strand,Nyborg

Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl,ilytninger og aflysninger.

YDERLIGERE OPLYSNINGER:vEJ-Eu: 46307168 • v&B, IDA: 33184848

vejsektarens Fagbibliotek vejdirektoratet: 46 30 71 34

SEPTEMBER

Tema 1: IT i vejsektoren

Tema 2: Bytrafik

Åbning af diagonalvejenmellem Motorvej E45 ogUldum

OKTOBER

Tema 1: Vintertjeneste

Tema 2: Organisering at vejsektoren

Dansk Cyklistforbund100 års jubilæum

NOVEMBER

Tema 1: Vejforum

Tema 2: Status for vejreglerne

DECEMBER

Tema 1: Vejtorvaltning

Tema 2: Drift

TilføjelseI sidste nummer af Dansk Vejtidsskrift varforfatterne til artiklen VVM-redegørelseaf Bryggen — Et nyt butikscenter i Vejle(side 38) beklageligvis faldet ud underopsætningen af artiklen. Forfatterne er:

ProjektchefPer Hald,NCC-Danmarkphl@ncc.dk

og

CivilingeniørLisa Bak Jensen,Rambøll,by- og trafikplanlægninglisj @ramboll.dk

NYT OM NAVNE

JULI18. Afdelingsingeniør

Gert Olsen, Arhus Amt,60 år

AUGUST9. Ingeniør Svend Jensen,

Frederiksborg Amt,pensionist, 70 år

Redaktionen beklager

58 DANSK VEJTIDSSKRIFT JUNI/JULI 2005

R Broste AISMollebugtnej 1,7666 Fredericia .75921866Telefan 75511756Lundtoftegårdsne 95, 2800 Lyngby 45283333Telefon 45531334

Bygg ros AISSpringntrup 11,4350 Holbæk 55485055Telefon 55455005infobyggron.dk www.byggros.comgen-og anlægstektinke produkter og løsninger.

Carl Bro a/sKtkbjerg 5, 6000 Kolding 82281485Telefax 52281451www.carlbro-tronspurtation.comwww.panement-cansnltnnts.com

Colas Danmark AISFabriksparkes 402500 Glostrup 45585895Telefon 45835512Asfaltmaterialer: Colen Min, Rennemastik 82.

Dansk Auto-Værn AISlietgensnej 12,OsttSilkeborg 86822900Telefon 85 82 29 St

Dansk Auto-Værn AISGrønningen 1SF,4130 Viby SJ 481731 42Telefon 48145442www.dunsk-unto-nuern.dk

Dansk Signal Materiel AISGugnej 1269215 Aalborg 50 58141100Telefon 95145700Dognsernice 45375854

Dynatest Danmark AISNnnerlund 322555 Glostrup 70253355ww.dynstest.dkVejtekniske målinger og belægsingsrådgiening

Epoke AISVejeoeej St, Askoe,5555 Vejen 70502200Telefon 75353667Spredere, rabatklippero, fojemaskiner mm.

Falkenberg AIS MiljorådgivningVansingerednei 145, 3540 Lynge 45187566Herningnej 306, 4800 Nykøbing F 54824565mww,fnlkgoo.dkForurenet jord, myndighedsbehandling, ledningssognini

FM Maskiner ApSGenIet Kirkenej 66621 Gesten 755570 22Telefan 75557555Ololtu asfnltcsntninere, græsklippene.

GG Construction ApSSofiendalsnej 88 A,0260 Anlborg 08185505Telefon 98180096Ståltunnelror, besonelemenrbroer, asteeære, gearekstiler

Hans Møller Vej- & ParkmaskinerAGkildenej 759535 Stoering 06384416Spredere, rnbetklippere, pnrkmaskiner (Johs Geerej

Lemminkåinen AISNerreskenbekke 16600 Silkeborg 87221560Telefon 07221501

Disen Engineering ApSNanernel 304000 Roskilde 46757227Telefon 46757233Traf ikana lyse ud sty r.

Pankas AISRundforbinoj 34,2950 Vedbæk 45650300Telefon 45650335Asfeltmaterinler, Emnlsien.

Peder Grønne AISSlagslsedenej 113555 Slangerup 47335633Rabatopretning, Rubatfræsning.

PFLUG Vejskiltetabrik AISTroennenej 79225 Aalborg Ost 98159211Telefon 98151599www.pflugeejnkilte.dk

PileBygVillersp HanedgårdVillerepnel 78.9005 Hjørring 98962071Telefon 98982373Fræmierodo stajskærme eg hegn• www.pilobyg.dk

RockDeita alsHonedgaden 404,2640 Hedehusene 46555520Telefan 45555006Stojdæmpnieg og nibratiansisulerieg

Sen Q Sign AISLonegade 674255 Slagelse 56521653Telefon 58527172Ssærmtsegårdsnej 305230 OdeeseM 66150538Telefon 66154543Fremerk termaylastmarkering

Skanska AsfaitNnrdhnnnsnej 9,4660 Koge 55353666Telefon 55303660 awwm.ska nsko.dkJunf alt

Strøm Hansen AISSundshelmen 395408 Nørresundby 95320000Telefon 96326001E-mail: nrnb@strtemhonsee.dk

Svenningsens Maskinforretning AISTommerupsej 13-15, 2770 Kantrup 32502902Danmarksnel 328, 8005 SkanderborgOå 524211Traktorer, fejemonkiner, græsklippere, saltspredere.

Tarco Vej AISSlipshaunsnej 12,5050 Nyborg 63 31 3535mww.tarcn.dk • Telefon 6431 3536Anfolt, Recycling, Koldaufalt.

Trafik Produkter AISLeugelnenej 345900 Rudkøbing 59352424Telefon 59362485Stribeprodukter, ræknærker, låger, bomme, stejle.

TV Skilte AISTigeruej 12-144655 Koge 70201022Telefon 70201032E-mail: moil@tnnkilte.dk • www.tnskilte.dk

ViaSys DKOsnager 08260ArhssN 89354750Telefon 89354751NnuaFGINT, AuInCAG, Sconning, Vissalisering

ViaTec AISSofiendolnnej 929625 Aalborg 9586 Gå 80Telefon 56860188Autonærn, Ræknærker, Portalen.

3M alsFabriksparken 152606 Glostrup 43 400105Telefon 43958596

YIT AISVejleuej 123,7060 Fredericia 76232323Telefon 70232102E-mail yit@yit.dkTrafikinformatik, Relynning, Skilte

0

ej

FIRMA

e0ejej

ee

5,

ur)

i

-5b,

*en

enej

ib’

ej0

5b,ej5

-zø

5en

5,ejejejej

‘0ej

ej

Is

Akzo Nobel Salt AISHadsunduej 17. Postboks 1039550 Mariager 56607806Telefon 56687895

0Iej

-Dej

b,

ej-

eArmCon AISPeter Oonnéns Vej 159 972553667430 IkastTelefon 87256940www.armcan.dk - armctn@armcon.dkGeomeebran, Geatekstil

Armefa AISNnrdlandsnej 70,0240 Rinnktn 66214044Telefon 0621 0255

FIRMANCC Roads AISFuglnangsallé 155600 Vejen 799523 23Telefan 79962324Anfalt, Rncycling, Kaldasfalt, Spotflee.

e

0

0

0

0

xc

0

0

e

x

xx

0

e

0 00

0

0 e

0

0 0

0 0

0 0

e 0

xx

Vej-, idræts- og brabelægninger - Street Prins.

LKF Vejmarkering AISHammerhelmen 12-162055 Hnidunre 4320 1560Telefon 43261559Malede striber - Termaplaststriber

0 0

a

0

0 0

a 0 0

Afsender:Dansk VejtidsskriftNørregade 89640 Farsø

MAGASINPOST11621Returneres ved varigadresseændring

p p DANMARK

Iw_._%%%___%t SkflV sogeord ——

jsektoren.dk E’%ejcata J[ Love & regler ]I[ Drift ‘j ianiægnlng] f Trafiksikkerhed Samarbejde

regler Lovgivning Tilladelser Klagevejledning [] I CEN-standarder I ValPlakater

Nyvejsektorendk- nu med vejregler

vejsektoren.dk findes nu i nyt design og med forbedret navigation - og ikke mindstmed vejreglerne integreret i portalen med ny søge funktion og bedre overblik.

• At Lars Kragh JespersenVejdirektoratetvejsektoren©vd.dk

Nyt design af vej sektoren.dkEt nyt frisk design. Og en hovedmenu ifaneblade og undermenuer, der hele tidener synlige, når du navigerer rundt på net-stedet. Det er tilbudet på vejsektoren.dk,der træder frem i en version, der i langthøjere grad er tilpasset brugernes behov.

Det gælder også selve menustrukturen, der ligeledes er blevet ændret. Vi ergået bort fra den segmenterede opdeling iform af “Specielt for kommuner” og“Specielt for stat og amter”. Nu fremstårhovedmenuen med seks temaer: Vejdata,Love og regler, Drift, Planlægning, Trafiksikkerhed og Samarbejde. Det ligner ihøjere grad virkeligheden i vejforvaltningerne og gør det nemmere at finde fremtil det ønskede sted på vejsektoren.dk.

Nyt layout og struktur for vejregler.dkSamtidig med det nye layout ogden ny struktur er der også åbnet for en ny udgave af hjemmesiden for vejregler, derfremover vil fungere som enintegreret del af vejsektoren.dk. Adressen www.vejregler.dk vil sende dig direkte ind på vejreglerne på vejsektoren.dk.

Den nye vejregelhjemmeside byder på mangeforbedringer:

• Vejregler og udbudsforskrifter er inddelt i otte oversigtlige emnegrupper.

• Oversigteme viser både gældende regler og udbudsforskrifter sammen medlovstof, erfaringsopsamlinger, forarbejder og forslag. (Alt om vejvisning kanf.eks. ses på en og samme oversigt).

• Søgefunktionen er stærkt forbedret, ogdu kan nu også søge fritekst i PDF, ogMSOffice filer.

• Du kan tilmelde sig en nyhedsserviceog få en nyhedsmail, hver gang vejregler eller udbudsforskrifter opdateres.

• Der er adgang til arkiv med mulighedfor at søge i ældre nyheder.

• Der findes ajourførte oversigter overvejregelorganisationen med arbejdsgrupper og medlemmerne i disse (online udgave af Vejreglernes Blå Bog).

Har du kommentarer eller forslag tildet ny vejsektoren.dk, så skriv gerne ene-mail til vejsektoren@vd.dk.

—r £ 1

et en

*