jkZevgZy gZmqgZy [b[ebhl dZ девятый международный салон / 3 По вопросам выставки и конгресса обращаться по адресу:

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

ОАО "ИЗДАТЕЛЬСТВО "МАШИНОСТРОЕНИЕПРИГЛАШАЕТ

посетить свой стенд в павильоне № 20ВВЦ, Москва

ВИГАТЕЛИ200611-15 апреля 2006 г.

девятый международный салон

/ 3

По вопросам выставки и конгресса обращаться по адресу:105118, Москва, проспект Буденного, 19.

Тел./факс: (495) 369-80-48,366-45-88. E-mail: [email protected] http://www.assad.ru


mailto:[email protected]

http://www.assad.ru

ЕЖЕМЕСЯЧНЫЙНАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКИЙЖУРНАЛ

Издается с мая 1930 года

Москва "Машиностроение"

У Ч Р Е Д И Т Е Л И :

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИРОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ,ОАО "АВТОСЕАЬХОЗМАШ-ХОЛДИНП

АВТОМОБИЛЬНАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

№ 12 • декабрь • 2005

ЭКОНОМИКАИ ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВА

УДК 658.152

Э к о н о м и ч е с к и е м е т о д ы н о р м а т и в н о г о ВОСПРОИЗВОДСТВА ОСНОВНЫХ ФОНДОВ

Канд. экон. наук О.О. КОРОБЕЙНИКОВА

Нижегородский ГАСУ

О неэффективности обновления основных фондов в автомобильной промышленности говорят и пишут много. Перечисляются и причины сложившегося положения. Кроме главной — отсутствия методологии их эффективного воспроизводства на базе собственных нормативов каждого предприятия. Отсюда и результаты, которые мы наблюдаем: рост массы изношенных фондов, высокий уровень затрат на эксплуатацию основных средств, снижение конкурентоспособности продукции. И — метание от одного решения к другому. Причем это не столько вина, сколько беда руководства предприятий. Его просто не учили технологии воспроизводства основных фондов, т. е. теории формирования структуры, организации, методов деятельности по созданию эффективного процесса их воспроизводства. Тем более — на основе нормативов, "работающих" на интересы предприятия. Раньше, во времена СССР, дело ведь сводилось к простому из простейших: все продумает Госплан.

Теперь же все "повернулось" на 180е. Иначе говоря, обо всем надо думать самим производителям. Следовательно, создавать и применять собственные нормативы. В том числе такие, как амортизация основных фондов, минимально необходимая воспроизводственная рентабельность по чистой прибыли и общий коэффициент экономической эффективности их использования; инвестиционная составляющая и рентабельность в цене продукции (услуг); ставки капитализации производственных инвестиций и т. п. Говоря другими

словами, здесь, как и в любом новом деле, очень много неясностей. В том числе и принципиальных.

Основная из них — возврат капитала, т. е. первоначально вложенных инвестиций.

Данную проблему большинство автозаводов решает по принципу "командир говорит — подчиненный исполняет". А "командир" ориентируется чаще всего на среднеотраслевые или, в лучшем случае, среднемировые показатели. Между тем предприятие — это своего рода "индивидуум". Поэтому для его стратегического развития необходимы собственные системы нормативов воспроизводственного процесса и механизм их функционирования, учитывающие эффективность их использования с учетом фактора времени. Иного, как говорится, не дано. И здесь, как показывает опыт стран с устоявшейся рыночной экономикой, нужно руководствоваться некоторыми очевидными принципами.

Первый из принципов — эффективность производственных инвестиций. Его суть: обеспечение такой эффективности капиталовложений в основные фонды, которая не ниже производственных инвестиций, установленных предприятиям и учитывающих структуру собственных основных фондов и экономических показателей их использования.

Второй принцип — эффективные пропорции (соотношения) воспроизводственных процессов. То есть в данном случае следует исходить из того, что воспроизводство основных фондов может быть эффективным только при условии, что соотношения между основными ресурсными параметрами воспроизводственного процесса (амортизация, прибыль, направляемая на обновление основных фондов) рациональны. То есть, они могут обеспечить эффективность амортизационной, ценовой, инвестиционной, инновационной и финансовой политики предприятия при решении его стратегических задач.

Третий принцип — сочетание сплошной и выборочной оценок состояния и перспектив обновления основных фондов с учетом сроков их службы, изношен

©ISSN 0005-2337. Издательство “Машиностроение”, “Автомобильная промышленность”, 2005 г. 1


ности, методов амортизации, временного фактора, норматива прибыли на основной капитал. Причем в случае дефицита инвестиционных ресурсов финансовое обеспечение воспроизводства основных средств целесообразно оценивать как по группам фондов, так и по их отдельным объектам (инвентарным номерам). Но в любом случае — с учетом приоритетов в обновлении фондов на основе ранжирования экономических задач предприятия.

Такой подход позволяет формировать за счет амортизации и прибыли собственные инвестиционные ресурсы в размерах, необходимых для восстановления фондов с учетом сбалансированного подхода к развитию материально-технической базы предприятия.

Четвертый принцип — обеспечение конкурентоспособности основных средств. А именно: эффективного воспроизводства основных средств с учетом принципов эффективного возврата и использования капитала; эффективных пропорций (соотношений) при планировании и организации воспроизводственных процессов по объектам и группам фондов.

Реализация данного принципа дает возможность направлять ресурсы на формирование процессов нормативного воспроизводства. В первую очередь — наиболее значимых фондов, от которых зависит "прорыв" в области их конкурентоспособности как по экономическим и техническим параметрам, так и по ценовым соотношениям производимой продукции.

Осуществление рассмотренных выше принципов позволит сформировать не только необходимый воспроизводственный инвестиционный фонд, но и эффективные амортизационную, ценовую, инвестиционную, инновационную полигаку предприятия. Причем "стержнем" эффективности этих направлений в хозяйственной деятельности (независимо от того, какой тип

воспроизводства — простое или расширенное), повторяем, должно быть нормативное воспроизводство основного капитала, т. е. нормативный подход к изучению и реализации воспроизводственного процесса.

Рассмотрим названные типы воспроизводства основных фондов (капитала) более конкретно.

Простое воспроизводство (самовоспроизводство) характеризуется тем, что за период эксплуатации фондов вложенные в них инвестиции полностью возвращаются, а ожидаемый от капиталовложений чистый дисконтированный доход (ЧДД) равен нулю. Математически это формула № 1 (см. таблицу). Применительно к отдельным объектам основных средств условие самовоспроизводства основного капитала запишется в виде формулы № 2 , в которой в качестве возможной ликвидационной стоимости рассматривается остаточная стоимость объекта фондов с первоначальной стоимостью Ф0 его приобретения.

Таким образом, условие простого воспроизводства любого инвентарного номера основных средств можно записать в виде формулы № 3.

Входящие в данную формулу собственные ежегодные денежные потоки ЧД/ предприятия, которые обеспечивают текущее возмещение первоначальных инвестиций в основной капитал, складываются преимущественно из амортизации и той части прибыли, что направляется на модернизацию, реконструкцию, восстановление и обновление фондов, т. е. подсчитываются по формуле № 4.

В результате на основании всего сказанного можно получить формулу № 5.

Вполне очевидно, что при отсутствии реинвестиций в основной капитал из прибыли самовоспроизводство основных средств только за счет целевого использования амортизационных отчислений не достигается. Хо

№ формулы Формула Примечания

17■ чд,

<1 ♦ Е)Г-

К0 — первоначальные инвестиции в основной капитал; Тн — полезный срок службы фондов (горизонт расчета) в годах; ЧД, — часть чистого дохода предприятия, реинвестируемая в воспроизводство основного капитала на /-м году эксплуатации фондов (ежегодные денежные потоки); Е — эталонная норма прибыли (коэффициент прибыли на собственный капитал); Кл — ликвидационные денежные потоки в конце периода (Тн) эксплуатации фондов

2Тя ЧД, Ф ф - у ^ + °9Т...

° ,Г |(1 + Е)' (1 + Е)7*—

3 © О

II7

М.ч

и <

4 ЧД, = Л,+ П* + = Ф„<п0 + Л)

А( — амортизационные отчисления в t-м году эксплуатации объекта фондов; I l f — часть прибыли, направляемая на воспроизводство основного капитала и распределенная на рассматриваемый объект фондов; па — амортизационные отчисления в t-м году в долях его стоимости; р, — воспроизводственная рентабельность объекта основных фондов в /-м году в долях его стоимости

5 —

6 - Е Pmin 1 - 1/(1 + Е)7* а

—

7 R = П* + Pmin + Е R — ставка (коэффициент) капитализации; (пд + pmin) — ставка (коэффициент) возврата основного капитала

2 Автомобильная промышленность, 2005, № 12


тя формируемый за весь срок эксплуатации амортизационный фонд до полного бухгалтерского износа его объекта и равен по величине его первоначальной стоимости, эти равные по номиналу суммы не эквиваленты в ценности периода приобретения основных средств. Поэтому решая уравнение № 5 относительно показателя воспроизводственной рентабельности Р объекта фондов, определим его минимально необходимое значение р ^ . Формула для расчетов — № 6.

К сказанному добавим, что эффективное использование основного капитала характеризуется обязательным получением прибыли на инвестиции. Причем требуемая норма прибыли определяется ее эталонной величиной Е. Отсюда вытекает: эффективность функционирования основных средств предприятия связана с выполнением двух соотношений, первое из которых, Рф > pmin, определяет ту часть общей прибыли, которая должна быть инвестирована в основной капитал, а вторая, Рф > рн^ + Е, — общую прибыль предприятия с учетом возврата и эффективного использования основного капитала.

Наряду с этим сумму нормативов па, pmin, Е, выраженных в процентах от стоимости фондов и опреде

ляющих возврат первоначальных инвестиций, а также требуемую прибыль на капиталовложения, следует рассматривать как ставку (коэффициент R) капитализации собственного основного капитала предприятия, для расчета которой предназначена формула № 7.

По коэффициенту R можно оценить рыночную стоимость объектов основных фондов (капитализированную стоимость используемого в настоящее время имущества) функционирующего предприятия при предположении возможности их продажи или размещения под залог.

Таким образом, рассмотренное выше представляет собой экономический метод формирования собственных источников производственных инвестиций для обеспечения самовоспроизводства и эффективного использования основного капитала предприятий. Метод, позволяющий оценить параметры внутренних воспроизводственных капиталовложений (амортизации и прибыли) в восстановление, модернизацию и обновление фондов предприятия с учетом их полезного срока службы, временного фактора и норматива прибыли на инвестиции в приобретение основных средств.

УДК 629.113/. 115.378

"О б ра зо в а н и е без г р а н и ц ": т е х н и ч е с к и й вуз

В УСЛОВИЯХ МЕЖДУНАРОДНОЙ АКАДЕМИЧЕСКОЙ ИНТЕГРАЦИИ

А-p техн. наук Ю.В. МАКСИМОВ, канд. техн. наук А.В. АНКИН, Ю.Н. ТАЛЫБОВ, B.C. ТИМОНИН

МГТУ "МАМИ"

Международные связи высшей технической школы давно уже стали значительной, необходимой и специфичной частью ее деятельности, обеспечивающей эффективное развитие образования и науки в целом. Причем одним из ключевых направлений становится международная академическая мобильность: онанаиболее эффективно способствует обмену опытом и новейшими технологическими достижениями, расширяет возможности студентов и молодых ученых получить дополнительный опыт за рубежом. Однако здесь перед техническим вузом встают как минимум две проблемы: поиск продуктивных форм сотрудничества с зарубежными партнерами и качество подготовки потенциальных кадров для их обучения за границей.

Первая из названных проблем в настоящее время уже нашла несколько вариантов решения. Это прямые связи с зарубежными высшими учебными заведениями, а также работа в различных ассоциациях, объедине

ниях и некоммерческих негосударственных организациях. И уже действует значительное число проектов (прежде всего европейских), которые направлены на получение дополнительного образования за рубежом. В частности, программа TACIS (техническая помощь странам бывшего СССР), INITA (Международная ассоциация по развитию сотрудничества с учеными из новых независимых государств), АСЕ (действия по сотрудничеству в области экономики) и др. <

Данные проекты позволяют не только реализовать научный потенциал студентов и сотрудников технических вузов, но и получать дипломы зарубежных университетов, совершенствовать владение иностранными языками, знакомиться с зарубежными производственными предприятиями, а также культурой в целом. Немаловажно, что дополнительным следствием участия в таких проектах, независимо от типа полученного гранта (коллективный или индивидуальный), является позитив

ное влияние на материально-техническое оснащение вуза и совершенствование учебного процесса.

Все чрезвычайно важно, поскольку происходит на фоне постепенного и неуклонного уменьшения масштабов государственного финансирования научно-исследовательских проектов, создаваемых в рамках высших технических школ на территории бывшего СССР. То есть участие даже в крупных общеевропейских образовательных программах зачастую не гарантирует стабильной материальной поддержки академической мобильности и разработки конкретных научных исследовательских проектов.

Выход из сложившегося, прямо скажем, неблагоприятного положения один: ориентация на зарубежные и отечественные фонды (как правило, они — результат частных инициатив). Сотрудничество с ними позволяет если не обеспечить, то хотя бы в какой-то мере расширить возможности международной активности технического вуза. Например, одной из самых известных зарубежных организаций, финансирующих развитие научно-технического потенциала вузов, давно уже стал американский фонд Форда. Активно действуют и другие зарубежные ассоциации, сфера интересов которых, как правило, ограничена узкой специализацией. Так, кафедра "Комплексная автоматизация машино

Автомобильная промышленность, 2005, № 12 3


строения" МГТУ "МАМИ" наладила долговременные партнерские отношения с международным научным фондом "ДаймлерКрайслер", в рамках которых ведет совместную исследовательскую и издательскую деятельность; МГТУ в целом накопил богатый опыт сотрудничества с Международной ассоциацией автомобильных инженерных обществ (FISITA), Международным инженерным обществом автотракторной техники (SAE) и Немецкой службой академических обменов (DAAD), Ассоциацией автомобильных инженеров (ААИ) России. При этом нельзя не отметить особую значимость связей с FISITA — независимой благотворительной организацией, основанной в 1948 г. и действующей очень активно во всем мире. Достаточно напомнить, что она объединяет более 130 тыс. инженеров-автомо- билистов и ее деятельность направлена на создание эффективного, приемлемого по цене, безопасного, "выносливого" и экологически чистого транспорта путем объединения усилий инженеров мировой автомобильной промышленности, правительств, экологических организаций.

Не стали исключением с этой точки зрения и российские вузы. К примеру, МГТУ "МАМИ" с 1999 г. — национальный представитель в программе ассоциации FISITA, обеспечивающей обмен студентами между российскими и зарубежными вузами, — программе, которая предоставляет нашим студентам возможность получить практический опыт работы на предприятиях 31 зарубежной фирмы во время краткосрочных (1—3 месяца) стажировок.

Однако, к сожалению, здесь четко проявила себя вторая из названных выше проблем: российские автозаводы не заинтересовались инициативами FISITA, так как для их реализации нужен высокий уровень административной работы по размещению каждого конкретного студента. Наши предприятия, озабоченные делами нынешнего дня, посчитали эти инициативы материально неэффективными ("журавль в небе"), и от них пришлось отказаться. Тем не менее финансовые ресурсы, переданные FISITA студенческим объединениям, отозваны не были. Именно на них ежегодно в рамках Конгресса FISITA проводится конкурс студенческих работ, на

котором регулярно представляются и работы студентов МГТУ "МАМИ". Кроме того, под патронажем FISITA в МГТУ "МАМИ" проводятся международные научные симпозиумы, в которых принимают участие официальные представители руководства этой организации, в том числе ее вице-президенты.

FISITA недавно запустила новый информационный сайт, который содержит сотни вакансий для дипломированных специалистов, охватывая лучшие автомобилестроительные фирмы мира ("Мерседес", "Бош", ТРВ, "Хонда", "Фольксваген" и др.), что помогает нашим вузам налаживать тесное сотрудничество с представительствами этих и других фирм в России. В частности, МГТУ "МАМИ" наладил прочные связи с представительствами фирм "Ауди", "Рено", "Ниссан", "Аояма моторе" и др., заключив с ними официальные договора, позволяющие его студентам получить определенный практический опыт на предприятиях данных фирм.

Российские технические вузы, как уже упоминалось, взаимодействуют не только с FISITA. Например, почти 12 лет в России работает Общество автомобильных инженеров (SAE), в котором состоят почти 80 тыс. инженеров, педагогов и студентов вузов из более чем 97 стран. Одно из основных направлений его деятельности — обмен информацией и идеями, способствующими созданию транспортных средств. Для этой цели SAE ежегодно разрабатывает тысячи технических документов, выпускает в свет книги и периодические издания, записывает компакт- диски, размещает материалы в Интернете, организует многочисленные международные встречи и выставки, семинары и симпозиумы.

На данный момент в России существует студенческая членская группа SAE, организованная на базе МГТУ "МАМИ". SAE обеспечивает ее (и не только ее) периодическими изданиями по автомобильной тематике, а в перспективе намечает выделять стипендии на включенное обучение, обмен студентами с вузами - партнерами, научные и производственные стажировки.

Студенческая группа занимается следующим: разрабатывает программы работы на год по конкретным целям (например, решению

какой-либо конструкторской или технологической задачи, созданию интернет-страницы, изданию газеты); из своего состава назначает студентов, отвечающих за определенные направления работы; ежегодно проводит семинары, на которые приглашаются профессора, представители автомобилестроительных фирм; ведет обмен информацией, в том числе и через визиты, между студенческими группами по всему миру.

Немецкая служба академических обменов (DAAD) — организация, тоже способствующая развитию международного сотрудничества в области высшего образования. Основная ее задача — привлечение иностранной молодой научной элиты для обучения и научно-исследовательской деятельности в Германии и, по возможности, сохранения с ней долгосрочных партнерских отношений. С этой целью она на основе конкурсного отбора предоставляет стипендии по различным программам образовательного, научного и культурного направлений (всего более 200 программ).

МГТУ "МАМИ", естественно, участвует в конкурсах, проводимых DAAD. В частности, его отдел международного сотрудничества совместно с кафедрой иностранных языков регулярно готовит проекты ознакомительных поездок по ряду немецких вузов и автозаводов студентов, которые успешно проходят конкурсный отбор (такие поездки традиционно проводятся раз в два года). Согласно этим проектам группа из 10—20 студентов МГТУ посещает такие предприятия, как заводы фирмы "Фольксваген" в Ганновере и Цвикау, завод "Карин" по выпуску автомобилей "Мерседес" с кузовами купе и кабриолет и др., а также университеты и технические институты, готовящие автомобильных инженеров. Одобрила DAAD и проект программы учебной практики для российских студенческих групп, сопровождаемых преподавателем вуза, что дало возможность, например, осуществлять регулярные поездки таких групп и установить дружеские отношения с Дрезденским техническим университетом.

Не без помощи DAAD МГТУ "МАМИ" установил партнерские отношения с другими вузами Германии. Типичный пример: действующее с 1997 г. соглашение о сотруд



ничестве между Западносаксонской высшей школой в г. Цвикау, где уже успешно прошли включенное обучение 20 студентов МГТУ. Причем по стипендиям DAAD обучаются не только студенты технических специальностей: лишь за последние два года по линии DAAD в рамках программ для студентов экономических вузов (ЕРП-программ) и Российского фонда немецкой экономики на конкурс было подано восемь заявлений от студентов МГТУ, изъявивших желание обучаться в университетах Бремена и Мюнхена. Кроме того, в DAAD предусмотрено несколько специальных программ для выпускников, аспирантов и молодых преподавателей вузов, и сотрудники МГТУ "МАМИ" уже несколько лет используют эту возможность для практики и стажировки (как правило, они длятся от 6 до12 месяцев), а также сбора материалов для дипломов или диссертаций.

Еще один широко известный европейский фонд, активно поддерживающий научно-исследовательскую деятельность молодых ученых, — фонд Леонардо. На основе европейского опыта он организует обучение, направленное на повышение профессионального уровня кадров, в том числе и с помощью финансирования пилотных проектов. Именно по его программам, к примеру, проходили практику в 2003 г. студенты факультета "Автомобили и тракторы" МГТУ "МАМИ" в Дрезденском техническом университете.

Кроме зарубежных проектов, направленных на активизацию академической мобильности, существуют (и продуктивно проводятся в жизнь) внутрироссийские программы. Наиболее масштабная из них — открытый конкурс на стипендии Президента РФ для обучающихся за рубежом. В принципе, она позволяет студентам и аспирантам любого вуза получить дополнительное образование в любом образовательном учреждении мира. Но, естественно, побеждает в конкурсе только вуз с разветвленной системой зарубежных связей. Поэтому налаживание равноправных отношений с зарубежными университетами — один из залогов успешной академической мобильности. Причем здесь существует много форм поддержания двусторонних отношений: международ

ные научно-практические конференции, совместные исследования, организация семинаров и курсов, ознакомительные поездки, которые хотя и имеют своей основной целью культурный обмен, но неизбежно повышают заинтересованность студентов в получении дополнительного образования за рубежом.

Понятно, что МГТУ "МАМИ" в силу той роли, которую он играет в развитии автомобильной промышленности России, должен уделять и уделяет самое пристальное внимание международным академическим связям не только непосредственно по техническому и естественнонаучному профилям. Это подтверждает и кафедра "Философия и психология", которая вот уже в течение нескольких лет проводит, с привлечением зарубежных специалистов, ежегодную конференцию по актуальным проблемам социально-гуманитарных знаний. Об успехах в данном направлении свидетельствует и такой факт: сотрудники и аспиранты гуманитарных кафедр регулярно выигрывают конкурсы по программам американских международных фондов "Фулбрайт" и "Открытое общество", получая возможность проходить практику и участвовать в конференциях в крупнейших университетах Америки и Европы.

Реализация перечисленных выше проектов показала, что для успешного участия в международных обменных программах студент или молодой специалист должен владеть иностранным языком на высоком уровне. То есть нашим техническим вузам, где иностранный язык традиционно не считается базовой дисциплиной, необходимо финансирование дополнительной языковой подготовки. И МГТУ "МАМИ" на это идет: для перспективных студентов и аспирантов здесь существует реальная возможность развить свои знания в области иностранного языка: созданы специальные группы углубленного изучения немецкого и английского языков, причем не только с точки зрения технической лексики, но и разговорной речи.

Динамичное развитие единого образовательного пространства потребовало также повышения квалификации работников международной службы вуза, поэтому в штат отдела международного сотрудничества МГТУ "МАМИ" введены ди

пломированные переводчики, что позволяет работать с деловой корреспонденцией на основных европейских языках и проводить научные конференции с участием зарубежных делегаций.

Еще один чрезвычайно важный фактор, обеспечивающий продуктивную академическую мобильность вуза, — использование современных информационных технологий и прежде всего — активная эксплуатация ресурсов Интернета и внедрение систем дистанционного обучения. Они позволяют сделать процесс образования более интересным и эффективным вне зависимости от географической удаленности студентов от образовательного центра. В частности, МГТУ "МАМИ" подключен к сети дистанционного обучения, головным вузом в которой является МГИУ. Учебный процесс для студентов, обучающихся по дистанционной технологии, здесь организуется через систему региональных центров в России и за ее пределами, созданных на базе местных учебных заведений. Грамотное использование возможностей глобальной сети позволяет техническому вузу, кроме того, постоянно "держать руку на пульсе", т. е. получать своевременную информацию о тех или иных международных исследовательских программах, конкурсах, грантах. С этой целью МГТУ "МАМИ" стал электронным подписчиком Международного информационного центра INTAS, также МГТУ "МАМИ" входит в международный список университетов, созданный по инициативе ЮНЕСКО; поддерживает контакты по информационному обмену по вопросам образования с представительствами Британского совета и Информационного агентства США в РФ.

Таким образом, воплощение в жизнь метафоры "образование без границ" для российской высшей технической школы может быть только следствием активного взаимодействия технического вуза с международными некоммерческими и государственными организациями, его участия в международных образовательных и научных проектах, эффективного внедрения в образовательный процесс информационных технологий, а также организации дополнительной лингвистической подготовки кадров.



ф ^ # > а к т ы ____________________________________________________________

Производство автомобильной техники предприятиями России, Белоруссии и Украины(по информации ОАО "АСМ-холдинг")

Предприятие-изготовительОбъемы выпуска, шт.

сентябрь 2005 сентябрь 2004 Прирост, % январь- сентябрь 2005

январь- сентябрь 2004 Прирост, %

А в т о м о б и л и гр у з о в ы еЗИЛ 442 1 033 -57,2 5 131 9 515 -46,1АМУР (УАМЗ) 112 19 +489,5 545 206 +164,6ГАЗ 12 197 9 286 +31,3 91 662 89 899 +2,0ЗАМС — — — — 185 —КамАЗ 3 421 2 846 +20,2 23 100 22 045 +4,8АЗ "Урал" 615 658 -6,5 5 213 5 132 +1,6УАЗ 2 535 2 021 +25,4 15 057 15 630 -3,7"ИжАвто" 3 1 000 -99,7 7 209 11 175 -35,5"Вазинтерсервис" 376 324 +16,0 2 447 2 314 +5,7БЗКТ 4 4 0,0 41 28 +46,4"Русич-КЗКТ" — 1 — 8 19 -57,9"Яровит" ** ** ** ** *** НефАЗ — 24 -- 10 143 -93,0* САЗ 281 126 + 123,0 1 545 1 025 +50,7"Бецема" 12 17 -29,4 144 65 +121,5"Автотор" — 2 — — 123 —ТагАЗ 313 — — 1 001 — —"ВТС Зеленоград" ("Вольво") 34 18 +88,9 233 115 +102,6"Ивеко-УралАЗ" 9 22 -59,1 68 55 +23,6* "Фл машзавод" 10 15 -33,3 180 170 +5,9* "Метровагонмаш" 59 95 -37,9 746 873 -4,5МАЗ 1 718 1 788 -3 ,9 14 857 14 959 -0,7МЗКТ 17 28 -39,3 197 230 -14,3БелАЗ 139 112 +24,1 1 045 687 +52,1МоАЗ — 7 — 5 45 -88,9КрАЗ 331 204 +62,3 2 421 1 347 +79,7КрАСЗ ** ** ** 1 813 ** **ЛуАЗ ** ** ** 437 ** *♦ЛАЗ *ф ** ** 145 ** **

Ав т о м о б и л и л е г к о в ы еГАЗ 5 115 6 271 -18,4 38 770 52 185 -25,7ЗАМС — — — — 184 —УАЗ 3 204 3 391 -5,5 18 865 25 175 -25,1"УАЗ-спецавтомобили" 70 — 124 — —ВАЗ 66 342 64 698 +2,5 525 709 538 257 -2,3ПСА "Бронто" 26 66 -60,6 271 477 -43,2"Рослада" 2 155 1 962 +9,8 17 385 12 007 +44,8"Моторика"("Лада-Тул") 25л 8 +212,5 217А 635 -65,8"Супер-Авто" — 18 — 21 304 -93,1н G М - Авто ВАЗ " 4 821 5 316 -9,3 40 049 41 435 -3,3СеАЗ 1 100 1 760 -37,5 10 847 13 819 -21,5ЗМА 1 800 3 651 -50,7 22 447 30 657 -26,8"ИжАвто" 3 176 8 611 -63,1 33 001 73 900 -55,3"Автотор" 1 374 1 646 -16,5 13 219 10 973 +20,5ТагАЗ 4 920 3 101 +58,7 34 581 18 577 +86,1"Автофрамос" 1 676 2 +83 700,0 4 240 471 +800,2"Форд Мотор Компани" 3 386 3 271 +3,5 21 987 20 039 +9,7АК "Дервейс” — — — 73 81 -9,9ЗАЗ 12 791 12 870 -0,6 104 446 90 272 +15,7ЛуАЗ ** ** ** 6 248 ** **КрАСЗ ** ** ** 14 071 Ф* **"Еврокар" ** ** ** 6 132 ♦ * **

А в т о б у с ыЗИЛ 4 3 +33,3 24 38 -36,8ГАЗ 2 626 4 515 -41,8 24 788 22 815 +8,6ЗАМС — — — — 8 261 —

УАЗ 1 211 1 264 -4,2 13 553 12 989 +4,3АЗ "Урал" 51 42 +21,4 272 396 -31,3ЛиАЗ 220 149 +47,7 1 731 1 341 +29,1ГолАЗ 22 12 +83,3 146 72 +102,8ПАЗ 1 226 1 060 +15,7 9 871 9 088 +8,6



Предприятие-изготовительОбъемы выпуска, шт.

январь- сентябрь 2005

январь- сентябрь 2004сентябрь 2005 сентябрь 2004 Прирост, % Прирост, %

А в т о б у с ыКАвЗ 219 224 -2,2 1 664 1 479 +12,5* "Вика ЛТД" 5 6 -16,7 46 62 -25,8НефАЗ 97 86 +12,8 835 701 +19,1ВАП "Волжанин" 16 8 +100,0 134 82 +63,4"Тушино-Авто” 9 109 -91,7 255 368 -30,7"М3ПА” (МАРЗ) — 15 — 23 127 -81,9"Скания-Питер" 24 13 +84,6 121 92 +31,5"СканТ ат-Алабуга" — 1 — — 29 —"Сибирско-Скандинавская АК" — _ — 1 8 -87,5*"Семар" 26 38 -31,6 96 262 -63,4СП РУП 2 1 +100,0 11 14 -21,4"ЕвоБус Русслэнд" (Коломна) 15 — — 74 —

МАЗ 87 43 +102,3 672 434 +54,8ЛАЗ 21 46 -54,3 188 337 -44,2"Анто-Рус” ** ** ** 114 *♦ ' **"Черкасский автобусный завод" ** ♦ * ** 186 ** **"Бориспольский автозавод" Ф * *♦ ** 393 ** **

Т р о л л е й б у с ы"ТролЗА" 5 — — 276 31 +790,3"Транс-Альфа" (ВМЗ) 6 5 +20,0 44 31 +41,9ВЗТМ 9 — — 27 18 +50,0ТМЗ (Санкт-Петербург) — — — — 1 —

"Тушино-Авто" — — — 177 — —"Башкирский троллейбусный завод" 6 9 -33,3 63 68 -7,4МАЗ 8 4 +100,0 41 32 +28,1"Белкоммунмаш" ** ** ** ** ♦ ♦ **

П р и м е ч а н и я :* — на шасси автомобилей отечественного производства;

— нет данных

КОНСТРУКЦИИАВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

УДК 629.114.4

А в т о м о б и л и КамАЗ С СИЛОВЫМИ АГРЕГАТАМИ ЯМЗ

Эксперименты по использованию на автомобилях КамАЗ двигателей других изготовителей, как известно, начались после пожара на заводе двигателей. За прошедшие годы КамАЗу удалось не только восстановить предприятие, но и достаточно глубоко модернизировать свои двигатели, добившись выполнения ими норм Евро-2 и Евро-3. Однако работы по альтернативным силовым агрегатам продолжаются и по сей день. Один из их положительных результатов — автомобиль КамАЗ-4911, созданный для участия в ралли- рейдах, а также работы в спецслужбах, оснащенный турбонаддувным дизелем ЯМЗ-7Э846 мощностью 538 кВт, или 730 л. с. (см. "АП", 2004, № 2). Посредством такого решения разработчикам, как видим, удается адаптировать автомобиль к некоторым специфическим условиям, улучшить ряд показателей, наиболее важных в конкретном случае (например, динамические), пожертвовав менее значимыми (например, грузоподъемностью) .

Альтернативные силовые агрегаты устанавливаются на КамАЗы не только "специального назначения", но и традиционного, общетранспортного, а выпускает такие автомобили известная фирма ОАО "РИАТ" (г. Набережные Челны). В их числе — три модели: два седельных тягача и самосвал (см. таблицу).

Седельные тягачи КамАЗ-5460-70 (4x2) и КамАЗ- 6460-70 (6x4) в отличие от базовых моделей здесь комплектуют турбонадцувными дизелями ЯМЗ-7311.10 рабочим объемом 14,86 л (диаметр цилиндра — 130, ход

КамАЗ-5460-70



КамАЗ-6460-70

поршня — 140 мм). Данный дизель развивает мощность 294 кВт, или 400 л. с. (при частоте 1900 мин-1), что на 11 % выше, чем базовый (265 кВт, или 360 л. с., при 2200 мин-1), и крутящий момент 1715 Н • м, или 175 кгс • м, при частотах 1100—1300 мин-1, что на 18 % выше (1451 Н • м, или 148 кгс • м, при 1300—1500 мин-1).

Более мощный и низкооборотный двигатель соответственно требует иной коробки передач, поэтому на автомобилях с ЯМЗ-7311.10 вместо 16-ступенчатой коробки передач ZF16S151 фирмы "Цанрадфабрик" устанавливают девятиступенчатую ЯМЗ-2391.

Автомобили с таким силовым агрегатом несколько тяжелее своих прототипов: КамАЗ-5460-70 — на 450 кг, а КамАЗ-6460-70 — на 480 кг, что вынуждает соответственно снижать разрешенную полную массу буксируемых ими полуприцепов, однако эксплуатацион-

ПараметрАвтомобили КамАЗ

5460 6460 5460-70 6460-70 65115 65115-РИАТ

Тип АТС Седельный тягач Седельный тягач Самосвал

Колесная формула * 4x2 6x4 4x2 6x4 6x4 6x4

Масса, т: снаряженная автомобиля полная автомобиля полная полуприцепа полная автопоезда

7,9518,032,540,0

9,3526,036,546,0

7,8018,4532.040.0

9,8326,4836,0246,0

9,6524,80

10,0525,20

Нагрузка на седельно-сцепное устройство или грузоподъемность автомобиля

10,5 16,5 10,5 16,5 15,0 15,0

Двигатель:модельмаксимальная мощность, кВт (л.с.)/при частоте вращения коленчатого вала, мин 1максимальный крутящий момент, Н • м (кгс м)/при частоте вращения коленчатого вала, мин 1 рабочий объем, л диаметр цилиндра/ход поршня, мм степень сжатия

КамАЭ-740.50-360 ("Евро-2") 265(360)/2200

1451(148)/1300—1500

11,76120/130

16,8

ЯМЗ-7511.10 ("Евро-2") 294(400)/1900

1715(175)/! 100-1300

14,86130/140

КамАЗ-740.11-240176(240)/2200

834(85)/1200—1600

10,85120/120

16

ЯМЗ-238М2176(240)/2200

883(90)/1250—1450

14,86130/140

Коробка передач: модель

тип, число передач

ZF 16S 151

Механическая, 16

ЯМЭ-2391


КамАЗ-15


ЯМЗ-236 или КамАЗ-142


Передаточное число главной передачи 5,11 или 6,33 5Д1 5,43 5,94; 6,53 или 7,22

Колеса Дисковые, 9,0—22,5 Дисковые, 9,0-22,5 Дисковые, 7,00-20 Дисковые, 7,00— 20 или 7,50—20

Шины 315/80R22,5 или 315/60R22.5

315/60R22.5 или 315/80R22,5

10,00 R 20 10,00R20 или 11,00R20

Тормоза:приводдиаметр барабана, мм ширина накладок, мм

Пневматический420180



Максимальная скорость, км/ч 90 105 80

Преодолеваемый подъем, % 18 18 25



КамАЗ-65115

ные показатели автопоездов в итоге получаются более высокими. Так, максимальная скорость обоих тягачей составляет 105 км/ч — на 17 % выше, чем с двигателями КамАЗ. Расход топлива снижен на 5 %, что, очевидно, достигается за счет меньшего, благодаря большей эластичности двигателя, числа переключений передач при разгоне и в движении.

Самосвал КамАЗ-65115 производства ОАО "РИАТ” оснащается вместо "родного" КамАЗ-740.11-240 дизелем ЯМЗ-238М2 (диаметр цилиндра 130, ход поршня — 140 мм, рабочий объем 14,86 л), развивающим такую же мощность (176 кВт, или 240 л. с., при 2100 мин-1) и на 6 % более высокий крутящий момент (883 Н • м, или 90 кгс • м, при 1250—1450 мин-1). С этим двигателем вместо штатной 10-ступенчатой коробки передач на автомобиле применяются пятиступенчатые:

ЯМЗ-236 либо КамАЗ-142. Кроме того, самосвал с дизелем ЯМЗ комплектуется иными редукторами ведущих мостов: взамен штатного (5,43) ставят редукторы с передаточным числом 5,94; 6,53 или 7,22. Существует также два варианта колес (7,00-20 и 7,50-20) и шин (10,00R20 и 11,00R20).

Снаряженная масса автомобиля с альтернативным силовым агрегатом на 400 кг больше, но в отличие от тяжелых автопоездов, где полная масса жестко ограничена, на КамАЗ-65115 сочли возможным не снижать грузоподъемность (15 т), а увеличить допустимую полную массу. В результате самосвал лишь выиграя в экономичности за счет характеристик силового агрегата.

Однако потребителя привлекают в автомобилях с дизелями ЯМЗ не только их технические характеристики, но и такие показатели, как надежность, простота обслуживания, ремонтопригодность и ресурс. Достоинства в этом плане ярославских дизелей известны и проверены как временем, так и тяжелыми и разнообразными условиями эксплуатации. Немаловажно и то, что в составе таких силовых агрегатов применяются более простые, а значит менее дорогие и более надежные коробки передач.

Помимо выпуска новых автомобилей фирма РИАТ переоборудует уже эксплуатируемые. С подобными заказами обращаются, обычно, владельцы КамАЗов, требующих капитального ремонта двигателя. Даже в этом случае дальнейшая эксплуатация автомобиля получается весьма эффективной.

Р. К. Москвин

УДК 621.436

Г а з о д и з е л ь с в о с п л а м е н е н и е м ОТ ДИМЕТИЛОВОГО ЭФИРА1

Канд. техн. наук АИ. ГАЙВОРОНСКИЙ, А.И. САВЕНКОВ, д-р техн. наук В.А. МАРКОВ

ООО "ВНИИГАЗ",МГТУ имени Н.Э. Баумана

Возможность использования ДМЭ в качестве запальной дозы проверена и в ООО "ВНИИГАЗ". Сделано это на дизеле ЯМЗ-236НЕ (6 ЧН 13/14), который может работать как на традиционном дизельном топливе, так и на природном газе, воспламеняющемся от запальной дозы дизельного топлива или ДМЭ.

Система топливоподачи этого дизеля состоит из двух подсистем — основной (баллоны со сжатым природным газом; газовый редуктор; трубопровод подачи газа в газовоздушный смеситель природного газа, установленный на входе во впускной патрубок центробежного компрессора системы турбонаддува; газовый дозатор, управляющий количеством подаваемого в смеситель природного газа; заслонка регулирования количества газовоздушной смеси) и дополнительной

1 Окончание. Начало см. "АП”, 2005, № 11.

(штатный ТНВД; баллон для хранения ДМЭ под давлением 0,5—1,0 МПа, или 5—10 кгс/см2; два подкачивающих насоса с электроприводом; трубопроводы подвода ДМЭ к штатным форсункам дизеля; штатная муфта, обеспечивающая регулирование угла опережения впрыскивания газового топлива в соответствии со скоростным режимом работы дизеля).

Исследования двигателя проходили в три этапа: работа на режимах внешней скоростной характеристики в диапазоне частот вращения его коленчатого вала 1000—2100 мин-1 ; работа на нагрузочных режимах, соответствующих максимальным значениям крутяще-

< го момента (п = 1300 мин-1) и номинальной частоте вращения коленчатого вала; перерасчет полученных данных на режимы 13-ступенчатого испытательного цикла Правил № 49—02 ЕЭК ООН.

Результаты первого из них приведены на рис. 3. Как из него следует, при работе на природном газе с запальной дозой дизельного топлива или ДМЭ характеристики дизеля по мощности Ne и крутящему моменту Ме в диапазоне изменения п от 1300 до 2100 мин-1 сохраняются практически такими же, как и при работе на дизельном топливе. Но часовой расход <7ТД топлива с ростом п увеличился весьма значительно. Например, если в случае дизельного топлива на режиме



к В т н -M

150

t 130

110

90 кг/ч f 40

СгдJO

20 кг/ч

25

f 20 бг.бдмэ,

15

101000 1200 m o 1600 1800 MUH~f

п —

Рис. 3. Зависимость эффективной мощности, крутящего момента, расходов воздуха Gg, дизельного топлива Gm, природного газа GT, запальных доз дизельного топлива <7ТД и диметило- вого эфира бдмэ, от частоты вращения коленчатого вала дизеля ЯМЗ-2Э6НЕ и вида топлива при его работе на режимах внешней скоростной характеристики:

1 — дизельное топливо; 2 — природный газ + запальная доза дизельного топлива; 3 — природный газ + запальная доза ДМЭ

п = 1000 мин-1 он составлял 18, то на режиме п = 2100 мин-1 — 40 кг/ч.

В случае природного газа с запальной дозой дизельного топлива расход газа увеличился соответственно с 10 до 26 кг/ч. Примерно такие же результаты (10—24,9 кг/ч) дало и сочетание "природный газ + запальные дозы ДМЭ".

Учитывая, что расход <7ТД запальной дозы дизель

ного топлива на тех же режимах возрос соответственно с 3 до 7 кг/ч, a G M3 запальной дозы ДМЭ —

с 10 до 24,9 кг/ч, получаем: суммарные (Gr + GTjy и

GT + С?дМЭ ) расходы при изменении п с 1000 до

2100 мин-1 изменяются соответственно с 13 до 33 и с 20 до 46,8 кг/ч.

Такое увеличение расхода C M3 запальной дозы

обусловлено заметно меньшей, чем у дизельного топлива, теплотворной способностью ДМЭ (соответственно 42,5 и 28,9 МДж/кг), несколько меньшим расходом природного газа при работе с запальной дозой ДМЭ, а также утечками ДМЭ в ТНВД и форсунках значительно меньшей (соответственно 3,8 и 0,22 мм1/с)

вязкости ДМЭ. Однако следует иметь в виду, что, во- первых, при работе дизеля на природном газе с запальной дозой дизельного топлива доля последнего в общем расходе остается достаточно высокой (15 % и более), а при работе с запальной дозой ДМЭ дизельное топливо вообще не используется; во-вторых, дизельное топливо, как сказано выше, почти вдвое дороже ДМЭ. Отсюда становится очевидным: работа дизеля на смеси "природный газ + ДМЭ" обойдется дешевле, чем на смеси "природный газ + дизельное топливо".

Переход на работу с газовым топливом на режимах внешней скоростной характеристики изменяет (рис. 4) и показатели токсичности отработавших газов дизеля ЯМЭ-238НЕ. В частности, значительно снижается их коэффициент Кх дымности. Так, при п = 1000 мин-1 переход от дизельного цикла на газодизельный с воспламенением газа от запальной дозы дизельного топлива вызывает уменьшение данного показателя с 67 до 8 %, при п = 2100 мин-1 — с 30 до 12 % по шкале Хар- триджа; при работе на природном газе с запальной дозой ДМЭ — соответственно до 4 и 9 %. Причин тому две: в природном газе нет ароматических и нафтеновых углеводородов, склонных к сажеобразованию; в молекуле ДМЭ, как сказано выше, содержится ~35 % кислорода, который участвует в процессе окисления частиц сажи, образовавшихся при высокотемпературном разложении углеводородов топлива. В результате при сгорании ДМЭ общий коэффициент избытка воз-

%1000

500 | ЮСС0

о%50

30 \10 '

КХо

1000 1200 т о 1600 1800 2000 м и н ’ 1 п — ►

Рис. 4. Зависимость объемных концентраций монооксида углерода, углеводородов, оксидов азота, диоксида углерода и дымности отработавших газов дизеля ЯМЗ-2Э6НЕ от частоты вращения коленчатого вала и вида топлива при его работе на режимах внешней скоростной характеристики. Обозначения те же, что и на рис. 3



к г /ч

J 6&ТА

к г /ч

Рис. 5. Зависимость расходов воздуха, природного газа, запальных доз дизельного топлива и ДМЭ от эффективной мощности N' дизеля ЯМЗ-2Э6НЕ и вида топлива при работе с частотой вращения коленчатого вала п — 1300 мин-1 (а) и п = 2400 м и н ( б ) на различных видах топлива:

1 — природныйгаз + запальная доза дизельного топлива; 2 — природный газ + + запальная доза ДМЭ

кг/ч

600

300

jvj1

у2 —7

У^ б г

/6дмэ3

! if-----Г "

1

кг/ч 10

’ТА3

20

15

’ДМЭ3

10

кг/ч | 1200

900

10 40 10N e -

0 )

100 к Вт 600

------ ---- -

5 '/

/ / A/ у

г4

///// 1

e. 1

jL-—L

кг/ч

25

20

15

0Г АА ИЗ,10

10 40 70 100 130 к Вт

N рб)

*сог

духа оказывается более высоким, что и способствует снижению выброса сажи.

Анализ других показателей токсичности, приведенных на рис. 4, показывает: на режиме максимального крутящего момента (при п = 1300 мин-1) и близких к нему режимах газодизель имеет несколько большую концентрацию оксидов азота, чем при работе на дизельном топливе, и в ~2 раза меньшую — на номинальном режиме (п = 2100 мин-1). Причем самый выгодный с этой точки зрения цикл — газодизельный с запальной дозой ДМЭ. Что объясняется более равномерным распределением топлива по объему камеры сгорания, снижением температур сгорания из-за внутреннего охлаждения топливовоздушной смеси испаряющимся ДМЭ и почти в 2 раза большей теплотой испарения последнего (соответственно 250 и 467 кДж/кг).

Что касается концентраций монооксида углерода и углеводородов в отработавших газах газо- дизеля ЯМЭ-238НЕ, работающего на режимах внешней скоростной характеристики с запальными дозами дизельного топлива и ДМЭ, ,0 то картина примерно та же, что и у дизеля ACME ADN-37: они возрастают. Однако содержание диоксида углерода в случае воспламенения природного газа от запальной дозы дизельного топлива или ДМЭ почти в 2 раза меньше, чем при дизельном цикле, что обусловлено меньшим содержанием атомов углерода в природ

Результаты второго этапа экспериментальных исследований дизеля ЯМЭ-236НЕ (на режимах нагрузочных характеристик, снятых при частоте вращения коленчатого вала, соответствующей максимальному крутящему моменту и номинальной частоте вращения) приведены на рис. 5 и 6 . Из первого из них, рис. 5, следует, что расход Gr природного газа при увеличении нагрузки с Ne « 13 до 160 кВт, или с 18 до 217 л. с., возрастает. (Постоянная частота вращения коленчатого вала двигателя под держивалась путем корректирования положения рычага управления регулятора после каждого

°/«

20001

I 1500♦г

‘'СО

1000

500

Ссог у S ? .*

JC«x, /У

1r \ *•>/ \ <

llIS

\V1 _ /C4 \

V4\2 ^ %-

%1800

14-00

100010 ыох

6 00

200

'С0г

°/«

2 ООО

НРС,1500

СО*

%500

10‘J00

100

500

cco2I

JCnox

N ..у

^ ■

r_Z---- ■

CC%

h 3

V 2

i

.......\

\ \f t/ /

^ 1

V/ X

%600

/ о с , "0х200

о//о

500

300/ОТсн

10010 40 70 100 130 к Вт

10 4-0 70Ne

/00 к В тб)

tvjo Г76 87 о/\ ттк/Г’а Рис.6. Зависимость объемных концентраций монооксида углерода, углеводородов, оксидов азо-НОМ газе ( /о против о / /о) И В ДМчЭ та и диоксида углерода от эффективной мощности дизеля ЯМЗ-2Э6НЕ и вида топлива при (52 %), а также большим содержа- работе с частотой вращения коленчатого вала п = 1300 мин-1 (а) и п = 2100 мин 1 (б). нием водорода (24 Против 12 %). Обозначения те же, что и на рис. 5



очередного изменения нагрузки тормозного устройства испытательного стенда.) Расход Gra запальной дозы дизельного топлива при росте нагрузки изменяется несущественно и при п = 1300 мин-1 составляет 4,2—4,4 кг/ч, а при п = 1300 мин-1 — 8,5—9,5 кг/ч. Расход (7дМЭ запальной дозы при п = 1300 мин-1 дос

тигает 14 кг/ч, а при п = 2100 мин-1 — 21,9 кг/ч.Существенно зависят от нагрузочного режима и по

казатели токсичности отработавших газов (см. рис. 6). Так, по мере увеличения нагрузки концентрация оксидов азота тоже увеличивается. Причем на режиме п = 1300 мин-1 (рис. 6, а) — более интенсивно, чем на режиме п = 2100 мин-1 (рис. 6 , б). Например, при п = 1300 мин-1 и Ме тах в случае запальной дозы дизельного топлива она оказалась равной 0,16 %, а в случае запальной дозы ДМЭ — 0,12 %. Максимум концентраций монооксида углерода и углеводородов соответствует режимам частичной нагрузки. К примеру, максимум монооксида углерода (0,22—0,23 %) наблюдается при п = 2100 мин-1 и Ne = 100+120 кВт (136—163 л. с), а максимум углеводородов (0,040— 0,042 %) — при п = 1300—2100 мин-1, Ne = 30-^70 кВт (41—95 л. с). Лишь при работе дизеля на режиме п = 2100 мин-1 и с запальной дозой ДМЭ концентрация углеродов по мере снижения Ne монотонно увеличивается до c ch 0 ,065 %. (Наличие максимумов концентраций монооксида углерода и углеводородов в отработавших газах объясняется неполнотой сгорания газового топлива из-за относительно низких температур сгорания на режимах неполной нагрузки. Сказывается и упомянутое выше соотношение между содержаниями основного газового и запального дизельного топлив (или ДМЭ) в топливовоздушной смеси.

Таблица 2

Организация рабочего процесса, нормы

Удельные массовые выбросы, г/(кВт • ч)

на токсичность отработавших газов моноокси

да углеродауглеводо

родовоксидов

азота

Природный газ + за 7,248 0,746 8,252пальная доза дизельного топливаПриродный газ + за 6,154 0,819 6,786пальная доза диметило- вого эфираНормы "Евро-2" 4,0 1,1 7,0

Концентрация диоксида углерода по мере увеличения нагрузки возрастает. И тоже менее интенсивно при п = 2100 мин-1 чем при п = 1300 мин-1 .

Таковы результаты экспериментов. Они позволили перейти к третьему этапу исследований — расчету удельных массовых выбросов токсичных компонентов с отработавшими газами на режимах 13-ступенчатого испытательного цикла, предусмотренного Правилами № 42-02 ЕЭК ООН.

Их результаты показывают (табл. 2): при работе газо- дизеля ЯМЭ-238НЕ с запальной дозой дизельного топлива выполнить требования норм "Евро-2" в отношении удельных интегральных выбросов оксидов азота и монооксида углерода на дизеле невозможно. Запальная доза ДМЭ значительно, с 8,252 до 6,786 г/(кВт • ч), или на 17,8 %, сокращает выброс оксидов азота, т. е. выводит рассматриваемый газодизель на уровень требований норм "Евро-2" по этому показателю. Кроме того, она существенно, с 7,248 до 6,154 г/(кВт • ч), или на 15,1 %, снижает и выброс монооксида углерода. Но не настолько, чтобы удовлетворить нормы "Евро-2". И лишь по одному показателю, выбросу углеводородов, запальные дозы ДМЭ действуют неблагоприятно — увеличивают его, по сравнению с запальной дозой дизельного топлива, на 9,8 % — с 0,746 г/(кВт • ч) до0,819 г/(кВт • ч). Однако это несущественно: требования норм "Евро 2" по данному показателю выполняются в обоих случаях.

Таким образом, при работе дизеля ЯМЗ-238НЕ на природном газе с запальной дозой ДМЭ выполнить требования норм "Евро-2" не удалось лишь по одному нормируемому компоненту отработавших газов — оксидам азота. Здесь, как показывают расчеты, не обойтись без уменьшения протяженности топливных магистралей подачи ДМЭ с целью исключения их нагрева, увеличения более 2 МПа (20 кгс/см2) давления в линии низкого давления системы подачи ДМЭ. Потребуются, по всей видимости, оптимизация соотношения подач природного газа и ДМЭ; организация регулирования по оптимизированным законам угла опережения впрыскивания ДМЭ на каждом эксплуатационном режиме работы дизеля, а также опытноконструкторских работ по совершенствованию систем подачи природного газа и ДМЭ. Но главное сделано: доказано, что запальные дозы ДМЭ — важнейшее средство улучшения экологических показателей газо- дизелей и уменьшения затрат на топливо при эксплуатации АТС, оборудованных этими двигателями.

ВНИМАНИЕ!Напоминаем: направлять статьи и вести переписку с редакцией

быстрее и удобнее с помощью электронной почты. Наш адрес: [email protected]




УДК 621.43-44

Ф а з о в ы е п р е в р а щ е н и я

ПРИ СМЕСЕОБРАЗОВАНИИ В БЕНЗИНОВОМ ДВИГАТЕЛЕ С ИСКРОВЫМ ЗАЖИГАНИЕМ

М.В. ПИЩУЛИН

Все ужесточающиеся стандарты к экологической чистоте ДВС заставляют конструкторов и инженеров- эксплуатационников искать новые подходы к решению проблемы снижения токсичности отработавших газов. Причем становится все более очевидным, что широко распространившиеся в настоящее время каталитические нейтрализаторы — решение промежуточное. По всей видимости, остроту проблемы придется снижать и совершенствованием традиционного метода — улучшением топливной экономичности ДВС (меньше расход топлива — меньше суммарный выброс отработавших газов). То есть вернуться к понятию, что смесеобразование — основной процесс, влияющий на качество сгорания топлива. Но — не на прежнем уровне, когда теория смесеобразования рассматривает организацию процесса испарения как прямой переход (жидкости в пар), но и как переход обратный (пар превращается в жидкость).

В подтверждение сказанному рассмотрим физические процессы, сопровождающие фазовые переходы (рис. 1).

Типичный (и общепринятый) случай равновесия "газ—жидкость" дает кривая 2 равновесия фаз. Области же, лежащие ниже и выше ее, считаются соответствующими стабильным фазам вещества. Однако в реальности все несколько иначе. Вблизи кривой равновесия (раздела) фаз располагаются (области, ограниченные кривыми 1—2 и 2—3) мета стабильные, термодинамически неустойчивые фазы. Причем такая неустойчивость системы при фиксированном давлении р может сохраняться в достаточно широком (вплоть до нескольких десятков градусов) диапазоне изменения температур. Кроме того, свойства системы в данных областях меняются иногда резко, а главное — непредсказуемо. И хотя интервал этих изменений чрезвычайно узок, поведе

ние системы в нем оказывается очень чувствительным к внешним воздействиям.

Физическая причина данных особенностей состоит в том, что теплота, добавляемая к системе в точке фазового перехода, не повышает температуру системы, а расходуется на ее перестройку.

Так, если температура низкая, то свободная энергия жидкости меньше энергии пара. Следовательно, жидкое состояние системе выгоднее. Если же температура высокая, то выгоднее парообразное состояние.

Далее. Согласно современным представлениям, превращение ме- тастабильной фазы в стабильную начинается со случайного (флуктуа- ционного) образования небольших скоплений стабильной фазы в недрах метастабильной. Эти скопления представляют собой зародыши возникающей стабильной фазы. Причем зародыши могут образовываться на одиночных молекулах, посторонних вкраплениях, капельках, пузырьках и т. д. То есть могут быть и гомогенная, и гетерогенная нук- леации.

Теперь о характеристиках зародышей возникающей фазы.

Их можно характеризовать числом v молекул, из которых она состоит, а также ее испускательной W~ и поглощательной Wv способ

ностями.

Рис. 1. Физические процессы, сопровождающие фазовые переходы

Эти способности, что уже давно доказано, в реальных парах имеют соотношение Wy ~ Wv .

Но данное равенство очень удобно тем, что позволяет найти отношение Wv / Wv зародышей в случае стабильного (рис. 2 , а) и метаста- бильного (рис. 2 , б) пара, анализ которых свидетельствует: при стабильном паре испускательная способность Wv всегда больше его поглощательной способности Wv , поэтому зародыш расти не может. При метастабильном же паре на оси v существует точка vc, соответствующая "критическому" зародышу, поскольку в ней испускательная и поглощательная способности равны. Зародыши, которым удалось "преодолеть" эту точку, начинают расти неудержимо, становясь центром возникновения стабильной фазы.

Такое зарождение закритических зародышей представляет собой всего лишь начальную стадию фазового превращения, но она оказывается решающей в процессе фазового перехода. Дело в том, что зародившиеся закритические зародыши потом растут лавинообразно, очень интенсивно поглощая молекулы исходной фазы. И тем самым снижая степень ее метастабильности практически до нуля. (Причем такое наблюдается даже тогда, когда внешние условия способствуют созданию метастабиль- ного состояния исходной фазы.)

При организации процесса смесеобразования в двигателе с искровым зажиганием все делается для того, чтобы обеспечить фазовый переход "жидкость -> пар". Но, как ясно из сказанного выше, этому мешает обратный ("пар —> жидкость") фазовый переход. Очевидно, что с практической точки зрения очень важно знать величину данной "помехи" и другие (скажем, временные) ее характеристики. И такая возможность есть.

Известно, что бензин — смесь углеводородов. Причем его фракции отличаются параметрами парообразования, кипения, конденсации. Кроме того, в двигателе он распыляется при довольно низких температурах. По этим причинам в ходе распыления в первую очередь разрываются межмолекулярные связи легкоиспаряющихся фракций. Но одновременно, т. е. по мере испаре



ния легких фракций, тяжелые фракции охлаждаются, что затрудняет их испарение. В итоге в топливовоздушной смеси всегда есть мелкая неиспарившаяся аэрозоль и пристеночная пленка топлива. Другими словами, на этапе приготовления смеси в двигателе возникает метаста- бильная фаза (область сосуществования двух агрегатных состояний — пара и жидкости).

Поглощательную способность зародышей, состоящих из v молекул, можно, в принципе, определить, согласно кинетической теории газов, по интенсивности их столкновений. Но точные расчеты — задача трудновыполнимая, поскольку в каждый момент времени необходимо учитывать такие параметры, как температура и давление. Поэтому приходится исходить из следующего соображения.

Испарение топлива — это разрыв межмолекулярных связей, т. е. процесс, не сопровождающийся химической перестройкой молекул. Значит, для газового и жидкого состояний бензина межмолекулярные связи можно учесть, если их рассматривать как столкновение возбужденных (испаренных) обладающих энергией М* молекул с невозбужденными молекулами, энергия которых равна М (кислород воздуха, азот топлива, частицы стенок впускного коллектора и цилиндра). Тогда уравнение энергий можно записать в виде: М* + М -* М° + М. (Здесь М ° - энергия молекулы после диссипации).

При этом энергия М* возбуждения молекулы может, в принципе, как уменьшаться, так и увеличиваться. Однако в нашем случае (двигатель с искровым зажиганием) процессы столкновения возбужденных молекул топлива с невозбужденными молекулами воздуха превалируют. Поэтому происходит диссипация энергии возбужденных молекул топлива, и теряемая ими энергия превращается в кинетическую энергию молекул воздуха. То есть идет процесс, который называют процессом физического тушения возбужденных молекул.

Для доказательства гипотетически представим, что впрыснутая в цилиндр топливовоздушная смесь (или топливо) полностью испарилась. При этом логично предполо-

Рис. 2. Отношение Wv /W * для стабильного (а) и метастабильного (б) пара

жить, что молекулы топлива в среднем приобретают энергию, соответствующую температурам конца фракционной разгонки бензина, — 463-468 К (190-195 °С). Тогда, используя постоянную Больцмана, как известно, равную отношению тепловой энергии W к температуре Т (к = W /T), можно определить энергию, которой обладают молекулы испаренного топлива при данных температурах. Она равна -0,04 эВ. То есть соответствует характерным значениям энергии вращательного возбуждения молекул.

В соответствии с законом равнораспределения энергии молекул по степеням свободы энергия, приобретенная молекулами за счет их столкновений, должна перераспределиться по колебательной, вращательной и поступательной степеням свободы молекул газовой смеси. И поскольку при смесеобразовании поддерживается примерное соотношение 1 кг топлива на 15 кг воздуха, а температуре воздуха при Т = 293 К (20 °С) соответствует тепловая энергия молекул, равная 0,02 эВ, то молекулы топлива значительно чаще диссипируют на молекулах воздуха, обладающих меньшей энергией. Значит, энергия возбужденных молекул топлива интенсивно перераспределяется в тепловую энергию молекул воздуха. И несложно подсчитать, что в таком процессе после релаксации каждая молекула топливовоздушной смеси будет иметь энергию -0,022 эВ. Что соответствует (без учета подогрева от стенок цилиндра) температуре ~303 К (30 °С).

При такой температуре тяжелым фракциям бензина энергетически более выгодно жидкое состояние, поскольку температура их конденсации составляет 333—363 К (60—90 °С).

Далее. Рост давления газа на такте сжатия, конечно, увеличивает частоту столкновений и скорость процесса, характеризуемого зависимостью М* + М ° + М. И, следовательно, увеличивает скорость уменьшения концентрации возбужденных молекул.

Такова качественная картина. Но на основе законов газовой кинетики можно получить временную.

Так, известно, что среднее число столкновений, необходимых для превращения энергии вращательного и колебательного возбуждения молекулы в тепловую, в большой степени зависит от энергии возбуждения, масс партнеров по столкновению и сил взаимодействия между ними при сближении, и для различных пар сталкивающихся частиц сильно отличается. К примеру, в случае вращательного возбуждения это 10 столкновений за 1 с, в случае колебательного — 102—10. Известно также, что при давлениях, близких к атмосферному, и комнатной температуре каждая молекула воздуха испытывает ~109—Ю10 столкновений за 1 с, длительность каждого из которых составляет ~ 10~12 с.

Отсюда нетрудно определить число столкновений, которые будут испытывать молекулы испаренного топлива с молекулами воздуха при давлениях смесеобразования на временных интервалах (0,01 с), которые "отводятся" для процесса приготовления смеси в двигателе: их будет не меньше 107.

Из чего следует простой и очевидный вывод: на стадии приготовления топливовоздушной смеси (еще до момента ее сжатия) возбужденные молекулы топлива, которым удалось перейти в состояние пара, релаксируют — приходят в термодинамическое равновесие с остальными молекулами смеси. И это принципиально важно для тяжелых фракций топлива: их жидкое состояние становится энергетически более выгодным. Следовательно, ошибочно надеяться, что повышение температуры в цилиндре двигателя за счет сжатия может остановить развившийся фазовый переход. Потому что, как видно из рис. 1, метаста



бильность не исчезает, если одновременно изменяются два параметра — температура Т и давление р. Тем более, что в цикле сжатия их изменение почти прямо пропорционально. Значит, метастабильность системы сохраняется.

В конечном итоге развившийся фазовый переход приведет к возникновению топлива в жидкой фазе. А, как известно, наличие топлива в такой фазе даже в микродозах ухудшает процесс сгорания.

Вывод: исключить развитие нук- леации на этапе смесеобразования можно только за счет получения стабильного пара (см. рис. 2, а). В этом случае испускательная способность Wv зародыша всегда больше его

поглощательной способности Wv .Физические основы, объясняющие

такую возможность, лежат в изменении механизма перераспределения энергии в процессе столкновений, приводящего к передаче энергии возбуждения от одного партнера по столкновению к другому.

Стабильный пар есть смесь одиночных молекул и мелкой аэрозоли с очень малым числом v молекул, где все компоненты имеют достаточный запас энергии по степеням свободы. Следовательно, дискретный характер поведения молекул и капель становится существенным (квантовый характер), а использованные _при определении отношения Wv / Wv кинетическая и термодинамическая теории — неприемлемыми. И показанный на рис. 2 рост отношения Wv / Wv с уменьшением числа v молекул зародыша (размера последнего) объясняется именно квантовыми явлениями. То есть поведение таких частиц нужно рассматривать на волновом уровне, когда они ведут себя как волны и способны проходить через другой микрообъект практически без перераспределения энергии. Иначе говоря, им свойственны такие явления, как интерференции и дифракция.

Механизм уменьшения передачи энергии при столкновениях можно объяснить и классическими физическими представлениями.

Стабильный пар — состояние системы, в котором газовая фаза вещества энергетически более выгодна, чем жидкая. Его можно получить путем подвода энергии к молекулам топлива. Тогда за счет внутримоле

кулярного ее перераспределения последние увеличивают свою кинетическую энергию, т. е. скорость движения. Благодаря чему время их взаимодействия с другими молекулами уменьшается, а значит, уменьшается и передаваемый ими импульс. Следовательно, для дезактивации таких молекул потребуется на порядки больше столкновений с другими молекулами, что исключает процесс нуклеации во всем диапазоне приготовления и сжатия смеси.

Какие технические решения позволяют получить стабильный пар на этапе смесеобразования? На первый взгляд, проще всего повысить качество распыливания топлива, так как мелкая аэрозоль содержит малое число молекул в каждой образующейся капле. Однако, к сожалению, существуют принципиальные ограничения, не позволяющие этого достичь. Ограничения, накладываемые физико-химическими свойствами легких моторных топлив (фракции), и то, что при распыливании отсутствует значительный тепломассообмен со средой. Что, кстати, подтверждено не только теорией, но и экспериментами, выполненными в ЦНИТА. Например, доказано, что при распыливании дизельного топлива форсункой в атмосферу, т. е. без противодавления, частицы топливного факела имеют большую дальнобойность, но — без значительного тепломассообмена со средой. В конечном итоге это интенсифицирует процесс коагуляции фронтовых частиц факела и образование пристеночной пленки. Кроме этого, топливовоздушная смесь — разнотемпературная, поэтому ее образование сопровождается процессом испарения. То есть попытки совершенствования смесеобразования в двигателе с искровым зажиганием в низкотемпературных условиях впускного тракта или даже при некотором его подогреве решить проблему создания идеального пара не могут.

Но специалисты ЦНИТА все же нашли способ организованного испарения топлива без каких-либо признаков его химического разложения.

В основе данного способа лежит идея Ю.Б. Свиридова о температурном противотоке. Топливо, согласно ей, распыляется в высокотеплопроводной испаритель, работающий на теплоте отработавших газов двигателя. Причем теплота подводится

локально, что позволяет организовать направленные, с постоянно нарастающей интенсивностью теп- лоподвода к смеси по мере продвижения ее к горячему краю температурные поля. Это обстоятельство создает благоприятные условия для решения как минимум трех задач.

1. Пристеночная пленка, сопутствующая любому распыливанию топлива, имеет возможность надежно закрепиться на поверхности испарителя и перемещаться в нарастающем поле температур по ходу своего движения. В результате оптимизируются ее нагрев и пофракционное испарение.

2. Мелкая аэрозоль под действием нарастающего потока лучистой (ИК-диапазон) энергии от испарителя получает достаточно энергии для компенсации потерь теплоты от испарения легких фракций и разрыва межмолекулярных связей содержащихся в них более тяжелых погонов.

3. На участке перегрева испарившиеся молекулы топлива и незначительная часть воздуха, идущая по испарителю, заполняют свои энергетические уровни колебательного и вращательного возбуждения, которые перераспределяются в молекулах в поступательное движение (кинетическую энергию). Поэтому на выходе из испарителя топливо представляет собой идеальный пар, состоящий из отдельных молекул, обеспеченных запасом энергии по степеням возбуждения. При смешивании такой смеси с воздухом основного впускного тракта процессы дезактивации молекул замедляются, а значит, нуклеация если и успевает зародиться, то не успевает развиться на циклах смесеобразования и сжатия.

Простые вычисления показывают, что для обеспечения нагрева, испарения и перегрева паров топлива, а также нагрева 10 % воздуха, проходящего по испарителю, требуется -7 —10 % теплоты, содержащейся в отработавших газах.

И последнее. Для получения стабильного пара можно использовать и другие способы. Например, подавать в камеру сгорания двигателя лазерное излучение, настроенное в резонанс с колебательными степенями свободы тяжелых молекул топлива. Это позволит селективно воздействовать на них так же, как и с помощью высокой температуры.



С и н т е з к и н е м а т и ч е с к и х с х е м СОСТАВНЫХ ПЛАНЕТАРНЫХ КОРОБОК ПЕРЕДАЧКандидаты техн. наук В.Ф. ЗУБКОВ и В.А. АНДРЕЕВ

Волгоградский ГТУ

Составные планетарные коробки передач, т. е. состоящие из двух или более соединенных последовательно коробок, хотя и медленно, но получают распространение на АТС большой грузоподъемности. Потому что обладают, по сравнению с несоставными, рядом преимуществ. В частности, у них меньше планетарных рядов и, следовательно, управляющих элементов; они вообще проще по конструкции, надежнее. Однако попытки прямого (непосредственного) соединения, скажем, двух коробок не удаются, поскольку добиться строгого соответствия заданной гаммы передаточных чисел с получаемой в результате такого со-

УДК 621.833.65

Рис. 1. Схема составной (а) планетарной коробки передач и ее составляющих — основной (б) и дополнительной (в) коробок:

1 и 6 — блокировочные фрикционы; 2 — входной (ведущий) вал; 3, 4 и 5 — тормоза управления; 7 — выходной (ведомый) вал, kt — параметры (внутренние передаточгые числа) планетарных рядов

Рис. 2. Схема шестиступенчатой коробки передач с двумя степенями свободы:

1 — блокировочный фрикцион; 2 — входной (ведущий) вал; 3, 4, 5, 6 и 7 — тормоза управления; 8 — выходной (ведомый) вал

единения в принципе невозможно: число планетарных рядов оказывается меньше числа передач (если не считать прямую). Выход из создавшегося положения все-таки есть. Он в таком выборе числа и значений передаточных чисел, при котором, во-первых, они могут быть четко реализованы в конструкции, и, во-вторых, обеспечивают высокие тягово-скоростные качества АТС. Как это достигается конкретно, рассмотрим на примере коробки, состоящей из двух планетарных коробок (рис. 1).

Как видно из рисунка, обе исходные коробки — планетарные с двумя степенями свободы. Чтобы получить передаточное число, в каждую из них нужно включить один управляющий элемент. При этом основная коробка имеет три передачи (К { = 2 , К 2 = 3,

К j = 1), дополнительная — две (К 1 = 3, К 2 = 1). В основной при включенном тормозе Ту передаточ

ное число / подсчитывается по формуле / = К {/(1 +

+ К j + К 2), и в рассматриваемом случае оно равно 0,75; при включенном тормозе Т2 — по формуле

/ = К j/( l + К^) и равно 0,5; при включенном фрикционе Oj / = 1,0 ; в дополнительной же при включенном тормозе Г3 — по формуле / = 1 + /3 и равно 4,0; при включенном фрикционе Ф3 i = 1,0.

Поскольку основная и дополнительная коробки соединены последовательно, то число передач составной коробки, очевидно, представляет собой произведение чисел их передач (3 х 2 = 6), а величины передаточных чисел — произведение чисел передач соединенных коробок. И если учесть, что номера передач присваиваются таким образом, чтобы с увеличением их номера величина передаточного числа уменьшалась, получим данные, приведенные в табл. 1.

Как видим, чтобы включить любую передачу, нужно включить два управляемых элемента. Таким образом, коробка, состоящая из двух отдельных агрегатов, каждый из которых имеет две степени свободы, есть коробка с тремя степенями свободы.

Для удобства сравнения возможностей составных планетарных коробок с обычными, имеющими две степени свободы, рассмотрим рис. 2 , на котором приведена схема коробки с двумя степенями свободы, синтезированная для тех же передаточных чисел, что и составная коробка (см. рис. 1). При этом отметим, что при выборе схемы последней предпочтение было отдано тому ее варианту, при котором более четко проявлялась разница между составной и двухстепенной коробками, имеющими одну и ту же гамму передаточных чисел. В частности, из рис. 1 и 2 видно, что основная коробка из составной полностью вошла в вариант с двумя степенями свободы, т. е. все различия в сравниваемых схемах определяются оставшимися частями.

Так, в составной коробке это дополнительная коробка с одним планетарным рядом, а в показанной на рис. 2 — часть схемы, включающая три планетарных ряда. Что, естественно, усложняет конструкцию, уве

ЛГ2) Щ ) 5(Т„) 6<Т5) 7 (7 »/ / / / / / / / / / / / / / / / / /

j!F i [ п1 Т Т Т — 1 8

/(,=2,0 к 2=3,0 к 3=2,0 к ^ О к5=2,0



личивает ее массу, делает более дорогой и менее надежной. Единственное преимущество планетарной коробки с двумя степенями свободы (как видно из табл. 2) состоит в том, что у нее на каждой передаче включается один управляемый элемент (Ф или Т), а не два, как у составной. При ручном переключении передач это, конечно, весьма существенное преимущество, но при электрогидравлическом переключении (особенно работающем в автоматическом режиме) оно, естественно, значения не имеет.

Вывод из всего сказанного: составные планетарные коробки передач по совокупности показателей следует считать гораздо более перспективными, чем коробки с двумя степенями свободы. Однако, повторяем, распространяются они медленнее, чем того заслуживают. И причина одна — отсутствие четкой методики синтеза кинематических схем составных коробок. (В отличие, например, от методики синтеза коробок с двумя степенями свободы, созданной проф. М.А. Крей- несом и развитой его последователями, которая позволяет по заданной гамме передаточных чисел найти оптимальный из множества возможных вариантов кинематической схемы.)

Из теории транспортных машин известно, что число т передач в любой многоступенчатой коробке обычно выбирается по формуле, соответствующей закону геометрической прогрессии, т. е. по формуле

т = + 1 = + 1 в которой d — диапазонlg Q lg q

скоростей движения машины; q — диапазон изменения частоты вращения коленчатого вала ее двигателя, umax, Uj — соответственно максимальные скорости движения машины на высшей и низшей передачах.

Величины этих скоростей задаются в техническом задании на проектирование машины. Диапазон d изменения частоты вращения коленчатого вала двигателя снизу чаще всего ограничивается частотой при максимальном крутящем моменте, сверху — частотой, соответствующей переходу на регуляторную ветвь внешней скоростной характеристики (для дизелей — частота при максимальной мощности). При этом разработчик двигателя знает: чем больше q для данного двигателя, тем выше средний удельный расход топлива. Поэтому старается уменьшить величину q. Однако в случае обычных коробок многого здесь не добиться: с уменьшением q растет число передач и, значит, число планетарных рядов. Со всеми вытекающими отсюда отрицательными последствиями. Составные же коробки уменьшают, как уже упоминалось, число потребных для реализации заданного числа передач планетарных рядов. Поэтому для них "безболезненное" уменьшение величины q может быть более значительным.

Приведенная выше формула для выбора числа т передач получена из условия равенства величин q на каждой передаче, т. е. из условия, что на каждой передаче двигатель работает в одном и том же диапазоне частот вращения его коленчатого вала. Это позволяет записать связь между величинами соседних скоростей машины в виде v = vN_ xq, а связь между величинами

Таблица 1

Номерпередачи I II III IV V VI

ВключенныеэлементыПередаточное число

* i .T 3

4,0

т 2, т 3

3,0

т 2, т 3

2,0

Ф1>Ф2

1,0

т 2,ф 2

0,75

т „ ф 2

0,5

Таблица 2

Номерпередачи I II III IV V VI

Включенныеэлементы т5 т4 Т3 ф Т2 Т,

Передаточноечисло

4,0 3,0 2,0 1,0 0,75 0,5

передаточных чисел на соседних передачах — в виде

h т = *к ~~~ 1 • (Здесь N — номер передачи, ik — пе-1 qm~ 1

редаточное число на первой, самой замедленной передаче.)

Расположив последовательно величины передаточных чисел, выраженные через передаточное число на высшей (самой быстрой) передаче и соотношение (q) величин скоростей движения машины на соседних передачах, получаем:

1к, т ~ 1т> 1к, т -1 ~ 1тЧ'

« - 2 = II = I =

Если последовательность имеет четное число членов, то, разбив ее на две половины в порядке занимаемых членами последовательности мест, вторую половину ее членов можно получить, умножив поочередно каждый член первой половины на ( f 1 , т. е. величину, которая представляет собой передаточное число дополнительной коробки, если она будет иметь две передачи (первое передаточное число, естественно, должно быть равным единице). В этом случае составная коробка сначала "выдает" передаточные числа коробки основной, а затем — дополнительной, последовательно увеличивая передаточные числа в раз.

Если в дополнительной коробке предполагается иметь три передачи (включая прямую), то выше приведенная последовательность должна иметь число членов, кратное трем, а величины передаточных чисел в дополнительной коробке — составлять 1; ^ 3; где т — число передач в составной коробке передач. В общем же случае, когда в дополнительной коробке предусматривается п отличающихся от единицы передач, величины передаточных чисел подчиняются сле-

(т -1 )т

дующему закону: ikd = ..., q пНа практике строгого распределения передаточных

чисел по закону геометрической прогрессии не придерживаются, потому что каждая машина имеет свою специфику. Например, схема на рис. 1 более подходит



машине, имеющей два режима движения (ускоренный и замедленный), поэтому ikd заложен несколько больше ^ ”/2, и в каждом режиме разрыв между начальной и следующей передачами чуть больше, чем очередной разрыв, поскольку предполагается, что начальная в каждом режиме передача используется несколько реже, чем последующие. Если же было бы задано, что машина в движении чаще использует третью и четвертую передачи, то следовало бы задать ikd < </”/ 2. В этом случае для обеспечения диапазона d нужно соответствующим образом увеличить величину q.

Полное использование всех передач в основной планетарной коробке поочередно на каждой передаче в дополнительной коробке — не единственный вариант распределения. Так, вполне возможно при одной включенной передаче в основной коробке использовать все передачи в коробке дополнительной, затем переключиться на следующую передачу в основной и т. д. При двухступенчатой дополнительной коробке группа передаточных чисел в основной коробке будет включать только нечетные (или только четные) гаммы передаточных ее чисел, а передаточное число дополнительной составит величину q (или, с учетом специфики машины, близкую к ней). Если в дополнительной коробке две непрямые передачи, то передаточные числа их будут соответственно q и д2.

Возможны составные коробки из трех последовательных коробок. Распределение передаточных чисел в такой коробке по закону геометрической прогрессии позволяет составить ее из простейших коробок. Например, если совокупность передаточных чисел составной коробки имеет вид i = 1; <7, g2, g3, g4, g5, g6, g7, где q — соотношение величин передаточных чисел на соседних передачах, то ее реализация возможна тремя последовательно соединенными (рис. 3) коробками со следующими передаточными числами. Первая: / = 1, /2 = q\ вторая: = 1, /2 = q1; третья: i{ = 1, /2 = q4. Ееработу иллюстрирует табл. 3.

Как видим, чтобы получить любую передачу, в такой коробке нужно включить три управляющих элемента, т. е. схема имеет четыре степени свободы. Ее достоинство: наименьшее, по сравнению с ранее рассмотренными схемами, число планетарных радов и управляемых элементов, приходящихся на одну передачу.

Составные планетарные коробки передач лучше других и с точки зрения затрат времени на синтез их схемы. Например, чтобы выбрать наилучший вариант схемы пятирядной коробки с двумя степенями свободы, надо рассмотреть 38 955 840 возможных ее вари-

Таблица 3

Номерпередачи I II III IV V VI VII VIII

Включенные элементы

Передаточноечисло

т ,.т 2.т 3

-6,28

т *т 3

4,83

т „Ф*Т3

3,72

Ф рФ2>Т3

2,86

Т,.Т2.ф 3

2,20

ФрТ*ф 31,69

ТрФ*Ф31,3

ф рф 2>ф 31,0

Рис. 3. Схема коробки передач, состоящей из трех коробок:1 — входной (ведущий) вал; 2, 6 и 7 — блокировочные

фрикционы; 3, 4 и 5 — тормоза управления; 8 — выходной (ведомый) вал

Рис. 4. Структурная (а) и кинематическая (б) схемы основной коробки передач:

1 — входной (ведущий) вал; 2 и 3 — тормоза управления; 4 — выходной (ведомый) вал

антов, что практически не осуществимо. Для составной же можно обойтись единицами вариантов.

Так, если взять основную коробку, входящую в составную, схема которой показана на рис. 1 (передаточные числа 1,0; 0,75 и 0,5) и для ее описания использовать уравнение кинематики планетарной передачи в общем виде (оо0 + (/ — 1)со — / <ах = 0), то задача решается довольно просто. Подставив в данное уравнение приведенные выше значения / , получаем два исходных: со0 — 0,50^ — 0,5о>х = 0; ooq — 0,25<о2 — 0 ,75(0^ = 0. Затем, решив их относительно со0 и сох, получаем еще два: 0,5со1 + 0,25со2 + 0,25<ox = 0; со — 1,5а>д + 0,5<о2 = 0. Наконец, приведя все эти уравнения к нормальному виду, имеем четыре уравнения: coL + сох — 2оо0 = 0 ; со2 + Зоо — 4со0 = 0; со2 + £ох — 2<ох = 0; <о2 + 2со0 —— За^ = 0. (Здесь со0 — угловая скорость ведущего звена, (ох — угловая скорость ведомого звена, сор — угловая скорость тормозного (управляемого) звена, / — передаточное число при включенном звене р.)

Очевидно, что из последних уравнений можно составить лишь шесть парных вариантов: 1 и 2 ; 1 и 3; 1 и 4; 2 и 3; 2 и 4; 3 и 4. Но первое и третье уравнения из приведенных выше четырех бракуются сразу, поскольку величина коэффициента при вторых членах (сох) не должна быть меньше 1,4 и больше 4,5. Остаются, таким образом, второе и четвертое. По ним составляем структурную и кинематическую схемы (рис. 4).

Еще быстрее и проще синтезируются однорядные коробки: дело сводится к определению структуры одного планетарного ряда и величины параметра к.



Ве н т и л ь н о - и н д у к т о р н ы й ДВИГАТЕЛЬ ДЛЯ УСИЛИТЕЛЯ РУЛЯ

Канд. техн. наук В.В. ЕРМАКОВ, В.В. КОРОЛЕВ

Тольяттинский ГУ

На новых моделях автомобилей ВАЗ предусматривается, как известно, устанавливать систему электромеханического усилителя рулевого управления, предназначенную для снижения усилия на рулевом колесе при небольших скоростях движения, парковке и смене типа дорожного покрытия. Один из основных элементов ее конструкции — электропривод, служащий для преобразования сигнала регулирования в компенсирующий крутящий момент на рулевом валу.

Данный момент — большой. Большой, следовательно, и потребляемый электроприводом ток. Последнее, учитывая невысокое напряжение бортовой сети, требует массивного щеточного узла и, естественно, увеличенных габаритных размеров приводного электродвигателя. Поэтому проблема отказа от щеточных (коллекторных) двигателей становится более чем актуальной. Самый простой путь — заменить наиболее распространенный коллекторный двигатель — вентильным с постоянными магнитами. Но для последнего сложно подобрать магнитные материалы, способные обеспечить требуемую (в пределах ± 2 %) неравномерность крутящего момента. Да и психологически это непросто: долгое время коллекторные машины постоянного тока с точки зрения преобразования энергии и регулировочных свойств не имели конкурентов. Когда такой конкурент появился (это — синхронная машина с постоянными магнитами на роторе, у которой фазы статорной обмотки коммутируются электронными ключами в функции положения ротора, что переводит ее в режим бесконтактной машины постоянного тока), то к ней отнеслись (и продолжают относиться) весьма настороженно. Все согласны: конечно, если в качестве материала для магнитов используются сплавы из редкоземельных металлов, то удельные энергетические показатели данной машины оказываются лучшими из известных. Однако такие магниты имеют высокую стоимость и сложны в изготовлении, что для массового автомобильного производства вряд ли подойдет.

Здесь, разумеется, можно поспорить. Тем не менее в настоящее время есть вариант, который не столь "революционен”. Речь идет о получивших в последнее время широкое распространение вентильно-индукторных электрических машинах. Они от машин традиционного исполнения отличаются наличием и неодинаковым числом зубцов на статоре и роторе, отсутствием обмоток на роторе и обмотками статора, которые выполнены в виде последовательно соединенных катушек, расположенных на диаметрально противоположных его зубцах. Главное же — несинусоидальными током и магнитным потоком. Результат: повышенная (до 2 Тл) магнитная индукция в воздушном зазоре; простота конструкции статора и ротора; несложные коммутаторы, обеспечивающие циклическое однополярное подключение фазных обмоток к источнику по

УДК 629.1.014:629.113.13/. 17 стоянного тока; высокая надежность; относительно невысокая стоимость. Единственное, что их усложняет, по сравнению с обычными электродвигателями постоянного тока, — необходимость "интеллектуального" управления. Но оно, судя по достижениям электроники, — нынче не проблема.

Что же собой представляет вентильно-индукторный электродвигатель? Это обычный двигатель, на статоре которого выполняются либо шесть зубцов, а на роторе — четыре (рис. 1), либо восемь и шесть соответственно. При этом две катушки одной фазы располагаются на диаметрально противоположных зубцах. При таком размещении катушек последовательная пе- рекоммутация фаз приводит к тому, что между зубцами возбужденной фазы статора и ближайшими к ним зубцами ротора возникает реактивный момент, при котором ротор вынужден переместиться в согласованное положение, т. е. положение, когда оси зубцов статора и ротора совпадают. Но так как число зубцов статора и ротора различно, то в согласованном положении ротора для одной фазы следующая оказывается в рассогласованном, и процесс повторяется. Таким образом, последовательная коммутация фаз обеспечивает непрерывное "повторение" создания крутящего момента, а следовательно, и непрерывное вращение ротора.

Теперь о "деталях".При простейшем способе коммутации фаз в любой

момент времени включенной оказывается только одна фаза. Закон коммутации можно и усложнить, увеличив число участков одновременного протекания токов в нескольких фазах. Тогда (и это очевидно) исчезнут пульсации момента и возрастет среднее его значение.

Попытаемся подтвердить данный вывод на основе известных закономерностей.

Так, давно доказано, что в любой электрической машине крутящий момент Мэ есть производная от магнитной энергии WM по углу а смещения ее ротора,

dWт. е.: М. = , м . Но в общем случае для простейшей

J da.1 Лмашины WM = - ij L x ± V 2^ i 2’ где il и i2 — токи ста

торной и роторной обмоток; М п — коэффициент взаимоиндукции между ними; L x — индуктивность обмотки.

Рис. 1. Расположение фазных обмоток в вентильно-индукторном электродвигателе (их начала — А, В и С, концы — а, b и с)



ff)

Рис. 2. Изменение напряжения на фазе, а также проводимости X воздушного зазора и магнитного потока Ф между зубцами статора и ротора вентильно-индукторного электродвигателя

И если обмотки на роторе нет, то данный момент Мэ на валу электродвигателя можно создать только за счет со-

1 -2ставляющей - i, Lly т. е. с помощью статора. При условии, разумеется, что Lx изменяется при повороте ротора. И второе: если изменение энергии на восходящем участке кривой L { = / ( 0) больше, чем на нисходящем.

Таковы общие соображения, касающиеся вентильно-индукторной машины (двигателя). Чтобы сделать их более наглядными, рассмотрим математическую модель этого двигателя.

Исходные данные для нее — характеристики магнитной цепи, которые определяются с помощью расчета в двухмерном пространстве магнитного поля методом конечных элементов. Она, очевидно, включает

уравнение электрических цепей (и = iR + , в котором и, /, R, *¥ — соответственно напряжение, ток, активное сопротивление и потокосцепление фазы, t — временная координата; уравнение для мгновенного

электромагнитного момента М = , в ко-/ = const

тором W — коэнергия, 0 — угловая координата поворота

ротора, и уравнение движения do. _ М - М ' , в которомdt I

Q — угловая частота вращения ротора, М '— момент нагрузки, / — момент инерции вращающихся частей.

Уравнение электрических цепей лучше всего проанализировать на основе понятия "линеаризованная индуктивность" (L = чу/). В этом случае связь напряжения с другими факторами представится в виде следующей формулы:

и = iR + ^ = iR + Щ И = iR + i4L + =

= iR + i

dtdL

dt dt

+ L</(0/ft) d(Q/Q)

= iR +dQ

dt

dQ

Данное уравнение решить относительно тока / проще всего одним из численных методов (Эйлера, Рунге- Кутта, Адамса и т. п.).

Следующее. В обычных режимах работы вентиль- но-индукторного двигателя каждая обмотка начинает включаться до начала перекрытия соответствующих зубцов статора и ротора, при этом проводимость воздушного зазора между ними минимальная. Кроме того, очень важно выбрать момент вращения, когда фазный ток отключается: этот момент определяет эффективность преобразования энергии. Поэтому рассмотрим коммутационные процессы.

Для простоты примем, что магнитная проводимость X воздушного зазора в функции взаимного углового сдвига 0 зубцов статора и ротора, т. е. функция X = / ( 0), в первом приближении аппроксимируется ломаной линией (рис. 2). Понимая, конечно, что реальная кривая X = / ( 0) не имеет изломов и изменяется относительно плавно.

Как видно из рисунка, минимальное значение проводимости (^пш,) соответствует рассогласованному положению зубцов, а именно положению, когда зубец ротора совпадает с пазом статора, максимальное (Я.,^) — согласованному: зубец статора располагается против зубца ротора (углы 0 L и 02 соответствуют началу и полному перекрытию зубцов соответственно).

Чтобы включить обмотку, на нее до начала перекрытия зубцов (0 j) при некотором угле 0 = 0ВКЛ и проводимости X.min, подается положительный импульс напряжения U. При 0 = 0 j начинается рабочий этап цикла коммутации. Он продолжается до угла 0 = 0ком отключения фазы. (Здесь прикладывается импульс напряжения противоположной полярности.) То есть команда на отключение фазы подается прежде, чем зубцы статора и ротора займут согласованное положение. Почему — понятно: еще до перехода вентильно-ин- дукторного двигателя в зону торможения при недостаточном упреждении начала отключения ток в фазе не успевает существенно снизиться, поэтому в конце цикла коммутации может появиться значительный тормозной момент. Но нельзя допускать и более ран-

Рис. 3. Структурная схема электроусилителя руля:1 — контроллер; 2 — ШИМ-выходы контроллера; 3 —

дискретные выходы контроллера; 4 — аналоговый вход датчика тока; 5 — вентильно-индукторный двигатель; 6 — датчик крутящего момента; 7 — датчик частоты вращения коленчатого вала ДВС; 8 — датчик скорости автомобиля; 9 — датчик положения ротора электродвигателя

2 0 Автомобильная промышленность, 2005, № 12


лу, скорости движения автомобиля, положения ротора электродвигателя и коленчатого вала ДВС определяет необходимый компенсирующий крутящий момент на рулевом валу и управляет коммутацией ключами полупроводникового коммутатора вентильно-индукторного электродвигателя.

Структурная схема блока управления приведена на рис. 3. В комментариях она, на наш взгляд, не нуждается.

тою коммутацию, так как, с одной стороны, становится меньше крутящий момент двигателя, а с другой — снижается ток, что уменьшает тормозной момент в зоне торможения.

В систему электромеханического усиления рулевого управления автомобиля обязательно входит электронный блок, который преобразует сигналы датчиков в управляющий сигнал для электропривода. Так, он по сигналам датчиков крутящего момента на рулевом ва

УДК 629.113/114.001

УСЛОВИЯ СЦЕПЛЕНИЯ КОЛЕС С ДОРОГОЙ КАК БАЗА СИСТЕМ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ СТОЛКНОВЕНИЯ АТСВ.В. ЕЛИСТРАТОВ

Рязанский ВАИ

То, что системы предупреждения столкновений автомобилей есть благо, никто, в принципе, не возражает. Потому что все знают: наиболее опасные виды ДТП — встречные столкновения АТС и наезды на препятствия, а основные причины таких ДТП — ошибки водителей в выборе безопасной дистанции до лидера или препятствия. Причем "попутные" столкновения — наиболее частый вариант ДТП. Отсюда — поиск решений, "усиливающих" возможности водителя или устраняющих его из процесса определения скорости сближения АТС с препятствием и автоматического включения, при необходимости, тормозных систем.

Такие решения не только обсуждаются, но и нашли уже практическое воплощение в виде опытных систем предупреждения столкновений автомобилей (СПСА).

Но, к сожалению, данные СПСА пока еще очень несовершенны: у них недостаточная адаптационная способность к условиям движения АТС, высокая вероятность ложных срабатываний. Но главная причина "холодного" отношения к ним со стороны производителей АТС, думается, все-таки не в этом, а в отсутствии надежного автоматического же прогнозирования тормозных свойств АТС в конкретных условиях движения. В итоге даже самое совершенное с точки зрения их разработчиков устройство оказывается либо слишком "осторожным" и безосновательно ограничивает скорость движения, либо слишком "легкомысленным" и не обеспечивающим желаемую безопасность.

Существует ли выход из сложившегося положения? Ответ однозначен: да. И состоит в решении двуединой задачи — определении фактической скорости АТС-лидера или вообще скорости сближения с препятствием и точном определении расстояния до него.

Обе задачи особой сложности не представляют: они успешно решаются с помощью средств ближней радиолокации. Но есть еще третья задача. Если скорость неподвижного препятствия всегда равна нулю, то намерения водителя АТС-лидера в абсолютном большинстве случаев неизвестны. А ведь его действия устройство в обоих случаях должно предупредить — вплоть до экстренного торможения "ведомого" АТС и полной его остановки. Другими словами, СПСА последнего должна уметь определять, во избежание наезда на "лидера" сзади, как будет снижаться скорость "ведущего" автомобиля и как должна снижаться скорость "ведомого".

Для такого прогнозирования, при прочих равных условиях, есть лишь один способ: автоматика должна быть способной оценивать текущее значение коэффициента <рх сцепления колес с дорожной поверхностью по кривой фх = / ( S).

Однако данная зависимость, как, скажем, и зависимости между крутящими моментами на осях колес и радиусами качения последних, а также тяговые характеристики тех же тракторов и автомобилей — не более чем абстракция. Хотя и вполне определенного содержания, которое сводится к тому, что в экспе

риментах при точно оговоренных условиях (в виде постоянной вертикальной нагрузки на колеса и неизменных свойствах опорной поверхности) попарные значения кинематических и силовых параметров в соответствующей координатной плоскости располагаются вблизи некоторых линий, которые и принимаются за искомые. Понятно, что во время движения АТС в реальных условиях эксплуатации говорить о том, что в них могут соблюдаться условия, в которых проводились эксперименты, нельзя. В связи с этим даже при наличии точных измерительных средств полученные пары значений таких параметров, вообще говоря, не дают никаких гарантий того, что следующая пара даст точку на этой же (ожидаемой) кривой. Поэтому данные зависимости следует трактовать только как средство прогноза вероятного (подчеркиваем, вероятного) изменения одного параметра (чаще — силового) в функции второго (кинематического), который легче измерить. Но все-таки (хотя и с "натяжкой") можно считать, что ведущий режим работы колеса, при котором сдвиговые деформации направлены назад, т. е. против направления движения, определяется зависимостями типа Ф = /(5).Н о только при малых значениях скольжения S. При больших же скольжениях характер движения принципиально иной: колесо практически не вращается, тем не менее автомобиль движется, а при большом буксовании — колесо вращается, а автомобиль стоит. Отсюда следует: характер кривой ф = f(S ) для относительно малых скольжений S можно установить, наблюдая за буксованием 5 и тем же коэффициентом сцепления ф.

При таком подходе величина коэффициента ф будет проявляться уже как фактор, лимитирующий ускорение при разгоне автомобиля. Значит, величину ф можно оценить

Автомобильная промышленность, 2005, N° 12 21


двумя способами. Либо заставляя автомобиль разгоняться с максимально возможным ускорением, при котором присутствует заметное буксование колес (ускорение, отнесенное к ускорению свободного падения, сразу же дает величину ср), либо при обычном движении автомобиля регистрируя как действительную его скорость, так и частоты вращения ведущих его колес. Попарные значения этих величин дают возможность вычислять соответствующие значения буксования по известной зависимости 5 = (vT — va/v T), где ит — теоретическая скорость автомобиля, определяемая по частоте вращения его колес, а ид — действительная скорость, измеряемая непосредственно. Причем для относительно невысоких значений буксования 5 можно считать, что они пропорциональны коэффициенту ср сцепления (коэффициент пропорциональности — к).

Учитывая высказанные выше соображения, обратимся к дифферент циальному уравнению движения АТС в обычной форме, т. е. к уравнению вида mj = ЕРК — Т,РС, где т — приведенная масса АТС (включая прицеп, при его наличии); у — линейное ускорение; ИРК — сумма касательных усилий колес; Т.РС — сумма сил сопротивления движению. В данном уравнении масса т — неизвестная константа, суммы сил — неизмеряемые переменные, ускорение у — параметр, который может быть вычислен как производная действительной скорости (с усреднением за некоторый интервал).

Связь между дифференциалами переменных в приведенной выше формуле очевидна: mdj = kj[(ZPK) —— (Ei^)]. И если разделить обе части этого равенства на массу АТС,

получаем: у‘ф = & = kj(LPv/mg) — g

-j(£ P Jm g ).Данное уравнение с точки зрения

своего физического смысла весьма многозначительно.

Так, первая сумма сил в правой его части представляет собой дифференциал коэффициента ср сцепления с множителем к ; вторая, если пренебречь сопротивлением воздуха (или его дифференциалом при малых изменениях скорости), характеризует сопротивления качению и

движению на подъем или уклон. В связи с этим данное уравнение

можно привести к виду ^ = Дер —g

— д ( / ± sin а), где / — коэффициент сопротивления качению, а — угол подъема или уклона.

С другой стороны, известно, что Дф = Д5 к.

Далее. Будем считать, что возможные изменения (Д/) коэффициента / сопротивления качению в ка- ком-то интервале времени могут быть либо скачкообразными (например, при съезде с асфальта на грунтовую дорогу), либо медленными, причем на подъемах с любым углом а возможны только его медленные изменения. Очевидно, что можно найти такой интервал времени, в течение которого на приращение Ду ускорения не будут влиять ни скачки коэффициента/, ни медленные изменения этого коэффициента и угла подъема. Тогда значение к можно подсчитать по формуле к = Aj/Adg.

Таким образом, для линейной зависимости коэффициента ц>х сцепления колес с опорной поверхностью от буксования S можно дать прогнозную оценку dip. (Кстати, данный вывод справедлив и для отрицательного у, т. е. при торможении.)

Однако приводимые в публикациях, в том числе и в "АП", графики Фх = f(S ) существенно отличаются друг от друга по протеканию кривых и наклону начальной их части, а также форме других участков. Значит, возможен, вероятно, способ представления наклона начальной части кривой ф = f(S ), определяемого коэффициентом к за установленный интервал усреднения, т. е. коэффициентом, вычисленным по предыдущей формуле. Это тем более целесообразно, что практический интерес в прогнозе вида всей диаграммы может быть ограничен. Скажем, для автомобиля с АБС можно считать, что его экстренное (аварийное) торможение всегда происходит с замедлением, близким к максимальному. Если же на автомобиле АБС нет, то ожидаемый характер экстренного торможения можно рассчитывать по усредненной величине замедления. (В этом случае задача упрощается и сводится к отысканию неких корреляционных или иных зависимостей максимального

или усредненного замедления от вычисляемого по результатам текущих измерений коэффициента к.)

Следующее. Приведенные в разных литературных источниках виды диаграмм ф = f(S } имеют в левой своей части несомненное сходство с графиком функции типа у = Л(1 — ё~Ьх). Правда, есть и отличия. Особенно в той части, где интересующая нас диаграмма имеет более или менее ярко выраженный максимум: график экспоненты лишь асимптотически приближается к линии у = А.

Наконец, последнее. В случае предлагаемого подхода становится важным, при каких режимах движения измерены значения параметров. Скажем, для 5 (или S), мало отличающихся от нуля, значение к можно вычислять по той же формуле к = Aj/(Abg) и считать это значение оценкой максимального замедления АТС в долях g. Основание — производная приведенной выше экспоненциальной функции вблизи нуля аргумента. Но если аргумент значительно отличается от нуля, параметры А и b экспоненты нужно определять следующим образом.

Пусть в результате измерений получены парные значения 5 и ф, т. е. 5 1} ф1 и 82, ф 2- Тогда можно составить систему двух уравнений:

-Ь8,<Pi = А(1 - е );

-bS-jФ 2 = А( 1 — е ).

И если первое уравнение разделить на второе, получим

—bbtФ1/Ф2 = С1 - € )/(* ~ е )>т. е. выражение, не содержащее А.

Значение коэффициента Ъ, входящее в это выражение, можно найти прямым перебором величин Ъ — от нуля до сколь угодно точно соответствующего выражению формулы для ф |/ф 2. Затем отыскивается (по формулам для ф 1 или ф2) значение коэффициента А. Оно и будет оценкой максимального замедления, т. е. при = Фтах.

Базу системы предупреждения столкновения АТС, зависимость Ф = f(S ), можно, разумеется, усложнить. И тем самым сделать более точной работу этой системы. Одна



ко не исключено, что и рассмотренного вполне достаточно для практического применения.

В заключение — об одной важной детали предлагаемого подхода. Она заключается в том, что в итоговых соотношениях для оценки тормозных свойств АТС отсутствуют параметры, связанные с особенностями его конструкции, и такие характеристики, как масса, число осей и тип привода. Более того, и сам тип ходовой системы машины (колесный или гусеничный) в этих соотноше

ниях также никаким образом не отразился. То есть предлагаемый подход универсален.

Сказанное выше доказывает: прогнозирование тормозных свойств автомобилей с помощью аппаратных средств малогабаритной бортовой радиолокационной системы предупреждения столкновений во время движения — реально. В частности, с точки зрения адаптации СПСА к дорожным условиям прогнозирования дистанции безопасности при движении автомобилей в плотном

транспортном потоке (колонне) в зависимости от скорости движения, сцепных свойств опорной поверхности и скорости сближения с препятствием. И, по-видимому, дело не слишком дорогое. Но — выгодное. Поскольку позволяет увеличить среднюю маршевую скорость транспортного потока и пропускную способность автомобильных дорог, а также снизить вероятность "попутных" столкновений и наездов на препятствия.

АВТОТЕХОБСЛУЖИВАНИЕ

У Д К 629.621.43

М ногореж им ное устро й ство управлени я

СТЕКЛООЧИСТИТЕЛЕМ

Д-р пед. наук А.Е. АЙЗЕНЦОН, кандидаты техн. наук Ю.В. ГАРМАШ и Н.П. ШЕВЧЕНКО

Рязанский ВАИ

Серийные системы очистки стекла современных автомобилей имеют, как правило, два режима работы — непрерывный и дискретный с равными промежутками времени между очередными перекладками щеток. То есть они не позволяют водителю (или автоматике) подобрать тот режим работы стеклоочистителя, который наилучшим образом соответствует конкретным дорожным условиям.

Проблема в теоретическом плане решается довольно просто: нужна система, способная плавно регулировать, во-первых, скорость движения щеток и, во- вторых, интервал между циклами срабатывания стеклоочистителя, причем и то, и другое должно достигаться регулированием напряжения питания электродвигателя. Однако на практике все гораздо сложнее. Например, доказано, что плавное регулирование напряжения питания аналоговыми электронными средствами практически невозможно: электродвигатели стеклоочистителей достаточно мощные, следовательно, при регулировании нужно рассеивать большие мощности и на регулирующем транзисторе. По этой причине конструкторы применяют не электронные, а биметаллические регуляторы.

Но выход из этой ситуации можно найти: он — в использовании широтно-импульсной модуляции в сочетании с мощным полевым транзистором, работающим в ключевом режиме.

Действительно, при открытом транзисторе из-за небольшого напряжения насыщения мощность рассеивания, как известно, невелика. Но и при закрытом —

тоже, поскольку ток, протекающий через транзистор, очень мал. Так что рассеиваемая на нем мощность становится большой лишь при его переключении. Причем она тем меньше, чем короче импульсы переднего и заднего фронтов.

Широтно-импульсное регулирование как раз и решает эту задачу. Дело в том, что глубина широтно-им- пульсной модуляции характеризуется коэффициентом у заполнения, который равен отношению длительности tK импульса управления к периоду Т его повторения, т. е. у = tJ T .

Как видим, коэффициент у, в принципе, можно изменять от нуля (при /и = 0) до единицы (при tH = Т). Но поскольку среднее значение напряжения на электродвигателе равно U6aTtH/T = t/6aTy, то, следовательно, по такому же закону, как у (от U= 0 до U = £7бат), будет изменяться и U. Значит, и скорость вращения якоря электродвигателя стеклоочистителя. При этом решается и проблема изменения промежутков времени между циклами срабатывания щеток.

Электрическая схема устройства приведена на рисунке. В ее состав входят: стабилизатор Ст напряжения, сдвоенный переключатель П режимов работы стеклоочистителя, реле Р переключения этих режимов, генератор на основе микросхемы М таймера с выводами 2, 5, 6, 7 и 8, предварительный усилитель-ин- вертор УИ и силовой ключ СК на базе мощного полевого транзистора VTA.

В режиме плавного регулирования скорости движения щеток переключатель П находится в положении "Г, к реле Р приложено напряжение £/бат бортовой сети автомобиля, и его нормально-разомкнутые контакты К\ подключают в зарядную цепь времязадающего конденсатора С1 диод VD\. Контакты К2 замкнуты, КЗ — разомкнуты. В результате конденсатор С1 заряжается по цепи "источник питания—резистор RI— верхняя по схеме часть переменного резистора R2 (R2 ')—правый контакт К\ реле Р—диод VDI— конден-



сатор Cl—корпус". Его напряжение нарастает по экспоненте: Uci = Un[ 1 - ехр(—r/tggp)], где Un — напряжение питания микросхемы М таймера, а т = (Rl + R2), С\ — постоянная времени заряда. Напряжение на выходе таймера при этом имеет высокий уровень, поэтому транзистор VTX предварительного усилителя-ин- вертора открыт, а напряжение на его выходе низкое. Значит, транзисторы VT2 и VT3 закрыты, и напряжение на затворе полевого транзистора V4 равно нулю, т. е. TV4 закрыт. Напряжение через вторые замкнутые контакты переключателя П к электродвигателю стеклоочистителя не поступает. Но когда напряжение на конденсаторе С1 достигнет значения 2/3 напряжения Un питания таймера, напряжение на выходе таймера практически становится равным нулю. Открывается ключ, встроенный в схему таймера, и вывод 7 микросхемы соединяется с корпусом. Конденсатор С1 начинает разряжаться по цепи ”Cl—R3 — нижняя по схеме часть R2 (R2 ") — вывод 7 (корпус)". При этом напряжение на конденсаторе изменяется по закону

- t / т_= 2/3Une р, где тр « C\(R\ + R2') — постоянная

времени разряда.Но поскольку напряжение на выходе таймера равно

нулю, транзистор VTI закрыт, и на его коллекторе устанавливается высокий уровень напряжения. Поэтому открывается транзистор УТЛ. Последний подключает вывод электродвигателя Д стеклоочистителя к корпусу, напряжение на двигателе становится равным напряжению Ubm бортовой сети.

Разряд конденсатора С1 продолжается до тех пор, пока напряжение на нем снизится до 1/3 Un. После чего процесс повторяется.

Отношение постоянных времени заряда и разряда и определяет скважность импульсов: т /т = /?1 + + R 2/R 2"+ R3. То есть она зависит от величин R 2 'n R2". Иначе говоря, от положения "движка" переменного сопротивления R2. Следовательно, ее можно изменять в широких пределах.

Что касается периода Т » С1(/?1 + R2 +R3), то при перемещении "движка" R2 он остается постоянным. Значит, и частота импульсов широтно-импульсной модуляции не меняется. Меняется лишь их скваж

ность. А именно она и определяет среднее значение напряжения на двигателе стеклоочистителя.

Таким образом, меняя положение "движка", водитель может назначать такие скорости вращения якоря и движения щеток стеклоочистителя, которые ему нужны для данных конкретных дорожных условий.

Широтно-импульсная модуляция никак не сказывается на работе электродвигателя, так как частота следования импульсов составляет ~ 10 кГц и якорь, обладающий большим моментом инерции, не успевает отреагировать на них. Такая модуляция, как показали эксперименты, не дает и "наводок", способных повлиять на работу других систем электрооборудования автомобиля.

В режиме плавного регулирования интервала между циклами срабатывания стеклоочистителя переключатель П находится в положении "2". При этом реле Р переключения режимов обесточено, его контакты К1 отключают от зарядной цепи диод VDI и вместе с контактами КЗ подключают параллельно конденсатору С1 конденсатор С2 значительно большей емкости, что позволяет увеличить постоянные времени заряда и разряда почти на пять порядков.

Заряд конденсаторов идет по цепи "источник питания— jRI—верхняя часть R2—R3—конденсаторы С1 и С2—корпус". Постоянная времени их заряда: Тзар = (R l + R2' + ЯЗ)(С1 + С2).

Напряжение на выходе таймера при этом имеет высокий уровень. Поэтому транзистор VTX открыт, напряжение на его выходе не способно открыть транзисторы VT2 и VT3, следовательно, полевой транзистор VTA ключа закрыт, и щетки стеклоочистителя неподвижны. Затем, когда напряжение на времязадающих конденсаторах достигнет значения 2/3 напряжения питания Un таймера (его задает положение "движка" R2), напряжение на выходе таймера станет равным нулю. Откроется ключ, встроенный в схему таймера, и вывод 7 соединится с корпусом. Конденсаторы начнут разряжаться по цепи "Cl—С2—встроенный ключ таймера—корпус", и их напряжение изменится по закону:

- // т= 2/3Une , где т * (Cl + C2)R3 — постоянная

времени разряда.Поскольку напряжение на выходе таймера равно

нулю, транзистор VT1 закрывается, и на его коллекторе устанавливается высокий уровень напряжения. Транзистор VT4 открывается и подключает вывод электродвигателя стеклоочистителя к корпусу, напряжение на двигателе становится равным напряжению бортовой сети. Разряд конденсаторов продолжается до тех пор, пока напряжение на них снизится до 1/3Un. И процесс повторяется. Получающаяся при этом длительность импульса достаточна для того, чтобы замкнулся концевой выключатель и закончился цикл очистки стекла (щетки возвращаются в исходное состояние).

Таким образом, в данном устройстве один и тот же "движок" R2 регулирует как скорость движения щеток, так и интервал между циклами стеклоочистки. Все определяется лишь положением переключателя П (" /” или "2 ").



ТЕХНОЛОГИЯ,ОБОРУДОВАНИЕ, МАТЕРИАЛЫ

УДК 621.791.364.016.61

Технология и зго то вл ен и я паяны х

РАДИАТОРОВ И ЕЕ РЕЗЕРВЫ

Канд. техн. наук И.В. БОРОВУШКИН

Сыктывкарский лесной институт

Радиатор системы охлаждения — довольно простой по конструкции и вместе с тем один из самых ответственных узлов автомобиля. От его работы во многом зависят надежность и топливная экономичность двигателя. Однако ни в его устройстве, ни в технологии его изготовления за последние десятки лет ничего принципиально нового не появилось. Если не считать попыток заменить медные сплавы на алюминиевые. Попыток, так и не принесших ощутимых результатов. Особенно это касается большегрузных АТС, оборудованных двигателями большой мощности. Здесь по- прежнему "господствуют" латунные и медные радиаторы, основной способ изготовления которых — пайка.

Таких радиаторов, как известно, существует два типа (рис. 1) — трубчато-пластинчатые и трубчато-ленточные. Типичные примеры их применения — автомобили КрАЗ (радиаторы первого типа) и МАЗ (радиаторы второго типа).

Основной элемент радиатора — его остов, который представляет собой несколько рядов эллиптических трубок 3, впаянных в верхнюю 7 и нижнюю 8 опорные пластины, которые, в свою очередь, впаяны в верхний 7 и нижний 5 бачки. Для повышения теплоотдачи к трубкам припаяны или охлаждающие пластины 4 (трубчато-пластинчатые радиаторы), или ленты- "гармошки" 10 (трубчато-ленточные радиаторы).

Остов размещается в раме-каркасе и тоже припаивается к ней.

Принято считать, что самое слабое место рассматриваемых радиаторов — паяные швы. И это в основном правильно. Во-первых, припои на основе олова обладают невысокой механической прочностью, особенно в условиях знакопеременных нагрузок (вибраций, изменения давления в системе охлаждения и т. д.); во-вторых, стандартные, на основе хлористого цинка, флюсы, используемые при пайке, коррозионно-активны по отношению к медным сплавам; в-третьих, лента для охлаждающих трубок иногда оказывается с браком (пористость, разнотолщинность и т. п.). Причем установлено, что "сила действия" некоторых из названных причин зависит от типа охлаждающих трубок, которых три: "7", "2" и "3". Отличаются они главным образом технологией изготовления.

Так, трубку типа "7" сначала сворачивают из ленты на специальном стане, а затем последовательно пропускают через ванну с флюсом и расплавленный при

пой. В итоге облуживается ее наружная поверхность и пропаивается ее замок (продольный шов); трубку типа ”2" делают из предварительно облуженной с двух сторон ленты, замок пропаивают при последующей пайке спеканием всего остова, т. е. после сборки трубок с опорными и охлаждающими пластинами; трубку типа ”3” сворачивают, как и трубку типа "2", из облуженной с двух сторон ленты, но замок пропаивают, как и трубку типа "7", в ванне с припоем.

Подготовленные таким образом трубки собирают в остов. Его погружают во флюс, содержащий хлористый цинк и нашатырь, и подвергают пайке спеканием в печи, а затем с помощью припоя, наносимого на поверхность трубок, соединяют их с охлаждающими и опорными пластинами. Для увеличения надежности соединения опорных пластин с трубками остов поочередно верхней и нижней опорными пластинами погружают в ванну с припоем, поверхность которой покрыта тем же активным флюсом. Благодаря такой капиллярной пайке устраняются возможные дефекты соединения трубок с опорными пластинами, если они имели место при спекании остова.

Герметичность готового остова проверяется погружением в ванну с водой. Для этого в него подается сжатый до 1 МПа (10 кгс/см2) воздух. Выявленные места негерметичности запаивают вручную газовой горелкой с помощью припоя и флюса. При соединении остова с бачками кромки опорных пластин молотком загибают на бачок так, чтобы образовался замок, который затем и пропаивают по той же технологии, что и при устранении негерметичности остова, т. е. вручную. Аналогично выполняют и операции оконча

ние. 1. Трубчато-пластинчатый (а) и трубчато-ленточный (б) паяные радиаторы:

1 и 5 — верхний и нижний бачки; 2 — заливная горловина; 3 — охлаждающие трубки; 4 — охлаждающие пластины; 6 и 9 — верхний и нижний патрубки; 7 и 8 — верхняя и нижняя опорные пластины; 10 — охлаждающие ленты



тельной сборки радиатора — присоединения несущего каркаса. Завершается сборка проверкой радиатора на герметичность, его промывкой водой, пассивированием раствором хромпика, еще одной промывкой, сушкой, проверкой на герметичность, окраской, сушкой и окончательной проверкой на герметичность.

Как видим, главная задача, которую решает технология, — обеспечить герметичность радиатора. И здесь, надо сказать, очень многое зависит от типа трубок охлаждения. Например, из таблицы, в которой приведены результаты определения данного показателя на 50 радиаторах в производственных условиях, видно: брак по негерметичности радиаторов с трубками типа ”1" составляет 16 %, типа ”2 ” — 66 и типа ”3 ” — 20 %. Причем больше всего течей именно в охлаждающих трубках и местах их пайки к опорным пластинам.

Отсюда следует как минимум два вывода. Первый — для производственников: поскольку наибольшее число течей имеет место в охлаждающих трубках, то необходимо оценивать качество последних не только в составе остова и радиатора, но и непосредственно после изготовления, т. е. до сборки с охлаждающими и опорными пластинами; второй — для эксплуатационников: радиаторы, собранные из трубок типа "2" — предпочтительнее.

Есть над чем задуматься и специалистам, занимающимся входным контролем ленты, и ее поставщикам. Например, установлено, что латунная лента JI90 размером 0,15 х 38 и 0,15 *43,2 мм не всегда соответствует требуемым размерам по толщине и ширине в середине рулона, серповидности (иногда превышают норму до 3 мм/м); имеет проколы (дырчатость), замятость и волнистость кромки, налет оксидов на поверхности в середине рулона и т. д. Есть резервы и у конструкторов радиаторов, и у технологов: недостаточно подогнутый при изготовлении трубки замок — причина того, что при спекании остова припой не удерживается капиллярными силами и вытекает из зазора, следовательно, появляются течи.

И уж совсем не понятно, почему механические свойства трубок вообще не оценивают ни на одном из наших радиаторных заводов. Хотя давно доказано (рис. 2): при циклическом нагружении, создаваемом за счет изменения давления внутри трубки от —0,1 до

N

Рис. 2. Зависимость относительной выносливости различных зон охлаждающих трубок от числа циклов нагружения внутренним давлением ±0,1 МПа (±1 кгс/см2):

1 — трубки типа "3", зона № 2, 2 — трубки типа "Г, зона № Г, 3 — трубки типа "3", зона № 1; 4 — трубки типа "Г, зона № 2

+0,1 МПа, или о т —10 д о +10 кгс/см2, и длительности 15 с цикла разрушения в трубках носят вполне, так сказать, упорядоченный характер: они чаще всего наблюдаются в двух зонах — на стороне, противоположной паяному шву (зона А), и рядом со швом с тыльной его стороны (зона Б). То есть для повышения надежности трубок надо заниматься не столько паяным швом, сколько данными зонами.

В ходе исследования радиаторов установлено также, что, кроме охлаждающих трубок, негерметичностью "страдают" и места пайки трубок к опорным пластинам. Причем течи обнаруживаются не только после спекания остова, но и после припайки бачков к нему. Причина первых — неточность изготовления отверстий в опорных пластинах и разрыв на заплечиках этих отверстий, из-за чего припой не удерживается капиллярными силами; причина вторых — недостатки технологии пайки бачков к опорным пластинам. Дело в том, что данные операции выполняются в кондукторе. При этом остов висит на опорной пластине, и в таком положении его кромка молотком завальцовывается на кромку бачка. Но при последующей пайке замка его элементы подвергаются двойной термической дефор

Типтрубок

Негерметичность охлаждающих трубок Негерметичность соединения "трубка— опорная пластина" Негер

метичностьсоединения"опор

наяпластин а -б а

чок"

Негерметичностьсоединения"горловина—

бачок"

Число течей

во всех соединениях

Число негерметичных радиаторов после окраски и сушки

посл

е сп

екан

ия

осто

ва

и па

йки

опор

ных

плас

тин

посл

е пр

ипай

ки

бачк

ов

и ка

ркас

ов

посл

е уд

ален

ияфл

юсо

в(п

ромы

вки)

И С

УШ

КИ

посл

е ок

раск

и и

суш

ки

посл

е сп

екан

ия

осто

ва

и па

йки

опор

ных

плас

тин

посл

е пр

ипай

ки

бачк

ов

и ка

ркас

ов

посл

е уд

ален

ия

флю

сов

(про

мывк

и)

и су

шки

посл

е ок

раск

и и

суш

ки

"Г 17/34 1+0/2+0 1+0/2+( 1+0/2+С 12/24 4+1/8+2 4+2/8+4 1+1/4+2 — 4/8 50/100 8/16и2" 106/36 10+4/3+1 8+3/3+1 0+1/3+1 39/13 22+40/8+14 17+20/6+7 9+2/3+1 4/1 6/2 291/100 33/66"3" 37/30 8+4/6+3 5+2/4+; 1+4/1+4 27/21 10+10/8+8 3+3/2+2 2+6/2+5 -- 3/2 125/100 10/20

П р и м е ч а н и я . 1. В числителе — абсолютный показатель, в знаменателе — в процентах.2. Первая цифра — число течей, возникающих в местах ремонта после предыдущих операций, вторая — число новых течей.



мации — нагреваясь и остывая. Результат — возможные повреждения швов. Тем более, что температура в первом ряду трубок может достигать 473 К (200 °С). При этом прочность паяного припоем ПОССу40-2 соединения падает в 16 раз — с 32 (320 кгс/см2) до 2 МПа (20 кгс/см2).

Экспериментально доказано и то, что течи могут появиться и после окраски и сушки радиатора, а также после его хранения на складе у изготовителя или потребителя. Их причины — механические повреждения и коррозия из-за неполного удаления флюса при промывках.

Выявленные факты говорят о том, что технология изготовления радиаторов, несмотря на свой "возраст", имеет множество резервов ее улучшения. И их нельзя не использовать. Нужно только заниматься, как это

делается в настоящее время, не "всем понемногу", а работать по единой программе. Например, ясно, что ныне применяемые технологии проблему прочности шва самих паяных трубок уже в основном решили, поэтому здесь можно обойтись без нововведений. Паяные же замки трубок, места припайки опорных пластин к этим трубкам после спекания остова и бачков с опорными пластинами, наоборот, должны обратить на себя более пристальное внимание как конструкторов (допуски), так и технологов (совершенствование технологии пропаивания замков, подбор некоррозие- активных флюсов, повышение эффективности промывки и т. п.). Короче говоря, нужно исходить из принципа: даже самая устоявшаяся технология устаревает, а главное — имеет резервы совершенствования.

УДК 539.1

Частотны й метод реш ени я зад ачи

динам ики упругой с и с тем ы

КОЛЕСНОЙ МАШИНЫ

Д-р техн. наук Ю.Н. САНКИН, С.А. ЯВКИН

Ульяновский ГТУ

Задачи, связанные с движением колесных машин по неровным опорным поверхностям, всегда представляли и продолжают представлять большой прикладной интерес. Потому что в таких условиях на элементы подвески машины действуют большие нагрузки, которые, понятно, отрицательно сказываются на эксплуатационной долговечности этих элементов и машины в целом. Колебания влияют также на состояние водителя, пассажиров и сохранность перевозимых грузов. Поэтому проблема расчета динамических характеристик упругой системы на стадии проектирования колесной машины была и остается чрезвычайно актуальной.

Методов, позволяющих ее решать, разработано много. Но уже сама их многочисленность говорит о том, что каждому из них присущи какие-то недостатки.

Не вдаваясь в анализ этих недостатков, можно сделать вывод: разработку новых методов нужно продолжать. Что, собственно, и сделали авторы, создав частотный метод решения задачи малых линейных колебаний колесной машины при детерминированных и случайных возмущениях со стороны дорожного профиля.

В основу данного метода положена модель, представляющая собой систему твердых тел, которые соединены упругими элементами. Причем в качестве упругого элемента могут быть взяты как сосредоточенные жесткости, так и стержневые элементы, учитывающие распределенные параметры (рис. 1).

В ТАДИ для составления разрешающих уравнений использовали формулы метода перемещений для преобразованных по Лапласу неизвестных величин и коэффициентов матриц динамических местностей, предложенные А.А. Белоусом.

В этом случае характерная матричная строка уравнений движения системы с учетом распределен

ных параметров может быть записана в следующем виде:

(Мк? + ЪЬ\А1кЬк)и0к - 2 4 BlkLnU0n =

= / « + / , + f2P ~ LlB„k L„lUt ].

(Здесь Lk, Ln — матрицы переноса линейного перемещения, которые учитывают размеры сосредоточенных масс и координаты точек присоединения упругих элементов и геометрический смысл которых заключается в том, что с их помощью определяют поля малых перемещений точек твердого тела через три проекции малого перемещения его центра масс и три проекции малых углов поворота вокруг центра масс; Мк — матрица масс к-то тела; Апк, Впк — матрицы динамических жесткостей; [Uk\ — вектор, учитывающий влияние местной нагрузки по длине стержней; f(p), / j , f 2 — вектор узловых сил и векторы возмущений, обусловленные соответственно полем начальных смещений и полем начальных скоростей; U0k, Щп — векторы перемещений соответственно конца и начала упругого стержня; р — параметр преобразования Лапласа.)

Объединяя уравнения при нулевых начальных условиях, получили преобразованное по Лапласу матричное уравнение колебаний сосредоточенных масс, соединенных упругими связями. Оно, с учетом кон



струкционного внутреннего трения, таково: [Мр2 + + (1 + iy)C]u = F(p). (В нем: М, С — матрицы масс и жесткостей системы; U — вектор перемещений; у — величина, характеризующая конструкционное внутреннее трение; F(p) — преобразованный по Лапласу вектор возмущающих сил.) Далее полагая, что р = /со, получили передаточную функцию системы: Щио) = = [-Miо2 + (1 + iy)C]~lF(p), а затем представили ее в виде ряда по колебательным звеньям:

10'%/н

kj = JjTy&j, W(ia) = £ А.— rr 2 2 . 2 гг,

j = \ — 12 00 + 1(0 * 'iy +СО:

max’ ®у - ЭКС”

1 _ 1 _ maxТу

где Ту, Ту — постоянные времени; соу тремальные точки у-го витка АФЧХ; kj — коэффициент усиления; А — амплитуда. Наконец, в данном ряду оставляли столько (п) его членов, сколько витков проявляют себя существенным образом на АФЧХ.

Результаты расчета полученной таким образом математической модели колесной машины, которые представлены в виде системы твердых тел, соединенных упругими связйми и включающей звенья с распределенными параметрами (рис. 2), приведены на рис. 3 и 4. Они показывают: возмущение, приложенное к одной подвеске (в нашем случае — к левому колесу передней оси) практически не передается на вторую подвеску (заднюю), но на точки кузова над передним и задним мостом машины — передаются.

Таким образом, предлагаемая методика расчета упругой системы колесной машины при произвольном внезапном воздействии со стороны дорожного профиля и стационарном случайном воздействии с любой спектральной плотностью дает возможность, во первых, учитывать поля начальных скоростей и перемещений, что позволяет рассматривать динамические задачи при соударении с препятствием; во-вторых, путем подбора жесткостей и демпфирования элементов уп-

Рис. 2. Расчетная схема колесной машины:1 — рама как стержневая система с распределенными па

раметрами; 2 — передний и задний мосты; 3 — кузов в сборе

Ю~5м

Re W (iw ) Q)

6)Рис. 3. АФЧХ (а) и переходные процессы (б) в центре масс кузова на переднем и заднем сиденьях машины:

1 — движение центра масс; 2 — движение сиденья водителя; 3 — движение сиденья пассажира

Рис. 4. Переходные процессы передней (1) и задней (2) подвесок машины

ругой системы — корректировать поле перемещений, в том числе и в диапазоне звуковых частот, обеспечивая гашение вредных вибраций как инфразвукового, так и звукового диапазонов. Причем, как показало сопоставление, дает практически те же результаты, что и полученные для плоской модели непосредственным интегрированием соответствующей системы обыкновенных дифференциальных уравнений.



УД К 629.114.6.002.3

Звукопоглощающие

И ВИБРОДЕМПФИРУЮЩИЕ МАТЕРИАЛЫ

ДЛЯ ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ1

ЛА ПАНЬКОВ

ЗАО НПП "Тэкникал консалтинг"

В практике борьбы с шумом легковых автомобилей, кроме необходимости поглощения средне- и высокочастотной звуковой энергии в диапазоне октавных полос с центрами 500—8000 Гц, часто возникает и необходимость одновременного подавления низкочастотного, в диапазоне 50—300 Гц, звукового излучения, источниками которого являются виброактивные тонкие металлические и/или полимерные панели (панели кузова, брызговик двигателя, нижний экран моторного отсека, корпус воздухоочистителя, крышка ремня привода газораспределительного механизма, корпус отопителя салона и т. п.). И в данном случае, как свидетельствует мировой опыт, очень хорошо себя зарекомендовали листовые вибродемпфирующие лами- натные материалы. Поэтому ЗАО НПП "Тэкникал консалтинг", естественно, не могло не заняться разработкой таких материалов.

Цель, которую поставили перед собой специалисты ЗАО, была следующей: создать материалы с оптимальным сочетанием приведенного (композитного) коэффициента потерь, коэффициентов внутренних потерь слоя и колебательной системы в целом, а также комплексного модуля упругости на изгиб.

Чтобы решить данную задачу, провели специальные исследования на стенде "Оберст", в результате чего установили: для уменьшения шума внешний пористый звукопоглощающий слой материала АА SMT целесообразно комбинировать с нижним вибродемпфирующим слоем, образуя монолитную двухслойную комбинацию разнородных материалов типа AAD SMT. При этом совокупный шумопонижающий эффект достигается поглощением шума воздушного потока, т. е. падающих на пористый слой панели звуковых волн (диффузного звука в моторном отсеке) и демпфированием структурного вибрационного звука, генерируемого низкочастотными изгибными колебаниями тонкой панели, на которой смонтирован материал AAD SMT с нижним вибродемпфирующим слоем.

Итогом данной работы стало семейство отечественных материалов AAD SMT, которое представляет собой более дешевый аналог материалов серии LDA SE шведской фирмы "Персторп-Антифон": у обоих материалов роль носителя плотного вибродемпфирующего слоя играют прессованные целлюлозные волокна (пергамин), пропитанные жидким битумным раствором. Но эти материалы имеют и отличия: у них разные химический состав и технология нанесения ужесто-

1 Окончание. Начало см. "АП”, 2005, № 8.

чающего вибродемпфирующего слоя, в результате чего материалам семейства AAD можно придать более высокие вибродемпфирующие свойства, чем те, которыми обладают материалы LDA.

Так, если в штатном (базовом) исполнении материалов AAD и LDA коэффициент потерь их вибродемпфирующего слоя одинаков и составляет 0,1, то по требованию заказчика данный коэффициент у AAD может быть повышен до 0,3, т. е. в 3 раза. Кроме того, материал AAD у нас производится не только в пакетах с шумопоглощающими слоями, но и в виде отдельного листа. Это — материалы VD10, VD13, VD17, VD25 и VD30, отличающиеся величиной приведенного коэффициента потерь (соответственно 0,1; 0,3; 0,17; 0,25 и 0,30).

Они обладают рядом преимуществ перед битумными или полимерными вибродемпфирующими ламинатами: у них ниже поверхностная плотность, выше сопротивление термическому воздействию (при нагреве сохраняются исходные адгезионные свойства с сопрягаемой поверхностью, и не выделяются запахи). Однако, к сожалению, уступают битумным и полимерным с точки зрения пластичности и сопротивления изгибу, что не позволяет применять их на рельефных и даже изогнутых с небольшим радиусом поверхностях панелей кузова. Тем не менее на плоских участках окрашенных поверхностей кузова (дверей, боковин кузова, крышки багажника, крыши и т. д.), где требуется малая толщина, низкая плотность и хорошая адгезия при высокой температуре нагрева солнечными лучами, материалы серии VD вне конкуренции.

Весьма привлекательными выглядят пористые шумопоглощающие панели из материалов семейства AAD SMT не только на кузовных фрагментах, но и в конструкциях шумопоглощающих панелей элементов систем автомобиля, через которые проходит воздушный поток. Например, в корпусе воздухоочистителя или в воздуховоде систем отопления и вентиляции салона автомобиля. В этих случаях пористая звукопоглощающая структура материала АА SMT не только эффективно поглощает высокочастотную звуковую энергию, передающуюся с воздушным потоком, но и снижает генерируемые при этом вихревые шумы турбулентного аэродинамического происхождения, так как упругомягкий скелет пористого материала с внешней гладкой воздухонепроницаемой защитной

< звукопрозрачной пленкой из материала АА SMT выравнивает поверхности проходных сечений воздушных каналов. Пористая же структура скелета за счет динамических его деформаций способствует ослаблению энергии низкочастотных воздушных пульсаций, обусловленных рабочим процессом двигателя и вращением крыльчатки электровентилятора отопителя. Итог: заметное снижение и внешнего шума автомобиля (рис. 5), и шума в его салоне (рис. 6).

К сказанному следует добавить, что тонкие стенки корпусов воздухоочистителя и отопителя подвергаются также интенсивному вибрационному возбуждению, в результате чего могут сами становиться интенсив-



дБА

х+30

t х+ 20 L

х + 10

к80 200 500 1250 J150 8000 Гц

со — ►Рис. 5. 1/3-октавный спектр внешнего шума легкового автомобиля классической компоновки, оборудованного четырехцилиндровым двигателем рабочим объемом 1,6 л. Режим интенсивного разгона на второй передаче со скорости 50 км/ч:

1 — исходная комплектация; 2 — в корпусе воздухоочистителя смонтированы панели из звукопоглощающего материалы АА 12.5 SMT

дБА

х+^0

| х +30

Lх + 20

х + 10

X31,5 80 200 500 1250 3150 8000 Ги,

а) — ►Рис. 6. Уровни шума, генерируемые климатической установкой в салоне легкового автомобиля на режиме подачи воздуха в штатном положении распределительной заслонки "Лицо":

1 — исходная комплектация; 2 — в корпусе отопителя напротив входа воздуховода установлена модифицированная панель, футерованная вспененным звукопоглощающим материалом АА 12.5 SMT

ным вторичным источником структурного (вибрационного) шума. Поэтому в производственной программе ЗАО предусмотрен выпуск вибродемпфирующих панелей из набора материалов серий VD и AA SMT и комбинированных слоистых материалов серии AAD SMT. То есть панелей, выполняющих одновременно функции и демпфирования структурного звука, и поглощения звука воздушного потока.

Похожая ситуация возникает и в случае верхнего декоративного экрана двигателя. Невиброизолирован- ный, выполненный из тонкого полимерного материала и жестко закрепленный на двигателе (клапанной крышке, ресивере системы впуска) экран, подвергаясь интенсивному вибрационному возбуждению, становится активным излучателем структурного звука. Виброизоляция же экрана способна ослабить лишь его собственное средне- и высокочастотное излучение, а

низкочастотное излучение лопаток вентилятора даже усиливает. И пластичные битумные, и полимерные материалы здесь малопригодны. Материалы же серии VD, выполненные на основе прессованных целлюлозных волокон и слабо меняющие свои вибродемпфирующие свойства от изменения температуры, наоборот, проблему устраняют полностью. Для этого их достаточно установить на виброактивные плоские участки экрана или же в его межреберные пространства.

Дополнительной футеровкой внутренней поверхности верхнего декоративного экрана двигателя звукопоглощающим материалом серии AAD SMT можно преобразовать его из декоративного элемента подкапотного пространства в элемент, способствующий эффективному снижению внешнего и внутреннего шума автомобиля. (В отдельных случаях для этих целей по экономическим соображениям целесообразно использовать многослойный материал серии AAD SMT, состоящий из звукопоглощающего и вибродемпфирующего слоев.)

Снижение общих уровней внешнего шума легковых автомобилей от применения верхнего шумопонижающего кожуха составляет 0,5—1 дБА.

Наиболее прогрессивные конструкторско-технологические решения по целенаправленному интегрированию шумовибропоглощающих панелей в конструкциях узлов и систем автомобилей реализуются непосредственно в процессе проектирования новых изделий. В результате отпадает необходимость компромиссного поиска и модификации конструктивных решений, вводимых в имеющиеся компоновочные схемы и/или технологические процессы.

Наряду с более дорогостоящими открытоячеистыми пенополиуретановыми звукопоглощающими панелями семейства AAD SMT в составе пакета шумоизоля- ции легкового автомобиля в отдельных случаях целесообразно применять панели из вспененного акустического открытоячеистого самоклеющегося материала семейства АА без дорогостоящей защитной воздухонепроницаемой звукопрозрачной пленки (например, в кожухах рычагов переключения передач раздаточной коробки и коробки передач). Это оправданно не только из экономических соображений, но и с точки зрения получения максимального звукопоглощающего эффекта и обеспечения большей эластичности деформируемых звукопоглощающих панелей.

Разработанные в ЗАО НПП "Текникал консалтинг" технологии массового производства звукопоглощающих, вибродемпфирующих и комбинированных звуко- вибродемпфирующих материалов позволяют комплектовать легковые автомобили российского производства эффективными шумопоглощающими плосковырубными пакетами и тем самым — обеспечить их соответствие национальным и международным стандартам по внешнему и внутреннему шуму.

Так, на автомобиле ВАЗ-21214 "Нива" шумопоглощающие панели капота выполнены из материала АА 25 SMT; на автомобиле BA3-2123 "Шевроле-Нива" кожухи рычагов переключения передач раздаточной коробки и коробки передач изготовлены из материалов



АА 12.5 и АА 12.5 SMT. На том и другом автомобиле из материалов АА 12.5 SMT и AAD 12.5 SMT сделаны шумовибродемпфирующие панели на брызговике и картере двигателя, экране моторного отсека, верхнем декоративном экране двигателя, а в корпусе воздухоочистителя — шумопоглощающие панели из материала АА 12.5 SMT. Шумопоглощающие панели капота автомобилей BA3-21073, ВАЗ-21044, ВАЗ-2106, Иж- 2126 делают из материала АА 25 SMT; шумовибродемпфирующие панели брызговика двигателя, деталей защиты картера двигателя, экрана моторного отсека — из материалов АА 12.5 SMT и AAD 12.5 SMT. На автомобилях семейств ВАЗ-2110 "Лада" и ВАЗ-1118 "Калина" шумовибродемпфирующие панели из материа

лов АА 12.5 SMT и AAD 12.5 SMT используют в качестве верхнего декоративного экрана двигателя, а из АА 12.5 SMT — шумопоглощающих панелей корпусов отопителя системы вентиляции и отопления салона.

На ВАЗ-1118 для шумопоглощающих панелей экрана моторного отсека и корпуса воздухоочистителя системы впуска применен материал АА 12.5 SMT, для вибродемпфирующих пластичных ламинатных прокладок панелей пола и дверей — материалы DFF 3.6 и DFF 2.5.

Все эти материалы по своим основным техническим характеристикам, как показал опыт, не только не уступают лучшим, зарубежным аналогам, но по ряду характеристик даже превосходят их.

ИНФОРМАЦИЯИз истории отечественного

В редакцию "АП" поступило письмо от читателя, М. Соколова из Барнаула, предназначенное для одного из постоянных авторов и члена редакционной коллегии журнала, А. И. Титкова: "Недавно из редакционного поздравления с Вашим юбилеем узнал, что Вы —

тот самый Титков А.И., который был одним из первых ведущих конструкторов завода УралЗИС (затем — УралАЗ) в 1950—1960-е годы. В связи с этим у меня к Вам просьба: расскажите историю создания автомобиля "Урал-355М". Дело в том, что эта машина в свое время была довольно широко распространена у нас в крае и любима водителями. Многие из них до сих пор сожалеют, что ее выпуск был свернут так скоро. Ведь она по многим своим, показателям явно превосходила и ГАЗ-51, и ЗИ С-150".

А.И. Титков подготовил ответ, содержание которого, на взгляд редакции, должно заинтересовать не только М. Соколова, поскольку затрагивает и многие другие проблемы развития отечественного автомобилестроения в первые послевоенные пятилетия. Причем рассказывает о них не просто очевидец, а активный участник событий — главный конструктор проекта.

автомобилестроения

УДК 629. ИЗ/. 115.93/99

А втомобиль "Ура л -355М"14 февраля 1943 г. вышел приказ наркомата среднего

машиностроения СССР, объявивший решение Государственного комитета обороны переименовать Миасский автомоторный завод в Миасский автомобильный завод и в 1944 г. начать на нем производство грузовых автомобилей ЗИС-5В. Это означало, что на Урале появился автозавод, переставший быть филиалом московского ЗИСа.

Через 1,5 года, 8 июля 1944 г., с нового главного конвейера сошел первый ЗИС-5В, а уже 20 июля того же года на фронт был отправлен эшелон таких машин. Всего же до окончания Великой Отечественной войны "УралЗИС" изготовил 6800 автомобилей.

Уральский ЗИС-5В (рис. 1) был намного проще довоенного ЗИС-5, выпускавшегося ЗИСом, но по своей транспортной эффективности ничуть не уступал ему. Например, с целью снижения металло- и трудоемкости на

нем применили деревянную кабину без стеклоподъемников в дверях; отсутствовала система отопления и вентиляции (роль последней выполняла открывающаяся верхняя часть ветрового стекла у водителя); крылья оперения были гнутыми, с брызговиками из фанеры, подножки —

< деревянными. Только эти решения позволили экономить 124 кг дефицитной листовой стали на каждом автомобиле. Кроме того, платформа имела лишь один задний открывающийся борт; рабочий тормоз с механическим приводом действовал на задние колеса; вместо двух стояла одна (левая) фара. Но двигатель на нем был модернизированный — ЗИС-5М мощностью 56 кВт (76 л. с).

ЗИС-5 В заслуженно считался лучшим советским грузовым автомобилем военного времени. Он с честью прошел все дороги войны — вплоть до Берлина.

"Миасским" завод был недолго. Учитывая его государственную роль, в 1944 г. его переименовали в Уральский автомобильный завод имени И.В. Сталина (УралЗИС).



УралЭИС-355 (1956 г.)

И как только закончилась война, перед его коллективом поставили задачу общегосударственного значения: к концу первой послевоенной пятилетки, т. е. к 1950 г., довести ежегодный выпуск автомобилей до 25 тыс. шт. При этом не только восстановить прежний облик ЗИС-5, но и устранить выявившиеся в военных условиях его слабые места, а также повысить его технические и эксплуатационные характеристики.

В итоге к концу 1947 г. на автомобиль постепенно возвратились обе головные фары, стеклоподъемники в дверях кабины, стеклоочиститель с ручным приводом на поднимающемся ветровом стекле водителя, платформа с тремя открывающимися бортами, металлические брызговики гнутых крыльев. И прежнее наименование — ЗИС-5. Кроме того, к этому же времени автозавод разработал, а техническое управление Министерства автомобильной промышленности СССР утвердило план и график первой очереди модернизации ЗИС-5. В соответствии с ними в течение 1948—1950 гг. шло интенсивное обновление его конструкции: стали устанавливать усиленный редуктор заднего моста (расчет прочности и выбор параметров спирально-конической пары выполнила американская фирма Тлиссон"); гидравлический привод тормозов на все колеса; сменные тонкостенные вкладыши коренных и шатунных подшипников коленчатого вала, поршневые кольца с равномерной эпюрой давления; у шестерен приводов вспомогательных агрегатов — подшипники качения вместо втулок, залитых баббитом; на переднем конце коленчатого вала — сальник вместо простого маслоотражателя; в системе охлаждения — улучшенный водяной насос и т. д. И уже в 1951 г. ЗИС-5 официально превратился в ЗИС-5М.

Как видим, несмотря на самостоятельный статус УралЗИСа, выпускаемые им автомобили продолжали сохранять маркировку московского ЗИСа. Положение изменилось только в 1952 г., когда автозавод освоил выпуск газогенераторной 2,5-тонной модификации автомобиля ЗИС-5М - УралЗИС-352.

Такова история Уральского автозавода первых послевоенных лет. Но в ней было и то, что, как теперь говорят, "осталось за кадром". Получив в 1947 г. задание на модернизацию ЗИС-5В, коллектив конструкторско-экспери- ментального отдела завода одновременно занялся и разработкой нового автомобиля — той же грузоподъемности, что и ЗИС-5, но отвечающего более высоким требованиям по безопасности, надежности, комфорту для водителя и приспособленности к отечественным условиям экс

плуатации. Возглавил эту работу главный конструктор завода А. С. Айзенберг, талантливый инженер и организатор, как никто другой понимавший, что ЗИС-5М по многим параметрам, в том числе с точки зрения внешнего вида и условий работы водителя, — день вчерашний и что без новых кабины и оперения, а также современных решений по другим системам дело не пойдет. Однако для создания опытных образцов нового автомобиля не было главного — крупногабаритных штампов, поскольку ни УралЗИС, ни Челябинский кузнечно-прессовый завод не могли изготовлять их. Да и другие автозаводы отрасли не имели такой возможности. Поэтому приходилось ограничиваться чисто расчетно-проектными работами.

Положение спас, как это случалось не раз, Пленум ЦК КПСС. Именно на таком пленуме, состоявшемся в июле1955 г., министерство и автозавод были подвергнуты серьезной критике за выпуск автомобилей, не соответствующих как современным отечественным, так и зарубежным аналогам. В итоге министерство оказало автозаводу серьезную помощь в решении тех проблем, которые он не мог решить самостоятельно. Например, уже в первом квартале 1956 г. в конструкцию ЗИС-5М удалось внедрить двигатель повышенной до 62,6 кВт (85 л. с.) мощности; первый в отрасли полнопоточный масляный очиститель двигателя, разработанный Б.Г. Шашиалом; предпусковой подогреватель, облегчающий пуск двигателя при температурах ниже 253 К (—20 °С); новое рулевое управление; усиленный шкворневый узел; систему электрооборудования на 12 В; электрические указатели поворота и др. То есть все то, что и предполагалось использовать в новом автомобиле. Однако и внешний вид автомобиля, и его индекс оставались старыми. Поэтому у многих эксплуатационников и работников, связанных с автомобильными перевозками, создавалось впечатление, будто столь радикально модернизированный Уральским автозаводом автомобиль остался тем же ЗИС-5, который выпускал московский ЗИС и снял с производства еще в 1948 г. Чтобы исключить такую путаницу, автомобилю ЗИС-5М, прошедшему еще одну модернизацию, в начале1956 г. присвоили индекс "УралЗИС-355".

Конечно, замена ЗИС-5М на УралЗИС-355 проблему совершенно нового автомобиля не решила. Хотя и способствовала ее решению: на УралЗИС-355 стояли многие системы и узлы, разработанные именно для задуманного еще в 1947 г. нового автомобиля. Оставалось лишь изменить внешний вид — кабину, оперение, платформу. Однако этого сделать, повторяем, не удалось. Тем не менее кабина получила приборы и системы, которые обеспечивали комфортную работу водителя и удобства пассажиру. Большое внимание было уделено также легкости доступа к агрегатам и системам, требующим обслуживания в эксплуатации. В частности, при нижнем расположении распределительного вала отрегулировать зазор между толкателем и клапаном двигателя было чрезвычайно трудно, но благодаря Б.В. Рачкову, предложившему откидывающиеся вперед крылья, проблема была решена. И хотя в те годы идея "подвижных" крыльев не нашла продолжения, сегодня она используется на автомобилях ЗИЛ (так называемый интегральный капот).

Все перечисленные работы, по существу, носили поисковый характер и не переходили в доводочные, а макетные образцы именовались ЗИС-5М1, ЗИС-5М2 и т. д. Правда, с индексами изделий картина и на других автоза



водах была не лучше: каждый из них своим новым моделям давал совершенно произвольные наименования (ЯГ-10, ЗИС-10, ГАЗ-6, ЗИЛ-6 и т. п.), что создавало определенную путаницу при планировании и в эксплуатации. Поэтому НАМИ в конце 1940-х годов выпустил нормаль, согласно которой каждому автозаводу отводилась своя группа номеров. Так, ГАЗ получил номера с 1 до 99, ЗИЛ — 100—199, УралЗИС — с 350 до 399. В соответствии с ней газогенераторная модификация ЗИС-5М, упоминавшаяся выше, и получила наименование "УралЗИС-352", а модернизированная базовая модель — "УралЗИС-355". Опытные же образцы новой модели с 1951 г. стали называться "УралЗИС-353".

Данная модель сохранила капотную компоновку. Ее грузоподъемность повысилась до 3,5 т, что потребовало увеличения базы на 160, а длины платформы — на 469 мм. Увеличилась до 3760 кг и снаряженная масса, поэтому была создана новая рама, лонжероны которой уже не подвергались термической обработке. На автомобиль установили также модернизированный (по существу, новый) двигатель УралЗИС-353 мощностью 70 кВт (95 л. с), у которого сохранились размерность, межцилиндровое расстояние, шатунно-поршневая группа, а все базовые детали подверглись изменениям, но так, что их можно было обрабатывать на имеющемся оборудовании. Блок лишился приливов, к которым крепились генератор, водяной насос, распределитель зажигания и шестерни их привода. В связи с тем, что оборудования для сверления масленого канала для подвода масла к подшипникам получить не удалось, в блок стали заливать стальную трубку, которая и выполняла роль масляного канала. Головка блока получила новые всасывающие и выпускные каналы, обеспечиваемая ею степень сжатия возросла с 5,3 до 6,0; двигатель оснащался новыми коллектором и карбюратором. На коленчатом валу вместо заднего маслоотражателя появился сальник. Были усилены сцепление, передняя ось и ее поворотный кулак, а также установлены новые цельнометаллическая кабина, рулевой механизм ("глобоидальный червяк—двойной ролик"), карданный вал на игольчатых подшипниках с открытыми шарнирами, промежуточная опора карданного вала, шины низкого давления 8,25-20 и др. Правда, несмотря на новый облик автомобиля, в нем просматривались мотивы ЗИС-150, производство которого велось на московском ЗИСе с 1948 г. И это неудивительно: хотя УралЗИС и стал самостоятельным, но корни фундаментальной школы ЗИСа на нем сохранились.

Вместе с тем перспективы внедрения в производство нового автомобиля оставались неопределенными, поскольку, как уже отмечалось, изготовить комплект шгам- повой оснастки на новую кабину и оперение не могли ни сам автозавод, который не имел оборудования для изготовления крупных штампов, ни ЧКПЗ, мощности которого по крупным штампам не превышали пяти единиц в год. Не могли оказать помощь и ведущие заводы отрасли, ЗИС и ГАЗ, которые сами ставили на производство новые модели и помогали новым автозаводам (МАЗ, УАЗ, АЗЛК).

В этом, казалось бы, безвыходном положении случилось то, о чем говорят: "не было бы счастья, да несчастье помогло". В середине 1952 г. после разгрома руководства ГАЗа по ложному доносу, на должность старшего конструктора Уральского автозавода был назначен талантливейший специалист, создатель горьковской конструктор

ской школы, бывший главный конструктор ГАЗа, доктор технических наук, лауреат пяти Сталинских премий Андрей Александрович Липгарт. Автор этих срок попросил его провести беспристрастный анализ опытного образца УралЗИС-353, для чего представил все компоновочные и базовые чертежи. К удивлению всех, А.А. Липгарт очень бегло посмотрел чертежи и не сказал почти ничего. Зато, что удивило еще больше, взял рулетку и пошел в экспериментальный цех, где лично обмерил и автомобиль, осмотрел все его узлы, причем особое внимание уделил общей компоновке, кабине и оперению. После чего свои записи сверил с чертежами, при этом много раз связывался с Горьковским автозаводом, выясняя, чем ГАЗ может помочь УралЗИСу, наконец, сделал общую компоновочную схему и предложил нам ее рассмотреть.

Надо сказать, что данная схема была во многом традиционной для горьковской школы: она предусматривала создание легкой конструкции — с минимальными затратами на материалы, оборудование, организацию производства. В связи с чем А.А. Липгарт предложил изменить общую компоновку машины, слегка надвинув кабину на двигатель, а саму кабину с изменением передней панели и пола использовать от автомобиля ГАЗ-51. Дело в том, что в это время ГАЗ заканчивал изготовление новых штампов для модернизированной кабины и мог передать действующие штампы, а также оказать помощь в изготовлении ряда штампов на детали и оперение кабины УралЗИС-353.

В итоге техническое задание на автомобиль УралЗИС-353 было переработано и принято на техническом совете завода, а затем — одобрено министерством. Оно предусматривало сохранение предложенных ранее габаритных размеров и объема платформы при минимизации размеров и массы автомобиля. Так, его база увеличивалась лишь на 14, габаритная длина на 175 мм, ширина сохранялась прежней, а высота уменьшалась на 65 мм. Снаря-

< женная же масса снижалась до 3400 кг, что стало рекордом для автомобилей данного класса: до того времени еще ни одному отечественному автозаводу не удавалось обеспечить снаряженную массу меньше грузоподъемности.

Уже в 1953 г. была изготовлена первая опытная серия новых автомобилей УралЭИС-353 с кабиной и рядом других деталей от автомобиля ГАЗ-51, а также проведены ее всесторонние испытания, в 1954 г. — вторая серия, предназначенная для доводочных испытаний, а в 1955 г. — третья серия, на которой выполнялись государственные межведомственные приемочные испытания.

13 июня 1956 г. колонна автомобилей, в которой были два зачетных УралЗИС-353, один УралЗИС-355 и не-



Серийный ”Урал-355М" (1958 г.)

сколько автомобилей сопровождения, вышла из Миасса и направилась на полигон в г. Бронницы (Московская область). Здесь, а затем в НАМИ и прошел первый этап лабораторно-дорожных испытаний пробегом 3 тыс. км. После чего колонна отбыла в Крым, где по горным дорогам прошла ~6 тыс. км. Возвращаясь, автомобили увеличили свой пробег еще на 7 тыс. км, из них 4 тыс. прошли с прицепами. В сумме получились 25 тыс. зачетных километров.

В ходе испытаний, как всегда в таких случаях, выявились некоторые недостатки новых АТС. Для их устранения, например, было предложено несколько изменить расположение и крепление промежуточной опоры карданного вала, установить отдельное, с большими ходами ре1улировки, сиденье для водителя, улучшить конструкцию уплотнения дверей кабины и т. п. В целом же УралЗИС-353 получил высокую оценку, и государственная комиссия рекомендовала его для серийного производства.

Но это был конец 1956 г. — время после XX съезда КПСС, развенчавшего культ личности. В стране сносили памятники И.В. Сталину и переименовывали предприятия, носящие его имя. Велась подготовительная работа и по переименованию Уральского автозавода имени И.В. Сталина (УралЗИС) в Уральский автомобильный завод (УралАЗ), что задерживало выход приказа о начале производства нового автомобиля. Кроме того, при подготовке этого приказа министерство обратило внимание на то, что порядковый номер (индекс) нового автомобиля (УралЗИС-353) меньше, чем у серийно выпускаемого УралЗИС-355. А это непорядок: в "верхах” могут подумать, что министерство ставит на производство устаревшую модель.

Шли переговоры и согласования. Но и время не стояло на месте. В результате новый автомобиль, имеющий полукапотную компоновку, по внешнему виду и внутреннему содержанию принципиально отличавшийся от выпускаемого, превратился в модернизированный придаток действительно устаревшего УралЗИС-355: приказом министра ему был присвоен индекс "Урал-355М", а началом его производства назначен третий квартал 1957 г.

Автозавод развернул подготовку производства. Однако вскоре ее темпы существенно снизились, а затем она практически прекратилась. Этому способствовало два обстоятельства. Первое: было принято решение о переводе страны на новые формы хозяйствования, связанные с ликвидацией отраслевых министерств и заменой

их региональными совнархозами, что привело к резкому сокращению объемов средств и ресурсов, выделяемых на организацию производства Урал-355М. Второе: еще в 1954 г. по заданию министерства обороны в НАМИ развернули работы по созданию трехосных автомобилей высокой проходимости, имеющих повышенную до 5 т грузоподъемность. И в 1955 г. там изготовили два опытных образца такого автомобиля. Чтобы быстрее поставить его на производство, минавтопром принял решение перенести работы из НАМИ на УралАЗ. Согласно этому решению УралАЗ и НАМИ должны были к 1 июля 1957 г. доработать техническую документацию на трехосный автомобиль, для чего выделить группы конструкторов, из которых на заводе создать специальное конструкторское бюро (СКВ) по автомобилям высокой проходимости.

Нам, заводчанам, стало очевидным: УралАЗ в скором времени будет реконструирован. И действительно, 17 апреля 1957 г. ЦК КПСС и Совет Министров СССР принимают постановление о переориентировании УралАЗа на выпуск пятитонных автомобилей высокой проходимости и прекращении на нем выпуска двухосных АТС. При этом первая партия новых автомобилей должна была появиться в 1960 г., а серийное производство начаться в 1961 г.

Естественно, в сложившейся ситуации многие руководители в Южно-Уральском совнархозе и на заводе пришли к выводу, что организовывать производство ”Урал-355М” на заведомо небольшой срок экономически невыгодно: это будет только мешать выполнению главной цели — переходу на выпуск трехосных автомобилей.

Казалось, "Урал-355М" так и не увидит свет. Но снова, как и при создании его конструкции, решение пришло, когда его уже никто и не ожидал.

Как известно, в 1954 г. началось освоение целинных и залежных земель. Богатые урожаи, неготовность элеваторов к приему такого количества зерна создали огромные очереди из автомобилей на приемных пунктах. Тем более, что разгружали зерно из кузовов бортовых автомобилей (самосвалы в то время почти не выпускали) вручную. Пришлось срочно оборудовать элеваторы подъемниками, на которых за счет наклона автомобиля зерно через открытый задний борт ссыпалось в приемник. Но возникла новая проблема: на автомобилях ЗИС-5М и УралЗИС-355 на заднем конце коленчатого вала стоял не сальник, а маслоотражательное кольцо. В результате при подъеме автомобиля масло из двигателя выливалось наружу. От автохозяйств и работников элеваторов стали поступать многочисленные жалобы на большой расход масла и загрязнение им зерна. Поэтому в августе 1957 г. на завод прибыла бригада Госконтроля СССР, которая в акте проверки записала: "УралАЗ не выполнил приказ министра автомобильной промышленности, согласно которому производство автомобилей "Урал-355М" он должен был начать в третьем квартале 1957 г.". За срыв важного задания на ряд руководителей УралАЗа и Южно-Ураль- ского совнархоза были наложены административные взыскания, им предписывалось в максимально короткое время завершить подготовку и начать выпуск этих автомобилей.

И дело пошло. Уже в декабре 1957 г. с главного конвейера завода сошла первая установочная партия (20 шт.) автомобилей "Урал-355М", ряд узлов которых изготовили по обходным технологиям или универсальным

34 Автомобильная промышленность, 2005, N° 12


способом, с 1 июля 1958 г. его выпуск стал крупносерийным, а в конце этого года завод перешел полностью на "Урал-355М".

Автомобиль, как и предполагалось, получился довольно удачным. Например, благодаря рациональной развесовке (на переднюю ось при полной загрузке приходилось менее 26 % массы), большим клиренсу и радиусу колес он, несмотря на увеличенную полную массу, по проходимости не отличался от ЗИС-5М, что гарантировало его надежную и высокопроизводительную работу в районах со слаборазвитой дорожной сетью (Сибирь, Дальний Восток, Казахстан и т. д.). Особой надежностью отличался модернизированный двигатель "Урал-353", ресурс которого нередко превосходил ресурс автомобиля.

Постоянные работы над улучшением конструкции и повышением качества изготовления автомобиля были хорошо восприняты эксплуатационниками, у которых он стал пользоваться заслуженным уважением. Этому способствовало сохранение базовых узлов и систем автомобиля УралЭИС-355, к которым эксплуатация уже привыкла и организовала хорошие их техническое обслуживание и ремонт.

Учитывая достоинства "Урал-355М", ряд предприятий начал выпускать специализированные АТС на его шасси: автоцистерны (для перевозки ГСМ, воды, молока), а также фургоны. В автохозяйствах нередко шли еще дальше: переоборудовали бортовые автомобили в самосвалы, лесовозы, седельные тягачи и т. п. Не стоял в стороне и сам УралАЗ: в 1958—1959 гг. по заказу совнархоза на базе "Урал-355М" была разработана и выпущена полноприводная (4x4) его модификация "Урал-381", оборудованная оригинальной раздаточной коробкой. Дело в том, что задний мост этого автомобиля был от "Урал-355М", а передний — от ГАЗ-63, т. е. мосты имели неодинаковые передаточные числа. Поэтому раздаточную коробку пришлось делать такой, чтобы она синхронизировала работу переднего и заднего мостов, т. е. исключала пробуксовку колес и появление паразитной мощности между мостами.

На конвейере УралАЗа

Большинство автомобилей "Урал-381" были изготовлены в самосвальном исполнении, и они долгое время работали на строительстве в Челябинске и селах Челябинской области.

Однако началось производство трехосного автомобиля "Урал-375". Более того, потребовалось наращивать его выпуск, а для этого необходимо было перенести его сборку с временного конвейера на конвейер сборки "Урал-355М". В результате 16 октября 1965 г. с главного конвейера сошел последний "Урал-355М", общий объем выпуска которого за семь лет превысил 192,6 тыс. УралАЗ с 21 декабря 1965 г. полностью перешел на изготовление полноприводного "Урал-375" — автомобиля, аналогов которому по проходимости тогда не было в мире. Да и сегодня он остается одним из лучших автомобилей по данному показателю. Но это уже другая тема.

Так завершилась многострадальная история создания и организации производства автомобиля "Урал-355М".

Канд. техн. наук А. И. Титков

U W Ярославский Завод Технологической Оснастки

• ИЗГОТОВЛЕНИЕ ПРОКЛАДОК ГБЦ ДЛЯ ДВИГАТЕЛЕИЯМЗ, СМД, ВАЗ, ГАЗ, УАЗ, К-700, 701, МАЗ (500)ИЗ ВЫСОКОКАЧЕСТВЕННЫХ ИМПОРТНЫХ _______________ЭКОЛОГИЧЕСКИ БЕЗОПАСНЫХ МАТЕРИАЛОВ ( Приглашаем

к сотрудничеству• РЕМКОМПЛЕКТЫ ДЛЯ ДВИГАТЕЛЕИ ЯМЗ региональных• РЕМКОМПЛЕКТЫ ДЛЯ ХОДОВОЙ МАЗ представителей

• РЕМНИ ВЕНТИЛЯТОРНЫЕ, ПРИВОДНЫЕ И ВАРИАТОРНЫЕ

■ Ярославль, ул. Промышленная 1 тел./факс: (0852) 49-32-34, 49-32-351 щ ^ [email protected]_____________ I




Вышли из печати

УДК 681.51/54

И н тел л ек ту а л ь н ы е си стем ы УПРАВЛЕНИЯ АВТОТРАНСПОРТНЫМИСРЕДСТВАМИ: Монография / В. П. Тарасик,

С. А. Рынкевич. — Мн.: УП "Технопринт", 2004 — 511 с.: ил.

Монография посвящена популярному в науке и технике направлению — системам автоматизации технических объектов с применением технологий искусственного интеллекта.

В книге изложены основы создания адаптивных систем управления мобильными объектами (автотранспортными средствами) с применением современных методов и средств получения, обработки и представления информации. Рассматриваются принципы и методы теории искусственного интеллекта и теории нечетких множеств как средства автоматизации механизмов автомобиля. Дан ряд новых технических решений в области автоматизации, в том числе запатентованных авторами, обеспечивающих безопасность и эффективность автотранспортных средств.

Книга содержит семь глав. Первая обобщает этапы развития автоматизации и обозначает проблемы, которые возникли при автоматизации технических объектов на современном этапе. Во второй и третьей рассмотрены общие теоретические вопросы построения интеллектуальных систем, особенности представления и использования знаний в условиях многозначности, типичных для функционирования АТС. С использованием математического аппарата теории нечетких множеств приводится методология синтеза алгоритма управления автомобилем, обладающего интеллектуальными функциями и способного адаптироваться и обучаться в условиях внешней среды. Четвер

тая посвящена автоматизации различных подсистем и механизмов АТС, в ней представлены наиболее интересные отечественные и зарубежные разработки в этой области, а также рассмотрены тенденции в развитии интеллектуальных систем управления. Пятая глава знакомит с требованиями, архитектурой и основными функциями интеллектуальных систем управления (ИСУ). Особое внимание уделено вопросам построения высокоэффективной системы, обеспечивающей безопасность и надежность АТС. Описаны алгоритмы для обучающихся и самообучающихся систем. В шестой изложены основные положения методики синтеза характеристик управления на примере гидромеханической передачи, приведены математические модели движения автомобиля и процессов функционирования его основных механизмов, рассмотрены вопросы моделирования маршрута движения автомобиля, а также примеры полученных базовых характеристик управления. Седьмая посвящена синтезу адаптивных алгоритмов с применением интеллектуальных технологий. Она содержит результаты теоретических исследований интеллектуальной системы управления для большегрузного автомобиля и городского автобуса, обосновывается ее целесообразность и эффективность применения таких систем, даются практические рекомендации по их созданию и пример построения интеллектуальной системы управления двигателем.

Монография предназначена для специалистов, занимающихся исследованиями и созданием автоматизированных систем управления автотранспортными средствами, а также для аспирантов и студентов автотракторных специальностей.

Д-р техн. наук А. Н. Максименко

Указатель статей, опубликованных в 2005 г.

№"Все для фронта, все для победы!"..................................... 5

ЭКОНОМИКА И ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВААдамович Б.А., Дербичев А.Г., Дудов В.И. — Система во

дородной энергетики........................................................ 7Аджиманбетов С.Б. — Способ, повышающий эффектив

ность торможения АТС с гибридным приводом.......... 9Алексеев Н.С. — Экономика процесса шлифования мик

ропористых поверхностей.............................................. 11Гомоненко Ю.В. — Распределение автобусов по маршру

там и часам суток ............................................................ 2

№Добринский Е.С. — Программа "Российское качество" в

системе повышения конкурентоспособности отечественного машиностроения................................................. 10

Знаменский В.В., Фролова Е.А. — Выбор предприятия- поставщика аутсорсинговых услуг................................ 6

Ионов В.И., Чаринцева В .А., Морозов Д.И. — Проекты корпоратизации промышленных предприятий: экономическое обоснование..................................................... 11

Карунин АЛ. — МГТУ "МАМИ" — базовый вуз и научный центр автомобильной промышленности России......................................................................................... 3

Катанаев Н.Т., Захарова А.В., Аркатов П.А. — Макроэкономические факторы и рентабельность предприятий автомобилестроения................................................. 3

Кольга А. Д., Точил кин В.В. — Карьерные машины с наклоненными колесами...................................................... 8



№ №Коробейникова 0 .0 . — Экономические методы норма

тивного воспроизводства основных фондов................ 12Кульчицкий А.Р., Эфрос В.В. — Транспорт и "парнико

вые газы"............................................................................. 6Ламин И.И. — Оптимизация парка и параметров сбо

рочного оборудования...................................................... 3Максимов Ю.В., Анкин А.В., Талибов Ю.Н., Тимонин B.C.

— "Образование без границ": технический вуз в условиях международной академической интеграции . . . . 12

Намаконов Б.В. — Проблемы экологии и реновационное автомобилестроение.......................................................... 4

Пашков В.И. — Автомобильная промышленность России в 2004 году.......................................................................... 4

Пашков В.И. — Автомобильная промышленность России в первом полугодии 2005 г................................................ 9

Погосян А.А. — Отслужившая автомобильная техника как источник сырья.......................................................... 10

Сорокин Н.Т. — Проблемы и тенденции развития российского машиностроения........................................ . . . 1

Таратынов О.В., Таратынова JI.E. — Оценка лизинговых проектов технического переоснащения машиностроительных предприятий........................................................ 8

Титков АИ. — От концепции — к стратегии развития автомобильной промышленности России в первой четверти XXI века.................................................................... 2

Фасхиев ХА., Крахмалева А.В. — Оценка экономической эффективности производства и эксплуатации грузовых АТС............................................................. 1

Фасхиев Х А , Шишменцева Т А , Шайхутдинов И.Ф. —Оптимизация технико-экономических показателей АТС по интегральному критерию................................... 5

Фасхиев Х А , Шайхутдинов И.Ф., Галимянов А.Д. —Эксплуатационные свойства и цена грузового автомобиля...................................................................................... 7

Яценко Н.Е., Сироткина А.В. — Реализация "Концепции развития автомобильной промышленности России": опыт и проблемы............................................................... 9

АСМ-факты............ ..................... 2, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12

КОНСТРУКЦИИ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРВДСТВ

Агейкин Я.С., Вольская Н.И. — Параметры ходовой части, проходимость и плавность хода (Устойчивость, управляемость, комфорт)................................................. 9

Адамович Б А. — Каталитические нейтрализаторы отработавших газов и экологическая безопасность АТС . . 1

Аджиманбетов С.Б. — Способ, повышающий эффективность торможения АТС с гибридным приводом.......... 9

Айзенцон А.Е., Гармаш Ю.В., Михневич JI.E., Гера-сев О.В. — Регулятор напряжения с импульсным стабилизатором ...................................................................... 8

Александров И. К. — Адаптивная трансмиссия и топливная экономичность А Т С ................................................. 7

Антонов В.М. — Двигатель с разделенными тактами (Нетрадиционные ДВС).................................................... 2

Балабин И.В., Морозов С .А. — Криволинейное движение АТС 4x2. Модели заноса и опрокидывания.......... 11

Барыкин А.Ю. — Сравнительные характеристики межко- лесных дифференциалов................................................. 5

Бахмутов С.В., Шухман С.Б., Лепешкин А А — Силовой привод колес многоосных машин: перспективы научного поиска оптимальных решений.............................. 3

Белоусов Б.Н., Болдорев А.Г. — САУ рулевого управления для колесных машин различных типов................ 9

Белоусов Б.Н., Болдорев АГ. — Всеколесное рулевое управление с автономным приводом............................ 11

Березин И.Д. — Информационные дисплеи..................... 4

Билык В.А. — Электрореологический демпфер для под- рессоривания элементов АТС.......................................... 11

Блаер И Л . — Устранение перекосов беговой дорожки конических роликоподшипников за счет усовершенствования их конструкции.......................................... 4

Блаер И Л . — Резьбовое соединение как источник информации о собственной надежности............................ 7

Болдырев А.В. — Автомобили семейства "Евротраккер": тяговые характеристики................................................... 4

Варламов Д.О., Коротков В.И., Царев А.С. — Бесконтактная система освещения............................................ 3

Вахитов Ю.Р. — Многоканальная система выпуска и параметры Д ВС...................................................................... 9

Вязников М.В. — Проблемы синтеза интеллектуальных систем управления движением гусеничных машин. . . 6

Га йво ронский А.И., Савенков А.М., Марков В А. — Газо- дизель с воспламенением от диметилового эфира. . 11, 12

Гоц А Н . — Построение внешней скоростной характеристики бензинового двигателя с турбонаддувом............ 6

Гурвич Ю А , Сырокваш Ю.Д. — Прикладные критерии устойчивости движения управляемых колес (Устойчивость, управляемость, комфорт)................................. 9

Денисов АС., Данилов И.К. — Условия смазки шатунных подшипников дизеля КамАЗ-740.11..................... 11

Евграфов А.Н., Переверзев С.Б. — Навесные элементы и аэродинамические характеристики легкового автомобиля ...................................................................................... 9

Елистратов В.В. — Условия сцепления колес с дорогой как база систем предупреждения столкновения АТС . 12

Ермаков В.В., Королев В.В. — Вентильно-индукторный двигатель для усилителя руля.......................................... 12

Ерохов В.И., Карунин АЛ. — Лазерно-искровая система зажигания.......................................................................... 6

Захарик Ан.М., Захарик Ал.М., Захарик Ю.М., Голо- гуш А.А. — Оптимизация параметров бортовой передачи портального ведущего моста................................... 2

Заяц Ю А , Суслов К.Д. — Предпосылки создания одно- тактного ДВС (Нетрадиционные ДВС).......................... 2

Зубков В.Ф., Андреев В А — Синтез кинематических схем составных планетарных коробок передач............ 12

Жуйков A M ., Баранчик В.П. — Направляющий аппарат подвески и его влияние на углы установки управляемых колес (Полноприводные легковые автомобили).. 8

Ильчук И А , Ильчук И.И. — Гидротеплоаккумулятор как способ повышения долговечности Д В С ................ 2

Карманов К.Н. — Тенденции развития троллейбусострое- ния......................................................................................... 2

Карышев Ю.Д., Пак В.Д., Попадьин С.В. — Карбюратор с программным изменением расходной характеристики........................................................................................... 6

' Келлер АВ., Кунаккильдин Р.Ф., |Кычев В.Н.| — О рациональных режимах использования активных автопоездов.................................................................................. 10

Клюкин П.Н., Филатов Б.С. — Индивидуальные катушки зажигания с разомкнутым магнитопроводом и возможности их расчета........................................................ 3

"КПД автомобиля" или "эффективный КПД автомобиля"? ...................................................................................... 11

Крохотин Ю.М. — Аккумуляторная топливная система с быстродействующими электрогидравлическими форсунками (Средства улучшения экономических и экологических показателей дизелей)................................... 8

Кудин С.Н., Бигель Н.В., Пехтерев АА. — Новый тяговый электропривод карьерных самосвалов БелАЗ. . . . 10

Кузнецов И.В. — Экологические показатели серийного форкамерного ДВС: резервы улучшения....................... 4



№ №

Кузнецов И.В. — Смесеобразование в ДВС с продуваемой форкамерой............................................................... 5

Кузнецов И.В. — Экономические и экологические показатели форкамерного ДВС с расслоением заряда . . . . 9

Кульчицкий А.Р., Эфрос В.В. — Транспорт и "парниковые газы"............................................................................ 6

Кустарев Ю.С., Костюков А.В., Елисеев С.Ю., Агафонов Е.С. — Газотурбинный двигатель нового поколения ..................................................................................... 3

Лепешкин А.В., Шухман С.Б. — Гидрообъемная трансмиссия для многоосных АТС.......................................... 3

Ломакин В.В., Емельянов А.Е. — Вибронагруженность силового агрегата полноприводного легкового автомобиля...................................................................................... 3

Ломакин В.В., Емельянов А.Е. — Вибронагруженность силового агрегата (Полноприводные легковые автомобили) ................................................................................... 8

Макаревич П.С., Макушин А.А. — Конструкции распределительного вала и показатели дизелей КамАЗ.......... 5

Макарян Р.Г. — Об аэродинамическом сопротивлении движению автомобиля...................................................... 5

Макарян Р.Г. — Дополнительные сопротивления прямолинейному движению переднеприводного автомобиля ...................................................................................... 8

Марков В.А., Девянин С.Н., Мальчук В.И., Павлов В.А., Тихонов А.В. — Конструкция распылителя форсунки (Средства улучшения экономических и экологических показателей дизелей)................ ....................................... 8

Мартыхин М.Ю., Мартыхин Ю.М. — Зависимость передаточного отношения клиноременного вариатора от степени загрузки и сил трения в его подвижных соединениях .......................................................................... 7

Медведев Е.В., Клиншов А.М. — Кинематическое рассогласование и проходимость машин с комбинированным движителем............................................................... 4

Медведев Е.В., Клиншов А.М. — Модель взаимодействия колесного движителя с деформируемой опорной поверхностью ........................................................................ 10

Москвин Р.К. — Тяжелые грузовые автомобили "Яро- ви т"...................................................................................... 1

Москвин Р.К. — Ижевские мотоциклы............................. 6Москвин Р.К. — Семейство автомобилей З А З ............... 8Москвин Р.К. — Легкие грузовые автомобили "Трофим". . 9Москвин Р.К. — Автобусы НефАЗ.................................... 10Москвин Р.К. — Отечественная автомобильная техника

на МИМС-2005................................................................. 11Москвин Р.К. — Автомобили КамАЗ с силовыми агрега

тами Я М З .......................................................................... 12Николаев Ю.И., Биншок А.Е., Ефремов В Л ., Коробко КВ.,

Левин М Л ., Билык В.А. — Электрореологический демпфер для подрессоривания элементов АТС............ 11

Никишин С.В. — Новая схема комбинированных силовых агрегатов для АТС...................................................... 11

Назаров А.Д. — Углы расположения противовесов коленчатого вала и уравновешенность двигателей V-8 . . 1

Назаров А.Д. — Назначение двигателя и его допустимая суммарная неуравновешенная масса деталей КШМ . . 7

Некрасов В.Г. — Утилизация теплоты — альтернатива высокой степени сжатия и адиабатному процессу . . . 1

Некрасов В.Г. — Принципы электроэнергетики и автомобильные ДВС................................................................. 5

Некрасов В.Г. — Паровой утилизатор с кинетическим аккумулятором энергии................................................... 7

Некрасов В.Г. — Цилиндр комбинированного двигателя перспективных АТС.......................................................... 10

Новиков В.В. — Методика расчета демпфера постоянной мощности для пневмогидравлической подвески.......... 1

Новиков В.В. — Демпфер пневмогидравлической рессоры со свободным ходом плунжера................................ 6

Новиков Г.В. — Торможение двигателем автомобилей с гидрообъемной трансмиссией.................. ...................... 2

Поляков А.А. — Дисковый тормозной механизм.................11Пищулин М.В. — Фазовые превращения при смесеобра

зовании в бензиновом двигателе с искровым зажиганием...................................................................................... 12

Ревин А.А., Балакина Е.В. — Кинематические связи управляемых колес с рулевым приводом....................... 5

Рынкевич С .А. — Интеллектуальные системы управлениятормозами А Т С ................................................................. 1

Сальников В.И., Домнин Д.А. — Динамический гаситель колебаний колеса автомобиля: компьютерныйпрогноз............................................................................... 8

Селифонов В.В., Круташов А.В., Баулина Е.Е. — Многоцелевые полноприводные АТС и дифференциал повышенного трения............................................................ 3

Соковиков В.К., Арустамов Л.Х., Хортов В.П., Строков П.И., Бушуев К. А. — Беспрецизионный электро-гидродинамический ТНВД.............................................. 3

Суслов Е.Д. — Формирование характеристик дизеля переменным способом смесеобразования......................... 4

Тверское Б.М. — Коробки передач WSK без сцепления и синхронизаторов............................................................... 4

Трухнов Л.И., Урбанович А.С., Чернушевич С.Н., Егоров Д.А. — Машины для работы в подземных выработках ................................................................................. 7

Чистов М.П., Абрамов В.Н., Майоров Г.П., Катуков АА.— Типаж пневматических шин регулируемого давления........................................................................................ 2

Фаталиев Н.Г. — Двухкамерные шины для АТС.............. 8Федоренко В.И., Федоренко И.Н. — Компрессоры и на

сосы на основе объемных роторно-волновых машин . 3Ямолов Ю.И., Нестеров В.А., Терентьев Б.А-, Кобец И.Ф.,

Гурьянов НА., Коротков М.В. — Изменение экологической опасности автомобилей в процессе их эксплуатации.............................................................................. 7

В Н И И , К Б и на з а в о д а х ......................................... 8

АВТОТЕХОБСЛУЖИВАНИЕАйзенцон А.Е., Гармаш Ю.В., Шевченко Н.П. — Мно

горежимное устройство управления стеклоочистителем . 12Антропов Б.С., Плотников К.С., Голядкин А.В. — Резер

вы экономии масла при эксплуатации дизелей ЯМЗ. . 7Васюков Г.В., Корольченко А.Я., Рубцов В.В. — Пожар

ная безопасность помещений с АТС, работающими на газовом топливе.................................................................. 6

Гармаш С.Н., Решенкин А.С. — Новый принцип контроля состояния автомобильных масел в процессе эксплуатации................................... ......................................... 9

Геращенко В.В., Геращенко А.В. — Для диагностирова-< ния дизелей на стенде...................................................... 2Геращенко В.В. — Устройство для диагностирования

сцепления........................................................................... 7Гурьянов Ю.А. — Показатели качества работающих мо

торных масел и методы их определения....................... 10Кадыров С.М., Мусабеков З.Э., Хакимов А.М. — Ко

ленчатые валы двигателей "Тико" и "Нексия", их эксплуатационные дефекты................................................... 11

Калачев С.М., Калачев А.М., Шкурко Л.С. — Экспериментально-расчетный метод контроля состояния амортизаторов ............................................................................. 6

Кондратьев В.Д. — Стратегия развития сети станций и пунктов государственного технического осмотра . . . . 9

Макаров В.В., Петрыкин А.А., Емельянов В.Е., Шамони- на А.В., Баранник В.П., Онойченко С.Н. — Спирты как добавки к бензинам................................................... 8



Осипов Н Л . — Энергетический подход к проблеме ресурса основных деталей ДВС.......................................... 5

Рогачев В.Д., Нечаев В.В. — Диагностирование электронных регуляторов напряжения................................. 1

Рогачев В.Д., Нечаев В.В. — Диагностирование приборов и систем электрооборудования автомобиля без пуска двигателя................................................................. 4

Станчев Д.И., Чудинов А.В., Минаков И.В. — Восстановление шеек коленчатых валов методом детонационного напыления............................................................ 1

Харитонашвили В.А. — Люфтомер для рулевого управления ...................................................................................... 10

| Чижков Ю.П.|, Малеев Р.А., Коротков В.И., Скуча-лин РА. — Расчет системы электростартерного пуска с комбинированным источником тока 8

ТЕХНОЛОГИЯ, ОБОРУДОВАНИЕ, МАТЕРИАЛЫ

Алиев А А — Нитроцементация стальных деталей АТЭ в кипящем сл о е ................................................................... 11

Бажанов А.П. — Имитационная модель — средство обеспечения важнейших потребительских свойств АТС...................................................................................... 6

Баландин Ю А , Колпаков А.С., Жарков Е.В. — Диффузионные антикоррозионные покрытия, наносимые в псевдоожиженном слое................................................... 9

Боровушкин И.В. — Технология изготовления паяных радиаторов и ее резервы................................................... 12

Буйлов Е А — Остаточные радиальные деформации при деформирующем протягивании..................................... 11

Бугай Б.П., Буханова И.Ф., Журавель В.М., Дивин- ский В.В., Субботин Ю.Г., Федоров С.Н. — Лазерное упрочнение гильз цилиндров.......................................... 5

Булавин И А , Груздев А.Ю. — Новый технологический процесс сборки редукторов ведущих мостов................ 4

Бунатян Г.В., Лавриненко Ю.А., Доброхотов В.А. —Комплекты крепежных деталей — резерв совершенствования отечественных А Т С .......................................... 4

Вартанов М. В. — Параллельное конструкторско-технологическое проектирование — основа совершенствования изделий................................................................... 3

Волковичер Л.С., Клецкин Б.Э ., Бояркин А.И., Грехов И.Н., Волковичер Д.Ю. — Новый вариант крепления сменных вставок для машин центробежного литья ........................................................................................ 6

Вячеславова О.Ф. — Анализ обработанных поверхностей с помощью фрактальных изображений (сигнатур) и фрактальных размерностей............................................ 3

Горобцов А.С., Карпов С.К., Кушвид Р.П. — Комплекс ФРУНД — инструмент исследования динамики автомобиля.................................................................................2, 4

Гуринович В А , Гурченко П.С., Исаевич Л А , Сидоренко М.И. — Торцовая раскатка деталей фланцевого типа ........................................................................................ 9

Евсеев П.П. — Расчетно-экспериментальный метод определения коэффициента сопротивления движению . 7

Захарик Ан.М., Захарик Ал.М., Захарик Ю.М., Голо- гуш А А — Компьютерное моделирование зубчатых колес АТС, имитирующее погрешности их изготовления ...................................................................................... 5

Захарик Ю.М., Захарик Ал.М., Захарик Ан.М., Голо- гуш А.А. — Моделирование на ЭВМ зубчатых колес узлов трансмиссий автомобилей..................................... 7

Захарик Ан.М., Захарик Ал.М., Захарик Ю.М., Голо-гуш А А — Алгоритмы оптимизации параметров динамической нагруженности трансмиссии большегрузных А Т С ............................................................................. 11

№Зуев А.Б. — Усовершенствованная технология изготовле

ния топливных трубопроводов....................................... 7Иванов В.В. — Маркировка двигателей автомобилей, за

щищенная от фальсификации......... ............................. 1Кадыров С.М., Мусабеков З.Э., Хакимов А.М. — Техно

логия восстановления шеек коленчатых валов двигателей "УзДЭУавто"............................................................... 3

Капуста П.П., Вихренко Д.В., Слабко И А — Комплексный метод отработки конструкции рамы седельноготягача................................................................................... 1

Карабцев B.C., Валеев Д.Х. — Оптимизация бокового обтекателя кабины грузового автомобиля......................... 5

Колтунов И.И. — Моделирование погрешности шлифования кольца подшипника.............................................. 3

Комаров А.И., Гоман А.М., Комарова В.И., Шостак В.Н. — Оксидокерамика на зеркале безгильзового алюминиевого цилиндра Д В С .............................. ........................... 2

Корнилов С.Н., Прокопьев М.В. — Расчет крутильных колебаний в трансмиссии легкового автомобиля . . . . 2

Лаптев Б.Ф. — Автоматизированные склады для заводовотрасли................................................................................. 7

Малышева Г.В. — Клеи в технологии ремонта АТС . . . . 10 Мамонов А.В., Петрушенко В А — Электромеханическая

обработка резьбовых поверхностей................................ 8Никульников Э.Н. — Оценка параметрической надежно

сти тормозной системы автомобиля.............................. 10Паньков Л.А. — Звукопоглощающие и вибродемпфи

рующие материалы для легковых автомобилей......... 8, 12Решенкин А. С. — Магнитошумовой метод контроля со

стояния силовых конструкций....................................... 8Санинский В А , Синьков А.В., Сторчак Н А — Меха

ническая обработка коренных опор картеров, форма их торцевых зазоров и параметры масляного слоя . . . 2

Санкин Ю.Н., Явкин С А — Частодный метод решения задачи динамики упругой системы колесной машины. . 12

Сафонов А.И. — Алгоритм оценки механической характеристики тягового электродвигателя троллейбуса . . . 8

Сафонов А. И. — Расчет буксования ведущих колес троллейбуса с учетом кинематики поворота......................... 9

Суслин В.П., Макаров А.И., Джунковский А.В., Шу- тер М.И. — Программы измерений и контроля геометрии деталей автомобильной техники....................... 3

Суслов Е.Д., Заяц Ю А — Методика испытаний дизеляКамАЗ-740 с модернизированной ЦПГ......................... 6

Филимонов В.И., Марковцев В А , Филимонов С.В. — Авто м ат из и ро ка н н а я линия изготовления автомобильных бамперов и методика ее создания......................... 4

Чернов Н.С., Зубков Н.Н. — Новый способ изготовления змеевиков из оребренных труб для теплообменных аппаратов технологического оборудования....................... 1

Шандров Б.В., Земсков В А , Земскова Е.П. — Упрочнение поверхностей деталей методом электроэрозионно- го синтеза............................................................................. 3

№

Шандров Б.В., Смелянский В.М.|, Морозов Е.М., Жуковский А.В. Технологическое оборудование для мик-родугового оксидирования.............................................. 10

Щелкунов В.П., Полетаев В А — Композиты в двигателях УМЗ............................................................................... 1

Шумилин В.В. — " АВИТИЛ" — эффективные средства защиты от коррозии.......................................................... 5

ИНФОРМАЦИЯАрзамасов В.Б., Волчков А.Н., Шлыкова А.В. — Кафед

ра — создатель перспективных материалов и технологий........................................................................................ 3

Добринский Е.С., Сеин В.А. — "Архитектура" технологии автомобилестроения.......................................................... 1



Иващенко ПА., Алышев С.Ю. — Студенческое КБ: поиски и решения................................................................. 3

Набоких В А., Поляков Н А — Мощностные ряды автомобильных электростартеров.......................................... 3

В А с с о ц и а ц и и а в т о м о б и л ь н ы х и н ж е н е р о вРябчинский А И ., Плиев И .А , Сальников В.И., Мине-

ев Г.К. — Правила № 29 ЕЭК ООН нуждаются в переработке. Факты и история вопроса............................ 1

48-я Конференция А А И ........................................................ 4Международный научный симпозиум в МГТУ "МАМИ" 6Конференция "Автомобиль и окружающая среда"............ 8

К о р о т к о о р а з н о м .........................................................6,9

Из и с т о р и и о т е ч е с т в е н н о г оа в т о м о б и л е с т р о е н и яМелик-Саркисьянц АС. — 70 лет производству автомо-

билей-самосвалов............................................................ 5Титков АИ. — Автомобиль "Урал-355М".......................... 12

За р у б е ж о мГоц АН., Горбунов П.В. — Дизели серийных легковых

автомобилей...................................................................... 8Ермаков В.В., Воронцов АИ. — Мультиплексные прото

колы в системах автомобильной электроники............ 7

№ №

Михалицына Ю.В., Рябков В.А — Современное состояние мировой автомобильной промышленности.......... 1

Михалицына Ю.В. — Об эффективности модели работы фирмы ’Тойота". Реалии современного мирового автомобилестроения ..................................... ....................... 11

Москвин Р.К. — Галтовочное и дробеструйное оборудование "Реслер" . . . . .......................................................... 4

Рынкевич С .А — Адаптивные системы управления АТС 6Скворцов С.П. — Устройства и технология промышлен

ного контроля системы "подушки безопасности" . . . . 10

В ы ш л и из п е ч а т иДобринский Е.С. — Рецензия на справочник "Инстру

мент для современных технологий. Под ред. АП. Маслова ...................................................................................... 9

Максименко А Н . — Рецензия на монографию "Интеллектуальные системы управления автотранспортными средствами" В.П. Тарасика, С.А Рынкевича................ 12

Ю б и л е иВ.В. Эфросу 75 лет ................................................................. 8К 75-летию ХАДИ-ХНАДУ................................................... 10

Н е к р о л о гПамяти АД. Просвиркина................................................... 6Памяти Э.И. Григолкжа........................................................ 7

С о д е р ж а н и еЭКОНОМИКА И ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВАКоробейникова О.О. — Экономические методы нормативного воспроизводства основных ф ондов.................................................................................... 1Максимов Ю.В., Анкин А.В., Талыбов Ю .Н., Тимонин B.C. — "Образование без границ": технический вуз в условиях международной академической интеграции................................................................................................... 3А С М - ф а к т ы ........................................................................................................ 6

КОНСТРУКЦИИ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ Москвин Р.К. — Автомобили КамАЗ с силовыми агрегатами ЯМЗ . . . . 7Гайворонский А.И., Савенков А.И., Марков В.А. — Газодизель с воспламенением от диметилового эф и ра ..................................................................... 9Пищулин М.В. — Фазовые превращения при смесеобразовании в бензиновом двигателе с искровым зажиганием......................................................... 13Зубков В.Ф., Андреев В А — Синтез кинематических схем составных планетарных коробок передач............................................................................. 16Ермаков В.В., Королев В.В. — Вентильно-индукторный двигатель для усилителя р у л я ........................................................................................................ 19Елистратов В.В. — Условия сцепления колес с дорогой как база систем предупреждения столкновения АТС................................................................... 21

АВТОТЕХОБСЛУЖИВАНИЕАйзенцон А.Е., Гармаш Ю.В., Шевченко Н.П. — Многорежимное устройство управления стеклоочистителем............................................................ 23

ТЕХНОЛОГИЯ, ОБОРУДОВАНИЕ, МАТЕРИАЛЫБоровушкин И.В. — Технология изготовления паяных радиаторов и ее резервы...................................................................................................................... 25Санкин Ю.Н., Явкин С А — Частотный метод решения задачи динамики упругой системы колесной маш ины............................................................ 27Паньков Л А — Звукопоглощающие и вибродемпфирующие материалы для легковых автомобилей.................................................................................... 29

ИНФОРМАЦИЯИ з и с т о р и и о т е ч е с т в е н н о г о а в т о м о б и л е с т р о е н и яТетков А.И. — Автомобиль "Урал-355М"......................................................... 31В ы ш л и из п е ч а т иМаксименко А Н . — Рецензия на монографию "Интеллектуальные системы управления автотранспортными средствами" В.П. Тарасика и С А Рынкевича........................................................................................................ 36

Указатель статей, опубликованных в 2005 г..................................................... 36

Главный редактор Н. А. ПУГИНЗаместитель главного редактора В. Н. ФИЛИМОНОВР Е Д А К Ц И О Н Н А Я К О Л Л Е Г И Я :И. В. Балабин, С. В. Бахмутов, О. И. Гируцкий, В. И. Гладков, М. А. Григорьев, Ю. К. Есеновский-Лаиков, А. Л. Карутн,Г. И. Мамити, Р. В. Козьфев (ответственньй секретарь),С. М. Круглов, Ю. А. Купеев, В. А. Марков, Э. Н. Никульников, В. И. Пашков, Н. Т. Сорокин, А. И. Титков, Н. Н. Яценко

Белорусский региональный редакционный совет:М. С. Высоцкий (председатель),Л. Г. Красневский (зам. председателя), Д. А. Дубовик,Н. В. Коритко, П. Л. Мариев, А П. Ракомсин,И. С. Сазонов, Г. А. Синеговский, В. Е. Чвялев

Художественный редактор Т. Н. Погорелова Корректор М .Г . ДжавадянСдано в набор 3.10.2005. Подписано в печать 17.11.2005. Формат 6 0 *8 8 1 /8 . Бумага офсетная. Печать офсетная.Уел. печ. л. 4,9. Уч.-изд. л. 6,82. Зак. 1989.Отпечатано в Подольской типографии — филиале ОАО "ЧПК" 142110, г. Подольск, ул. Кирова, 15

Ордена Трудового Красного Знамени ОАО «Издательство "Машиностроение"»Адрес издательства и редакции:107076, Москва, Стромынский пер., 4 Телефон 269-54-98. Факс 269-48-97 E-mail: [email protected] w w w .m a s h in .ru w w w .a v to m a s h .ru

Журнал зарегистрирован Министерством РФ по делам печати, телерадиовещания и средств массовых коммуникаций. Свидетельство ПН № 77-7184 Цена свободнаяЖурнал входит в перечень утвержденных ВАК РФ изданий для публикации трудов соискателей ученых степеней.За содержание рекламных объявлений ответственность несет рекламодатель.Перепечатка материалов из журнала "Автомобильная промышленность" возможна при обязательном письменном согласовании с редакцией; ссылка — обязательна.




http://www.mashin.ruwww.avtomash.ru

Справочная литература ОАО "Издательство "Машиностроение"

Автор, название книги

Автомобильный справочник / Под общ. ред. В.М. Приходько. 704 с.Анурьев В.И. Справочник конструктора-машиностроителя: В 3 т. 2648 с.

Боровский Г.В., Гоигорьев С.Н., Маслов АР. Справочник инструментальщика. 464 с.Вереина Л.И. Обработка на строгальных и долбежных станках: Справочник (Библиотека технолога). 394 с.Вибрации в технике: Справочник. Т. 6. Защита от вибрации и ударов. 456 с.Восстановление деталей машин: Справочник / Под ред. В.П. Иванова. 672 с.Гузеев В.И., Батуев В.А., Сурков И.В. Режимы резания для токарных и сверлильно-фрезерно-расточных станков с числовым программным управлением: Справочник / Под общ. ред. В.И. Гузеева. 368 с.

Диаграммы состояния двойных металлических систем: Справочник:В 3 т. / Под общ. ред. Н.П. Лякишева. Т. 1. 992 с.

Т. 2. 1024 с.Т. 3. Кн. 1. 872 с.Т. 3. Кн. 2. 448 с.Краткий справочник металлиста / Под общ. ред. А.Е. Древаля, ЕА. Скороходова. 960 с.Марочник сталей и сплавов / Под ред. А.С. Зубченко. 784 с.Неразрушающий контроль и диагностика: Справочник / Под ред. В.В. Клюева. 656 с.Обработка металлов резанием: Справочник технолога /Под общ. ред. А.А. Панова. 784 с.Осинцев О.Е., Федоров В.Н. Медь и медные сплавы. Отечественные и зарубежные марки: Справочник. 336 с.

Поливанов П.М., Поливанова Е.П. Таблицы для подсчета массы деталей и материалов: Справочник. 304 с.Пухальский В.А., Стеценко А.В. Как читать чертежи и технологические документы (Серия справочников для рабочих). 144 с.

Садаков Г.А. Гальванопластика: Справ, пособие. 400 с.

Сварка. Резка. Контроль: Справочник / Под общ. ред. Н.П. Алешина, Г.Г. Чернышова: В 2 т. 1104 с.

Свешников В.К. Станочные гидроприводы: Справочник. 512 с.

Сибикин Ю Л. Безопасность труда при монтаже, обслуживании и ремонте электрооборудования предприятий: Справочник. 336 с.

Справочник по пайке / Под ред. И.Е. Петрунина. 480 с.Справочник слесаря-монтажника технологического оборудования /Под общ. ред. П.П. Алексеенко, Л.А. Григорьева. 304 с.

Справочник технолога-машиностроителя /Под ред. А.М. Дальского, А.Г. Косиловой и др.: В 2 т. 1856 с.

Степнов М.Н., Шаврин А.В. Статистические методы обработки результатов механических испытаний: Справочник. 400 с.

Хромченко Ф.А. Справочное пособие электросварщика. 416 с.

Черменский О.Н., Федотов Н.Н. Подшипники качения: Справочник-каталог.576 с.

Чигарев А.В., Кравчук А.С., Смалюк А.Ф. ANSYS для инженеров: Справ, пособие. 512 с.

Цена с НДС, руб.

440-006000-00

330-00165-00

66-00440-00330-00

195-80

198-00192-50107-80

1650-00

3520-00770-00

1100-00

385-00

253-00

165-00

330-00

1430-00

385-00

220-00

363-00220-00

3300-00

330-00

275-00

1100-00

330-00

Книги можно приобрести в издательстве "Машиностроение", прислав заявку в отдел реализации по факсу: (495) 269-48-97 (работает круглосуточно);

по e-mail: [email protected]; по почте: 107076, г. Москва, Стромынский пер., д. 4, ОАО "Издательство "Машиностроение" Справки о наличии книг, выписке счетов и об отправке изданий по телефонам: (495) 269-66-00, 269-52-98Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru


Фирма GALIKA AG представляет:<#>FEINTOOL

Ядром технологии точной вырубки является штамп. Вырубные штампы позволяют изготавливать детали с высокой точностью и постоянством размеров.Фирма "Фаинтул" Швейцария была основана в 1959 году для промышленного внедрения технологии точной вырубки и по настоящее время является лидером на рынке. Точная вырубка получила признание во всем мире. Доля прессов фирмы "Фаинтул” на мировом рынке составляет более 60%. Этот метод штамповки используют практи

чески все современные отрасли промышленности: машиностроение, автомобилестроение, электрическая и электронная промышленности, промышленность по изготовлению спорттоваров, инструментальная промышленность, медицинская промышленность и т. д. Чтобы экономично удовлетворять постоянно возростающие требования к качеству деталей, фирма “Фаинтул” постоянно совершенствует технологию точной вырубки.

I & 1—5

<м§>I

3А§I

-ж©(Я,я_

■8Iffs»3toНЯ)

Проведение консультаций, продажа, ввод в эксплуатацию и сервисное обслуживание высококачественного оборудования, и прежде всего станков, обрабатывающих центров и линий, с обучением персонала работе на этом оборудовании. Всегда в наличии на складе в Москве запасные части и расходные материалы для всех видов станков.

119334, Москва, Пушкинская наб., 8аТел.: (495) 234-60-00 (многоканальный), 956-14-72, 956-14-73, 956-14-75, 956-14-76, 956-14-77, 954 09 04. 954-09-09, 954-09-00 954-12-07, 954-14-63; факс: (495) 954-44-16 E-mail: [email protected] Internet: http://www .galika.ru — -

GALIKA AGВологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru


http://www.galika.ru

Documents

jkZevgZy gZmqgZy [b[ebhl dZ девятый международный салон / 3 По вопросам выставки и конгресса обращаться по адресу: