Inriktingsplanering 2018 2029 - trafikverket.se · 5 förutsättningarna för dessa är om ambitionsnivån för drift och underhåll ska höjas jämfört med nuvarande plan, eller

1

RAPPORT

Trafikslagsövergripande effekter av

förändrade banavgifter Inriktingsplanering 2018–2029

2

3

Innehåll Innehåll .................................................................................................................. 3

1 Inledning ........................................................................................................ 4

1.1 Uppdrag ................................................................................................... 4

1.2 Tolkning och genomförande ................................................................... 4

1.2 Analysmetod ............................................................................................ 5

2 Kostnader och avgiftsstruktur ........................................................................ 7

2.1 Samhällets kostnader för transporter på väg och järnväg ...................... 7

2.2 Marginalkostnader och internaliseringsgrader ...................................... 8

2.3 Analyserad avgiftsstruktur .................................................................... 14

3 Effekter och konsekvenser av förändrade banavgifter ................................. 16

3.1 Övergripande effekter ........................................................................... 16

3.2 Effekter för olika marknadssegment ..................................................... 23

4 Slutsatser ...................................................................................................... 34

4

1 Inledning

1.1 Uppdrag

Enligt uppdragsdirektivet1 ska Trafikverket redovisa prognosticerade intäkter för

banavgifterna enligt järnvägslagen (2004:519) samt för de prognosticerade

förändringar som Trafikverket bedömer utifrån Europaparlamentets och rådets direktiv

2012/34/EU av den 21 november 2012 om inrättande av ett gemensamt europeiskt

järnvägsområde, det så kallade SERA-direktivet, under planperioden 2018-2029.

1.2 Tolkning och genomförande

Järnvägslagen lämnar, enligt Trafikverkets uppfattning, principiellt sett utrymme för att

med banavgifter täcka samtliga skattade marginalkostnader med stöd av samma

bestämmelse (2 § 7 kap. ). Genom SERA-direktivet är emellertid rätten att täcka andra

marginalkostnader än de som är direkt infrastrukturrelaterade förenad med en

reservation. Det handlar om att motsvarande uttag i så fall måste tas ut för godstrafik

på väg, enligt unionsrätten. Då så inte är fallet i Sverige har Trafikverket tolkat den

praktiska gränsen för det obligatoriska uttaget av banavgifter så att nivån ska motsvara

marginalkostnaderna för infrastruktur2. Emissioner får täckas motsvarande nivån för

koldioxidskatten.

Den nämnda reservationen begränsar inte Trafikverkets möjlighet att ta ut banavgifter

utöver den obligatoriska miniminivån, så kallade mark-ups, med stöd av 7 kap. 4 §, om

berörda marknadssegment kan tåla detta.

I nationell transportplan (NTP) för 2014–2025 gäller att banavgifterna ska ge 22,8

miljarder kronor i 2013 års prisnivå. Planen är utformad för att täcka

marginalkostnaderna för infrastruktur och emissioner motsvarande nivån för

koldioxidskatten före utgången av planperioden. Banavgifterna bedöms utgöra cirka 20

% av de totala satsningarna på vidmakthållande av järnvägsinfrastrukturen under

denna period. Det är ungefär samma andel som gällde för planperioden 2009–2021.

Trafikverket bedömer sammantaget att SERA-direktivet inte i sig ger upphov till

förändringar som påverkar de prognosticerade intäkterna från banavgifter.

Förhållanden som däremot skulle kunna påverka de prognosticerade intäkterna eller

1 Regeringsbeslut N2015/4305/TIF, Uppdrag om att ta fram inriktningsunderlag inför transportinfrastrukturplanering för perioden 2018–2029 2 Banavgifter för ökad kund- och samhällsnytta (2014:074)

5

förutsättningarna för dessa är om ambitionsnivån för drift och underhåll ska höjas

jämfört med nuvarande plan, eller om det införs en pålaga för godstrafik på väg i

enlighet med EU-rätten.

I denna rapport analyseras effekterna i transportsystemet och för samhället som

helhet av att banavgifter tas ut på en nivå som i genomsnitt ger 2,24 miljarder kronor

per år under åren 2018–2029.

Analysen är trafikslagsövergripande, framför allt vad gäller jämförelser mellan järnväg

och väg. Men även svaveldirektivets (2012/33/EU)3 bestämmelser om vilken svavelhalt

vissa bränslen får innehålla, påverkar resultatet. Från och med 2015 gäller strängare

regler för bland annat Östersjön, vilket innebär ökade kostnader för sjöfarten.

Effekterna beskrivs för järnvägens olika marknadssegment, samt på en aggregerad nivå

för samhället som helhet.

1.2 Analysmetod

För att beskriva effekterna av förändrade banavgifter mellan åren 2018–2029 används

en analysmodell benämnd EBBA4. Modellen brukar användas för att beskriva

effekterna av avgiftsförändringar enligt varje års utgåva av järnvägsnätsbeskrivningen.

EBBA utvecklades under 2009 av WSP Analys & Strategi på uppdrag av dåvarande

Banverket. Det huvudsakliga syftet med modellen är att beskriva de ekonomiska

konsekvenserna av olika nivåer och principer för uttag av banavgifter, utifrån en viss

trafikstruktur samt en viss volym resande och gods. De ekonomiska konsekvenserna

beskrivs i första hand för järnvägstrafikens marknadssegment, med en relativt

detaljerad geografisk fördelning. I modellen kan även volymförändringar beräknas.

Den trafikstruktur samt den mängd resande- och gods som används i modellen består

av Trafikverkets prognoser för persontrafik (Sampers/Samkalk linjetabell) och

godstrafik (Samgods/Bangods) avseende år 20305. Dessa basprognoser innehåller

marginalkostnadsprissättning för järnväg; något som framförallt håller nere tillväxten

på godstrafik i järnvägssystemet.

3 Europaparlamentets och rådets direktiv 2012/33/EU av den 21 november 2012 om ändring av rådets direktiv 1999/32/EG vad gäller svavelhalten i marina bränslen. 4 EBBA står för Effektberäkning av banavgifter. 5 Uppdaterade prognoser som gäller i Trafikverket från och med 1 april 2015

6

Beräkningarna av volymförändringar i modellen sker med hjälp av pris- och

transportkostnadselasticitet enligt samma metod som Trafikverket använder för

samhällsekonomiska kalkyler av mindre infrastrukturinvesteringar. Den priselasticitet

som används är linjespecifik och beror av medelreslängden på respektive linje (se tabell

1).

Tabell 1. Priselasticitet för persontransporter

Nationella tjänsteresor Nationella privatresor Regionala

tjänsteresor

Regionala

privatresor

-0,3 - (0,0013*reslängd) -0,3 - (0,0005*reslängd) -0,18 -0,4

Uppgifterna om elasticiteten för godstrafikens transportkostnader är hämtade från

Samgods och är olika beroende på tågtyp (se tabell 2).

Tabell 2. Transportkostnadselasticitet för godstransporter

Vagnslasttåg Kombitåg Systemtåg inklusive malm

-0,8 -0,6 -0,1

De samhällsekonomiska effekterna av de volymförändringar som de analyserade

avgifterna innebär är beräknade med hjälp av indata från Trafikverkets effektkataloger

och ASEK 5.26 (Trafikverket 2015b). De marginalkostnader som används bygger på

ASEK:s rekommendationer och anges i avsnitt 2.2.

Syftet med vissa avgifter är att styra trafiken geografiskt eller tidsmässigt eller till

fordonstyper som ger upphov till minskat slitage. För att kunna beräkna sådana

effekter krävs information om hur utbudet påverkas av banavgifter (utbudselasticitet).

Dessutom behöver man ta fram nya indata om trafikstruktur och resande- och

godsvolymer baserade på det nya utbudet. Det saknas för närvarande kunskap om hur

utbudet förändras vid olika typer av banavgifter. Det innebär att analysmodellen är

statisk och att de effekter som beskrivs med hjälp av den utgör en ”ögonblicksbild” av

ekonomiska konsekvenser av förändrade banavgifter.

6 Arbetsgruppen för samhällsekonomiska kalkyl- och analysmetoder

7

2 Kostnader och avgiftsstruktur

2.1 Samhällets kostnader för transporter på väg och järnväg

En av de grundläggande transportpolitiska principerna i Sverige är

marginalkostnadsprissättning, som innebär att trafiken ska bära kostnaderna för sina

externa effekter via prissättning med skatter eller avgifter. För järnvägstrafiken är

denna princip även formaliserad i järnvägslagen (2004:519).

I trafiksammanhang är de externa effekterna oftast negativa, det vill säga betraktas

som kostnader för samhället. Kostnaderna avser den påverkan på det övriga samhället

som den som använder transportsystemet ger upphov till, men som inte utgör en

kostnad för användaren själv. Vanligtvis delas marginalkostnaderna in i följande

grupper:

• infrastrukturrelaterade marginalkostnader (drift, underhåll och reinvesteringar)

• luftföroreningar och koldioxid

• olyckor

• buller

• kapacitetsbrist.

Samtliga marginalkostnader utom de som gäller koldioxid är i hög utsträckning plats-

och situationsspecifika. Dessutom är många av marginalkostnaderna beroende av

fordonsegenskaper. Trots detta behöver man använda genomsnittliga beräkningar av

externa marginalkostnader, i samband med att man gör mer generella analyser.

Marginalkostnaderna är i verkligheten kraftigt differentierade. För att presentera dem i

genomsnittliga värden per trafikslag krävs att underlaget för de genomsnittliga

beräkningarna är representativt och att de genomsnittliga siffrorna tolkas med en viss

försiktighet.

Hur de samhällsekonomiska externa marginalkostnaderna värderas varierar mellan

olika studier. I vissa fall saknas helt sådan värdering. För järnväg saknas exempelvis

skattningar av genomsnittlig marginalkostnad för kapacitetsbrist, såväl kapacitetsbrist

på spåret som på tågen och vid tilldelning av tåglägen (se också avsnitt 2.2 om

kostnadsunderlag i huvudrapporten).

Det finns också tänkbara positiva systemeffekter av ökat trafikarbete med

kollektivtrafik i form av tätare turer och bättre service i övrigt. Inte heller dessa är

värderade. Viss osäkerhet i den sifferbaserade analysen i denna rapport är alltså

ofrånkomlig.

8

2.2 Marginalkostnader och internaliseringsgrader

Samtliga externa marginalkostnader som används i analysen av förändrade banavgifter

bygger på rekommendationer som görs från ASEK 5.2 (Trafikverket 2015b).

Den absoluta nivån på de framräknade marginalkostnaderna för externa effekter bör

dock ses med försiktighet då dessa av flera orsaker kan variera mycket mellan olika

analyser. Dels beror de absoluta beloppen på den volym samt den fördelning av trafik-

och transportarbete som de multipliceras med. Dels är skattningarna av vissa

marginalkostnadskomponenter mycket osäkra7 vilket även nämns i Trafikverket

(2015b) och nya forskningsrön från VTI8 pekar på lägre nivåer för vissa komponenter.

Dels får också ASEK:s rekommendation avseende real uppräkning av externa effekter

(de som är skattade utifrån betalningsvilja) till framtida värden stort genomslag på de

absoluta nivåerna. Av dessa orsaker bör jämförelser mellan totalsummor av

marginalkostnader för externa effekter mellan olika års analyser göras med stor

försiktighet.

2.2.1 Vägtrafik

I tabell 3 redovisas de marginalkostnader för vägtrafik som vi har använt i analysen av

förändrade banavgifter. Samtliga komponenter motsvarar den reala kostnaden år

2029, men de är uttryckta i 2015 års penningvärde. Detta innebär att alla kostnader är

justerade nominellt och att vissa kostnader dessutom är uppräknade realt till 2029 i

enlighet med ASEK:s rekommendationer. Det handlar om de kostnader som är skattade

utifrån betalningsvilja, nämligen kostnader för olyckor, buller och emissioner.

Vidare har vi använt fördelning av trafikarbete, drivmedelsförbrukning samt

emissionsfaktorer för år 2030 enligt Handbok för vägtrafikens luftföroreningar

(Trafikverket 2010). Detta har bidragit till minskade marginalkostnader för emissioner

jämfört med nuläget.

7 Däribland särskilt marginalkostnadsskattningarna för olyckor och buller för vägtrafik. 8 Se VTI:s regeringsuppdrag SAMKOST.

9

Tabell 3. Genomsnittliga externa marginalkostnader (kronor/fordonskilometer) vägtrafik år 2029,

prisnivå 2015

Kostnadskomponent

Personbil Lastbil med släp9

Genomsnitt Landsbygd Tätort Genomsnitt Landsbygd Tätort

Infrastruktur – drift och

underhåll 0,02 0,02 0,02 0,41 0,41 0,41

Olyckor 0,22 0,17 0,30 0,51 0,43 0,74

Emissioner till luft 0,19 0,16 0,22 1,59 1,31 2,43

Buller 0,12 0,03 0,23 2,14 0,83 5,97

Kapacitetsbrist - - - - - -

Totalt kr/fordonskm 0,54 0,38 0,77 4,65 2,97 9,56

I tabell 4 redovisas de marginalkostnader för vägtrafik som vi har använt för att

beräkna internaliseringsgraden i nuläget. Marginalkostnaderna motsvarar den reala

kostnaden år 2016, uttryckt i 2015 års penningvärde. Vi har använt fördelning av

trafikarbete, drivmedelsförbrukning samt emissionsfaktorer för nuläget enligt Handbok

för vägtrafikens luftföroreningar (Trafikverket 2014a).

Tabell 4. Genomsnittliga externa marginalkostnader vägtrafik år 2016, prisnivå 2015

Kostnadskomponent kr per enhet Personbil Lastbil med

släp

Infrastruktur – drift och underhåll Fordonskilometer 0,02 0,41

Olyckor Fordonskilometer 0,17 0,40

Emissioner till luft Fordonskilometer 0,23 1,71

Buller10 Fordonskilometer 0,09 1,78

Kapacitetsbrist - - -

Totalt Fordonskilometer 0,51 4,30

9 Lastbil med släp brukar ses som det relevanta substitutet till gods på järnväg. 10 Det intervall som redovisas i Trafikverket (2015b) beror på att marginalkostnaden för buller varierar med lastbilens hastighet. Här visas dock endast medelvärdet.

10

2.2.2 Järnvägstrafik

I tabell 5 redovisas de långsiktiga marginalkostnader för järnvägstrafik som vi har

använt i analysen. Samtliga komponenter ska motsvara den reala kostnaden år 2029,

men de är uttryckta i 2015 års penningvärde. Detta innebär precis som för vägtrafiken

att alla kostnader är justerade nominellt och att vissa betalningsviljebaserade

kostnader (olyckor11, buller samt emissioner) dessutom är uppräknade realt till 2029 i

enlighet med ASEK:s rekommendationer.

Fördelningen av emissionsfaktorer antas spegla förhållandet år 2030 och återfinns i

Banavgifter och externa kostnader tågtrafik prognosåret 2030 (Trafikverket 2012c). En

framtida fördelning av fordonstyper har påverkat den genomsnittliga kostnaden för

buller. Vidare har den framtida geografiska fördelningen av trafikarbetet påverkat både

den genomsnittliga kostnaden för olyckor och för buller.

Tabell 5. Genomsnittliga externa marginalkostnader järnvägstrafik år 2029, prisnivå 2015

Kostnadskomponent kr per enhet Persontåg Godståg

Infrastruktur – drift (vinterunderhåll)12 Tågkilometer 0,53 0,53

Infrastruktur – underhåll Bruttoton-km 0,0096 0,0096

Infrastruktur – reinvesteringar Bruttoton-km 0,0097 0,0097

Olyckor Tågkilometer 1,10 1,42

Emissioner till luft - diesellok Liter 7,81 7,81

Emissioner till luft - dieselmotorvagn Liter 7,17 7,17

Buller Tågkilometer 1,12 8,41

Kapacitetsbrist - - -

Totalt Tågkilometer 6,96 39,60

I tabell 6 redovisas de kortsiktiga marginalkostnader för järnvägstrafik som vi har

använt för att beräkna internaliseringsgraden i nuläget. Marginalkostnaderna

motsvarar den reala kostnaden år 2016, uttryckt i 2015 års penningvärde och är

framräknade i EBBA version 1.22.

11 ASEK rekommenderar att endast den del av olyckskostnaden som består av riskvärdering ska räknas upp realt. Denna andel har för järnvägstransporter grovt beräknats till cirka 55 procent. 12 Begreppet ”drift” är en äldre definition på vad som idag närmast kallas ”avhjälpande underhåll”. Detta senare begrepp omfattar dock fler typer av åtgärder och större kostnadsmassa. ASEK 5.2 tillämpar dock strikt den äldre definitionen på drift. De driftkostnader som avses här speglar till största delen kostnader för vinterunderhåll.

11

Tabell 6. Marginalkostnader järnvägstrafik år 2016, prisnivå 2015

Kostnadskomponent kr per enhet Persontåg Godståg

Infrastruktur – drift (vinterunderhåll) Tågkilometer 0,53 0,53

Infrastruktur – underhåll Bruttoton-km 0,0096 0,0096

Infrastruktur – reinvesteringar Bruttoton-km 0,0096 0,0096

Olyckor Tågkilometer 1,18 1,22

Emissioner till luft - diesellok Liter 6,92 6,92

Emissioner till luft - dieselmotorvagn Liter 6,26 6,26

Buller Tågkilometer 1,24 6,52

Kapacitetsbrist -

Totalt Tågkilometer 7,18 33,86

Skattningarna av de infrastrukturrelaterade marginalkostnaderna baseras på

information om kostnaden för underhåll av bandelar och av flera bandelar som slagits

samman till kontrakt. Därutöver finns information om trafiken på banan och om

mängden infrastruktur samt viss information om dess kvalitet. Denna information har

använts som grund för att beräkna de kostnader som uppstår då trafiken varierar.

Dessutom finns information om kostnaderna för spårbyten och om vid vilka tillfällen

dessa genomförts. Med stöd av beräkningar av trafikbelastning under anläggningarnas

livsperiod har det varit möjligt att bedöma hur trafiken påverkar också behovet av

sådana reinvesteringar.

2.2.3 Internaliseringsgrader

Med internaliseringsgrad avses kvoten mellan det pris som tas ut och transportens

marginalkostnad. I det ”pris” som ställs mot kostnaden vid beräkning av

internaliseringsgraden beaktas i regel enbart sådana avgifter och skatter som kan anses

vara kopplade till kostnaden. Saknas en sådan koppling anses avgiften eller skatten inte

vara internaliserande. På vägområdet gäller exempelvis att drivmedelsskatter är

internaliserande, medan fordonsskatter inte är det. Därför bidrar fordonsskatterna inte

till den uppskattade internaliseringsgraden.

I tabell 7 redovisas internaliseringsgrader för vägtrafik baserade på marginalkostnader

och skatter för år 2016. Marginalkostnaderna bygger på de värderingar som

rekommenderas av ASEK 5.2. De vägskatter som ingår är energiskatt och

koldioxidskatt13. Internaliseringsgraderna avser alltså år 2016. Det innebär att

13 En prognos på bränsleskatter för år 2016 har tagits fram genom att justera upp 2015 års skattesats med årlig genomsnittlig förändring av skattesatserna åren 2010-2015.

12

marginalkostnader och skatter och avgifter är uttryckta i 2016 års reala värde men här

är justerade till 2015 års penningvärde. Observera att siffrorna är avrundade.

Tabell 7. Internaliseringsgrad vägtrafik år 2016, prisnivå 2015

Internaliseringsgrad 2016

Personbil Tung lastbil med släp14

Genom-

snitt

Lands-

bygd Tätort

Genom-

snitt

Lands-

bygd Tätort

Externa kostnader

(kr/fordonskilometer) 0,51 0,38 0,71 4,30 2,98 7,92

Skatt (kr/fordonskilometer) 0,45 0,41 0,56 2,21 2,00 2,75

Internaliseringsgrad 0,87 1,07 0,79 0,51 0,67 0,35

Enligt beräkningarna är internaliseringsgraden 0,9 för personbil och 0,5 för lastbil år

2016. Man bör i sammanhanget komma ihåg att marginalkostnaden för kapacitetsbrist

inte ingår, vilket innebär att internaliseringsgraderna sannolikt är överskattade.

I tabell 8 redovisas internaliseringsgrader för järnvägstrafik baserade på

marginalkostnader och beslutade banavgifter år 2016. Beräkningarna har gjorts i EBBA

version 1.22 som används för nulägesanalyser. Även här avses förhållandena år 2016,

men kostnader och avgifter är justerade till 2015 års prisnivå.

Tabell 8. Internaliseringsgrad järnvägstrafik år 2016, prisnivå 2015


Persontåg Godståg

Totalt El Diesel Totalt El Diesel

Externa kostnader

kr/ågkilometer) 7,18 6,83 13,87 33,86 31,34 65,43

Banavgifter (kr/tågkilometer) 8,83 8,97 5,93 13,04 12,42 20,90


Enligt beräkningarna är internaliseringsgraden 1,2 för persontåg och 0,4 för godståg

med 2016 års avgifter. Även på järnvägssidan bör man komma ihåg att avsaknaden av

marginalkostnader för kapacitetsbrist innebär att internaliseringsgraderna troligtvis är

överskattade.

Inom trafikslagen är internaliseringsgraden på väg ungefär dubbelt så hög för

persontrafik som för godstrafik och på järnväg ungefär tre gånger så hög för

persontrafik som för godstrafik. En jämförelse mellan trafikslagen visar att godstrafik

på väg och järnväg är lika underinternaliserade i nuläget. Persontrafik på järnväg är

däremot något överinternaliserad och persontrafik på väg något underinternaliserad.

14 Det intervall som redovisas i Trafikverket (2012b) beror på att marginalkostnaden för buller varierar med lastbilens hastighet. Här visas dock endast medelvärdet.

13

Dessa siffror bör dock tolkas med försiktighet då marginalkostnaderna (som tidigare

nämnts) är känsliga för variationer och förändringar i de ASEK-rekommendationer och

effektsamband som finns på området. Dessutom är detta ett område där forskning

pågår.

2.2.4 Icke-internaliserade externa marginalkostnader

I tabell 9 redovisas beräknade icke-internaliserade externa marginalkostnader för gods-

och persontrafik på väg och järnväg för år 2016, uttryckta i 2015 års prisnivå.

Tabell 9. Icke-internaliserad extern marginalkostnad (kr/personkilometer respektive

kr/nettotonkilometer) år 2016, uttryckta i prisnivå 2015

Personbil

kr/pkm15

Persontåg

kr/pkm

Lastbil med

släp

kr/nettotonkm16

Godståg

kr/nettotonkm

Icke-internaliserad

extern marginalkostnad 0,04 -0,02 0,12 0,04

Beräkningarna visar att de icke-internaliserade externa marginalkostnaderna för

vägtrafik är större än de för järnvägstrafik. På personsidan gäller att den externa

marginalkostnaden för persontåg är överinternaliserad, genom att avgifterna per

personkilometer är större än de beräknade marginalkostnaderna för externa effekter.

Detta anges i tabell 9 med ett minustecken. I genomsnitt betalar alltså

persontågsresenärerna 0,02 kr mer per personkilometer än vad transporten ger

upphov till i externa kostnader. Motsatt förhållande gäller för persontrafik på vägsidan

där biltrafikanterna betalar 0,04 kr mindre per personkilometer än de externa effekter

de ger upphov till.

På godssidan gäller att den icke-internaliserade externa marginalkostnaden är tre

gånger så stor för vägtrafik som för järnvägstrafik. Den icke-internaliserade kostnaden

beräknas år 2016 till 0,04 kronor/nettoton-km för godståg jämfört med 0,12

kronor/nettoton-km för lastbil med släp.

Nettoeffekten av en höjning av banavgifterna avser om de icke-internaliserade externa

effekterna i samhället ökar eller minskar till följd av höjningen. Den beror för det första

på hur mycket priset på godstransporter på järnväg ökar som följd av avgiftshöjningen.

För det andra beror nettoeffekten på hur mycket järnvägstransporter som flyttar över

till andra trafikslag på grund av avgiftshöjningen och hur stora icke-internaliserade

externa effekter de orsakar där. Avgörande för det sammanlagda utfallet är dock att de

icke-internaliserade externa effekterna av alla godstransporter som blir kvar på järnväg

minskar till följd av de höjda internaliserande avgifterna.

15 I beräkningen har beläggningsgraden 1,7 använts för omvandling från fordonskilometer till personkilometer. Denna siffra är hämtad från modellen Sampers. 16 I beräkningen har medellasten 17,4 ton använts för omvandling från lastbilskilometer till nettotonkilometer, vilket används i Trafikanalys (2012).

14

2.3 Analyserad avgiftsstruktur

För att begränsa antalet analyser av effekterna av olika avgiftsstrukturer har vi

analyserat två avgiftsalternativ för år 2029:

a) beslutad inriktning med total avgiftsnivå om 2460 miljoner kr b) en avgiftsinriktning för att täcka infrakostnader + skattedelen av emissioner,

vilket ger en total avgiftsnivå om 2187 miljoner kr.

Analysalternativ a) är det alternativ som bäst svarar mot den avgiftsnivå som beskrivs i

Trafikverkets långsiktiga plan (Trafikverket 2014b), där såväl spår- som

tågkilometeravgifter är differentierade och passageavgift tas ut för de högst belastade

delarna.

Båda analysalternativen jämförs med ett jämförelsealternativ (JA) som innebär avgifter

enligt beslutad järnvägsnätsbeskrivning för år 2016 (Trafikverket 2015a). Detta

jämförelsealternativ beräknas ge intäkter på 1 695 miljoner kronor år 2029 (i 2015 års

prisnivå).

I Trafikverkets långsiktiga plan aviseras uttag av banavgifter som ger intäkter enligt

tabell 10.

Tabell 10. Intäkter från banavgifter per år (miljoner kronor i 2015 års prisnivå)

2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 Summa

1 750 1 870 1 980 2 090 2 200 2 300 2 390 2 460 2 460 2 460 2 460 2 460 26 880

Redovisade avgifter i tabell 11 nedan visar beslutade avgifter för år 2016 uttryckta i

2015 års prisnivå. Avgifterna för år 2029 bygger på alternativen a) – b) ovan.

15

Tabell 11. Avgiftsstruktur och belopp (kronor per uttagsenhet i 2015 års prisnivå)

Avgiftskomponenter Enhet 2016 2029a 2025b

Spåravgift bt-km 0,0044 0,01000 0,0100

Emissionsavgift lok genomsnitt liter lok 2,02 4,22 4,22

Emissionsavgift motorvagn genomsnitt liter mv 1,83 3,87 3,87

Öresundsbron godståg passage 2980 2980 2980

Tågläge bas tåg-km 1,90 0,52 0,52

Tågläge hög tåg-km 6,30 6,30 6,30

Tågläge mellan tåg-km 2,30 2,30 2,30

Passage passage 416 1150 470

Som framgår av tabell 11 är passageavgiften betydligt högre i alternativ a) än i övriga

alternativ. Vidare tas den i detta analysalternativ ut på fjorton platser jämfört med fem

i dag.

16

3 Effekter och konsekvenser av förändrade banavgifter

I detta kapitel visas först effekter på mer övergripande nivå och därefter effekter för

olika marknadssegment.

3.1 Övergripande effekter

I tabellerna 12 och 13 nedan visas totala banavgiftsintäkter för år 2016 och 2029. De

totala avgifterna för 2029 är beräknade utifrån avgifter enligt tabell 11 och trafikarbete

från prognosmodelldata för år 2030 och passageavgifter enligt expertbedömningar från

Trafikverket17. De totala avgifterna för 2016 är beräknade utifrån avgifter enligt tabell

11 och statistik över trafikarbete i nuläget18.

I tabell 12 visas de totala banavgifterna per avgiftskomponent i miljoner kronor för

olika år. De totala avgifterna beräknas öka från drygt 1,6 miljarder kronor år 2016 till

knappt 2,5 miljarder kronor år 2029. Alla avgifter anges i 2015 års prisnivå.

Det är troligt att nya och högre avgifter kommer att påverka järnvägsföretagens

beteende så att de får en viss påverkan på trafikens utbud och sammansättning samt

på fördelningen i tid och rum utöver vad som fångas i modellen. De verkliga intäkterna

till Trafikverket kan därför skilja sig från de beräknade intäkterna.

Tabell 12. Totala avgifter per komponent (miljoner kronor, avrundade siffror)

17 För att kunna beräkna passager med modelldata krävs underlag i form av tidtabeller i realtid vilket saknas i dag. Därför tillämpas expertbedömning som bygger på en uppräkning av antal passager utifrån statistik i nuläget. 18 Siffrorna är hämtade från PM Effektbeskrivning av förslag till nya avgifter för 2016 (Trafikverket 2014c).

Avgiftskomponenter 2016 2029a 2029b

Tåglägesavgift 747 878 878

Passageavgift (högtrafik) 126 460 188

Passageavgift Öresundsbron 27 26 26

Spåravgift 672 956 956

Emissionsavgift 29 139 139

Totalt tågtrafik 1602 2459 2187

17

I tabell 13 visas totala avgifter i miljoner kronor för person- respektive godstrafiken.

Tabell 13. Totala avgifter uppdelat på person- och godstrafik (miljoner kronor)

Totala banavgifter 2016 2029a 2029b

Persontrafik 1083 1428 1176

Godstrafik 519 1031 1011

All trafik 1602 2459 2187

3.1.1 Förändrat transportarbete på järnväg

I tabellerna 14 och 15 visas beräknade totala avgiftsnivåer för olika år.

Banavgiftsökningen från år 2016 till år 2029 är en summa av två delar, dels själva

avgiftshöjningen, dels ökade trafikvolymer. Av den totala avgiftsökningen från cirka 1,6

miljarder kronor 2016 till knappt 2,5 miljarder kronor år 2029 beror cirka 0,1 miljarder

kronor på ökade trafikvolymer och cirka 0,8 miljarder kronor på höjda banavgifter. De

resultat som redovisas i fortsättningen innefattar endast effekterna av själva

avgiftshöjningen.

I tabellerna 14 och 15 visas beräknade volymförändringar gentemot 2016 på grund av

avgiftshöjningen uttryckta i personkilometer och nettotonkilometer samt procentuell

förändring. Volymförändringen är beräknad med en förenklad metod som bygger på

att förändrad efterfrågan (resande och volymer) beräknas med pris- och

transportkostnadselasticitet. Vidare antas att hela avgiftsökningen som producenten

drabbas av kan föras vidare till kunden i form av högre pris för transporten. Ingen

hänsyn har tagits till att förändrade avgifter kan påverka utbudet.

Tabell 14. Förändrat persontransportarbete (personkilometer)

Förändrat transportarbete

2029a 2029b

Miljoner pkm Procent Miljoner pkm Procent

Persontrafik el -128 -0,7% -25 -0,1%

Persontrafik diesel -7 -1,3% -7 -1,3%

Persontrafik totalt -136 -0,8% -32 -0,2%

Förändringen ska ställas mot ett persontransportarbete på cirka 18 miljarder

personkilometer år 2029 vid oförändrade avgifter. År 2013 var det totala

transportarbetet ungefär 11,8 miljarder personkilometer i hela järnvägssystemet19.

19 Sveriges officiella statistik 2013

18

Tabell 15. Förändrat godstransportarbete (nettotonkilometer)

Förändrat transportarbete

2029a 2029b

Miljoner nt-km Procent Miljoner

nt-km Procent

Godstrafik el -730,0 -2,4% -679 -2,3%

Godstrafik diesel -131,1 -8,0% -131,1 -8,0%

Godstrafik totalt -861 -2,7% -810 -2,5%

Förändringen ska ställas mot ett godstransportarbete på 31,8 miljarder nettotonkilometer år 2029 från basprognosen. År 2013 var det totala transportarbetet cirka 21,7 miljarder nettotonkilometer20.

3.1.2 Samhällsekonomiska effekter

I tabell 16 redovisas beräknade samhällsekonomiska effekter av förändrade

banavgifter. Dock bör resultatet av den samhällsekonomiska kalkylen tolkas med

försiktighet och inte tolkas i absoluta termer, eftersom det finns osäkerhet i analysens

förutsättningar och hur den överensstämmer med verkligheten. I dessa analyser antas

som tidigare nämnts att avgiftshöjningar leder till att efterfrågan förändras i resande

och volymer.

Några anpassningar av trafikutbudet görs inte i vare sig tid eller rum. Därmed fångar vi

inte någon nytta av ökad effektivitet genom längre tåg, tåg som utnyttjar utrymmet

bättre eller bättre fordon. Inte heller är det säkert att den elasticitet i pris som antas i

analysen gäller i verkligheten. Vidare finns det externa effekter, såsom kapacitetsbrist,

som inte ingår i beräkningarna. Detta leder till att man måste tolka resultatet i den

samhällsekonomiska analysen med viss försiktighet.

En försiktig tolkning av det samhällsekonomiska resultatet är dock att den

samhällsekonomiska välfärden riskerar att minska i alla analysalternativ. Detta trots att

internaliseringsgraden för gods på järnväg ökar och kommer i nivå med den högre

internaliseringsgraden på väg. Förklaringen till detta är att internaliseringsgrad är ett

relativt mått medan den samhällsekonomiska kalkylen i stället visar beräkningen av de

absoluta effekterna. Det vill säga, när kostnader för godstransporter på järnväg ökar

flyttar godstransporter till väg, där de ger upphov till högre samhällsekonomiska

kostnader.

En annan förklaring till att välfärden tycks minska är att analysresultatet inte tar hänsyn

till att avgiftsstrukturen skulle kunna leda till förändringar i utbudet. Realistiska

anpassningar av utbudet skulle kunna förändra det samhällsekonomiska resultatet i

20 Sveriges officiella statistik 2013

19

positiv riktning. Man behöver alltså analysera även tänkbara förändringar i utbudet i tid

och rum för att kunna uttala sig mer säkert om vilka höjningar av avgifter på väg som

skulle kunna balansera det samhällsekonomiska resultatet.

Tabell 16. Samhällsekonomiska effekter av förändrade banavgifter (miljoner kronor)

Samhällsekonomiska effekter totalt 2029a 2029b

Trafikföretag

Biljettintäkter

Pga. förändrad volym -236 -133

Pga. förändrat pris 734 495

Kostnader

Tågkostnader 68 55

Banavgifter -764 -492

Resenärer/Godskunder

Förändrade avgifter

Befintliga / kvarvarande -749 -490

Tillkommande / försvinnande -21 -14

Övrig resuppoffring

Befintliga / kvarvarande 0 0

Tillkommande / försvinnande 0 0

Budgeteffekter

Banavgifter 764 492

Drivmedelsskatt 145 119

Externa kostnader

Järnväg 52 50

Väg -251 -220

Totalt -258 -137

3.1.3 Externa effekter

I tabell 17 redovisas de totala externa samhällsekonomiska kostnaderna år 2029 vid

oförändrade avgifter. Drift och underhåll står för den största delen av dessa kostnader.

Skillnaden mellan person- och godståg är betydande när det gäller hur respektive

huvudsegment påverkar kostnaderna.

Tabell 17. Totala externa kostnader år 2029 vid oförändrade avgifter (miljoner kronor)

Huvudsegment Drift och underhåll Olyckor Emissioner Buller Totalt

2029JA

Persontåg 731 187 73 190 1180

Godståg 1323 70 196 416 2006

Totalt 2055 257 269 605 3186

20

I tabell 18 visas redovisas mer i detalj hur de externa effekterna förändras på järnväg

och väg av de föreslagna avgiftsnivåerna år 2029. Av resultatet ser man att de

minskade externa effekterna på järnväg motsvaras av en relativt stor ökning av de

externa effekterna på väg.

Tabell 18 omfattar inte externa effekter orsakade av kapacitetsbrist. Därmed saknas en

viktig effekt på raden tåg respektive väg i tabellen

Tabell 18. Förändrade externa kostnader år 2029 (miljoner kronor)

Analysalternativ och

trafikslag

Drift och

underhåll Olyckor Emissioner Buller Totalt

2029a

Järnväg 38 0 12 0 50

Väg -21 -33 -84 -108 -245

Totalt 17 -33 -72 -108 -195

2029b

Järnväg 38 0 12 0 50

Väg -19 -24 -74 -98 -215

Totalt 19 -24 -61 -98 -165

Som framgår i tabell 19 är de totala utsläppen från vägtrafiken mycket större än från

järnvägstrafiken.

Tabell 19 Utsläpp totalt år 2029 för järnväg och väg (ton per år)

Utsläpp per trafikslag Kolväten Kväveoxider Svaveldioxid Partiklar Koldioxid

2029JA

Järnväg 96 1 103 0 28 92 211

Väg 11 174 28 070 68 524 15 777 481

Totalt 11 270 29 173 68 552 15 869 692

I tabell 20 visas förändringen av utsläpp till luft till följd av förändrade banavgifter.

Beräkningen bygger på genomsnittliga emissionsfaktorer för fordon år 2030.

21

Tabell 20. Förändrade utsläpp år 2029 i respektive analysalternativ (ton per år)

Analysalternativ och

trafikslag Kolväten Kväveoxider Svaveldioxid Partiklar Koldioxid

2029a

Järnväg -4 -50 0 -1 -3990

Väg 5 52 0 1 55758

Totalt 1 2 0 0 51768

2029b

Järnväg -4 -50 0 -1 -3990

Väg 1 43 0 1 45793

Totalt -3 -7 0 0 41803

I tabell 20 a och b visas internaliseringsgrader för järnvägstrafiken år 2029. Avgifterna

är ställda i relation till samtliga skattade marginalkostnader.

Tabell 20a. Internaliseringsgrader persontrafik på järnväg år 2029 för analysalternativ a)


Persontåg

Totalt Snabbtåg Fjärrtåg Pendeltåg Regionaltåg

Externa kostnader (mnkr) 1 179 283 175 222 499

Banavgifter (mnkr) 1 401 254 166 447 534

Internaliseringsgrad 1,19 0,90 0,95 2,01 1,07

Som framgår i tabell 20a innebär analysalternativ a) att persontrafikens

marknadssegment betalar avgifter som ligger något över nivån för de

samhällsekonomiska marginalkostnaderna. För pendeltågen är internaliseringsgraden

däremot avsevärt högre.

22

Tabell 20b. Internaliseringsgrader godstrafik på järnväg år 2029 för analysalternativ a)

Internaliseringsgrad

2029

Godståg

Totalt Vagnslast

fjärr

Vagnslast

lokal System Malm Kombi

Externa kostnader (mnkr) 1 955 451 156 476 623 248

Banavgifter (mnkr) 1 031 236 79 237 343 136


Om ambitionen inte är att täcka alla marginalkostnader, utan endast de som avser

infrastruktur (drift, underhåll och reinvestering) och emissioner, höjs

internaliseringsgraden från knappt 1,3 till drygt 1,7 för persontrafiken (tabell 21a) och

från drygt 0,5 till 0,7 för godstrafiken (tabell 21b).

Tabell 21a Internaliseringsgrad persontrafik järnväg år 2029 för analysalternativ a), enbart infrastruktur och emissioner


Infrastruktur och emissioner

Persontåg

Totalt Snabbtåg Fjärrtåg Pendeltåg Regionaltåg

Externa kostnader (mnkr) 803 171 134 140 358


Internaliseringsgrad 1,74 1,49 1,24 3,19 1,49

Tabell 21b Internaliseringsgrad godstrafik järnväg år 2029 för analysalternativ a) enbart infrastruktur och emissioner


Infrastruktur och emissioner

Godståg

Totalt Vagnslast

fjärr

Vagnslast

lokal System Malm Kombi

Externa kostnader (mnkr) 1468 279 100 313 616 160



23

I tabell 22 visas internaliseringsgrader för vägtrafiken år 2029. Avgifterna är ställda i

relation till samtliga skattade marginalkostnader. Tabellen visar att såväl person som

godstrafiken på väg år 2029 är underinternaliserad, dvs. de kostnader för externa

effekter som trafiken ger upphov till överstiger de drivmedelsskatter som trafikanterna

betalar. Särskilt underinternaliserad är trafiken i tätort.

Tabell 22. Internaliseringsgrader vägtrafik år 2029


Personbil Lastbil med släp

Genom-

snitt

Lands-

bygd

Tätort Genom-

snitt

Lands-

bygd

Tätort

Externa kostnader (kr/fkm) 0,54 0,38 0,77 4,65 2,97 9,56

Skatt (kr/fkm) 0,33 0,31 0,42 2,43 2,19 3,02


3.2 Effekter för olika marknadssegment

I detta avsnitt redovisas effekter för olika segment inom gods- och persontrafiken.

3.2.1 Effekter för godstrafik

I tabell 23 visas totala avgifter i miljoner kronor för olika segment inom

godstågstrafiken, och i tabell 24 visas förändringen i procent. Med segment avses i

detta fall fem transporttyper med skilda huvudsakliga transportuppgifter. Segmenten

är följande:

• vagnslast fjärr (vagnslasttåg som transporterar gods på långa avstånd)

• vagnslast lokal (i huvudsak matartrafik)

• systemtåg (godståg som innehåller en enhetlig last och trafikerar en

direktrelation)

• malmtåg (malmtransporter på Malmbanan mellan Kiruna och Riksgränsen)

• kombitåg.

24

Tabell 23. Totala avgifter (miljoner kronor) per segment inom godstågstrafiken (miljoner kronor/år)

Segment 2029JA 2029a 2029b

Vagnslast fjärr 176 236 232

Vagnslast lokal 49 79 72

Systemtåg 169 237 232

Malmtåg 117 343 343

Kombitåg 94 136 132

Summa alla tåg 604 1 031 1 011

Summa eltåg 526 891 871

Summa dieseltåg 78 140 140

Tabell 24. Avgiftsförändring i procent per segment inom godstågstrafiken

Segment 2029a 2029b

Vagnslast fjärr 34% 32%

Vagnslast lokal 63% 49%

Systemtåg 40% 37%

Malmtåg 193% 193%

Kombitåg 45% 41%

Summa alla tåg 71% 67%

Summa eltåg 69% 65%

Summa dieseltåg 80% 80%

I tabell 23 visades att banavgifterna för godstrafiken som helhet år 2029 ökade från

604 miljoner kronor med 2016 års avgiftsnivå till 1 011–1 031 miljoner kronor

beroende på analysalternativ. Som tidigare nämnts beror denna avgiftsökning på höjda

avgifter. De resultat som redovisas i fortsättningen av detta avsnitt innefattar endast

effekter av själva avgiftshöjningen.

I tabell 25 visas hur stor andel av de totala fordonskostnaderna21 som banavgifterna

utgör för olika segment inom godstågstrafiken. I fordonskostnaderna ingår samtliga

21 I fordonskostnaderna ingår personal, kapitalkostnader, drift och underhållskostnader av fordon.

25

kostnader som uppstår för att köra tågen en viss sträcka. Däremot ingår inte kostnader

i noder, exempelvis för lastning och lossning.

Tabell 25. Avgifternas andel (procent) av fordonskostnader per segment inom godstågstrafiken


Vagnslast fjärr 12% 13% 13%

Vagnslast lokal 11% 10% 9%

Systemtåg 10% 12% 12%

Malmtåg 18% 36% 36%

Kombitåg 11% 12% 12%

Totalt alla tåg 12% 21% 21%

Totalt eltåg 11% 18% 17%

Totalt dieseltåg 18% 28% 28%

Om de ökade banavgifterna enligt ovan leder till högre priser för godstransportköpare

kommer efterfrågan på godstransporter med järnväg att påverkas. Hur efterfrågan

förändras beräknas med hjälp av elasticitet för transportkostnader, som uttrycker hur

känslig efterfrågan är för kostnadsförändringar. Kostnadskänsligheten varierar för de

olika transporttyperna (marknadssegmenten), och de uppgifter som används här är

skattade med hjälp av Samgodsmodellen.

I tabellerna 26 och 27 visas förändrad volym i miljoner nettotonkilometer och

totalvolym transportarbete år 2029 från basprognosen

Tabell 26. Prognosticerad volym (miljoner nettotonkilometer) per segment inom godstågstrafiken

år 2029 från basprognosen

Segment 2029JA (miljoner nt-km)

Vagnslast fjärr 8 202

Vagnslast lokal 1 924

Systemtåg 9 559

Malmtåg 8 137

Kombitåg 4 003

Totalt alla tåg 31824

Totalt eltåg 30184

Totalt dieseltåg 1640

26

Tabell 27. Förändrad volym (miljoner nettotonkilometer) per segment inom godstågstrafiken år

2025

Segment 2029a 2029b

Vagnslast fjärr -274 -257

Vagnslast lokal -99 -83

Systemtåg -41 -37

Malmtåg -315 -315

Kombitåg -133 -119

Totalt alla tåg -861 -810

Totalt eltåg -730 -679

Totalt dieseltåg -131 -131

Som framgått redan inledningsvis är analysen statisk på så sätt att avgifternas inverkan

på trafikutbudet inte ingår. Det kan uttryckas som att beräkningarna visar en

ögonblicksbild av de ekonomiska konsekvenserna då avgifterna förändras. I ett längre

tidsperspektiv kommer förändrade avgifter och dessas inverkan på efterfrågan att

innebära att utbudet förändras, både vad gäller färdväg, tider på dygnet och total

trafikomfattning. De senare effekterna är således inte inkluderade i beräkningarna.

I det korta tidsperspektiv som används här, kommer en minskad godsvolym med

järnvägstransporter att innebära minskade intäkter för järnvägsföretagen. Utbudet i

form av antal tåg är oförändrat, och därför leder den minskade volymen till relativt små

kostnadsbesparingar i form av färre vagnar eller enbart mindre last och därmed lägre

vikt per tåg. Det innebär att det företagsekonomiska överskottet för järnvägsföretagen

minskar. Denna beräkning är helt i analogi med beräkningsmetodiken för

persontågstrafiken. Om det hade varit möjligt att beräkna effekterna i ett mer

dynamiskt perspektiv, det vill säga med hänsyn till troliga utbudsförändringar, skulle

sannolikt denna kalkylpost minska. I stället skulle det uppstå större konsumentförluster

till följd av att utbudet förändras.

27

I tabell 28 visas summan av förändrade intäkter och kostnader i miljoner kronor för

olika segment.

Tabell 28. Förändring av intäkter och kostnader (miljoner kronor/år) per segment inom

godstågstrafiken

Segment 2029a 2029b

Vagnslast fjärr -63 -59

Vagnslast lokal -33 -26

Systemtåg -13 -8

Malmtåg -28 -28

Kombitåg -32 -28

Totalt alla tåg -169 -149

Totalt eltåg -136 -116

Totalt dieseltåg -33 -33

I tabell 29 visas avgifterna i kronor per nettotonkilometer för olika segment.

Tabell 29. Avgifter uttryckta i kronor per nettotonkilometer per segment inom godstågstrafiken


Vagnslast fjärr 0,021 0,030 0,029

Vagnslast lokal 0,025 0,044 0,039

Systemtåg 0,018 0,025 0,024

Malmtåg 0,014 0,044 0,044

Kombitåg 0,023 0,035 0,034

Summa alla tåg 0,019 0,033 0,033

Summa eltåg 0,017 0,030 0,030

Summa dieseltåg 0,047 0,093 0,093

3.2.2 Effekter persontrafik

I tabell 30 visas de totala avgifterna i miljoner kronor för olika segment inom

persontågstrafiken och i tabell 31 visas förändringen i procent. Indelningen i

28

marknadssegment görs i fyra huvudgrupper av trafik som redovisas utan geografisk

differentiering. Segmenten är följande:

• snabbtåg (samtliga tågavgångar med snabbtåg)

• långväga (övrig persontrafik som bedrivs i långväga relationer)

• pendeltåg (pendeltågslinjer i Stockholm, Göteborg och Skåne)

• regionaltåg (regional tågtrafik som i huvudsak bedrivs i offentlig regi).

För segmenten pendeltåg och regionaltåg kan effekterna beräknas och redovisas med

en geografisk differentiering, exempelvis pendeltåg i Stockholm eller regionaltåg i

Östergötland. Här har vi dock valt att enbart redovisa konsekvenserna för

huvudgrupperna inom persontrafiken.

Vad gäller passageavgiften under högtrafik i storstäderna har vi antagit att det enbart

är eldrivna tåg som passerar de aktuella sträckorna vid dessa tider.

Tabell 30. Totala avgifter (miljoner kronor) per segment inom persontågtrafiken


Snabbtåg 240 254 233

Långväga 164 166 153

Pendeltåg 281 447 333

Regionaltåg 396 534 446

Summa alla tåg 1081 1401 1165

Summa eltåg 1047 1349 1112


Tabell 31. Avgiftsförändring i procent per segment inom persontågtrafiken

Segment 2029a 2029b

Snabbtåg 6% -3%

Långväga 1% -7%

Pendeltåg 59% 19%

Regionaltåg 35% 13%

Summa alla tåg 30% 8%

Summa eltåg 29% 6%

Summa dieseltåg 55% 55%

29

I tabell 30 visades att banavgifterna för persontrafiken som helhet ökade från 1 081

miljoner kronor år 2029 vid oförändrade avgifter till 1165–1 401 miljoner kronor

beroende på alternativ. Som tidigare nämnts beror förändringen på förändrade

avgifter. De resultat som redovisas i fortsättningen i detta avsnitt innefattar endast

effekter av själva avgiftshöjningen i sig.

I tabell 32 visas avgifternas andel av totalkostnaden för olika segment inom

persontågstrafiken. I begreppet totalkostnad ingår tidsberoende och

avståndsberoende fordonskostnader, omkostnader samt OH-kostnader.

Tabell 32. Avgifternas andel i procent av totalkostnad per segment inom persontågstrafiken


Snabbtåg 9% 9% 8%

Långväga 7% 7% 6%

Pendeltåg 8% 13% 10%

Regionaltåg 7% 9% 8%

Summa alla tåg 8% 10% 8%

Summa eltåg 8% 10% 8%

Summa dieseltåg 6% 9% 9%

Om järnvägsföretagen väljer att höja/sänka biljettpriserna i samma omfattning som

avgifterna förändras kommer efterfrågan på persontransporter med järnväg att

påverkas. Resenärernas priskänslighet är beroende av reslängden (se avsnitt 1.2).

I tabellerna 33 och 34 visas volymen 2029 vid oförändrade avgifter samt förändrad

volym i miljoner personkilometer för olika segment.

Tabell 33. Prognosticerad volym (miljoner personkilometer) per segment inom persontågstrafiken

år 2029

Segment 2029JA

Snabbtåg 4063

Långväga 4011

Pendeltåg 3105

Regionaltåg 6875

Summa alla tåg 18232

Summa eltåg 17685

Summa dieseltåg 547

30

Tabell 34. Förändrad volym (miljoner personkilometer) per segment inom persontågstrafiken år

2025

Segment 2029a 2029b

Snabbtåg -5 4

Långväga 0 6

Pendeltåg -70 -22

Regionaltåg -54 -19

Summa alla tåg -129 -32

Summa eltåg -121 -24

Summa dieseltåg -7 -7

De beräkningar som redovisas här är statiska på så sätt att avgifternas inverkan på

trafikutbudet inte ingår, vilket redovisas i avsnitt 2.3. I ett längre tidsperspektiv

kommer dock förändrade avgifter och dessas inverkan på efterfrågan att innebära att

utbudet förändras, både vad gäller färdväg, tider på dygnet och total trafikomfattning.

De senare effekterna är således inte inkluderade i beräkningarna.

I det korta tidsperspektiv som används här, kommer en minskad volym

järnvägstransporter att innebära minskade intäkter för järnvägsföretagen. Eftersom

utbudet i antal tåg är oförändrat leder den minskade volymen till relativt små

kostnadsbesparingar i form av färre vagnar eller färre resenärer och därmed lägre vikt

per tåg. Det innebär att det företagsekonomiska överskottet för järnvägsföretagen

minskar. Om det hade varit möjligt att beräkna effekterna i ett mer dynamiskt

perspektiv skulle sannolikt denna kalkylpost minska. I stället skulle det uppstå större

konsumentförluster till följd av utbudsförändringarna.

31

I tabell 35 visas summan av förändrade intäkter och kostnader i miljoner kronor för

olika segment.

Tabell 35. Förändring intäkter och kostnader per persontågsegment (miljoner kronor)

Segment 2029a 2029b

Snabbtåg -8 2

Långväga -6 2

Pendeltåg -62 -18

Regionaltåg -50 -12

Summa alla tåg -125 -27

Summa eltåg -125 -26

Summa dieseltåg -1 -1

I tabell 36 visas avgifter uttryckta i kronor per personkilometer för de

marknadssegment som beskrivs ovan. Avgiften per personkilometer är beräknad som

totala avgifter per segment (tabell 30) dividerat med totalt transportarbete

(personkilometer enligt Sampers/Samkalk) för samtliga persontågslinjer som tillhör

respektive segment.

Tabell 36. Avgifter (kronor per personkilometer) per segment inom persontågstrafiken


Snabbtåg 0,06 0,06 0,06

Långväga 0,04 0,04 0,04

Pendeltåg 0,09 0,15 0,11

Regionaltåg 0,06 0,08 0,07

Summa alla tåg 0,06 0,08 0,06

Summa eltåg 0,06 0,08 0,06


32

I tabell 37 visas avgifter uttryckta i kronor per tågkilometer för olika segment. Dessa

beräknas på samma sätt som avgifterna per personkilometer enligt ovan, det vill säga

totala avgifter per segment dividerat med totalt antal tågkilometer per segment.

Tabell 37. Avgifter (kronor per tågkilometer) för olika segment inom persontågstrafiken


Snabbtåg 8 9 8

Långväga 7 7 6

Pendeltåg 7 12 9

Regionaltåg 5 7 6

Summa alla tåg 6 8 7

Summa eltåg 6 8 7


I tabell 38 visas avgifterna uttryckta i kronor per resa. Detta är ett förenklat mått och

bygger på den genomsnittliga reslängd som beräknas i modellen Sampers/Samkalk. Det

ger ändå intressant information, eftersom det ger en uppfattning om den prishöjning

(eller sänkning) i kronor per genomsnittlig resa som de analyserade avgifterna kan

komma att innebära. Observera att siffrorna i tabellen är avrundade.

Avgiftsförändringen per resa med pendeltåg uppgår till en höjning med 40 - 120 öre

beroende på alternativ. Normalt gör varje pendeltågsresenär cirka 40 resor per månad,

vilket innebär en höjning med 16 - 48 kronor per månad beroende på alternativ.

Tabell 38. Avgifter (kronor per resa) för olika segment inom persontågstrafiken


Snabbtåg 20,1 21,3 19,4

Långväga 5,5 5,5 5,1

Pendeltåg 2,1 3,4 2,5

Regionaltåg 3,3 4,5 3,7

Summa alla tåg 7,9 10,3 8,5

Summa eltåg 7,9 10,3 8,5


33

I tabell 39 visas avgifternas andel av resenärernas biljettpris för respektive

marknadssegment. Biljettpriserna är hämtade från Sampers/Samkalk där de redovisas i

form av totala biljettintäkter per persontågslinje. De totala intäkterna omvandlas

därefter till pris per personkilometer respektive pris per genomsnittlig resa, på samma

sätt som för avgifter per genomsnittlig resa enligt ovan.

Tabell 39. Avgifters andel av priset (procent) för olika segment inom persontågstrafiken


Snabbtåg 5% 5% 4%

Långväga 3% 4% 3%

Pendeltåg 9% 15% 11%

Regionaltåg 5% 7% 6%

Summa alla tåg 5% 7% 6%

Summa eltåg 5% 7% 6%

Summa dieseltåg 6% 9% 9%

34

4 Slutsatser

Vi bedömer att den beräknade intäkten på knappt 2,5 miljarder kronor år 2029 i

alternativ a (tabell 10) mer än drygt motsvarar marginalkostnaderna för infrastruktur

(drift, underhåll och reinvestering) och skattedelen av emissioner samma år.

Avgiftsförändringarna leder till att internaliseringsgraden ökar för järnvägstrafiken

under perioden 2016–2029. Som framgår av tabell 8 är internaliseringsgraden i dag

cirka 1,2 för persontrafiken och cirka 0,4 för godstrafiken, med alla avgifter och

skattade marginalkostnader beaktade. Alternativ 2029a) innebär att

internaliseringsgraden förblir cirka 1,2 för persontrafiken men att den ökar till cirka 0,5

för godstrafiken (tabell 20a och 20b). En följd av detta är att internaliseringsgraderna

för persontrafik på järnväg förblir på en högre nivå än de för väg, samt att gods på

järnväg kommer upp i liknande internaliseringsgrad som gods på väg.

Det är inte givet att banavgifter ska täcka alla skattade marginalkostnader. Om

ambitionen är att banavgifterna enbart ska täcka marginalkostnader för infrastruktur

och skattedelen av emissioner innebär alternativ 2029b) att kostnadstäckningen är fullt

uppnådd. För alternativ 2029a) uppgår kostnadstäckningsgraden (om endast

infrastruktur och emissioner beaktas) till cirka 1,7 för persontrafik och cirka 0,7 för

godstrafik (tabell 21a och 21b).

Avgifternas andel av fordonskostnaderna ökar för godstrafiken från 12 procent vid

oförändrade avgifter till 21 procent (tabell 25). För persontrafiken förändras

avgifternas andel av fordonskostnaderna från 8 procent vid oförändrade avgifter till 10

procent i alternativ 2029a) och 8 procent i alternativ 2029b) (tabell 32).

Intäkter från banavgifter och förändrat transportarbete för person- respektive

godstrafik i de analyserade avgiftsalternativen framgår av tabell 40. Avgiftshöjningarna

medför minskat transportarbete på järnväg med -0,7 % för persontrafiken och -2,7 %

för godstrafiken i alternativ 2029a).

Tabell 40. Intäkter från banavgifter (miljoner kronor) och förändrat transportarbete inom parentes

Huvudsegment 2029JA 2029a 2029b

Persontrafik 1091 1428 (-0,7 %) 1176 (-0,2 %)

Godstrafik 604 1031 (-2,7 %) 1011 (-2,5 %)

Summa 1695 2459 2187

Avgifterna ger ca 2 460 miljoner kronor år 2029 i alternativ 2029a). Det är cirka 760

miljoner kronor mer än vad 2016 års avgiftsnivåer skulle ge. Analysalternativen i tabell

16 som innehåller den samhällsekonomiska kalkylen av förändrade avgifter visar vad

det kostar samhället att generera denna ökade intäkt. I 2029a) överstiger samhällets

35

kostnader nyttan med 258 miljoner kronor. Det kostar med andra ord mer än 250

miljoner kronor att generera den ökade intäkten. Motsvarande samhällsekonomiska

kostnad för alternativ 2029b) är 137 miljoner kronor. Detta för samhället negativa

resultat bör dock tolkas med försiktighet då analysen vilar på begränsande

förutsättningar. Man kan säga att analysmodellen är statisk och att de effekter som

beskrivs med hjälp av den utgör en ”ögonblicksbild” av ekonomiska konsekvenser av

förändrade banavgifter. Syftet med vissa avgifter är ju dock att styra trafiken

geografiskt eller tidsmässigt eller till fordonstyper som ger upphov till minskat slitage,

men den information som krävs för att kunna beräkna sådana effekter har vi inte i

nuläget. Effekterna som presenteras gäller således endast på kort sikt då inga

utbudsanpassningar i tid eller rum sker. Vidare bedöms den samhällsekonomiska

kostnaden för kapacitetsbrist vara betydande på både järnvägs- och vägsidan och

därmed finns även där nyttor och kostnader med den aviserade avgiftsstrukturen som

vi inte kan fånga.

36

REFERENSER

EBBA version 1.12. Användningsområde: analyser i ett framtida läge. Giltig från och

med 2015-04-27.

EBBA version 1.22. Användningsområde: analyser i nuläget. Giltig från och med 2015-

05-08.

Järnvägslag (2004:519).

Trafikanalys (2012). Transportsektorns samhällsekonomiska kostnader, bilagor 2012.

PM 2012:3.

Trafikanalys (2013) Bantrafik 2012.

Trafikverket (2010). Handbok för vägtrafikens luftföroreningar, bilaga 6.1.

Emissionsfaktorer, bränsleförbrukning och trafikarbete för 2030. Publicerad 2010-12-

06.

Trafikverket (2012). Banavgifter och externa kostnader tågtrafik prognosåret 2030.

2012-06-27.

Trafikverket (2014a). Handbok för vägtrafikens luftföroreningar. Bilaga 6.1

Emissionsfaktorer, bränsleförbrukning och trafikarbete för 2012. Publicerad 2014-04-

30.

Trafikverket (2014b). Trafikslagsövergripande effekter av förändrade banavgifter.

Bilaga 4 till rapport: Banavgifter för ökad kund och samhällsnytta. Publicerad 2014-05-

16.

Trafikverket (2014c) Underlagsrapport. PM Effektbeskrivning av förslag till nya avgifter

T16. Borlänge 2014-10-18.

Trafikverket (2015a). Järnvägsnätsbeskrivning 2016. Utgåva 2015-01-30.

Trafikverket (2015b). Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för

transportsektorn: ASEK 5.2. Publicerad 2015-04-01.

Documents

Inriktingsplanering 2018 2029 - trafikverket.se · 5 förutsättningarna för dessa är om ambitionsnivån för drift och underhåll ska höjas jämfört med nuvarande plan, eller