LALU LINTAS JALAN RAYA

LALU LINTAS JALAN RAYA

BAB I PENDAHULUANA. Latar BelakangIlmu pengetahuan pada dasarnya bersumber pada rasio dan fakta. Mereka yang berpendapat bahwa rasio adalah sumber kebenaran mengembangkan faham yang disebut rasionalisme. Sedang mereka yang menyatakan bahwa fakta yang tertangkap lewat pengalaman manusia merupakan sumber kebenaran mengembangkan paham empirisme. Kaum rasionalisme menyatakan alam nyata dan gaib adalah ilmu pengetahuan, sedang kaum empirisme menganggap bahwa yang nyata saja yang termasuk ilmu pengetahuan sedang yang gaib bukan ilmu pengetahuan.Ilmu pengetahuan berdasarkan obyek dapat diklasifikasikan sebagai berikut: a) Obyek vertikal (trancendental) menyangkut sang pencipta dan sifat-sifatnya, kata-kata sang pencipta

b) Obyek horisontal menyangkut ciptaanNya seperti manusia, alam binatang, alam tumbuh-tumbuhan, alam benda materi, dan alam jagad raya,

c) Obyek alam rekayasa merupakan buatan manusia. Dari obyek-obyek diatas dibuat kajian sebagai berikut: a) Religious studies b) Science

c) Engineering and Technology.

Pengertian teknologi yang tertua, sangat sederhana dan paling umum dikenal orang ialah barang buatan manusia, konsep kedua pengertian teknologi adalah kegiatan manusia yang efisien dan bertujuan. Efisiensi adalah konsep yang menunjukkan perbandingan terbaik antara suatu kerja dengan hasilnya. Bertujuan berarti kegiatan manusia itu dilakukan untuk memenuhi kebutuhan, memecahkan masalah atau mengatasi kesulitan tertentu. Konsep ketiga tentang teknologi adalah kumpulan pengetahuan.Civil engineering (keinsinyuran sipil), Transportation (pengangkutan), Energy conversion (perubahan tenaga), Materials and processes (bahan dan proses), Mechanical and Electro-mechanical technology (teknologi mekanis dan elektro mekanis), Communication and records (komunikasi dan rekaman), Agriculture and food technology (pertanian dan teknologi pangan), Industrial Organization (organisasi perindustrian), Military technology (teknologi militer), Industrial Archeology (ilmu purbakala perindustrian).Indonesia dewasa ini menghadapi permasalahan kecelakaan lalu lintas jalan yang cukup serius, dimana setiap tahun tercatat 9.856 orang meninggal akibat kecelakaan lalu lintas jalan tersebut (MABES Polri, 2003). Tingginya korban kecelakaan tersebut disadari telah mendorong tingginya biaya pemakai jalan, dan secara ekonomi menyebabkan terjadinya pemborosan sumber daya. Berbagai upaya penanganan juga telah dilakukan untuk mengurangi jumlah dan kelas kecelakaan lalu lintas jalan (accident severity) tersebut.Namun demikian, pelaksanaan upaya-upaya penanganan masalah kecelakaan tersebut pada umumnya belum mempertimbangkan aspek ekonomi, karena belum adanya suatu metode/pendekatan yang diterapkan dalam menilai besaran kecelakaan lalu lintas jalan tersebut. Sehingga belum terlalu jelas seberapa besar manfaat dari dana investasi yang digunakan dalam progam penanganan masalah kecelakaan lalu lintas terhadap pengurangan tingkat kecelakaan lalu lintas.Oleh karena itu, dengan semakin besarnya perhatian yang diberikan dalam upaya-upaya penanganan masalah kecelakaan lalu lintas dimasa mendatang, maka perlu dikembangkan pedoman tata cara perhitungan besaran kecelakaan lalu lintas jalan dan penerapannya dalam penilaian kelayakan ekonomi dalam progam penanganan masalah kecelakaan lalu lintas jalan.Pendekatan yang digunakan dalam penelitian tersebut adalah Metode The Gross Output (Human Capital Approach), dengan menghitung nilai diskon seluruh sumber daya yang hilang dari semua pihak akibat kecelakaan. Disadari bahwa metode ini belum mencakup kompensasi akibat adanya rasa sakit, takut dan penderitaan namun diharapkan pedoman ini sebagai salah satu metode yang disepakati dapat menjadi acuan bagi para perencana transportasi atau ekonomi transportasi dalam memprakirakan besaran biaya kecelakaan lalu-lintas Indonesia, dalam mengestimasi kerugian akibat kecelakaan lalu-lintas.Dengan adanya pedoman ini perhitungan besaran biaya kecelakaan lalu lintas pada ruas jalan kota dan jalan antar kota menjadi lebih mudah dan dapat diseragamkan. Dengan demikian, perselisihan dalam penentuan manfaat suatu usulan upaya penanganan ataupun perbaikan infrastruktur dalam kerangka peningkatan keselamatan lalulintas dapat dihindarkan.B. Masalah Penulisan

Adapun beberapa masalah dalam penulisan ini :

1. Apa itu teknik transportasi ?

2. Apa dan bagaimana jalan perkotaan tersebut ?3. Bagaimana upaya terhadap masalah biaya kecelakaan lalu lintas ?

C. Tujuan Penulisan

Beberapa masalah diatas dapat kita selesaikan dengan tujuan yang akan kita bahas yakni :

1. Membahas secara terbuka tentang teknik transportasi

2. Membahas defenisi serta karateristik jalan perkotaan

3. Menanggapi permasalahan biaya kecelakaan lalu lintas menggunakan Metoda The Gross Output

D. Metode Penulisan

Penulis menggunakan metode kepustakaan dimana data diambil dari referensi yang berguna untuk memperkuat usaha penyempurnaan karya tulis.

BAB II

PEMBAHASANA. Teknik Transportasi1. Pengertian Umum

Teknik Transportasi menurut kamus adalah penerapan dari sains dan matematika dimana sifat-sifat zat dan sumber-sumber energi alami ini dipakai untuk mengangkut penumpang dan barang dengan suatu cara yang berguna bagi manusia. Teknik transportasi saat ini dapat digolongkan sebagai suatu bidang tunggal tertentu dengan metode dan pendekatan yang tertentu pula.Teknik transportasi menggabungkan banyak disiplin ilmu yang mempunyai karakteristik dan pendekatan yang berlainan, walaupun keseluruhannya tergabung menjadi satu dengan pemakaian metode ilmiah dan aturan-aturan dasar tertentu. Para insinyur yang berkecimpung dalam aktifitas berbeda dapat menggolongkan dirinya sebagai insinyur transportasi, insinyur perkerasan jalan, pelabuhan udara, dan jembatan merasa bertanggung jawab atas desain yang ditujukan untuk transportasi itu, begitu pula para insinyur yang mendesain saluran/terusan, jalan kereta api, pelabuhan laut, mesin kendaraan, lokomotif dan kereta penumpang.Walaupun banyak cara untuk mengatur dan menghubungkan bidang-bidang yang tercakup dalam teknik transportasi suatu cara terbaik adalah membagi ruang lingkup teknik transportasi dalam dua kategori, kategori pertama adalah insinyur system transportasi yang biasa disebut perencana sistem,umumnya mereka tidak berhubungan langsung dengan desain spesifik ataupun data operasi dari sistem transportasi tapi memfokuskan perhatian pada hubungan antara sistem. Kategori kedua adalah mereka yang disebut insinyur komponen system yang mencurahkan perhatian pada rincian spesifik dari system transportasi. Hubungan antara kedua kategori dapat dilihat pada gambar 1 berikut.

Tujuan utama teknik sistem transportasi adalah untuk menemukan dan menentukan kombinasi yang optimum dari sarana transportasi dan metode untuk pengopersian pada suatu daerah tertentu. Salah satu pendekatan yang sering digunakan dalam perencanaan sistem atau proses desain adalah: a) Defenisi masalah, b) Kebutuhan atau tujuan yang hendak dicapai dengan perbaikan desain, c) Spesifikasi alternatif penyelesaian masalah, d) Evaluasi alternatif penyelesaian masalah

e) Pemilihan alternatif yang terbaik.

Gambar 1. Ruang lingkup teknik transportasi2. Peran Transportasi Dalam Peningkatan MobilitasAutoriti lokal pada umumnya berhadapan dengan peningkatan masalah kemacetan dan polusi berkaitan dengan pertumbuhan tetap dari populasi lalu-lintas kendaraan bermotor.Masyarakat berpindah keluar kota berkaitan dengan buruknya kondisi lingkungan, peningkatan pemilik kendaraan, dan perjalanan yang lebih cepat telah memberikan kenaikan untuk menyebarkan struktur urban, didominasi volume besar lalu-lintas motor. Akan tetapi transport juga merupakan tantangan dalam hal perlindungan iklim: pada 2010, transport akan menjadi konstributor tunggal terbesar untuk emisi gas rumah kaca.Transportasi adalah diantara masalah yang tak terbendung yang harus dihadapi dan diperlukan, terlibat dan mengejut dalam kehidupan modern. Karena itu sering berperan penting bagi orang yang Auto-Mobilitasnya tinggi: pengemudi kendaraan barang, kendaraan pribadi dengan sendirinya ikut berperan membuat keadaan macet dimana-mana. Transport juga membebankan kebisingan, polusi asap dan keadaan jalan yang berbahaya bagi manusia yang hidup, tinggal, kerja, berbelanja di dalam kota. Untuk didalam kota kini kendaraan telah menyebabkan beban polusi nomor satu. Namun demikian, tanpa kendaraan kehidupan tidak bergerak lagi. Kendaraan membuat kota rusak, tetapi apakah kota tanpa kenderaan masih dapat berfungsi?Sejak abad ke 19 sampai dengan perang dunia kedua, keterkaitan ruang hidup dan kerja di berbagai kota dan desa telah terbuka dengan adanya sarana angkutan massal, khususnya jalan raya, perkereta-apian serta angkutan laut dan sungai serta udara.Hal ini telah memungkinkan terbangunnya transportasi dari struktur daerah tradisional dalam rangka penelusuran angkutan produk pertanian dan industri. Lebih lanjut jaringan rel sudah lama berfungsi sebagai angkutan umum dan juga angkutan barang.Namun demikian dalam dekade terakhir, sekitar tahun tujuh puluhan perkereta-apian di Aceh di musnahkan, jaringan rel dan stasiun yang ada di bongkar. Sampai saat ini tidak terkesan jejaknya, sehingga dinamika perpindahan barang logistik di Aceh di dominasi oleh angkutan jalan raya (transportasi monokultur).Sejak tahun 1950 transportasi kota tumbuh berlomba secara tidak seimbang antara kenderaan individu dan kenderaan umum. Dengan berkembangnya penggunaan motor secara massal, pembangunan jaringan jalan dan perubahan struktur pemukiman dan penggunaan lahan telah membuat angkutan umum tradisional tersingkir.Hari ini, hidup dan berkerja di kota dalam banyak hal telah di dominasi kendaraan, pemukiman di sekitar kota dan desa tanpa kendaraan hampir sama sekali tak dapat dicapai.150 perjalanan hidup harian dan style hidup manusia menjadi berbeda dan lebih bersendirian dan kemampuan mobilitas tumbuh pesat, sehingga pertumbuhan pendapatan dan waktu luang dalam ruang waktu dan finansial dapat di organisir. Struktur pemukiman kampung dan perkotaan terasa perlu dirancang padu dengan dinamika transportasi.

Dalam perancangan jaringan transportasi, daerah dijadikan konsentrasi titik antara pengamatan sebagai bagian yang akan mengoptimalkan dan memampukan pembangunan sistem angkutan. Pembangunan jalan-jalan memperkuat percampuran bangunan-jalan dan konsentrasi pemadatan ruang struktur pemukiman. Hal ini tidak hanya menyebabkan meningkatnya kemampuan transport, melainkan dalam waktu yang sama menguatkan terbukanya ruang berlalu lalang yang berbentuk gang untuk angkutan antara satu bangunan ke bangunan yang lain. Apabila tidak dirancang dengan baik, akan mengakibatkan khaosnya aliran transportasi dan tata ruang struktur pemukiman juga akan mengalami gangguan kecelakaan.

B. Defenisi dan Karateristik Jalan PerkotaanJalan perkotaan adalah jalan yang terdapat perkembangan secara permanen dan

menerus di sepanjang atau hampir seluruh jalan, minimum pada satu sisi jalan, baik berupa perkembangan lahan atau bukan. Yang termasuk dalam kelompok jalan perkotaan adalah jalan yang berada didekat pusat perkotaan dengan jumlah penduduk lebih dari 100.000 jiwa.

Jalan di daerah perkotaan dengan jumlah penduduk yang kurang dari 100.000 juga dapat digolongkan pada kelompok ini jika perkembangan samping jalan tersebut bersifat permanen dan terus menerus.

Jalan dikelompokkan sesuai fungsi jalan. Fungsi jalan tersebut dikelompokkan

sebagai berikut :

a) Jalan Arteri

jalan yang melayani lalu lintas khususnya melayani angkutan jarak jauh

dengan kecepatan rata-rata tinggi serta jumlah akses yang dibatasi.

b) Jalan Kolektor

jalan yang melayani lalu lintas terutama terutama melayani angkutan

jarak sedang dengan kecepatan rata-rata sedang serta jumlah akses yang masih dibatasi.

c) Jalan Lokal

jalan yang melayani angkutan setempat terutama angkutan jarak pendek dan kecepatan rata-rata rendah serta akses yang tidak dibatasi.Karakteristik suatu jalan akan mempengaruhi kinerja jalan tersebut. Karakteristik

jalan tersebut terdiri atas beberapa hal, yaitu :

a) Geometrik

b) Komposisi arus dan pemisahan arah; volume lalu lintas dipengaruhi komposisi arus lalu lintas, setiap kendaraan yang ada harus dikonversikan menjadi suatu kendaraan standar.

c) Pengaturan lalu lintas, batas kecepatan jarang diberlakukan didaerah perkotaan

Indonesia, dan karenanya hanya sedikit berpengaruh pada kecepatan arus bebas.

d) Hambatan samping; banyaknya kegiatan samping jalan di Indonesia sering menimbulkan konflik, hingga menghambat arus lalu lintas.

e) Perilaku pengemudi dan populasi kendaraan; manusia sebagai pengemudi kendaraan

merupakan bagian dari arus lalu lintas yaitu sebagai pemakai jalan. Faktor psikologis,

fisik pengemudi sangat berpengaruh dalam menghadapi situasi arus lalu lintas yang

dihadapi.Geometrik suatu jalan terdiri dari beberapa unsur fisik dari jalan sebagai berikut :

a) Tipe jalan; berbagai tipe jalan akan menunjukan kinerja berbeda pada pembebanan lalulintas tertentu, misalnya jalan terbagi, jalan tak terbagi, dan jalan satu arah.

b) Lebar jalur; kecepatan arus bebas dan kapasitas meningkat dengan pertambahan lebar

jalur lalu-lintas.

c) Bahu/Kereb; kecepatan dan kapasitas jalan akan meningkat bila lebar bahu semakin lebar. Kereb sangat berpengaruh terhadap dampak hambatan samping jalan.Hambatan samping sangat mempengaruhi lalu lintas. Faktor-faktor yang

mempengaruhi hambatan samping adalah :

a) Pejalan kaki atau menyebrang sepanjang segmen jalan.

b) Kendaraan berhenti dan parkir.

c) Kendaraan bermotor yang masuk dan keluar ke/dari lahan samping jalan dan jalan sisi.

d) Kendaraan yang bergerak lambat, yaitu sepeda, becak, delman, pedati, traktor, dan

sebagainya.1. Parameter Arus Lalu LintasBerdasarkan MKJI 1997 fungsi utama dari suatu jalan adalah memberikan pelayanan

transportasi sehingga pemakai jalan dapat berkendaraan dengan aman dan nyaman.

Parameter arus lalu lintas yang merupakan faktor penting dalam perencanaan lalu lintas adalah volume, kecepatan, dan kerapatan lalu lintas.1. Volume (Q)Volume adalah jumlah kendaraan yang melewati satu titik pengamatan selama

periode waktu tertentu. Volume kendaraan dihitung berdasarkan persamaan :

EMBED Equation.3 dengan :

Q = volume (kend/jam)

N = jumlah kendaraan (kend)

T = waktu pengamatan (jam)

Penggolongan tipe kendaraan untuk jalan dalam kota berdasarkan MKJI 1997 adalah

sebagai berikut:

a) Kendaraan ringan / Light Vehicle (LV).

Kendaraan bermotor beroda empat, dengan dua gandar berjarak 2,0 3,0 m (termasuk kendaraan penumpang, opelet, mikro bis, angkot, mikro bis, pick-up, dan truk kecil)b) Kendaraan berat / Heavy Vehicle (HV).

Kendaraan bermotor dengan jarak as lebih dari 3,50 m, biasanya beroda lebih dari

empat, (meliputi : bis, truk dua as, truk tiga as dan truk kombinasi sesuai sistem

klasifikasi Bina Marga)c) Sepeda motor / Motor Cycle (MC)

Kendaraan bermotor dengan dua atau tiga roda (termasuk sepeda motor, kendaraan roda tiga sesuai sistem klasifikasi Bina Marga)

d) Kendaraan tak bermotor / Unmotorised (UM)

Kendaraan bertenaga manusia atau hewan di atas roda (meliputi sepeda, becak, kereta kuda dan kereta dorong sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).

Berbagai jenis kendaraan diekivalensikan ke satuan mobil penumpang dengan menggunakan faktor ekivalensi mobil penumpang (emp), emp adalah faktor yang menunjukkan berbagai tipe kendaraan dibandingkan dengan kendaraan ringan. Nilai emp untuk berbagai jenis tipe kendaraan dapat dilihat pada Tabel 1 dan Tabel 2.Tabel 1. Ekivalensi Kendaraan Penumpang (emp) untuk Jalan Perkotaan Tak TerbagiTipe Jalan Tak TerbagiArus lalu lintas

total dua arah

(kendaraan/jam)emp

HVMC

Lebar jalur lalu-lintas Wc (m)

< 6 m> 6 m

Dua-lajur tak-terbagi

(2/2 UD)0

18001,3

1,20,50

0,350,40

0,25

Empat-lajur tak-terbagi

(4/2 UD)0

37001,3

1,20,40

0,25

Sumber : MKJI 1997Tabel 2. Ekivalensi Kendaraan Penumpang (emp) untuk Jalan Perkotaan Terbagi

dan Satu ArahTipe jalan:Jalan satu arah dan Jalan terbagiArus lalu lintas

per lajur

kend/jamemp

HVMC

Dua-lajur satu-arah (2/1)

Empat-lajur terbagi (4/2D)0

10501.3

1.20.4

0.25

Tiga-lajur satu-arah (3/1)

Enam-lajur terbagi (6/2D)0

11001.3

1.20.4

0.25

Sumber : MKJI 19972. Kecepatan (V)Kecepatan adalah jarak tempuh kendaraan dibagi waktu tempuh

dengan:

U = Kecepatan (km/jam)

d = jarak tempuh (km)

t = waktu tempuh (jam)Berbagai macam jenis kecepatan yaitu :

a) Kecepatan bintik (Spot Speed) adalah kecepatan sesaat kendaraan pada titik/lokasi jalan b) Kecepatan rata-rata ruang (Space Mean Speed) adalah kecepatan rata-rata kendaraan disepanjang jalan yang diamati

dengan :

Us = kecepatan rata rata ruang (km/jam)

t = waktu perjalanan (detik)

d = jarak (meter)

n = banyaknya kendaraan yang diamatic) Kecepatan rata-rata waktu (Time Mean Speed) adalah kecepatan rata-rata yang

menggambarkan kecepatan rata-rata dari seluruh kendaraan yang melewati satu titik pengamatan pada waktu tertentu

dengan :

Ut = kecepatan rata rata waktu (km/jam)

U = kecepatan kendaraan (km/jam)

n = jumlah kendaraand) Kecepatan rata-rata perjalanan (Average Travel Speed) dan kecepatan jalan. Waktu perjalanan adalah total waktu tempuh kendaraan untuk suatu segmen jalan yang ditentukan. Waktu jalan adalah total waktu ketika kendaraan dalam keadaan bergerak (berjalan) untuk menempuh suatu segmen jalan tertentu.

e) Operating Speed dan Percentile Speed

Operating speed adalah kecepatan aman maksimum kendaraan yang dapat ditempuh kendaraan tanpa melampaui kecepatan rencana suatu segmen jalan.

50 percentile speed adalah kecepatan dimana 50% kendaraan berjalan lebih cepat dan 50% kendaraan berjalan lebih lambat. 85 percentile speed adalah kecepatan kritis kendaraan dimana kendaraan yang melewati batas ini dianggap berada di luar batas aman. 15 percentile speed adalah batas kecepatan minimum suatu kendaraan dimana kendaraan yang berjalan dengan kecepatan lebih rendah dari ini cenderung menjadi hambatan pada arus lalu lintas dan dapat menyebabkan kecelakaan.

3 Kerapatan (D)

Kerapatan adalah jumlah kendaraan yang menempati panjang jalan yang diamati

dibagi panjang jalan yang diamati tersebut. Kerapatan sulit untuk diukur secara pasti. Kerapatan dapat dihitung berdasarkan kecepatan dan volume. Hubungan antara volume, kecepatan, dan kerapatan adalah sebagai berikut :

dengan :

D = kerapatan lalu lintas (kend/km)

Q = volume lalu lintas (kend/jam)

U = kecepatan lalu lintas (km/jam)

II. Metode Pos Pengamat TetapPengukuran volume dengan metode pos pengamat tetap dilakukan dengan cara pengamat berada di pos pengamat yang telah di tentukan. Setiap orang dalam pos pengamat menghitung kendaraan yang lewat di depan pos yang telah ditentukan dan mengklasifikasikan jenis kendaraan sesuai dengan klasifikasi kendaraan yang diperlukan.III. Kinerja Jalan Berdasarkan MKJI 1997Tingkat kinerja jalan berdasarkan MKJI 1997 adalah ukuran kuantitatif yang menerangkan kondisi operasional. Nilai kuantitatif dinyatakan dalam kapasitas, derajat kejenuhan, derajat iringan, kecepatan rata rata, waktu tempuh, tundaan, dan rasio kendaraan berhenti. Ukuran kualitatif yang menerangkan kondisi operasional dalam arus lalu lintas dan persepsi pengemudi tentang kualitas berkendaraan dinyatakan dengan tingkat pelayanan jalan.

1. KapasitasKapasitas didefinisikan sebagai arus maksimum melalui suatu titik di jalan yang dapat dipertahankan per satuan jam pada kondisi tertentu. Untuk jalan dua lajur dua arah, kapasitas ditentukan untuk arus dua arah (kombinasi dua arah), tetapi untuk jalan dengan banyak lajur, arus dipisahkan per arah dan kapasitas di tentukan per lajur. Persamaan dasar untuk menentukan kapasitas adalah sebagai berikut :

dengan :

C = Kapasitas (smp/jam)

CO = Kapasitas dasar (smp/jam)

FCW = Faktor penyesuaian lebar jalan

FCSP = Faktor penyesuaian pemisah arah (hanya untuk jalan tak terbagi)

FCSF = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan

FCCS = Faktor penyesuaian ukuran kotaKapasitas dasar (CO) kapasitas segmen jalan pada kondisi geometri, ditentukan berdasarkan tipe jalan sesuai dengan Tabel 3

Tabel 3. Kapasitas Dasar (CO) Jalan PerkotaanTipe jalanKapasitas dasar

(smp/jam)Catatan

Empat-lajur terbagi atau Jalan satu-arah 1650 Per lajur

Empat-lajur tak-terbagi 1500 Per lajur

Dua-lajur tak-terbagi 2900 Total dua arah

Sumber : MKJI 1997

Faktor penyesuaian lebar jalan ditentukan berdasarkan lebar jalan efektif yang dapat dilihat pada Tabel 4

Tabel 4 Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Lebar Jalan (FCW)TipeJalan Lebar efektif jalur lalu-lintas (Wc)

(m)FCW

Empat-lajur terbagi atau

Jalan satu-arahPer lajur

3,00

3,25

3,50

3,75

4,000,92

0,96

1,00

1,04

1,08

Empat-lajur tak-terbagiPer lajur

3,00

3,25

3,50

3,75

4,000,91

0,95

1,00

1,05

1,09

Dua-lajur tak-terbagiTotal kedua arah

5

6

7

8

9

10

110,56

0,87

1,00

1,14

1,25

1,29

1,34

Sumber : MKJI 1997Faktor penyesuaian pembagian arah jalan didasarkan pada kondisi dan distribusi arus lalu lintas dari kedua arah jalan atau untuk tipe jalan tanpa pembatas median.Untuk jalan satu arah atau jalan dengan median faktor koreksi pembagian arah jalan adalah 1,0. Faktor penyesuaian pemisah jalan dapat dilihat pada Tabel 5

Tabel 5. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Pembagian Arah (FCSP)Pemisah arah SP (%-%)50-5055-4560-4065-3570-30

FCSPDua-lajur (2/2)1,000,970,940,910,88

Empat-lajur (4/2)1,000,9850,970,9550,94

Sumber : MKJI 1997Faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping untuk ruas jalan yang mempunyai kereb didasarkan pada 2 faktor yaitu lebar kereb (Wk) dan kelas hambatan samping.

Nilai faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping ini dapat dilihat pada Tabel 6.Tabel 6. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Hambatan Samping (FCSF)Tipe jalanKelas hambatan sampingFaktor penyesuaian untuk hambatan

samping dan jarak kerb penghalang (FCSF)

Jarak kerb penghalang (Wk) (m)

0,51,01,5 2,0

4/2 DVL

L

M

H

VH0,95

0.94

0.91

0.86

0.810.97

0.96

0.93

0.89

0.850.99

0.98

0.95

0.92

0.881.01

1.00

0.98

0.95

0.92

4/2 UDVL

L

M

H

VH0.95

0.93

0.90

0.84

0.770.97

0.95

0.92

0.87

0.810.99

0.97

0.95

0.90

0.851.01

1.00

0.97

0.93

0.90

2/2 U atau Jalan satu-arah DVL

L

M

H

VH0.93

0.90

0.86

0.78

0.680.95

0.92

0.88

0.81

0.720.97

0.95

0.91

0.84

0.770.99

0.97

0.94

0.88

0.82

Sumber : MKJI 1997

Faktor penyesuaian ukuran kota didasarkan pada jumlah penduduk, Faktor

penyesuaian ukuran kota dapat dilihat pada Tabel 7Tabel 7. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCCS)Ukuran kota (juta penduduk)Faktor penyesuaian untuk ukuran kota

< 0,10,86

0,1 - 0,50,90

0,5 - 1,00,94

1,0 - 3,01,00

>3,01,04

Sumber : MKJI 19972. Derajat Kejenuhan (DS)Derajat kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai rasio arus jalan terhadap kapasitas,

yang digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja simpang dan segmen jalan. Nilai DS menunjukkan apakah segmen jalan tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak. Persamaan dasar untuk menentukan derajat kejenuhan adalah sebagai berikut:

dengan :

DS = Derajat kejenuhan

Q = Arus lalu lintas (smp/jam)

C = Kapasitas (smp/jam)

Derajat kejenuhan digunakan untuk menganalisis perilaku lalu lintas

3. Kecepatan Arus Bebas (FV)

Kecepatan arus bebas (FV) didefinisikan sebagai kecepatan pada tingkat arus nol

yaitu kecepatan yang akan dipilih pengemudi jika mengendarai kendaraan bermotor tanpa dipengaruhi oleh kendaraan bermotor lain di jalan. Persamaan untuk penentuan kecepatan arus bebas mempunyai bentuk umum berikut

dengan :

FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan (km/jam).

FV0= Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan yang diamati

(km/jam).

FVW= Penyesuaian kecepatan untuk lebar jalan (km/jam).

FFVSF= Faktor penyesuaian akibat hambatan samping dan lebar bahu.

FFVCS= Faktor penyesuaian ukuran kotaKecepatan arus bebas ditentukan berdasarkan tipe jalan dan jenis kendaraan sesuai dengan Tabel 8Tabel 8. Kecepatan Arus Bebas Dasar untuk Jalan Perkotaan (FV0)Tipe jalan/ Tipe alinyemen (kelas jarak pandang)Kecepatan arus bebas dasar (FV0) (km/jam)

Kendaraan ringan (LV)Kendaraan berat (HV)Sepeda motor (MC)Semua Kendaraan (rata-rata)

Enam-lajur terbagi (6/2 D) atau

Tiga-lajur satu-arah (3/1)61 52 48 57

Empat-lajur terbagi (4/2 D) atau

Dua-lajur satu-arah (3/1)57 50 47 55

Empat-lajur tak terbagi (4/2 UD)5346 43 51

Dua-lajur tak-terbagi (2/2 UD)444040 42

Sumber : MKJI 1997

Penyesuaian kecepatan arus bebas untuk lebar jalur lalu lintas berdasarkan lebar jalur lalu lintas efektif dan kelas hambatan samping dapat dilihat pada Tabel 9. Lebar lalu lintas efektif diartikan sebagai lebar jalur tempat gerakan lalu lintas setelah dikurangi oleh lebar jalur akibat hambatan samping.Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat lebar jalan (FVW) dipengaruhi oleh kelas jarak pandang dan lebar jalur efektif. Tabel 9 dapat digunakan untuk jalan empat lajur terbagi.Tabel 9. Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Lebar Jalur Lalu-Lintas (FVW)Tipe JalanLebar jalur lalu lintas efektif

jalur lalu-lintas (Wc) (m)FV

Empat-lajur terbagi atau Jalan satu arahPer lajur3.003.253.503.75-4

-2

0

2

4.004

Empat-lajur tak-terbagiPer lajur3,00

3,25

3,50

3,75

4,00-4

-2

0

2

4

Dua-lajur tak-terbagiTotal5

6

7

8

9

10

11-10

-3

0

3

4

6

7

Sumber : MKJI 1997

Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat hambatan samping berdasarkan

jarak kereb dan penghalang pada trotoar (FFVSF). untuk jalan dengan kereb dapat dilihat pada Tabel 10.Tabel 10. Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Hambatan Samping

dengan Jarak Kerb Penghalang (FFVSF)Tipe jalanKelas hambatan samping (SFC)Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar kereb penghalang (FFVSF)

Jarak: kereb penghalang (Wk) (m)

< 0,51,01,5> 2,0

Empat-lajur terbagi 4/2 DSangat rendahRendahSedangTinggiSangat tinggi1,00

0,97

0.93

0.87

0.811,01

0,980.95

0.90

0.851,01

0,990.97

0.93

0.881,02

1,000.99

0.96

0.92

Empat-lajur tak-

Terbagi 4/2 UD

Sangat rendahRendahSedang1.00

0.96

0.911.01

0.98

0.931.01

0.99

0.961.02

1.00

0.98

TinggiSangat tinggi0.84

0.770.87

0.810.90

0.850.94

0.90

Dua-lajur tak- terbagi 2/2 UD atau Jalan satu arahSangat rendahRendahSedangTinggiSangat tinggi0.98

0.93

0.87

0.78

0.680.99

0.95

0.89

0.81

0.720.99

0.96

0.92

0.84

0.771.00

0.98

0.95

0.88

0.82

Sumber : MKJI 1997

Nilai faktor penyesuaian untuk pengaruh ukuran kota pada kecepatan arus bebas

kendaraan (FFVCS) dapat dilihat pada Tabel 11

Tabel 11. Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas untuk Ukuran Kota (FFVCS)Ukuran kota (Juta Penduduk)Faktor penyesuaian untuk ukuran kota

< 0,1 0,1 - 0,50,5 - 1,0 1,0 - 3,0 >3,0 0.90

0.93

0.95

1.00

1.03

Sumber : MKJI 1997

4. Kecepatan Tempuh

MKJI 1997 menggunakan kecepatan tempuh sebagai ukuran utama kinerja segmen jalan, karena mudah dimengerti dan diukur, dan merupakan masukan yang penting untuk biaya pemakai jalan dalam analisis ekonomi. Kecepatan tempuh ditentukan dengan

menggunakan grafik pada Gambar 1.

Gambar 1. Kecepatan sebagai fungsi DS untuk jalan banyak lajur dan satu Arah5. Hambatan SampingHambatan samping, yaitu aktivitas samping jalan yang dapat menimbulkan konflik dan berpengaruh terhadap pergerakan arus lalu lintas serta menurunkan kinerja jalan.Adapun tipe kejadian hambatan samping, adalah :

a) Jumlah pejalan kaki berjalan atau menyeberangsepanjang segmen jalan.

b) Jumlah kendaraan berhenti dan parkir.

c) Jumlah kendaraan bermotor yang masuk dan keluar dari lahan samping jalan dan jalan samping.

d) Arus kendaraan lambat, yaitu arus total (kend/ jam) sepeda, becak, delman, pedati,traktor dan sebagainya.Tingkat hambatan samping dikelompokkan ke dalam lima kelas dari yang rendah

sampai sangat tinggi sebagai fungsi dari frekuensi kejadian hambatan samping sepanjang segmen jalan yang diamati. Menurut MKJI 1997 kelas hambatan samping dikelompokkan seperti yang ada pada Tabel 12

Tabel 12. Kelas Hambatan Samping

Kelas samping (SFC) KodeJumlah berbobot kejadian per 200 meter per (dua sisi)Kondisi Khusus

Sangat rendahRendahVLL< 100100 - 299Daerah pemukiman ; jalan dengan jalan samping

Daerah pemukiman ; beberapa kendaraan umum

Dsb

SedangTinggiSangat tinggiM

H

VH300 499500 899> 900Daerah industri, beberapa toko di sisi jalanDaerah komersial, aktivitas disisi jalan tinggi

Daerah komersil dengan aktivitas pasar di

jalan

Sumber : MKJI 1997

C. Perhitungan Besaran Biaya Kecelakaan Lalu Lintas Dengan

Menggunakan Metoda The Gross Output (Human Capital)1. Ruang lingkupPedoman ini menetapkan prosedur untuk melakukan perhitungan besaran biaya kecelakaan lalu lintas pada ruas jalan kota dan jalan antar kota berdasarkan metode the gross output atau human capital. Pedoman ini menguraikan formula yang dipergunakan dalam perhitungan, ketentuan, dan asumsi yang diberlakukan untuk faktor-faktor dalam penghitungan besaran biaya kecelakaan lalu lintas. Selain itu, pedoman ini memberikan tuntunan untuk menghitung faktor-faktor penting yang digunakan dalam formula penghitungan biaya, berikut contoh penggunaannya.2. Acuan normatifPedoman ini disusun dengan merujuk dan memperhatikan acuan normatif berikut :a) Undang-undang Republik Indonesia No 14 Tahun l992, tentang Lalu lintas dan angkutan jalanb) Undang-undang Republik Indonesia No 38 Tahun 2004, tentang Jalan

c) Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No 43 Tahun l993, tentang Prasarana dan lalu lintas jalan3. Istilah dan definisiIstilah dan definisi yang digunakan dalam pedoman ini sebagai berikut :3.1 biaya kecelakaan lalu lintasbiaya yang ditimbulkan akibat terjadinya suatu kecelakaan lalu lintas, biaya tersebut meliputi : biaya perawatan korban, biaya kerugian harta benda, biaya penanganan kecelakaan lalu lintas, dan biaya kerugian produktivitas sorban3.2 besaran biaya kecelakaan lalu lintas (BBKE)

biaya kecelakaan lalu lintas yang diakibatkan oleh kecelakaan lalu lintas yang terjadi pada suatu ruas jalan, persimpangan atau suatu wilayah per tahun3.3 besaran biaya korban kecelakaan lalu lintas (BBKO)

biaya korban kecelakaan lalu lintas yang diakibatkan oleh kecelakaan lalu lintas yang terjadi pada suatu ruas jalan, persimpangan, atau suatu wilayah per tahun3.4 jumlah kecelakaan lalu lintas (JKEi)

jumlah kecelakaan lalu lintas dengan kelas kecelakaan tertentu yang terjadi pada suatu ruas jalan, persimpangan atau suatu wilayah per tahun

3.5 jumlah korban kecelakaan lalu lintas (JKOj)

jumlah korban mati, luka berat atau luka yang diakibatkan oleh kecelakaan lalu lintas yang terjadi pada suatu ruas jalan, persimpangan atau suatu wilayah per tahun3.6 kecelakaan lalu lintas

suatu peristiwa dijalan yang tidak disangka-sangka dan tidak disengaja melibatkan

kendaraan dengan atau tanpa pemakai jalan lainnya, mengakibatkan korban manusia atau kerugian harta benda (PP No 43 Th. l993, Pasal 93)3.7 kecelakaan fatal

suatu peristiwa dijalan yang tidak disangka-sangka dan tidak sengaja melibatkan kendaraan dengan atau tanpa pemakai jalan lainnya mengakibatkan korban mati3.8 kecelakaan berat

suatu peristiwa dijalan yang tidak disangka-sangka dan tidak disengaja melibatkan

kendaraan dengan atau tanpa pemakai jalan lainnya mengakibatkan korban luka berat3.9 kecelakaan ringan

suatu peristiwa dijalan yang tidak disangka-sangka dan tidak disengaja melibatkan

kendaraan dengan atau tanpa pemakai jasa lainnya mengakibatkan korban luka ringan3.10 kecelakaan dengan kerugian harta benda

suatu peristiwa dijalan yang tidak disangka-sangka dan tidak disengaja melibatkan

kendaraan dengan atau tanpa pemakai jalan lainnya, mengakibatkan kerugian harta benda3.11 korban mati

korban yang dipastikan mati sebagai akibat kecelakaan lalu lintas dalam jangka waktu paling lama 30 hari setelah kecelakaan tersebut (PP No 43 Th l993,Pasal 93)3.12 korban luka berat

korban yang karena luka-lukanya menderita cacat tetap atau harus dirawat dalam jangka waktu lebih dari 30 hari sejak terjadi kecelakaan (PP No 43 Th l993, Pasal 93)3.13 korban luka ringan

korban yang tidak termasuk dalam katagori korban mati dan korban luka berat (PP No 43 Th l993, Pasal 93)4. Ketentuan-ketentuan

4.1 Ketentuan umum1) Pendekatan yang dipakai untuk menentukan biaya satuan pada pedoman ini adalah The gross output (Human capital) approach, metode ini menghitung biaya kecelakaan lalu lintas dalam 2 kategori yaitu :a. biaya-biaya yang diakibatkan atas hilangnya sumber daya pada saat kecelakaan terjadib. biaya-biaya yang diakibatkan atas hilangnya produktivitas pada masa yang akan datang

2) Kecelakaan lalu lintas diklasifikasikan dalam 4 kelas, yaitu:a. kecelakaan fatalb. kecelakaan beratc. kecelakaan ringand. kecelakaan dengan kerugian harta benda3) Korban kecelakaan lalu lintas dikategorikan sebagai :a. korban matib. korban luka beratc. korban luka ringan4) Tahun dasar perhitungan biaya-biaya yang digunakan pada pedoman ini adalah tahun 2003 (T0)5) Untuk mengestimasi biaya satuan pada tahun perhitungan tertentu, biaya-biaya satuan yang didasarkan pada pedoman ini dapat digunakan dalam perhitungan biaya kecelakaan dalam periode l0 tahun kedepan6) Perhitungan biaya kecelakaan pada suatu ruas jalan, persimpangan atau wilayah dilakukan berdasarkan klasifikasi kecelakaan, sedangkan perhitungan biaya korban kecelakaan pada suatu ruas jalan, persimpangan atau suatu wilayah dilakukan berdasarkan kategori korban kecelakaan4.2 Ketentuan teknis4.2.1 Jumlah kecelakaan lalu lintas jalan (JKEi) dan korban (JKOj)

Perolehan data jumlah kecelakaan lalu lintas untuk setiap kelas kecelakaan disuatu ruas jalan, persimpangan atau suatu wilayah per tahun didapat dari kepolisian setempat.

Perolehan data jumlah korban kecelakaan lalu lintas untuk setiap kategori korban disuaturuas jalan, persimpangan, atau suatu wilayah per tahun didapat dari kepolisian setempat.4.2.2 Biaya satuan korban kecelakaan dan biaya satuan kecelakaan lalu lintas4.2.2.1 Biaya satuan korban kecelakaan lalu lintas (BSKOj)

Biaya satuan korban kecelakaan lalu lintas (BSKOj) adalah biaya yang diperlukan untuk perawatan korban kecelakaan lalu lintas untuk setiap tingkat kategori korban, sedangkan T0 adalah tahun dasar perhitungan biaya, yaitu tahun 2003. Besar biaya satuan korban kecelakaan lalu lintas pada tahun 2003, BSKOj(T0), dapat diambil dari Tabel 1.Tabel 1 Biaya satuan korban kecelakaan lalu lintas BSKOj (T0)

NoKatagori korbanBiaya Satuan Korban (Rp/korban)

1Korban mati119.016.000

2Korban luka berat5.826.000

3Korban luka ringan1.045.000

4.2.2.2 Biaya satuan kecelakaan lalu lintas (BSKEi)

Biaya satuan kecelakaan lalu lintas (BSKEi) adalah biaya kecelakaan lalu lintas yang diakibatkan oleh suatu kejadian kecelakaan lalu lintas untuk setiap kelas kecelakaan lalu lintas. Biaya satuan kecelakaan lalu lintas pada tahun dasar 2003 BSKEi (T0) untuk jalan antar kota dapat diambil dari Tabel 2, sedangkan BSKEi (T0) untuk jalan kota dapat diambil dari Tabel 3.Tabel 2 Biaya satuan kecelakaan lalu lintas di jalan antar kota BSKEi (T0)

NoKlasifikasi KecelakaanBiaya satuan Kecelakaan (Rp/Kecelakaan)

1Fatal

224.541.000

2Berat22 .221.000

3Ringan9.847.000

4Kerugian Harta Benda8.589.000

Tabel 3 Biaya satuan kecelakaan lalu lintas di jalan kota BSKEi (T0) NoKlasifikasi KecelakaanBiaya satuan Kecelakaan (Rp/Kecelakaan)

1Fatal131.205.000

2Berat18.997.000

3Ringan12.632.000

4Kerugian Harta Benda15.725.000

4.2.3 Estimasi biaya satuan korban dan biaya satuan kecelakaan lalu lintasBiaya satuan korban kecelakaan Lalu Lintas untuk tahun tertentu (Tn) dapat dihitung menggunakan persamaan sebagai berikut :

............................................................................ (1)dengan pengertian :BSKOj (Tn) = biaya satuan korban kecelakaan lalu lintas pada Tahun n untuk setiap kategori korban, dalam rupiah/korban

BSKOj (T0) =biaya satuan korban kecelakaan lalu lintas pada Tahun 2003 untuk setiap kategori korban, dalam rupiah/korban, lihat Tabel 1

g =tingkat inflasi biaya satuan kecelakaan, dalam % (nilai default g =11%)Tn= tahun perhitungan biaya korbanT0 = tahun dasar perhitungan biaya korban (Tahun 2003)

t = selisih tahun perhitungan (Tn T0)

j = kategori korbanBiaya Satuan Kecelakaan Lalu Lintas untuk tahun tertentu (Tn) dapat dihitung menggunakan persamaan sebagai berikut :

........................................................................... (2)

dengan pengertian :BSKEi (Tn) = biaya satuan kecelakaan lalu lintas pada Tahun n untuk

setiap kelas kecelakaan, dalam rupiah/kecelakaan

BSKEi (T0) = biaya satuan kecelakaan lalu lintas pada Tahun 2003 untuk setiap kelas kecelakaan, dalam rupiah/kecelakaan, lihat Tabel 2 atau Tabel 3, g = tingkat inflasi biaya satuan kecelakaan, dalam % (nilai default g = 11%)

Tn = tahun perhitungan biaya kecelakaan

T0 = tahun dasar perhitungan biaya kecelakaan (Tahun 2003)

t = Selisih tahun perhitungan (Tn T0)

i = kelas kecelakaan4.2.4 Besaran biaya korban kecelakaan lalu lintas (BBKO)

Besaran biaya korban kecelakaan lalu lintas dihitung pada tahun n dengan menggunakan persamaan sebagai berikut :

............................................................................ (3)dengan pengertian :BBKO = besaran biaya korban kecelakaan lalu lintas disuatu ruas jalan atau persimpangan atau wilayah, dalam rupiah/tahun.

JKOj = Jumlah korban kecelakaan lalu lintas untuk setiap kategori korban, dalam korban/tahun.

BSKOj (Tn) = Biaya satuan korban kecelakaan lalu lintas pada tahun n untuk setiap kategori korban, dalam rupiah/korban

j = kategori korban4.2.5 Besaran biaya kecelakaan lalu lintas (BBKE)

Besaran biaya kecelakaan lalu lintas dihitung pada tahun n dengan menggunakan persamaan sebagai berikut :

........................................................................... (4)dengan pengertian:BBKE = besaran biaya kecelakaan lalu lintas pada tahun n disuatu ruas jalan atau persimpangan atau wilayah, dalam rupiah/tahun.

JKEi = jumlah kecelakaan lalu lintas untuk setiap kelas kecelakaan, dalam kecelakaan/tahun.BSKEi (Tn) = biaya satuan kecelakaan lalu lintas pada tahun n untuk setiap kelas kecelakaan, dalam rupiah/kecelakaan

i = kelas kecelakaan lalu lintas5. Cara pengerjaan

Untuk menghitung besaran biaya kecelakaan lalu-lintas dan biaya korban kecelakaan secara garis besar digunakan dalam bagan alir berikut :

Gambar 1. Bagan Alir Perhitungan Biaya Kecelakaan Lalu lintas dan Biaya Korban Kecelakaan5.1 Persiapan

Persiapan yang dilakukan meliputi :a. tentukan lokasi kecelakaan yang akan dihitung biaya kecelakaannya (ruas jalan, persimpangan atau wilayah)b. tentukan tahun perhitungan (Tn)

c. tentukan selisih tahun perhitungan (t) dengan menggunakan rumus no. 5

....................................................................................(5)dengan pengertian :t = Selisih tahun perhitungan

Tn = Tahun perhitungan

To = Tahun awal (2003)d. kumpulkan data kecelakaan lalu lintas dan korban dari kepolisian setempat5.2 Analisis perhitungan5.2.1 Perhitungan besaran biaya korban kecelakaan pada tahun n, BBKOj (Tn)a. Kompilasi data korban kecelakaan menurut kategori korban mati, luka berat, dan luka ringanb. Hitung biaya satuan korban pada tahun ke n untuk masing-masing kategori korban dengan menggunakan rumus 1 dan tabel 1

c. Hitung besaran biaya korban dengan menggunakan rumus 35.2.2 Perhitungan besaran biaya kecelakaan lalu lintas pada tahun n, BBKEi (Tn)

a. Kompilasi data menurut klasifikasi jumlah kecelakaan fatal, luka berat, luka ringan dan kerugian harta bendab. Hitung biaya satuan kecelakaan pada tahun ke n untuk masing-masing klasifikasi jumlah kecelakaan dengan menggunakan rumus 2, tabel 2 dan atau tabel 3c. Hitung besaran biaya kecelakaan lalu lintas dengan menggunakan rumus 4LAMPIRAN-AInformatifMetode the Gross Output (Human Capital)

Metode perhitungan satuan biaya kecelakaan lalu lintas dengan pendekatan, The Gross

Output atau Human Capital, terdiri dari dua biaya utama yaitu :a. biaya yang dihitung karena adanya kerugian langsung (direct cost)b. biaya yang dihitung sebagai kerugian atau hilangnya pendapatan korban kecelakaan lalu lintas (indirect cost)Kerugian langsung terdiri dari 3 komponen biaya, yaitu :a. biaya perbaikan dan penggantian kerusakan kendaraan dan atau materib. biaya perlakuan rumah sakit untuk perawatan korbanc. biaya penanganan dan administrasi kecelakaan

Biaya perbaikan dan penggantian kerusakan kendaraan dan atau materi dapat diperoleh melalui survai tentang biaya perbaikan kendaraan akibat kecelakaan lalu lintas di tempat perbaikan kendaraan (bengkel). Biaya tersebut dikumpulkan untuk perbaikan kendaraan-kendaraan yang terlibat pada setiap kelas kecelakaan (fatal, berat, ringan, kerugian material).Biaya perawatan korban dapat diperoleh melalui informasi yang ada di rekaman medis rumah sakit. Untuk mengetahui kategori korban harus dicatat juga lama perawatan korban dirumah sakit. Disamping itu diperlukan juga informasi tentang lama waktu istirahat yang diperlukan sejak di rawat sampai dengan dapat melakukan aktifitas atau bekerja kembali untuk menghitung waktu produktif yang hilang.Biaya penanganan dan administrasi kecelakaan dapat diperoleh melalui wawancara atau pengumpulan data di kepolisian setempat. Biaya ini antara lain meliputi :a. biaya penanganan di tempat kejadian perkara (TKP)

b. biaya pengolahan TKP

c. biaya penyidikan perkara, dan

d. biaya penelitian sebab kecelakaan lalu lintas

Informasi biaya-biaya tersebut dikumpulkan untuk setiap kelas kecelakaan (fatal, berat, ringan, kerugian material).Nilai produktifitas yang hilang dialami oleh korban kecelakaan lalu lintas dihitung

berdasarkan lama waktu korban kecelakaan tidak dapat berproduksi dan tingkat pendapatan rata-rata masyarakat (nilai produktifitas). Untuk korban mati lama waktu tidak berproduksi diasumsikan berdasarkan selisih antara rata-rata usia harapan hidup (BPS) dan rata-rata usia korban mati akibat kecelakaan (POLRI). Sedangkan nilai produktifitas dapat dihitung berdasarkan PDRB per kapita (BPS).Sebagai ilustrasi pada gambar berikut disajikan skema perhitungan satuan biaya korban

kecelakaan dan satuan biaya kecelakaan.

Lampiran-B

Informatif1. Contoh penggunaan 1Perhitungan besaran biaya korban kecelakaan lalu lintas di suatu kota pada tahun tertentu a. Lokasi : Kota B

b. Tahun Perhitungan : 2005; t = 2005 2003 = 2

c. Jumlah korban : - Korban mati = 50 orang/tahun

- Korban luka berat = l00 orang/tahun

- korban luka ringan = 200 orang/tahun

d. Biaya satuan korban kecelakaan lalu lintas (BSKO (T2005)) :

- Korban mati = ( 1 + 0,11) x Rp. 119.016.000,- = Rp. 146.639.614,-/korban

- Korban luka berat = ( 1 + 0,11) x Rp. 5.826.000,- = Rp. 7. 178.215,- /korban

- Korban luka ringan = ( 1 + 0,11) x Rp. 1.045.000,- = Rp. 1. 287.545,- /korban

e. Besaran biaya korban kecelakaan lalu lintas (BBKO T2005) :

- Korban mati = 50 x Rp. 146.639.614,- = Rp. 7.331.980.700,- /tahun

- Korban luka berat = 100 x Rp. 7.178.215,- = Rp. 717.821.500,- /tahun

- Korban luka ringan = 200 x Rp. 1.287.545,- = Rp. 257.509.000,- /tahunBesaran biaya korban kecelakaan lalu lintas di Kota B Tahun pada Tahun 2005 adalah :

Rp. 8.307.311.200,-/tahun (delapan milyar tiga ratus tujuh juta tiga ratus sebelas ribu dua ratus rupiah)

2. Contoh penggunaan 2Perhitungan besaran biaya kecelakaan lalu lintas di suatu ruas jalan antar kota pada tahun tertentua. Lokasi : Jalan A (jalan antar kota)

b. Tahun Perhitungan : 2006 ; t = 2006 2003 = 3

c. Jumlah kecelakaan :

- Kecelakaan fatal = 2 kecelakaan/tahun

- Kecelakaan berat = 5 kecelakaan/tahun

- Kecelakaan ringan = 10 kecelakaan/tahun

- Kecelakaan dengan kerugian harta benda = 15 kecelakaan/tahun

d. Biaya satuan kecelakaan lalu lintas (BSKE (T2006)) :

- Kecelakaan fatal = (1 + 0,11)3 x Rp. 224.541.000,- = Rp. 307.089.232, atau kecelakaan

- Kecelakaan berat = (1 + 0,11)3 x Rp. 22.221.000,- = Rp. 30.390.128,- kecelakaan

- Kecelakaan ringan = (1 + 0,11)3 x Rp. 9.847.000,- = Rp. 13.467.062,- ,-atau kecelakaan

- Kecelakaan dengan kerugian harta benda :

= (1 + 0.11)3 x Rp. 8.589.000,- = Rp 11.746.583,- ,-/kecelakaan

e. Besaran biaya kecelakaan lalu lintas (BBKE T2006) :

- Kecelakaan fatal = 2 x Rp. 307.089.232,- = Rp. 614.178.464,- /tahun

- Kecelakaan berat = 5 x Rp. 30.390.128,- = Rp. 151.950.640,- /tahun

- Kecelakaan ringan = 10 x Rp. 13.467.062,- = Rp. 134.670.620,- /tahun

- Kecelakaan dengan kerugian harta benda :

= 15 x Rp. 11.746.583,- = Rp. 176.198.745,- /tahunBesaran biaya kecelakaan lalu lintas di Jalan A Tahun pada Tahun 2006 adalah :

Rp. 1.076.998.469,-/tahun (satu milyar tujuh puluh enam juta sembilan ratus sembilan puluh delapan ribu empat ratus enam puluh sembilan rupiah)BAB III

PENUTUPA. KesimpulanDari hasil pembahasan, dapat diambil kesimpulan sebagai berikut :1. Masalah transportasi khususnya di Indonesia masih sangat kompleks dan hasus ada penanganan yang lebih.2. Jalan perkotaan adalah jalan yang terdapat perkembangan secara permanen dan

menerus di sepanjang atau hampir seluruh jalan, minimum pada satu sisi jalan, baik berupa perkembangan lahan atau bukan yang termasuk dalam kelompok jalan perkotaan adalah jalan yang berada didekat pusat perkotaan dengan jumlah penduduk lebih dari 100.000 jiwa.3. Keuntungan dari metode the Gross Output (Human Capital) :a. Biaya perbaikan dan penggantian kerusakan kendaraan dan atau materi dapat diperoleh melalui survai tentang biaya perbaikan kendaraan akibat kecelakaan lalu lintas di tempat perbaikan kendaraan (bengkel)b. Biaya perawatan korban dapat diperoleh melalui informasi yang ada di rekaman medis rumah sakitc. Biaya penanganan dan administrasi kecelakaan dapat diperoleh melalui wawancara atau pengumpulan data di kepolisian setempatB. SaranDari hasil pembahasan di atas dapat diambil saran :

Walaupun banyak kendala dalam masalah transportasi yang terus meningkat dari tahun ke tahun tetapi kita sebagai masyarakat dan pemerintah seharusnya sadar akan keterpurukan ini dan mau membangun.DAFTAR PUSTAKA, Badan Litbang PU Departemen Pekerjaan Umum (Pd. T-02-2005-B).Tan Lie Ing, ST., MT., Dosen Tetap, Jurusan Teknik Sipil Universitas Kristen

Maranatha. Indra Rachman Efendi, ST., Alumnus Jurusan Teknik Sipil Universitas Kristen Maranatha. Evaluasi Kinerja Jalan Jendral Ahmad Yani Depan Pasar Kosambi Bandung (HTM File).

Misliah, Filsafat Ilmu Sebuah pengantar popular. Penerbit Pustaka, Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi.(HTM File).PAGE 30MAKALAH PENGANTAR TEKNIK TRANSPORTASI

_1261723598.unknown

_1261740644.unknown

_1261924865.unknown

_1261925364.unknown

_1262792349.unknown

_1261925990.unknown

_1261925206.unknown

_1261924814.unknown

_1261725484.unknown

_1261726525.unknown

_1261723778.unknown

_1261681741.unknown

_1261723425.unknown

_1261681724.unknown