ILS APPROACH CHARTS - virtualirp.com Approach Charts.pdf · 2009-04-01 · ILS Approach Charts Versione 1.3 Marzo 2009 1 ILS APPROACH CHARTS In questo documento cercheremo di spiegare

ILS Approach Charts Versione 1.3 Marzo 2009 1

ILS APPROACH CHARTS In questo documento cercheremo di spiegare come deve essere interpretata una carta di avvicinamento strumentale ILS, aggiungendo anche qualche elemento per le procedure non precision NDB e VOR-DME.

INTRODUZIONE Prima di entrare nel dettaglio della carta è necessario introdurre alcuni aspetti riguardanti gli elementi base che caratterizzano un sistema di atterraggio strumentale. Un sistema di atterraggio strumentale è caratterizzato dai seguenti elementi:

- Localizzatore: che permette la guida orizzontale (destra o sinistra) lungo l’estensione virtuale di centro pista.

- Glideslope: ci fornisce la guida verticale (alto o basso) sul sentiero di avvicinamento

immaginario, di solito di 3°.

- Marker Beacons: i quali identificano punti specifici sul sentiero di avvicinamento, di solito outer marker e middle marker.

- Luci di avvicinamento: VASI (Visual Approach Slope Indicator), T-VASI, PAPI ( Precision

Approach Path Indicator), e altre luci, touchdown lights, runway lights, ecc, che assistono il pilota nella transizione da volo strumentale a visuale.

AVVICINAMENTISTRUMENTALI

Prima di passare alla carta di avvicinamento strumentale è utile chiarire qualche termine che èpresentenellacartastessaalfinediunamigliorecomprensione.Qualsiasiprocedurastrumentalepuòesseresuddivisainvarisegmenticheguidanoilpassaggiodallafasedirottaallafasediavvicinamento.Inparticolareisegmentirilevantisono:‐Segmentodiarrivo.‐Segmentodiinizioavvicinamento.‐Segmentodiavvicinamentointermedio.‐Segmentodiavvicinamentofinale.‐Segmentodimancatoavvicinamento.


Segmentodiarrivo:Il segmento di arrivo è la fase del volo nel quale l’aereo passa dalla fase di rotta allo IAF ovveroall’InitialApproachFix.LoIAFèspessoassociatoadunaradioassistenza(VOR,NDB).Laproceduradiavvicinamentostrumentalepotràmostrareilsegmentodiarrivoindicandol’altitudineminima,larottadaseguire,eladistanzadalloIAF.Segmentodiinizioavvicinamento:In questa fase il pilota seguendo la procedura, immetterà l’aereo su una rotta che è più omenoallineataallapruafinaledaseguirepercompletarel’avvicinamento.QuestosegmentoiniziaalloIAFetermina allo IF (Initial Fix) e consiste nel seguire particolari prue, radiali, archi di DME, virate diprocedura,holding,vettoriradaroppureunacombinazionediquesti. Segmentodiavvicinamentointermedio:Questo segmentoè intermedio tra lo IFed il FAF (FinalApproachFix), nelquale il pilotadovrebbeconfigurarel’aereoperl’atterraggio.ComedettotalesegmentoterminaalFAFcheprendepostogeneralmentein: ‐UnOM,NDB,oppureunLOM(LocatorOuterMarker;unLocatorèunNDBdibassapotenza). ‐Alcompletamentodiunaviratadiprocedura,oppureneltrattoinbounddiunholding..ecc.


MARKER BEACONS

IbeaconsdegliILStrasmettonounsegnaleverticalemoltointenso,spessorappresentatosullecarteconunaformaadellisse:

iqualipossonoesserricevutidaunaereochelistasorvolando.Datocheilsegnaleètrasmessosoloverticalmentenonèpossibilenavigareversoodaunbeacons(trannechepergliNDB).Un ILS tipico è costituito in genere da duemarker posizionati lungo il fascio del localizzatore chefornisconodegliopportunistepdicontrollodellaproceduraILS: OUTER MARKER (OM): a distanza variabile tra le 4 e le 7 Nm dalla soglia pista. L’aereo se ècorrettamentesulglideslopedell’ILSdovrebbepassaresopraalmarkerallaquotaindicatasullacartadiavvicinamentostrumentalecomemostratoinfigura:

Per Pisa ad esempio è 2100 ft. L’altitudinedeve esseremonitorata sull’altimetro regolato sulQNHquandosisorvola lostesso. Ilsorvoloècaratterizzatodaunaseriedi impulsiripetitivideltipodah‐dah‐dah‐dah‐dah‐dah‐dah.Nelcaso(Pisaperesempio)incuil’outermarkerèunNDB,monitorarel’inversionedellafrecciadell’ADFquandosisorvolailradioaiuto. MIDDLEMARKER(MM) : ingenerea0.6Nmdallasogliapista,dove ilglideporta l’aereoadessereintornoai200ft.QuestomarkeringenereèvicinoallaOCA/OCHoalMAPt(MissedApproachPoint,che descriveremo in seguito). L’altitudine di sorvolo può o no essere indicata sulla carta; a questostadio della procedura il pilota dovrebbe aver acquisito gli elementi visivi sufficienti per portare aterminel’atterraggio.Ancheinquestocasoilsorvoloavvieneallaricezionediunaseriediimpulsisonorideltipodah‐dih‐dah‐dih‐dah‐dih‐dah‐dih. EntrambiimarkeroperanoinVHFconmodulazionidifferentipergenerareuncodicemorsediversoepermetterequindilaloroidentificazione.E’importanteosservarechespessonontuttigliimpiantiILShannodeimarkeralqualefarriferimento


per il controllo del glide slope. In questi casi in genere si sostituisce una distanzaDME al quale siriporta una quota corrispondente da controllare quando si raggiunge tale distanza da unaradioassistenza.Segmentodiavvicinamentofinale: Il segmento di avvicinamento finale per una procedura non precision (VOR, NDB) inizia al FAF eterminaalMAPt.InmolteprocedurestrumentaliilFAFpuòanchecoincidereconloIAF(vedifigura).

IlFAFdiunaproceduradiavvicinamentostrumentalenonprecisiondeveesseresorvolato,a,oppurealdisopradell’altitudineriportatasulprofiloverticaleprimadiiniziareladiscesaperl’atterraggio.IlFAFèidentificatoinmoltecartestrumentaliconunacrocemaltese.PerunavvicinamentodiprecisioneILSilsegmentofinaleinizianelpuntoincuisiintercettailglide.Talesegmentolacuipendenzaèguidatadalglideslopedidiscesadovrebbeessereiniziatodopoaverintercettato il localizzatore, e i marker beacons o le distanze equivalenti DME permetteranno diverificarnel’accuratezza. Segmentodimancatoavvicinamento:Se ilpilotaarrivatoallaminimaaltitudine(chevedremosubitosotto) ,nonhaacquisito isufficientielementi visivi per completare l’avvicinamento deve iniziare immediatamente la procedura dimancatoavvicinamento.Perunavvicinamentodiprecisione (ILS,MLS), ilMAPt (MissedApproachPoint)è l’intersezionedelsentierodidiscesa(glideslope),conlaOCH(ObstacleClearenceHeight,chedefiniremoinseguito)equindinonèriportatosullacarta.SeilpilotanonèinvisualeraggiuntalaOCHinizialaproceduradimancatoavvicinamento.Inunaproceduranonprecision(VOR,NDB),qualorailMAPtnonsiadefinito,quest’ultimopuòesserestabilitodaunadistanzaDME,dalraggiungimentodellaOCAodaltempocheintercorretrailFAF(oilpuntodesignatonellaprocedura)eilMAPtqualedeitrearrivaprima.Itempisonoriportatiinuna


tabellinasullacartadiavvicinamentoinfunzionedellagroundspeeddell’aereo.IlpilotanondevescenderealdisottodellaOCA,finoachenonèinvisualeedevemantenerelapruael’altitudinefinoachenonraggiungeilMAPtnellasperanzadipassareinvisuale.Sesipassainvisualeadunadistanza(primadelMAPt)perilqualel’altitudineacuicisitrova(minimala OCA) è troppo alta e non permette di portare a termine l’atterraggio in sicurezza iniziare laproceduradimissedapproach.Leultime righepermettonodi riflettere suun fatto.Nelleprocedurediavvicinamento strumentalenonprecisionilgradientedidiscesadalFAF(odalradioaiutodesignato)alMAPtèingeneredi5.2%o3°. Considerando che non è presente il glideslope, il profilo designato è per cosi dire un profiloconsigliatochepermettaunadiscesainsicurezza.InmolteprocedureèpossibilechesiraggiungalaOCAprimadelMAPt…checosafacciamoaquestopunto?SesiraggiungelaOCAprimadelMAPtsilivellaallaOCAesiattendeilMAPt.Perillustrarel’usodellatabellinadeitempisupponiamocheilMAPtsiadefinitodauntempo.Iltempovienepresoconunnormalecronometrodaquandosisorvolailpuntodesignatonellacartain base alla ground speed dell’aereo CONFIGURATO per l’atterraggio. In genere è riportato in unatabellinasullacartadiavvicinamentocomesotto:

PerPisaperesempionellaproceduraNDB04R ilpuntodesignatoèproprio l’NDBOuterMarker ..ilMAPtilMiddleMarker.SupponiamocheilMMsiafuoriserviziocosidanonconoscerelaposizionedelMapt. Con una ground speed di 130 KT per percorrere la distanza dall’ OM alMiddleMarkerimpieghiamo2:46.QuindiseabbiamolivellatoallaOCAalloscaderedei2:46sappiamodiesseresulMAPtediniziamolariattaccata.Nel caso in cui siamo troppo alti rispetto al profilo verticale della procedura è possibile che siraggiungaprimailMAPtdellaOCA.InquestocasoriattacchiamoalraggiungimentodelMAPt.Casodiprima.AlFAFfacciamopartireilcronometro,siamounpòalti.Scadonoi2:46enonabbiamoraggiuntolaOCA..SappiamodiesseresulMAPteriattacchiamo.


Lefiguresottodovrebberoillustrareleduesituazioni:

I vari segmenti menzionati precedentemente costituiscono il caso più generale di procedurastrumentale, ovvero quella composta da tutti i segmenti. Spesso, soprattutto nelle procedure cheprevedonolemanovrediinversione(viratediprocedura),sonopresentiloIAFedilFAF,oppureloIAFedirettamenteilMAPtsenzachevisianol’IFoilFAF.ComeprocedurastrumentaleprenderemolaILS‐T04RdiPisa,proceduraalquantosempliceequindiutileperunadescrizionedegliaspettipiùimportanti.La carta presa in esame è solo una base di riferimento. Altre carte strumentali possono avereparticolari leggermente diversi, disposizioni grafiche o tabelle poste in posizioni diverse, ma glielementicostituentisonoglistessi.SuddividiamolacartaAIPinvariesezioni,unnumeroprogressivoindividueràunivocamentelapartedellacartainquestione.



Sezione1:La sezione 1 descrive sinteticamente le frequenze utili durante tutta la fase di avvicinamento, inquesto caso troviamo la frequenza di Pisa Radar 124.275Mhz, la frequenza secondaria del Radar126.075, e la frequenza della Torre 119.100. La frequenza tra parentesi (122.100 Mhz) è unafrequenzasecondariadiriserva.Inmoltecartediavvicinamentostrumentale(esempioJeppesen) inquestasezionepotretetrovareancheuna(R)traparentesi.Questosignificachel’avvicinamentoèdotatodiRadar.Potrebbeinfatticapitare di atterrare su aeroporti in cui il servizio di avvicinamento è fatto mediante controlloprocedurale.Sezione2:Lasezionenumero2 fornisce informazionicirca l’elevazionedell’aeroportosul livellodelmare.E’ ilpuntopiùaltosullepisteinuso.LacasellaimmediatamenteaccantoidentificailcodiceICAOdell’aeroporto.Sezione3:Questasezioneèmolto importanteperché identifica il tipodiprocedurastrumentale. ILS identificauna procedura basata sul sistema di atterraggio strumentale, mentre il codice “T” permette didifferenziareprocedurebasatesullostessosistemaILS,installatonelcasodiPisa,sullapista04Rcosicomeriportatodifianco.InfattiperlastessapistapossiamotrovareILS‐P,ILS‐S,chesonoproceduresempreconfinaleILSsulla04Rmaaventipuntidiinizioprocedura(IAF)differenti.

Inalcuneprocedureinvecesipossonotrovare,ILSDME,oILS+DME.ILSDMEsignificachelastazioneDMEèparteintegrantedelsistemaILS,mentreILS+DMEsignificachele stazione DME non fa parte del sistema ILS, ma sfrutta una stazione DME per esempio nellevicinanzedelcampo.Sezione 4: In questa sezione è rappresentato il profilo orizzontale della procedura, quello che permette dieseguire correttamente l’avvicinamento ILS. Le procedure possono essere molto diverse l’unadall’altra,maglielementicostituentisonosempreglistessi.Primadiutilizzarel’ILScomesistemadinavigazioneèsemprenecessarioassicurarsi:


‐diaversintonizzatolafrequenzaILScorrettasullaNAV.‐cheilricevitoreNAVabbiaidentificatocorrettamentel’ILS(codiceidentificativo,IPIperPisaecodiceMorse).

(Su Flight Simulator l’identificazione avverrà sempre se correttamente sintonizzatoma nel reale èimportanteanchequestoaspettoinquantolanonricezionedelMorseodelcodiceidentificativopuòindicarecheilsistemaèfuoriuso).LaprocedurainiziadalpuntoJessya3000ft.L’holdingèparteintegrantedellaproceduraeingenereandrebbeeseguitaprimadiiniziarelamedesima.Spessoperòlaprocedurapuòessereeseguitasenzal’holding,diciamocheènormacomunefarlasenzaholdingsenondiversamenteistruitidall’ATC.Ilcoursedell’ILSchepermettediseguireillocalizzatoreè035°.Seguendoilcourseinbound,troviamounadistanzaDMEinparticolareD9.6DMEPISidentificatadaunacrocetta.

Questa distanza DME rappresenta la distanza dal VOR di Pisa al quale alla quota di 3000 ft siintercettailGlideSlopedell’ILS.Continuandoinboundtroviamol’outermarker(OM),cheè,comeidentificailquadrettodifianco,unLocator(LO),ovverounNDBdibassapotenza.Lafrequenzaè379.

Andandoavantinellaproceduraa5DMEdaPISVORtroviamoun'altracrocettacherappresentaun’altrocontrollodaeffettuarequalorasiperdailsegnaledelglideslope.(vedilasezione10).InfinetroviamoilmiddlemarkerMM.


Latraiettoriatratteggiata,rappresentalamissedapproach,proceduradaeseguirenelcasoincuinonsi sianostatiacquisiti i sufficientielementivisivipercontinuare laproceduraunavolta raggiunta laOCA/OCH.Taleproceduraèspiegatainun’appositasezionecheillustreremoinseguito.

Sulprofiloorizzontaleinoltresitrovanotuttiglielementiutiliallanavigazione:‐altitudinedegliostacolipiùimportanti. ‐centriabitatisignificativi,corsid’acqua.


Sezione5:

E’riportatal’altitudineditransizionecaratteristicadell’aeroporto.Sezione6:

RDHèl’acronimodi“ReferenceDatumHeight”edesprimel’altezzadellaproiezionedelGlide‐Path al disopradellasogliapista.AdifferenzadellaTCHcheè laThresholdCrossingHeight,cheèundatogeometrico,laRDHinvecerappresentaundatorealeinquantoilglide‐pathpresoinconsiderazioneèun approssimazione che tiene conto delle normali variazioni del fascio del glide, come mostra lafigura:

Ilfasciopresoinconsiderazioneèunarettadi“best‐fit”ovveroapprossimaalmeglioilfascioverodelglide.(BFSL=Best‐FitStraightLine)LaTCHcomesivededalla figurasottoèancora laproiezionedelglide‐pathaldi sopradella sogliapistamailsentieropresoinconsiderazioneèilglideideale.

E’quindinormalecheleduemisuresianodiversetraloro.


GPè l’acronimodiGlidePathè rappresenta lapendenzadel sentierodidiscesaquando si segue ilglideslopedell’ILS.Questo parametro èmolto importante perché racchiude in se alcune informazioni.Un angolo di 3gradi(5.2%dipendenza)garantisceunperditadi300ftognimigliopercorsoorizzontalmente;Questosignificacheperesempioa≈5Nmsideveesserea1500ft,a≈7Nma2100ft,a≈10Nma3000ft,quotecaratteristichechesiottengonomoltiplicando ladistanzaDMEper300 ft. IlglidediPisaperesempioè3gradie lequotecaratteristichedi sopra riportare sonoconcordiaquelle riportarenelprofiloverticalecomevedremoinseguito.Inmolteprocedure strumentali, ilGPpuòesserediversoda3°, per esempioa causadegli ostacolipresentisulsentiero. Sezione7:Racchiudeilprofiloverticaledellaprocedura:

Vediamoinquestoprofiloalcunidegliaspettigiamenzionatiprecedentementeinparticolarelequotecaratteristiche(10Nm3000ft,7Nm2100ft….)laquotaeladistanzaDMEacuiintercettareilglideslope,


Laquotadicontrollodelglideslope:

Lamissedapproachtratteggiataancheinquestoprofilo:

LascalagraduatainNMpostaaldisottodelprofiloverticalecifornisceladistanzaDMEdalVORdiPisaeladistanzainNMdallasogliapista.Comesivedeinfattilescalesonosfalsatetradiloro.

Sfruttandoilprofiloverticalesipuòfareunaconsiderazionemoltoimportantesullaquotadiaggancioglide.E’ importanteintercettareSEMPRE ilglideslopedalbassoemaidall’alto. Il fasciodelglideslopeègenerato da un’antenna posta in genere adiacente alla pista. Questa’antenna genera due fasci afrequenzadiversa,unaa150Hzchecostituisce il lobopiùbasso,e l’altraa90Hzchecostituisce illobo più alto. L’intersezione dei due lobi è larga circa 1.4° all’interno del quale il segnale del glideviene captato dal ricevitore di bordo con uguale intensità e quindi ci dice che siamo sul giustosentiero.


Acausadi interferenzecon il terrenoèpossibilechecisiaunaltrosettoredi interferenzatra iduelobi del fascio, in genere multiplo di quello nominale, che generano quindi dei FALSI GLIDE. Seintercettatoquestopuòesseremoltogravososoprattuttoincondizionidiscarsavisibilità,oltrecheafornireunapendenzadellatraiettoriamoltoaccentuata.L’aspetto favorevole è chenon ci sono falsi glide al di sottodi quello standarddi 3° e quindi eccol’importanzadiintercettareilglidesempredalbasso.Icontrollidiquotasuivarimarker,odistanzeequivalentiDMEhannoloscopodiverificareseilglideintercettatoèquellocorretto. Sezione8:DescrivelaproceduradiMissedApproach

Descriveaccuratamentelaproceduradimissedapproach,dainiziarequandoraggiuntalaminimanonsisianoacquisitiglielementivisivipercontinuarel’avvicinamento.Perladescrizionedelleminimeedeglielementivisivisirimandaaiparagrafisuccessivi.Sezione9: E’unadellesezionipiùimportantidellacartainquantofissaleminimealtitudiniacuisipuòscenderequaloranonsisianoacquisitiisufficientiriferimentivisivipercompletarel’atterraggio.Prima di entrare nel dettaglio delle minime è importante definire i termini OCA/OCH, DA/DH,MDA/MDH.LecartedegliAIPgeneralmenteriportanoivaloridiOCA/OCHovvero:OCA/OCH:ObstacleClereanceAltitude/ObstacleCleranceHeight,ovvero l’altitudine/altezzaminimaaldisopradellaqualeivelivoli,seguendolaproceduraprescritta,sonosempreseparatidagliostacolipresenti nella traiettoria della procedura stessa. Volando la procedura, al raggiungimento dellaOCA/OCH, se il pilota non ha acquisito i riferimenti visivi necessari deve iniziare la manovra dimancatoavvicinamento.La OCA/ OCH viene stabilita dallo stato competente e tiene conto del più alto ostacolosull’avvicinamentoodelpiùaltoostacolosulsegmentodimancatoavvicinamentoqualedeidueèpiùalto.Gliostacolivengonoidentificatiseguendoiseguentiparametrigenerali:

‐ Categoriadell’operazione.‐ Geometriadell’ILS(AmpiezzadelGS,distanzadell’antennadellasogliapista,altezzadelpunto

diriferimento,ampiezzadelLOC).‐ Categoriadelvelivolo.‐ Gradientedisalitasulsegmentodimancatoavvicinamento.

Iseguentiparametripossonovenirearricchitidaaltrielementiincasodiprocedurenonprecisionedicircling,comevedremosuccessivamenteintroducendolaDA/DH.

DA/DH e MDA/MDH: Decision Altitude/Decision Height, Minimum Descent Altitudine/MinimumDescentHeight.ComelaOCA/OCHilsensoèquellodistabiliredelleminimealtitudini/altezzeoltrelequali,seilpilotanonacquisisceiriferimentivisivinecessari,deveiniziarelamanovradimancatoavvicinamento.L’uso


dellaDA/DH,MDA/MDHvieneutilizzatonellamaggioranzadelle carte strumentali in commercio. Illoro valore rispetto alla OCA/OCH è ottenuto aggiungendo, se necessario, un ulterioremargine disicurezza:‐DA/DH:OCA/OCH+marginedisicurezza.‐MDA/MDH:OCA/OCH+marginedisicurezza.ComesivedequindilaDA/DH,MDA/MDHnonpuòmaiessereinferioreallaOCA/OCH.GeneralmenteivaloridiDA/DHsonoutilizzatinegliavvicinamentidiprecisione,mentreivaloridiMDA/MDHsonoutilizzatiinavvicinamentinonprecisionedicircling.Ilmarginedi sicurezzapuònonesserenecessario, sequestovieneutilizzato, sidetermina tenendocontodeiparametrimostratiinfiguraperavvicinamentidiprecisione(DocICAO8168):


PergliavvicinamentinonprecisiondicirclingfacendoriferimentoallaMDA/MDHinvecesiha(Doc.ICAO8168):

Quandoilmarginedisicurezza,vieneutilizzatonelprofiloverticaledellaproceduravengonoriportatiivaloridiOCA/OCH,enellospecchiettodelleminimeivaloridiDA/DH,MDA/MDH.E’ilcasoperesempiodellaproceduraILSDMEoVORDMERwy26RdiAALBORGinDanimarca,macenesonomoltialtridicasi:

Da adesso per comodità, visto che Pisa non usa il margine di sicurezza, parleremo sempre di DA/DH, MDA/MDH.


Tornando ad analizzare il riquadro delle minime nella carta troviamo:

Analizziamo con cura questa tabella. La prima riga riporta le categorie dei velivoli stabilite in base alla loro velocità di avvicinamento. - Cat A Velocità di avvicinamento superiore a 90 KIAS - Cat B Velocità di avvicinamento da 91 a 120 KIAS - Cat C Velocità di avvicinamento da 121 a 140 KIAS - Cat D Velocità di avvicinamento da 141 a 165 KIAS La prima colonna della tabella: Permette di identificare le minime per un avvicinamento diretto che porti l’aereo su una traiettoria che non si discosti più di 30° dalla pista su cui si desidera atterrare. Lasecondacolonna:

Identifica leminime seguendo l’ILS completo che nel caso di Pisa è di Categoria 1 (CAT I). In altriaeroportitipoMilanoMalpensa,Fiumicino,trovereteancheunaaltrasezioneriferitaalleminimeinCATII.La seconda dizione GP INOP, identifica le minime nel caso che il Glide Slope dell’ILS sia nonfunzionante. Questo caso può capitare sia prima che si inizi la procedura oppure durante laprocedura…è bene quindi prima di iniziare un avvicinamento strumentale eseguire un briefing percautelarsi ed essere pronti a qualsiasi evenienza, in modo da avere sempre il controllo dellasituazione. (vedremo successivamente come si può continuare l’avvicinamento ILS anche senza ilGlideSlope).Peradessoci limitiamoadireche incasodiperditadelGlideSlope laprocedurapuòesserecontinuataseguendounopportunoprofilodidiscesacalcolato inbaseallaground speeddiavvicinamento. Non è vero il contrario. La perdita del Localizzatore durante l’avvicinamento nonpermettediportareaterminelaprocedurachedeveessereimmediatamenteinterrottainiziandolaproceduradiMissedApproach.Dato che parliamo di Localizer GS INOP, parliamo quindi di una procedura non precision quindi ilvalore450(447)èunaMDA/MDH.SullarigacorrispondenteadILSCATIperognicategoriadivelivolisonoriportateleminimeDA/DH(la


DHèquellainparentesi),pericasivistisopra.Arrivatiallaminimascendendosull’ILSqualedelleduedobbiamocontrollare?LaminimainCATIèdettatadall’altimetrobarometricoovveroquelloregolatosulQNH.LaDHèmisuratadaunradioaltimetrocheoperandosulprincipiodi funzionamentodiunRadar calcola la distanza tra l’aereo e il terreno attraverso il ritornodel segnale a bordo. E’moltosensibile alle asperità del terreno, piccole dune, collinette. In ILS di CAT I laDH è più un valore diavviso che spesso viene settato sui moderni aerei per richiamare l’attenzione del pilota quandoraggiuntalaminima…mailvalorediriferimentoèl’altimetrobarometrico.

L’ultima riga fa riferimento alla manovra di Circling. Questa operazione abbastanza particolare verrà affrontata nell’appendice alla fine di questo documento. La MDA/MDH sono:

Sezione 10: Questa sezione fa riferimento a note particolari relative alla procedura. In questo caso la nota fa riferimento alla massima velocità indicata IAS da mantenere durante il circling. Sezione 11:

La tabellina riportata sopra rappresenta un elemento molto importante. Sono riportati i valori di velocità verticale, espressi in ft/min, in funzione della GS, da mantenere qualora nella procedura ILS si perda il segnale del glideslope. In questo caso la procedura diventa non precision e valgono tutte le considerazioni fatte all’inizio del documento. I valori riportati fanno riferimento all’aereo configurato per l’atterraggio (Flap, carrello giù), e con una distanza da coprire che si estende dall’OM fino al MAPt. Sulla destra ritroviamo la ben nota tabella già commentata sopra, nel quale si trovano i tempi (anch’essi basati sulla ground speed dell’aereo configurato), da prendere per individuare il MAPt (qualora non fosse definito). Il tempo viene avviato sorvolando l’OM e stoppato dopo 2:21 (con 150 Kt) punto in cui si trova il MAPt.


Sezione 12: Sono rappresentate le Minimum Sector Altitude.

LeMinimumSectorAltitudesonodellaaltitudiniminimechepermettono la separazionedialmeno1000ft(o2000ftnelcasodizoneparticolarmenteelevate),dall’ostacolopiùaltoinunraggiodi25Nmdalpuntoincuisonointestate,neisettoridescritti,ingenereunaradioassistenza.PerPisacomesivedesopraquesteminimevalgono inuncerchiodi25NMdiraggiodallVor(VOR‐PIS).Qualè loscopodiunaminimasettoriale?QuandosivolaunaSTARodunaprocedurastrumentaletipoILS,VOR,ilprofiloverticalecigarantiscela separazione dagli ostacoli sottostanti. In assenza di MVA (Minimum Vector Altitude) ovvero leminimeradarlealtitudiniminimechesipossonotenerealdifuoridirottepubblicateall’internodelle25Nmdalpuntosicuisonointestatesonoquelleriportareneisettoridicuisopra.Per esempio, supponiamo che siate in arrivo a Pisa sotto vettoramento Radar e che la vostraposizionesiaquellariportatadisotto:

All’internodelqualelaminimaradarè3000ft.Ilcontrollorevihagiàautorizzatoascenderea3000ftevoistateperraggiungerli.Supponiamocheilcontrolloreviavvisiadessochehaunaavariaalradareche ha perso la vostra identificazione. Le condizioni sono IMC e voi non siete quindi in grado dimantenerelaseparazioneavistadegliostacoli.Inquestocasoperavereunmargineadeguatodoveteimmediatamentesalirea5000ftchelaminimasettorialenellaposizioneincuivitrovate.Ricordiamo che laMSA devono essere utilizzate quando interni alle 25 Nm dal punto in cui sonointestate.Fuori dalle 25 Nm non sono più utilizzabili e valgono leminime di arrivo pubblicate o leMVA sedisponibili.LeMSApossonoesseresiainferiorichesuperioridelleMVA.


Inpraticasesipotessefareunascalettatra lealtitudiniminimedamantenere loschemapotrebbeesserequesto:

1)VISUAL 2)MVA 3)MSA(internialle25Nm) 4)MinimepubblicatedalleprocedureSTAR.

ComesinotailVISUALhalaprioritàsututto.Ilpilotachedichiaradiessereinvisualhalacapacitàdimantenerelaseparazioneavistadagliostacoliepuòquindianchescenderealdisottodieventualiminimepubblicate,MVA,MSA.SenzaleMVAilpilotamanterràleMinimepubblicate,eseperesigenzevariedeveusciredaunarottastandard,all’internodelle25NmrispetteràleMSA.

ELEMENTIVISIVINECESSARIPERSCENDERESOTTOLADHOLAMDAFino ad ora parlando di DA/DH (OCA/OCH) eMDA/MDH (OCA/OCH) ci siamo spesso ripetuti sullafrase“quandohaacquisitoglielementivisivisufficienti”.Questielementivisivisonofunzionedellacategoriadell’ILSchestiamoeseguendo.Lecategoriedell’ILSsonoleseguenti(ICAO): DHRVR

ILSCATI200550

ILSCATII 100300

ILSCATIIIA 50* 200

ILSCATIIIB 0‐50*100**

ILSCATIIIC 0000(*=leminimeapplicabilisonodaverificaresulmanualedelvelivolo.**=riducibilia75mincasodiautolandfail‐operationalhybrid.VedereEU‐OPS1).RiteniamoutilericordarechequestesonominimeICAO.Leminimeriportaresullecartestrumentalipossono essere solo superiori a queste e dipendono dall’orografia del terreno e da aeroporto adaeroporto.IlparametroRVRchenellecarteAIPnonèriportatoèinveceriportatosututtelecartestrumentalinonAIPsubitosottoivaloridelleminimeDH/MDA.L’RVRoRunwayVisualRangeèunparametrocheidentifica lavisibilitàorizzontaleesimisura inmetri.Percapire inchetipodicategoriaci troviamoprimadiiniziarelaprocedura,èquestoparametrochedobbiamoanalizzareconcura,nonlavisibilitàgeneraleoprevalenteriportatanelMETAR.La visibilità generale infatti, rappresenta la visibilitàminima nell’intorno dei 360° dalla stazione dirilevamentometeoedèquindipocorappresentativadellasituazioneinpista.IlparametrodellaRVRvieneriportatoneiMETARsubitodopolavisibilitàgenerale(quandoè


inferiorea1500m)peresempiocomesotto:

LIRP110/020600R04R1000SCT010OVC02009/081018L’RVRèquindidi1000metri. Siamo incondizionidiCategoria I.Ricordareche lavisibilitàgeneralenoncontaperiltipodiavvicinamento.Se il valore della RVR è inferiore ai 550 metri (oppure al valore indicato sulla carta) si passa allaCategoriaIIecosivia.Sel’aeroportodiarrivoèdotatodisistemaILSdiCategoriaIIeanchel’aereoloè ( troveremo una apposita carta intestata con ILS CATII Rwy XX) continueremo l’avvicinamentoaltrimentidirotteremosuunaeroportoalternato,oattenderemocondizionimigliori se il TAF cidaqualchesperanzadimiglioramentoabrevetempo.Se lacartacheusatenonriporta ivaloridellaRVR,perdeterminarla inmanieraapprossimata, fatequesto semplice calcolo, valido solo per avvicinamenti in CAT 1 e non precision (fattorizzazione dell’RVR) Prendetelavisibilitàgeneraleemoltiplicatelaper:‐1.5incondizionidiurne.‐2.0incondizioninotturne.(dinottelelucidipistaviaiuterannomaggiormenteperquestoilvalore2)

Cosidaottenere,conunMETARdeltipoprecedente:

600x1.5=900m600x2=1200m

Glielementivisivinecessariperproseguirel’avvicinamentosottolaDA/DH(OCA/OCH)osottolaMDA(OCA)sonoiseguenti: ‐L’aereodeveesserecontinuamente inunaposizionechepermettaunatterraggiousandonormalimanovrecorrettive.

‐ La visibilità in volo non deve essere minore di quella prescritta nelle carte di avvicinamentostrumentale.

ILSCATIUn avvicinamento ILS di CAT I può esser continuato al di sotto della DA (OCA) applicabile solo sealmenounodeiseguentiriferimentivisivisiachiaramentevisibileedidentificabile:‐Ilsistemadilucidiavvicinamento(ALSApproachLightSystem).‐Elementidelsentieroluminosodiavvicinamento(ALSApproachLightSystem).‐Lasogliapistaolasuasegnaletica.‐Lelucidisogliapista.‐Lelucidiidentificazionesogliapista.‐Lazonadicontattoolarelativasegnaletica.‐Lelucidellazonadicontatto.‐Lucidientrambiibordipista.


Notarecheperlaprosecuzionedell’avvicinamentoèrichiestounodiquestielementivisivi. Per la Categoria II e III dell’ ILS riportiamo solamente gli elementi necessari per continuarel’avvicinamentosenzaaddentrarcitropponellospecifico,inquantoservirebbeuninterodocumentoperdescrivereaccuratamentetaliprocedure:ILSCATII UnavvicinamentoILSdiCATIIpuòessercontinuatoaldisottodellaDH(OCH)applicabilesolosesiacquisisceesièingradodimantenerel’avvistamentodialmeno3luciconsecutive:‐Dell’assedelsentieroluminosodiavvicinamento.‐Dellelucidellazonadicontatto.‐Dellelucidiassepista.‐Dellelucidientrambiibordipista. oppureunacombinazionediquestielementi. ILSCATIIIAUnavvicinamentoILSdiCATIIIApuòessercontinuatoaldisottodellaDH(OCH)solosesiacquisisceesièingradodimantenerel’avvistamentodialmeno3luciconsecutivedell’assedelsentieroluminosodiavvicinamentoodellelucidellazonadicontattoodellelucidiassepistaodellelucidibordopistaounacombinazionediquestielementi.ILSCATIIIBUnavvicinamentoILSdiCATIIIBpuòessercontinuatoaldisottodellaDH(OCH)solosesiacquisisceesièingradodimantenerel’avvistamentodiriferimentivisivicontenentialmenounalucedell’assepista.LaCATIIIBmenzionatasopraèrelativaallaCATIIIBconDH.EsisteanchelaCATIIIB“noDH”nelqualenonèrichiestoalcunelementovisivoprimadelcontatto.In queste situazioni (CAT II e III) l’avvicinamento viene condotto in maniera automatica mediantel’utilizzo di piloti automatici dotati di Autoland. (l’atterraggio in CAT II può anche esser fatto inmanuale).Laminima per procedure CAT III non è dettata dalla procedura strumentalema dal velivolo ed ingenereèspecificatanelmanualestesso.Non troveretemai una carta di avvicinamento strumentale con scritto ILS CAT III Rwy 35L perchéappunto la minima è dettata esclusivamente dalle potenzialità del velivolo, dalla qualifica degliequipaggi,edallastrumentazioneaterra.CisonovelivolicertificatiperlaCATIIIAeIIIBnessunoancoraperlaCATIIIC.Ci sono velivoli che per esempio sono certificati solo per la CATII, e che non possono atterrare suaeroportodotatidiILSdiCATIII.L’ATRèunodiquesti.


NONPRECISIONAPPROACHUnavvicinamento“nonprecision”puòesserecontinuatoaldisottodellaMDA(OCA)applicabilesolosealmenounodeiseguentiriferimentivisivisiachiaramentevisibileedidentificabile:‐Elementidelsentieroluminosodiavvicinamento(ALSApproachLightSystem).‐Lasogliapistaolasuasegnaletica.‐Lelucidisogliapista.‐Lelucidiidentificazionesogliapista.‐Lazonadicontattoolarelativasegnaletica.‐Lelucidellazonadicontatto.‐Lucidientrambiibordipist

APPENDICE

Circling

Come già precedentemente descritto se la direzione finale dell’avvicinamento di una procedurastrumentalenonallineal’aereoall’internodiunsettoredi30°dallapista,nonsiparlapiùdiStraight‐in,esarannonecessariealcunemanovreavistapercompletarel’atterraggio.Unadiquestemanovreèilcircling.ConilterminecirclingocomepiùspessositrovaCircletoLandsiintendeunafasedivoloavistachesegueilcompletamentodiunaprocedurastrumentale.Questa manovra è fondamentale quando si esegue una procedura strumentale per una pista(esempio la04RaPisa),ma l’intenzione(perventoocondizioniparticolari),èquelladiatterraresuun'altrapistaperesempiola22Lchenonèservitadanessunavvicinamentostrumentale.E’benefind’orachiarirealcuniaspetti:‐ Il circlingèunamanovraavista cheperò rappresenta la continuazionediunaproceduradi

avvicinamento strumentale, per cui la sua Missed Approach coincide con quella dellaprocedurastrumentaledacuisiamopartiti

‐ Lapistaperilqualesieffettualamanovranonèobbligatoriamentequellaoppostaservitada

unavvicinamentostrumentale(es04R/22L)maunaqualsiasipistalacuiorientazionesuperai30°daquellaservitadallaprocedura.

‐ E’benespecificareondecadereinfacilierrorichelamanovraavistanoncomportauncambiodipianodivolodaIFRaVFR.IlpianodivolorimaneIFRelodimostrailfattocheilmancatoavvicinamento di un circling approach è il mancato avvicinamento della procedurastrumentaledipartenza.


‐ Ulterioreerrorechesicommettespessoèquellodiconfondereirequisitinecessarialcircling,

ed in generale con il visual approach, con le minime VMC. Per effettuare un circling nonoccorrono le VMC, e lo dimostra il fatto che spesso i requisiti minimi di visibilità generalerichiesti per il circling sono inferiori alle minime VMC applicabili allo spazio aereo inconsiderazione.APisaperesempioinCATCpereffettuareuncirclingoccorrono2400mdivisibilitàchesonobenaldisottodei5KmrichiestidalleVMCaldisottodiFL100perlospazioaereoD.

Daipunti sopraperesempiosidenotache lamanovradicirclingnon implicaobbligatoriamenteuncircuito di traffico standard (a biscotto). Può essere una serie dimanovre a vista che permettanol’allineamentosullapistadesiderata.Se le condizioni lo permettono è bene comunque riportarsi sempre al normale circuito di trafficoaeroportuale.

LamanovradiCirclingPerlamanovradicircling,prendiamounaeroportoinventatoerappresentiamolefasipiùimportanti.

UnavoltastabilisullaprocedurastrumentalesiscendefinoallaOCAdiCircling(olaMDA)oppure,selecondizionilopermettono,allaquotadicircuitazioneaeroportuale,disolito1500ft.LaOCA,oamaggiorragionelaMDAdiCircling,garantisconolaseparazionedagliostacoliall’internodiunareaprotetta,detta“AreadiCircling”.Comemostralafigurasotto,l’areaprotettasiottienedalleintersezionigeneratedallecirconferenzeaventiilcentrosulletestatepistainteressatedalcircling,econgiungendolafiguraconletangentiallecirconferenze. I raggi che individuano le circonferenze sonovariabili in funzionedella categoriadeivelivoli.


Piùspecificatamenteiraggidiviratasonofunzionedi:

‐ Categoriadeivelivoli.‐ Velocitàdeivelivoli.‐ Velocitàdelvento(46Km/ho25Ktdurantetuttalavirata).‐ Bankanglemediodi20°o3°alsecondo(viratastandard).

Unavoltaindividuatal’areadicirclingperognicategoriadivelivolovengonostabiliteleOCA/MDA.Qualoraall’internodell’areadi circlingsi trovinoostacoli chenon interessino il segmento finaledelcircling o del suo mancato avvicinamento, quest’ultimi possono essere ignorati nel calcolo dellOCA/MDA. In questi casi nella carta strumentale viene evidenziato il settore nel quale il circling èproibito,comemostratoinfigura:

Poco prima di arrivare alla OCA/MDA, controlliamo di aver in vista gli elementi fondamentali perl’atterraggio,lasogliapista27,ediaverinvistal’ambientedicirclinginmododaaveresottocontrollogliostacoliinessocontenuti.Raggiungendo la OCA/MDA o la quota di circuitazione aeroportuale livelliamo e ci immettiamo insottoventosinistro27.Altraversodellapistafacciamoscattareilcronometroeattendiamo20secoppuresepiùaltidi1000ft,aggiungiamo5secperogni100ftpiùalti.Inquestotempoconfiguriamol’aereoperl’atterraggioescadutoiltempoiniziamolaviratadibasemantenendolapistainvista.ConlapistainvistainiziamoascendereanchealdisottodellaOCA/MDAperallinearciconlapista27.


A400ftcompletiamolalandingchecklisteportiamoaterral’aereo.Ricordiamo infineche lamanovradi circlingè lacontinuazionediunaprocedurastrumentaleed incasodimissedapproachseguirelamisseddellaproceduradipartenza.(nell’esempioquellaper04).

CIRCLING MISSED APPROACH Comeprecedentementespecificato,nelcasoincuialraggiungimentodellaOCA/MDAdicirclingnonsisianoacquisitiiriferimentivisivinecessariènecessariointerromperelamanovra.Inparticolare,sedurantel’avvicinamentostrumentalecheprecedeilcirclingsisorvolailMaptsenzaavere i riferimenti necessari, è necessario interrompere la manovra e procedere con il mancatoavvicinamento.A seconda del tipo di manovra a vista da effettuare e dalla posizione in cui ci troviamo quandoperdiamo i riferimenti visivi necessari, buona norma è cercare di ricondursi il più velocementepossibileallaproceduradimancatoavvicinamentodellaproceduradipartenza.Di sotto riportiamoalcunicasitipicielemanovredaeffettuareincasodimancatoavvicinamentoduranteilcircling.

ApplicandoquantosopraaPisa,quandosipresentanoleseguentisituazioni:‐laCOMPONENTEdelventoincodasuperailimitidell’aeromobile.‐surichiestadelpilota,perragionidisicurezzacausatedalleprestazionidelvelivolo.‐ragioniinerentialcontrolloATC.‐addestramento. lamanovravieneeffettuataimmettendosiinsottoventosinistro22Lcomeillustratoinfigura,(senzaindicazioni particolari nella procedura strumentale riportarsi allo schema sotto del tutto simile alcircuitostandardaeroportuale):


Forniamoperconcluderealcuneinformazioniriguardantiilcirclingperpista23aPeretola.Ilcirclingper la 23 a Peretola si presenta più complicata a causa delle caratteristiche del territorio nellevicinanze dell’aeroporto, e soprattutto la limitazione della pista richiedono grande abilità nelpilotaggiodelvelivolo,considerandocheperunfinalesu23lapistadisponibilepergliatterraggièdi975m.Lamanovradicirclingraramentevienepubblicata(nelqualcasopossiamoriferirciaquantoprescrittonelDOC8168ICAOsopramenzionato).Sevienepubblicataèperchélasuaesecuzionedevegarantireilmantenimento di prue e di quote ben specifiche che evidentemente escono dal classico circlingstandard(CirclingwithprescribedFlightTrack).PerPeretolaesisteunaproceduraappositachemostreremodisotto:


Alcunenote:‐ Circling permesso di giorno, da 30’ prima del sorgere del sole a 30’ dopo il tramonto (vedere leeffemeridi)convisibilitàugualeomaggioredi5000meceilingdi3000ft.

Dalla carta si evidenzia che la procedura prescrive quote specifiche da mantenere, cosi comeprescriveladistanzaDMEacuiiniziarel’apertura.Stabilizzatisull’ILSsiscendefinoallaminimadicirclingcheperlevariecategoriesono:‐CATAMDA/MDH1200/1058‐CATBMDA/MDH2500/2358‐CATCMDA/MDH3000/2858Raggiunta la minima di circling livelliamo ed attendiamo 2.5 DME da PRT VOR. Prima di iniziarel’aperturasidevonoacquisireglielementinecessaripercontinuareilcirclingovverol’identificazionedell’aeroportodellapistaedegliostacoliemantenerlisempreinvistafinoall’atterraggio.Con gli elementi visivi acquisiti a 2.5 DME si può iniziare l’apertura con una prua di 108° (110°) adestraesifascattareilcronometroper40sec.InquestotrattoiniziamoascenderesottolaMDAdicirclingperraggiungerei1100ft.Scadutii40secviriamoperilsottoventosinistropista23conprua048°.Altraversodellapistainiziamolaviratadibaseescendiamoperportarciinfinale23. Ilpresentedocumentononpuòesserepubblicato,neriprodottoinparte,suqualsiasisitosenonsulsitowww.virtualirp.comsenzal’autorizzazionedell’autore.

FrancescoMugnai.

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ILS APPROACH CHARTS - virtualirp.com Approach Charts.pdf · 2009-04-01 · ILS Approach Charts Versione 1.3 Marzo 2009 1 ILS APPROACH CHARTS In questo documento cercheremo di spiegare