Jurnal Evaluasi Kinerja Trayek Kupang

8/19/2019 Jurnal Evaluasi Kinerja Trayek Kupang

1/14

Jurnal Teknik Sipil Vol. IV, No. 1, April 2015

Safe, Y. T., et.al., “Evaluasi iner!a An"kutan #$u$ Tra%ek Ter$inal &e'o'o(Ter$inal upan" pp )an Ter$inal upan"(Ter$inal Noel'aki pp*

+5

EVALUASI KINERJA ANGKUTAN UMUM TRAYEK TERMINALOEBOBO - TERMINAL KUPANG PP DAN TERMINAL KUPANG -

TERMINAL NOELBAKI PP

Yohanes T. Safe 1 ([email protected])I Made Udiana 2 ([email protected])Rosmiyati A. Bella 3 ([email protected])

ABSTRAKBeberapa ruas jalan pada Trayek Terminal Oebobo-Terminal Kupang PP dan trayek TerminalKupang-Terminal Noelbaki PP, pada jam-jam puncak angkutan umum yang ada cenderungdigunakan melebihi kapasitas maksimumnya. Keadaan sebaliknya terjadi pada jam non-puncak,kendaraan umum setengah kosong dan harus melakukan kompetisi dengan angkutan umumlainnya untuk mendapatkan penumpang. Tujuan dari penelitian adalah mengetahui kinerjapelayanan angkutan umum, kebutuhan angkutan umum dan membuat rekomendasi terkaitdengan hasil evaluasi kinerja pelayanan pada kedua trayek ini. Dalam penelitian ini indikatorkinerja angkutan umum yang dinilai adalah faktor muat, waktu perjalanan, frekuensi pelayanan,waktu antara, waktu tunggu, jumlah kendaraan yang beroperasi, dan waktu pelayanan. Indikator-indikator tersebut diperoleh dari hasil survey dinamis dan survey statis. Dari hasil evaluasistandar pelayanan angkutan umum menurut Dirjen Perhubungan Darat, kinerja pelayananangkutan umum pada trayek Terminal Oebobo-Terminal Kupang PP dan Terminal Kupang-Terminal Noelbaki PP termasuk kategori baik. Kebutuhan jumlah angkutan umum pada trayekTerminal Oebobo-Terminal Kupang PP adalah 22 unit, sedangkan untuk trayek TerminalKupang-Terminal Noelbaki PP sebanyak 40 unit. Berdasarkan hasil evaluasi diberikanrekomendasi diantaranya: jumlah angkutan umum yang sudah ada dipertahankan saja ataudikurangi hingga mendekati nilai rata-rata jumlah kendaraan beroperasi setiap hari serta perlunyapembinaan pada pengemudi tentang kesadaran berlalu lintas yang baik di jalan raya.Kata kunci: evaluasi, kinerja, angkutan umum, pelayanan

ABSTRACTSometimes in Oebobo Station-Kupang Station route and Kupang Station-Noelbaki Station route,over capacity for public transportation happened in the peak time especially in several roads.While, in peak off time, most of public transportation have no passanger, so they had tocompotate with the other transportation the get the passanger. Service operational planning of

public transportation should be evaluate as soon as possible to know how about the performanceof public transportation services. The goal of this research are to know about publictransportation services performance, fleet necessity of public transportation and makerecommendations relating to the results of the performance evaluation of services on this routeboth. The indicators of this research are public transportation performance, load factor, time

journey, frequency, time line, passenger time waiting, the quantity of vehicle operated, and timeservices. All of these indicators get from dinamyc and statistic survey. From the results of the public transport service standards evaluation by the Directorate General of LandTransportation, the performance of public transport services on the Oebobo Station-KupangStation Route and Kupang Station-Noelbaki Station Route including good categories. The needsof public transport fleet on the Oebobo Station-Kupang Station Route is 22 units, whereas forKupang Station-Noelbaki Station Route 40 units. Based on the results of the evaluation givenrecommendations are: for while the number of existing public transport or retained only ifnecessary, be reduced to close to the average value of the number vehicles in operation each dayas well as the need for guidance drivers about traffic awareness good on the highway.

1 ena$at )ari Jurusan Teknik Sipil, -ST #n)ana 2 /osen pa)a Jurusan Teknik Sipil, -ST #n)ana /osen pa)a Jurusan Teknik Sipil, -ST #n)ana


2/14



++

Key words: evaluation, performance, public transport, services

PENDAHULUAN

Angkutan umum di Kota Kupang dilayani oleh jenis mikrolet yang dapat memuat penumpangberkapasitas 11 (sebelas) orang tidak termasuk pengemudi. Trayek Terminal Oebobo-TerminalKupang PP dan trayek Terminal Kupang-Terminal Noelbaki PP adalah 2 (dua) jaringan trayekdari 27 (dua puluh tujuh) jaringan angkutan umum yang ada di Kupang. Jumlah angkutan umumyang memiliki ijin untuk melayani trayek Terminal Oebobo-Terminal Kupang PP adalahsebanyak 45 unit kendaraan. Sedangkan, trayek Terminal Kupang-Terminal Noelbaki PPdilayani oleh 71 unit kendaraan. Beberapa ruas jalan, pada jam-jam sibuk angkutan umum yangada cenderung digunakan melebihi kapasitas maksimumnya. Keadaan sebaliknya terjadi pada

jam-jam tidak sibuk, kendaraan umum setengah kosong dan harus melakukan kompetisi denganangkutan umum lainnya untuk mendapatkan penumpang. Selain itu tindakan yang kurangdisiplin oleh pengemudi angkutan umum dalam menaikkan dan menurunkan penumpang di jalanmengakibatkan kemacetan di ruas-ruas jalan dan menyebabkan kecelakaan lalu lintas. Pelayananangkutan umum yang sudah ada perlu dievaluasi dari waktu ke waktu untuk mengetahui kinerjapelayanannya. Dalam penelitian ini, indikator yang akan digunakan untuk evaluasi antara lainfaktor muat dinamis, waktu antara , waktu perjalanan, waktu pelayanan, frekuensi, jumlahkendaraan yang beroperasi, waktu tunggu penumpang, serta waktu pelayanan. Tujuan daripenelitian ini adalah mengetahui kinerja operasional pelayanan angkutan umum, mengetahuikebutuhan jumlah angkutan umum dan membuat rekomendasi terkait dengan hasil evaluasikinerja pelayanan pada kedua trayek ini.

TINJAUAN PUSTAKA

Pengertian Sistem TransportasiPengertian sistem transportasi menurut Munawar (2011) memiliki suatu kesatuan definisi yangterdiri atas: sistem, yakni bentuk keterikatan dan keterkaitan antara satu variabel dengan variabel

lain dalam tatanan yang terstruktur, serta transportasi yakni kegiatan pemindahan penumpangdan barang dari satu tempat ke tempat lain. Dari dua pengertian di atas sistem transportasi dapatdiartikan sebagai bentuk keterkaitan dan keterikatan yang integral anatara berbagai variabeldalam suatu kegiatan pemindahan penumpang dan barang dari satu tempat ke tempat lain.

Angkutan UmumAngkutan dapat didefinisikan sebagai pemindahan orang dan atau barang dari satu tempat ketempat lain dengan menggunakan kendaraan, sementara kendaraan umum adalah setiapkendaraan bermotor yang disediakan untuk digunakan oleh umum dengan dipungut bayaran.Kendaraan umum dapat berupa mobil penumpang, bus kecil, bus sedang, dan bus besar(Munawar, 2011). Menurut Warpani (2002), tujuan pelayanan angkutan umum adalahmemberikan pelayanan yang aman, cepat, nyaman, dan murah pada masyarakat yangmobilitasnya semakin meningkat, terutama bagi para pekerja dalam menjalankan kegiatannya.Dalam perencanaan wilayah ataupun perencanaan kota, masalah transportasi kota tidak dapatdiabaikan karena memiliki peran yang penting, yaitu (Situmeang, 2008): melayani kepentinganmobilitas masyarakat, pengendalian lalu lintas, penghematan energi, dan pengembanganwilayah. Jenis angkutan umum ditinjau dari segi kualitas, misalnya: bus umum, bus patas, buspatas AC, bus cepat dan bus eksekutif. Sedangkan, jenis angkutan umum ditinjau dari segikapasitas, misalnya : mikrolet , bus sedang , bus besar, bus tingkat , dan bus gandeng.

Trayek dan Lintasan PelayananBerdasarkan Peraturan Pemerintah Nomor 41 Tahun 1993 tentang Angkutan Jalan, trayekpelayanan jasa angkutan umum dibagi lima kelompok, yaitu :

1. Trayek antar kota antar propinsi2. Trayek antar kota dalam propinsi


3/14



+

3. Trayek kota, diklasifikasikan atas empat macam yaitu : trayek langsung, trayek utama,trayek cabang, dan trayek ranting.

4. Trayek pedesaan,5. Trayek lintas batas negara

Permasalahan Angkutan Umum PerkotaanPada saat ini sebagian besar pemakai angkutan umum masih mengalami beberapa aspek negatifsistem angkutan umum jalan raya, yaitu (Tamin, 2000): tidak adanya jadwal yang tetap; pola ruteyang memaksa terjadinya transfer; kelebihan penumpang pada saat jam sibuk; caramengemudikan kendaraan yang sembarangan dan membahayakan keselamatan; dan kondisiinternal dan eksternal yang buruk.

Standar Penilaian Indikator Kinerja Pelayanan Angkutan UmumPemerintah melalui Departemen Perhubungan telah menetapkan standar pelayanan untukangkutan umum sebagai berikut (Supriyadi, 2003) :

1. Ruang lingkup.Ruang lingkup evaluasi pengoperasian angkutan umum terhadap standar pelayanan yang

ada, meliputi :a. Penentuan indikator unjuk kinerja pelayananb. Penentuan standar pelayananc. Penerapan standar pelayanan menurut ukuran kota dan jenis trayek berdasarkan

perhitungan dan pembobotan standar pelayanan.2. Pembobotan

Pembobotan yang dilakukan terhadap performansi pelayanan/ pengoperasian angkutanumum adalah sebagai berikut :

a. Nilai bobot 1 untuk standar pelayanan dengan kriteria kurang.b. Nilai bobot 2 untuk standar pelayanan dengan kriteria sedang.c. Nilai bobot 3 untuk standar pelayanan dengan kriteria baik.

Tabel 1 Penentuan Jenis Angkutan Berdasarkan Ukuran Kota dan Trayek

KlasifikasiTrayek

Ukuran Kota

Kota Raya>1.000.000Penduduk

Kota Besar500.000-1.000.000Penduduk

Kota Sedang100.000-600.000

Penduduk

Kota Kecil


4/14



+

pemerintah melalui Direktorat Jenderal Perhubungan Darat seperti pada Tabel 2 berikut(Rahmawati dan Novitasari, 2010):

Tabel 2 Indikator Standar Pelayanan Angkutan Umum Menurut Dirjen Perhubungan DaratNilai 1 2 3 4 5 6 7 8

1 > 1 > 15 > 12 < 13 < 4 < 82 > 30 05-18

2 0.8-1 10-15 6-12 13-15 4-6 82-100 20-30 05-203 < 0.8 < 10 < 6 > 15 > 6 > 100 < 20 05-22

Sumber: Dirjen Perhubungan Darat dalam Rahmawati dan Novitasari, 2010

Seluruh penilaian setiap kolom indikator kemudian dijumlahkan untuk diketahui total nilai bobotdan dinilai kualitas pelayanannya dengan menggunakan Tabel 3 berikut:

Tabel 3 Standar Kinerja Pelayanan Angkutan Umum BerdasarkanTotal Nilai BobotKriteria Total Nilai Bobot

Baik 18,00 – 24,00Sedang 12,00 – 17,99

Kurang < 12Sumber: Dirjen Perhubungan Darat dalam Rahmawati dan Novitasari, 2010

Kinerja Operasional Pelayanan Angkutan Umum1. Faktor muat ( Load factor ) dinamis

Dalam Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum di WilayahPerkotaan Dalam Trayek Tetap dan Teratur (2002), mendefinisikan faktor muat ( load factor) merupakan perbandingan antara kapasitas terjual dan kapasitas tersedia untuk satu perjalananyang dinyatakan dalam persen (%). Untuk menentukan load factor digunakan rumus dibawah:

Load Factor = x100% (1)

2. Waktu perjalananWaktu perjalanan adalah waktu yang dibutuhkan oleh kendaraan untuk melewati ruas jalanyang diamati, termasuk waktu berhenti untuk menaikkan dan menurunkan penumpang danperlambatan karena hambatan. Waktu perjalanan dirumuskan sebagai berikut (PanduanPengumpulan Data Angkutan Umum Perkotaan Dirjen Perhubungan Darat, 2001):

w = (2)

Di mana:W = Waktu perjalanan (menit/km)J = Jarak antar segmen (km)T = Waktu tempuh angkutan umum (menit)

3. Kecepatan perjalananDirjen Bina Marga dalam buku Panduan Survai dan Perhitungan Waktu Perjalanan LaluLintas (1990) mendefinisikan bahwa kecepatan adalah tingkat pergerakan lalu lintas ataukendaraan tertentu yang sering dinyatakan dalam kilometer per jam. Kecepatan perjalanandirumuskan sebagai berikut :

=!"

# (3)

Di mana:


5/14



+3

K = Kecepatan perjalanan (km/jam)J = Panjang rute/seksi jalan (km)W = Waktu tempuh (menit)

4. Frekuensi pelayananFrekuensi pelayanan adalah banyaknya kendaraan penumpang umum per satuan waktu, yang

besarannya dinyatakan dalam kendaraan/jam atau kendaraan/hari.5. Waktu antara ( headway ) dan waktu tunggu

Waktu antara (headway) merupakan interval waktu antara saat dimana bagian depan satukendaraan melalui satu titik sampai saat bagian depan kendaraan berikut melalui titik yangsama (Morlok, 1995). Headway dapat ditentukan menggunakan rumus berikut (PerencanaanSistem Pengelolaan Transportasi Untuk Kota Sedang dan Kota Kecil Direktorat Bina SistemTransportasi Perkotaan, 2009):

$ =!"

(4)

Di mana:

H = Waktu antara/ headway (menit)F = Frekuensi

Waktu tunggu dihitung dengan rumus (Perencanaan Sistem Pengelolaan Transportasi UntukKota Sedang dan Kota Kecil Direktorat Bina Sistem Transportasi Perkotaan, 2009):

wa&t' t'())' *+(',*a() =-

. x wa&t' / 23 4 (5)

6. Jumlah kendaraan yang beroperasiMenurut Direktorat Jenderal Perhubungan Darat dalam buku Panduan Pengumpulan DataAngkutan Umum Perkotaan (2001), “jumlah armada operasi adalah jumlah kendaraan

penumpang umum dalam tiap trayek yang beroperasi selama waktu pelayanan” (p. 5).

7. Waktu pelayananWaktu pelayanan adalah waktu yang dibutuhkan angkutan penumpang umum untuk melayanirute tertentu dalam satu hari yang dihitung berdasarkan waktu awal dan waktu akhir daripelayanan kendaraan penumpang umum tersebut.

Penentuan Jumlah Armada Angkutan Umum“Kebutuhan jumlah armada dapat diestimasikan berdasarkan data headway , kecepatanoperasional rata-rata dan panjang rute” (Hadi, 2011):

5 =67

8

x!"

9

(6)

Di mana:N = Jumlah armada yang dibutuhkan tiap rute per jamV = Kecepatan operasional rata-rata (km/jam)Lr = Panjang rute (km)H = Headway (menit)

METODE PENELITIAN

Lokasi dan Objek PenelitianPenelitian dilakukan di ruas jalan yang dilalui oleh angkutan umum pada trayek TerminalOebobo-Terminal Kupang PP dan Terminal Kupang– Terminal Noelbaki PP. Objek penelitianyang ditinjau adalah angkutan umum jenis mikrolet.


6/14



0

Sumber DataData yang dibutuhkan dalam penelitian ini adalah data primer dan data sekunder. Jenis dataprimer berupa: pengukuran panjang segmen, waktu perjalanan tiap segmen, jumlah kendaraanyang beroperasi, dan jumlah penumpang naik dan turun tiap segmen. Data sekunder berupa

jumlah angkutan yang terdaftar dan rute trayek angkutan.

Survei PendahuluanUntuk mengetahui keadaan di lapangan sebelum melakukan survei sebenarnya, maka dilakukanterlebih dahulu survei pendahuluan. Maksud survei ini adalah untuk mengetahui titik-titik yangpaling banyak menjadi tempat berhenti angkutan umum menaikan dan menurunkan penumpangserta melihat waktu sibuk dan tidak sibuk angkutan umum mengangkut penumpang.

Teknik Pengambilan DataUntuk menambil data pada penelitian ini digunakan dua teknik, yakni teknik survey dan teknikdokumentasi. Teknik survei melalui survei dinamis dan survei statis. Sedangkan teknikdokumentasi adalah teknik pengambilan data dengan mengambil teori-teori, rumus-rumus sertaperaturan dan ketetapan yang menunjang penelitian ini.

Teknik Analisa DataData yang sudah diperoleh diolah dalam bentuk tabel, grafik dan gambar. Hasil perhitunganmenggunakan rumus-rumus yang menggambarkan indikator-indikator kinerja pelayananangkutan yang dievaluasi berdasarkan indikator standar pelayanan angkutan umum menurutDirektorat Jenderal Perhubungan Darat. Kemudian dengan memperhatikan tabel standar kinerjapelayanan angkutan umum berdasarkan total nilai bobot. Setelah penilaian kualitas kinerjapelayanan angkutan umum dilakukan, dilanjutkan dengan menghitung kebutuhan armadaangkutan umum setiap trayek yang ditinjau.

HASIL DAN PEMBAHASAN

Gambaran Umum Obyek PenelitianTrayek Terminal Oebobo–Terminal Kupang PP adalah jenis trayek angkutan kota (Angkot).Jumlah angkutan umum menurut ijin yang beroperasi pada trayek ini adalah sebanyak 45 unit.Sedangkan trayek Terminal Kupang–Terminal Noelbaki PP adalah jenis trayek angkutan antarkota dalam propinsi (AKDP). Jumlah angkutan umum menurut ijin yang beroperasi pada trayekini adalah sebanyak 71 unit.

Analisa Kinerja Operasional Pelayanan Angkutan Umum1. Faktor muat ( Load factor ) dinamis

Gambar 1 Grafik Load Factor Rata-Rata TrayekTerminal Oebobo-Terminal Kupang PP


7/14



1

Berdasarkan Gambar 1 terlihat bahwa load factor dinamis pada jam sibuk pagi lebih tinggidibandingkan pada jam sibuk sore dan jam tidak sibuk. Load factor tertinggi trayek TerminalOebobo-Terminal Kupang PP terjadi pada segmen Cabang Walikota-Kampus PGSD dansegmen Pasar Oebobo-Cabang Walikota waktu sibuk pagi sebesar 106 %. Hal ini terjadikarena pada jam sibuk jumlah penumpang pada segmen jalan ini cukup padat. Sedangkanload factor terendah trayek Terminal Oebobo-Terminal Kupang PP terjadi pada segmen

Terminal Kupang- Traffic Light Oeba sebesar 26 % waktu tidak sibuk. Ini disebabkan karenapada jam tidak sibuk penumpang dengan tujuan Terminal Oebobo di segmen ini sangat sepi.Dari Gambar 2 dapat dilihat bahwa faktor muat dinamis hampir menyerupai bentuk parabolik,dengan puncak pada segmen Traffic Light Oeba-Cabang Walikota dan Cabang Walikota-Traffic Light Pulau Indah untuk rute Terminal Kupang-Terminal Noelbaki serta pada segmenKM 10- Traffic Light Oesapa dan Traffic Light Oesapa- Traffic Light Pulau Indah untuk ruteTerminal Noelbaki-Terminal Kupang. Hal ini menandakan bahwa jumlah penumpangtertinggi di trayek ini ada pada segmen tersebut. Faktor muat dinamis rata-rata trayekTerminal Kupang-Terminal Noelbaki PP adalah sebesar 62 %. Berdasarkan standar dariDirjen Perhubungan Darat berada pada nilai < 70 %, sehingga bila dipandang dari sisipenumpang sangat baik karena tidak perlu berdesakan dalam angkutan umum. Namun apabiladipandang dari sisi operator, hal ini tentu merugikan karena tempat duduk yang tersedia tidakpenuh sehingga mengurangi pendapatan.

Gambar 2 Grafik Load Factor Rata-Rata TrayekTerminal Kupang-Terminal Noelbaki PP

2. Waktu perjalananBerdasarkan pada Gambar 3, dapat dilihat bahwa pada segmen Terminal Kupang- Traffic

Light Oeba mempunyai waktu perjalanan lebih lama dari Traffic Light Oeba –CabangWalikota meskipun dengan panjang segmen yang sama yakni 2.10 km. Hal ini disebabkankarena segmen Terminal Kupang- Traffic Light Oeba merupakan daerah pusat pertokoan,beberapa usaha perhotelan, restaurant/rumah makan sehingga memiliki kondisi lalu lintasyang padat yang menyebabkan waktu perjalanan angkutan umum menjadi lama. Selain itu,dari Gambar 3 dapat dilihat juga waktu tempuh pada jam sibuk pagi rata-rata lebih singkat

dari jam tidak sibuk maupun jam sibuk sore. Hal ini dipengaruhi oleh fenomena perilaku sopiryang pada jam tidak sibuk dan jam sibuk sore cenderung menunggu penumpang pada daerahpotensial, di mana penumpang akan naik angkutan umum tersebut.


8/14



2

Gambar 3 Grafik Waktu Perjalanan Rata-Rata TrayekTerminal Oebobo-Terminal Kupang PP

Pada Gambar 4 terlihat bahwa waktu perjalanan terlama trayek Terminal Kupang-TerminalNoelbaki PP sebesar 3.25 menit/km pada segmen Traffic Light Oeba-Simpang Patung Sonbaysaat jam sibuk pagi. Dari pengamatan yang dilakukan daerah pada segmen jalan ini arus lalulintas cukup padat pada jam sibuk, sehingga menjadi salah satu faktor lamanya waktu perjalanan.Untuk waktu perjalanan tersingkat trayek Terminal Kupang-Terminal Noelbaki PP adalahsebesar 1.59 menit/km pada segmen Traffic Light Oeba-Cabang Walikota saat waktu tidak sibuk.Hal yang menjadi faktor lambatnya waktu perjalanan pada segmen ini yakni perilaku sopir yangmenunggu penumpang di seputaran pintu masuk Pasar Oeba dan Cabang Walikota.

Gambar 4 Grafik Waktu Perjalanan Rata-Rata TrayekTerminal Kupang-Terminal Noelbaki PP

Dari uraian di atas dapat disimpulkan bahwa terdapat perbedaan waktu perjalanan untuksetiap segmen, di mana pada segmen tertentu membutuhkan waktu perjalanan yang tinggi dan


9/14



pada segmen lainnya bisa menjadi rendah. Hal ini terjadi karena perbedaan karekteristikperjalanan setiap segmen perjalanan, hambatan lalu lintas dalam perjalanan, waktu berhentimenaikan atau menurunkan penumpang, jarak setiap segmen yang berbeda serta perilaku darisopir angkutan umum tersebut.

3. Kecepatan perjalananHubungan waktu perjalanan dengan kecepatan perjalanan setiap segmen adalah semakin lamawaktu perjalanan, maka kecepatan perjalanan semakin rendah. Sedangkan semakin singkatwaktu perjalanan maka semakin tinggi kecepatan perjalanan. Pada Gambar 5 dapat dilihatbahwa kecepatan perjalanan tertinggi untuk trayek Terminal Oebobo-Terminal Kupang PPadalah pada segmen Pasar Oebobo-Cabang Walikota sebesar 33.83 km/jam saat waktu sibukpagi. Untuk kecepatan perjalanan terendah trayek Terminal Oebobo-Terminal Kupang PPadalah pada segmen Terminal Oebobo-Pasar Oebobo waktu jam tidak sibuk sebesar 11.53km/jam. Kecepatan perjalanan trayek Terminal Oebobo-Terminal Kupang PP adalah 33.83km/jam. Sedangkan trayek Terminal Kupang-Terminal Noelbaki PP sebesar 37.91 km/jam.

Gambar 5 Grafik Kecepatan Perjalanan Rata-Rata TrayekTerminal Oebobo-Terminal Kupang PP

Gambar 6 Grafik Kecepatan Perjalanan Rata-Rata TrayekTerminal Kupang-Terminal Noelbaki PP


10/14



4

Berdasarkan Gambar 6 terlihat juga bahwa kecepatan perjalanan tertinggi trayek TerminalKupang-Terminal Noelbaki PP sebesar 37.91 km/jam pada segmen Traffic Light Oeba –Cabang Walikota waktu tidak sibuk . Untuk kecepatan perjalanan terendah trayek TerminalKupang-Terminal Noelbaki PP adalah pada segmen Traffic Light Oeba-Simpang PatungSonbay sebesar 18.95 km/jam waktu sibuk pagi. Dari hasil analisis pada Gambar 5 danGambar 6, dapat ditarik kesimpulan bahwa yang membuat kecepatan perjalanan menjadi

tinggi ataupun rendah pada setiap segmen jalan adalah perubahan waktu perjalanan.Meskipun ada segmen jalan yang panjangnya sama tetapi waktu perjalanannya berbeda akanberpengaruh pula pada kecepatan perjalanan. Waktu perjalanan setiap segmen jalandipengaruhi oleh perbedaan karekteristik perjalanan setiap segmen perjalanan, hambatan lalulintas, waktu berhenti menaikan atau menurunkan penumpang, jarak setiap segmen, sertaperilaku dari sopir angkutan umum tersebut.

4. Frekuensi pelayananBerdasarkan hasil analisis frekuensi angkutan umum trayek Terminal Oebobo-TerminalKupang PP sebesar 30 kendaraan/jam. Sedangkan frekuensi angkutan umum trayek TerminalKupang-Terminal Noelbaki PP sebesar 32 kendaraan/jam. Dari Gambar 7 dapat dilihat bahwafrekuensi pelayanan angkutan umum pada trayek ini meningkat pada pukul 07.00-09.00. Halini diakibatkan waktu perjalanan angkutan umum yang lebih cepat karena minimnya angkutanyang berhenti untuk menunggu penumpang, serta angkutan umum yang lebih banyakberoperasi. Kemudian sedikit konstan pada rentang jam 09.00-14.00, karena pada rentangwaktu ini ada angkutan umum yang memiliki waktu perjalanan yang cepat dan lambat,sehingga penyebaran frekuensi pelayanan pada setiap jam pelayanan lebih merata. Lalu padarentang pukul 14.00-16.00 frekuensi pelayanannya menurun, karena memasuki jam-jam tidaksibuk. Pada jam-jam ini sebagian angkutan umum sedang berhenti beroperasi untuk karenapara awak angkutan istirahat makan. Frekuensi pelayanan akan meningkat kembali pada jamsibuk sore yaitu pukul 16.00-18.00.

Gambar 7 Grafik Hubungan Waktu Pelayanan dan Frekuensi Rata-RataTrayek Terminal Oebobo-Terminal Kupang PP

Dari Gambar 8, frekuensi pelayanan angkutan umum pada trayek ini mulai meningkat pada jam07.00 dan setelah itu frekuensinya terlihat konstan pada setiap jam pelayanan. Frekuensipelayanan mulai turun pada jam 14.00-16.00, yakni pada jam tidak sibuk. Lalu frekuensi

pelayanan kembali naik pada jam sibuk sore.


11/14



5

Gambar 8 Grafik Hubungan Waktu Pelayanan dan Frekuensi Rata- RataTrayek Terminal Kupang-Terminal Noelbaki PP

5. Waktu antara ( Headway )Dari hasil analisis diperoleh nilai headway rata-rata harian trayek Terminal Oebobo-TerminalKupang PP sebesar 2.10 menit. Sedangkan trayek Terminal Kupang –Terminal Noelbaki PPsebesar 1.89 menit. Hal ini dapat dikatakan bahwa sangat mudah untuk mendapatkanangkutan umum pada kedua trayek ini.

6. Waktu tungguDari hasil analisis diperoleh nilai waktu tunggu rata-rata harian trayek Terminal Oebobo-Terminal Kupang PP sebesar 1.05 menit. Sedangkan trayek Terminal Kupang –TerminalNoelbaki PP sebesar 0.95 menit. Hal ini dapat dikatakan bahwa penumpang tidak perlumenunggu lama untuk mendapatkan angkutan umum pada kedua trayek ini.

7. Jumlah kendaraan beroperasiPersentase kendaraan yang beroperasi pada trayek Terminal Oebobo-Terminal Kupang PPsebesar 73.33 %, sedangkan pada trayek Terminal Kupang –Terminal Noelbaki PP sebesar78.87 %. Hasil perhitungan sesuai standar kinerja angkutan umum sangat berbeda denganperilaku operasional angkutan umum di lapangan. Hal ini dapat diamati dari perilakuangkutan umum yang pada jam sibuk pagi lebih banyak beroperasi karena banyakpenumpang. Pada jam tidak sibuk sebagian angkutan umum berhenti istirahat, sedangkanpada jam sibuk sore sebagian angkutan umum memilih untuk lebih duluan berhentiberoperasi.

8. Waktu pelayananRata-rata awal dan akhir pelayanan angkutan umum adalah antara jam 05.30-19.00 WITAuntuk trayek Terminal Oebobo-Terminal Kupang PP dan antara jam 05.30-19.30 WITA untuktrayek Terminal Kupang –Terminal Noelbaki PP.

Kinerja pelayanan angkutan umum berdasarkan Direktorat Jenderal Perhubungan DaratBerdasarkan pada hasil analisis, maka secara keseluruhan kinerja operasional pelayanan

angkutan umum trayek Terminal Oebobo-Terminal Kupang PP dan trayek Terminal Kupang-Terminal Noelbaki PP dapat dilihat pada Tabel 1 dan 2 berikut ini.


12/14



+

Tabel 1 Kinerja Operasional Pelayanan Angkutan Umum TrayekTerminal Oebobo- Terminal Kupang PP

No. Indikator Penilaian Satuan Besaran Nilai Kategori1. Load factor dinamis % 81 2 Sedang2. Waktu

perjalanan menit/km 2.90 3 Baik

3. Frekuensi kend/jam 30 3 Baik4. Waktu antara ( headway ) menit 2.10 3 Baik5. Rata-rata waktu tunggu menit 1.50 3 Baik

6. Jumlah kendaraanberoperasi % 73.33 1 Kurang

7. Awal danakhir pelayanan -05.30-19.00 2 Sedang

8. Waktupelayanan

jam 13.50 2 Sedang

Total Nilai 19 Baik

Hasil analisis kinerja operasional pelayanan angkutan umum berdasarkan standar pelayananangkutan umum dari Dirjen Perhubungan Darat memberikan total nilai bobot masing-masing,nilai 19 untuk trayek Terminal Oebobo-Terminal Kupang PP dan nilai 20 untuk trayek TerminalKupang –Terminal Noelbaki PP. Sehingga, kinerja pelayanan angkutan umum kedua trayekdikategorikan baik.

Tabel 2 Kinerja Operasional Pelayanan Angkutan Umum TrayekTerminal Kupang- Terminal Noelbaki PP

No. Indikator Penilaian Satuan Besaran Nilai Kategori1. Load factor dinamis % 62 3 Baik

2. Waktuperjalanan menit/km 2.24 3 Baik3. Frekuensi kend/jam 32 3 Baik4. Waktu antara

(headway )menit 1.89 3 Baik

5. Rata-rata waktu tunggu menit 0.95 3 Baik6. Jumlah kendaraan

beroperasi % 78.87 1 Kurang

7. Awal dan akhirpelayanan

- 05.30-19.30

2 Sedang

8. Waktu pelayanan jam 14 2 Sedang

Total Nilai 20 Baik

Kebutuhan Angkutan UmumDari hasil analisis kebutuhan jumlah angkutan umum, total jumlah kendaraan yang dibutuhkanuntuk rute berangkat dan rute kembali adalah 22 kendaraan untuk trayek Terminal Oebobo-Terminal Kupang PP. Data jumlah angkutan umum yang memiliki ijin adalah sebanyak 45 unitkendaraan, sehingga masih terdapat kelebihan 23 unit kendaraan untuk melayani trayek ini.Sedangkan berdasarkan hasil analisis pada trayek Terminal Kupang-Terminal Noelbaki PP, total

jumlah kendaraan yang dibutuhkan untuk rute berangkat dan rute kembali adalah 40 kendaraan.Data jumlah angkutan umum yang memiliki ijin adalah sebanyak 71 unit kendaraan, sehinggamasih terdapat kelebihan 31 unit kendaraan untuk melayani trayek ini.

Dari hasil analisa kebutuhan jumlah angkutan umum, kedua trayek ini mengalami kelebihan jumlah angkutan umum. Untuk sementara jumlah angkutan umum yang sudah ada dipertahankansaja dan tak perlu ada lagi penambahan jumlah angkutan umum. Hal ini disebabkan karena rata-


13/14



rata kendaraan yang beroperasi setiap hari pada kedua trayek ini hampir mendekati hasil analisakebutuhan jumlah angkutan umum.

Hasil Evaluasi Kinerja Operasional Pelayanan Angkutan UmumDari hasil analisa, pembahasan dan melihat kondisi operasional pelayanan angkutan umum padatrayek Terminal Oebobo-Terminal Kupang PP dan trayek Terminal Kupang-Terminal Noelbaki

PP saat ini, penulis menemukan beberapa permasalahan sebagai berikut: faktor muat pada trayekTerminal Kupang-Terminal Noelbaki PP di bawah angka ideal 70 % yakni dengan rata-rata 62%, kebutuhan angkutan umum pada kedua trayek ini terjadi kelebihan persediaan dibandingkanpermintaan yang ada, dan perilaku sopir angkutan umum yang sering tidak tertib berlalu lintas.Oleh karena itu dibuat beberapa rekomendasi antara lain:

1. Jumlah angkutan umum yang mendapat ijin perlu ditinjau ulang agar faktor muat angkutanumum mencapai angka ideal yakni 70 %.

2. Untuk sementara jumlah angkutan umum yang sudah ada dipertahankan saja atau bilaperlu dikurangi hingga mendekati nilai rata-rata jumlah kendaraan beroperasi setiap hari.Hal ini disebabkan karena rata-rata kendaraan yang beroperasi setiap hari pada keduatrayek ini mendekati hasil analisa kebutuhan jumlah angkutan umum.

3. Perlu adanya pembinaan dan sosialisi yang kontinyu dari Pemerintah dan operator padapengemudi angkutan umum tentang tanggung jawab dan kesadaran berlalu lintas yang baikdi jalan raya.

KESIMPULAN DAN SARAN

Kesimpulan

1. Berdasarkan standar kinerja pelayanan angkutan umum berdasarkan total nilai bobotmenurut Direktorat Jenderal Perhubungan Darat:Total nilai bobot pada trayek Terminal Oebobo-Terminal Kupang PP dan Terminal Kupang-Terminal Noelbaki PP adalah masing-masing sebesar 19 dan 20. Sehingga kinerja

operasional pelayanan angkutan umum pada kedua trayek ini termasuk kategori baik.2. Hasil analisia kebutuhan jumlah angkutan umum adalah: trayek Terminal Oebobo-TerminalKupang PP sebanyak 22 unit kendaraan. Sedangkan trayek Terminal Kupang-TerminalNoelbaki PP sebanyak 40 unit kendaraan.

3. Berdasarkan hasil evaluasi pelayanan angkutan umum pada kedua trayek ditemukanbeberapa permasalahan yakni: faktor muat pada trayek Terminal Kupang-Terminal NoelbakiPP di bawah angka ideal 70 % yakni dengan rata-rata 62 %, kebutuhan angkutan umumpada kedua trayek ini terjadi kelebihan persediaan dibandingkan permintaan yang ada, danperilaku sopir angkutan umum yang sering tidak tertib berlalu lintas. Oleh karena itu dibuatbeberapa rekomendasi antara lain:a. Jumlah angkutan umum yang mendapat ijin perlu ditinjau ulang agar faktor muat

angkutan umum mencapai angka ideal.b. Untuk sementara jumlah angkutan umum yang sudah ada dipertahankan saja atau bila

perlu dikurangi hingga mendekati nilai rata-rata jumlah kendaraan beroperasi setiap hari.Karena rata-rata kendaraan yang beroperasi setiap hari mendekati hasil analisakebutuhan jumlah angkutan umum.

c. Perlu adanya pembinaan dan sosialisi yang kontinyu dari Pemerintah dan operator padapengemudi angkutan umum tentang tanggung jawab dan kesadaran berlalu lintas yangbaik di jalan raya.

SaranBeberapa hal yang disarankan dari hasil penelitian ini adalah sebagai berikut :

1. Perlu adanya pengembangan penelitian tentang kinerja pelayanan angkutan umum daripersepsi pengguna angkutan umum, pemilik angkutan umum maupun instansi yangmenangani operasional angkutan umum.


14/14



2. Untuk instansi-instansi yang terkait dengan pelayanan angkutan umum agar membangunhubungan dan komunikasi yang baik dengan akademisi untuk terus melakukan penelitianmaupun diskusi guna menemukan solusi mengatasi permasalahan angkutan umum danmanajemen transportasi yang baik.

3. Untuk peneliti-peneliti mahasiswa selanjutnya agar lebih banyak giat berusaha mendapatkandata dan kemudian cepat mengolahnya agar hasil akhir penelitian yang dilakukan selain untuk

cepat menyelesaikan tugas akademik, mungkin bisa menjadi acuan bagi Pemerintah dalammembuat peraturan-peraturan.

DAFTAR PUSTAKA

Direktorat Bina Sistem Lalu Lintas dan Angkutan Kota. (2001). Panduan Pengumpulan Data Angkutan Umum Perkotaan . Jakarta: Departemen Perhubungan Darat.

Direktorat Bina Sistem Transportasi Perkotaan. (2009). Perencanaan Teknis Sistem Pengelolaan Transportasi Untuk Kota Sedang Dan Kota Kecil . Jakarta: KementerianPerhubungan Republik Indonesia.

Direktorat Jenderal Bina Marga. (1990). Panduan Survei dan Perhitungan Waktu Perjalanan Lalu Lintas. Jakarta: Departemen Perhubungan Darat.

Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. (1993). Peraturan Pemerintah Nomor 41 Tahun 1993Tentang Angkutan Jalan . Jakarta: Departemen Perhubungan Darat.

Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. (2002). Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum Di Wilayah Perkotaan Dalam Trayek Tetap Dan Teratur . Jakarta:Departemen Perhubungan Darat.

Hadi, A.F. (2001). Evaluasi Kinerja Angkutan Kota Lyn T2 Jurusan Terminal Joyoboyo-Wisma Permai Surabaya . Jurnal APLIKASI: Media Informasi & Komunikasi TeknikSipil Terkini Volume 9, Nomor 1, Pebruari 2011.

Hadihardaja, Joetata et al,. (1997). Sistem Transportasi . Jakarta: Penerbit Gunadarma.

Liunima, D.A. (2013). Analisis Kinerja Angkutan Umum Rute Terminal –Kampus UniversitasTimor Kota Kefamenanu . Kupang: Skripsi Universitas Nusa Cendana.

Munawar, Ahmad. (2011). Dasar-dasar Teknik Transportasi . Yogyakarta: Beta Offset.

Nasution, M.N. (2004). Manajemen Transportasi . Jakarta: Penerbit Ghalia Indonesia.

Rahmawati, C dan Yeni Novitasari. (2010). Evaluasi Kinerja Angkutan Kota Semarang Studi Kasus Bus Damri AC B 04 Trayek Ngaliyan-Pucang gading dan Bus BRT Trayek Magkang-Penggaron . Semarang: Tugas Akhir Universitas Diponegoro.

Situmeang, Poltak. (2008). Analisa Kinerja Pelayanan Angkutan Mobil Penumpang Umum Antar Kota (Studi Kasus : Angkutan Umum Trayek Medan – Tarutung) . Medan: Tugas Akhir Universitas Sumatera Utara.

Supriyadi, Agus. (2003). Analisa Pelayanan Angkutan Kota di Kota Purwokerto . Semarang:Tugas Akhir Universitas Diponegoro.

Tamin, Ofyar.Z. (2000). Perencanaan dan Pemodelan Transportasi . Bandung: Penerbit ITB.

Warpani, P.S. (2002). Pengelolaan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan . Bandung: Penerbit ITB.

Documents

Jurnal Evaluasi Kinerja Trayek Kupang