jkZevgZy gZmqgZy [b[ebhl dZ · В стране развернулась мощ ... * Авиация и танки на маневрах. 1930 г. ... вом применении в

— 9821

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

т*У

к 70-ЛЕТИЮ ВЕЛИКОГО ОКТЯБРЯ »

НА СТРАЖЕ МИРНОГО ТРУДА

Закончилась гражданская война. Наш народ, отстояв молодую Советскую Республику, приступил к мирному социалистическому строительству.

В планах народно-хозяйственного возрождения страны и укрепления ес обороноспособности важное место отводилось авиации. Лозунг «Трудовой народ, строи Воздушный Флот!м нашел горячий отклик в сердцах советских людей. Создание отечественной авиации стало делом всей партии, всего народа, ударной задачей тех лет. «Мы можем сказать смело, — писал

Воздушного Флота внесли В. И. Ленин и Н. К . Крупская. В Центральном партийном архиве хранится расписка об >том. выданная им редакцией газеты «Правда» 3 сентября 1923 года. Всего на средства трудящихся в 1923 — 1928 годы наши заводы построили около 400 самолетов.

Ежегодно ширился фронт опытно-конструкторских работ в области авиации. Индустриализация страны позволила приступить к созданию мощного Воздушного Ф лота . Укреплялись и его кадры. Среди выпускников авиашкол тех лет были такие замечательные летчики, как В. Чкалов, В. Хользунов, П. Пумпур, Е. Птухин и многие другие.

Авиаторы приняли активное участие 8 освобождении Закавказья, подавлении Кронштадтского мятежа, разгроме остатков контрреволюционных банд. На отечественных самолетах они совершили несколько выдающихся перелетов. Страна Советов обретала могучие крылья.

м . В. Фрунзе в марте 1924 года, — что вопросы авиации стали в центре внимания широких трудящихся масс».

В стране развернулась мощная кампания по сбору средств на строительство самолетов. О дними из первых деньги в фонд

г п

Советский народ не только строил свою авиацию, но и, несмотря на огромные трудности, оказывал помощь другим государствам, в частности Афганистану. В соответствии с договором о дружбе, подписанным 28 февраля 1921 года, наша Республика поставила в эту страну самолеты, организовала подготовку афганских летных и технических кадров. «Правительство, — отмечал в те годы министр иностранных дел Афганистана, — хранит хорошие воспоминания и память о достойной работе советских летчиков... и очень благодарно их работе». Н а с н и м к а х :* Расписка в приеме от В. И. Ленина и Н. К . Крупской денег на постройку самолета «Правда».* М. В. Фрунзе и герой гражданской войны летчик А. Ширинкин в кабине самолета. Киев, 1921 г.* Авиация и танки на маневрах. 1930 г.* Экипаж самолета «Страна Советов». совершивший перелет по маршруту Москва — Нью-Йорк; С . Шестаков, Ф . Болотов, Б. Стерлигов, Д . Ф уфаев . 1929 г.* Встреча на афганской земле самолета из дружественной Советской Республики. 1925 г.

Ф ото из архивов Музея Военно-Воздушных Сил

и Центрального Дома авиации и космонавтики

имени М. В. Фрунзе.


• ' ■">■ r W . ' - ^ H ' - ' V 4 ; T 1 i ^ - ! ; i - i f ■ . ; - l - ;

УКРЕПЛЯТЬ БОЕВОЙ ПОТЕНЦИАЛ

^ оциальный идеал нашего Отечества — '- ' мирный, творческий труд советского народа для построения коммунистического общества. Однако реальности современного мира требуют отвлечения огромных материальных, духовных, человеческих ресурсов на оборону страны. В связи с этим неизмеримо возрастают долг и ответственность каждого советского воина за освоение боевых возможностей вверенного оружия и боевой техники.

Авиационные комплексы — оружие сложное, дорогое и коллективное, и боевое мастерство воинов-авиаторов предполагает персональную ответственность за его изучение и правильную эксплуатацию без каких бы то ни было допусков и приближений. К какому же рубежу мы должны стремиться, планируя и организуя боевую и политическую подготовку, выполняя полеты, проводя летно-тактические учения, оценивая результаты ратного труда?

Возможности ВВС в решении задач защиты социалистического Отечества наи

более ПОЛН9 характеризуются понятием «боевой потенциал», который определя)ет- ся как прочный сплав воинского мастерства и высокой технической оснащенности, идейной стойкости, организованности и дисциплины личного состава, его верности патриотическому и интернациональному долгу. Наполнить каждый компонент боевого потенциала содержанием, соответствующим его социальному предназначению, — не только общественная задача, но и глубокое внутреннее стремление каждого советского авиатора. Задача эта постоянна на ближайшую и дальнюю перспективу.

Надо отметить, что разные компоненты боевого потенциала по-разному зависят от личного состава, поскольку у каждого специалиста свои специфические обязанности по отношению к составляющим компонентам и к прочности «сплава» в целом. Все зависит от нас, авиаторов, от нашего трудолюбия, настойчивости, целеустремленности, творчества, планомерности в работе.

Генерал-лейтенант ааиацин И. СВИРИДОВ, заслуженный асенный летчик СССР

Техническая оснащенность, важная составная часть боевого потенциала, служит материальной основой боевых возможностей военной авиации. Она имеет одну особенность; технику как материальный носитель боевых возможностей мы получаем из рук оборонной промышленности

рт!ГЗа нашу Соввтсмую Родину!

Е Ж Е М Е С Я Ч Н Ы Й Ж У Р Н Д Л В О Е Н Н О - В О З Д У Ш Н Ы Х СПЯ

И Ю ЛЬ «7 1 9 8 7 ■

«А | космонавтика», 1987.


в готовом виде, и при поверхностном взгляде эти возможности не зависят от специалистов строевых частей. Но так ли это на самом деле?

Если говорить только о технической стороне, то наши специалисты могут весьма активно влиять на технику. Личному составу авиационных частей открыто огромное поле деятельности в виде «малых технических форм». К ним можно прежде всего отнести все то, что касается усовершенствования, изучения и эксплуатации поступающей на вооружение техники. Это — средства малой механизации, различные функциональные тренажеры, учебно-тренировочные стенды, средства, ускоряющие и упрощающие контроль технического состояния и надежности авиационных комплексов, наконец, модернизация средств и приемов ремонтных работ и создание удобных, легко транспортируемых блоков съемного оборудования. Есть точки приложения изобретательских и рационализаторских сил летного и инженерно-тех- нического состава. И опыт передовых частей убеждает в исключительной эффективности этой многогранной творческой деятельности. Нет таких коллективов, где не было бы людей, ищущих и создающих прекрасные приращения технической оснащенности ВВС. Высокую оценку получили изобретения и рационализаторские предложения полковников Г. Черенкова, Л. Площенкова, майора В. Жукова, капитанов А. Леганькова, С. Емцова, старшего лейтенанта В. Булевского. Вместе с тем надо признать, что в разных частях эффект от рационализаторской и изобретательской работы различен. В одних это творческое дело носит плановый и систематический характер, в других — властвует стихия и неорганизованность.

Надо сказать, что за последнее время значительно возросла творческая активность летного состава строевых частей, специалистов вузов ВВС и военно-научных учреждений в вопросах тактики и оперативного искусства. В прошлом году в конкурсе по разработкам и теоретическому обоснованию новых и совершенствованию существующих тактических приемов и способов боевых действий приняли участие многие офицеры и авторские коллективы. Немало работ получило одобрение и принято на вооружение в подразделениях.

Например, отмечены премиями работы подполковника Е. Маньшина, авторского коллектива авиационной части в составе подполковника А. Гунько, майоров А. Кононова, В. Дюженко и Б. Григорьева, авторского коллектива в составе полковников В. Могильского, Н. Пароконного и подполковника Ю. Надолинского из Ейского высшего военного авиационного училища летчиков. Ценных подарков, грамот и благодарностей главнокомандующего ВВС удостоились полковники Г. Карев иН. Нешто, подполковники П. Макшаков, Л. Кагала, В. Толков, В. Смусенок, П. Гурьев, майор Г. Яковлев и капитан Ю. Кри- воротов.

В авиационных частях немало высококвалифицированных талантливых летчиков, инженеров, техников-рационализато- ров. Поистине у них золотые руки. Всю творческую силу новаторов надо направить в одно практическое русло, сосредоточить на конкретных проблемах с

учетом их остроты и очередности решения. Тогда техническое творчество станет весомым приращением к боевой мощи ВВС.

Еще более тесно личный состав связан с таким компонентом боевого потенциала, как боевая выучка. Поскольку боевой потенциал является расчетным показателем боевой мощи, то он показывает тот рубеж, к которому надо стремиться. Боевая мощь формируется и наращивается в ходе повседневной учебы, то есть на занятиях по теории боевого применения, тренировках, в процессе летной подготовки и ЛТУ.

Каждая из форм боевой учебы заслуживает тщательного анализа и оценки. Например, летно-тактические учения. Именно на них комплексно проверяется воинское мастерство, наиболее отчетливо проявляется достигнутый уровень боевой зрелости, реальная боевая мощь. При этом надо отметить, что и ЛТУ имеют очень много различных аспектов. Например, последовательность выполнения подразделениями запланированных на год учений.

Когда целесообразно проводить ЛТУ по конкретной теме? Логика боевой учебы подсказывает очевидный цикл. Какая-то сторона боевой подготовки в определенный период становится наиболее важной. Ей посвящаются теоретические занятия, тактические летучки, тренажи и, конечно, полеты, разные по конкретному содержанию упражнений, но похожие по общей направленности. Некоторые летчики делают первые шаги по выбранному разделу боевого применения, другие — совершенствуются, самые опытные — осваивают новые, сложные по исполнению приемы и проверяют их эффективность в воздухе. Так подразделения подводятся к какому-то необходимому для проведения учений уровню подготовки.

После такого серьезного подготовительного этапа командир, организующий ЛТУ, определяет сложность задачи, которую будет решать коллектив, чтобы все участники учения работали по высшему уровню персональной обученности. Поставить такую задачу непросто. Нужно проанализировать огромный материал, содержание новых приемов, общий тактический уровень, количество подготовленного состава по каждому градиенту сложности и совершенства.

Зная все это, надо разработать такое задание, которое обеспечит и работу на пределе достигнутого, и проверку всех механизмов воинского коллектива, закалит участников ЛТУ морально и психологически и гарантирует безусловную безопасность полетов.

Казалось бы, все это очевидно. Но нередко случается другой подход к проведению учений. Скажем, наступает период, когда в основном полеты выполняются в сложных метеоусловиях. Простые условия в это время редкость. Личный состав совершенствуется в боевом применении в облаках. Когда же на одну-две смены небо очищается от облаков, организуются полеты с целью поддержания ранее достигнутого уровня в ПМУ. И вдруг проводится ЛТУ по тематике, явно тяготеющей к безоблачной погоде. Не было целенаправленной и систематической подготовки. Были только

полеты на поддержание уровня. И сразу ЛТУ. Есть ли логика в таком подходе? Как ни странно, есть. Правда, ничего общего она не имеет с настоящей заботой о боевом мастерстве. Тут другое — взгляд на ЛТУ, как на досадный количественный показатель, который надо как можно скорее «заштриховать» и о котором побыстрее отчитаться. По этой своеобразной логике получается, что ЛТУ в сложных условиях будут выполняться тогда, когда небо будет безоблачным, когда с трудом удастся «набрать» количество участников, имеющих чисто юридическое право на определенный вид подготовки.

При внимательном рассмотрении плановой таблицы такого учения можно увидеть ряд интересных деталей. Многие экипажи выполняют задания на дораз- ведку, играют роль «противника», которая, кстати, иногда упрощается до обычного горизонтального полета. И у каждого участника учения стоит соответствующее заданию упражнение, а рядом обозначено и второе — ЛТУ1

Это явная «липа». Но она принимается вышестоящими инстанциями. После такого учения часть или подраздаление получает соответствующую оценку, по цепочке идут доклады о решении задачи. После первого периода обучения план по ЛТУ зачастую бывает выполненным. Но только по количеству. Качество же уходит в разряд «прошлого», которое проверить очень трудно.

Назрела необходимость при оценке результатов учений иметь в виду степень их сложности, количество и совершенство примененных новых тактических приемов. И если в этом случае командиру нечего доложить, то законно дать ему время для достижения необходимой командирской зрелости или поставить вопрос о соответствии должности.

Истинный уровень тактической выучки частей нередко проявляется только при проверках, проводимых вышестоящими штабами. После таких проверок некоторые командиры еще долго пытаются представить низкую оценку как результат каких-то случайностей или неблагоприятных обстоятельств, не ищут энергичных способов исправления своего стиля работы, чем фактически заявляют о своем несоответствии занимаемой должности. Не слишком ли жестко ставится вопрос? Нет1 Боевой потенциал должен стать не только пределом, но и реально достигнутой боевой мощью.

Нельзя не затронуть и такого компонента боевого потенциала, как боеготовность, которая может как восполнить недостатки других компонентов, так и усилить их. Здесь важно в сущности боевой готовности выделить то, что зачастую как-то остается в тени. По непонятным причинам многие командиры боевую готовность сводят только к срокам вступления в бой. А ведь важнейшая ее сторона — опережение противника по таким параметрам, как развертывание сил и средств, ввод их в действие, организация защиты личного состава от оружия массового поражения, постоянная способность к решению неожиданно возникающих задач. Удалось, скажем, опередить противника с подъемом и, не имея даже численного превосходства в воздухе, мы обретаем тактическое преимущество. Исключительное значение one-


Успешно 1ЫПОЛНЯЮТ полетные задания опытные «оздушные бойцы юенные летчики пераого класса командир авиационной «скадрильи П 0 Д Л 0 Л К 0 1 Н И К Г . Сарычеа, кааалер ордена Красной Звезды , и командир экипажа капитан С . Ризаев, награжденный за мужество и высокое воинское мастерство двумя орденами Красной Звезды и орденом «За службу Родине в Вооруженных Силах СССР» I I I степени. Своим примером они увлекают сослуживцев на новые достижения в социалистическом соревновании за достойную встречу 70-летия Великого Октября.

Ф ото А . ФАТХУЛЛИНА и В. МОРДВАНЮ КА.

режения противника имеет давнюю историю. Это постоянно подтверждается в современных военных конфликтах. Поэтому боевая готовность должна, во-первых, ориентироваться не просто на сроки, а на их постоянное сокращение, во-вторых, оцениваться в реальном масштабе времени. В какой-то момент боевая готовность может исчисляться часами, а через несколько минут — секундами; в какое- то время она требует подъема в воздух всех сил, а через несколько минут будет очень важно иметь в воздухе хотя бы пару самолетов.

Наезженный показатель обеспечить не так уж трудно, а вот динамичный — непросто, потому что его надо непрерывно «пересчитывать», обдумывать, прогнозировать. Так, на летно-тактическом учении, проводимом в ходе проверки боевой готовности части, ее командир подполковник Г. Фокин своими решениями поставил в весьма затруднительное положение проверяющих, выступавших в роли «противника», и в нескольких эпизодах «обыграл» их, как говорят, вчистую. Это результат творчества и нестандартного мышления командира, уверенных и четких действий подчиненных, отработанных ими в течении целого периода обучения.

Свое конкретное содержание в боевом потенциале имеют нравственные и организационные компоненты. Например, в отчетах об укреплении воинской дисциплины просматривается лишь принудительная сторона: командирская требовательность, жесткость, твердость и т. п. И невольно возникает вопрос; что же такое воинская дисциплина? Но спрашивать об этом нет смысла, потому что ответ будет один — формулировка из устава. При этом забывается то, что ведущая сторона советской воинской дисциплины — кон

структивная, не ограничивающая, а расширяющая диапазон сил личности и коллектива. В сущности наша дисциплина — это способ взаимосвязи людей при выполнении совместной задачи. Тогда появляется возможность сконцентрировать силы воина или коллектива на четко определенном деле. Там же, где основной упор делается на требовательность и жесткость, не подкрепленные целенаправленной воспитательной работой, вместо ожидаемого укрепления воинской дисциплины царят беспорядок, неорганизованность и нервозность. Не скупятся, например, на взыскания такие руководители, как офицеры В. Владимиров, В. Каюров, Н. Табаков, В. Селиванов. Большинство их подчиненных имеют взыскания (и даже по нескольку), но положительных результатов такой стиль борьбы за уставной уклад жизни в коллективах не дает.

Через дисциплинированность во всяком деле человек экономит и силы, и нервы, и время, получает резервы для самосовершенствования.

Особое место в системе боевого потенциала занимают нравственно-политические аспекты. Например, при форсировании Днепра в сентябре 1943 года одна из частей удерживала плацдарм на правом берегу реки, отбивая по шесть — семь атак фашистов. Наступил момент, когда у артиллеристов осталось только два орудия, потерять которые — значит погибнуть. Авиаторам одного из истребительных полков поставили задачу: ни одна вражеская бомба не должна упасть на плацдарм. Вечером коммунисты собрались, чтобы обсудить, как выполнить эту задачу. Один летчик сказал: «Если фашист прорвется к плацдарму, я пойду на таран. Для надежности». Товарища поддержал еще один летчик. На следующий день оба совершили тараны. Здесь

правомерен вопрос: почему из тысячподвигов мы останавливаемся на этих? Да только потому, что решение идти на таран летчики-герои приняли не в горячке боя, а накануне, при деловом обсуждении порядка выполнения боевой задачи следующего дня. В этом эпизоде красноречиво проявились и высокая идейная убежденность, и наша советская нравственность. Подвиги сами говорят за себя.

И лишь один вопрос еще может возникнуть: может быть, такой уровеньнравственно-политического содержания личности достижим только в горниле войны, через горе и страдание, через незаживающие раны души, нанесенные утратой боевых друзей, родных и близких? Нет, не война дает такую духовную силу советскому человеку, а тот патриотизм, который всегда был и остается нашим самым мощным «сверхсекретным» оружием, который не могут разгадать и тем более воспроизвести враги нашего социалистического Отечества.

Военно-промышленный комплекс США и их союзников по агрессивным блокам постоянно взвинчивает гонку вооружений. К тысячам самолетов добавляются тысячи крылатых ракет, активно ведется поиск путей милитаризации космоса.

Но не чувство подавленности и уныния, на которое рассчитана вся эта военная вакханалия, рождается в сердцах советских людей. Беспредельная любовь к Родине — вот наша реакция на любые агрессивные приготовления и устремления империализма. Любовь эта подкреплена мощью всех компонентов боевого потенциала, неуклонное совершенствование которого является и морально-политической потребностью, и профессиональным долгом каждого авиатора Страны Советов.


Командир авиационной эскадрильи военный летчик первого класса подполковник Г. Стрепетов большое внимание уделяет наземной подготовке подчиненных к полету. Это позволяет авиаторам повышать'эффективность каждого полетного задания, смело и решительно действовать в сложной тактической обстановке.На с н и м к е : подполковник Г. Стрепетов и его ведомый военный летчик второго класса старший лейтенант А. Почини перед вылетом на задание.

<Пото Е . ВЕТЛУГИНА.

ЗА ВЫСОКУЮ БОЕВУЮ ГОТОВНОСТЬОВ ГОРНО-ПУСТЫ мной

МЕСТНОСТИПолковник Б. КУЗЕНЯТКИН,■оенный летчик-снайпер

Той ночью работа на аэродроме не прекращ алась ни на минуту. Н а са

молетных стоянках наземные специалисты готовили авиационную технику. И зредка в небо взлетали разведчики. Ш ла напряженная работа по планированию и организации очередного дня учений.

З а прошедшие сутки «противник> так и не добился сколько-нибудь заметного успеха на направлении главного удара и под вечер вынужден был перейти к обороне. Следовало ожидать, что за ночь он создаст на выбранном рубеже оборонительную систему с сильной ПВО.

После обработки и анализа данных, полученных от воздушной и войсковой разведок, на крупномасштабных картах стали проявляться контуры глубоко эшелонированной обороны. «Противник», по всей вероятности, надеялся удерж ать господствующие вершины, перевалы и участки горных дорог. Следовательно, как сухопутным, так и авиационным подразделениям в ближайшие часы предстояли напряженные бои с сильным,

хорошо вооруженным «противником», располагавш им к тому ж е значительным тактическим преимуществом. О днако н а с т ^ а ж и в а л о то, что сведения о системе ПВО, полученные от разведчиков, были неполными.

В качестве посредника при командире одной из авиационных частей мне пришлось наблю дать и оценивать работу экипажей при нанесении ударов с воздуха по объектам, располагавш имся в горах.

С рассветом мы взлетели на спарке в район Щ)едстоящих действий подразделений. По мере набора высоты небо светлело все больше, и наконец из-за горизонта брызнули яркие солнечные лучи. О днако внизу меж гор пока царствовала ночь. Через несколько минут полета на горизонте показались окрашенные в нежно-розовый цвет заснеженные вершины. Это был район, где через 10 — 15 минут по целям горного полигона долж ен быть нанесен сокрушительный удар. Внизу темнота постепенно рассеивалась, и сквозь серые су мерки начали просматриваться ущелья.

горные речки, светлые участки дорог, крыши домов в кишлаках. В одном из ущелий и располагался «противник».

Мы встали в вираж , обеспечив условия для просмотра мишенной обстановки. Через несколько минут в эфире раздался знакомый голос. Командир авиаэскадрильи майор В. Платонов доложил руководителю о времени и направлении удара своей группы, высоту полета. И снова в эфире наступила тишина. Но тишина эта обманчива. Следовало ож идать, что «противник» включит на полную мощность радиопомехи. А при несогласованных действиях экипажей потеря управления в группах неизбежна. Значит, успех выполнения боевой задачи будет зависеть от индивидуального мастерства каж дого летчика.

Действительно, вскоре эфир заполнился треском и свистом. Мы перешли на запасную частоту и через несколько секунд услышали позывные экипажей. Получив доклад ведомого, майор П латонов подал команду; «Группе приготовиться!», а вслед за этим: «Атакуюс курсом 30».


в ущелье сквозь зыбкие утренние сумерки едва просматривались характерные ориентиры, однако майор Платонов уверенно доложил; «На боевом, цель вижу». Руководитель полетов на полигоне разрешил работу.

После команды ведущего «Пуск!» мы увидели росчерки ракет и мощные вспышки взрывов. Уверенно действовала вторая и последующие пары. З а этот вылет эскадрилья майора П латонова получила отличную оценку.

После удара мы переместились в другой район, где по тактическим целям, расположенным в непосредственной близости от переднего края наших сухопутных подразделений, две другие группы должны были нанести последовательные удары, обозначив авиационную подготовку атаки.

Солнце уже поднялось, когда в район удара прибыла группа, возглавляемая подполковником Н. Изолевичем. Цели располагались в полутора-двух километрах от линии окопов и сравнительно хорошо Просматривались .на фоне окружающей местности. Во всяком случае, создавалось впечатление, что они будут успешно поражены. В самом деле, зв ено, ведомое командиром эскадрильи, цель накрыло точно. А вот другому звену отработать по своим целям как следует не удалось, так как их прикрыло облако дыма и пыли от разрывов бомб предыдущей группы. В усложнившейся обстановке группа выполнила несколько заходов и вынуждена была уступить место другим выходившим на полигон экипажам. Пришлось работать по зап асным целям на знакомом полигоне.

Из анализа этого эпизода возник вопрос: почему летчики одной эскадрильи в более сложных условиях решили свою задачу на отлично, а другой — только на удовлетворительно? Д а и то благодаря снайперскому удару первой группы. Ответ на этот вопрос пришел позже. При разговоре с летчиками обоих подразделений выяснилось, что в первой эскадрилье весь летный состав уже принимал участие в нанесении бомбоштурмовых ударов по целям в горной местности, а в другой такой опыт имели летчики только одного звена. Командир второй группы неудачно выбрал направление захода на свою цель, а ведущий третьей пары оказался психологически неподготовленным к действиям вблизи своих войск: под влиянием неудачи предыдущей пары он искал цель намного дальше от места ее действительного расположения.

Итак, причины неудачных действий очевидны, определена и степень вины как ведущих, так и ведомых летчиков. Здесь важно отметить, что на полигоне работали авиаторы, которых молодыми не назовешь. В полку они служ ат уже по 3—4 года. Более того, эта часть имеет прекрасные возможности для тренировок — буквально в нескольких десятках километров от места базирования находите? учебный горный полигон. И пусть мишенная обстановка на нем не всегда соответствует реальной, но она позволяет летчикам приобрести навыки, необходимые для выполнения боевых задач в условиях горно-пустынной местности. Скажем прямо, этих навыков не всегда хватает при действиях в незнакомых условиях, тем не'“менее, опыт придает уверенность и психологическую стойкость.

2. «Авиация и космонавтика» № 7

И все-таки почему летчики, выполняю щие полеты на горный полигон, порой не всегда справляю тся с задачам и по уничтожению объектов в обстановке, максимально приближенной к боевой? Причин здесь много. Попытаюсь рассмотреть их на собственном опыте.

....Первый вылет в горы запомнился, пожалуй, не меньше, чем ознакомительный полет в авиационном училище, настолько он был эмоционально насыщенным. Задание на первый взгляд было несложным: выйти в заданный район, обнаруж ить по координатам позицию зенитных средств «противника» и до подхода ударной группы подавить ее. Затем прикрыть группу от огня невыяв- ленных или «оживших» средств ПВО. В действительности все оказалось не так просто: цель находилась на высоте почти 3000 м над уровнем моря на склоне хребта, который венчали несколько вершин высотой от 5000 до 6000 м. П озиция зенитных средств располагалась под каменным карнизом и надежно прикры вала вход в глубокое ущелье, где находилась цель, предназначенная для уничтожения.

Перед вылетом мы прикинули возможные варианты атаки, отработали модель полета от взлета до посадки. Н аконец остановились на одном варианте: нанести ракетный удар с курсом, почти перпендикулярным направлению хребта, и с энергичным выводом вправо вверх во избежание столкновения с горой, имевшей крутизну склона почти 70°.

В воздухе первым цель увидел мой ведомый, хотя сам я, как мне казалось, изучил по карте местность вдоль и поперек. На выводе из пикирования пришлось вклю чать форсаж , поскольку на высоте 6000 м самолет быстро теряет скорость и недостаточно слуш ается рулей. Ракеты пустил чуть раньше и, естественно, они взорвались в нескольких метрах от цели, не причинив ей существенного вреда. Д обил мишени ведомый. Н а выводе из пикирования рулями действовал излишне резко, в результате самолет вышел на большие углы атаки и дал значительную просадку. Н а форсаж е вышел на заданный эшелон и удар ную группу увидел только после р азрывов первых бомб — окраска самолетов хорошо вписалась в фон местности, да и свое месторасположение выбрал неудачно — группа подходила со стороны солнца.

После этого полета были и другие, которые позволили сделать вывод; для уверенной работы нужна хорош ая натренированность в пилотировании, с а молетовождении и ориентировке в горах. Как правило, цели в горной местности определяются координатами или, если есть возможность, даю тся фотопланшеты, с которыми необходимо уметь работать, чтобы успешно действовать в горах.

В ходе ЛТУ часто приходится взаим одействовать с наземными войсками нередко в непосредственной близости от них, с другими родами авиации. З ач а стую это взаимодействие весьма условно и временно. Ж изнь ж е заставляет в некоторых случаях организовывать взаимодействие, что называется, с ходу. Приходилось видеть, как в ограниченном горном районе действуют одновременно истребители-бомбардировщики, штурмовики и вертолеты, а на земле — артиллеристы. Такое стало возможным благодаря тому, что в повседневной уче

бе летный состав отказался от упрощенчества, а принцип постепенного усложнения обстановки с соблюдением мер безопасности был ориентирован на высокую эффективность. Иначе говоря, на знакомом полигоне опытные летчики работаю т по наземным целям в соответствии с заданиями, разработанными с учетом уровня их подготовки.

О гневая подготовка — одна из основ боевой выучки воздушного бойца. Высокий ее уровень достигается грамотным варьированием задач летному составу, обучением их решению сначала в простой, а затем во все более сложной тактической обстановке.

Наши авиаторы имеют большой опыт действий в горно-пустынной местности. Этот опыт дается нелегко, порою ценой неудач и ошибок, которых можно избеж ать, если бы система подготовки летного состава на практике непрерывно учитывала то, что найдено в ходе научных поисков, крупных учений и маневров.

Н а мой взгляд, в боевой подготовке экипажей фронтовой авиации необходимо предусмотреть упражнения для отработки одиночных и групповых действий в условиях горно-пустынной местности. При этом сначала дать возможность освоить индивидуальную и групповую технику пилотирования на предельных режимах, а такж е самолетовождение с применением радиотехнических средств и без них, то есть с отключением этих средств на земле.

Боевое применение следует осваивать комплексно с ведением воздушной разведки и применением всех видов маневров для атак наземных целей и авиационных средств поражения всех типов, эффективных в горах. Опыт показывает, что после отработки слаженности в действиях пар, звеньев и эскадрилий, освоения тактических приемов и способов поиска и атак наземных целей важно у летного состава непрерывно поддерж ивать навыки в огневом и тактическом взаимодействии. Этому способствуют последовательное проведение ЛТУ пары, звена и более крупных групп на фоне учений и маневров сухопутных войск во взаимодействии с танковыми и мотострелковыми подразделениями, ракетными войсками и артиллерией, войсковыми средствами ПВО, а такж е с другими родами авиации.

В ходе летно-тактической подготовки летчик долж ен научиться самостоятельно осущ ествлять поиск цели, определять ее координаты, точно наносить бомбоштурмовые удары, четко действовать при перенацеливании в воздухе. Д ум ается, было бы нелишне подготовку экипажей проверять специально на аэродромах, расположенных в горно-пустын- ной местности, по разделам индивидуальной и групповой техники пилотирования, боевого маневрирования, самолетовож дения и боевого применения на горном полигоне. А по возможности проводить ЛТУ подразделений на фоне общевойсковых учений с отработкой всех видов взаимодействия и обеспечения. Все это, думается, даст ощутимый прирост боевого мастерства наших экипажей, а следовательно, поднимет уровень боеготовности авиационных подразделений.


РЕШЕНИЯ XXVII СЪЕЗДА КПСС — В ЖИЗНЬ!

ПЕРЕСТРОЙКЕЭНЕРГИЮ ДЕЙСТВИЯ

Генерал-лейтенант авиации В. ШИШКИН, заместитель главнокомандующего ВВС по инженерно-авиационной службе — главный инженер ВВС

Центральный Комитет обращается к разуму и опыту со-1 ветских людей. Готовых рецептов на все случаи жизни не I бывает. Пусть перестройка станет всенародной творческой лабораторией. Будем внима- | тельно и критично осмысливать практику обновления, ценить каждую крупицу передового опыта, подхзатывать и | развивать его.

Из Обращения ЦК КПСС! к советскому народу

Перестройка! Вот что составляет сегодня суиДность много- **образной деятельности советских людей в каждой от

расли, на каждом предприятии, в любом учреждении, упорно работающих наД реализацией заданий двенадцатой пятилетки — ключевой в программе ускорения. За короткое время, подчеркивается в Обращении Центрального Комитета КПСС к советскому народу в связи с приближающимся 70-летием Великого Октября, необходимо обеспечить качественный сдвиг в экономике, создать прочные заделы на перспективу. Успешное решение этой задачи требует от каждого огромных усилий, высокой организованности и большой ответственности в работе.

Мы находимся пока на начальном этапе перестройки, отмечается в материалах январского (1987 г.) Пленума ЦК КПСС. Основная и самая сложная работа еще впереди. Надо настойчиво, шаг за шагом, без колебаний идти вперед, трезво оценивать сделанное, своевременно исправлять ошибки, искать и находить новые способы и методы решения возникающих задач, обязательно добиваясь продвижения к намеченным целям.

Все более широко, хотя порой и недостаточно оперативно и целенаправленно, разворачивается деятельность личного состава инженерно-авиационной службы ВВС по претворению решений партии в жизнь. Идет непростая и очень важная работа по определению в соответствии с общей политической линией конкретных для каждого подразделения, каждого воинского коллектива подходов, путей практических действий. Специалисты ИАС ведут настойчивый поиск форм и методов активного участия в повышении боеготовности частей и подразделений ВВС, обеспечении безопасности полетов, укреплении дисциплины и организованности.

Чтобы успешно решить эти сложные задачи, нужно видеть четкую перспективу в деятельности каждого специалиста. А обеспечить ее может только умелое планирование. Нельзя работать, не имея плана, рассчитанного на длительный период и на серьезный успех, отмечал В. И. Ленин. «Наша программа партии, — говорил он на V III Всероссийском съезде Советов, — не может оставаться только программой партии. Она должна превратиться в программу нашего хозяйственного строительства, иначе она не годна и как программа партии. Она должна дополниться второй программой партии, планом работ по воссозданию всего народного хозяйства и доведению его до современной техники».

Жизнь подтвердила правоту ленинских идей социалистического планирования. Сложнейшие задачи решаются по плану четко, с оптимальными затратами. И наоборот, многие трудности порождаются недочетами в организации планирования. Указывая на нерешенные проблемы, партия на современном этапе требует, чтобы процесс совершенствования планирования шел быстрее. Исходя из ленинских указаний, требований Министра обороны СССР, главнокомандующего Военно-Воздушными Силами, в инженерно-авиационной службе ВВС была проведена работа по оптимизации системы планирования. Ее совершенствование, более тесная связь долгосрочных, среднесрочных и текущих планов с насущными задачами, стоящими перед авиационными коллективами, — вот цели, которыми мы руководствовались при этом. Другое важное направление данной проблемы — устранить формализм в планировании, преодолеть расплывчатость, неконкретность существовавшей системы показателей. Усилить их направленность и влияние на конечные результаты, повысить значение тех из них, которые работают на приоритетные цели: эффективное использование учебного времени, повышение качества обслуживания и ремонта авиационной техники, бережное использование ресурсов и ГСМ.

Не вдаваясь в подробности, отметим, что такое планирование более полно и точно определяет последовательность и этапность усилий, их научно-методическое и материально- техническое обеспечение, а также строгий контроль за выполнением работ. Ведь главное, разумеется, это реализация намеченного на практике.

Только дело служит сейчас истинным критерием* перестройки. Только действие, только практическая работа предопределяют успех осуществления намеченных планов. За время, прошедшее после апрельского (1985 г.) Пленума ЦК КПСС, в деятельности специалистов инженерно-авиационной службы ВВС отчетливо обозначились существенные позитивные сдвиги. Укрепление порядка, организованности, дисциплины сразу же сказалось на результатах работы. Это тот резерв, который, как говорится, лежит на поверхности. Все более важной частью перестройки становятся, как показала практика, инициатива, творческое отношение к делу. Опыт передовиков показывает, что там, где происходит решительный поворот к работе по-новому, где всемерно развивается самостоятельность авиационных коллективов, всех кадров, выше и темпы продвижения вперед, лучше конечные результаты.

По-деловому, творчески подошли к задаче повышения эффективности, обеспечения устойчивой, безотказной работы авиационной техники специалисты ИАС одного из гвардейских соединений. Здесь для выявления возможных неполадок, своевременного проведения профилактических работ на радиоэлектронном оборудовании по инициативе гвардии подполковника Б. Хана и гвардии капитана А. Спирина была создана группа анализа. В нее вошли наиболее подготовленные летчики, офицеры командного пункта, штурманской и инженерно-авиационной служб. Уже в первые месяцы работа группы дала положительный результат. Появилась возможность четко классифицировать причины неэффективного в некоторых случаях применения вооружения истребителя; ошибка ли это летчика в пилотировании, в действиях, с прицелом, неточность ли в наведении самолета или неполадки в работе радиолокационного прицела. В то же время стало ясно, как наиболее целесообразно использовать при этом средства объективного контроля, какую контрольно-проверочную аппаратуру иметь на полетах.

Когда группа стала трудиться в полном объеме, удалось отработать систему сбора объективной информации, порядок анализа данных и докладов, подготовить рекомендации исполнителям. Разработанная новаторами система хорошо себя зарекомендовала. Сейчас она внедряется в других частях, эксплуатирующих аналогичную авиационную технику. Правда, этот процесс пока еще идет неоправданно медленно.

Или такой пример. Под руководством офицера П. Борода- това в одном из подразделений разработано и изготовлено приспособление для испытания герметичности топливных баков без запуска двигателей. Оно позволило сэкономить до 150 литров ценного авиатоплива на каждом самолете, сократить время проверок и повысить их качество.

Приведенные примеры подтверждают; если каждый будет добросовестно выполнять то, что ему положено, относиться к делу творчески, заинтересованно, отпадет всякая необходимость на кого-то ссылаться, отыскивать «объективные причины» неэффективной работы, бесхозяйственности и расточительства, нарушений технологической дисциплины.

Неотъемлемым фактором успешного решения стоящих перед личным составом инженерно-авиационной службы задач является воинская и технологическая дисциплина. Но дисциплинированность утверждают и воспитывают люди, в первую очередь те, кто по служебному положению возглав


ляет воинские коллективы. От стиля их работы, ответственности за воспитание подчиненных в решающей степени зависит положение дел в частях и подразделениях, выполнение воинами уставных требований, соблюдение исполнительской и технологической дисциплины.

В настоящее время большинство руководителей ИАС частей и подразделений убедились, что без кропотливого и целенаправленного воспитания дисциплинированности и исполнительности у специалистов различных категорий нельзя добиться неукоснительного соблюдения установленных правил эксплуатации и ремонта авиатехники.

Практика организации деятельности личного состава подтверждает необходимость систематического планирования такой работы во всех звеньях ИАС. Например, в коллективе, где ИАС возглавляет гвардии майор В. Хабаров, вошел в практику ежемесячный анализ состояния технологической дисциплины. Это позволяет вырабатывать более эффективные меры воспитательного воздействия на специалистов с учетом peшaeмьix ими учебно-боевых задач. Определенный опыт накоплен в этом направлении и в авиационных коллективах, где заместителями командиров по инженерно-авиационной службе офицеры Ю. Григорьев, М. АЛелешко. Тщательное изучение, обобщение и внедрение его в практику деятельности ИАС должно стать прочной основой стиля работы руководящих инженерных кадров ВВС.

К сожалению, есть такие офицеры, которые на словах за -перестройку, а на деле мало заботятся о расширении своего идейно-теоретического кругозора, повышении профессионального мастерства, совершенствовании стиля работы, чтобы привести его в соответствие с требованиями времени. Некритическое отношение к методам и результатам своего труда, самодовольство и успокоенность приводят к тому, что недостатки в деятельности таких руководителей ИАС укореняются, отрицательно сказываются на практических делах, приводят к ошибкам и серьезным упущениям при подготовке авивтехники к полетам и в ходе летных смен.

Например, некоторые руководители ИАС не стремятся лишний раз лично проверить состояние и подготовку авиатехники, опасаясь, что обидят опытного специалиста и тот расценит это как выражение излишней опеки и недоверия. Но такие офицеры глубоко ошибаются: контроль требовательного и справедливого начальника, наоборот, заставляет трудиться еще лучше, с большей ответственностью. А вот личная неисполнительность того или иного руководителя ИАС, как правило, приносит большой вред воспитанию специалистов, причиняет ущерб общему делу.

Жизнью доказано, что без постоянного самоконтроля, без вдумчивого самоанализа и критического отношения к своей служебной деятельности, творческой инициативы и нового подхода к делу заместитель командира эскадрильи по ИАС сегодня не может рассчитывать на то, что со временем он станет зрелым, опытным и перспективным руководителем инженерно-авиационной службы части.

Трудно переоценить роль этой категории должностных лиц ИАС в деле повышения боеготовности части, интенсификации боевой учебы, обеспечения безопасности полетов. Заместитель командира части по ИАС на практике выступает как организатор и воспитатель, администратор и инженер, от стиля его работы зависит успешное взаимодействие инженерно-технического состава со специалистами других служб. Его компетентность, творческая активность, умение работать с людьми, чуткость к их нуждам и запросам, личная пример

ность в службе и быту вдохновляют подчиненных на самоотверженный ратный труд, приносят ощутимую отдачу.

Активными поборниками нового, способными на практике преодолеть сложившиеся стереотипы мышления и действия, зарекомендовали себя офицеры-руководители ИАС А. Арка- тов, В. Аксенов, Я. Вельбовец, А . Глазов, Ю. Каша, А. Мельников, А . Розмарицын, В. Ступаков, В. Хавер. Политическая зрелость, ответственность, принципиальность, партийная честность помогают им воплощать в жизнь решения партии на порученном участке, высоко нести звание авиационного инженера. Работая под руководством командира и опираясь на партийную и комсомольскую организации, они обеспечивают успешное решение нелегких задач, возложенных на личный состав ИАС, показывают пример работы по-новому. Да и как же иначе. Коммунист-руководитель ИАС должен стать организатором перестройки служебной деятельности подчиненных ему авиаторов. Первый опыт этой работы свидетельствует о том, что чувство нового, высокая ответственность за порученное дело быстрее утверждаются там, где этими качествами обладает сам руководитель ИАС. Это проявляется прежде всего в делах и поступках, умении обеспечить и поддержать на доверенном участке четкую и слаженную работу воинов, объективно, взыскательно и принципиально оценивать результаты как своего труда, так и подчиненных.

Задача состоит в том, чтобы сделать опыт передовиков всеобщим достоянием и на этой основе поднять на качественно новую ступень труд инженерно-технического состава ВВС. Что греха таить, нередко мы еще сталкиваемся с тем, что прогрессивные методы и формы работы не всегда приносят высокий конечный результат.

Что же мешает некоторым коллективам пойти по пути обновления, добиться значительных перемен в своей деятельности? Ответ может быть только один; сила инерции, привычка к работе по-старому. За перестройку надо упорно бороться. К сожалению, еще не все руководители коллективов ИАС частей являются застрельщиками нового, передового. Есть и такие, кто из-за недостаточных служебного опыта и знаний, отсутствия личной примерности, а главное — низкой требовательности к себе не умеет мобилизовать подчиненных на качественное решение поставленных задач. Таким руководителям надо вовремя помочь. Но эта помощь не должна превращаться в излишнюю опеку. Она должна предусматривать и жесткий спрос с офицеров-руководителей за конечные результаты работы.

Такой спрос в настоящее время мы вправе предъявить к руководителям ИАС частей офицерам В. Полякову, А. Томно. Те недостатки, которые были выявлены в работе коллективов, возглавляемых ими, нельзя не связать прежде всего с неумением, а порой и нежеланием этих офицеров работать по-новому, в духе современных требований.

Перестройка — неотъемлемое дело каждого. Она предполагает развитие инициативы, деловитости, самостоятельности специалистов ИАС, всех авиаторов. Нужны конкретные дела. Отдача от новых подходов, от возросшей ответственности воинов должна проявиться в итогах летнего периода обучения, в решении задач учебного года — года 70-летия Великого Октября. Полностью и качественно выполнить планы боевой подготовки и социалистические обязательства, добиться укрепления дисциплины и снижения аварийности — значит сделать практические шаги в реализации установок январского (1987 г.) Пленума ЦК КПСС, воплощении в жизнь исторических решений XXV II съезда партии.

Идут регламентные работы. Фото А . РОМАНОВА.


2. МЕТОДИКА ДОЛЖНА

«РАБОТАТЬ»

Р ели за летно-тактическими учениями^ утвердился термин «школа боевого

мастерства», то методическую подготовку в гвардейском авиационном полку образно называют университетом военной теории и практики. Действительно, в части сумели добиться единства взглядов на организацию учебно-воспитательного процесса и эффективное использование учебной материально-технической базы, на выработку и применение новых приемов дальнейшего соверш енствования летного мастерства экипажей.

Своеобразным штабом в этом направлении выступает методический совет, а в торитет которого в части очень высок. Это определяется в первую очередь его составом. В методический совет входят офицеры-руководители, наиболее опытные инструкторы, лучшие специалисты подразделений. В каждом конкретном случае они компетентно разбираю тся в спорных вопросах, сообща принимают правильные решения и даю т необходимые рекомендации для повышения к а чества боевой учебы личного состава.

Особое внимание методический совет уделяет обеспечению безопасности полетов. Ведь хорошо известно, что без пунктуального соблюдения законов летной службы, действенной и целенаправленной профилактической работы по предупреждению всякого рода ошибок на земле и в воздухе не достичь высоких конечных результатов в боевой учебе. Поэтому сегодня, в ходе перестройки методисты полка повысили свою творческую активность.

Что же примечательного в работе методического совета части по обеспечению безопасности полетов? Это прежде всего нетерпимое отношение к недостаткам в боевой учебе, глубокий анализ допущенных предпосылок, настойчивое внедрение в летную практику передовых методических разработок, рекомендаций.

Все четыре секции методического совета — летная, инженерно-техническая, боевого управления, морально-политической и психологической подготовки — работаю т в соответствии с годовым планом в обстановке свободного обмена мнениями и делового обсуждения вопросов. На ежемесячных совещаниях намечаются конкретные задачи, определяются наиболее рациональные пути и способы их решения. Руководители секций гвардии подполковники А. Н арбутас,А. М уравлянников, Н. Колосов и гвар

10

дии майор Г. Горбачев стремятся поставить дело так, чтобы о рекомендациях и решениях методического совета знал весь личный состав,, чтобы они непременно выполнялись. Гласность и контроль стали для авиаторов действенным средством повышения эффективности проводимых профилактических мероприятий.

Одно время в полку вызы вала беспокойство воздуш ная выучка молодых командиров кораблей. По вине некоторых из них были допущены предпосылки к летным происшествиям. Анализом причин их тут же занялась летная секция. Изучив как следует состояние дел в подразделениях, опытные методисты пришли к выводу, что этой категории воздушных бойцов не хватает навыков. С казывались и недоученность, некоторые личностные качества авиаторов.

За анализом причин и методическими выводами последовали конкретные рекомендации. С их учетом в части был издан приказ о подготовке резерва командиров кораблей из числа наиболее перспективных летчиков. В настоящее время на ступень выше занимаемой должности обучаются гвардии старшие лейтенантыВ. Глазков, А. J ^ s r a n , В. Коваленок, А. И ванов и Ю. Голубцов. За каж дым из них закреплены два инструктора. Так, гвардии майор А. Антонов и гвардии капитан В. М ыльцев работаю т с В. Глаз- ковым, а гвардии подполковник А. Н икитин и гвардии майор Е. Андрушке- вич — с В. Коваленком. И другие опытные летчики с большой ответственностью, умело воспитывают у молодежи качества будущих командиров.

И хотя сама постановка этого вопроса не содерж ит особой новизны, в полку сумели побудить командиров отрядов и эскадрилий к более тщ ательному отбору способных молодых авиаторов, освежить методику их подготовки. Забота о качественном «командирском фонде» дает положительные результаты. Теперь в полку не ломаю т голову над тем, кому доверить под начало экипаж воздуш ного корабля. П однялся в целом уровень командирской подготовки, значительно уменьшилось число предпосылок к летным происшествиям.

Не будет преувеличением сказать, что организаторская работа методического совета стала и основой профилактических мер по обеспечению безаварийности в полку. Заним аясь их разработкой, методический совет тщ ательно изучает факты, условия и обстоятельства, при которых были допущены нарушения летных правил, вскрывает их причины, стремится предусмотреть возможные последствия. С не меньшей тщательностью ан ализирует и просчеты, которые непосредственной угрозы безопасности полета не создают, но косвенное влияние на ее обеспечение оказываю т. При этом берется во внимание, какие категории личного состава допустили нарушение летных правил, в каких экипаж ах, подразделениях, служ бах повторялись просчеты по одним и тем ж е причинам и так далее. Анализ ведется с различных позиций в зависимости от того, что методисты хотят установить, проанализировать, подтвердить или отвергнуть. Сопоставление фактов, причин, обстоятельств дает возможность делать верные выводы, обоснованные прогнозы.

Анализ недостатков в летной работе в сочетании с анализом причин предпосылок позволяет вскрыть наиболее сл а

бые звенья в организации учебного процесса, в руководстве полетами и их проведении, а значит, и определить конкретные меры, которые надо предпринять для устранения главных и сопутствующих причин ошибок. К разработке таких мер методический совет привлекает, как правило, опытных специалистов различных служб и офицеров, связанных с организацией летных смен.

Общими усилиями внедрены в практику многие ценные рекомендации. Н апример, методики «Подготовка экипажей к выполнению полетов при установленном минимуме погоды», «Порядок подготовки летного состава и авиационной техники к выполнению полетов с заходом на посадку в автоматическом режиме», «Способы формирования у членов экипажей функциональной надеж ности психики при выполнении сложных элементов полета», «Практическое использование прицельно-навигационного оборудования в зависимости от способов прицеливания» и другие.

Методисты полка заняты в основном разработкой рекомендаций и уточнением методик обучения по конкретным упраж нениям, предусмотренным программой. Но только этим не ограничиваются. Когда возникает необходимость оперативно вмешаться в решение внезапно назревшей проблемы, их участие считается непременным. Члены методического совета всегда готовы помочь каждому авиатору, действуют без ссылок на служебную загруженность, стремятся по горячим следам разобраться в существе того или иного вопроса и оперативно поправить дело.

Как-то гвардии старший лейтенантА. Ильясов днем в сложных метеоусловиях при заходе на посадку преждевременно снизился и прошел торец ВПП на недопустимо малой высоте. И хотя самолет он посадил благополучно, факт остается фактом: предпосылка к летному происшествию была.

— В чем дело? — спросили тогда Ильясова.

Офицер в недоумении пожал плечами; все, мол, делал, как учили. Упрекнуть летчика в неискренности нельзя. Ильясов — человек пунктуальный, дисциплинированный. Погода помешала? Такой довод тож е отпадал. Д умать-гадать долго не пришлось. О казалось, что виной всему погрешности в методике обучения молодых авиаторов выбору точки начала выравнивания самолета.

По рекомендации методического совета командиры подразделений провели с летным составом занятия по расчету безопасной высоты полета и заходу на посадку. Командирам отрядов было указано на необходимость более доходчиво и наглядно учить молодежь правильно оценивать условия на посадке, принимать верные решения. В методической разработке теперь четко определены оценочные критерии действий летчиков на посадке, а такж е конкретная высота прохода торца ВПП.

Эти и другие примеры свидетельствуют прежде всего о том, что у методического совета полка наметилась тенденция принципиального подхода к вопросам обеспечения безопасности полетов.

Много внимания в части уделяется контролю за претворением в “Жизнь рекомендаций методического совета. Изготовлением учебных пособий, методических схем и памяток, например, как пра


i*'-- ■H P-::-',^- ■

Впереди посадка. Фото A . СЕМ ЕЛЯ КА.

вило, занимается небольшая группа авиаторов. В протоколах заседаний методического совета, утвержденных ко мандиром части, обязательно указы вается, кто возглавляет этих специалистов и срок выполнения работы. Подобная конкретизация значительно повышает ответственность исполнителей.

Члены методического совета хорошо знают свои участки работы, людей. Д ля устранения некоторых недочетов председатель совета или руководитель секции дает индивидуальное поручение одному из опытных офицеров. Так, гвардии майор А. Крук усовершенствовал систему оповещения личного состава, а гвардии подполковник А. Бурлаков р азработал методические рекомендации по штурманской службе. Словом, в борьбу за безопасность полетов методисты части стремятся вовлечь как можно большее число специалистов.

Добрых дел на счету у членов методического совета, как видим, немало. За ними утвердилась репутация инициативных, принципиальных и творческих людей. Они настойчиво ищут пути ускорения процесса перестройки методической работы в полку.

Вместе с тем практика показывает, что некоторые благие намерения методистов пока не подкрепляются реальными делами. Можно, скажем, услышать такие суждения. Перестраиваться —

значит лучше учить летчиков и инж енерно-технический состав, крепить боеготовность, организованность и дисциплину. Все это правильно. Но разве преж де этих требований не было? Разве раньше перед авиаторами не стояли та кие задачи? Конечно, стояли. А результативно Ли они решались? По признанию самих авиаторов, не всегда. О днако с этим здесь порой мирились. Теперь же пришло время отчитываться сполна за конкретные конечные результаты. Только в таких условиях вклад методистов части в общее дело может стать весомее и заметнее.

В связи с этим хотелось бы сказать вот о чем. У методического совета есть еще немало неиспользованных резервов для более качественнопо решения проблемы обеспечения безаварийной летной работы. Не всегда видят в полку крупицы положительного опыта. Чем это можно объяснить? Чащ е всего инертностью, благодушием отдельных членов совета. Ведь внедрение нового, передового требует порой решительной ломки сложившихся стереотипов, а для этого необходимо затратить физические и моральные силы, проявить творчество.

Эффективность работы методического совета во много раз возросла бы, будь все его рекомендации тщ ательно продуманными, обоснованными и более конкретными.

П росматривая журналы с протоколами заседаний секций, мы нередко наталкивались на такие записи: «выполнитьметодические разработки по повышению точности самолетовождения и десантирования», «подготовка лиц расчета КП...». Встречались и советы; «повторно изучить...», «дать практические рекомендации по вопросу...», «рассмотреть вопрос...» и другие. Подобные рекомендации, конечно, никого ни к чему не обязывают, следовательно, не несут служебной нагрузки. Есть в работе методического совета и некоторые другие недочеты. К чести его членов, они не ищут оправданий недостаткам, не ссылаются на «объективные» причины, а полны решимости прибавить в работе.

— Мы видим свою задачу в том, — сказал руководитель секции организации боевого управления гвардии майор Г. Горбачев, — чтобы в соответствии с требованиями перестройки настойчиво и целеустремленно искать неиспользованные резервы улучшения учебно-вос- питательного процесса, обеспечения безопасности полетов...

Такой деловой настрой и у других методистов. А это, как известна, надеж ная гарантия того, что методика в полку совершенствуется верно, а творчество новаторов набирает силу во имя дальнейшего укрепления боевой готовности части.

11


к 70-ЛЕТИЮ ВЕЛИКОГО ОКТЯБРЯ

м. Громоа, .С. Данилин и А. Юмашев готовятся к перелету.— - ---------------- . . -------------------------- — ..---авиа^Фрунзе.

РЕКОРДНЫЙ ПЕРЕЛЕТ

Полковник А . ДМИТРИЧЕНКОВ

Фото из архива Центрального Дома авиации и космонавтики имени М. В. '

Дата перелета: 12— 14 июля 1937 года. Самолет: АНТ-25. Экипаж; командир Герой Советского Союза М. Громов, второй пилот А. Юмашев, штурман С. Данилин. Маршрут: Москва — Северный полюс — Сан-Джасинто (США). Время перелета: 62 часа 17 минут. Протяженность маршрута: 11 50Q километров. Расстояние по прямой: 10148 километров —т мировой рекорд дальности.

ПОДГОТОВКА

ЭКИПАЖА

Стояли те дни начала лета, которые в народе называют

светозарными. Благодатное вёдро выдалось и 14 июня. В этот день М. Громов, А. Ю машев и С. Данилин начали подготовку к рекордному перелету из Москвы через Северный полюс в Америку.

Подмосковный аэродром, з а литый солнцем, утопал в зелени. Первым сюда прилетел Громов, затем приехал Ю машев, а под вечер — Данилин.

По распоряжению Михаила Михайловича Громова к взлетно-посадочной полосе прибуксировали красавец-самолет. В тихий предвечерний час, когда в отведенных для участников экспедиции комнатах шла генеральная уборка, приступили к первой тренировке.

В кабине штурмана находился старший лейтенант Ш ашков, в кабине летчика — Громов. П редстоял слепой полет. Закры та кабина летчика. М ашина легла на курс. Время от времени летнаб сообщал;

12

— Курс на 45 градусов!В ответ раздавался спокой

ный бас Громова;— Есть курс на 45 градусов!Самолет достиг Загорска и,

развернувшись, пошел на Щ елково. Он пробыл в воздухе 2 часа 15 минут. Н ад аэродромом Ш аш ков снял «колпак», прикрывавший кабину, и спросил;

— Н у как, М ихаил М ихайлович?

Был чудесный июньский вечер! Самолет приближ ался к лесу. Высокие и стройные деревья стояли не шелохнувшись. Н ад землей было тихо, безветренно. Летчик недовольно нахмурился:

— Какой ж е это тренировочный полет? Тишина, тише тихого! Б урю бы надо!

Н емало времени экипаж АНТ-25 уделял работе с к ар тами. В комнате их было много: карты П олярного бассейна. Северной К анады, Тихоокеанского побережья, Земли Ф ранца-Ио- сифЗч.. Особый интерес вы зы вали те, на которых была изображ ена американская территория. Ш турману надо было выбрать всего лишь восемь карт, пересечь красной чертой трассы, определить целый ряд строго проверенных ориентиров.

Посредине комнаты, в которой разместились участники перелета, стоял глобус. Рядом с кроватью Д анилина висела подробная карта Северной Америки. В разговорах о маршруте полета часто упоминались С калистые горы. Все понимали; над этой территорией, по течению реки М аккензи, над обширными равнинами Ц ентральной К ан ады решится вопрос о том, как далеко сумеет пройти АНТ-25.

Готовились самолет, карты, часовые механизмы, новейшая радиоаппаратура. Большую помощь экипаж у оказывали р азличные научно-исследовательские и н сти т^ы , многие специалисты. Так, на долю тренера по ключу выпала нелегкая задача подготовить летчиков к самостоятельной передаче и приему радиотелеграмм. Они должны были научиться пользоваться меж дународным кодом ; и кодом, специально выработанным для их трансполярного перелета.

О деж ду для перелета экипаж получил заранее: желтые кож аные куртки и теплые брюки, тож е кожаные, шитые на гагачьем пуху. О днако после примерки портному были все- таки высказаны некоторые пож елания. В частности, чтобы

приспособить обмундирование к полету в арктичёских условиях, решили несколько поднять и утеплить воротник куртки, пояс брюк, сделать глубже унты.

Чем бы ни занимались участники перелета, и)с мысли были об одном; о рекорде дальности. К тому времени на аэрр- дроме уж е стали известны подробности перелета экипажаВ. Чкалова. Опыт первого рейса из СССР в Америку изучался до мельчайших подробностей, сполна ислользовался в подготовке новой воздушной экспедиции.

Как-то об этом заш ел разговор на метеостанции, где после обсуждения последней сводки погоды задерж ались летчики, инженеры и конструкторы. Командир экипаж а говорил лаконично, определенно. Его внимательно слушали.

— Н ам нужна наибольшая дальность, — подчеркнул Громов. — Этому надо сейчас подчинить все...

Специалисты высказывали свои мнения. Михаил Михайлович никого не перебивал, а в заключение сказал;

— Я максимально облегчу самолет. Б уду экономить даже на мелочах. Уберу громоздкую


11-< >с«-'.- -■

t ' , Л^ММИТЫИ ;s J

Г \ j j ' ' : ^ ' " ”''® ''^ -<

/ /1 H

■> \ ■ ■ -*. 4 / v ^ ^^ X

.V » • X ... Ч'“' Г '■ ■ '

Схема перелета.

аптечку, часть продовольствия, кое-что еще. Кстати, зачем так много чехлов и сумок? -Бутерброды, например, можно взять, не вкладывая их в сумку. Я сегодня подсчитал, сколько даст такая экономия. И уверен, что выгадаю сотни килограммов горючего, а это означает сотни новых километров...

Дни подготовки таяли быстро. Позади тренировочный полет при ветре в 10 б ^ л о в , полет по треугольнику Тула — Калинин — Рязань, полеты, днем и ночью... Приближалось время стартд.

СТАРТКоротка июльская ночь в

Москве. Если небо чистое, темнота наступает в двенадцатом часу. А в два уже пора встречать утро.

Едва, забрезжил рассвет, на аэродром приехал второй пилот А. Юмашев. Он направился прямо "К самолету. Вскоре к зданию аэроуправления подъехал командир экипаж а М. Громов. На нем яркий кожаный костюм, теплый шлем. Летчик радушно поздоровался с со бравшимися, а потом направился на метеостанцию за сведениями о погоде. С ним пошел штурман экипажа С. Данилин.

Провожавшие сели в машины н поехали на старт, туда, где, окутанный белесым тум аном, стоял гигантский АНТ-25.

Участников перелета окруж или родные, друзья, журналисты. Михаил Михайлович сказал несколько слов для представителей иностранной прессы;

— Летим в Северную Америку. Вылетаем через полчаса. Погода, надо прямо сказать, не благоприятствует перелету. 06^

становка очень сложная, н а мы надеемся поставить рекорд.

Ю машев в шутку прокомментировал слова командира;

— Три циклона и четыре фронта.

Уже вовсю разгорелась заря. Туман начал отступать. Л етчики не спеша направились к самолету.

3 часа 12 минут. В небо, подернутое утренней дымкой, взвилась первая ракета. Трехлопастной металлический винт машины стал вращ аться, набирать обороты.

В тора^ ракета — путь свободен! (,

Третья зеленая ракета взлетела над самолетом. Это экипаж известил о начале своего стерта. АНТ-25 стремительно промчался по бетонке, оторвался от нее и быстро набрал высоту. Аэродром взорвался ап лодисментами.

ПРЫЖОК ЧЕРЕЗ ПОЛЮС

Первые радиограммы ш турмана С. Данилина просты и л а коничны: «3 ч 44 мин. Н ахожусь Загорском»; «4 ч 10 мин. Н ахожусь широте 57° 10', долготе 38°40'. Высота полета 500 м. Впереди кучевая облачность»; «5 ч 10 мин... От Загорска идем над сплошной слоистой облачностью. ’Высота 900 м. Н ад нами слоисто-кучевая облачность 9 баллов».

Как свидетельствуют ш турманские донесения, через час полета АНТ-25 вошел в облачность. Ветер все время встречный. «Окно» на землю открылось над Баренцевым морем, при подходе к острову Колгуев. Д алее до Новой Земли погода была хорошей. Так что спортивные комиссары смогли отметить пролет самолета над установленными ориентирами.

На первом этапе перелета — до Баренцева моря — прием сигналов самолета вели три радиостанции в Москве, а такж е радиостанции в П етрозаводске, Мурманске, Кировске. Как и звестно, радиста в экипаже не было. Всю работу по связи выполнял штурман Данилин или второй пилот Юмашев. Заранее было предусмотрено, чтобы р а диосвязь при всей своей слож ности на земле была проста в воздухе.

Второй этап перелета — от Баренцева моря до Северного полюса. У архипелага Земля Франца-Ирсифа АНТ-25 снова встретила сплошная облачность, а за островом Рудольфа — циклон с обледенением. Чтобы не отклоняться от марш рута, экипаж пробил циклон по прямой с набором высоты до 4500 метров. Северный полюс был пройден точно по графику через 24 часа после вылета.

Третий этап — от Северного полюса до берегов Канады — был наиболее трудным в отношении поддерж ания устойчивой связи. Самолет находился на большом удалении от наземных радиостанций. Кроме того, на этом участке он попал в зону действия магнитного полюса. Магнитным компасом пользоваться практически было невозможно, а средств радионавигации тогда еще не было. П оэтому применяли астрономический способ.

В постоянном напряжении держ ал авиаторов и внезапно возникший второй циклон. Л иш ь при подходе к острову П атрика погода несколько улучшилась. После изнуритель-, ного слепого полета на боль-

.шой высоте, борьбы с обледенением летчикам впервые пред- доставилась возможность немного отдохнуть.

И сходя из главной задачи перелета — достичь преде^льной дальности, экипаж стремился как можно строже соблюдать прямолинейность маршрута, выдерж ивать расчетный график по скорости, высоте и расходу горючего. Высокое летное м астерство, друж ба и взаимопомощь стали залогом успеха воздушной экспедиции.

Все ее участники знали друг друга с двадцаты х годов, еще С тех пор, когда работали лет- чиками-испытателями. Немало самолетов «научили» они летать. М. Громов освоил машины многих типов. Его высший пилотаж отличался ювелирной техникой. Причем инструкторов в теперешнем понимании этого слова на самолетах с двойным управлением у него никогда не было. Громову достаточно было посидеть немного в кабине любого самолета, будь то очередной истребитель Н. П оликарпова или восьмимоторный «Максим Горький», и он взле- таЛ^’и приземлялся с завидным мастерством. Сам же Михаил Михайлович был наставником многих известных авиаторов, в том числе и В. Чкалова.

Высоко ценили и А. Ю м ашева, как первоклассного, решительного летчика, обладаю щего хорошими знаниями авиационной техники, аэродинамики и самолетовождения. О С. Д а нилине можно судить по словам самого М. Громова, который назвал его профессором среди штурманов.

Именно отменные летные к а чества, помноженные на высокий душевный настрой, патриотический порыв, помогли героическому экипаж у установить мировой рекорд.

...Четвертый и последний этап — перелет через Канаду, Скалистые горы и далее над территорией США. Он тоже был насыщен всякого рода сюрпризами. Так, при подходе к Скалистым горам на пути АНТ-25 стеной встал мощный

3. «Авиация и космонавтика» Л6 7

циклон, теперь уже не только с обледенением, но и с грозами. Попытка пробиться «в лоб» на высоте 5500 метров не удалась; скованный ледяным панцирем самолет стал быстро сниж аться. А ведь внизу горы высотой более 3000 метров! Пришлось ретироваться. Попытка пройти несколько восточнее тоже не увенчалась успехом. И тогда экипаж вынужден был в районе города Сиэтл свернуть вправо, в направлении к побережью Тихого океана. Борьба с коварным циклоном значительно удлинила путь.

На пятидесятом часу полета АНТ-25 проследовал над Портлендом, где в июне' совершил посадку самолет В. Чкалова. Курс — на Сан-Франциско. Там, на аэродроме Окленд, советский экипаж ждали. Дело в том, что приземление здесь уже гарантировало установление мирового рекорда. Однако в баках самолета еще оставалось горючее, и летчики решили следовать дальше.

Дошли до Сан-Диего, а потом и до мексиканской границы. Но так как на перелет ее разрешения не было, пришлось поворачивать обратно », отойдя в район плоскогорья, искать место для посадки.

Краснокрылый АНТ-25 приземлился вблизи города Сан- ДжасинГо (ш тат Калифорния). Рекордное по тому времени достижение советских летчиков было отмечено высшей наградой М еждународной авиационной федерации — медалью де Л аво.

Второй такой медали в нашей стране удостоен первопроходец KOQMOca Юрий Алексеевич Гагарин.

Изумление царило в то время на Западе. Триумф советской науки и техники был настоящим откровением для тех, кто слепо верил буржуазной пропаганде, упорно твЛ дивш ей об отсталости СССР. Перелет чка- ловской тройки через вершину земли в США в значительной мере развеял эту ложь. Но все ж е многие считали это случайной удачей героев--одиночек. А вот когда спустя три недели перелет по труднейшей трассе повторился с установлением ре^ корда дальности, тут уж зарубеж ная пресса заговорила непривычным для нее языком: «Удивлены», «Снимаем ш ляпы», «Воздуш ная мощь Советов»...

Могучий взлет первой страны социализма увидел мир в достижениях советской авиации, воплотивших в себе наиболее передовую конструкторскую мысль, высшую квалификацию рабочих, инженеров, техников самых различных отраслей промышленности — от черной металлургии до точного приборостроения. профессиональную выучку летно-технических к ад ров.

13


ГОВОРЯТ ДЕЛЕГАТЫ XX СЪЕЗДА ВЛКСМ

ВРЕМЯ СВЕРШЕНИЙXX съезд ВЛКСМ — знаменательное событие обществен

но-политической жизни страны. Вооруженных Сил. Решения съезда, его атмосфера отразили глубокое понимание советской молодежью своей роли и ответственности в процессе обновления всех сторон жизни нашего общества. Место комсомола — в авангарде перестройки, на самых трудных и сложных ее участках.

Призыв партии к Ленинскому комсомолу — смело идти вперед, перенести центр тяжести на практическую работу по выполнению решений съезда — нашел горячий отклик и в сердцах молодых воинов-авиаторов. Сегодня очень важно боевой, творческий настрой комсомольцев ВВС направить на дальнейшее повышение боеготовности частей и подразделений, безопасности полетов, на укрепление дисциплины и организованности.

успешное выполнение социалистических обязательств в честь 70-летия Великого Октября.

Об этих и других задачах комсомольцев и молодежи на нынешнем этапе развития ВВС шел разговор за «круглым столом» в редакции журнала «Авиация и космонавтика». В нем приняли участие делегаты XX съезда ВЛКСМ Герой Советского Союза, летчик-космонавт СССР полковник В. Зудов; член ЦК ВЛКСМ, помощник начальника политуправления ВВС по комсомольской работе подполковник В. Еремин; участник оказания интернациональной помощи народу ДРА и работ по ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС кавалер орденов Красной Звезды и «За службу Родине в Вооруженных Силах СССР» I I I степени старший командир вертолета капитан В. Горелик, секретарь комитета ВЛКСМ эскадрильи. Публикуем краткую запись беседы.

ЗУДОВ Вячеслав Дмитриевич:— XX съезд ВЛКСМ оставил

у меня глубокие впечатления. Несмотря на допущенные недостатки и просчеты в работе с молодежью, Ленинский комсомол был и остается подлинной школой гражданского мужества и политической зрелости, школой формирования молодого человека на социалистических принципах, воспитания личности, преданной нашим идеалам.

Съезд показал, что молодежь поддерживает курс партии на перестройку и ускорение социально-экономического развития страны. В его решениях определена конкретная программа действий комсомола на бли

жайшие годы, названы основные направления, на которых нужно в первую очередь сосредоточить усилия организаций ВЛКСМ. И самое главное теперь, как подчеркивал в своем выступлении на съезде Михаил Сергеевич Горбачев, быстрее перенести центр тяжести на практическую работу, обязательно выполнить все, что намечено.

Увлечь молодежь открытыми перед нею перспективами грандиозных свершений, помочь каж дому комсомольцу определить свою заветную высоту в жизни, учебе, военной службе — в этом командирам и политорганам, комитетам и бюро ВЛКСМ могут и Должны оказать помощь авиаторы, прошедшие школу мужества и боевого мастерства в Афганистане и Чернобыле, ветераны ВВС и воины запаса, работники военной печати, лет- чики-космонавты. ^

Интерес к авиации и космонавтике у советских людей, особенно у молодежи, огромен. Как участник агитперелетов, многих молодежных патриотических акций, сужу об этом не понаслышке. Надо, по-моему, шире использовать этот интерес и наши возможности для активной пропаганды достижений советского народа в экономике, науке и технике, духовных ценностей социализма, истории и

сегодняшнего дня авиации и космонавтики,перспектив их развития.

Напряженная, интересная работа идет сегодня в Центре подготовки космонавтов имени Ю. А. Гагарина, в проектных и научно-исследовательских организациях, во всех космических службах и, конечно, на орбите. Продолжается подготовка к полетам международных экипажей. Делегат XX съезда ВЛКСМ Юрий Романенко и Александр Лавейкин успешно выполняют программу полета на пилотируемом комплексе «Мир», в состав которого входит астрофизический модуль «Квант». Эксплуатация первого из целой серии специализированных модулей в составе многоцелевого, постоянно действующего орбитального научного «цеха» открывает новые возможности и повышает эффективность исследований в интересах науки и народного хозяйства. Достаточно на- зватС весомый вклад космонавтики в развитие, к примеру, вычислительной техники, геологии, медицины, оптики, сельского хозяйства, охраны окружающей среды. Чтобы этот вклад множился, нужны все новые фундаментальные теоретические разработки, технологии, приборы и оборудование. И создавать их молодым.

ЕРЕМИН Владимир Николаевич:

— Требовательная атмосфера съезда, объективность анализа сделанного, критика и конструктивность предложений делегатов были созвучны остроте и значимости проблем, которые решают сегодня партия и народ. Образно и точно мысли, настроения делегатов выразил в своем выступлении Михаил Сергеевич Горбачев. Здесь сейчас нет и не может быть равнодушных, сказал он, ибо каждый чувствует — и этого нельзя не чувствовать — ваш возрожденный комсомольский задор, боевой дух, хозяйскую заботу о настоящем и устремленность в будущее.

14


Одна из важнейших проблем, обсуждавшихся на съезде, — дальнейшее повышение роли комсомола в военно-патриотическом воспитании молодежи, подготовке юношей к военной службе. В ходе дискуссии по этой проблеме выявились различные мнения и подходы. Некоторые делегаты пытались переложить основной груз практической работы и ответственности за подготовку молодежи к службе в армии на воинские коллективы, армейский комсомол. Мы, делегаты ВВС, поддержали точку зрения, сформулированную в выступлениях помощника начальника Главного политического управления Советской Армии и Военно-Морского Флота по комсомольской работе майора Ефимова и курсанта Рязанского высшего воздушно-десантного училища сержанта Чмурова: каждая комсомольская организация должна вносить свой вклад в военно-патриотическое воспитание молодежи. А у армии главная забота — научить ее воевать, умело и стойко защ ищать Родину.

Вместе с тем армейский комсомол и впредь будет уделять самое пристальное внимание во- енно-патриотической работе, за ботясь о подготовке достойного пополнения для Вооруженных Сил, и ВВС в частности, оказывая посильную помощь школам, вузам, трудовым коллективам.

Что нас в этом отношении волнует прежде всего? Я бы сказал, настоятельная необходимость сохранить, продолжить и умножить все лучшее, что отличало связь комсомола с ВВС. Историей подтверждено непреходящее значение решений IX съезда ВЛКСМ, более чем полувекового шефства комсомола над Военно-Воздушными Силами. Это шефство всегда «работало» на победу, на укрепление и развитие нашей авиации, на воспитание поколений советских людей.

Сегодня, отдавая должное славной традиции, большому вкладу комсомольцев, всей молодежи в дальнейшее укрепление боевого потенциала ВВС, мы не можем не видеть накопившихся проблем. К примеру, недостаточно активно юноши из отдельных республик, краев и областей идут в летные и другие авиационные училища. Командование, политорганы, комсомольские организации беспокоит качество как общеобразовательной, так и физической, морально-пси- хологической подготовки некоторой части абитуриентов. Это проблема не одного дня, и ее надо решать.

Делегаты-авиаторы подняли на съезде и вопрос о руководстве работой юношеских военно- патриотических объединений. Сегодня в нашей стране действует немало клубов юных летчиков, космонавтов, авиаторов. Роль их в воспитании у юношей и девушек любви к армии, авиации, в подготовке молодежи к военной службе трудно переоценить. Скажем, в ВВС первый такой клуб был создан в 1966 году при Оренбургском высшем военном авиационном училище летчиков имени И. С. Полбина. С этого времени в нем прошли обучение тысячи молодых людей. Большинство занимавшихся в этом клубе юношей связали свою судьбу с армией, многие поступили в авиационные училища.

Суть же проблемы в том, что эти клубы действуют в рамках многих министерств и ведомств. Каждый из них, образно говоря, варится в собственном соку, никто конкретно ими не занимается. Мы предложили создать при ЦК ВЛКСМ координационный центр. Уверен, что это пойдет на пользу делу.

Разумеется, совершенствование военно-патриотической работы — лишь часть забот комсомола ВВС. С позиций требований съезда, призвавшего комсомольцев к активным действиям, сосредоточению усилий прежде всего на практической деятельности, нам необходимо всемерно ускорить перестройку организаторской, идеологической, политико-воспитательной работы руководящих комсомольских органов, всех организаций ВЛКСМ. Повысить их авторитет, боевитость в решении таких задач, как обеспечение личной примерности, формирование активной позиции комсомольцев в дальнейшем повышении боевой готовности авиационных частей и подразделений, безопасности полетов, совершенствовании воздушной, огневой и тактической выучки молодых летчиков, в интенсификации боевой подготовки.

Новые задачи требуют новых подходов к работе с молодыми авиационными инженерами и техниками. Многое предстоит сделать для укрепления воинской дисциплины и порядка, оздоровления морально-нравственной обстановки в казарме, полного искоренения неуставных взаимоотношений. В постоянном внимании нуждаются быт, досуг молодых авиаторов.

Практическое же решение этих и других насущных проблем может затянуться надолго, если не вынести комсомольскую работу во всех ее сферах на пози

ции правды, деловой отдачи, высокой ответственности каждого комсомольского работника, активиста, члена ВЛКСМ за результаты служебной и общественной деятельности. Только делами можем мы доказать свою верность традициям комсомола, слову, которое дали партии и народу на XX съезде ВЛКСМ.

ГОРЕЛИК Вячеслав М аратович:

— На меня, военного летчика, произвели большое впечатление выступления, в которых затрагивались проблемы, имеющие отношение к учебе и профессиональной подготовке. С беспокойством и озабоченностью многие делегаты говорили о несоответствии знаний, навыков, которые дают порой молодежи 1икола, техникум и даже вуз, современному уровню развития и потребностям производства. Вроде не об авиации разговор, а за душу берет, заставляет думать о своем, наболевшем. В училище курсантов, во всяком случае до недавнего времени, учили просто летать, держаться в воздухе. В полку же молодым офицерам тактично объясняли, что настоящая учеба, применительно к задачам боевой подготовки, у них еще впереди. Начиналось доучивание и переучивание, в процессе которого, как вскоре убеждался молодой летчик, тоже не обходится без определенных условностей.

У вертолетчиков есть такое упражнение: посадка на площадку с” самостоятельным подбором. В училище, да и в полку в учебных целях нередко годами используются одни и те же площадки. О какой самостоятельности можно говорить, если курсант уже во втором вылете прячет карту за приборную доску?

В Чернобыле нашему экипажу с группой ученых на борту только в одном вылете пришлось садиться на десяток совершенно незнакомых площадок. Честно

скажу, несмотря на свой опыт, хорошую штурманскую подготовку летчика-оператора, здорово попотел. А сколько раз в небе Афганистана я мысленно благодарил армейскую судьбу за то, что дала возможность на стажировке в степном районе приобрести навыки в полетах над безориентирной местностью!

Формализм, упрощенчество надо решительно изгонять из учебного процесса. И здесь, думается, комсомольцы, молодые коммунисты должны проявить больше принципиальности и дальновидности, не довольствоваться полетом «в клеточку», а исходить из того, как ты и твой экипаж реально готовы вести боевые действия в данных условиях.

Радует, что съезд открыто осудил иждивенчество, отсутствие самостоятельности и инициативы у отдельной части комсомольцев. К сожалению, нам тоже нередко приходится сталкиваться с потребительской психологией молодых авиаторов. Собираем, к примеру, своих комсомольцев, советуемся, какие мероприятия лучше провести, как сделать комсомольскую жизнь эскадрильи ярче, содержательнее, интереснее. Молчат. Никаких предложений, пожеланий...

Конечно, и мы, комсомольские активисты, частично виноваты в пассивности молодежи. Сказываются и однообразие форм работы, и просто недостаточное внимание к людям. Решил как-то комитет ВЛКСМ эскадрильи организовать техническую викторину. Солдаты объявление про-- читали, идут ко мне: товарищ капитан, зачем ее проводить, ведь мы недавно зачеты по технической подготовке сдали? Тут только понял, что задумки-то нашей комсомольцы не знают. Объяснил: участники викторины будут состязаться в эрудиции непосредственно на технике, причем не только по своей специальности, но и по смежным. Заинтересовались, начали готовиться. Не все тогда у нас получилось гладко, но в целом комсомольцам викторина понравилась. Вывод для себя активисты сделали: чтобы расшевелить молодежь, надо больше думать, искать новые формы работы и разнообразить те, что не изжили себя. Словом, действовать и еще раз действовать. Другого пути нет.

Материалы встречи с делегатами XX съезда ВЛКСМ за «круглым столом» подготовил

подполковник в. ЛАРИН.

15


НА КОНКУРС «НАСЛЕДНИКИ ОКТЯБРЯ»

Рисунок Е . СЕЛЕЗНЕВА.nPEEMCTIENHICTb

Полковник Е . ГРЯЗНОВ

Когда я приехал в этот гвардейский истребительный авиаполк, с аэро

дрома доносился гул турбин; шла боевая учеба авиаторов. С политработником мы прошли в помещение командного пункта. В стоявшей тут разноголосице отчетливо слышался басок офицера, осуществлявшего наведение перехватчика на цель. Время от времени он подавал на борт команды:

— Д о цели-. Вправо десять. Выше полтора...

Н а экране индикатора кругового обзора виднелись две белесые засветки — метки от перехватчика и цели. Они з а метно сближались.

— Цель наблюдаю, — раздался в динамике спокойный голос летчика гвардии капитана А. Корытина.

— Цель ваша. Работу разреш аю , — тотчас последовал ответ с КП.

Мне трудно было представить, как развивались в небе события. Видел только, офицер боевого управления сосредоточился. Оказалось, цель маневрирует, пытается уйти из-под удара, и он беспокоился, как бы перехват не сорвался. Н о гвардии капитан Корытин вскоре передал;

— Цель в захвате. — И через мгновение новый доклад; — П уск произвел!..

Действия воздушного бойца были оценены высшим баллом. Когда он возвратился на аэродром, политработник первым поздравил его с успехом и, обратившись ко мне, сказал;

— Достойный наследник славы фронтовиков...

Александр Корытин еще жил только что проведенным полетом. Постепенно у нас завязался разговор.

— Чтобы хорошо летать, надо напряженно учиться, — высказал молодой летчик в общем-то простую мысль.

Н а другой день встретить его дове

16

лось уж е в учебном корпусе, где р азмещ ался тренаж ер, на котором летчики отрабаты вали свои действия. К огда подош ла его очередь, Александр занял место в кабине, захлопнул фонарь. Его «полетом» руководил заместитель командира эскадрильи. Гвардии капитан, обмениваясь с ним информацией, «под- нялся> в воздух, «пробил» облака, д в а ж ды с разных направлений атаковал наземную цель, а затем «совершил» посадку. К азалось бы, что тут сложного: «слетать» на тренажере. Н о оказалось, это не так просто. Н а лице летчика, когда он вышел из кабины, блестели к а пельки пота. Видимо, ж арко пришлось в «полете». И тут Стало ясно, в чем причина успеха его вчерашнего перехвата; в упорном ратном труде.

Н апряженно учиться летному делу, кропотливо оттачивать боевое мастерство, овладевать искусством современного боя — такими стремлениями пронизаны дела и помыслы всех авиаторов полка. Это обусловлено, конечно, их глубокой идейной убежденностью, верностью своему воинскому долгу. Но не последнюю роль тут играют, думается, и славные боевые традиции, которые залож ены авиаторами предшествующих поколений.

Летчики полка в годы Великой О течественной войны отваж но сраж ались против ненавистного врага, показывая образцы мужества, отваги, героизма, беспредельной верности Родине. И сторические материалы воскоеш ают славные дела авиаторов того периода. Одиннадцать Героев Советского Союза было выращено в полку, сформированном несколько десятилетий назад в знаменательный день — 23 февраля. Гордость личного состава — дваж ды Герой Советского Союза гвардии полковник в отставке А. Смирнов. К аждый день на вечерней поверке звучит фамилия Героя Советского Союза лейтенанта Н. Р ж ав- ского, навечно зачисленного в списки

части. В Москве, в районе Люблино, установлен памятник Герою Советского Союза капитану А. Авдееву, совершившему воздушный таран в июле 1942 года. В Ленинградской области есть станция, названная в честь Героя Советского Союза капитана Г. Ларионова. Среди воспитанников полка — маршал авиации П. Кирсанов, генералы Б. Ме- лехин, С. Коробов, С. Миронов, В. Ка- лядин, Б. Бочков.

О бращ аясь к опыту фронтовиков, авиаторы нового поколения учатся не только искусству маневра, дерзости, мужеству, выдержке, хладнокровию. Г лавное, учатся верности Родине. Эта фраза могла показаться слишком громкой, но когда ее произнес гвардии капитан Александр Корытин, она прозвучала искренне, от самого сердца, и громкой ее

, не назовешь. В ней — мысли и чувства летчика...

В полку свято берегут память о ветеранах, вместе с тем стремятся быть достойными той -славы, которую они снискали своими подвигами, приумножить ее ратными делами. Например, военный летчик первого класса гвардии майор П. Серов. О днаж ды обстановка потребовала от него большого мужества и самообладания. И он с честью вышел из сложнейшей ситуации. А было так.

...Сверхзвуковой истребитель, пилотируемый П авлом Серовым, в непроницаемой темноте ночи стремительно шел на перехват радиоуправляемой мишени. С удя по командам офицера боевого управления, рубеж атаки все ближе и ближе. Вот и отметка от цели. Прямо по курсу. Когда Серов занял исходную позицию для атаки, заметил резкое

’ сближение. Выпустив тормозные щитки и прибрав обороты, он тут ж е пустил ракеты.

Мишень поражена. Но случилось так, что почти одновременно с пуском ракет двигатель на истребителе, хлебнув рас


каленных газов, внезапно остановился. Самолет круто пошел вниз. Офицер немедленно доложил об обстановке ру-^ ководителю полетов и приступил к за^ пуску двигателя в воздухе.

Вокруг ночная темень. Горизонта не видно. Казалось, в такой обстановке легко растеряться. Однако летчик проявил редкостное самообладание. Есть запуск! Секунды потребовались Серову, чтобы выйти из опасного положения. Р азв ер нувшись, он м я л к ^ с на свой аэродром.

К огда мы с П авлом Ивановичем беседовали, на мой вопрос о ^рм, что помогла ему, он убежденно ответил:

-— В первую очередл> выдерж ка. Н а сколько известно, j3HB и на фронте часто выручала- летчиков; Пример то ю — боевая биография наш ега однополчанина дваж ды Героя Советского Союза А лексея Смирнова...

И гвардий майор Серов стал приводить один эпизод за другим. О казалась,об опыте этого прославленного боевого летчика он знает н е 'п о н асл ы ш к е— лично беседовал с ним, когда тот приезжал в полк на встречу с молодыми авиаторами. И. (жолько неподдельного восхищения звучало в голосе майора, когда рн говорил о фронтовике, его высоком тактическом мастерстве, выдерж ке в труднейших ситуациях!' Слушал' я его, и вахотелрсь непременно встретиться с ветераном», поближе познакомиться с ним.’ Тут угады валась непосредственная связь, ж ивая преемственность традиций', дел и помыслов авиаторов разных поко-' лени^.

...Алексей Семенович Смирнов принял меня в своей московской квартире. С родным полком он поддерж ивает самую тесную связь.. Знает и об успехах молог ды)с однополчан, и об отдельных ~ их промахах. С живейшим интересом .стал расспрашивать о впечатлениях, которые, оставила- у меня поездка в -гвардейский . пОлк. А когда выслушал новости, ож ив- ленао произнес:

— В популярной песне претс;я: «Недумай о секунда^с свысока». Д л я летчика, случается, и доли секунды решают Mitoroe.-Всего несколько мгновений было отпущено гвардии майору Серову, но Он не растерялся, справился. МолоЛец! И м,ашину спас, и себя. ■ \

Когда разговор ■ заш ел о прошлом, Алексей Семенович, несколько волнуясь, поделился воспоминаниями.

,-..В 1939 году в Одессе окончил 8-ю , военно-авиационную школу пилотов. Младшим лейтенантом прибыл в отпуск в Калинин. Но недолго отдыхал. Успел лишь сыграть 1:вадьбу. И тут поступил приказ:^ отправиться на переподготовку и освоить истребитель И -153, Некоторое время спустя молодой летчик уж е прибыл в район боевых действий с белофиннами. С запрятавш егося глубоко а лесах аэродрома часто вьй етал на вы полнение боевых заданий. /

А когда пришлось вступить в схватку с фашистами, как пригодился ему приобретенный опыт! В декабре 1941 года, пожалуй, в самое тяж елое д л я страны время, гвардейский истребительный авиаволк, в котором служил Смирд!ов, ни на сутки не выходил из ожесточенных сражений. Тогда-то в партийную организацию и поступило заявление от' А лексея с просьбой принять его в ряды п артии. Н а счету бесстрашного летчика уже было три сбитых вражеских самолета.

— Хочу Идти в бой К01(1МуНИСТ0М. Буду еще яростнее сраж аться с нена

вистным врагом, — заяви л г в ^ д и и старший лейтенант Смирнов. — Д оверие партии оправдаю.

Он сдерж ал слово. В жестоких схватках к середине следующего года летчик сбил еще шесть фашистских самолетов.

В ж урнале боевых действий полко есть такая запись; «С декабря 1941 года полк пpикp^^вaл Военно-Ладожскую дорогу...» Скупая Запись, а сколько за ней боевых дел летчиков-истребителей!

В сентябре 1943 года А. Смирнову вручили Золотую Звезду Героя С оветского Союза, а в феврале 1945 года — вторую Звезду. Его ратный подвиг был отмече^! и двум я орденами Л енина, четырьмя — Красного Знамени, орденами А лександра Невского, Отечественной войны П степени, многими медалями. И было за чтоГ.К концу войны на боевом счету отваж ного летчика- имелось 34 лично сбитых самолета, и 15 — в группе.

Н у а какой полеч- больше всего ему запомнило»? Д важ д ы Герой Советского Союза гвардии полковник в отставке Алексей Семенович Смирнов задум ался, потом негромко заговорил:

— Ш ел май 1943 года. П огода — .сплошной туман. Помню, сидим, зав т р а каем. Вдруг входит командир корпуса .генерал-майор авиации И ванов: «Ну.что, ■ орлы, приуныли? — спраш ивает Георгий Александрович. — Взлететь-то см ож ете?»’.— «Взлетим. А. вот как с а диться будем?» — «К ак придется. Воз-

^можно. на параш ю тах. Только, думаю, до этого не дойдет. Н о лететь нужно: требую тся точные сведения о наличии враж еской авиации на фронтовых аэрр- дромах».

Л ететь выпало, мне с гвардии старшим лейтенантом Петром Углянским Н аш аэродром — отрезок дороги, узенькая полоска в лесу. .Слева — болотд,. 'С п р а в а , — ельник„ В злетать в. тумане опасно, еще труднее садиться, rio мы твер-до ломним: от выполнения поставленной боевой задачи зависит многое.

П роизвести разведку аэродромов в районе Тулебяи — Волот — Гривочки, ж елезной дороги С тарая Русса: ^ Дно и параллельной ей шоссейной дороги было очень сложно и опасно, но, как мы счи- .тали, выполнимо.

И вот мы в возгдухе. Л егли на зад ан ный курс. П одлетаем к линии -фронта. Здесь нет тумана, видимость прекрасная. Идем в плотном строю, крыло к крылу. Выходим в район аэродрома противника в Тулебли. П о радио ведущий доклады вает на КП: «Н а «точке» номер один до тридцати истребитмей...»

И дём дальш е, К аэродрому Волот. Заходим так^ чтобц солнце было сзади и слева. Впереди на солнце сверкнула пара «мессершмиттов». А ниже ^ еще четверка.- Принимаем .решение атаковать пару. Один М е-109, попав под пулеметно-пушечный залп, крутанулся через крыло, задымил и стал падать^ второй спикировал под защ иту четверки. Гитлеровцы не решились преследовать нас.

Д олож ив на КП о результатах раз* ведки, продолж аем полет. Вот и базовый аэродром в Гривочках — главный об-ьект нашей разведки. Его охраняю т четыре пары M e-109 на разных высотах. От большой группы уйти проще — она неповоротлива. А пары, особенно те, что выше нас, представляю т большую опасность. Что делать?

Прибегаем к испытанному в боях приему. Разгоняем М31шины до максимальной скорости — и в атаку. Н апасть

Дважды Герой Советсного Сою гГ А . Смирнов,

Фото из архива Центрального Дома авиации и иосионавтини имени

М, В . Фрунзе.

первыми, ошеломить врага дерзостью, дем орализовать — вот что нас часто выручало. Выручило и на этот раз. Один фашист растерялся и был сбит. Другой, правда, успел удрать. Мы же пронеслись над аэродромом, успев ос- MOTpeiTb стоянки и долож ить на КП: на «точке» около ста бомбардировщиков.

К огда вернулись на аэродром, туман расползался. Видимость была малой, но сели удачно. Я взглянул на часы: по^ лет занял около полутора часов. Но сколько напряжения душевных и физических сил потребовал он!

...Перебирая пачку фотоснимков фронтовых лет, Алексей Семенович рассказал о многих бывших своих однополчанах. О гвардии лейтенанте Н. Ржав- ском, который, истеная кровью, продол- ж ал сраж аться на подбитом самолете, о гвардии лейтенанте В. Дятленко, направившем св.ою подбитую машину на вражескую зенитную батарею, о других боевых друзьях, которым не довелось дож ить до победного салюта.

С луш ая Алексея Семеновича, я невольно вспоминал о воинах авиационного гарнизона, которые ныне несут нелегкую служ бу среди глухих лесов. Н есут служ бу бдительно, умело. Днем и ночью. Зимой и летом. В праздники и будни. Это наследники фронтовиков. Н адеж ны е наследники...

...Не так давно мы снова встретились с Алексеем Семеновичем. . Он только что вернулся из родного села Рамешки.' Там установлен его бронзовый бюст рабо.- ты известного советского скульптораН. Томского, копия того, что выставлен в Государственной Третьяковской галерее. Я сказал ветерану, что снова собираюсь в гвардейскую часть, спросил^ что передать однополчанам.

— Учёбы на бой, ^ с ходу ответил он. — Т ак говорят, когда имеют в виду обстановку, максимально приближенную к боеврй. Вой, пусть даж е учебный, долж ен быть острым, динамичным, на пределе сил. Д олж ен быть самым серьезным испытанием. И летчику надо уметь чувствовать безжалостную реальность боя, ведущегося не на жизнь, а на смерть. И тогда придет успех...

17


ВОЗВРАЩАЯСЬ К НАПЕЧАТАННОМУ

в журнале «Авиация и космонавтика» (1987, № 4) была опубликована ста тья бывшего воздушного стрелка-радиста Б. Ульянова о подвиге младшего лейтенанта А . Ф нгурниа, который ценой своей жизни спас боевых товарищей.

И вот в редакцию поступило письмо подполковника медицинской службы в о тставке М. С тучинского — члена совета ветеранов гвардейского Таганрогско го Краснознаменного, орденов Суворова и Кутузова авиационного соединения, того самого соединения, в состав которого входил полк, где когда-то воевал Б. Ульянов. Автор письма сообщает, что совет продолжает розыск однополчан, переписку Ь ними. В настоящей время связь поддерживается более чем со 150 ветеранами. На боевых тр а дициях гвардейской части широко ведется героико-патриотическое воспитание молодежи, проводятся уроки муж ества в средних ш колах и ПТУ.

В своем письме М. Стучинский рассказал об однополчанине — сыне авиационного полка Борисе Ульянове.

Б . Ульянов.

Фото военных лет.

С Ы Н П О Л К АВ январе 1944 года наш гвардейский

авиационный бомбардировочный полк базировался на одном из полевых аэродромов Волховского фронта. Шла напряженная боевая работа. Почти ежедневно экипажи наносили удары по остаткам группировки врага, некогда блокировавшей Ленинград.

В те дни горячо было и на нашем КП. Здесь обращал на себя внимание худенький, среднего роста юноша в военной форме. Это был сын полка Борис Ульянов. По 16—18 часов в сутки он дежурил у рации, принимая информацию о действиях фашистской авиации. Конечно, ему приходилось тяжело. Но никто никогда не слышал от него жа лоб.

Как он попал в полк? Зимой 1942 года в селе, где жили Ульяновы, расквартировался 100-й батальон аэродромного обслуживания. Борис целыми днями крутился возле солдат. Ему было интересно все узнать, потрогать оружие, боевую технику. Со временем он так прижился в батальоне, что командование разрешило зачислить его воспитанником в штат части. Так в 100-м бао появился еще один солдат — рядовой Борис Ульянов.

Исполнительный, трудолюбивый юнО” ша всем пришелся по душе. Он всегда с охотой выполнял любую работу, никогда не унывал. Однако командир понимал, что война войной, но Борису нужно учиться, получить какую-то специальность. И вскоре Ульянова отко^ мандировали в школу радистов. Там он учился несколько месяцев, а потом снова попал к нам в полк.

Как я говорил, в начале 1944 года мы вели тяжелые бои, несли потери. В то время часто случалось, что на место выбывших из строя стрелков-радистов

18

подбирали мбхДникбВ, дружеиников, связистов. Командир полка гвардии майор В. Морозов обратил внимание и на Ульянова. Однажды он спросил его:

— Хочешь стать стрелком-радистом?Борис с радостью согласился. Через

несколько дней, как врач полка, я провел медицинское освидетельствование юноши. Гвардии майор С. Вдовиченко, гвардии капитан М. Гусев и гвардии старший лейтенант И. Гаврилов, провели с ним занятия по воздушно-стрелковой подготовке и связи, проэкзаменовали его. Затем Ульянов получил назначение в 1-ю авиационную эскадрилью, в экипаж гвардии старшего лейтенанта И. Борисенко.

Начались боевые вылеты на бомбардировку вражеских целей; Под обстрелом, в сложных ситуациях Ульянов не терял самообладания. Он сблизился с опытными стрелками-радистамй Г. Калашниковым и С. Петровым, учился у них мастерству. И вот наступил день, о котором Борис Григорьевич вспоминал в своей статье «В памяти навечно».

Экипаж Борисенко в очередной раз вылетел на бомбардировку железнодорожной станции. И не вернулся. Казалось бы, на войне жертвы неизбежны. Но каждый раз, когда с боевого задания не возвращался какой-либо экипаж, переживали все. И на этот раз мы с горечью восприняли весть о потере товарищей, и среди них шестнадцатилетнего сына полка.

Прошло двое суток, и мы получили весть, что экипаж И. Борисенко и экипаж Е. Шампарова, сбитый на день раньше, находятся на аэродроме базирования истребителей. Вскоре пятеро авиаторов вернулись в полк. Все они были ранены. Не вернулся гвардии

младшии лейтенант Л. Фигурии ИЗ ^Хи* пажа Шампарова. Он на земле прикрывал отход товарищей и погиб к неравном бою с фашистами.

Борис Григорьевич в своей статье рассказал, как мужественно вели себя в сложной обстановке командир экипажа И. Борисенко, штурман П. Платонов. Но не меньше мужества проявил и он сам. Когда их бомбардировщик был подбит, Ульянов не растерялся, а продолжал вести огонь по врагу.

Но вот раны затянулись, гвардейский экипаж снова в строю. Вылеты на бомбометание чередовались с вылетами на разведку. Авиаторы уничтожали наземные цели, вели бои с воздушным противником.

Однажды осенью 1944 года экипаж гвардии старшего лейтенанта Борисенко получил приказ: пролететь над определенным участком линии фронта, выявить огневые точки противника, сфотографировать их и нанести на карту. На прикрытие Пе-2 выделили пару «яков». Перед вылетом командир экипажа проинструктировал подчиненных, поставил задачу каждому.

— Тебе, Борис, — сказал он Ульянову, .— нужно смотреть в оба. Постарайся первым обнаружить врага и бить наверняка.

— Понял, товарищ командир.К тому времени Борис совершил не

один десяток боевых вылетов, приобрел опыт борьбы с истребителями противника. В сложной обстановке он действовал смело и решительно. То, что

* командование поручило такое ответственное задание этому экипажу, свидетельствовало о большом доверии каждому, в том числе и щестнадцатилет- нему стрелку-радисту гвардии сержанту Ульянову.


и вот бомбардировщик в воздухе. Борисенко пилотировал самолет на высоте 500 метров над линией фронта. Гитлеровцы открыли по нему огонь. Штурман наносил на карту выявленные огневые точки врага. Стрелок-радист внимательно осматривал воздушное пространство.

Вдруг с земли поступило предупреждение о появлении в этом районе «мессершмиттов». Борис удвоил внимание и вскоре в направлении, указанном радиостанцией наведения, различил самолеты. Это, без сомнения, были гитлеровцы. Не теряя времени, Ульянов доложил об опасности командиру экипажа и оповестил истребителей прикрытия. «Яки» совершили маневр и, заняв выгодное положение, атаковали врага. Один «мессер» беспорядочно закувыркался и врезался в землю. Другой, увернувшись, оказался вблизи бомбардировщика. Еще мгновение, и он мог открыть огонь. Но именно на это мгновение Борис и опередил вражеского летчика. Свинцовая трасса его пулемета хлестнула по фашистскому истребителю. Тот дернулся, потом рванулся в сторону и попал под очередь «яка». На глазах Ульянова «мессер» вспыхнул и рухнул вниз.

Потом, на аэродроме, гвардии старший лейтенант Борисенко, докладывая командиру о выполнении задания и схватке с истребителями противника, отметил смелость и умелые действия юного стрелка-радиста.

Товарищи поздравляли Бориса с победой, хвалили его, и он был искренне рад тому, что не подвел экипаж, победил сильного и опасного врага.

Всего гвардии старший сержант Ульянов совершил около 60 боевых вылетов, не раз отбивал атаки «мессершмиттов», во время бомбовых ударов поливал гитлеровцев огнем из пулемета. За мужество и героизм, проявленные в боях, он был награжден орденом Отечественной войны и медалями.

Отгремели последние залпы войны. Многие солдаты и офицеры полка возвращались к мирной жизни, к мирным профессиям. Гвардии майор Морозов задумался над тем, как быть с Ульяновым. Ведь ему нужно учиться. Он вызвал к себе Бориса и объявил, что представляет его к увольнению в запас. И тут впервые на глазах у юноши навернулись слезы. Он не мог представить себе, как останется без полка, заменившего ему и семью, и дом. Командир полка, любивший Бориса, как сына, разрешил ему остаться в части.

Но все же пришло время, и Ульянов сменил военную гимнастерку на штатскую одежду. Связи же с однополчанами не порывал. Из его писем мы узнавали, что он получил среднее образование, потом поступил в институт, стал инженером. Женился, вырастил сына. Теперь уже сын закончил военное училище и в армейском строю заменил отца.

Борк.с Григорьевич много времени уделяет военно-патриотическому воспитанию молодежи. Он частый гость средней школы № 10 Пскова, где создан музей 14-й воздушной армии. Школьники с интересом встречаются с бывшим сыном полка, который в таком же возрасте, как они сейчас, встал на защиту Родины.

ЛЕТЧИК И ЭВМ

КОСАЯ ПЕТЛЯС ПОМОЩЬЮ ПМК

^ к а з а в ш и с ь в невыгодном тактическом '-^положении, капитан А. Синицин вынужден был применить оборонительное маневрирование. Чтобы выйти из-под удара атаковавшей его пары истребителей «противника», надо было выполнить такой маневр, который позволял сохранить тактическое взаимодействие со своим ведомым и создать условия для перехода в атаку. Подав напарнику команду на форсированный вираж, он ввел свой самолет в косую петлю, намереваясь нанести «противнику» удар сверху.

Но, пилотируя самолет с произвольно выбранными параметрами, не придерживаясь разработанной модели боя, ведущий не смог реализовать свой тактический замысел. Маневр оказался неэффективным, контратака не удалась.

...Старшему лейтенанту А. Александрову была поставлена задача с ходу нанести удар по обнаруженной разведчиками механизированной группе «противника» и уничтожить средства управления, связи и ПВО. Рассчитав необходимые параметры маневров для атаки наземных целей с выходом на опорные ориентиры, летчики звена точно реализовали разработанный на земле з а мысел, парами внезапно атаковали назначенные цели и мощным огнем уничтожили их.

Опыт показывает, что успеха в решении поставленной задачи летчики достигают в том случае, если четко представляют модель задуманного маневра, его параметры и умело реализуют их при пилотировании. А повысить точность расчетов позволяет программируемый микрокалькулятор. В приведенных примерах воздушные бойцы применили косую петлю и боевой разворот «через плечо», программы расчета параметров которых для построения их траекторий (боевого разворота до поворота самолета на 180°) предлагаются ниже (для МК-54).

Как известно из динамики полета, движение центра тяжести самолета в наклонной плоскости описывается уравнениями:

dV = К(п, — sin Ч^соз ц),

^ = ^ ( V n ? - c o s ^ > T -

— sin Ч' • cos (i) ,

V y = - ^ = V sin V -Sinn,

где Пх — продольная перегрузка;Ч'' — угол наклона плоскости косой

петли;

Майор Ю. БЛИКОВ, военный летчик первого класса

. ц — текущий угол поворота траектории в плоскости косой петли;

“ пл — угловая скорость перемещения центра тяжести самолета в наклонной плокости;

Пу — нормальная перегрузка; g — ускорение свободного падения.

Добавим уравнения связи углов: sin в = sin V -sin ц,

cos Y =_ sin У -cos ц --y/nl — cos^ У + cos^ У

где в — угол наклона траектории;7 — угол крена.

Допустим, управляющая функция п, = = f(n) известна, а вторая — п, задана в неявном виде, то есть режимом работы двигателя (например, полный форсаж до угла (1 = 180°, затем максимал).

Уравнение движения центра тяжести самолета надо записать в удобном для программирования виде:

6ti =

^ (Vnji — cos' у — sin у -cos Hi„i)

6Vi = g (n,i — sin У sin Hi_i) 6ti,V i= V,_, -t- 6 Vi,

6H i= Vi_i -sin У -sin Hi_i-6ti,H, = Hi^i + 6Hi,

sin Oi = sin У -sin

V?_,g ( A - s i n y c o s ( i i _ , ) ’

у = arccos X

^ / sin У cos Hi-] A -|- cos У \

' Пу| -\/l — sin^ У sin^где A = Пу| — cos* У.

Так как управляющая функция задана неявно, то для ее определения нужно использовать зависимости:

PV*Угп •Пу;

С, = + АС^; Q, = С , gS; п, == Р -0 x/G*Программу для определения параметров

движения самолета лучше составлять в два этапа. На первом определяются все параметры, необходимые для построения траектории полета, на втором составляется программа для определения углов крена и наклона траектории на каждом шаге, соответствующем первой программе.

19


Для исходных данных в ПМК отводятся )егистры: ПО, П1, П2, ПЗ, П5, П6, П7,18, П9, ПА, ПС. Регистры П4, ПВ, ПД —

оперативные.Программа расчета параметров косой

петли (боевого разворота «через плечо») имеет вид:ОО.ИПО 01.ИПС 02.Ч- 03.П4 04.FX^ 05.Х 06.2 07.3 08 .x 09.2 10. ^ П .П Д 12.F'/X 13.ИП1 14.x 15.ИП7 16.x IT-FX * 18.019.- 20.2 21.5 22.x 23.ИП6 24.+ 25.ИПД 26.x 27.ИП9 28.-Н. 29.— 30.ИП1 31.-Ь 32.ПД ЗЗ.ИП7 34.РХ“' 35.ИП2 36.Fcos 37.FX^ 38,— 39.FV 40.ИП2 41.Fsin 42.ИПЗ 43-Fcos 44.x 45.— 46.ИП8 47.X 48.ИП4 49.+ 50.F‘/X ,51.П9 52.1 53.5 54.X 55.556.7 57.. 58.3 5 9 . 60.ПВ 61.ИПА 6 2 .+ 63.ПА 64.ИПД 65.ИП2 66.Fsin 67.ИПЗ 68.Fsin 69.x 70.ПД 71.— 72.ИП8 73.X 74.ИПВ 75.x 76.ИП4 7 7 .+ 78.ИПС 79.X 80.П0 81.ИП4 82.ИПД 83.X 84.ИПВ 85.x 86.ИП5 87.+ 88.П5 89.1 90.5 91.ИПЗ 92.+ 93.ПЗ 94.ИП4 95.ИП9 96.X 97.С/П

Инструкция к программе:1. F ПРГ, ввести программу, F АВТ.2. Ввести в регистры: (км/ч) в ПО;

G (кг) в П1; W (град) в П2; ц„ (град) в ПЗ; Н„ (м) в П5; С,„ в П6; g = 9,81 м/с в П8 ; t„ (с) в ПА; 3,6 в ПС.

3. Определить из графика Р = f (V) для соответствующей высоты полета и скорости значения Р (кг) и ввести в рг. П9, из графика управляющей функции (таблицы) определить Пуз д и ввести в рг. П7, по таблице стандартной атмосферы для соответствующей высоты Hi определить р и ввести в рг. X.

4. В/О, С /П , результаты в регистрах: r pi (град) в X, Vi (км/ч) в ПО, Hi (м) в П5, ti (с) в ПА.

5. Для определения параметров на последующем шаге перейти к п. 3. Расчет прекращается при развороте самолета на угол 180° для боевого разворота или на 360° для косой петли. Время счета одного шага ~ 37 с.

Примечание. Для хранения значения p = f ( H ) , вводимого непосредственно

перед счетом в рг. X, используются свойства перемещения информации в регистрах операционного стека.

Пример. Исходные данрые: Vbb = ЮОО км/ч, G = 8000 кг, V = 45°, Н „ = = 1000 м. С , = 0 ,0 1 7 , Пу, = 3,5, ро = = 0,1134 кг ( Н = 1000 м). t „ = О,ц = 0.

}-й шаг: Р о = 7000 кг, Пу = 3,5, р„ = = 0,1134 кг ( ц о = 0).

Результаты: в рг. X — 2890,9596, г,р, = 2891 м; в рг. ПО — 1040,1893, Vi = 1040 км/ч; в рг. П5 — 1000, Н, = = 1000 м; в рг. ПА — 2,7244645, t, = 2,7 с.

2-й шаг: Pi = 7000 кг, Пу , = 5,0, pi = = 0,1134 кг •c^/м^ ( Ц1 =1 5 ° ) .Результаты: в рг. X — 1994,5969, == 1995 м; в рг. ПО — 1040,2778, Vz = = 1040 км/ч; в рг. П5 — 1095,5593, Hj = = 1096 м; в рг. ПА — 4,5315637, U = = 4,5 с.

...4-й шаг: Рз = 6900 кг, Пу = 5,0, рз = = 0,112, (щ = 45°). Результаты: г р = = 1874 м, V4 = 1009 км/ч, Н4 = 1522 м. U = 8 с.

Чтобы построить траекторию косой петли в плоскости ее выполнения, используется метод В. Ветчинкина. На чертеже отмечается начальная точка центра тяж ести самолета О и направление скорости Vo под углом Но к горизонту. По нормали к траектории в точке О откладывается величина радиуса г р, рассчитанная для первого шага интегрирования. Далее из центра Oi проводится радиус г^р дуга О —1, стягивающая угол бц. Аналогично строится дуга 1 — 2 траектории и т. д.

Примечания: 1. В данной программе взят угол = 15°. По желанию его значение можно изменить (в пределах двух знакомест), причем, чем меньше будет' значение бц, тем точнее будет выполнена траектория движения центра тяжести самолета.

2. В программе используется величина площади крыла S = 23 м . Если величинаS имеет больше двух знакомест, то необхо

димо после ввода исходных данных Р = = f(V,H) и Пу согласно п. 3 инструкции ввести значение площади крыла S в регистр Y (т. е. S В | ), после чего ввести значение р в рг. X и перейти к п. 4. Тогда в программе после адреса 05.Х необходимо перейти к адресу 08.X , то есть сдвинуть программу на два адреса к ее началу.

В программе записана величина коэффициента индуктивного сопротивления А = = 0,25. Ей соответствуют адреса 18, 19, 20 , 21 .

Для определения текущего значения углов крена V и наклона траектории в программа выглядит так:ОО.П7 01.FX^ 02.ИП9 03.Fcos 04.FX^ 05.—06.FV 07.ИПА O8.FCOS 0 9 .x 10.ИП9ll.F s in 12.x 13.ИП9 14.Fcos 15.FX^16.+ 17.П4 18.ИП9 19.Fsin 20.ИПА21.Fsin 2 2 .x 23.П1 24 .F sin-' 25.П226.ИП1 27.FX'" 28.1 29.-^ 30.— 31.F-V 32.ИП7 3 3 .x 34.F '/X 35.П5 36.ИП437.ИП5 3 8 .x 39.FCOS-' 40.ПВ 41.ЙП8 42.ИПА 4 3 .+ 44.ПА 45.ИПВ 46.С/П47.БП 48.00

Инструкция:1. F ПРГ, ввести программу, F ABT,

B/O.2. Ввести в регистры: p,i в ПА, Ац в

П8, Ч' в П9, Регистры П1, П4, П5, ПВ. П2 — оперативные.

3. Ввести значение Пу из графика управляющей функции в рг. X, С /П ; значение угла крена у в рг. X, ПВ. Значение угла наклона траектории 0 в рг. П2.

4. Для счета в последующей точке перейти к п. 3.

Пример. Исходные данные: V = 45°, А ц = 15°.

1-Ц1 = 15°, Пу = 3,5. Результаты: в рг. X — 34,337253, VI = 34°; в рг. П2 — 10,54529, в , = 10,5°,

2. Ц2 = 30°, Пу = 5,0. Результаты: в рг. X — 40,976503, 72 = 41°; в рг. П2 — 20,704813, 02 = 21°.

3. цз = 45°. Результаты: в рг. X — 46,605504, Y3 = 47°; в рг. П2 — 30,000003, 03 = 30° и т. д. Время счета одного шага ~ 2 7 с.

К 70-ЛЕТИЮ ВЕЛИКОГО ОКТЯБРЯ

СМОТР-КОНКУРСРАБОТЫ

ЖЕНСОВЕТОВВВС

в ходе подготовки к 70-летию Великой Октябрьской социалистической революции и 70-летию Вооруженных Сил СССР в ВВС проводится смотр-конкурс

работы женсоветов, посвященный этим знаменательным юбилеям. Цель смотра — дальнейшее развитие инициативы и творчества женской общественности, усиление ее роли в коммунистическом воспитании, укреплении семей военнослужащих, повышении служебной активности офицеров и прапорщиков, а также обобщение опыта перестройки деятельности женских советов и улучшение руководства ими. В конкурсе, участвуют все жен- советы гарнизонов, частей, авиаремонтных предприятий, вузов и учреждений ВВС. Руководство смотром осуществляют командиры и политорганы при активном участии партийных, комсомольских и профсоюзных организаций.

Смотр работы женсоветов проводится в три тура:

1-й тур — с марта по август 1987 года. В этот период комиссии соединений, вузов и учреждений, авиаремонтных предприятий организуют смотр-конкурс в подчиненных частях и подразделениях.

2-й тур — с сентября по ноябрь 1987 года. Комиссии ВВС военных округов и групп войск, военно-транспортной и

дальней авиации оценивают работу женсоветов, представленных конкурсными комиссиями соединений и вузов.

3-й тур — с декабря 1987 года по февраль 1988 года. В этот период комиссия политуправления ВВС будет проводить смотр работы женсоветов по представлению комиссий ВВС военных округов и групп войск, ВТА и ДА , вузов непосредственного подчинения, учреждений. На3-й тур эти комиссии представляют по одному женсовету.

Итоги 1-го и 2-го туров подводятся политорганами на местах. По итогам смотра соответствующими командирами и начальниками издаются приказы.

Женсовет, занявший первое место в смотре-конкурсе, будет награжден переходящим вымпелом политуправления ВВС и дипломом I степени. Четыре женсо- вета, разделившие второе место, награждаются дипломами II степени, пять женсоветов, занявших третье место, — дипломами III степени. Лучшим председателям и членам женсоветов, женщинам-ак- тивисткам будут вручены грамЬты и памятные подарки.

20


соверш енствую т воздушную , огневую и тактическую вы учку молодые летчики коммунисты лейтенанты С. Морозов, , А . Шевцов, В . Баранюк, Н. Дериглазов и И. Танков. Глубокие теоретические знания, приобретенные в училище, по- в полном объеме выполнять., план ввода в строй . Недавно авиаторы успеш но выполнили зачетные ночные полеты

Настойчиво сове Ю. Манакин зволяют им на перехват воздушных целей.

зачетные ночные полеты Фото А. СЕМЕЛЯКА.

МОЛОДЫЕ ОФИЦЕРЫ: ПРОБЛЕМЫ СТАНОВЛЕНИЯ

ПР11У К1НТР11ЬИЫЙ П Н ЕТ f t

1Жз динамика, установленного в по- “ мвщвнии стартового командного

пункта, прозвучал доклад;515-й. Шасси, закрылки выпущены,

К посадке готов.Руководитель полетов подполковник

А. Спиридонов перенес взгляд в ту сторону, откуда должен был появиться приближавшийся к аэродрому ракетоносец, пилотируемый лейтенантом В. Карповым. Там, в районе дальней приводной радиостанции, на фоне небе быстро отыскал темную точку, которая, приближаясь, принимала очертания самолета. Разрешив посадку, стал внимательно наблюдать за полетом. Плавно подведя истребитель к зе/Але, летчик умело приземлил машину.

Трудный экзамен на присвоение квалификации военного летчика второго класса Владимир Карпов выдержал успешно, хотя путь к нему был более долгим, чем у его сверстников.

...Как-то шли плановые полеты. Запросив разрешение на посадку, Карпов точно вышел на посадочный курс. И тут руководитель полетов обнаружил, что летчик держит скорость выше установленной. В эфир сразу полетело предупреждение:

— 515-й, скорость!Владимир "предпринял попытку ис-

4. сАвиация и космонавтика» М 7

править ошибку. Уменьшил обороты двигателя и угол снижения, стремясь быстрее погасить скорость. Подойдя к ВПП, самолет коснулся колесами бетонки и вновь отделился от полосы.

Полеты закончились. Подполковник Спиридонов взял журнал и записал: «Лейтенант В. Карпов. Грубая посадка. Предпосылка к летному происшествию. Причина...» Задумался. Что лежит в основе ошибки молодого летчика? Однозначно здесь не ответишь. Нужен глубокий, всесторонний анализ с использованием материалов средств объективного контроля.

Офицер вызвал к себе командира эвена капитана С . Петрова, который обучал Карпова, готовил его к полетам. Поставил перед ним задачу: разобраться в ошибке подчиненного, просмотреть пленку САРПП.

— Неправильное распределение внимания, — не раздумывая долго, определил причину Петров. — Летчик молодой, опыта мало. Вот и сплоховал. При заходе на посадку упустил контроль за скоростью, старался удержаться на глиссаде. Виноват Карпов. Меры приму...

Такая скоропалительность вызвала сомнение у заместителя командира полка подполковника Спиридонова.

Майор Н. ЦВЕТОВ, ■оенный летчик первого класса

Формулировка весьма обтекаемая; «Неправильное распределение внимания». Подвести ее можно к любому случаю. А вот почему у летчика не хватило внимания, что лежит в основе его ошибки? Излишняя самоуверенность или недоученность?

Коммунист-руководитель решил после полетов поговорить с Карповым, инструкторами, просмотреть полетную документацию. Тем более что на недавнем заседании парткома, членом которого он являлся, поднимался вопрос о профессиональной подготовке молодых летчиков.

— На форсированном режиме идут лейтенанты по программе ввода в строй, — сказал тогда секретарь парткома. — Не отразится ли это на качестве? Кое-кто не успевает как следует отработать одно упражнение, а ему новое планируют. Некоторые на посадке еще неуверенно действуют, теряются в усложненной обстановке.

Спиридонов не мог не согласиться с этим. Надо было искать оптимальное решение задачи. И немедленно. Прежде всего офицер решил проверить методику обучения молод|>1х авиаторов в звене капитана Петрова. Вник в дело и убедился, что этот вопрос здесь недорабатывается.

21


Вот, например, что показал анализ летной подготовки лейтенанта Карпова. Офицер, прибыв из отпуска, приступил к полетам. В первом же контрольном ■ылете допустил ошибку на посадке. Этот случай должен был насторожить инструктора. Ему следовало пересмотреть план ввода в строй лейтенанта, больше внимания уделить обучению на тренажере, помочь досконально изучить требования руководящих документов по летной подготовке и проверить его знания. Затем вновь подняться с Карповым в воздух на спарке, показать правильный заход на посадку, обратить особое внимание на ошибки.

Но капитан Петров принял другое 'решение. На следующую летную смену вновь спланировал контрольный полет с Карповым. Только теперь на посадке основную работу в управлении самолетом выполнял сам. А после этого решил дать лейтенанту самостоятельный полет на боевом самолете. Тот старался выполнить указания инструктора, но вновь допустил неточность.

Все чаще фамилия Карпова фигурировала в журнале руководителя полетов. Ошибка, снова ошибка... Каждая посадка стала для него своеобразным психологическим барьером. И наступил момент, когда Владимир почувствовал неуверенность в своих силах и возможностях. Ему стало казаться, что он растерял и те навыки, которые приобрел ранее. Это встревожило. «Неужели придется расстаться с летной работой?» — думал Карпов. Молодой офицер, побо- ро.ч слабость и решил не сдаваться.

— Прошу контрольный полет, — обратился он к командиру.

Но тот ответил;— Вы уезжаете в госпиталь на вра

чебно-летную комиссию. Вернетесь, тогда и спланирую.

Когда лейтенант вернулся в часть, его летной подготовкой занялся другой бфи- цер, опытный летчик. Однако, отрабатывая с ним посадку, он, пожалуй, не столько помогал Владимиру исправлять ошибки, сколько показывал, как умеет выполнять этот элемент сам.

И вот Карпов совершил на посадке предпосылку к летному происшествию.

Этот случай"! его анализ стали темой серьезного разговора и на служебном совещании офицеров полка, и на партийном собрании. Подполковник А . Спиридонов четко сформулировал причину неудачи лейтенанта; недоученность. И прямо сказал, что виноваты в этом командир звена, командир эскадрильи. Да и с себя вины не снимал, потому что работу по вводу в строй молодых летчиков обязан был держать на контроле.

Тогда же решили пересмотреть методику подготовки и обучения молодых офицеров. Авиаторы внесли немало дельных предложений.

...О т минутных воспоминаний подполковника Спиридонова отвлек голос лейтенанта В. Карпова; летчик просил разрешения на выключение двигателя. Дав «добро», руководитель полетов обратился к своему помощнику:

— Что ж, Карпову за посадку отличная оценка. Так и запишем.

А про себя подумал: «Вот и еще один летчик прочно стал на крыло».

Фото в. МОРДВАНЮ КА.

ИХ НАГРАДИЛА РОДИНА

«В ДЕЛЕНАДЕЖЕН»

Л службе, и особенно о себе, авиаторы обычно рассказываю т не очень

охотно. И наш разговор со старшим лейтенантом Александром Иш,енко — слушателем Военно-воздушной инженерной академии имени Н. р . Ж уковского, награжденным орденом «За службу Родине в Вооруженных Силах СССР» III степени и медалью «За боевые заслуги», сначала не клеился.

Его путь в авиацию был прост и обычен. Ш кола, военное авиационное техническое училище, которое закончил с отличием. Служба в одной из частей Прибалтийского военного округа бортовым техником вертолета.

•У вертолетчиков принято так; радость успехов, горечь неудач — все поровну. М ожет, поэтому так внимательно присматриваю тся они к новичкам. Но уж если поверили в человека, приняли его, ничто не смож ет поколебать эти отношения. Такова специфика их службы; в небе и на земле — всегда вместе и всегда готовы помочь друг другу.

Александра в экипаж е приняли как-то сразу. Немногословный, исполнительный, знающий свое дело и умеющий ценить друж бу, он быстро завоевал у товарищей авторитет. Некоторое время спустя

Капитан Д . ЛЯМОЧКИН

Ищенко с группой сослуживцев был направлен для прохождения дальнейшей службы в одно из подразделений ограниченного контингента советских войск в Афганистане.

Начались напряженные будни боевой учебы. Прибывшие советские авиаторы осваивали новый для них район полетов, совершенствовали нaвык^^ в полетах в горах.

Однажды звено вертолетов вылетело в ущелье, где, по данным разведки, скрывались остатки душманской банды. Винтокрылые машины обходили крутые склоны хребта. Внезапно из укрытия по ним ударил крупнокалиберный' пулемет. Бандиты обнаружили себя- Один из вертолетов зашел на цель; Залп1 Р еак тивные снаряды с ревом рванулись туда, где едва различимо мигало огненное ж ало душманского пулемета. Огневая точка была подавлена.

После приземления на своем аэродроме Александр обнаруж ил на лопасти несущего винта и на обшивке вертолета несколько пробоин. Только теперь он с особой остротой осознал, что это бандиты стреляли по нему, его товарищам, выполняющим интернациональный долг, и прочувствовал всю серьезность и от'

22


ветственность возложенной на них за дачи.

Такие чувства испытывал не. один Ищенко. Каждый авиатор мысленно клялся не ж алеть сил, а если понадобится, то и жизни ради общего дела. И слово свое они сдержали.

Например, командир экипаж а капитан Владимир Ж уков в сложной боевой обстановке под огнем душманов хладнокровно выключил вышедший из строя двигатель и посадил машину на ровный «пятачок» скалы. Посадил — не то слово. Прилепил ее к скале на самом краю обрыва. Потом авиаторы несколько часов ремонтировали вертолет под обстрелом душманов и нещадными лучами афганского, солнца..

Или разве можно забыть экипаж к а питана Е. С;атмано&а? Тот вылет по тревоге 'стал для вертолетчиков последним. Командир вертолета Евгений Сат- манов, летчик-штурман Владимир Зю зин, борттехник Сергей Бахтин над горами неожиданно нарвались на засаду,QT огня душманского пулемета загорелись двигатели. Сатманов направил пылающую машину прямо на скопление бандитов и ценою жизни своей и товарищей уничтожил их...

Все это происходило на глазах ком- эска. Гневом наполнилось его сердЦе.Он не дал укрыться оставшимся в ж и вых душманам. Меткие пулеметные очереди, ракетные залпы разили их повсюду.

Известно, что человек познается в трудностях. Так и Ищенко'. К ак бы ни складывалась обстановка, он не терял присутствия духа, свои обязанности вы полнял безукоризненно.

■В небе Афганистана бортовому технику редко приходилось летать <пасса- жиром». Он должен всегда быть готовым при вынужденной посадке выполнить необходимый ремонт, выскочить из вертолета буквально на лету и указать пилотам пригодное для посадки место. Это опасно. Но по-другому в горах нельзя.

Один из таких случаев для Ищенко чуть было не закончился неприятностью. Вертолет тогда завис над землей. Александр приготовился покинуть его.'" В момент прыжка машина неожиданно резко взмыла вверх. Прыгать пришлось почти с пятиметровой высоты на острые камни. В другой раз вертолет приземлился на высокогорном плато. Д вигатели работали на предельном режиме. Пыль, поднимаемая винтом, была" такая плотная и горячая, что Ищенко п оказалось, будто прыгает он в пекло: ничего не видно, песок скрипит на зубах, режет глаза...

Но это пустяк по сравнению с десан- ■ тированием, когда приходится прыг9т^4* -

вниз первому, указы вать место посадки. Уже потом из грузового отсека выходят десантники, занимают боевые позиции, ведут огонь. А пока борттехник оказы вается самой «видной» фигурой на поле боя. По нему душманы стреляю т в первую очередь.

Н е раз доводилось Ищенко слышать свист' пуль, видеть, как они крош ат кам ни, взбиваю т фонтанчики пыли совсем рядом. Но никогда опасность не мешала ему выполнять Свои обязанности. А при необходимости бортовой техник становился и бортовым стрелком.

...Атака вертолетчиков для душманов была внезапной. Ищенко вел огонь из пулемета. Бандиты, застигнутые врасплох, бешено отстреливались на ходу, прятались в- расщелинах, расползались, слойно змеи, по укрытиям. О днако огонь вертолетчиков настигал их.

Н еожиданно в отсеке запахло гарью. Это вспыхнул чехол, подожженный з а жигательными пулями. Огонь подбирался к цинковым ящикам с патронами. Из пробитого бака сочилась струйка топлива. Вот-вот оно разольется по отсеку, потом .попадет в кабину пилотов и тогда... М едлить нельзя ни секунды.. О ткинув бронированную дверь, Ищенко крикнул;

— Чехол за борт!После возвращ ения на базу бывший

в то время командиром эскадрильи подполковник Е. Зельняков, удостоенный впоследствии званий Героя Советского Союза, похвалил его: «Молодец, не р а стерялся...»

— Во время прохождения службы в составе ограниченного контингента со ветских войск в Д Р А я по-новому переосмыслил многое, — говорил Ищенко. —

Н е раз, например, вспоминал рассказы отца о войне, о войсковом товариществе.

Геннадий Иванович Ищенко — ветеран Великой Отечественной войны, участник обороны К авказа. Он часто вспоминал о суровых боях сорок второго. Не знали тогда молодые красноармейцы, что сдерживаю т натиск частей дивизии «Эдельвейс», подготовленных специально для ведения боевых действий в 'орных районах. Но твердо понимали другое: приказ Родины — стоять насмерть! И они стояли....

Теперь эстафету мужества принял сын. И несет ее с честью. «В деле надежен» — так отзываются о нем товарищи. Высокая оценка сослуживцев, с кем не раз оказывался в сложнейших ситуациях, говорит о многом.

Прошдо время. И вйт аэродром, стоянку вертолетйв заменили просторные аудитории прославленной академии. И зменился и сам Ищенко. Ввзмужал, окреп, Опыт, накопленный в Афганистане, поможет ему в дальнейшей службе в качестве инженера, руководителя ИАС. Он учится прилежно. Коммунисты избрали его в состав партийного бюро подразделения. Александр Ищенко — человек скромный, надежный, верный своему долгу и слову.

Рисунок Е . СЕЛЕЗНЕВА .


ИСПЫТАНЫ В БОЮ(Фоторепортаж из ограниченного контингента советских войск в Афганистане)

Полковник Е. БЕССЧЕТНОВ,спац. корр. журнала «Аамация н космонавтика»

В набе пояяились две звена истребителей. Пройдя над

аэродромом на средней высоте, они веером разошлись над ближним приводом и один за другим по крутой спирали «попадали» к земле. Пожалуй, не прошло и пары минут, а самолеты цепочкой уже заруливали на стоянку. Посадка была по- истине мастерской. Из кабин на бетонку сошли летчики, только что выполнившие боевое задание. На их лицах — выражение напряженности. Чувствовалось, что офицеры еще живут полетом.

На афганскую землю они пришли по долгу интернацио

налистов, как друзья. Друзья тех, кто строит новую жизнь, ведет трудную борьбу с силами империализма и внутренней контрреволюции. Много раз поднимали боевые машины в грозное афганское небо офицеры В. Логинов, А . Баштан,А . Степанюк, В. Рябцев, А . Лу- гин, В. Стрельцов, Т. Мугтаси- мов и их товарищи, чтобы оказать поддержку с воздуха подразделениям афганской армии, вступившим в схватку с банда

ми душманов. И каждый вылет был испытанием их мужества, самооблада 1 я , воинского мастерства.

Несмотря на процесс национального примирения, начатый в стране по инициативе правительства ДРА, империалистическое вмешательство извне в дела Афганистана не только продолжается, но и принимает еще более напряженный характер. Бандам поставляются новые партии вооружения, используя

которое, они обстреливают города и кишлаки, устраивают взрывы и поджоги, сбивают гражданские самолеты.

— Обстановка часто требует немедленно подняться в воздух на выполнение боевых заданий, — рассказывал мне политработник офицер А . Оспи- щев. — И наши люди на деле подтверждают хвою верность воинскому и интернациональному долгу. Они прошли суровое испытание в реальном


Н а с н и м н а х :* Истребители готовы и abtflery.ie Коммунисты военные летчики первого класса подполковникA. Баштан, майор А. Степанюк и подполковник В. Логинов.* Выпускник Саратовского высшего военного авиационного училища летчиков штурман звена старший лейтенантB. Стрельцов завоевал высокий авторитет у личного состава вертолетной эскадрильи.•к Полеты в грозном афганском небе крепко сдружили командиров звеньев военных летчиков первого класса капитановВ. Рябцева и А. Лугина, совершивших ло нескольку десятков боевых вылетов.1е Старший механик по самолету и двигателю прапорщикА. Савилович пользуется в аскадрнлье славой замечательного специалиста.•к Начальник группы мастер боевой квалификации напитан Е. Дряннов и старший механик этой группы прапорщик О. Новиков обслуживают оборудование прицельно-навигационного комплекса.* Специалисты группы регламентных работ мастера боевой квалификации техник по электронной автоматике старший лейтенант А. Золотарев и техник по приборному оборудованию лейтенант А . Мищихин проверяют оборудование истребителя.

Фото автора.

бою, получили прочную мо-I--- ---------------------калку.

Образцы самоотверженного труда не раз показывали авиационные специалисты. Безупречно справляются со своими обязанностями офицевк! А. Золотарев, Е. Дряннов, А . АЛищи- хин, прапорщики А. Савилош1ч^ О. Новиков и другие. Авиационная техника, подготовленная ими, безотказно действует в •оздухе.


БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ: ОПЫТ, АНАЛИЗ, ПРОБЛЕМЫ

НЕ ПОСТУПИТЬСЯ ПРИНЦИПИАЛЬНОСТЬЮ(Обсуждаем статью «Небо ошибок не прощает»)

Майор ▲. БОНДАРЕНКО

D статье подполковника В. Антюфе- ^ ева затронуты многие вопросы, влияющие на безопасность полетов. Вместе с тем автор обошел вниманием значение нравственных аспектов в подготовке воздушных бойцов. Насколько это важно, можно судить по такому примеру.

— Слышал, что вы хотите поговорить со мной. Догадываюсь, о чём пойдет речь, — поздоровавшись, сказал майорВ. Ли. — Что ж, свободного времени у меня хоть отбавляй. К полетам теперь готовиться больше не надо...

Я понимал состояние Виктора Чансе- бовича. Все еще не может офицер согласиться с категоричным: «С завтрашнего дня летать не будете!» Не хочется ему верить, что отныне он разлучен с небом.

...В тот день дул сильный боковой ветер. Это обстоятельство — на него было обращено особое внимание при постановке задач на полеты — следовало учитывать при выполнении заданий.

Полеты шли своим чередом. Взлетали и приземлялись учебные бомбардиров

щики. Вот к аэродрому приблизился самолет, пилотируемый майором В. Ли. Вскоре крылатая машина коснулась колесами бетонки и, гася скорость, покатилась по полосе. Но еще перед тем, как самолет стал на переднюю стойку, чтобы приобрести необходимую устойчивость, за ним расцвел купол тормозного парашюта.

Командир экипажа явно поспешил с принятием такого решения. Кому, как не ему, следовало знать, что при двухточечном пробеге с выпущенным тормозным парашютом, да еще при сильном «боковике», бомбардировщик может оказаться в положении флюгера. Так оно и случилось. Машину развернуло в сторону ветра.

Поняв свою ошибку, майор Ли сумел- таки быстро оценить ситуацию и подал команду на сброс парашюта. Чтобы исправить положение и удержать самолет на взлетно-посадочной полосе, надо было не только полностью отклонить руль направления в противоположную развороту сторону, но и действовать левым тормозом. Сделать это своевременно летчик не смог. Бомбар-

Тщательно готовятся к каждому стар ту ■ небо военный летчик первого класса капи тан Н. Сергеев и военный летчик третьего кл асса старш ий лейтенант С . Бойко. Это позволяет нм уверенно и без предпосылок к летным происшествиям выполнять полетные задания.

Фото Е . БАРАНОВА .

дировщик скатился в сторону с бетонки и только после нескольких сот метров пробега вновь оказался на ВПП. Предпосылка к летному происшествию налицо.

— Перестраховался, — скажет позже майор В. Ли. — Элементарная ошибка в технике пилотирования. С кем не бывает...

Да, не хватило тогда офицеру выдержки, хладнокровия. Это, как говорится, дело поправимое. Но был в происшедшем куда более значимый аспект — нравственный. И чтобы понять это, вернемся на шесть с небольшим лет назад.

...В один из сентябрьских дней Виктор Чансебович возвращался со службы домой. Настроение было хорошее. Думал о предстоящих полетах, не предполагая, что подняться в небо ему суждено не скоро. Невесть откуда вылетел мотоцикл и сбил его с ног. С открытым переломом обеих костей левой голени летчика доставили в больницу. Там ему сделали операцию.

Процесс выздоровления затягивался. Не обошлось и без осложнений. Виктор Чансебович жаловался на ограничение движения в левом голеностопном суставе. Летчика направили в окружной военный госпиталь.

Но вот закончился курс лечения. Майор Ли возвратился в авиационный гарнизон. Волновался: как примут в коллективе, что ждет его впереди? Военнолетная комиссия сочла возможным, чтобы он продолжал летную работу. Но офицер беспокоился, что восстановить утраченные навыки будет нелегко.Как-то все сложится?

Сослуживцы проявили к нему максимум внимания, не давали упасть духом. Правда, сначала Виктора Чансебовича назначили на должность офицера боевого управления. Командиры рассудили: пускай освоится, окрепнет.

Прошел год, наполненный тревогами и напряженной работой. Майор Ли освежал в памяти требования руководящих документов, практически заново учился летать. Товарищи, командиры всячески поддерживали его. Хотя, надо сказать, не все верили в возможность его возвращения в строй. Говорили прямо в глаза: мол, не мучай себя,списывайся, пока не поздно. Но это только рождало в душе летчика упорство. Ему во что бы то ни стало хотелось доказать несостоятельность подобных советов.

Настойчивость, воля принесли результат. Ли был восстановлен на летной работе. С помощью опытных офицеров Н. Мелихова, М. Гавва и других он освоил новую должность: командира корабля — старшего летчика-инструк- тора.

Полеты, полеты... Майор Ли летал

26


с упоением. По его словам, он лучше чувствовал себя в воздухе, чем на земле. Случались, конечно, и ошибки. Ведь Виктор Чансебович, как говорится, начинал с нуля, заново учился удерживать равновесие на заоблачных маршрутах. Никто не догадывался, что каждый вылет стоил ему немалых усилий. Молчалоб этом и он, хотя хорошо знал, что еще не полностью восстановилась двигательная функция голеностопного сустава. Офицер продолжал заниматься специальной лечебной физкультурой, разрабатывая ногу, но все же боялся, что она когда-нибудь его подведет. И вот то, чего Ли опасался, произошло.

— Подкачала нога, — расстроенно говорил Виктор Чансебович. — Не смог дожать педаль. Да еще и правый летчик молод. Оплошал. Был бы кто-либо другой, с кем летал раньше, уверен, что подобного не случилось бы.

Можно, конечно, искать оправдания, сетовать на стечение обстоятельств: погодные условия сложные, у помощника командира корабля мало опыта... Но, думается, делать этого не стоит. Виноват в происшедшем сам Ли. С одной стороны, им можно было бы гордиться, на его примере учить других любви к профессии, настойчивости в достижении поставленной цели. А с другой... Его безрассудное упорство взяло верх над трезвой оценкой своих летных возможностей.

Дело в том, что у майора Ли ранее уже возникали сомнения в благополучном исходе полетов. Особенно, когда усложнялись метеоусловия. Он постепенно терял прежнюю уверенность в себе, без чего трудно рассчитывать на успех в воздухе. Начальник медицинской службы полка не раз справлялся о самочувствии летчика, просил в случае снижения функций голеностопного сустава немедленно поставить его в известность. Не внял Виктор Чансебович советам. Холодным душем стали для него лишь слова командира:

— Хватит искушать судьбу. Одного желания летать недостаточно...

Жаль, что к такому выводу майор Ли не пришел раньше сам. Трудно, конечно, летчику в расцвете сил расстаться с полетами. Но, как справедливо подметил один из его сослуживцев, не только мы выбираем небо, но и оно выбирает нас. А поэтому воздушный боец должен быть здоровым, всегда готовым к серьезным испытаниям.

От каждого человека в любом деле требуется принципиальный подход к оценке своих возможностей. Особенно это качество необходимо тем, кТо связан с летной работой. Оно помогает рассчитывать свои силы для достижения цели, объективно взвесить все плюсы и минусы и решить, способен ты или нет справиться с поставленной задачей. А вот такой принципиальности, самокритичности у Виктора Чансебовича и не хватило. Он не хотел признать того факта, что его физические возможности, психологический потенциал уже не те, что были несколько лет назад.

Нет, не ветер, не малый опыт правого летчика не учел тогда командир воздушного корабля. Он не учел того, что любая попытка обмануть небо рано или поздно приведет к печальным последствиям.

ЛИЧНО в ОТВЕТЕ

в авиационном полку большим авторитетом по праву пользую тся военные летчики первого класса гвардии капитаныВ. Гулюк, В. Колуланов, М. Ляш ко и гвардии майор А . Киреев (на верхнем снимке слева направо). Опытные воздушные бойцы умело обучают подчиненных на земле и в воздухе, много делают для пропаганды и внедрения передового опыта безаварийной летной работы, сл у ж ат образцом строгого соблюдения законов летной службы . Рядом с ними молодые летчики чувствую т себя гораздо увереннее, в сложных си туациях действую т грамотно и хладнокровно, быстрее соверш енствую т навыки в пилотировании и боевом применении авиационного комплекса. А высокое летное мастерство , как известно, лучшая гарантия работы без летных происшествий и предпосылок к ним.

Умелыми специалистами зарекомендовали себя техники отличных самолетов гвардии старш ий лейтенант И. Капустин (на среднем снимке) и прапорщик А . Поклонений. Оба — комсомольские активи сты , большое внимание уделяют повышению ответственности прапорщиков, сержантов и солдат за исполнение воинского долга, обеспечение безопасности полетов. Они находят время, чтобы проверить, как члены ВЛКСМ выполняют комсомольские поручения. Более весомым стал вклад молодежи в выполнение решений XXV II съезда КПСС и XX съезда ВЛКСМ , в повышение боевой готовности своих подразделений, обеспечение безаварийной летной работы.

Фото В. БЕЗБОРОДОВА нС. ПАШ КОВСКОГО.

2 Г


СОЦИАЛИСТИЧЕСКОЕ СОРЕВНОВАНИЕ: ФАКТОР УСКОРЕНИЯ

НЕОПЫТ -

ДЛЯ ОТЧЕТА гМайор В. КОРШУНОВ, ачальника политотдела ''Iзамветитмь начальника политотдела

Фото А. РЯВКО.

В части проводилось летно-тактичес-

кое учение. Перед очередным вылетом командир эскадрильи заметил, что молодые летчики излишне обеспокоены оценками, которые они смогут «привез- ти> с полигона. Сомнений в подготовленности подчиненных к выполнению з а дания у комэска не было, но настроение молодежи его насторожило. Н адо было что-то предпринимать.

Офицер обратился к проверенному средству — организовал беседу опытных авиаторов с недавними выпускника

ми летных училищ. Разговор получился живой, откровенный.

Особенно внимательно слушали летчики заместителя командира эскадрильи по политической части майора О. З ай цева, который поделился собственной методикой морально-психологической подготовки к полету с применением огня по наземным целям. М астер боевого применения рассказал, что перед вылетом он заранее занимает место в кабине самолета, особо тщательно подгоняет снаряжение, проверяет удобство рабочей

позы, правильность посадки, еще раз проводит тренаж по работе с органами управления оружием, а главное — мысленно разыгрывает все этапы полета, не ограничиваясь повторением цифровых значений параметров маневров, стремится зрительно представить эпизоды удара. Сказаны были и такие слова:

— Лучший признак готовности к вылету — это желание слетать и все выполнить в полете. Ну, а волнения? Они естественны. Задача летчика собственно и состоит в том, чтобы превратить их в боевой настрой, в чувство будущей радости, которое придет после вылета...

Лейтенанты успешно справились с трудными для них полетными заданиями.

П одводя итоги ЛТУ, мы, политоабот- ники, анализировали, как майору О. Зай цеву в общении с молодыми летчиками удалось оказать на них благотворное влияние. Секрета в этом, конечно, не было. Н езадолго до учения партийная организация поручила коммунисту З ай цеву обобщить опыт морально-психоло- гической подготовки летчика к полетам на полигон. Через неделю это поручение было добросовестно выполнено: наблюг дения и размышления авиатора заняли несколько страниц.

Анализировали мы и влияние социалистического соревнования на результаты ЛТУ , И, откровенно говоря, вынуждены были признать, что особого эффекта — именно в боевой учебе — соревнование не принесло.

Эти критические оценки заставили еще раз вникнуть во все детали организации, хода, контроля и результатов товарищеского состязания воинов-авиато- ров. Обратились к индивидуальным обязательствам офицеров под углом зрения нацеленности их на повышение боевой выучки. И тогда мы заметили, что в обязательствах, с одной стороны, нет конкретности, а с другой — направленности на решение практических задач, стоящих перед коллективом и перед каж дым авиатором персонально.

Такое соревнование имеет два безусловных преимущества: выполнимостьобязательств обеспечена автоматически, поскольку за ними ничего нет^ кроме того, не нужно осуществлять контроль за его ходом — ведь контролировать, по существу, нечего. С точки же зрения организационной такая состязательность

• удобна: не надо каждый день думать, искать что-то новое, определять полезность предложенного соревнующимися, тем более внедрять рожденное передовым опытом. Упрощается и подведение итогов. П роработал человек определенный период (неделю, месяц, полугодие) без замечаний —* стал отличником, победителем. Имел нарекания — значит, отстающий.

Вспомнился разговор с одним из руководителей, отвечающих за тактическую подготовку.

— К ак влияет социалистическое соревнование на тактическую выучку личного состава? — спросил у него.

— Тактика — дело практическое. К акая тут возможна связь?

— А вы участвуете в организации соревнования летного состава?

— Это задача политработников. У меня

28


своих служебных обязанностей много. Схемы, расчеты, варианты боевых действий.

Вот и ответ на многие вопросы. Социалистическим соревнованием сегодня, как правило, занимаются только командиры-единоначальники и политработники. Варианты боевых действий, тактические приемы и маневры, расчеты, связанные с ними, почему-то еще не стали объектами обязательств летного состава.

...Теперь вернемся к опыту, который обобщил майор О. Зайцев. Здесь надо обратить внимание на некоторые обстоятельства. Во-первых, офицер выполнял поручение, так сказать, с ходу: сказали— сделал. Во-вторых, сроки для такой р а боты были довольно жесткими. И все- таки опыт был собран. Р абота над этим поручением дала политработнику знания и умения, необходимые для моральнопсихологического воздействия на подчиненных, что и проявилось в приведенном эпизоде беседы с молодыми летчиками.

А если бы дело поставить, скажем, так. Командованию и партийной организации известно, что при прохождении программы боевого применения молодые летчики испытывают определенные морально-психологические трудности. Не разумней ли было бы в начале учебного года предложить тому ж е майору З ай цеву, который зарекомендовал себя не только опытным воздушным бойцом, но и человеком творческим, способным к обобщению и анализу, включить в свои обязательства пункт; изучить, обобщить и подготовить к внедрению в практику боевой учебы передовой опыт моральнопсихологической подготовки к полетам на полигон?

Какой путь прошел бы майор О. З а й цев, выполняя взятое обязательство? Видимо, он внимательно изучил бы литературу по данной проблеме и в течение нескольких месяцев целенаправленно искал драгоценные крупицы реального опыта. Не исключено, что какие-то предварительные рекомендации проверялись бы в ходе повседневной работы. В конечном счете получилась бы целевая разработка, практическая методика, пригодная для использования всеми офицерами части и особенно теми, кто обучает молодежь.

У скептика может возникнуть недоумение: если на один пункт обязательств потратить столько времени, то когда же выполнять остальные десять — двен адцать? Чтобы ответить на этот вопрос, вернемся к рассуждениям специалиста по тактической подготовке.

Если бы офицер-тактик в период принятия социалистических обязательств хорошо спланировал свою работу на год, то наверняка увидел бы, какой огромный труд ждет впереди: разработка лекций, тактических летучек, боевых приемов, способов преодоления ПВО и т. д. Видимо, стало бы ясно, что такой объем работы одному просто не под силу. И будучи человеком честным и добросовестным (а в том у нас никаких сомнений не было и нет), он стал бы искать выход. И наверное, нашел бы его, к примеру, в таких личных обязательствах: возглавить (организовать работу) группу офицеров по разработке тактиче

ских летучек; обучить командиров звеньев выполнению тактических расчетов; спланировать работу личного состава подразделений по изготовлению инструментов, ускоряющих графоаналитические расчеты боевых маневров.

А потом с помощью партийных активистов добился бы 'вклю чения соответствующих пунктов в индивидуальные обязательства офицеров и в коллективные обязательства подразделений. Таким образом, в тактическое творчество вклю чились бы многие летчики. Боевая подготовка могла получить мощную опору.

Так что же, в части, о которой идет речь, с социалистическим соревнованием неблагополучно? Вовсе нет. Здесь оно организовано и проводится лучше, чем в других коллективах. П одтвердим это примерами.

В политотделе части собран богатый опыт многих офицеров по важнейшим видам боевой выучки. Вот перед нами подробный рассказ капитана С. Сорокина об опыте авианаводчиков, обеспечивавших действия наших подразделений в Д РА . Здесь и искреннее ж елание помочь товарищ ам ощутить обстановку первого боя, и глубокий анализ подлой тактики душ манов. Изучив этот материал, воин, никогда не видевший смертельной опасности, почувствует ее дыхание, примерит к себе требования, которые предъявляю т к человеку боевые условия, поймет, над чем надо серьезно задуматься, как готовиться к встрече с испытанием в реальном бою.

Очень полезен материал, раскрываю щий методику и педагогические приемы работы командира эскадрильи майора А. Ш ипилова по укреплению летной дисциплины.

Ценные мысли и советы содерж атся в анализе путей повышения боевого м астерства, проделанном старшим лейтенантом А. Андреевым. Здесь есть чему поучиться тем, кто недавно окончил летное училище.

Секретарь партийной организации подразделения майор А. Волчек такж е делится своими «секретами» по воспитанию у молодых летчиков чувства высокой ответственности за успешное выполнение каж дого полетного задания. О братившись к этому опыту, каж дый авиа-

'то р найдет прямые ответы на многие волнующие, трудные вопросы, связан ные с боевой выучкой. П равда, все это требует значительно более активной пропагандистской работы, потому что не всегда воины snarot, какой 6orafHft материал накоплен в политотделе. И нередко достижения передовиков — всего лишь «отчетный капитал», который используется при проверках, но не служ ит делу.

Словом, в коллективе делается немало хорошего и полезного, но, как п равило, по рекомендации ш татных политработников. Поэтому соревнование охваты вает не все проблемы, а отсюда страдает конкретность, особенно связан ная с частными вопросами. Творчество ж е личного состава проявляется в лучшем случае на стадии выполнения задач боевой подготовки, но оно «дремлет» в самый ответственный период — во время планирования, когда соревнование

только организуется. Наверное, в этом причина того, что типичными стали т а кие индивидуальные обязательства: постоянно совершенствовать свой идейнотеоретический уровень и политические знания; иметь по марксистско-ленинской подготовке оценку «хорошо»; повышать знания по основным предметам: технике, аэродинамике, тактике; постоянно совершенствовать свое профессиональное мастерство; не иметь предпосылок к летным происшествиям по личной вине; ак тивно участвовать в повышении боевитости комсомольской организации подразделения; иметь образцовый внешний вид...

Пунктов порой набирается много, обязательства выглядят солидно. И только одно мешает с этим согласиться. Если перечисленные обязательства являются проявлением личной социальной активности человека, его творческого подхода ко всякому делу, выражением его патриотизма и самоотверженности, то что ж е тогда означают прямые и непосредственные служебные обязанности? С овершенно недопустима подмена долга, определенного SaKorfoM, общественным порывом и желанием воина всё личные резервы включить в борьбу за высокую боевую готовность, за ратное мастерство.

Формализм порождает вопросы, на которые нет ответов.

А кто же автор таких обязательств: летчик, командир звена, начальник сл у жбы? Член партийного бюро или комсомолец? Что имеется в виду под повышением знаний по основным предметам? И можно ли совершенствовать профессиональное мастерство, допуская возмож ность предпосылок по личной вине? Как тут не вспомнить слова М. С. Горбачева: «...в сферу соревнования запущен некий «бумажный двигатель», который способен крутиться независимо от того, есть соревнующиеся или их нет».

Б оевая учеба, несмотря на то что включает в себя огромный комплекс ф акторов и мероприятий, — дело совершенно конкретное, практическое, точное. И каждый пункт боевой выучки ж дет не только приказа или указания командира, но и соответствующего отражения в индивидуальных социалистических обязательствах летчика, техника, офицера ш таба, политработника.

Когда пунктами обязательств станут разработки лекций по -тактике, аэродинамике, технике, тактических летучек на самые актуальные темы, поиск и расчеты боевых приемов и вариантов боевых действий, обобщение опыта, планы розыгрышей сложных полетных заданий, подготовки методик психологической настройки на полет, тогда и только тогда социалистическое соревнование станет действенным рычагом подъема боевой выучки.

И не будет оснований для отношения к соревнованию, как к чему-то далекому от ежедневных трудов и забот воЗ' душных бойцов.

29


РЕШЕНИЯ XXVII СЪЕЗДА КПСС — В ЖИЗНЫ

Ж .

. . .

.■ У. з л ^Фото С. ФЕДОРОВА.

л-V

ВОСПИТАНИЕ ОТВЕТСТВЕННОСТИ

Гмрдии подполковник в. ПОПОВ, заместитель командира гвардейского истребительного авиационного полка по политической части, военный летчик первого класса

П роводилось летно-тактическое учение. На земле и в небе стоял гул реактивных турбин. Одни истребители взлетали, другие

садились. Зарулившие на стоянку машины своевременно обслуживали гвардии старшие лейтенанты С. Козубай, С. Селин, другие специалисты инженерно-авиационной службы. Их работой четко руководил заместитель командира эскадрильи по ИАС гвардии майор М. Маринич. Все его приказы и распоряжения выполнялись быстро, с должной служебной ответственностью.

В ходе ЛТУ особенно отличился экипаж секретаря партбюро подразделения военного летчика первого класса гвардии майора А. Захарова. Он занял первое место по качеству решения учебнобоевых задач, проявив высокую ответственность за порученное дело. Подчиненные Захарова в числе других гвардейцев-авиаторов были поошрены старшим начальником. Этот сплоченный коллектив неоднократно лидировал в социалистическом соревновании под девизом сРешения XXVII съезда КПСС выполним, самоотверженным ратным трудом ознаменуем 70-летие Великого Октября!».

Чем же объяснить успех? Где его истоки? Односложно на эти вопросы не ответишь. Одно ясно: гвардии старшие лейтенантыС. Селин, С. Козубай и другие специалисты ИАС стремятся решать поставленные задачи по-новому, так, как требует перестройка. Процесс обновления в подразделении идет сверху и снизу. Здесь

30

решительно борются с иждивенчеством. Каждый отвечает за себя и за товарищей.

Твердо добивается перемен к лучшему командир эскадрильи коммунист офицер А. Шишкин. Строг его спрос с тех, кто не дорожит честью гвардейца, нарушает уставные требования и дисциплину полетов, совершает проступки. Командование и коммунисты решительно утверждают в подразделении атмосферу партийной ответственности и служебной требовательности. Спрос активистов прежде всего с самих себя: «А все ли я делаю для того, чтобы быстрее покончить с фактами инерции и благодушия, ускорить шаг в освоении боевой специальности?»

Заметно больше творчества стало, к примеру, в группах обслуживания, которыми руководят офицеры В. Шурупин и С. Селин, где по сравнению с другими подразделениями крепче порядок и дисциплина, выше ответственность каждого специалиста ИАС за обслуживание авиатехники и конечные результаты учебно-воспи- тательного процесса.

В передовом подразделении немало фактов, свидетельствующих о том, что подлинный успех на полетах и в теоретической учебе немыслим без высокой ответственности каждого авиатора за результаты службы, без единства слова и дела, строгой исполнительности и технологической дисциплины. Действительно, разве ускорится движение вперед, если решения, идеи, высказанные


на XXVII съезде партии и январском (1987 г.) Пленуме ЦК КПСС, не будут воплощаться в практические действия, останутся благими пожеланиями? В эскадрилье не разменивают организаторскую работу на разговоры и призывы. Здесь заверения в поддержке планов партии с должной ответственностью подкрепляются конкретными делами, новыми эффективными подходами и методами в летной работе.

Так, в звене, которым командует гвардии майор А. Захаров, тренажи теперь проводятся в форме своеобразного состязания. На них отрабатываются действия авиаторов в особых случаях, при отсутствии связи с землей, выполнении полета по дублирующим приборам, с выключенным двигателем. И закономерно, что авиаторы звена всегда успешно выполняют задания в воздухе.

Командование и парторганизация эскадрильи проблемы воспитания ответственности держат постоянно в центре внимания, регулярно обсуждают их на заседаниях партбюро, служебных совещаниях и офицерских собраниях. Политработник гвардии майор С. Ганичев, члены партбюро гвардии майор М. Маринич, гвардии капитан В. Шурупин и другие активисты для повышения ответственности сослуживцев за стабильные конечные результаты в боевой учебе используют различные формы партиино-полити- ческой работы.

Одной из таких форм, в частности, стало регулярное заслушивание отчетов и сообщений командиров звеньев и экипажей, начальников групп обслуживния об их вкладе в работу по воспитанию личного состава в духе исполнительности. При этом партийные активисты стремятся не только дать принципиальную оценку тому или иному факту безответственности, но и выявить причины, побудившие человека поступить вопреки требованиям уставов и руководящих документов.

К примеру, до недавнего времени некоторые командиры экипажей, специалисты групп обслуживания и техники самолетов полагали, что строгая исполнительность будто бы сковывает их инициативу, творчество. Мол, что приказывают, то и надо делать. Надо ли говорить, какой вред делу приносит формальное понимание и исполнительности, и в конечном счете ответственности. Эти качества не только не исключают, а обязательно предполагают разумную инициативу авиаторов, стремление как можно лучше выполнить то или иное распоряжение. На этот счет с ними не раз беседовали коммунисты-руководители эскадрильи.

Примечательно, что дух перестройки пробудил у личного состава эскадрильи нетерпимость к недостаткам, стремление жить, служить и трудиться по-новому. Многие из тех, кто раньше проходил мимо просчетов в учебно-воспитательном процессе, теперь открыто, с партийной принципиальностью и ответственностью выступают против упрощенчества, формализма и шаблона. И получают активную поддержку у командования, партийной и комсомольской организаций.

Здесь постоянно помнят, с какой величайшей заботой относился В. И. Ленин к повышению персональной ответственности членов партии. «Ответственность — единолична», — неустанно повторял он и как одну из важнейших ставил задачу: «...добиться реальной личной ответственности». И ныне это лозунг дня. Ведь перестройка идет успешнее там, где у людей четкая активная граж данская позиция, высокая ответственность за порученное дело, за конечные результаты.

Воспитывая чувство ответственности у подчиненных на фронтовых примерах, коммунисты-руководители эскадрильи нередко вспоминают слова бывшего однополчанина трижды Героя Советского Союза маршала авиации И. Кожедуба: «Каждый из нас делал то, что мог и должен был делать. Поле нашей боевой деятельности было нешироко, но мы знали, что от наших действий в воздухе, от действий группы, в которой мы вели воздушный бой, зависела жизнь многих солдат, офицеров, генералов, сражающихся за Родину. Это сознание воспитывало в нас чувство величайшей ответственности, воспитывало внутреннюю дисциплину, за ставляло упорно работать над собой, постоянно толкало к поискам новых эффективных методов ведения воздушного боя».

И сегодня внедрение в практику наиболее эффективных приемов боевого применения, прогрессивных методов обучения авиаторов подкрепляется большой организаторской работой командования и парторганизации, основанной на ответственности ком- мунистов-руководителей за высокие конечные результаты в учеб- но-воспитательном процессе.

В одном из звеньев эскадрильи как-то сложилось так, что в определенный момент оказался несовершенным учет результатов соревнования авиаторов, что не позволяло точно анализировать достигнутое каждым членом коллектива. На это своевременно обратил внимание член партбюро, заместитель командира эскадрильи по НАС гвардии майор Маринич. По его инициативе командование собрало инженерно-технический состав подразделения, провело с ним инструкторско-методическое занятие и обмен опытом работы непосредственно на аэродроме. И дело поправилось.

Иногда еще встречаются факты, когда по вине специалистов возникают предпосылки к летным происшествиям. Анализ таких случаев показывает, что одной из причин некачественной подготовки самолетов к полетам является безответственность и низкий уровень технологической и исполнительской дисциплины некоторой части инженерно-технического состава эскадрильи.

Однажды гвардии лейтенанту П. Копылову предстояло проверить работу силовой установки на различных режимах. Не убедившись в готовности агрегата к испытаниям, в частности в снятии заглушки, техник самолета вместе с другим, более опытным, офицером запустил двигатель, в результате чего он был выведен из строя.

Произошло это потому, что специалист инженерно-авиационной службы проявил явную безответственность, а непосредственный его начальник, полагаясь на его опыт, снизил командирскую требовательность. Когда стали анализировать состояние технологической дисциплины в экипаже и звене, то обнаружили и другие факты снижения ответственности специалистов НАС за строгое соблюдение требований единого регламента технической эксплуатации самолетов. Это, естественно, отрицательно сказалось на результатах работы подразделения.

В этой связи хотелось бы подчеркнуть, что каждый командир или начальник воспитывает подчиненных не только обучением их «секретам» мастерства и передачей им накопленного профессионального опыта, но и своей идейной убежденностью, моральным обликом, отношением к происходящим событиям и воинской службе. Очень важен здесь личный пример. Ответственность офицера, его техническая грамотность и тактическая зрелость, непоколебимость в реализации принятого решения постоянно находятся в центре внимания подчиненных. И чем сложнее обстановка, к примеру на ЛТУ, тем чаще смотрят они на своего командира, черпая в его уверенных действиях моральные силы для преодоления трудностей.

Известно, что нарушения и отклонения от норм и правил эксплуатации авиационной техники, неисправности и неполадки, проявившиеся на самолете на земле или в воздухе, так или иначе влияют на безопасность полетов. Их обязртельно следует учитывать, анализировать, выявлять виновников и строго с них взыскивать за проявленную беспечность.

Важно правильно определить отношение личного состава, всей общественности к той или иной неисправности техники и использовать это в целях дальнейшего улучшения воспитательной работы с инженерно-техническим составом. Приходится, к сожалению, отмечать, что некоторые политработники и партийные активисты, в том числе и члены партбюро, недостаточно активно анализируют предпосылки, подчас молчаливо соглашаются с ошибочными или предвзятыми выводами представителей инженерно-авиационной службы. Это нельзя объяснить некомпетентностью активистов, так как большинство, скажем, членов партбюро эскадрильи — это специалисты высокого класса, которые способны со знанием дела влиять на исправление ошибок, на воспитание у сослуживцев ответственности за порученное дело. Видимо, некоторые из них сжились с недостатками, с проявлениями формализма и бесЬринципности, не стремятся быстрее перестррить свою служебную деятельность.

В отличных звеньях и эскадрильях командование и парторганизации активно борются с предпосылками к летным происшествиям, помогают специалистам ИАС систематически совершенствовать технологию осмотров и регламентных работ на авиационной технике. Здесь настойчиво внедряется передовой опыт выявления всех без исключения неполадок с показом конкретных приемов работы непосредственно на самолетах. Это во многом способствует воспитанию высокой ответственности у каждого ин- жейера, техника и авиамеханика за образцовое выполнение своих служебных обязанностей.

В воспитании ответственности у инженерно-технического состава важное значение имеют разъяснение по обеспечению безопасности полетов, своевременное и глубокое изучение приказов, директив, указаний, инструкций и других руководящих документов, а также организация строгого контроля за их выполнением.

В этом отношении хорошо поставлено дело р эскадрилье, где начальником штаба гвардии майор В. Погребной, Здесь все приходящие документы командование тут же изучает, доводит их до Личного состава и проводит большую организаторскую работу по йх реализации.

Такой метод воспитывает у специалистов чувство ответственности за выполнение технологических операций, благотворно сказывается на качестве эксплуатации боевых комплексов, способствует росту технической культуры, а в конечном счете — повышению боевой готовности подразделения и обеспечению безаварийной летной работы.

31


в ДИСЦИПЛИНЕ — СИЛА АРМИИ

Патруль идет по гарнизону. Фото Д . ПЕТРЯЕВА.

«ЧУЖОЙ» ПОДЧИНЕННЫЙКапитан С. ЖУРАВЛЕВ

О говорюсь сразу; взяться за перо меня заставил один случай.

По пути на аэродром командир эскадрильи майор П. Сенчин остановил техника самолета Ю. Михайлова и спросил:

— Почему вы, товарищ старший лейтенант, не сделали сейчас замечание солдату, который не отдал вам честь?

Вопрос прозвучал для офицера неожиданно. Он на мгновение задумался, затем оглянулся на нерадивого солдата и нашелся с ответом;

— Так это же не мой подчиненный. Он вообще не из нашей эскадрильи. Никаких претензий к нему я не имею...

Пришлось командиру эскадрильи объяснить старшему лейтенанту, что требования устава для всех одинаковы, что офицер должен быть взыскателен к себе и к окружающим. Говорил майор и о том, что воспитание воинов срочной службы не заканчивается на политзанятиях...

Слушал я эти, в общем-то, хорошо всем известные истины и думал, откуда взялось вот такое деление подчиненных на «своих» и ссчужих». А в том, что такая градация существует, убеждался не раз.

Однажды довелось участвовать в комиссии по проверке порядка на самолетной стоянке. Когда подошли к машине, которую обслуживает старший лейтенант А. Дмитриев, увидели такую картину. Техник

самолета выполнял профилактические операции. Ему помогали три механика — рядовые А. Клевец, Т. Тамардаев и Т. Мег- реладзе.

Солдаты работали неплохо, с огоньком. Но вот их внешний вид, прямо скажем, не выдерживал никакой критики. Куртки комбинезонов были расстегнуты, у одного на голове пилотка, у другого — берет, третий вообще без головного убора. Поразило нас и то, что солдаты обращались к офицеру, как к сверстнику.

Заместитель командира эскадрильи по ИАС майор Е. Шефоростов отозвал старшего лейтенанта Дмитриева в сторону и сказал прямо, без обиняков:

— Как вы можете позволять солдатам так разговаривать с вами? Разве не понимаете, что беспринципностью роняете не только свой авторитет, но и авторитет каждого из нас. Почему механики нарушают установленную форму одежды?)

— Механики не мои. Мне прислали их в помощь, — сразу отпарировал Дмитриев. — За соблюдением ими формы одежды пусть следит их непосредственный начальник. А что касается обращения, то с меня не убудет. Главное — есть помощники. Моя задача — самолет подготовить, а не солдат воспитывать.

Такой ответ довольно опытного офицера обескуражил нас. И не потому, что он

нелеп по своей сути, а потому, что у старшего лейтенанта Дмитриева укоренилось мнение: он — техник, а не командир, значит, не воспитатель. Другими словами, он занял позицию, чуждую самому назначению офицера.

К сожалению, подобная точка зрения не редкость в среде авиационных техников. И в этом, как мне думается, есть своя причина.

Взять, например, такую категорию начальников, как заместитель командира эскадрильи по ИАС. В первую очередь от него требуют, чтобы все самолеты были исправны. И это, безусловно, правильно, поскольку от состояния крылатых машин зависит святая святых — боеготовность подразделения. Между тем авиационную технику готовят и обслуживают люди, которые в любом деле играют определяющую роль. И разве можно, образно говоря, за «металлом» не видеть человеческую душу? Нельзя. Не зря ведь в последнее время такое большое значение уделяется человеческому фактору.

Однако об этом мы иногда забываем. Думается, происходит это потому, что с инженера эскадрильи, начальника ТЭЧ звена, да и с начальников групп обслуживания никто серьезно не спрашивает за политико-воспитательную работу с подчиненными. Отсюда отсутствие у офицеров должной требовательности. Если, скажем, авиатор нарушил положение уставов, ответственность несут прежде всего командир эскадрильи и его заместитель по политчасти. А заместитель по ИАС или начальник ТЭЧ звена остаются как бы в стороне.

Опыт показывает, что именно среди специалистов технических служб больше всего нарушений воинской дисциплины, распорядка дня. Значит, и отвечать за их обучение и воспитание должны в первую очередь руководители этих служб.

— Я глубоко убежден, — сказал мне как-то заместитель командира эскадрильи по ИАС майор Е. Шефоростов, — что ответственность за состояние дисциплины среди наземных специалистов должен нести инженер. Он больше всех из руководителей подразделения находится в контакте с техническим составом, решает с ним различные задачи. Спрашивается, кому, как не ему, влиять на людей?..

Когда речь заходит о дисциплине и исполнительности, о соблюдении правил, оговоренных уставами, нередко можно слышать от наземных специалистов ссылку на пресловутую «авиационную специфику», которая, дескать, такова, что в ходе полетов нет возможности руководствоваться пунктами устава. Иные техники привыкли рассуждать так: лишь бы у механика были надежные рабочие руки, а то, что он нарушает дисциплину или форму одежды, не так страшно. Помыл самолет, заправил его топливом, а остальное, мол, мелочи. И не задумываются такие «воспитатели», что если солдат постоянно нарушает установленный порядок, то он теряет и бдительность. Отсюда недосмотры и недоделки на авиатехнике, которые несут прямую угрозу безопасности полетов. А причина этого — слабая воспитательная работа.

Нет, нельзя делить подчиненных на «своих» и «чужих». Нельзя уже потому, что самолет — оружие коллективное, значит, его мощь зависит от каждого авиатора, какую бы должность он ни занимал. А раз так, то и требовательность в коллективе должна быть уставной, постоянной, взаимной и принципиальной.

★

32


ЭРГОНОМИКА В АВИАЦИИ

КАК УСТРАНИТЬ ПРОТИВОРЕЧИЕ?Ю. ЯКИМОВ,

инженер-пилот первого класса

А виастроение, как известно, развивается на основе комплекса наук, каждая из

которых вносит свой исторически обусловленный вклад. Случается, что какие- то отрасли знаний или направления науки обгоняют другие и тогда перед создателями самолета возникает проблема: какучесть в нем последние научные достижения, которыми располагает передовая конструкторская мысль к моменту проектирования, и что можно реально внедрить в промышленное производство?

Во взаимодействии человека с техникой, то есть в системе слетчик — самолет», до последнего времени технические науки доминировали на всех стадиях создания крылатых машин. Собственно авиационная техника как часть системы пользовалась большим вниманием у ее создателей, в результате чего осуществлялся так называемый машниоцентрический подход. В то же время исследователи человеческого фактора работали не менее интенсивно и плодотворно. Они имеют весомые научно-практические достижения, но, к сожалению, их рекомендации не всегда учитывались. Так возникло рассогласование между возможностями самолета и человека, который им управляет, а система «летчик — самолет» функционирует не в полную силу. Иначе говоря, летчику стало работать труднее, а авиационный комплекс используется в ограниченном диапазоне своих летно-технических данных.

Попытаемся проанализировать только один элемент: соответствие кабины современного летательного аппарата возможностям летчика по его управлению с точки зрения организации информационного поля.

По мнению авиаторов, летающих на самолетах различных типов, кабины зачастую перенасыщены источниками информации. И з-за этого обострилось противоречие между постоянно возрастающим объемом информации, необходимой для управления самолетом, и способностями летчика быстро и точно ее воспринимать и перерабатывать. Если о форме планера «позаботились» неумолимые законы аэродинамики, заставившие убрать все лишнее, то «информационными излишествами» в кабине, по существу, никто как следует не занимался. А именно здесь в первую очередь должны сказать свое слово специалисты инженерной психологии.

Пора, на мой взгляд, еще на стадии разработки кабины учитывать психологические особенности деятельности летчика в полете и грамотно применять законы летного труда.

Важно помнить, что управление самолетом — не просто сумма реакций на внешнюю или приборную информацию. П оказания стрелок, приборов, индексов, цифры и символы для человека, находящегося на земле, — это статическое описание положения самолета, а для летчика, выполняющего полет, — это пространство, движение, время. Другими словами, кодированные информационные единицы (показания приборов) он преобразует в представление о характеристиках перемещения самолета. На основе именно этих представлений, отработанных алгоритмов действий и осуществляется пилотирование. Причем, чем ближе по форме и смыслу приборная информация к «рабочим» представлениям человека, тем легче и быстрее она вписывается в алгоритмы пилотирования, тем

проще и точнее управление крылатой машиной.

Эксперименты показали и такую закономерность: чем выше и ближе к операци- онно-логической схеме управления уровень обобщения информации, тем выше скорость и точность восприятия показаний приборов (иногда в два раза).

Управляя боевой машиной, особенно в е м у , летчик работает с ее информационной моделью, которую он мысленно конструирует, основываясь на показаниях приборов. В этом процессе участвует весь личностный потенциал летчика: знания, навыки и опыт, полученные в течение всего периода летной работы. В результате взаимодействия восприятия и памяти у него формируется представление о пространственном положении, которое является базовым компонентом образа полета. Благодаря образному мышлению летчик улавливает гораздо большее число связей между показаниями приборов и непосредственным чувством самолета, между прошедшими и ожидаемыми событиями в небе. Образ полета дает возможность прогнозировать ситуации, а значит, считывать показания приборов не как совершенно новые, а сличать два образа: наличный и предшествующий.

Такой подход при формировании информационного поля кабины позволяет четче согласовать технические новшества с психофизиологическими качествами летчика. Проследим это на примере индикации положения управляющих поверхностей транспортного самолета.

До настоящего времени положение управляющих поверхностей отображалось, как показано на рис. 1. Здесь недостатки

ки

СПОИЛ

40ЭЛ ЭЛ20

С 7 - 20 20

0 0

200

20PH

ЛЕВ ----- ? . ПРАВ20 0 20

Ск20 К К 20

А СТАВ А

0 БР

12 [ Б Р 0

10 10

РВ 4

0

2

мки

Рис. 2

33


РАССКАЗЫ О ЛЕТЧИКАХ-ИСПЫТАТЕЛЯХ

Р е с у р с ы р и с к аПолковник в отставке Н. ФЕДОРОВ

I I исток календаря за 21 марта 1961 года• хранится в семье Леонида Николаеви

ча Фадеева до сих пор...’ В тот день летчик-испытатель подпол

ковник Фадеев поднялся в небо, чтобы еще раз проверить надежность разработанного специалистами простого метода вывода самолета из штопора, рассчитанного не на летчика высшей квалификации, а на вчерашнего курсанта.

Сверхзвуковой истребитель, открутив положенное число витков, послушный точным действиям Фадеева, перешел в крутое пикирование. Выводя самолет в горизонтальный полет, испытатель увеличил обороты двигателя и тут увидел, как стрелка температуры газов за турбиной резко скакнула за красную черту. Пришлось немедленно убрать тягу до минимальной. Попробовал еще раз, но увеличение оборотов грозило пожаром, а может быть, и взрывом.

В этой ситуации можно было покинуть самолет, однако Леонид Николаевич воспользовался правом летчика-испытате- ля на риск: приземлять машину на малом газе, что практически равносильно посадке с остановленным двигателем.

...Самолет снижался с большой вертикальной скоростью. До посадочной полосы оставалось совсем немного, когда летчик заметил еще одну опасность — возможность столкновения с антеннами ближнего привода. И он рискнул еще раз: увеличил тягу двигателя и отвернул в сторону. Этот маневр «съел» несколько метров высоты, которые были так нужны для посадки на полосу. Теперь надо при

земляться на грунт. И летчик блестяще произвел посадку. Но, пробежав несколько метров по грунту, самолет одним колесом наскочил на большой осколок бетона, оставшийся после ремонтных работ на аэродроме. Резкий бросок, и истребитель, зацепив крылом за землю, выполнил полубочку и упал на спину. Чудовищный скрежет металла и... тишина. Повиснув вниз головой на привязных ремнях, Ф адеев осмотрелся и обнаружил дыру в остеклении кабины. Собрав все силы, кое- как отстегнулся от парашюта, разломал фонарь и вылез наружу.

«Вроде обошлось, цел и невредим», — подумал он, глядя на перевернутый самолет. К месту аварии подъехали санитарная машина, аварийная группа. Самолет подняли и отбуксировали на стоянку. Испытатель выполнил свой профессиональный долг. Вскоре специалисты нашли причину ненормальной работы двигателя.

Для летчика же все обошлось далеко не благополучно. Он получил серьезную травму позвоночника. В госпитале Фадеев попросил врачей лечить его самыми активными методами.

— Рискуйте, делайте со мной все, что хотите, но я должен летать, — убежденно говорил он.

Обычно пос/ е такой травмы люди встают на ноги лишь после долгих месяцев, а иногда и лет лечения. Фадеев начал доказывать медикам, что сможет летать уже в апреле. Да и сами врачи признавали: восстановление достигнуто практически полное. Но к полетам все же не допустили, опасаясь, что летчик в своем страст

ном желании летать может скрывать и боль, и мучения, которые не удалось выявить беспристрастной медицинской аппаратуре.

25 апреля 1961 года в Кремле Леониду Николаевичу Фадееву были вручены диплом и знак «Заслуженный летчик-испыта- тель СССР». Звание это особое. Оно — не награда в привычном смысле слова. Это признание высочайших достижений в одной из самых сложных сфер человеческой деятельности, где мастерство — обязательное требование профессии, а подвиг — норма поведения.

Конечно, испытателем может стать только тот, кого природа щедро наделила мгновенной реакцией, наблюдательностью, устойчивой психикой. Но эти врожденные качества — еще не испытательский талант. Талант исследователя — это итог трудной школы полетов, от самого первого до такого, в котором проверяется уже не просто летчик, а Человек.

...Говорят, что летчиками становятся дважды: первый раз — в мечтах, второй — в полетах. Леонид Николаевич сразу начал со второго. Мальчишкой Леня Фадеев мечтал заниматься делом, и обязательно настоящим, мужским. В 30-е годы Родине нужны были не только физики и геологи, врачи и агрономы, но и высококвалифицированные рабочие. Золотые руки требовались не меньше, чем золотые головы. Тогда не было такого нравственного эрзаца, как престижность профессии, вот и учился Леонид на слесаря-инструменталь- щика, чувствовал, что постепенно овладевает рабочей профессией. Это радовало

очевидны: одинаковые шкалы и индексы, несущие информацию о разных управляющих поверхностях, находятся близко, что \ сложняет восприятие конкретно необходимого сигнала; форма управляющих поверхностей не передается, из-за чего летчик вынужден условную информацию перерабатывать в реальную картину; не учитывается удельная ценность информации, относящейся к продольному и поперечному каналам управления; неизбежное дублирование синхронно работающих элементов руля высоты, стабилизатора, руля направления загромождает лицевую часть лищни- ми носителями информации.

Явными преимуществами обладает индикация положения управляющих поверхностей, базирующаяся на образе поле-

34

та (рис. 2). В данном случае использованы такие принципы: информация объединена в соответствии с оперативно-логической схемой управления, отображение опирается на ее материальный источник и имеет ярко выраженную наглядность, которая создает эффект присутствия.

Проведенная экспертная оценка лицевой части индикатора показала, что летный состав легко и быстро «усваивает» новый прибор, его показания воспринимаются надежно и практически мгновенно — одним взглядом. Важно и то, что при этом обеспечивается обобщение информации: по положению механизации крыла, взаимному положению элементов горизонтального оперения и продольного канала в целом. Картинное отображение приближено

к «логическому фактору» более высокого порядка. Это исключает неправильное восприятие, а следовательно, и ощибочные действия. Благодаря такой форме кодирования мышление летчика направляется не на расшифровку индексов, а на решение более сложных задач.

Таким образом, использование образа полета при проектировании средств отображения полетной информации на основе достижений авиационной эргономики позволяет значительно повысить эффективность летного труда. В то же время нельзя в ожидании внедрения данных науки в новую авиационную технику летать на уже освоенной по-старому, не перестраивая то, что при минимальных затратах можно улучшить уже сегодня.


ф ото из архнва аатора.

и делало счастливым. Но знал молодой рабочий, что советскому человеку кроме хорошей работы еще надо уметь защищать Родину. Поэтому стал заниматься парашютным спортом.

Перед первым прыжком юношей подняли в ознакомительный полет. Когда самолет взлетел, Леня, как и его друзья, не мог налюбоваться красотой родных мест. Но больше всего он смотрел на летчика. Вроде такой же человек, как и все, но ему подчинялся самолет. Тогда и решил: стану летчиком! Так в далеком 1937 году Леонид Фадеев стал учлетом аэроклуба и вскоре приступил к полетам.

Однажды в аэроклуб приехала комиссия из Борисоглебского летного училища. Летчики слетали с каждым из молодых людей. Оценок не объявляли, никому ничего не обещали, но Леониду сказали, чтобы ждал вызова.

Вызов в училище пришел в 1939 году. Сомнений не было: небо уже не просто звало — оно не отпускало. Профессией летчика-истребителя овладевал упорно, потому что знал: война с фашизмом неизбежна.

Она ворвалась в его судьбу не ожесточенными боями с гитлеровцами, а адским напряжением инструкторской работы. Летали по две-три смены без перерыва. Даже вынужденная посадка не являлась поводом для отдыха инструктора. Добирался летчик на аэродром нередко пешком, а там его уже ждали спарка и очередной курсант. Было тяжело и сверхтяжело, но по-другому победа не рождалась.

Самыми главными из всех военных месяцев для Леонида стали ноябрь и декабрь сорок третьего и январь сорок четвертого года. Лейтенант Фадеев убыл на фронт для стажировки и приобретения боевого опыта. Втайне Леонид надеялся, что ему удастся упросить командира полка оставить его в боевой части до конца войны. Но после откровенного разговора понял, что эта мечта несбыточна — указания «сверху» были совершенно определенными. Свою стажировку во фронтовом небе он построил по глубоко продуманному плану: последовательно пройти весь курс науки побеждать. Важно было

проверить себя и освоить все способы боевых действий, которые используют истребители. Он знал, что в училище его ждут с настоящим боевым опытом товарищи — инструкторы и курсанты, которым предстояло воевать.

Однажды в полете на «свободную охоту» Фадеев заметил мелькнувшую на земле тень. В этом районе на такой высоте мог лететь только враг. Немедленно доложил ведущему группы:

— Вижу самолет противника!В ответ — команда:— Сбей!Энергичным полупереворотом Фадеев

метнулся к противнику и мгновенно оказался в хвосте. Секундное прицеливание, и нажаты все гашетки. Снаряды огненной струей вошли в темно-зеленое тело вражеского самолета. Ненавистная цель превратилась в облако огня и дыма. Леонид почувствовал, как его самолет подбросило ударной волной, и вышел из атаки.

— Молодец, стажер! Пристраивайся. Мы слева выше, — услышал голос ведущего.

Всего было 26 боевых вылетов. В одном тяжелейшем групповом бою при сопровождении штурмовиков, когда важнее сбитых фашистов, важнее самой жизни было защитить «илы», только на один миг попал в прицел Леонида самолет противника. Короткая очередь, и «фоккер» завалился в свое последнее пике. На боевой счет группы была записана еще одна победа.

За три месяца фронтовой академии лейтенант Фадеев научился управлять своими нервами, уверенно отличать реальную опасность от мнимой, быстро выбирать, что прежде всего надо делать для успешного выполнения общей боевой задачи.

В Борисоглебск вернулся возмужавшим, с боевым орденом на груди. А в душе была уверенность в победе. И он настойчиво учил курсантов ратному мастерству.

...В мае 1950 года заместителю командира эскадрильи капитану Фадееву предложили перейти на испытательскую работу-

Сейчас этой профессии учатся в специальных школах. Тогда единственной школой были жизнь и полеты.

Первым классом подготовки к испытательскому делу для Леонида Николаевича стала инструкторская работа, которая не только научила летному искусству, но и воспитала убеждение — летать надо столько, сколько требуют обстановка и поставленные задачи.

Вторым классом, пройденным ускоренно, был фронт. И главный урок, который крепко усвоил будущий испытатель, состоял в приобретении способности управлять собственными нервами, сохранять холодным рассудок в самых горячих ситуациях.

Третий класс продолжался с июня по август 1950 года, когда Фадеев осваивал все реактивные истребители, которые существовали в ту пору. Основной целью этого этапа было научиться улавливать разницу в поведении различных самолетов, быстро приспосабливаться к их особенностям и все замечать.

Главным и, по существу, единственным методом учебы была самостоятельная работа. Конечно, рядом всегда находились опытные исследователи, которые могли ответить на любой вопрос новичка, дать совет, поделиться всем, что умели сами. Но вопросы никто не подсказывал.

книжки не навязывал, домашних заданий не задавал.

Пятидесятые годы были удивительными для авиации. Она совсем недавно стала реактивной, подошла к сверхзвуку, преодолела его. А теперь без всякой остановки начался штурм больших сверхзвуковых скоростей и почти космических высот. Каждый новый рубеж брался с боем. Происходило это примерно так. Испытатель поднимался в небо для выяснения очередного вопроса, а возвращался не только с ответом на него, но и с новыми вопросами. Тут же начиналась работа над новыми проблемами, в которой участвовали и конструкторы, и исследователи, и летчики. Не расходились, пока не находили решения. И сразу же проверяли все в полете. Иначе работать было нельзя, потому что знали: за океаном создаются скоростные и высотные, дальние и тяжелые бомбардировщики, которые понесут на своих крыльях ядерные бомбы.

Наша военная авиация ждала маневренные, быстрые, надежные и простые в эксплуатации истребители. И создатели самолетов, к которым по праву принадлежали и летчики-испытатели, работая с невероятным напряжением, со своей задачей справились.

Конечно, перед нынешним поколением испытателей стоят не менее сложные проблемы. Но тогда не было таких «умных» ЭВМ, которые сейчас о многом расскажут еще до первого взлета. Не было и такого оборудования, которое могло бы предупредить летчика: опасность рядом, все ресурсы риска уже исчерпаны и впереди неизвестность.

В те годы в небе испытывалось все сразу: планер, двигатель, радиотехника, оружие. А главное — испытывался человек.

Леонид Николаевич принял участие в испытаниях реактивных истребителей сорока типов и модификаций. О его мастерстве и таланте, может быть, лучшц всего говорят такие строчки из дипломов, грамот и приветственных адресов: «в числе первых», «один из первых», «самый первый». Надо осознать, что эти слова относятся к представителю испытательского братства, где само предназначение челд- века — первопроходство.

Не случайно ему поручали проводить испытания на штопор. И 21 марта 1961 года он выполнял такой полет, из которого совсем недавно не вернулся на аэродром его близкий друг.

Дорого стоил и испытателю Фадееву полет: с летной работой пришлось расстаться навсегда. Но связь его с небом не прервалась. Еще более двадцати лет служил в авиации Леонид Николаевич. На самых разных должностях: от препаратора, изготавливающего учебные стенды, до разработчика методик испытаний. На пенсию полковник Л. Фадеев ушел с поста инженера-конструктора.

В этом человеке сразу узнается летчик. Мгновенная реакция на все, совершенно точные ответы на вопросы, движения, впитавшие в себя особое летное изящество. А главное — неразрывная связь с авиацией.

...Нашей стране и советской авиации 70 лет. 50 лет служит Родине авиационная династия Фадеевых. Служил глава династии — Леонид Николаевич, служат его сыновья-близнецы военные летчики Алексей и Леонид, служит и внук военный летчик-инструктор Дмитрий.

35


к 70-ЛЕТИЮ ВЕЛИКОГО ОКТЯБРЯ ПОДВИГГенерал-полковник авиации А. ПОНОМАРЕВ,доктор технических наук, лауреат Государственной премии СССР

С первых дней победы Великого О ктября В. И. Ленин уделял много

вяимани» развитию отечественной авиации. Он предвидеу!, что без нее невозможно успешно решить целый комплекс народнохозяйственлых задач, вставших перед Страной Советов, надежно защ итить ее от посягательств империалистических сил.

В этот период в нашей стране были созданы благоприятные условия для активного развертывания научно-исследовательских работ и подглтовки фундаментальной научно-экспериментальной базы* а такж е воспиталия квалифицированных кадров, способных в короткие сроки успешно наладить авиационное производство.

Весомый вклад в это важное дело внесло конструкторское бюро, которое мносие годы возглавлял А. Туполев. З а слуги Андрея Николаевича в создании советских самолетов широко Известны я цо достоинству отмечены Родиной. Он трижды удостоен звания Героя Социалистического Труда, награж ден восемью орденами Ленина, многими другими орденами и медалями. Туполев — лауреат Ленинской и Государственных премий СССР. З а выдающиеся работы в области авиационой науки и техники П резидиум Академии наук СССР учредил З о лотую медаль имени А. Н. Туполева.

Н ачало его творческого пути как авиа- ц^юнного конструктора относится к 1909 году, когда Андрей Туполев, студент Московского высшего технического училища и член воздухоплавательного кружка, сконструировал планер и совершил на нем свой первый полет. П рошло два года, и молодой конструктор под руководством выдающегося ученого профессора Н. Е. Ж уковского спроекти- рювал и построил в МВТУ аэродинамическую трубу. Д ля того времени это было большим техническим достижением.

Глубоко понимая сущность задач, связанных с развитием отечественной авиации, Андрей Николаевич создает научно-исследовательскую и экспериментальную базы. В 1918 году организуется центр авиационной науки — Ц ентральный аэрогидродинамический институт (Ц А ГИ ). В нем решались все актуальные задачи по созданию новых образцов авиационной техники. В последующем это обеспечило выход нашей страны в исторически короткий срок в число передовых авиационных держ ав мира.

Конструкторский коллектив А. Туполева стал складываться в 1922 году. В это время Андрей Николаевич с группой молодых энтузиастов приступил к проектированию и постройке своего первого самолета. Именно тогда они

36

стали реш ать задачи практического самолетостроения на научной экспериментальной основе. Инженеры и техники успешно выполнили продувку в аэродинамической трубе модели сал^олета; экспериментально проверили прочность его узлов и агрегатов.

Первый самолет А. Туполева был построен в 1923 году и получил название АНТ-1. Он был изготовлен по схеме свободнонесущего моноплана. Она о к азалась самой перспективной и ехала основной схемой в производстве современных самолетов. И з-за отсутствия квалифицированных рабочих АНТ-1 собирали сами конструкторы.

При создании этой машины перед конструкторами встал вопрос: из чего Же она долж на строиться — из дерева или металла? По этому поводу развернулась дискуссия. В то время некоторые специалисты отрицали использование легких металлов как основного материала для применения в самолетостроении. Они утверж дали, что Россия, мол, страна лесная, а алюмйния у нас нет и строить самолеты в нашей стране из металла нецелесообразно.

Иного мнения придерживались А. Т уполев и его соратники. Они настойчиво искали новые пути в отечественном с а молетостроении, смело загляды вали в будущее. В этом проявился конструкторский талант Андрея Н иколаевича, его научно-техническая дерзость и умение реш ать серьезные вопросы самолетостроения с учетом широкой перспективы..

П реж де чем приступить к- внедрению дюралюминия' в конструкции самолетов, его применили на металлических аэросанях и глиссерах. Н а опыте их эксплуатации изучались прочность, антикоррозионная стойкость и другие технологические свойства нового материала.

После заверш ения большого комплекса научно-технических исследований и практических работ был спроектирован и построен первый цельнометаллический самолет АНТ-2. Его полет состоялся в мае 1924 года. В последующем эта м ашина много и успешно летала, а ее металлическая конструкция полностью себя оправдала.

Затем появился самолет «Пролетарий» (АНТ-3). Н а нем в 1926 году экипаж в составе летчика М. Громова и бортмеханика Е. Родзевича в течение трех дней облетел столицы основных стран Европы. Это событие продемонстрировало перед всем миром весомые успехи советской авиации.

В конце 1925 года в воздух поднялся двухмоторный цельнометаллический са молет ТБ-1 (АНТ-4). Его взлетный вес

составил 6,5 т. С оздавая эту машину, Туполев эпервые в нашей стране избрал для .тяжелого самолета схему свободнонесущего моноплана с гофрированной металлической обшивкой; По компоновке АНТ-4 намного опережал свое время. В нем вперв»ле в мире удалось с максимальной полнотой объеди- нить все признаки самолета-бомбардировщика. Зарубеж ные конструкторы начали откровенно копировать его схему. Н аш самолет, по существу, стал эталоном дл я машин такого класса, прототипом всех бомбардировщиков моноплан- нт)й схемы.

Потом был построен специализированный четырехмоторный бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6). Его взлетный вес составил 16 т. В те годы это был самый мощный боевой самолет в мире.

А родина О ктября набирала темп, неуклонно продвигалась вперед. Претворение в жизнь ленинской программы индустриализации страны, развитие ме:^ таллургии и машиностроения создали благоприятные предпосылки для н алаживания серийного производства цельнометаллических самолетов. В эти годыА. Туполев работал главным инженером в Управлении авиационной промышленности и занимался вопросами организации серийного выпуска самолетов, реконструкцией старых, проектированием и постройкой новых авиазаводов, рассчитанных на массовое производство авиационной техники.

Б лагодаря огромной организаторской работе, проводимой под руководством партии, наша страна в области самоле- то- и моторостроения в трудные годы Великой Отечественной войны выдвинулась на передовые позиции. Весь мир был изумлен подвигами авиаторов ВВС и возможностями советск9й авиапромышленности, выпускавшей в течение последних трех лет войны десятки тысяч самолетов ежегодно.

Н а пикирующем бомбардировщике Ту-2 советские летчики наносили неотразимые удары по противнику. Именно на этой машине в конце войны впервые начали устанавливать бортовые радиолокаторы.

В послевоенные годы был построен тяжелый бомбардировщик Ту-4. П роизводство этой машины требовало значительной перестройки всего технологического процесса. Это оказалось под силу коллективу О К Б под руководством Андрея Н иколаевича Туполева. В результате наша дальняя авиация получила тяж елый бомбардировщик, который в течение многих лет находился на ее вооружении. В это время советские конструкторы активно приступили к разра


АВИАСТРОИ ТЕЛ ЕЙ

ботке летательных аппаратов с турбореактивными силовыми установками. Андрей Николаевич быстро откликнулся на это, и в ОКБ на базе Ту-2 создали экспериментальную машину Ту-12. Н а ней установили реактивные двигатели и внесли изменения в носовую часть м ашины. Однако для достижения более высоких летных качеств требовалось не только заменить двигатели, но и использовать иную компоновку, применить новые системы.

В связи с этим перед нашей промыцг- ленностью встала задача — построить новый скоростной реактивный бомбардировщик. В процессе работы над ним возник ряд трудностей, обусловленных несоответствием массы самолета и силы тяги, создававшейся двумя двигателями. Пришлось установить в хвостовой части фюзеляжа третий двигатель. В 1948 году бомбардировщик Т у-14 прошел испытания. Н о в этот период в О КБС. Ильюшина такж е был создан бомбардировщик. Его и запустили в серийное производство.

После этого работу конструкторского бюро Туполев сосредоточил на проектировании скоростного реактивного бомбардировщика средней дальности. О дним из первых скоростных самолетов был экспериментальный Ту-82. В ходе его испытаний конструкторы пришли к выводу: для выполнения полета на м аксимальных скоростях крыло долж но иметь стреловидность 30—40°. Р а зр а ботка Ту-82, а такж е результаты теоретических расчетов и продувки моделей создали предпосылки для постройки околозвуковых самолетов с новыми аэродинамическими формами. Работы по созданию такого самолета шли успешно.. Это направление в самолетостроении было новым, поэтому серьезное внимание ему уделяло и командование Вренно-Воздушных Сил, которое хорошо понимало значение этой маш ины для дальнейшего повышения боевой мощи ВВС.

Стреловидные крылья и оперение, оригинальное решение по компоновке двигателей, удачная внешняя форма обеспечили этому самолету такие харак- теоистики, которые превзошли ож идания и прогнозы. Теперь можно сказать, что созданный на базе экспериментальной машины Ту-16 в своем классе был лучшим в мире. Самолет отлично зар е комендовал себя в эксплуатации: был прост и исключительно надежен. С его появлением стала реальной идея создания пассажирской реактивной авиации.

А международная обстановка накалялась. Задачи по обеспечению высокой

боеспособности наших Вооруженных Сил потребовали иметь на вооружении советских ВВС тяж елый боевой сам олет, способный соверш ать межконтинентальные полеты. Технические возмож ности для этой цели были залож ены и проверены на опыте постройки бом бардировщ ика средней дальности со стреловидным крылом.

Новый самолет-ракетоносец на воздушном параде в Тушине, где присутствовали иностранные военные делегации Англии, Франции и США, вы звал общее восхищение. Его гигантские разм еры, огромные винтомоторные установки свидетельствовали о том, что машина рассчитана на выполнение межконтинентальных полетов большой дальности.

Особое удивление у гостей вызвала ярко-орднж евая ракета крупных разм еров класса «воздух—поверхность», подвеш енная под фю зеляжем дальнего бомбардировщика. Специалистам было ясно, что такой воздушный корабль способен достичь другого континента и поразить с помощью управляемой ракеты любой объект противника как в море, так и на суше, не входя в зону противовоздушной обороны. Это было полной неожиданностью, как позже заявляли эксперты западных стран, не скрывая, что на создание такой авиатехники им потребуется не менее двух — пяти лет.

Этот уникальный самолет и ракета как авиационный комплекс разрабаты вались многими конструкторами, и в первую очередь конструкторскими бюро, руководимыми А. Туполевым и А. М икояном. которые всегда трудились в творческом содружестве. Больш ое внимание им при создании машины уделял видный деятель Советского государстваВ. М алышев. Он многое сделал для обеспечения своевременной разработки, испытания и освоения нового самолета- ракетоносца.

П озднее Андрей Н иколаевич предлож ил на его базе построить пассажирский лайнер, предназначенный для Эксплуатации на дальних трассах. Так был создан пассажирский лайнер Ту-114. Он вмещ ал в свои комфортабельные салоны 220 пассажиров и мог без посадки соверш ать рейсы из Москвы на Кубу.

В год 40-летия Великого О ктября было принято решение направить группу советских специалистов на авиационную выставку в П ариж . Н астолько туполев- ский лайнер был необычным, что в первоклассном аэропорту Л е-Б урж е не ока* залось даж е тягача для его буксировки и не нашлось трапа для выхода пассажиров. Ту-114 олицетворял собой три

умф советской авиационной техники.Успешной деятельности О КБ Туполева

во многом способствовали высокие организаторские способности и талант его руководителя. Андрея Николаевича отличали неуемная ж аж д а знаний, умение практически использовать достижения науки и техники при проектировании и создании новых самолетов.

Больш ая настойчивая и кропотливая работа с детальным обсуждением чертежей и макетов проходила и в период разработки отечественных пассажирских самолетов Ту-124 и особенно Ту-134.

Создание гражданских пассажирских самолетов большой вместительности — аэробусов — предполагало решение новых сложных технических задач. В частности, потребовалось сочетание большой скорости на маршруте с минимальной на посадке. П реж де всего предстояло освободить крыло от всего, что препятствовало оборудованию предкрылков, закрылков, интерцепторов — механизации, дающей положительный эффект для снижения скорости при подходе к ВПП. Были разработаны двигатели, создаю щие обратную тягу (реверс) для энергичного торможения самолета. Кроме того, большой настойчивости от Генерального конструктора потребовала разработка и установка на самолете автоматической системы управления. Так родился Т у-154, который до сих пор находится в крылатом строю.

З а долгую творческую деятельность А. Туполев и руководимый им коллектив создали свыше ста самолетов. Более половины из них выпускалось серийно и нашло широкое применение как в военной, так и гражданской авиации.

Апофеозом конструкторской мысли Андрея Н иколаевича явилось создание сверхзвуковых реактивных самолетов. Присутствовавшие на воздушном празднике в аэропорту Домодедово, посвященном 50-летию Великого Октября, увидели самолеты-перехватчики, тактические бомбардировщики с изящными аэродинамическими формами и двигателями, расположенными в хвостовой части ф ю зеляж а. Эти самолеты не имели себе равных в мире ни по скорости полета, ни по втэоружению, включая ракеты класса «воздух—воздух» и «воздух-поверхн ость» .

Самолеты, созданные в О КБ А. Туполева и построенные на отечественных авиазаводах, прославили авиационную мощь нашей великой Родины, укрепили ее авторитет в мире как передовой социалистической держ авы, идущей в авангарде научно-технического прогресса.

37


ОТВЕЧАЕМ НА ВОПРОСЫ ЧИТАТЕЛЕИ

' и л ш н и е .

Уран и Нептун. Уран, открытый в 1781 году, относится к наиболее далеким пла-

■ нетам. Первые исследования его с помощью космических аппаратов были проведены в 1986 году. Метеорологические условия на планете в то время оказались неблагоприятными для наблюдений. Различить на полученных снимках какие- либо детали трудно. Сплошная дымка, вероятнее всего из кристалликов сконденсированного метана, полностью закрывает расположенный ниже облачный слой. Над полюсом дымка чуть светлее и краснее. Вокруг южного полюса, которым сейчас Уран обращен к Солнцу, отмечаются слабые пояса.

Направление вращения планеты обратно земному. Уран фактически вращается как бы лежа, так как плоскости его экватора и орбит спутников почти перпендикулярны плоскости орбиты планеты. В результате при периоде обращения вокруг Солнца в 84 года полярные день и ночь длятся по 42 года на полюсах, по 28 лет — на широтах 60° и по 14 лет — на широтах 30°. Уран — рекордсмен сезонных изменений, хотя подробности их остаются неизвестными. Установлено только, что за 20 лет (1965— 1985 годы) температура, относящаяся к достаточно глубоким слоям атмосферы и найденная радиометодами, возросла от 140 до 290 К. За это время центр диска планеты сместился от экватора к полюсу.

Период вращения, найденный в 1986 году тем же методом, что и у Юпитера и Сатурна, составляет 17 ч 14,4 мин. Атмосфера вращается быстрее, чем планета (на широте 33° за 16 ч 12 мин). Масса Урана в 14,5 раза больше массы Земли, средняя плотность лишь немного уступает плотности Юпитера. Ускорение свободного падения на уровне 1 бар равно 876 см/с^. От

О ко н ч а н и е . Начало в № 6.

38

л. КСАНФОМАЛИТИ, доктор физико-математических наук

Земли Уран удален в среднем в 19,2 раза дальше, чем Солнце.

Уникальное явление представляет собой магнитосфера Урана. На уровне видимой облачной поверхности напряженность магнитного поля близка и обратна по знаку земной. Ось магнитного диполя наклонена на 60° и сдвинута на 8000 км от оси вращения к ночному (северному) полюсу. Такое расположение оси магнитного диполя и наклона ее к орбите приводит к тому, что магнитосферный хвост Урана вращается в пространстве подобно штопору. Есть основания считать, что дипольное поле возбуждается не очень глубокими слоями горячего перемешивающегося океана, насыщенного различными ионами, что делает его проводящим. Глубина океана оценивается в 10 тыс. км, а поверхность его находится очень глубоко в атмосфере. Во всяком случае, поле слишком сильное и не может возникать в центральном силикатном ядре диаметром около 16 тыс. км. На жидкое состояние недр планеты указывают и другие признаки.

Атмосфера Урана содержит главным образом водород, около 12 процентов гелия, в небольших количествах газообразный метан, ацетилен и другие малые составляющие. Температура на уровне внешнего слоя облаков близка к 65 К (давление 1 бар). Слои дымки наблюдались и выше. А при давлении 0,1 бара отмечен минимум температуры — 51 К. В дальнейшем с увеличением высоты растет и температура, причем над ночным (северным) полюсом она выше, чем над дневным. Интересно, что радиоспектроскопия почти не обнаруживает в тепловом радиоизлучении глубоких слоев атмосферы Урана полосы аммиака на волне 2 см. Очевидно, аммиака в его атмосфере намного меньше, чем в атмосфере Юпитера.

В целом снимки Урана не оправдали ожиданий. Даже методом высокого контрастирования удалось обнаружить лишь

четыре слабые облачные детали.Кольца Урана, открытые в 1977 году,

расположены по сравнению с кольцами Юпитера и Сатурна более низко и занимают интервал высот около 9,3 тыс. км. Это очень узкие, шириной всего от сотен метров до десятков километров, образования. Они совсем не похожи на кольца Сатурна. Десять наиболее заметных колец Урана разделены очень широкими интервалами. Отличаются они и по содержанию пылевых частиц. Это — глыбовые кольца с размерами отдельных элементов в несколько метров, куски до 10 см встречаются крайне редко. Найденные в последние годы узкие кольца породили гипотезу о том, что они формируются под действием пар близких спутников, названных «сторожевыми». Предположение о (ссторожевых» спутниках подтвердилось пока только для самого широкого кольца Урана: два небольших спутника размером 15—25 км обращаются в непосредственной близости от него.

К пяти крупным спутникам (Миранде, Ариэлю, Умбриэлю, Титании и Оберону) прибавилось еще десять, размером 100— 170 км, вращающихся на высотах от 49 тыс. до 80 тыс. км. Все их орбиты расположены довольно компактно. Спутники Урана тоже ледяные, но от спутников Сатурна отличаются несколько большей плотностью. По-видимому, в них содержится больше гидратированных силикатов, ядро из которых составляет почти половину диаметра небесного тела. Другое отличие — очень темная поверхность, как у колец.

Самым интересным оказался спутник Миранда, имеющий правильную сферическую форму. Диаметр его всего 480 км. На фоне насыщенного кратерного рельефа в центре у полюса можно видеть странное образование, получившее название «шеврон». Природа его остается предметом споров. Непонятна не только его правильная форма, но и почти полное отсутствие на нем метеоритных кратеров, что указывает на относительную молодость этого образования. На экваторе найдены еще два подобных объекта. Есть предположение, что «шеврон» — родственник необычного рельефа на спутнике Юпитера Ганимеде.

Итак, Уран стал еще одной планетой, которую исследовали космические аппараты. В 1989 году намечено получить первые изображения Нептуна с помощью аппарата «Вояджер-2». Лишь двойная планета Плутон (Плутон и Харон, разделенные расстоянием всего 20 тыс. км) останется не охваченной программами космических исследований до конца XX века.

Нептун — самая далекая из планет- гигантов. Диаметр его в 4 раза, а масса в 15 раз превышает соответствующие параметры Земли. На уровне видимой облачной поверхности ускорение свободного падения примерно такое же, как и на нашей планете. Нептун находится в 30 раз дальше от Солнца, чем Земля, а один оборот вокруг него длится 165 земных лет. Сейчас за орбитой Нептуна нет известных науке планет. Плутон из-за эксцентричности его орбиты до конца столетия будет находиться внутри орбиты Нептуна. Широко известна история открытия Нептуна: его положение на небе в 1846 году было точно предсказано с помощью математических методов Адамсом и Ле- верье.

В основном Нептун состоит из водорода и гелия с примесью тяжелых элементов. Состав его, как и других планет-


гигантов, определялся физическими условиями на периферии протопланетной туманности 4,5 миллиарда лет назад во время формирования планет.

Астрономические наблюдения Нептуна с помощью наземных средств очень трудны из-за его удаленности. Однако в последние годы наземные астрономические обсерватории, имея новые физические измерительные приборы и специальные программы обработки изображений на электронно-вычислительных машинах, смогли получить результаты, о которых прежде не приходилось и мечтать. Хороший пример — фотоэлектронные приборы с зарядовой связью (ПЗС). С помощью ПЗС и соответствующей обработки пленок впервые удалось получить изображения облаков на крошечном диске Нептуна.

Как оказалось, облака Нептуна сосредоточены в основном в двух поясах умеренных широт, что отличает планету от Юпитера и Сатурна. Движение облачных систем Нептуна позволило определить период вращения планеты; 17 ч 50 мин.

Наблюдение метеорологических явлений на Нептуне интересно и в другом отношении. Нептун получает от Солнца в 200 раз меньше энергии, чем Земля. И вот в 1975 году было установлено, что, подобно Юпитеру и Сатурну, Нептун излучает в космос значительно больше энергии, чем получает от Солнца. Следовательно, он имеет какой-то мощный внутренний источник тепла. Таким источником энергии могли бы быть постоянное выпадение к центру планеты более тяжелых веществ и фазовые переходы в недрах Нептуна. Но двойник Нептуна, планета-гигант Уран, расположенная в1,5 раза ближе к Солнцу, излучает столько же энергии, сколько и получает от него. Поэтому некоторые ученые склонны искать другой источник энергии, присущий только Нептуну.

Высказана любопытная гипотеза. В отличив от Урана, у которого все спутники маленькие, Нептун имеет два известных слутника, из которых один очень крупный — Тритон, размерами больше нашей Луны. Не исключено даже, что у Тритона есть атмосфера, как у Титана — спутника Сатурна. В Солнечной системе все крупные спутники обращаются вокруг планет в ту же сторону, что и сами планеты. Тритон — исключение. Его обратное движение должно вызывать рассеяние значительной энергии в приливных взаимодействиях с Нептуном. Эта энергия вполне может быть причиной различий между Нептуном и Ураном.

Потери энергии определяют дальнейшую судьбу Тритона: он обречен. Его орбита имеет вид очень тугой спирали, по которой он постепенно приближается к Нептуну. Мы удивительным образом застали почти конец истории Тритона: примерно через 10 млн. лет он войдет в так называемую «зону Роша» и вскоре будет разорван на куски приливными силами.

В заключение остановимся еще на одном недавнем открытии. Международный коллектив ученых обнаружил признаки кольца, которое обращается вокруг Нептуна на расстоянии 75 тыс. км от его центра и пока зарегистрировано лишь с одной стороны от планеты. Сгущение может объясняться гравитационным влиянием спутников, в том числе Тритона и Нереиды. Но можно не сомневаться, что, когда с Нептуном сблизится космический аппарат, число известных спутников этой планеты заметно увеличится.

ФЕДЕРАЦИЯ КОСМОНАВТИКИ СССР

Л едерация космонавтики СССР начала ^ свою деятельность как самостоятельная общественная организация 29 февраля 1980 года. Первым ее председателем был дважды Герой Советского Союза, летчик- космонавт СССР генерал-майор авиацииА. Филипченко. С 1982 года Федерацию возглавляет дважды Герой Советского Союза летчик-космонавт СССР Н. Рукавишников. В работе нашей организации участвуют многие ветераны ракетно-кос- мической техники: первый руководитель космодрома Байконур А. Нестеренко, первый начальник Центра подготовки космонавтов кандидат медицинских наук Е. Карпов, один из основателей командно-измерительного комплекса и первой группы научно-исследовательских судов «звездной флотилии» АН СССР Герой Социалистического Труда, лауреат Л енинской премии, заслуженный деятель науки и техники РСФСР, доктор технических наук, профессор МГУ Г. Тюлин, бывший руководитель первой группы научно-исследовательских судов «звездной флотилии» лауреат Ленинской премии Ю. Мак- сюта, заместитель директора Института космических исследований лауреат Государственной премии СССР, кандидат технических наук Г. Тамкович, многие годы проработавший в коллективе командноизмерительного комплекса. С первого дня создания Федерации в ее составе работает спортивный комиссар, судья международной категории по космонавтике И. Борисенко.

К числу основных задач, стоящих

Б. ПОКРОВСКИЙ, член Бюро Првэмднума Федерации космонавтики СССР

перед Федерацией космонавтики СССР, относятся идейно-патриотическое воспитание молодежи, пропаганда достижений советской космонавтики, развитие научно- технического творчества по основным ее направлениям, содействие ускорению темпов научно-технического прогресса и творческому содружеству работников науки и производства. Федерация призвана также участвовать в разработке условий, правил, положений и других документов, связанных с регистрацией и оформлением материалов на рекордные, приоритетные научно-технические достижения, устанавливаемые летчиками-космонавтами СССР и отечественной космической техникой, а также в представлении материалов в Международную астронавтическую комиссию ФАИ и другие международные организации.

В настоящее время организационная структура Федерации космонавтики СССР претерпевает процесс реорганизации и уточнения. В нее входят советы ветеранов, научно-технический и художественный, секции научных и прикладных направлений, более ста коллективных членов, представляющих различные организации, федерации космонавтики в Азербайджане, Грузии, Казахстане, на Украине, а также ряд комитетов космонавтики в областях и городах страны.

Хорошие школьные музеи космонавтики созданы в Азербайджане. В Грузии на базе Политехнического института ведутся работы по космической технологии, в Л атвии действует одна из лучших школ юных

Дважды Герой Советского Союза, летчик-космонавт СССР полковник Л. Кизим среди делегатов съезда Федерации космонавтики СССР.

Фото из архива автор*.

39


летчиков и космонавтов, в Узбекистане получило развитие ракетно-космическое моделирование. Более тысячи встреч, бесед, лекций проведено в народном университете, организованном Ленинградским комитетом космонавтики.

Большой вклад в создание школьных музеев космонавтики внес Е. Матысик. В 1933 году он участвовал в подготовке и пуске первой советской жидкостной ракеты «ГИРД-09» конструкции М. Тихо- нравова. Об этом историческом событии был составлен акт, который хранится теперь в архиве АН СССР. Рядом с подписью старшего инженера С. Королева в этом акте стоит и подпись бригадира- слесаря производственной бригады Е. Ма- тысика.

Хочется отметить и работу нашего коллеги — заведующего кафедрой одного из тбилисских вузов доктора технических наук А, Бетанели, который умело совмеш,ает основную работу с общественной.

И все же мы невольно задумываемся над тем, что еще не все сделали, что многого ждут от нашей добровольной организации миллионы любителей и почитателей космонавтики. Члены Бюро пока еще редкие гости в первичных организациях Федерации, многим из них не хватает активности и целеустремленности в работе, особенно с молодежью. А сколько у нас людей, готовых работать безвозмездно во имя претворения своей идеи в жизнь! Помочь им — наша прямая задача.

О том, как преодолеть эти и другие недостатки, перестроить работу Федерации, поднять ее на уровень современных требований, шел деловой, откровенный и принципиальный разговор на первом съезде Федерации космонавтики СССР, состоявшемся в Москве 17 января нынешнего года. В отчетном докладе председателя Федерации и многочисленных выступлениях делегатов главное внимание было уделено не столько положительным результатам работы, сколько критике ее недостатков и путей их преодоления в кратчайшее время.

Съезд принял Устав Федерации космонавтики СССР и избрал ее руководящие органы. Председателем вновь стал Н. Рукавишников. Делегаты с удовлетворением встретили его сообщение о том, что по решению директивных органов Федерация отныне будет находиться в ведении Главкосмоса СССР. В руководящие органы Федерации избраны делегаты съезда летчики-космонавты СССР А. Александров, А. Березовой, И. Волк, Л. Кизим, Ю. Романенко и В. Савиных, ученые, члены творческих союзов, другие энтузиасты космонавтики.

На заседании Бюро, состоявшемся после съезда, разработан и принят план конкретных мероприятий по реализации критических замечаний и предложений, высказанных делегатами, утверждены руководители структурных по.чразделений. Словом, начало перестройке положено. Однако, если говорить откровенно, а именно так и надо теперь поступать, результаты пока оставляют желать лучшего. Поэтом\ центральные и местные руководящие органы Федерации, их активисты должны более энергично проводить в жизнь принятые ими же решения, чтобы достойно встретить 70-летие Великого Октября и отмечаемую накануне его знаменательную космическую дату — 30-ю годовщину запуска первого в мире искусственного спутника Земли.

КОСМОНАВТИКА — НАУКЕ И НАРОДНОМУ ХОЗЯЙСТВУ

СПУТНИКОВАЯс в я з ь

И нтенсивно развивающаяся интеграция, быстрый рост межгосударственных

связей в производстве и торговле, в области культуры и научно-исследова- тельской деятельности обусловливают ежегодное увеличение потока информации, циркулирующей по внутренним, междугородным и межконтинентальным линиям связи. Ежедневно в мире происходит около одного миллиарда телефонных разговоров, из них более 10 миллионов междугородных, не менее 150 тысяч международных, в том числе около 100 тысяч межконтинентальных. Без использования искусственных спутников Земли это было бы невозможно.

23 апреля 1965 года запуском искусственного спутника Земли «Молния-1» положено начало созданию систем спутниковой связи (ССС). А сегодня в интересах народного хозяйства страны и в целях развития международного сотрудничества эксплуатируются системы «Орбита», «Экран» и «Москва» с использованием на высокоэллиптических орбитах спутников связи серии «Молния», а на геостационарных — «Радуга», «Экран» и «Горизонт». Такое сочетание спутников, размещенных на различных орбитах, создает наилучшие условия для организации связи на всей территории страны. Телефония, телеграфия, фототелеграфия, радиовещание, телевидение, передача различных справочных и других материалов, обмен информацией в больших системах автоматизированного управления и сетях ЭВМ, передача матриц для печатания газет — вот далеко не полный перечень задач, решаемых техникой спутниковой связи в наши дни.

Достоинство спутниковых систем заключается в глобальном охвате земной поверхности (независимо от места проживания и деятельности людей), в высоком качестве и надежности каналов связи, экономичности. Однако следует отметить,

Н. БОНДАРЕВ

что спутниковая связь не заменяет и не вытесняет наземных видов связи, а лишь дополняет их, наполняя новым содержанием.

Спутниковая система связи «Орбита» была создана 20 лет назад, вскоре после запуска первых спутников связи «Мол- ния-1». Эти аппараты с уникальным для того времени ретранслятором мощностью 40 Вт позволили обеспечить в дециметровом диапазоне волн прямой канал телефонной связи Москва— Владивосток и передачу телевизионных изображений. Сегодня эти спутники модернизированы. Несколько изменились и параметры высокоэллиптической орбиты (апогей около 40 ООО км над Северным полушарием, перигей около 500 км, период обращения12 ч, наклонение 63°), весьма удобной для обслуживания с их помощью северной части территории нашей страны. Четыре спутника, появляясь поочередно в апогее через шесть часов, обеспечивают непрерывное обслуживание всей зоны радиовидимости.

Сигналы со спутника принимают земные станции системы спутниковой связи «Орбита», представляющие собой круглое железобетонное здание, на крыше которого установлена параболическая антенна диаметром 12 м, а внутри размещается аппаратура. Сравнительно небольшие размеры антенны и простота ее конструкции обусловлены высокой мощностью передающего устройства спутника и постоянной ориентацией его приемо-пе- редающих антенн на Землю. Сеть спутниковой связи, охватывающая все новые города и районы нашей страны, в настоящее время включает более ста станций, из которых свыше десяти — приемопередающие.

Кроме приема и передач программ Центрального телевидения станции «Орбита» используются и в интересах радиовещания, фототелеграфного обмена, теле-

40


\

фонно-телеграфной связи, для передачи матриц центральных газет. Емкость телефонной сети в системе «Орбита», например, 480 дуплексных телефонных каналов, что соответствует 2,5 миллиона кана- локилометров эквивалентной земной сети.

Последующая модернизация и разработка спутников типа «Молния» привели к созданию более совершенных аппаратов — «Молния-2», а затем «Молния- 3». Они, в частности, имеют более мощный ретранслятор (до 80 Вт). Все это позволило в несколько раз увеличить число каналов спутниковой связи, обеспечить передачу цветных телевизионных изображений с более высоким качеством. Соответственно были модернизированы и земные станции, получившие название «Орбита-2». С 1980 года для обслуживания системы «Орбита» на северо-вос- токе страны используются спутники «Радуга» и «Горизонт», расположенные на геостационарной орбите.

В середине 70-х годов стало ясно, что надо найти новое техническое средство, которое позволило бы повысить экономичность системы, так как строительство земных стационарных станций такого типа в небольших населенных пунктах и городах Сибири и Крайнего Севера, где недостаточно развита сеть кабельных и радиорелейных линий связи, приводит к большим затратам на каждый телевизионный приемник. Таким средством стала система телевизионного вещания «Экран». С 1976 года она обеспечивает передачу программ Центрального телевидения и радиовещания в труднодоступные и малонаселенные районы страны. Передачи со спутника «Экран» могут принимать и морские суда, находящиеся в арктических водах в пределах зоны радиовидимости спутника и оснащенные приемными установками.

Прием телевизионных программ осуществляется с помощью упрощенных приемных установок (стоимость их почти в 100 раз меньше стоимости станций «Орбита»). Это стало возможным благодаря повышению мощности (до 200 Вт) ретранслятора на спутнике «Экран», сигналы которого через коллективные или индивидуальные приемные антенны поступают непосредственно на домашние телевизионные приемники и каждые сутки в течение 18— 20 часов обеспечивают пере

дачу трех программ; одной цветной телевизионной и двух радиовещания.

Дальнейшее расширение зоны охвата цветным телевидением и радиовещанием стало возможным в конце 70-х годов после создания системы телевизионного вещания «Москва», использующей спутники «Горизонт». В ней принцип организации связи выбран так, что зона обслуживания одним спутником включает два-три часовых пояса. Это дает возможность показывать телезрителям наиболее важные и интересные передачи в удобное для них время.

Система состоит из передающей земной станции, спутникового ретранслятора на борту «Горизонта» и сети приемных земных станций, оборудованных передатчиками малой мощности.

Станция «Москва» довольно проста. Объем оборудования ее настолько небольшой, что оно может быть размещено, например, в помещении сельского клуба. Приемная антенна станции диаметром всего 2,5 м может быть установлена как на крыше здания, так и на земле на бетонной или каменной плите. Время установки, монтажа и ввода в эксплуатацию станции составляет несколько дней.

Для оперативного приема программ Центрального телевидения в районах, где строительство стационарных станций нецелесообразно или затруднено, разработан транспортный вариант приемной станции «Москва». Все оборудование ее размещается в кузове обычного грузового автомобиля, который вместе с антенной закрепляется на стандартном низкорамном шасси — прицепе.

С помощью приемных установок «Экран» и «Москва» многие наши посольства в различных странах регулярно принимают первую общесоюзную программу Центрального телевидения.

Благодаря высокому техническому уровню спутника «Горизонт», простоте и компактностм приемных установок, возможности размещения их непосредственно в типографии была решена важнейшая задача: одновременный по всей стране выпуск центральных газет.

СССР является активным участником создания международных систем спутниковой связи различного назначения с использованием отечественных технических средств. Первые шаги в области международного сотрудничества были сделаны еще в 60-е годы, когда Советский Союз совместно с Францией начал отработку передач цветного телевидения с помощью спутника «Молния-1», в частности метода «Секам».

В начале 70-х годов после запуска спутников «Молния-2» был организован канал прямой связи СССР—СШ А. В 1971 году подписано соглашение о создании международной ССС «Интерспутник». В настоящее время система арендует каналы на спутнике «Горизонт» и обеспечивает 60 процентов всего телевизионного обмена между странами-участницами. Телевизионные и телефонные каналы ССС «Интерспутник» широко используются для обслуживания международных политических, культурных и спортивных мероприятий. Так было, например, на XXI I Олимпийских играх. Большое политическое звучание получили «космические

телемосты» между Москвой и столицами других стран.

СССР является одним из инициаторов учреждения международной системы морской спутниковой связи «Инмарсат». Эта система применяет геостационарные спутники и обеспечивает теле- фонно-телеграфную связь судов как с национальными центрами, так и с портами всего земного шара. Отечественный комбинированный комплекс морской спутниковой связи «Волна» может быть задействован как со спутником «Горизонт» для внутрисоюзной связи, так и с «Инмарсат» для международной.

Достижения научно-технического прогресса открывают новые горизонты использования спутниковых систем связи. Например, для более широкого охвата населения страны телевидением намечен широкий комплекс мероприятий по раз

работке и созданию в двенадцатой пятилетке перспективных систем телевизионного вещания, таких, как «Москва—Глобальная». С их помощью планируется распространение нескольких общесоюзных телепрограмм по всей территории СССР, республиканских программ по территориям соответствующих союзных республик, краев и областей. Одним из новых направлений в технике телевидения станет стереозвуковое сопровождение.

А если заглянуть в будущее, скажем на 10— 15 лет вперед? С помощью маломощных и малогабаритных приемо-пере- дающих устройств (типа «транзистора», а может быть, даже наручных часов) миллионы людей будут использовать ССС для индивидуальной связи. Представляется реальным применение спутников для «электронной почты» с получением адресатом изображения письма.

41


в помощь ПРОПАГАНДИСТУ

СОИ, БЕЗУМЦЕ И ТРИЛЛИОНЕи. КУЗНЕЦОВ

П резидент США заявил, что СОИ сделает ядерное оружие «бессильным

и устаревшим». Так ли это?Теперь, когда после изобретения ядер-

ного оружия прошли десятилетия, стало ясно, что для его доставки к цели вовсе не обязательно строить баллистическую ракету или стратегический бомбарди- РОВШ.ИК. Процесс совершенствования этого оружия привел к значительному уменьшению размеров и веса ядерных боеприпасов. Уже десятки лет на вооружении американской армии, например, находятся сравнительно простые по конструкции ядерные артиллерийские снаряды мощностью в несколько килотонн для стрельбы из гаубиц и мины, такие, как « Э х о мощностью в одну килотонну или «Дельта» — 300 т.

Подобные снаряды и мины можно транспортировать вместе с другими грузами или переносить с походным снаряжением, что обеспечивает высокую скрытность доставки ядерных боеприпасов.' Кроме того, чем они меньше и легче, тем труднее их обнаружить. Испускаемое отдельными частями заряда радиоактивное излучение легко экранировать. Таким образом, ядерные боеприпасы не удается обнаружить с помощью датчиков, чувствительных к радиоактивному излучению. Такой з а ряд, будучи, к примеру, доставлен к блокам атомной электростанции, способен... Даж е страшно представить, к чему это может привести. Следовательно, необходимо исключить его появление на жизненно важных объектах.

А возможно ли это? Такой вопрос поставили перед стратегическим авиационным командованием (САК) США сенаторы Нанн и Уорнер, занимающиеся вопросами создания советско-американских центров по уменьшению угрозы случайного возникновения ядерной войны. По их заказу САК провело специальное исследование. В выводах отмечалось, что существует девять потенциальных средств (способов) доставки ядерного оружия «третьей стороной» (включая террористические группы) . Причем ни одно из средств — ни космическое, ни лазерное, ни воздушное, создание которого предусмотрено в рамках СОИ, не может быть использовано для перехвата или нейтрализации любого из этих способов доставки ядерного оружия.

Действительно, трудно себе представить, чем может помешать гипотетическая СОИ, будь она реализована, «третьей стороне» или террористической группе доставить ядерный заряд (масса тактического ядерного боеприпаса мощностью в одну килотонну всего 27 кг) на территорию США. Для наглядности рассмотрим лишь один

По материалам иностранной печати.

из возможных способов доставки.Количество «брасерос» (людей, которые

в поисках более высокого заработка без документов ежегодно нелегально пересекают границу США со стороны Мексики), по оценке специалистов, составляет примерно миллион человек. Официальные лица из Вашингтона признают, что временная эмиграция граждан Мексики в США представляет угрозу национальной безопасности страны, ведет к потере контроля американских властей над ее границей. Трудно ли будет террористу с ядер- ным зарядом в рюкзаке раствориться в этой массе нелегалов? Ответ представляется излишним.

Чтобы завершить сюжет, зададим еще несколько вопросов. Что может помешать упомянутому террористу или «третьей стороне» перенести или ввезти на моторной лодке в гавань ядерный боеприпас и, уничтожив все размещенные в ней корабли, устроить Америке новый Пёрл-Харбор? А может быть, в качестве цели будет избрано химическое предприятие и результатом станет американский Бхопал?

Впрочем, перечислять возможные цели — дело явно не благодарное. Ведь СОИ, с помощью которой американский президент надеется сделать ядерное оружие бессильным и устаревшим, в этих условиях будет не только не способна стать «страховым полисом» всей Америки, она не сможет застраховать даже самого президента и его правительство. Чуть ли не ежедневно демонстранты с плакатами ходят около Белого дома, Капитолия. Интересно, окажись в их рядах террорист с миниядерным боеприпасом, хватит ли тогда запасов самого большого в мире хранилища золота — Федерального резервного банка Нью-Йорка, чтобы выкупить заложника-президента или конгресс? Вымогательство, именуемое рэкетом, хорошо известно в США. Стоит ли ждать, когда у мафии появится -возможность сделать рэкет ядерным?

На откуп воображению читателей оставим тот случай, если террористы, применив средства доставки мафии, умудряющейся переправлять на территорию США тонны (!) наркотиков, сумеют доставить в Америку ядерный боеприпас массой 140 кг. Ядерная боеголовка крылатой ракеты с такой массой имеет мощность 225 кт, что соответствует примерно 15 бомбам, сброшенным на Хиросиму.

Не способна СОИ помешать и безумцу, вознамерившемуся приобрести ядерную бомбу. Разумеется, ядерные державы, взявшие на себя обязательства по нераспространению ядерного оружия, ее не продадут. Но так ли безнадежны попытки обзавестись собственной ядерной бомбой?

В наше время «секрета» ядерной бомбы не существует. Ее конструкция не так сложна и достаточно описана в общедоступной литературе. Основные трудности, пожалуй, связаны не с ее изготовлением, а с тем, чтобы приобрести обогащенный уран — основу ядерного оружия. Как известно, для его создания требуются большие производственные мощности и хорошо отлаженная технология. Но и эта сложность оказывается преодолимой. Случаи «похищения» урана зафиксированы во Франции, Англии, ФРГ. В самих США с завода по обогащению урана в городе Аполло за 20 лет «пропало» 342 кг высокообогащенного урана. Этого количества достаточно для изготовления 38 атомных бомб типа «хиросимской».

О том, как можно купить расщепляющиеся материалы, рассказали в недавно вышедшей во Франции книге П. Бертре и С. Эрикссон. Выдав себя за коммерсанта, действующего в интересах одной из стран «третьего мира», Бертре вступил в контакт с торговцами оружием. Результатом его частных усилий явилось подписание контракта с представителями ядерного бизнеса на куплю-продажу 19 кг 700 г обогащенного урана. Этого вполне хватило бы для изготовления одной ядерной бомбы.

Свою книгу журналист Патрик Бертре и инженер-ядерщик Стен Эрикссон назвали «Я купил ядерную бомбу; почему не они?». Под «они» авторы подразумевали террористов.

Продаются не только расщепляющиеся материалы. По признанию Ф. Перрэна, бывшего Верховного комиссара Франции по атомной энергии, в пятидесятые годы Израилю была тайно «передана» французская технология создания атомной бомбы. Впрочем, подобные «проделки» в капиталистическом мире, где все продается и покупается, не должны никого удивлять. Вопрос в другом. В 1945 году США обладали монополией на ядерное оружие. В наши дни уже пять государств официально признают, что имеют ядерное оружие.

В условиях непрерывного прогресса многих стран в науке, технике, производстве, в условиях сохраняющихся возможностей для указанных «передач», «утечек» и продаж ядерного оружия и технологии его производства вряд ли кто из политиков возьмет на себя смелость подсчитать, сколько государств — пять, двенадцать, пятнадцать или даже двадцать — станут членами клуба ядерных держав, например, к моменту развертывания США гипотетической СОИ, работы над которой ведутся.

По мнению Л. Феоктистова, заместителя директора Института атомной энергии имени И. В. Курчатова, сегодня

42


самая перспективная ветвь атомной энергетики связана с реакторами на быстрых нейтронах, которые работают в режиме расширенного воспроизводства плутония- 239 — не только эффективного топлива для реакторов, но и основы для ядерного оружия. В международный оборот войдут сотни тонн этого вещества. Для создания же ядерного боеприпаса из плутония-239 достаточно иметь его всего 4,7 кг. Легко представить себе, какие безграничные перспективы откроются для количественного наращивания ядерного оружия, как неизмеримо возрастет опасность его «утечки>. В то же время возможность доставки ядерного оружия нетрадиционными способами сохраняется. Можно ли в этих условиях считать СОИ эффективным средством борьбы с ядерным оружием?

К сказанному следует добавить, что имеется принципиальная возможность создания ядерных зарядов из изотопов трансурановых элементов тяжелее плутония. Известно также, что некоторые из них обладают способностью самопроизвольного деления, их критическая масса очень маленькая. Так, у одного из изотопов америция она составляет 80 г, что представляет собой шар диаметром 2,2 см. Такой ядерный заряд мощностью около одной килотонны будет не больше обычного термоса. Из тяжелых же трансурановых элементов, чья критическая масса еще меньше (например, у одного из изотопов калифорния она меньше 2 г), возможно создание ядерного боеприпаса мощностью в несколько десятков тонн размером с авторучку. Подобный заряд, размещенный среди других (неметаллических) грузов, в принципе можно обнаружить, располагая датчик детектора металла лишь вблизи его. Другой путь обнаружения — просвечивание транспортируемого груза рентгеновскими лучами. Однако возникающие при этом огромные организационные и технические трудности практически исключают возможность полного контроля.

Как видно при ближайшем рассмотрении, аргументы о возможности с помощью СОИ застраховаться от безумца, вознамерившегося шантажировать Америку ядерным оружием, не выдерживают никакой критики. Более того, безумцами следует считать тех, кто хочет выбросить на ветер триллион долларов (а таковой называют минимальную стоимость СОИ), создав защитную систему от ядерного оружия, которая не способна помешать террористам.

То, что в настоящей статье для многих примеров избраны США, вовсе не означает, что от ядерного терроризма или безумца с ядерным оружием беззащитны только американцы. Америка избрана примером с единственной целью — показать невозможность решения вопроса обеспечения безопасности от ядерного оружия без полной его ликвидации, показать, что во имя интересов военно-промышленного комплекса вашингтонская администрация идет не только на дезинформацию международной общественности, но и на надувательство собственного народа.

Как известно, терроризм — это проблема международная, актуальная для всех стран. В советском руководстве хорошо осознают этот факт. Выступая на встрече с коллективом Чепельского станкостроительного завода в Венгрии 9 июня 1986 года. Генеральный секретарь ЦК КПСС товарищ М. С. Горбачев сказал: «Еще

одна сторона ядерной безопасности — недопущение ядерного терроризма. Известны примеры умышленного нанесения ущерба предприятиям атомной промышленности в США и Западной Европе, хищений высокообогащенных расщепляющихся материалов. Поэтому задача исключительной важности — разработка надежной системы мер по предотвращению ядерного терроризма в любых его проявлениях».

Наглядным свидетельством нового политического мышления, необходимого для выживания в ядерную эпоху, явились

советская программа полной и повсеместной ликвидации ядерного и других видов оружия массового уничтожения до 2000 года и более полутора лет продолжавшийся односторонний мораторий Советского Союза на испытания ядерного оружия.

Эти миролюбивые шаги СССР приветствовали все народы планеты. Люди хотят вступить в XXI век без ядерного оружия. Это не только необходимо, но и возможно. Сильнее этой идеи в настоящее время нет.

СПУТНИКИ РАЗВЕДКИ И БОЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ США

Спутники,системы

«Биг Берд»

КН-11

DSP

«Риолит»

«Феррет-D»

NOSS и SSU

DSCS

«Афсатком»

«Флитсатком»

«Навсат»

GPS

Обзорная и детальная фоторазведка

Фоторазведка

Раннее обнаружение запусков МБР и БРПЛ по инфракрасному излучению двигателей

Перехват телеметрической формации при пусках ракет

Детальная радио- и радиотехническая разведка

Радиотехническая разведка и радиоперехват в Мировом океане

Обеспечивает связь Белого дома, госдепартамента, министерства обороны и КИК ВВС

Связь в дециметровом диапазоне с национальным командованием, объединенным комитетом начальников штабов, командующими ядериыми силами

Связь в дециметровом и сантиметровом диапазонах

Навигационные определения военных кораблей и самолетов по доплеровскому сдвигу частоты сигналов, поступающих со спутника

Навигационные определения по трем координатам с точностью 10— 15 м и по скорости — 0,1 м /с .

Примечание

Выводятся на солнечно-синхронные орбиты с высотой в апогее 250 км, в перигее 160 км. При обзорной фоторазведке изображения передаются по радиоканалам, а при детальной возвращаются в капсулах.

Выводятся на солнечно-синхронные орбиты (i = 97°) с высотой в апогее 500— 540 км , в перигее 270— 350 км. Передача изображений по радиоканалам в цифровой форме. Продолжительность зксплуа- тации более года.

Система состоит из трех спутников на стационарной орбите. Засечка запуска через 50— 60 с после старта. Предусматриваются также детекторы, работающие в видимой части спектра, и радиационные детекторы для обнаружения ядерных взрывов.

Система состоит из двух основных и двух резервных спутников на стационарной орбите.

Масса около 40 кг. Солнечно-синхрон- ная круговая орбита высотой 500 км с наклонением 96,5®. Используется с 1973 года.

Запускаются группой (один NOSS и три SSU), связующую роль в которой играет NOSS. Помимо сбора и передачи радиоинформации осуществляет радиопеленг кораблей. Орбита круговая высотой 1100 км с наклонением 63,5®.

СВЧ-связь с большой пропускной способностью. Система DSCS является элементом глобальной системы связи и боевого управления. Орбита стационарная.

Ретрансляторы на спутниках SDS, «Флит- сатком» и других. Спутники SDS обращаются по устойчивым эллиптическим орбитам с наклонением 63®, высотой в апогее 39 560 км, в перигее 390 км. Число наземных станций достигает 1000. Они обслуживают воздушные командные пункты, бомбардировщики, посты управления МБР «Минитмен», самолеты-ретран- сляторы «Такамо», служащие для связи с подводными лодками.

Эти спутники связывают мобильные тактические средства, корабли, самолеты, бронемашины.

Приполярная орбита с высотой 1000 км.4— 6 спутников «Транзит».

Орбита круговая с высотой 20 000 км, наклонением 63®. Планируется эксплуатация системы из 18 спутников «Нав- стар».

По материалам иностранной печати.

43


КРИТИКА И БИБЛИОГРАФИЯ

РУКОВОДСТВО по АВИАЦИОННОИ МЕДИЦИНЕ

Развитие авиационной техники, оснащенной сложными электронно-вычислительными машинами, повышение интенсивности воздушных перевозок, постоянное возрастание народнохозяйственного и оборонного значения авиации выдвигает немало профессиональных, психологических и санитарно-гигиенических проблем. На них медицина должна своевременно давать квалифицированные ответы, научными и практическими рекомендациями помогать авиационным врачам в выполнении комплекса профилактических мероприятий с летным и инженерно-техническим составом.

При выполнении полетного задания на современных самолетах заметно возрастают как по величине, так и по продолжительности действующие на летный экипаж ускорения, на вертолетах — вибрации, на трансмеридианных лайнерах — монотония, нарушение суточных ритмов и т. д. Поэтому труд летчика, особенно при освоении новых авиационных комплексов и способов их применения, стал более напряженным, сложным и ответственным. Серьезные проблемы, обусловленные медицинским контролем экипажей, встают, в частности, перед врачами. Где же найти ответы на вопросы, интересующие сегодня авиационных врачей? В этом им окажет неоценимую помощь фундаментальное издание, которое впервые выпущено в нашей стране. Высокий теоретический уровень публикации, богатый фактический материал помогут авиационным медикам в повышении своей квалификации. Книга вызовет несомненный интерес у конструкторов летательных аппаратов, командиров, политработников, специалистов инженерноавиационной службы и обеспечения полетов.

В ней рассмотрены психофизиологические и инженерно-психологические (эргономические) средства обеспечения и оптимизации летной деятельности при полетах на летательных аппаратах различных типов, организации труда, отдыха и сохранения здоровья авиаторов, методы и средства борьбы с утомлением, реабилитации после длительной летной работы. Многие ее страницы посвящены результатам клинико-физиологических исследований и особенностям течения заболеваний у летного и инженерно-технического состава. В книге квалифицированно изложены методические подходы к мо-

Авиационная медицина: (Руководство)/Под ред. Н. М. Рудного, П. В. Васильева,С . А . Гозулова. — М .: Медицина, 1986. — 580 с ., ил. — 2 р. 70 к.

делированию условий операторской деятельности, анализу психофизиологических реакций и определению закономерностей, лежащих в основе труда летчиков, штурманов, руководителей полетов, а также инженерно-технического состава.

Книга состоит из двух частей.Первая представляет краткий очерк

развития отечественной авиационной медицины, современного ее состояния. Авторы издания рассматривают особенности сегодняшней медицины в глубокой взаимосвязи с созданием самолетов и вертолетов новых типов, широко показывают роль советских ученых в разработке теоретических основ отечественной медицины, в частности физиологии и авиационной гигиены. Многие страницы руководства посвящены токсикологии, ионизирующим и электромагнитным излучениям. Обстоятельно рассмотрено также воздействие в полете на человеческий организм таких факторов, как барометрическое давление, недостаток кислорода, огромные перегрузки при выполнении сложного пилотажа, шум и вибрации, угловые ускорения и другие.

Вторая часть книги посвящена вопросам психофизиологии труда авиационных специалистов, обстоятельному анализу деятельности экипажей в полете. В ней приведены данные об особенностях пространственной ориентировки в полете, рассматриваются причины возникновения иллюзий, идет речь о профессиональном отборе, обучении и тренировках летного состава.

Одна из глав информирует читателя о врачебно-летной экспертизе, причинах заболеваний и дисквалификации летного состава по состоянию здоровья, их профилактике, в частности рациональному применению фармако-химических препаратов.

Здесь же изложены проблемы инженерной психологии и эргономики, отражена связь физиологии и гигиены. Достаточно широко и обоснованно даны сведения о психофизиологии летного труда, а также условиях, повышающих эффективность профессиональной деятельности авиационных специалистов и безопасность полетов.

Авторы анализируют принципы взаимодействия летчика и систем управления крылатой машиной. Подробно рассматривают психофизиологические компоненты этой деятельности, в частности образ полета, роль приборной информации и неинструментальных сигналов, воспринимаемых летчиком.

Нельзя в этой связи не отметить

главу «Пространственная ориентировка летчика», которая дает представление о сложной перестройке физиологических реакций, обеспечивающих ориентировку экипажа в полете.

В издании хорошо освещены высотные и динамические факторы полета, медицинское обеспечение его безопасности и методика расследования летных происшествий. Завершается книга материалами о выживании летного экипажа в случае вынужденного приземления или приводнения в различных климатических и географических зонах. Этот очень важный раздел содержит не только теоретические аспекты актуальной проблемы, но и ценные практические рекомендации.

В рецензии трудно всесторонне рассмотреть содержание всех 37 глав книги, гарантией научной ценности которой является привлечение к работе над ней высококвалифицированных специалистов.

Положительно оценивая содержательную сторону издания, следует отметить, что, несмотря на солидный объем книги, не все направления авиационной медицины были достаточно освещены. Так, на наш взгляд, проблемы заболеваемости летного и инженерно-технического состава, возможности профессиональной реабилитации летчика, диспансеризации и амбулаторного лечения специфических для авиаторов заболеваний, а также диагностики их предболезненных форм рассмотрены не полностью.

Видимо, следовало объединить вопросы практической деятельности авиационного врача и методики его повседневной работы. Они затронуты в ряде разделов и глав книги, но не систематизированы.

В целом книга «Авиационная медицина» написана хорошим языком, содержит много новых четких медицинских определений, терминов, имеет большой список литературы, предметный указатель, рисунки, графики и читается с большим интересом.

Выход в свет такого издания — несомненный успех авторского коллектива и издательства «Медицина». Верится, что оно будет высоко оценено специалистами, широкой научной общественностью и станет настольной книгой каждого авиационного врача.

Н. ГУРОВСКИЙ, доктор медицинских наук,

лауреат Государственной премии СССР.

44


_______________ ^__

ГЛАВНОЙ БИБЛИОТЕКЕ СТРАНЫ — 125 ЛЕТ

И М Е Н И Л Е Н И Н АПолкоаник ■ отставке И. КРАВЦОВ,

заслуженный работник культуры РСФСР

В июле 1987 года исполняется 125 лет со дня основания Государственной ордена Ленина библиотеки СССР имени В. И. Ленина. Сложным и трудным был путь ее становления и развития из небольших частных коллекций книг и рукописей в одну из самых крупных и знаменитых библиотек мира.

В 1862 году ее фонд насчитывал 100 тыс. экземпляров, читальный зал имел всего 20 мест. Царское правительство выделяло на нужды Румянцевской библиотеки (так она тогда называлась) скудные средства, поэтому до Великой Октябрьской социалистической революции она развивалась медленно, с большими трудностями. Быстрое и всестороннее ее развитие началось лишь при Советской власти, чему исключительно большое внимание уделял В. И. Ленин. По его указанию библиотеке было передано более 1,5 млн. томов из национализированных книжных собраний.

В 1924 году Румянцевская библиотека была переименована во Всероссийскую публичную библиотеку имени В. И. Ленина, а через год постановлением Президиума ЦИК СССР преобразована в Государственную

библиотеку СССР имени В, И. Ленина (Г Б Л ).

За годы Советской власти для ГБЛ построено шесть новых крупных корпусов. В них размещается книжный фонд, который к 1 января 1987 года достиг35,7 млн. экземпляров. В 18 читальных залах имеется 2334 места.

Важная роль в деятельности ГБЛ отведена ее Военному отделу, созданному в 1929 году и выполняющему функции Центральной военно-научной библиотеки. В ведении отдела находится исключительно ценный, уникальный по своему составу, исторической и научной ценности специализированный фонд военной литературы. Он начал активно комплектоваться отечественной и иностранной литературой в 1811 году как фонд русского военного Главного и Генерального штабов, затем стал фондом библиотеки Ш таба РККА и передан Военному отделу. Еще с дореволюционного времени фонд пополняется обязательным экземпляром всех отечественных изданий военной тематики, а также иностранной литературой, приобретаемой в порядке закупок и книгообмена.

В числе других изданий в этом

фонде имеется богатое собрание литературы, всесторонне раскрывающей историю, технический прогресс и боевое применение дореволюционной русской, советской и иностранной военной авиации с момента ее возникновения до наших дней.

По запросам центральных и местных партийных и государственных органов, других организаций, а также офицеров, генералов и адмиралов Военный отдел библиотеки ежегодно готовит более 10 тыс. тематических, библиографических и фактографических справок, содействует выполнению заявок на копирование различных материалов. Отдел ведет большую работу по оперативной информации личного состава Вооруженных Сил СССР о всей выходящей в стране военной литературе и новых поступлениях зарубежных военных изданий, пропагандирует библиотечно-библиографические знания среди военнослужащих. Он также осуществляет методическое руководство военно-науч- ными библиотеками, оказывает методическую и библиографическую помощь библиотекам воинских частей по всем вопросам их работы.

В этих целях отдел готовит

к изданию ежемесячный информационно-библиографический бюллетень «Военная литература», шесть выпусков в год систематического печатного каталога «Иностранная военная литература», четыре выпуска в год методических рекомендаций «Бо- енно-патриотическое воспитание. Гражданская оборона», аннотированные указатели литературы «Молодежи о Советских Вооруженных Силах», «Что читать молодому офицеру». Заслуживают внимания и такие .крупные библиографические труды, как «Военные вопросы в решениях КПСС и Советского государства», «Великая Победа» и другие. Всего отдел ежегодно готовит 23—25 выпусков различных изданий общим объемом до 150 учетно-издательских листов тиражом до 250 тыс. экземпляров.

Главное, на что направляет усилия коллектив Военного отпела, как и всей Ленинской библиотеки, — это перестройка и совершенствование всей своей деятельности в соответствии с решениями XXVn съезда партии и последующих Пленумов ЦК КПСС.

45


НА ФРОНТАХ ИДЕОЛОГИЧЕСКОЙ БОРЬБЫ

ПРАВДА И ЛОЖЬ О ЗАЩИТНИКАХ

АФГАНСКОЙ РЕВОЛЮЦИИ

Лнцемерием и цинизмом пронизана развернутая СШ А и их пособниками пропагандистская кампания по прикрытию «необъявленной войны» против народного Афганистана. Реакционные империалистические круги предпринимают попытки остановить процесс нормализации обстановки в ДРА, ведут дело к эскалации враждебных действий против молодой республики, увеличивают военную и финансовую помощь контрреволюционным организациям, нагнетают антисоветизм, антиафганскую истерию. Администрация СШ А обеспокоена позитивным политическим резонансом в мире, вызванным выводом шести полков из состава советского воинского контингента в ДРА, курсом афганского правительства на национальное примирение. Всеми силами и средствами Вашингтон пытается помешать строительству новой жизни в Демократической Республике Афганистан, извращает истинное положение вещей там, возводит небылицы на защитников афганской революции, вооруженные силы республики. В этих целях мировая реакция, и в первую очередь СШ А, использует не только огнестрельное оружие, но и идеологические диверсии.

О защитниках апрельской революции, сложной обстановке, в которой им приходится действовать, рассказывает наш нештатный корреспондент В. Тимофеев.

1 / амуфлированный афганский военно- ^^транспортный самолет оторвался от

взлетной полосы кабульского аэропорта. Курс — на восток, в один из приграничных районов провинции Нангар- хар. Когда машина набрала высоту, я попросил разрешения у командира экипажа побеседовать с ним.

— Подполковник Гулям Мухаммед, — представился офицер.

Высокий, подтянутый, с тонкими чертами лица, он выглядит очень молодо. Летает много и любит летать, сказали о нем в штабе. Хотя, конечно, полеты в афганском небе — дело небезопасное. Заокеанские хозяева снабжают душманов малогабаритными зенитными комплексами, которые те пытаются использовать в горах.

Гулям Мухаммед рассказывал по-русски;

— Я ведь у вас, в Советском Союзе, учился. Советские инструкторы помогли мне обрести крылья, расправить их...

Слова признательности в адрес советских друзей, помогающих дружественному Афганистану в подготовке кадров для народной армии, я не раз слышал во время поездки по стране.

Как и Гулям Мухаммед, полковник Алим говорит по-русски. Мы встретились с ним на командном пункте Н-ской дивизии Афганской народной армии. Соединение контролировало район, где

46

действовала крупная банда душманов. Вопреки перемирию она проникла на афганскую территорию из Пакистана и терроризировала местное население. Афганские воины вынуждены были принять надлежащие ответные меры. Полковник Алим отвечал за организацию связи, бесперебойную работу радиосредств.

Биография офицера интересна. Он окончил военную академию в Ленинграде, одним из первых в вооруженных силах республики осваивал современные средства связи. Полковнику Алиму есть что вспомнить, что рассказать.

— Условия прохождения сигналов в горах сложные, — говорил офицер. — На каждом участке свои особенности. Поэтому большое внимание мы уделяем обобщению опыта организации радиосвязи специалистами из состава ограниченного контингента советских войск в ДРА.

Очень пригодился афганским воинам, например, опыт работы подчиненных капитана В. Лихтаря, кавалера советского и афганского орденов Красного Знамени. Три экипажа радиостанций из его подразделения обеспечивали связью афганские части в районе Хоста. Советские связисты работали в трудных условиях, на самых отдаленных точках, но задание выполнили успешно...

Имена офицеров Абдулы Тахира и Абдулы Васи широко известны не только в военно-воздушных силах, но и во всей афганской армии. Однажды авиаторы возвращались с боевого задания. Вертолеты подлетели к кишлаку, и тут друзья увидели на земле горевшую боевую машину. Это был советский вертолет, подбитый душманами. Экипаж, заняв круговую оборону, отстреливался, экономя патроны. Но силы были неравны, враг наседал. Афганские авиаторы моментально оценили обстановку и пришли на выручку. Один прикрывал, другой снизился и взял на борт экипаж. В другой раз советские летчики пришли им на помощь. Вот такое оно, боевое братство.

До революции офицерская служба была в Афганистане в основном привилегией состоятельных людей. И это понятно: армия была оторвана от народа, служила интересам эксплуататорских классов. Крупная буржуазия, феодалы, реакционно настроенные офицеры встретили апрельские события 1978 года с нескрываемой враждебностью. Они надеялись, что новый режим просуществует недолго. Но надежды не сбылись. И тогда они сделали ставку на вооруженную интервенцию диверсионно-террористических банд, злобную клевету на политику революционного руководства ДРА , Народно-демократи- ческой партии Афганистана, советско- афганскую дружбу.

Всякая революция, учил В. И. Ленин, лишь тогда чего-нибудь стоит, если она умеет защищаться. Афганская революция умеет защищаться. Правительство ДРА , Народно-демократическая партия уделяют неослабное внимание укреплению вооруженных сил, органов безопасности, отрядов самообороны. Сегодня в ряды профессиональных защитников революции широко вливаются выходцы из трудящихся. Рабочие, дехкане, представители интеллигенции все глубже осознают необходимость защиты революционных завоеваний. Это их революция. Им ее и защищать.

Не раз доставалось душманам от отряда защитников революции, организованного дехканином Мухаммедом Фаттехом.

— Спрашиваете, что мне, простому дехканину, дала апрельская революция? Многое. Землю. Воду на наши поля. Путь к знаниям. Слышали, сколько людей при народной власти выучилось у нас грамоте? Миллион человек! А кто они? Простые люди — дехкане, ремесленники, — рассказывал Фаттех.

Да, у многих граждан молодой республики пробуждается человеческое достоинство, они почувствовали себя полноправными членами общества. Это гражданское достоинство обретают и афганские женщины, подвергавшиеся ранее двойному гнету. Широко известно всей стране имя Фирузы — активистки Демократической организации молодежи Афганистана (ДОМА). Она стала организатором и командиром одного из первых женских отрядов защитников революции.

Могли ли до революции Мухаммед Фаттех и его жена Хорбиби мечтать о том, что их дети станут офицерами, уважаемыми людьми, а сами они будут получать бесплатную медицинскую помощь? Как же им не принять всем сердцем революцию, не защищать ее?


о том, как растет боевое мастерство, крепнет моральный дух афганских воинов, мне рассказывал первый заместитель министра обороны ДРА, член Революционного Совета Демократической Республики Афганистан генерал-лейтенант Мухаммед Наби Азими. Мы встретились с ним в провинции Нангархар.

Товарищ Азими детально проанализировал нынешнюю военно-политическую ситуацию вокруг Афганистана с позиций не только военачальника, но и политика, государственного деятеля. Он считает, что минувший и нынешний годы стали поворотными; обстановка в стране и вокруг Афганистана начинает нормализоваться. Свидетельством тому служат вывод шести полков из состава ограниченного советского воинского контингента, проводимый афганским правительством курс на национальное примирение.

этих требований наймитам контрреволюции дано указание продолжать войну «до победного конца».

Любой ценой сорвать перемирие, дискредитировать взятый Кабулом курс, вооруженные силы ДРА — такова стратегическая цель главарей контрреволюции, которым щедро платят за предательство империалистические хозяева. В ход идет все: вооруженные провокации, подкуп, шантаж, ложь, клевета.

В марте этого года душманы решились на злодейскую выходку: обстреляли ракетными снарядами районный центр Пяндж, расположенный близ границы СССР с ДРА на территории Советского Таджикистана. Погиб один человек, двое ранены, в том числе ребенок. Возмездие последовало неотвратимо.

Не случайно бандитская акция была проведена в то время, когда в Женеве

Губернатор провинции Парван товарищ Вали лередает детям школьные принадлежности — подарок советских друзей.

Фото И. ФИЛИППОВА.

Только за первые пять дней объявленного с 15 января 1987 года перемирия 225 банд общей численностью около 11 200 человек заявили о своем согласии с курсом правительства ДРА и начали искать взаимоприемлемое решение вопроса о переходе на сторону народной власти. Сейчас их число значительно возросло.

Однако контрреволюция, недруги афганского народа из кожи лезут, доказывая, что национальное примирение — признак слабости народной власти в ДРА. Уже на третий день перемирия в Пешаваре состоялось совещание лидеров афганской контрреволюции, которые с порога отмели все предложения ДРА о мире, выдвинув явно неприемлемые для другой стороны требования: немедленный вывод из ДРА советских войск, отказ от целей апрельской революции. В случае невыполнения ДРА

близился к завершению очередной этап афгано-пакистанских переговоров по проблемам, касающимся политического урегулирования положения в регионе, и одним из самых острых был вопрос о сроках возвращения на родину ограниченного контингента советских войск в ДРА. Ясно, что эта и другие провокации выгодны тем, кто разглагольствует о мире на афганской зеллле, а на самом деле стремится не допустить политического урегулирования обстановки вокруг ДРА.

Что касается вывода наших войск, то они будут возвращены домой в рамках политического урегулирования. Наша страна выступает за решение проблемы политическими средствами на основе прекращения вмешательства извне. Процесс национального примирения и урегулирования вокруг Афганистана уже начался. Трудно, сложно, но он идет. И

главное тут, как подчеркнул 30 марта 1987 года Генеральный секретарь ЦК КПСС товарищ М. С. Горбачев, не ставить ему палки в колеса, прекратить всякое вмешательство в дела этой суверенной страны, которая хочет и будет нейтральной, неприсоединившейся. Со стороны определенных сил Запада мы видим, однако, лишь наращивание усилий, рассчитанных на срыв процесса нормализации.

Вот еще один из примеров подобных подрывных усилий. 30 марта этого года два истребителя ВВС Пакистана сбили афганский самолет Ан-26, на борту которого находилось 40 человек — пассажиры и члены экипажа. Эти варварские действия, причем заранее спланированные, — ответ на начавшийся процесс национального примирения в Афганистане.

В Кабуле афганские товарищи показали мне идеологическую отраву на видеокассетах, захваченных в разгромленных душманских бандах. В кадре люди в афганской военной форме жгут жилища, убивают мирных жителей. Эта и ей подобные видеофальшивки специально снимаются и тиражируются для последующей демонстрации на Западе. Цель — убедить население капиталистических стран в существовании неких «непокорных кишлаков» в Афганистане, в «бесчинствах» афганской армии по отношению к «восставшим». Это надо, чтобы оправдать поток долларов, фунтов, марок, поступающих главарям контрреволюции для ведения «необъявленной войны» против Афганистана, в том числе и психологической.

В последнее время активизировались диверсии в эфире против военнослужащих афганской армии. Им пытаются внушить, что душманам повсюду сопутствует успех, что единственный выход — перейти на сторону контрреволюции. Здесь налицо попытка воздействовать на моральный дух афганских воинов, сломить их волю, посеять сомнения и страх.

«Голос Америки» в одной из передач на языке дари передал хвастливое заявление некоего «командующего моджахедами в провинции Фарьяб» Ама- нуллы, что его бойцы разгромили несколько правительственных укрепленных пунктов и постов. Я рассказал об этом товарищу Азими.

— Это злобная ложь! — ответил генерал. — Как заместитель министра обороны со всей ответственностью заявляю: мужество, героизм, ратный опыт афганских воинов неоспоримы. Силу их ударов душманы в минувшем году не раз испытали на своей шкуре. Оттого и злобствуют недруги страны на Западе, стремятся оклеветать нашу армию...

Возросшее боевое мастерство афганской армии, в том числе ВВС, широкий приток в ее ряды представителей трудового народа служат важными факторами, обусловившими достижения защитников апрельской революции вборьбе с ее врагами. Народ, сбросивший с себя оковы феодального средневековья, понял: возврата к прошломуне будет, новую жизнь нужно не только утверждать, но и защищать. У афганской революции есть свое начало, но она продолжается, она на марше. Ее дороги в будущее охраняют вооруженные защитники.

Кабул — Москва.

47


С О Д Е Р Ж А Н И Е ;

С в и р и д о в и. Укреплять боевой потенциал

К у з е н я т н и и Б. В горно-пустынной местности

Ш и ш к и н В. Перестройке — энергию действия

Безопасность полетов: ш аги перестройки

Д м и т р и ч е н к о в А . рекордный перелет

Время свершений Г р я з н о в Е . Преемственность С т у ч и н с к и й М. Сын полка Б а й к о в Ю. Косая петля с помощью

ПМКЦ в е т о в Н. «Прошу контрольный

полет»Л я м о ч к и н Д. *В деле надежен» Б е с с ч е т н о е Е . Испытаны в бою Б о н д а р е н к о А . Не поступиться

принципиальностью К о р ш у н о в В. Опыт — не для о т

четаП о п о в В. Воспитание ответствен

ностиЖ у р а в л е в С. «Чужой» подчинен

ныйЯ к и м о в Ю. Как устрани ть противо

речие?Ф е д о р о в Н. Ресурсы риска П о н о м а р е в А . Подвиг авиастрои

телейК с а н ф о м а л и т и Л. Внешние пла

неты . (Окончание)П о к р о в с к и й Б. Федерация космо

навтики СССР Б о н д а р е в Н. Спутниковая связь К у з н е ц о в И. О СОИ, безумце и

триллионе Г у р о в с к и й Н. Руководство по

авиационной медицине К р а в ц о в И. Имени Ленина Т и м о ф е е в В. Правда и ложь о

защ итниках афганской революции

«Чужой» подчинен-

Н а о б л о ж к е :Н а 1-й с т р . — Один из лучш их авиа

торов эскадрильи старш ий командир вертолета военный летчик первого класса капитан Т . Мугтасимов. Мужественный офицер, проходя служ бу в ДРА , не раз выручал боевых товарищей, попавших в трудные обстоятельства . Фото Е . Б е с с ч е т н о е а.

Н а 2-й с т р . — На страж е мирного труда. Фото из архивов Музея Военно- Воздушных Сил и Центрального Дома авиации и космонавтики имени М. В. Фрунзе.

Н а 3-й с т р . — К Дню Военно-Морского Флота СССР . Фото А . Ф а т х у л л и н а и А. С е м е л я к а .

Н а 4 - й с т р . — Рисунок художника Ю. М а р т ы н е н к о к ста тье Ю. Байкова «Косая петля с помощью ПМК».

• 4 ^

ВОЕННО-ПАТРИОТИЧЕСКОЕ ВОСПИТАНИЕ

Сегодня на аэродроме день открытых дверей. Ребята ждали его с нетерпением. Конечно, папы рассказывали им о полетах, самолетах. Но одно дело услышать и совсем другое — увидеть все самому. А если удастся, то и дотронуться до крыла могучей стальной птицы.

Сколько интересного на аэродроме! Ребята побывали и в ТЭЧ полка, где «отдыхают» и «лечатся» самолеты, и у связистов, и у метеорологов, и в батальоне аэродромно-технического обеспечения. В высотном домике им показали, как готовят к полету защитные доспехи воздушного бойца, как специалисты снаряжают летчиков в трудный путь в стратосферу. Многим посчастливилось примерить гермошлем. И не узнаешь себя в зеркале. Н астоящий летчик! Правда, шлем пока великоват, но это не беда — есть время подрасти.

А потом ребята прошли «предполетную подготовку» на тренажере. Как интересно побываТ'Ь^ в кабине самолета, сколько здесь тумблеров, рукояток, приборов! Как много нужно знать и уметь, чтобы научиться повелевать грозной машиной!

И вот наконец полеты. Сегодня можно посидеть невдалеке от рулежной дорожки, почувствовать силу могучего двигателя. Каждый из мальчишек представляет себя в кабине современного ракетоносца. И кажется ему: это он, оторвав машину от взлетной полосы, устремляется в небо, это он, такой сильный и умелый, готов к защите Родины!

На аэродроме день открытых дверей. Дверей, распахнутых в небо.

Фото А. РЯБКО.

А д р е с р е д а к ц и и :

125083, Москва, А-83.

Т е л е ф о н :

Издатель: ВВС.

Воениздат, 103160, Москва, К-16П.

3-я типография Воениздата.

Р е д а к ц и о н н а я к о л л е г и я : О. А. НАЗАРОВ (глааный редактор],Н. А. АНТОНОВ, П. И. БЕЛОНОЖКО, Е. И. БЕССЧЕТНОВ (зам. главного редактора), А. Ф. БОРСУК, А. Н. ВОЛКОВ, В. Л. ГОРЬКОВ, Г. У. ДОЛЬНИКОВ, П. С. КИРСАНОВ, Ю, А. КИСЛЯКОВ, В. П. ЛЕБЕДЕВ, А. И. МАСЛОВ, В. И. ОБУХОВ (отаетстаенный секретарь|, Г. С. ТИТОВ (зам. главного редактора),В. А. ШАТАЛОВ, В. М. ШИШКИН, Н. Г. ШИШКОВ.

Художеетавнный редактор А . М. К о з л о в а .Сдано в набор 07.05.87 г. Г-1О02в. Формат e0X90Vt. в печ. л. 9,4 уч.-изд. л.Зак. 1046.

Подписано в печать 02.06.87 г.

3-я типЗЗ.Тб^сл. кр.-отт.

Глубокая печать. Изд. № ПУ328в.

Цена 40 коп.


Ежегодно ■ последнее «оскресенье июля трудящиеся нашей страны, аоины Советских Вооруженных Сил отмечают традиционный праздник — День Военно-Морского ф лота .

Моряки отечественного флота «писали немало блистательных страниц а героическую летопись Родины. В годы революции и гражданской войны люди в черных бушлатах самоотверженно защищали завоевания Октября. Наш флот с честью выполнил свой долг и в сражениях Великой Отечественной войны, потопив более 1300 кораблей и почти 1400 транспортных судов фашистской Германии. Морские летчики совершили около 400 ООО боевых вылетов, нанеся большой ущерб ненавистному врагу.

Сегодня советские военные моряки несут свою вахту в просторах Мирового океана. Широкое внедрение ракетного и другого современного оружия расширило боевые возможности Военно-Морского Флота СССР по сдерживанию и пресечению агрессивных происков империализма. Все большую роль играет ракетоносная авиация ВМ Ф , оснащенная современными всепогодными сверхзвуковыми самолетами, самым совершенным вооружением. Хорошо овладев боевой техникой, флотские

К ДНЮ ВОЕННО-

МОРСКОГО ФЛОТА СССР

авиаторы бдительно стоят на страже морских и воздушных границ социалистической Родины.

Заслуженным авторитетом в авиационном полку пользуется командир звена военный летчик второго класса капитан А . Мыслин |на снимке вверху). Молодой коммунист с честью оправдывает доверие товарищей, избравших его в состав партийного бюро зскадрильи. Личным примером он увлекает комсомольцев и молодежь на достижение новых высот в социалистическом соревновании под девизом «Решения X X V II съезда КПСС выполним, самоотверженным ратным трудом ознаменуем 70-летие Великого Октября!».

Воодушевленный решениями XX съезда ВЛКСМ , образцово выполняет свои обязанности и член комитета комсомола авиационной аскадрипьи специалист первого класса техник старший лейтенант А . Лысенко. Приборы и агрегаты самолета, подготовленные им, всегда функционируют безотказно.

Военные моряки в едином строю с воинами других видов Вооруженных Сил СССР зорко берегут мирный труд советского народа.

Ф ото А . ФАТХУЛЛИНА и А . СЕМ ЕЛЯКА.

-З:- ■■

-V h .


КОСАЯ ПЕТЛЯ С ПОМОЩЬЮ ПМКСм. статью в этом номере журнала.

Л

- У

X

Цена 40 коп.

70 000

i%

К | t .1Ч ш ё '


Documents

jkZevgZy gZmqgZy [b[ebhl dZ · В стране развернулась мощ ... * Авиация и танки на маневрах. 1930 г. ... вом применении в