Kočnice na motornim vozilima

7/23/2019 Kočnice na motornim vozilima

http://slidepdf.com/reader/full/kocnice-na-motornim-vozilima 1/46

1

KočenjeVodič za periodičnu proveru ispravnosti kočnica vozila

AUTO MOTO SAVEZ SRBIJE

CENTAR ZA MOTORNA VOZILA

2012



2

Autor: Nenad Jovanović

Recenzent:

Pro. dr Aleksandra Janković

Pro. dr Čedomir Duboka

Izdavač:

AMSS-Centar za motorna vozila d.o.o.

Beograd, Porečka 4

tel: 011/2750-971; 2750-722

[email protected]

za izdavača: Milan Božić, dipl. ing.

Slog i prelom: Nenad Jovanović, AMSS-CMV

Štampa “Kolor Pres” LapovoBeograd, decembar 2012. godine

tiraž 2000

Sva prava zadržana

ISBN:



3

Izvod iz recenzija:

...U domaćoj stručnoj literaturi, ovo je svakako jedinstvena knjiga u kojoj je autor uspeoda ostvari spoj stručne i sofisticirane inženjerske prakse, da materiju iznese jedinstvenim

jezikom kroz koji se prepoznaje veliko iskustvo. Uz to, treba istaći da se u ovoj knjizi mnogogovori slikama, što je inače poseban kvalitet u stručnoj literaturi, a naročito sa obzirom nanameru autora da knjiga bude prihvaćena od strane neposrednih korisnika u praksi.

Sa zadovoljstvom knjigu preporučujem svima koji žele da steknu primenjena znanja okočenju i kočnicama, a posebno onima koji će da se proesionalno bave ili se već baveposlovima pregleda i ispitivanja kočnih sistema, poslovima veštačenja u oblasti motornih vozila kao i nastavnicima stručnih predmeta u ovoj oblasti.

Dr Aleksandra Janković, red. pro.Univerzite u Kragujevcu, Fakultet inženjerskih nauka

...Ova knjiga se odlikuje originalnošću u pogledu načina na koji je autor odlučio da izlo-ži materiju za koju je ocenio da može i da treba da bude od značaja za svakog kontroloratehničkog pregleda i za specifična znanja koja takav profil stručnih radnika treba da ima dabi sa uspehom mogao da obavlja svoj osnovni posao – redovnu obaveznu kontrolu stanjasistema za kočenje motornog i/ili priključnog vozila prilikom vršenja tehničkog pregleda.Autor je u knjigu ugradio svoje veliko praktično iskustvo u oblasti vršenja tehničkog pre-

gleda, odnosno kontrole rada uredjaja koji se koriste za potrebe provere stanja vozila natehničkom pregledu. Shodno tome i način izlaganja materije u ovoj knjizi je prilagodjenpopulaciji čitalaca koja će istu koristiti radeći svakodnevno na poslovima kontrole stanja vozila na tehničkom pregledu.

U knjizi se jasno vidi želja autora da sveobuhvatno prikaže sve ono što je danas važno sastanovišta kočenja motornih i priključnih vozila, što svakako nije bilo lako učiniti jer jeoblast kočenja veoma široka, a ponekad i veoma heterogena, pogotovo kada se ima u viduda korisnici ovakvih tekstova mogu da imaju vrlo različite potrebe sa stanovišta potrošnjeovako konsolidovanih inormacija.

Knjiga „Kočenje“ autora Nenada Jovanovića u izdanju Centra za motorna vozila Auto motosaveza Srbije toplo se preporučuje kao obavezna literatura kontrolorima stanja vozila na teh-ničkom pregledu i drugim čitaocima koji bi u ovako struktuiranoj materiji mogli da nadjukorisne inormacije o različitim aspektima gradnje motornih i priključnih vozila i njihovihsistema za kočenja, kao i o materijalima koji se koriste, metodama ispitivanja, propisima kojise odnose na kočenje vozila i o čitavom nizu drugih stručno i popularno interesantnih tema.

Dr Čedomir Duboka, red. pro Mašnski akultet Univerzita u Beogradu,



4



5

Uvod„Ko ima ’vaki Kawasakiiiii...?!“

Verujem da smo se skoro svi smejali jadniku u vicu koji ne zna kako da zakočimotocikl. S druge strane, siguran sam da svima nama nedostaje puno inormacija

o kočnicama i kočnim sistemima pa ne bi bilo zgoreg da se upoznamo sa time prenego što se nađemo u situaciji...

Sigurno je da je kočnica pronađenapre točka, jednostavno - svako vozilokoje je čovek napravio mora kad tadda se zaustavi na nekoj nizbrdici. Prvi„pećinko“ kome je „vozilo“ prešlo

preko noge je sigurno posle togarazmišljao kako da se to ne ponovi.Najjednostavnije je da gomili ljudi koja

vuče vozilo ili objekat naredite da sezaustave i vuku unazad. Time smo, eto,dobili i komandu kočenja i kočenje. U stvari, korišćenje iste grupe za pogon i zakočenje predstavlja i najstariji i najnoviji trend kočenja. Kod modernih elektro

vozila se potreba za kočnicama kakve poznajemo u sadašnjim automobilimapolako povlači pred regenerativnim kočenjem pogonskim motorom.

Kako je kočenje proces od životne važnosti, elementi sistema moraju bitidetaljno projektovani, izrađeni, održavani i kontrolisani. Iskustvo je pokazalo da,nažalost, ispravno kočenje ne može biti procenjeno na osnovu osećaja većine

vozača i da je za periodičnu proveru neophodno upotrebiti instrumente poodređenim metodama. Tako je provera ispravnosti kočnog sistema jedna odosnovnih aktivnosti u tehničkoj proveri ispravnosti vozila.



6



7

Rečnik pojmovaKOČNI SISTEM je skup delova čija je unkcija da progresivno smanjuje brzinu

kretanja vozila ili da omogući njegovo zaustavljanje ili da ga zadrži u mestu ako jeono već zaustavljeno. Kočni sistem se sastoji od komande, prenosnog mehanizma

i samih kočnica.KOMANDA KOČENJA je deo sistema na koji direktno deluje vozač (ili njegov

pomoćnik u slučaju nekih prikolica) s ciljem snabdevanja prenosnog mehanizmaenergijom potrebnom za samo kočenje ili komandovanje kočenjem. Ova energijamože biti mišićna energija vozača ili energija iz drugog izvora kojim komanduje

vozač, ili kinetička energija prikolice u određenim slučajevima, odnosnokombinacija ovih različitih vrsta energije.

AKTIVIRANJE je pojam kojim se obuhvata i aktiviranje i otpuštanje komande.PRENOSNI MEHANIZAM je skup delova koji se nalaze između komande

i kočnice i koji ih unkcionalno povezuju. Prenosni mehanizam može bitimehanički, hidraulički, pneumatički, električni ili kombinovan. Tamo gdeenergija za kočenje potiče ili je pojačana iz energetskog izvora koji ne zavisi od

vozača, rezerva energije u sistemu je takođe deo prenosnog mehanizma. Prenosnimehanizam ima dve nezavisne unkcije: prenos komande i prenos energije.Svaki put kada se u ovom Pravilniku upotrebi pojam “prenosni mehanizam” on

uvek istovremeno označava i “prenos komande” i “prenos energije”. Komandnii napojni vodovi između vučnog i priključnog vozila ne smatraju se delovimaprenosnog mehanizma.

PRENOS KOMANDE označava skup delova prenosnog mehanizma pomoćukoga se upravlja radom kočnica, uključujući unkciju komande i potrebnu rezervu(ili potrebne rezerve) energije.

PRENOS ENERGIJE označava skup delova prenosnog mehanizma pomoću

koga se kočnice snabdevaju energijom potrebnom za rad kočnica, uključujućipotrebnu rezervu (ili potrebne rezerve) energije za njihov rad.

KOČNICA je deo u kome se razvijaju sile koje se suprotstavljaju kretanju vozila.Ona može da bude:

- rikciona (kada se sile razvijaju trenjem između dva dela vozila koji se krećurelativno jedan u odnosu na drugi);

- električna (kada se sile razvijaju usled elektro-magnetnog dejstva između dva

dela vozila koji se kreću relativno jedan u odnosu na drugi ali nisu u međusobnomdodiru);



8

- kočnica sa tečnošću (kada se sile razvijaju dejstvom tečnosti koja se nalaziizmeđu dva dela vozila koji se kreću relativno jedan u odnosu na drugi); ilimotorna (kada sile nastaju veštačkim povećanjem kočnog dejstva motora koje seprenosi na točkove).

RAZLIČITI TIPOVI KOČNIH SISTEMA su sistemi koji se međusobno

razlikuju po sledećim osnovnim obeležjima:

- imaju delove različitih karakteristika;

- imaju deo izrađen od materijala drugačijih karakteristika ili deo drugog oblikaili veličine;

- delovi su drugačije spojeni.

DEO KOČNOG SISTEMA je bilo koji deo koji kada se spoji sa drugim delovima

sačinjava kočni sistem.KONTINUALNO KOČENJE je vrsta kočenja vučnog voza pomoću instalacije

sledećih karakteristika:

- ima jednu komandu čije dejstvo vozač postepeno pojačava, jednim pokretom,sa svog sedišta;

- energija koja se koristi za kočenje vozila koja čine vučni voz dobija se iz istogizvora (koji može da bude mišićna energija vozača);

- kočna instalacija obezbeđuje istovremeno ili prikladno azno usklađenokočenje svakog pojedinog sastavnog dela vučnog voza, bez obzira na njihovmeđusobni položaj.

POLU-KONTINUALNO KOČENJE je vrsta kočenja vučnog voza pomoćuinstalacije sledećih karakteristika:

- ima jednu komandu čije dejstvo vozač postepeno pojačava, jednim pokretom,sa svog sedišta;

- energija koja se koristi za kočenje vozila koja čine vučni voz dobija se iz dvarazličita izvora (od kojih jedan može da bude mišićna energija vozača);

- kočna instalacija obezbeđuje istovremeno ili prikladno azno usklađenokočenje svakog pojedinog sastavnog dela vučnog voza, bez obzira na njihovmeđusobni položaj.

AUTOMATSKO KOČENJE je kočenje prikolice/prikolica do koga dolaziautomatski u slučaju razdvajanja vozila koja sačinjavaju vučni voz, uključujući i

razdvajanje koje nastaje usled loma priključnog uređaja, s tim što se zbog toga negubi efikasnost kočenja preostalog dela vučnog voza.



9

INERCIJSKO (NALETNO) KOČENJE je kočenje koje je izazvano dejstvom silanaletanja prikolice na vučno vozilo.

PROGRESIVNO I POSTEPENO KOČENJE je kočenje u toku čijeg trajanja, unormalnom radnom opsegu sistema i za vreme dok su kočnice aktivirane,

- vozač može, u bilo kom trenutku, dejstvom na komandu da poveća ili smanjisilu kočenja;

- sila kočenja se menja proporcionalno dejstvu na komandu (monotonaunkcija) i

- sila kočenja može lako da se podešava sa dovoljnom preciznošću.

FAZNO POMERENO KOČENJE je kočenje koje nastaje u slučaju kada sepomoću jedne zajedničke komande upravlja sa dva ili više izvora kočenja, pa

se jednom od njih obezbedi prioritet tako što se izazove azno kašnjenje ostalihizvora jer je za početak njihovog delovanja neophodan povećani hod komande.

KOČNI SISTEM ZA PRODUŽENO KOČENJE je dopunski kočni sistemkoji je u stanju da u dovoljno dugom periodu vremena i bez znatnog smanjenjaperormansi obezbedi stvaranje i održavanje kočnog dejstva. Pojam “kočni sistemza produženo kočenje” obuhvata ceo sistem, uključujući njegovu komandu.

Kočni sistem za produženo kočenje može da se sastoji od jednog ili odkombinacije više uređaja. Svaki od njih može da ima sopstvenu komandu.

Konfiguracije komande za kočni sistem za produženo kočenje su:

NEZAVISNI KOČNI SISTEM ZA PRODUŽENO KOČENJE je kočni sistemčija komanda je odvojena od komande sistema za radno kočenje i od komande zabilo koje drugo kočenje.

INTEGRISANI KOČNI SISTEM ZA PRODUŽENO KOČENJE je kočni sistemza produženo kočenje čija komanda je integrisana u komandu sistema za radno

kočenje na takav način da se oba kočna sistema aktiviraju jednovremeni iliprikladno azno usklađeno samim načinom rada te kombinovane komade.

KOMBINOVANI KOČNI SISTEM ZA PRODUŽENO KOČENJE je integrisanikočni sistem koji ima i dopunski uređaj za isključivanje koji omogućava i dazajedničkom komandom može da se aktivira samo sistem za radno kočenje.

OPTEREĆENO VOZILO je vozilo opterećeno do svoje “najveće mase”, osimako nije drugačije naznačeno.

NAJVEĆA MASA je najveća masa koju je proizvođač vozila odredio kaotehnički dozvoljenu masu (ova masa može da bude veća od “najveće dozvoljenemase” koju propisuje zakon).



10

RASPODELA MASE PO OSOVINAMA je raspodela dejstva gravitacije namasu vozila i/ili njen raspored po osovinama.

OPTEREĆENJE TOČKA/OSOVINE je vertikalna statička reakcija (sila) prenetana točak/točkove osovine vozila po površini njegovog/njihovog dodira sa putem.

NAJVEĆE STATIČKO OPTEREĆENJE OSOVINE/TOČKA je statičkoopterećenje osovine/točka opterećenog vozila.

ELEKTRIČNO REGENERATIVNO KOČENJE označava sistem za kočenjekod koga je moguće da se u toku usporavanja vozila njegova kinetička energijapretvara u električnu energiju.

KOMANDA ELEKTRIČNOG REGENERATIVNOG KOČENJA je uređajkojim se podešava dejstvo električnog regenerativnog kočenja.

ELEKTRIČNO REGENERATIVNO KOČENJE KATEGORIJE A je električniregenerativni kočni sistem koji nije deo sistema za radno kočenje.

ELEKTRIČNO REGENERATIVNO KOČENJE KATEGORIJE B je električniregenerativni kočni sistem koji je deo sistema za radno kočenje.

STANJE ELEKTRIČNOG PUNJENJA je trenutni odnos između količineelektrične energije akumulirane u pogonskoj bateriji i najveće količine električneenergije koja u njoj može da bude akumulirana.

POGONSKA BATERIJA je skup baterija u kojima je sakupljena energetskarezerva koja se koristi za pogon vučnog/vučnih motora vozila.

HIDRAULIČKI KOČNI SISTEM SA AKUMULIRANOM ENERGIJOM jekočni sistem kod koga se energija za kočenje obezbeđuje pomoću hidrauličketečnosti pod pritiskom, akumulirane u jednom ili više akumulatora, koji senapajaju pomoću jedne ili više pumpi, od kojih kod svake postoji ograničavačpritiska do najveće vrednosti. Proizvođač je dužan da naznači ovu vrednost.

ISTOVREMENO BLOKIRANJE PREDNJIH I ZADNJIH TOČKOVA odnosise na slučaj kada je vreme između prve pojave blokiranja poslednjeg (drugog)točka zadnje osovine i prve pojave blokiranja poslednjeg (drugog) točka prednjeosovine manje od 0,1 sec.

ELEKTRIČNI KOMANDNI VOD je električna veza između motornog ipriključnog vozila koja omogućava komandovanje kočenjem prikolice. Onaobuhvata električno ožičenje, priključke i delove namenjene za prenos podataka iza snabdevanje električnom energijom neophodnom za prenos komande kočenja

prikolice.PRENOS PODATAKA je prenos digitalnih podataka po određenom protokolu.



11

OD TAČKE DO TAČKE je tip komunikacijske mreže koja ima samo dve jedinice. Svaka od njih ima na svom kraju integrisan završetak sa otpornikom zakomunikacijsku liniju.

KONTROLA SILE VUČE je sistem/unkcija automatskog uravnotežavanja silekočenja vučnog i priključnog vozila.

NAZIVNA VREDNOST reerentne efikasnosti kočenja mora da bude definisanakako bi se unela vrednost prenosne unkcije u kočni sistem, povezali izlazi saulazima za svako vozilo pojedinačno, kao i kada se vozila koriste kao skup.

NAZIVNA VREDNOST za motorno vozilo je karakteristika koja treba da seutvrdi pri homologaciji tipa, a koja povezuje kočni koeficijent samog vozila sanivoom ulazne kočne promenljive.

NAZIVNA VREDNOST za prikolicu je karakteristika koja treba da se utvrdi prihomologaciji tipa, a koja povezuje kočni koeficijent sa signalom na spojnoj glavi.

NAZIVNA VREDNOST TRAŽNJE za potrebe kontrole vučne sile jekarakteristika koja povezuje signal na spojnoj glavi sa kočnim koeficijentom ikoja treba da se utvrdi pri homologaciji tipa u okviru granica kompatibilnosti.

AUTOMATSKI KOMANDOVANO KOČENJE je unkcija u sklopukompleksnog elektronskog komandnog sistema kojom se aktivira kočni sistem(kočni sistemi) ili kočnice na nekoj osovini sa ciljem da se izazove usporavanje

vozila sa ili bez direktnog uplitanja vozača, i koja (unkcija) je rezultat automatskoggenerisanja inormacije sa kompjutera na komandnoj tabli.

SELEKTIVNO KOČENJE je unkcija u sklopu kompleksnog elektronskogkomandnog sistema kojom se aktiviranje pojedinih kočnica ostvaruje automatskis tim da je usporenje vozila podređeno poboljšanju ponašanja vozila.

REFERENTNE SILE KOČENJA su sile kočenja jedne osovine ostvarene naobimu njenih točkova na kočnim valjcima za određenu vrednost pritiska u

kočnim cilindrima deklarisanu za potrebe homologacije.KOČNI SIGNAL je logički signal koji označava aktiviranje kočnica.

SIGNAL ZA KOČENJE U SLUČAJU OPASNOSTI je logički signal koji označavakočenje u slučaju opasnosti kao što je definisano.

FUNKCIJA STABILNOSTI VOZILA je elektronska kontrola vozila kojom sepovećava njegova dinamička stabilnost.

Funkcija stabilnosti vozila obuhvata:

- kontrolu upravljanja (održavanje pravca);



12

- kontrola prevrtanja;

Kontrolna unkcija u okviru unkcije stabilnosti vozila:

- Kontrola upravljanja (održavanje pravca) je unkcija stabilnosti vozila koja,u slučaju motornih vozila, pomaže vozaču da u okvirima fizičkih granica održi

željenu upravljivost i stabilnost u slučaju podupravljivosti ili preupravljivosti, a uslučaju prikolica da održi pravac kretanja sa vučnim vozilom.

- Kontrola prevrtanja je unkcija stabilnosti vozila koja predstavlja reakcija natežnju vozila da se prevrne tako što u okvirima fizičkih granica vozila stabilizujemotorno vozilo ili vučni voz ili prikolicu u toku dinamičkog manevra.

KOČNICA - uređaj na vozilu namenjen da se njegovom upotrebom vozilouspori, zaustavi ili parkira. U najužem smislu te reči kočnica označava deo kočnogsistema koji vrši fizički proces kočenja.

PARKIRNO KOČENJE - proces kojim se zaustavljeno vozilo angažovanjemkočnica obezbeđuje od ponovnog pokretanja sa mesta.

ISUŠIVANJE VAZDUHA - proces kojim se u toku aze pripreme vazduha upneumatičkom kočnom sistemu smanjuje sadržina vlage u vazduhu pre nego štobude smešten u rezervoare kočnog sistema.

HIDRAULIČKI KOČNI SISTEM - kočni sistem kod kojeg se kao medijumprenosa komande kočenja koristi tečnost.

PNEUMATIČKI KOČNI SISTEM - kočni sistem kod kojeg se kao medijumprenosa komande kočenja koristi komprimovani vazduh.

PRIVREDNO VOZILO je izraz kojim se obuhvataju vozila vrsta M2, M3, N2 iN3 odnosno autobusi, tegljači i teretna vozila.

HOMOLOGACIJA - proces tokom kojeg proizvođač dela ili opreme vozila predovlašćenom laboratorijom dokazuje ispunjenost uslova koje propisuje određeni

pravilnik. Ovaj proces je neizostavni deo sistema tipskog odobravanja vozila ipredstavlja zaštitu potrošača od nekvalitetne konstrukcije ili proizvodnje delovaili opreme vozila.

WVTA (EWVTA) -“Whole Vehicle Type Approval”, odnosno „European WVTA“ je proces provere usklađenosti celog vozila sa svim pravilnicima (direktivama) kojisu obavezni prema šemi uslova za vrste vozila. Sva vozila namenjena za plasmanna Evropskom tržištu moraju posedovati sertifikat kojim je obezbeđeno da voziloodgovara svim zahtevima svih direktiva pre stavljanja na tržište.

FLUID - Tečna ili gasovita materija. Osnovna osobina fluida je da se poddejstvom pritiska kreću (teku) pri čemu mogu neprekidno da menjaju oblik. U



13

sistemu za kočenje služi da se preko kretanja fluida prenosi sila kočenja i komandeputem ostvarenog pritiska u fluidu do izvršnih elemenata - kočnica.

MEDIJUM - sredstvo prenosa ili interakcije. U smislu kočenja medijum je fluidkao što je kočna tečnost ili vazduh pod pritiskom.

SERVO, SERVO POJAČAVAČ - uređaj koji obavlja neki rad umesto čoveka.U osnovi servo mehanizmi vrše prenos komande sa povratnom spegom ali sepojam često “proširuje” i na mehaničke pojačavače kao što je to slučaj u sistemimakočenja. Servo pojačavač pojačava silu kočenja koju izaziva vozač pritiskom napedalu kočnice.

ČELIČNO UŽE - ili kolokvijalno „sajla“ je uže prepleteno od niza čeličnihstruna i služi da prenese silu povlačenja po svojoj dužini. Može biti pravolinijskirastegnuto između tačaka pričvršćivanja ali može biti položeno i krivolinijski

tako da prolazi kroz košuljicu (kolokvijalno „bovden“).NAJVEĆA DOZVOLJENA MASA - „NDM“ je masa koju je odredio proizvođač

vozila kao najveću masu potpuno opterećenog vozila prema osobinama njegovekonstrukcije i izražava se u kilogramima.

NAJVEĆA DOZVOLJENA TEŽINA - „NDT“ je sila koju vozilo ostvarujesvojom najvećom dozvoljenom masom na tlo pod dejstvom ubrzanja zemljineteže i izražava se u Njutnima.

KILOGRAM (kg) je jedinica mase i jedna od osnovnih jedinica SI sistema meraa definiše se Internacionalnim Prototipom Kilograma (IPK).

NORMALNA STATIČKA REAKCIJA je vertikalna sila usmerena na gore kaoreakcija na statičko opterećenje (silu) kojom točak deluje na podlogu.

NJUTN (N) je izvedena jedinica za silu i definiše se kao 1 N = 1 kg·m/s2. Jednadefinicija težine navodi da je težina sila koja deluje između dva predmeta (usledgravitacije) sledi da je Njutn takođe jedinica težine.

DEKANJUTN (daN) je 10 N. Jedan kilogram u gravitacionom polju zemlje (1kgX 9.80665 m/s2) izazvaće silu od 9.80665 N odnosno 0,980665 daN. Zbog ovakomale razlike (manje od 2%) najčešće se za težinu na Zemlji proračun skraćuje na1 kg = 1 daN

PASKAL (Pa) je osnovna merna jedinica pritiska izvedena po definiciji 1Pa=1N/m2 = 1kg/m*s2. Najčešće su u upotrebi umnožak kPa (kilopaskal) odnosno 1.000Pa i hPa (hektopaskal) odnosno 100 Pa.

BAR je jedinica mere pritiska koja se koristi po dozvoli, a definisana je priznatom jedinicom mere i to kao 1 bar = 100.000 Pa = 100 kPa. Kako se u ovoj oblastinajveći deo literature, oznaka na vozilima i oznaka na mernim sredstvima poziva



14

na ovu jedinicu, tako je ova jedinica primarno korišćena u ovoj knjizi.

PSI (pound per square inch) je jedinica mere za pritisak koja se ne sme koristitiu našoj zemlji ali je često podatak o najvećem pritisku za pneumatike dat u ovoj

jedinici. 100 kPa = 1 bar = 14,50377 psi

DELIMIČNO KOČENJE je kočenje kod kojeg se ne ostvaruju najveće silekomandovanja kočenjem niti najveće sile koje deluju na kočnice vozila.

PUNO KOČENJE je kočenje tokom kojeg se ostvaruje najveća sila na komandikočenja i najveća sila koja deluje na kočnice vozila.

PREDKOČENJE je pojam kojim se naziva sistematsko povećanje komandovanogpritiska kočenja od prednjeg ka zadnjem kraju vučnog voza u pneumatičkomkočnom sistemu. Eekat povećanja pritiska je da će priključno vozilo biti kočenonešto višom silom te neće dolaziti do guranja vučnog vozila. Pored toga na kočnimcilindrima gde dolazi viši pritisak pre će se savladati mehanički prag pokretanjadelova te dolazi do ranijeg angažovanja kočnica.

ABS je skraćenica za Anti-lock Breaking System, odnosno za sistem koji trebada spreči klizanje točkova tokom kočenja.

ASR je skraćenica za Anti-Slip Regulation, odnosno sistem koji treba da sprečiproklizavanje točkova pod dejstvom snage motora.

RSC je skraćenica za Roll Stability Control, odnosno unkcija ABS/ASR sistemakoja kada je aktivirana može aktiviranjem radnog kočenja i regulacijom snagemotora sprečiti težnju za prevrtanje vozila u krivini.

ESC je skraćenica za Electronic Stability Control, odnosno unkciju koja postojiod ABS E sistema i ima zadatak da aktiviranjem kočnica i regulacijom snagemotora tokom vožnje održava vozilo na stabilnoj putanji. Sistem se aktivira kada

vozilo gubi stabilnost u kritičnim situacijama (na primer nagla promena trake).

ECU je skraćenica za Electronic Control Unit odnosno računarsku upravljačku

jedinicu. Koristi se kao oznaka računara upravljanja u svim sistemima kao što suupravljanje rada motora, ABS/ASR, RSC, ESC i sl.

REDUNDANSA je umnožavanje komponenti ili kola kako bi se obezbedilopreživljavanje celog sistema u slučaju otkaza pojedinačnih komponenti. Primer

je dvokružni kočni sistem koji obezbeđuje kočenje jednim krugom kod kritičnogotkaza u drugom krugu.

PWM je skraćenica za Puls Widh Modulation ili širinski modulisan impulsni

signal.ECAS je skraćenica za Electronically Controled Air Suspension



15

Podela vozila

„L“ Mopedi, motocikli, tricikli i četvorocikli

„L1“ Mopedi do 50ccm odnosno do 45 km/h najveće brzine i do 4 kW„L2“ Laki tricikl do 50 ccm, do 45 km/h, do 4 kW

„L3“ Motocikl

„L4“ Motocikl sa bočnim sedištem

„L5“ Teški tricikl

„L6“ Laki četvorocikl do 50 ccm, do 350 kg, do 45 km/h i do 4 kW

„L7“ Teški četvorocikl

„M“ Vozila za prevoz putnika

„M1“ Putničko vozilo, do 9 mesta za sedenje

„M2“ Laki autobus, više od 9 mesta za sedenje do 5 t NDM

„M3“ Teški autobus

„N“ Teretna vozila

„N1“ Lako teretno vozilo do 3,5 t NDM

„N2“ Srednje teretno vozilo do 12 t NDM

„N3“ Teško teretno vozilo iznad 12 t NDM

„O“ Priključna vozila

„O1“ Lako priključno vozilo do 750 kg NDM

„O2“ Malo priključno vozilo do 3,5 t NDM

„O3“ Srednje priključno vozilo do 10 t NDM

„O4“ Veliko priključno vozilo iznad 10 t NDM

„T“ i „C“ Traktori



16

„T1” do „T5“ Traktori sa točkovima

„Tm“ Motokultivator

„Tr“ Radna mašina

„C1” do „C5“ Trakotori sa gusenicama

„R“ Priključna vozila traktora

„R1“ Priključno vozilo traktora do 1,5 t NDM

„R2“ Priključno vozilo traktora do 3,5 t NDM

„R3“ Priključno vozilo traktora do 21 t NDM

„R4“ Priključno vozilo traktora

„S“ Izmenjive vučene mašine

„K“ Ostala vozila

„G“ Podvrsta terenska vozila

Oznaka G se dodaje kao oznaka uz vozila koja zadovoljavaju uslove povišeneprohodnosti.



17

Upotrebljene merne jedinice

“kilogram” (kg) je jedinica mase i jedna od osnovnih jedinica SI sistema mera adefiniše se Internacionalnim Prototipom Kilograma (IPK).

“Njutn” (N) je izvedena jedinica za silu i definiše se kao 1 N = 1 kg·m/s2. Jedna

definicija težine navodi da je težina sila koja deluje između dva predmeta (usledgravitacije) sledi da je Njutn takođe jedinica težine.

“dekanjutn” (daN) je 10 N. Jedan kilogram u gravitacionom polju zemlje (1kgX 9.80665 m/s2) izazvaće silu od 9.80665 N odnosno 0,980665 daN. Zbog ovakomale razlike (manje od 2%) najčešće se za težinu na Zemlji proračun skraćuje na1 kg = 1 daN.

“Paskal” (Pa) je osnovna merna jedinica pritiska izvedena po definiciji 1Pa=1N/

m2 = 1kg/m*s

2

. Najčešće su u upotrebi umnožak kPa (kilopaskal) odnosno 1.000Pa i hPa (hektopaskal) odnosno 100 Pa.

“bar” je jedinica mere pritiska koja se koristi po dozvoli, a definisana je priznatom jedinicom mere i to kao 1 bar = 100.000 Pa = 100 kPa. Kako se u ovoj oblastinajveći deo literature, oznaka na vozilima i oznaka na mernim sredstvima pozivana ovu jedinicu, tako je ova jedinica primarno korišćena u ovoj knjizi.

“psi” (pound per square inch, skraćenica se čita kao “pi-es-aj”) je jedinica mereza pritisak koja se ne sme koristiti u našoj zemlji ali je često podatak o najvećem

pritisku za pneumatike dat u ovoj jedinici. 100 kPa = 1 bar = 14,50377 psi

Prefiksi mernih jedinica

Naziv Skr. označava F a k t o rmnoženja

106 mega M milion 1 000 000

103 kilo k hiljada 1 000102 hekto h sto 100

101 deka da deset 10

100 nema nema jedan 1

10-1 deci d deseti deo 0,1

10-2 centi c stoti deo 0,01

10-3 mili m hiljaditi deo 0,001

10-6 mikro milioniti deo 0,000 00110-9 nano n milijarditi deo 0,000 000 001



18



19

KočenjeKočenje je usporavanje ili zaustavljanje vozila upotrebom kočnog sistema na

vozilu.

Kočni sistem ima zadatak da obezbedi usporavanje i zaustavljanje vozila sausporenjima koja odgovaraju potrebama i raspoloživom prianjanju uz sabilnokretanje vozila za vreme kočenja. Jednostavna definicija, ali iza nje stoji željada to usporavanje, odnosno zaustavljanje, bude brzo i kontrolisano, a da se pritome može ponoviti veći broj puta sa visokih brzina pri čemu neće doći dootkaza ili preopterećenja sistema. Elementi sistema kočenja moraju zadovoljiti

kako mehaničke zahteve procesa kočenja tako i zahteve koje pred proizvođačetih elemenata postavljaju zakonodavci u cilju zaštite građanstva. Zbog togaproizvođači moraju da dokažu i svoju sposobnost da tokom proizvodnje obezbededa svi proizvedeni delovi odgovaraju po materijalu i kvalitetu obrade komadimakoji su upotrebljeni za dobijanje tipskog odobrenja tog dela.

Zahtevi kočenja

Da bi neko pravilno osmislio i izradio sistem kočenja na vozilu mora tačno znatišta se od tog sistema traži.

Mehanički zahtevi

Sistem kočenja mora da obezbedi kontinualno ili „naizgled kontinualno“(u nekoj stručnoj literaturi se naziva: „sa finim doziranjem“) usporavanje izaustavljanje vozila pri svim stanjima opterećenja vozila u okviru svih brzina zakoje je vozilo konstruisano i na svim podlogama. Pri tome je minimalni stepenusporenja definisan, ali uz uslov da vozilo ostane upravljivo. Ovo je popriličanskup zahteva i pred projektantima je veoma težak zadatak kako da ih ispune,pogotovo što pojačanje jedne osobine često dovodi do gubitka na drugoj strani.

Ako kočenje gledamo kao proces suprotan ubrzanju i kočnicu kao uređajsuprotan radu motora, onda možemo zaključiti da je kočnica mnogo „jača“ negomotor na vozilu.



20

Iz slike se može videti da je snaga motora koji za 60 s ubrza neko teretno vozilodo brzine od 80 km/h 265 kW a snaga kočnice koja to isto vozilo sa 80 km/hzaustavi za vreme od 5,5 s je 1795,7 kW. Jasno je da je kočni sistem ovako velikesnage neophodan ako želimo da se vozilo zaustavi za kratko vreme pri čemu nećepreći veliki put.

Kod konvencionalnih sistema za kočenje (rikcione kočnice) vozilo se zaustavljatako što se kinetička energija prevodi u toplotnu energiju trenjem kočnih oblogai kočnih doboša ili diskova. Toplotna energija se rasipa u okolinu. Kada se kaokočni elementi koriste magnetni sistemi, energija se troši na ormiranje vihornihstruja u kočnom disku i na termičke eekte protoka tih struja kroz materijalkočnog diska. Za sada se ova energija ne može ponovo iskoristiti i predstavlja čistgubitak. Pored toga, postoji još jedan negativan eekat grejanja, kada se između

više kočenja elementi kočenja ne mogu ohladiti na početnu temperaturu, tada setemperatura sa svakim kočenjem diže sve više, gubeći pri tome potrebne osobineelemenata kočenja kada se oni pregreju.

Kada se radi o dinamičkom kočenju pri kojem se kao kočnica koristi pogonskimotor, energija se u procesu kočenja akumuliše tako što motor tokom kočenja radikao generator struje koji vraća energiju u akumulator. Jasno je da je, u upotrebi,ekonomičnije ono vozilo koje može akumulisati veći deo energije kočenja uodnosu na deo izgubljene termičke energije.

Pored toga čime i koliko brzo će se vozilo zakočiti, važno je i kako će proceskočenja da se odvija.

Slika 1: Snaga kočenja



21

Kočenje mora u celom toku biti takvo da vozilo zadržava upravljivost i daostvarene sile kočenja u vučnom vozu ne dozvole da prikolica naleće ili gura

vučno vozilo tokom kočenja. Izuzetak od pravila je „naletna kočnica“ koja sekoristi na lakšim prikolicama.

Raspodela sila kočenja duž vučnog voza mora odgovarati mogućnostima

realizacije kočenja i ujedno mora odgovarati zahtevima upravljivosti. Tako semože naći i namerno umanjenje sila kočenja na upravljajućoj osovini, čime sesvesno žrtvuje deo ostvarenog kočenja, da ti točkovi ne budu ugroženi mogućnošćuda se na njima klizanje poveća do nekontrolisane vrednosti. S druge strane, zahtevda prikolica koči „jače“ od vučnog vozila ne sme, u podešavanju pritisaka kočenja,dovesti do situacije da je prikolica „prekočena“. Ako je sila kočenja na prikoliciprevisoka, vučno vozilo može da koči u normalnom režimu kočenja, a prikolicasa blokiranim točkovima. Tada se pojavljuje upravo ista pojava koju treba izbeći,

obzirom da je kočenje sa blokiranim točkovima slabije od kočenja u kontrolisanomrežimu, prikolica počinje da gura vučno vozilo i na pravcu, a sigurno tokomkočenja u krivini, vučni voz gubi kontrolu i „lomi se“ na spojnici vozila i dobijamoskup vozila koji se popularno zove „kec“ - „1“ ili „perorez“ (jackknie - jackknifingu stranoj literaturi).

Kako bi se savršeno prilagodilo kočenje vučnog i priključnog vozila postojimogućnost da se komandovani pritisak kočenja za malu vrednost poveća premaprikolici. Za povećanje tog pritiska pretkočenja („voreilungs“ druck u nemačkojliteraturi) zaduženi su prikolični komandni ventil i komandni ventil prikolice. Naoba ova ventila se mogu naći komande za fino podešavanje pritiska pretkočenja.Razlog za to da se pretkočenje nalazi na dva ventila na dva vozila je u činjenici dase mnoga vučna vozila u jednom voznom parku koriste sa više priključnih vozilarazličitih karakteristika kočenja. Na primer, isti tegljač se može koristiti za vučuteretne poluprikolice, poluprikolice - cisterne, poluprikolice platorme za tešketerete i sl. U takvom slučaju se na vučnom vozilu podešava nivo pretkočenja prema

Slika 2: "kec" kao posledica kočenja



22

onoj prikolici za koju je potrebno najmanje pretkočenje. Na poluprikolicamakoje će se koristiti sa tim vozilom se dalje podešava pretkočenje u zavisnosti odpotreba te konkretne prikolice u vezi sa odgovarajućim vučnim vozilom. Ovapodešavanja sme obavljati samo ovlašćeni serviser upravo zbog velike opasnostida će zbog želje za jačim kočenjem prikolice doći do prevelikog kočenja. Inače,

iz abrike proizvođača vozila, ovi ventili se podešavaju na vrednosti koje su kaonajbolje određene tokom test vožnji i u najvećem broju slučajeva najbolje je nemenjati ih.

Naizgled kontinualno kočenje se najlakše da objasniti slikom.

Ako su „stepenice“ diskretne (promene sile dovoljno male), odnosno ako jekočenje fino graduisano, onda je za korisnika ta promena naizgled kontinualna.Hidraulički i mehanički sistemi komandovanja kočenjem obezbeđuju, po pravilu,pravo kontinualno upravljanje, a „naizgled kontinualno“ se može naći samo kodpneumatičkih sistema komandovanja kočenjem.

Pravni zahtevi

Za sisteme koji su životno važni postoji niz propisa koji regulišu svaki njihovaspekt. Tako je i sa kočenjem. Propisi koji definišu kočenje na vozilu u serijskojproizvodnji su UN/ECE R 13 (što podrazumeva i ECE 13 h) odnosno odgovarajućaDirektiva 71/320/E EC. Pored karakteristika kočenja ovi propisi se bave i načinomdokazivanja ispunjenosti navedenih uslova kao i načina kontrole usaglašenosti

proizvodnje sa homologovanim (odobrenim) tipom. Ispunjenost ovih propisa je neophodan uslov za dozvolu plasmana nekog serijski proizvedenog vozila nanašem tržištu.

Slika 3: Naizgeld kontinualna promena sile kočenja



23

Pored međunarodnih propisa vozila moraju ispunjavati i nacionalne propise.Naš „Pravilnik o podeli motornih i priključnih vozila i tehničkim uslovima kojamoraju ispunjavati vozila u saobraćaju“ (u daljem tekstu Pravilnik o tehničkimuslovima), je propis koji povezuje međunarodne pravilnike ili direktive sapravilima za pojedinačno i maloserijski proizvedena vozila i sa uslovima koja

moraju ispunjavati sva ova vozila u saobraćaju na putevima.Čitajući ove pravilnike dobija se slika o tome koje uslove mora zadovoljiti radno

kočenje nekog vozila, koje vozilo mora pored radnog imati i pomoćno ili parkirnokočenje, odnosno sistem za dugotrajno usporavanje i perormase tih sistema.

Opšte odredbe

Član 26.

Uređaji za zaustavljanje (u daljem tekstu: kočni sistem) mora da omogući vozačuda na bezbedan, brz i efikasan način progresivno smanjuje brzinu kretanja vozila,ili da zaustavi vozilo ili da zadrži vozilo u mestu ako je ono već zaustavljeno, bezobzira na brzinu kojom se ono kreće i opterećenje vozila ako je ono u deklarisanimgranicama, a na putu sa uzdužnim nagibom na kome je predviđeno kretanje tog

vozila.

Kočni sistem mora da zadovolji tehničke uslove propisane jednoobraznimtehničkim uslovima, odnosno uslove propisane ovim pravilnikom.

Član 27.Kočne obloge ne smeju da sadrže azbest.

Član 28.

Kod vozila koja su opremljena pneumatičkim kočnim sistemima, osim traktorai turističkog voza, moraju da postoje kontrolni priključci za ispitivanje pritiska

vazduha radi određivanja sila kočenja na svakoj osovini u toku korišćenja vozila,i to:

1) u svakom nezavisnom krugu kočnog sistema, na najbližem i najpristupačnijemmestu najnepovoljnije postavljenog kočnog cilindra sa stanovišta merenja

vremena odziva prema odgovarajućem pravilniku;

2) kod kočnih sistema u kojima postoji uređaj za modulaciju pritiska premaodgovarajućem pravilniku, ispred i iza tog uređaja, na najbližem dostupnommestu. Ako je taj uređaj pneumatički upravljan, potrebno je da postoji dopunskikontrolni priključak radi simuliranja opterećenog stanja. Ukoliko takav uređaj

ne postoji, dovoljan je jedan kontrolni priključak koji treba da bude ekvivalentannapred pomenutom priključku postavljenom iza regulatora pritiska.



24

Kontrolni priključci treba da budu tako postavljeni da može lako da im se priđesa zemlje ili iz vozila, i to:

1) na najbližem i najpristupačnijem mestu kod najnepovoljnije postavljenoguređaja za smeštaj energije u skladu sa odgovarajućim pravilnikom;

2) u svakom nezavisnom krugu kočnog sistema, kako bi se omogućila proveraulaznog i izlaznog pritiska celog prenosnog voda.

Kontrolni priključci treba da budu u skladu sa tačkom 4 standarda SRPS ISO3583:1994 (“Službeni list SRJ”, broj 20/94).

Dostupnost kontrolnim priključcima ne sme da bude ograničena izmenamauređaja i opreme ili izmenama u konstrukciji vozila.

Razvijanje najveće sile kočenja treba da se omogući pri statičkim uslovima nauređaju sa valjcima za merenje sile kočenja.

Slika 4: Isušivač vazduha sa priključkom za merenje



25

Za vozila iz stava 1. ovog člana moraju da budu obezbeđeni podaci u skladu sazahtevima jednoobraznih tehničkih uslova, pri čemu je obuhvaćena i deklaracijareerentnih sila kočenja.

Podaci za pneumatičke kočne sisteme o ispitivanju unkcionalnosti i efikasnostimoraju da se nalaze na vozilu na vidnom mestu i da budu neizbrisivi, ili da buduslobodno dostupni na neki drugi način (priručnici, elektronski zapisi podataka isl.). “

Slika 5: Tabela referentnih pritisaka

Slika 6: Tabela podataka za ARSK ventil



26

Za vozila sa pneumatičkim oslanjanjem ova tabela sa podacima umesto dužinapoluga ima pritiske koji vladaju u oslanjanju za različita opterećenja kao u primeru:

Iz Pravilnika o tehničkim uslovima za vozila:

Član 29.

Sistem za kočenje ostvaruje sledeće unkcije, pod uslovima predviđenim u ovompravilniku, i to:

1) radno kočenje;

2) pomoćno kočenje;

3) parkirno kočenje;

4) dugotrajno usporavanje.

Radno kočenje omogućava vozaču da može na bezbedan, brz i efikasan načinprogresivno da smanjuje brzinu kretanja vozila, ili da ga zaustavi, bez obzirana brzinu kojom se ono kreće i opterećenje vozila ako je ono u deklarisanimgranicama, a na putu sa uzdužnim nagibom na kome je predviđeno kretanje tog

vozila. Kočno dejstvo radnog kočenja mora biti takvo da omogućava postepenomenjanje tog kočnog dejstva. Kočno dejstvo mora da bude takvo da vozač ostvariovo kočno dejstvo sa svog sedišta, bez skidanja ruku sa komande uređaja za

upravljanje.Pomoćno kočenje omogućava da se vozilo uspori i zaustavi ako dođe do najviše

Slika 7: Pločica sa podacima sistema kočenja



27

jednog otkaza u prenosnom sistemu radnog kočenja, sa regulisanim intenzitetomkočenja, pri čemu jedna ruka vozača mora biti slobodna radi upravljanja vozilom.

Parkirno kočenje omogućava, da se pomoću odgovarajućeg mehaničkoguređaja, spreči pokretanje zaustavljenog vozila, pri čemu se na motornom voziluizvodi tako da ga vozač može upotrebiti sa vozačkog mesta, a na priključnom

vozilu tako da ga vozač može upotrebiti sa vozačkog mesta ili pomoću komandena priključnom vozilu.

Dugotrajno usporavanje vozila omogućava usporavanje vozila pri kretanju vozila na putu sa uzdužnim padom, i izvodi se tako da ga vozač može upotrebiti sa vozačkog mesta, pri čemu jedna ruka vozača mora biti slobodna radi upravljanja vozilom.

Član 30.

Protiv blokirajući sistem (u daljem tekstu: ABS) deo je radnog kočenja kojiautomatski reguliše proklizavanje točkova, u pravcu obrtanja, za vreme kočenja.U slučaju otkaza ABS, radno kočenje mora obezbediti propisane unkcije izadovoljiti propisane normative kočenja.

Sva serijski proizvedena vozila vrsta M2, M3, N2, N3, O3 i O4 registrovana prviput u Republici Srbiji nakon 1. marta 2011. godine, moraju da budu opremljenasistemom protiv blokiranja točkova pri kočenju.

Kontrola ispravnosti ABS mora biti obezbeđena putem optičkog indikatora kojimora biti u vidnom polju vozača.

Motorno vozilo, sa ABS, koje je predviđeno da vuče priključno vozilo mora dabude opremljeno i optičkim indikatorom, koji se nalazi u vidnom polju vozača zakontrolu ispravnosti sistema ABS priključnog vozila.

Radno, pomoćno i parkirno kočenje

Član 31.

Radno kočenje moraju imati sva vozila osim:

1) priključnih vozila vrste O1;

2) priključnih vozila vrste R1, ako njihova najveća dozvoljena masa ne prelazimasu vučnog vozila spremnog za vožnju, kao i vozila vrste K1;

3) priključnih vozila vrste R2 najveće dozvoljene mase do 3 t, ako njihovanajveća dozvoljena masa ne prelazi masu vučnog vozila spremnog za vožnju i

kada se takav skup vozila kreće brzinom manjom od 30 km/h.Radno kočenje sa inercionom komandom na priključnim vozilima, osim na



28

poluprikolicama, može biti izvedeno za vrste:

1) O1 i O2;

2) R2 ;

3) R3 najveće dozvoljene mase do 8 t i kada se takav skup vozila kreće brzinom

manjom od 25 km/h i kada radno kočenje deluje na točkove zadnje osovine;4) R3 najveće dozvoljene mase do 8 t i kada se takav skup vozila kreće brzinom

manjom od 40 km/h i kada radno kočenje deluje na sve točkove prikolice;

5) K5b - prikolice u sastavu turističkog voza.

Pomoćno kočenje moraju imati: sva vozila vrste M i N, vozila vrste T ako jenjihova najveća konstruktivna brzina veća od 30 km/h, vozila vrste L5 i L7 akonjihova najveća dozvoljena masa prelazi 1 t.

Parkirno kočenje moraju imati sva vozila, osim vozila vrsta L1, L2, L3, L4, L6,Tm i O1.

Član 32.

Sistem za dugotrajno usporavanje moraju da imaju sva motorna vozila, prviput registrovana u Republici Srbiji nakon 1. jula 2011. godine, vrste M3 i ostalamotorna vozila preko 9 t najveće dozvoljene mase, čija je najveća konstruktivnabrzina veća od 40 km/h, ako samo uz sistem za dugotrajno usporavanje ispunjavaju

zahteve jednoobraznih tehničkih uslova.

Komanda kojom se aktivira dugotrajno usporavanje motornih vozila izprethodnog stava ovog člana, ako su ona namenjena za vuču priključnih vozila,mora istovremeno da obezbedi i aktiviranje dugotrajnog usporavanja tih vozila.

Radno kočenje prikolica i priključnih vozila sa centralnom osovinom, čijanajveća dozvoljena masa prelazi 9 t, i poluprikolica čija najveća dozvoljena masaumanjena za najveće dozvoljeno statičko vertikalno opterećenje na sedlo tegljača

prelazi 9 t, mora obezbediti dugotrajno usporavanje kada je aktivirano dugotrajnousporavanje vučnog vozila.

Sistem za dugotrajno usporavanje motornog vozila iz stava 1. ovog člana moraobezbediti unkciju dugotrajnog usporavanja priključnog vozila sa kočnimkoeficijentom od najmanje 10%.

Sistem za dugotrajno usporavanje može biti aktiviran od strane graničnikabrzine u cilju održavanja najveće podešene ograničene brzine vozila.

Sistem za dugotrajno usporavanje moraju imati sva motorna vozila osim vozila vrste T, najveće dozvoljene mase preko 5 t, koja su predviđena za vuču prikolica



29

najveće dozvoljene mase preko 7 t, odnosno poluprikolica sa sedlom čija jenajveća dozvoljena masa, umanjena za masu koja opterećuje sedlo, veća od 7 ti na motornim vozilima najveće dozvoljene mase preko 9 t, a koja su prvi putregistrovana u Republici Srbiji od 1. januara 1980. godine do 1. jula 2011. godine.

Komanda kočenja

Član 33.

Radno, pomoćno i parkirno kočenje motornih vozila, osim na vozilima vrsta L,T, C i K, izvode se sa najmanje dve nezavisne komande, s tim što radno i parkirnokočenje ne mogu imati istu komandu.

Kočni sistem na motornim vozilima sa istom komandom za radno i pomoćnokočenje mora imati parkirno kočenje koje se može aktivirati dok je vozilo upokretu.

Na motornim vozilima koja imaju radno kočenje sa jednim prenosnim krugom,radno i pomoćno kočenje ne mogu imati istu komandu. U tom slučaju, pomoćnokočenje mora imati posebnu komandu, ili ona može biti ista sa komandomparkirnog kočenja ako se parkirno kočenje može regulisati i aktivirati kada je

vozilo u pokretu.

Radno kočenje priključnog vozila, osim vozila sa inercionom komandom, morada bude aktivirano istom onom komandom kojom se aktivira i radno kočenje

vučnog vozila.Radno kočenje priključnog vozila, osim vozila sa inercionom komandom, mora

da bude aktivirano istom onom komandom kojom se aktivira i pomoćno kočenje vučnog vozila.

Prenos komande kočnog sistema

Član 34.

Kočni sistem mora biti zaptiven radi sprečavanja nepotrebnog gubitka kočnogfluida.

Ako se u kočnom sistemu koristi prenos kočne komande pomoću električneenergije, onda takav kočni sistem mora da zadovolji sve propisane perormanseza odnosnu vrstu vozila i kada ovaj prenos kočne komande ne radi. U tom slučajuna vozilu mora da postoji zvučni i/ili optički signal upozorenja koji se aktivira utrenutku nastanka neispravnosti u prenosu kočne komande pomoću električneenergije, a koji prestaje da radi kada se ta neispravnost otkloni.

Kočni sistem vozila sa punim servo dejstvom mora biti izveden tako da kapacitetrezervoara, nakon osam uzastopnih aktiviranja radnog kočenja, sa punim hodom



30

komande, bez dopunjavanja, mora obezbediti kočenje prema normativimaodređenim za pomoćno kočenje.

Radno kočenje sa delimičnim servo dejstvom na motornim vozilima mora,u slučaju otkaza tog servo mehanizma, obezbediti kočenje sa ostvarenimnormativima za pomoćno kočenje.

Nakon otkaza u jednom kočnom krugu, drugi krug mora obezbediti kočenjeprema normativima određenim za pomoćno kočenje, bez ugrožavanja stabilnosti

vozila tokom kočenja, kao i aktiviranje radnog kočenja priključnog vozila.

Vozilo koje ima radno kočenje sa punim servo dejstvom mora biti opremljenoindikatorima za svaki krug kočenja koji daju optički ili zvučni signal koji seaktivira kada nivo energije u sistemu padne do granice koja obezbeđuje još četiriuzastopna kočenja sa punim hodom komande, a da pri tome ostane energije za

jedno aktiviranje sa normativom za pomoćno kočenje.Član 35.

Priključna vozila koja imaju radno kočenje sa pneumatičkim prenosnimmehanizmom, osim vozila vrste R i prikolica u sastavu turističkog voza, morajubiti povezana sa kočnim sistemom vučnog vozila sa najmanje dva voda, od kojih

jedan služi za prenos komande kočenja sa vučnog vozila a preostali za napajanjepriključnog vozila iz sistema napajanja vučnog vozila.

Priključna vozila koja imaju radno kočenje moraju biti opremljena uređajem kojiobezbeđuje automatsko aktiviranje radnog kočenja u slučaju prekida veze kočnihsistema vučnog i priključnog vozila. Priključna vozila najveće dozvoljene mase do1,5 t ne moraju biti opremljena tim uređajem ako su opremljena dodatnim vezama(lanci, čelično uže i dr.), koje u slučaju otkaza osnovnog uređaja za spajanje vozila,obezbeđuju vezu vučnog i priključnog vozila pri čemu ruda priključnog vozila nesme da padne na tlo ili skrene u stranu - do bezbednog zaustavljanja skupa vozila.

Ako otkaže kočni sistem na priključnom vozilu radno kočenje vučnog vozilamora obezbediti kočenje takvog skupa vozila sa ostvarenim normativima zapomoćno kočenje. Kod skupa vozila radno kočenje vučnog i priključnog vozilamoraju biti tako podešeni da obezbeđuju da kočenje priključnog vozila, osim onihsa inercionom komandom, počinje istovremeno ili pre kočenja vučnog vozila,odnosno u skladu sa preporukama proizvođača.

Kod motornih i priključnih vozila dejstvo radnog kočenja mora biti naodgovarajući način raspodeljeno po osovinama i točkovima vozila, kao i među

vozilima u skupu vozila.Vozila sa ugrađenim uređajima koji obezbeđuju neprekidno podešavanje



31

intenziteta kočenja srazmerno promeni opterećenja na vidnom mestu morajuimati deklarisane podatke o ulazno- izlaznim karakteristikama tih uređaja.

Odredba stava 1. ovog člana ne odnosi se na priključna vozila najveće dozvoljenemase preko 7 t koja su proizvedena, odnosno prvi put registrovana pre 1. januara1978. godine.

Odredba stava 2. ovog člana ne odnosi se na vozila koja su proizvedena, odnosnoprvi put registrovana pre 1. aprila 1971. godine.

Član 36.

Radno kočenje vozila vrsta L, M, N i priključnih vozila vrsta O mora dejstvovatina sve točkove.

Kočnice na mopedima, motociklima, triciklima i četvorociklima moraju biti

ugrađene i izvedene za svaki točak u skladu sa jednoobraznim tehničkim uslovima.Kočnice na biciklima moraju biti ugrađene i izvedene za svaki točak u skladu sa

tehničkim uslovima.

Veza između točkova i izvršnih elemenata kočnih površina (kočnica) radnog,pomoćnog i parkirnog kočenja mora biti čvrsta i pouzdana.

Kočnice moraju biti tako izvedene da omogućavaju lako, ručno ili automatsko,podešavanje zazora u zavisnosti od potrošenosti kočnih obloga. Na vozilima koja

imaju ABS, podešavanje zazora u zavisnosti od potrošenosti kočnih obloga morabiti automatsko.

Na motornim vozilima koja se pogone akumulisanom električnom energijom,radno ili pomoćno kočenje može biti izvedeno kao elektrootporna ilielektromagnetna kočnica.

Na motornim vozilima sa hidrostatičkim prenosom snage unkcija radnekočnice može, delimično ili u potpunosti, biti ostvarena razlikom pritisaka u

ovom sistemu.Na priključnim vozilima sa više od dve osovine, prvi put registrovana u Republici

Srbiji do 1. januara 2013. godine, točkovi jedne osovine ne moraju biti kočeni.

Kočenje vozila vrsta L, T, C i K

Član 37.

Vozila vrsta L1 i L3 moraju biti opremljena sa dva sistema radnog kočenja sanezavisnim komandama i prenosima, od kojih jedan deluje najmanje na prednji

točak, a drugi najmanje na zadnji točak.Sistemi radnog kočenja iz stava 1. ovog člana, mogu imati zajedničku komandu



32

kočenja pod uslovom da otkaz u jednom kočnom sistemu ne utiče na efikasnostdrugog.

Vozila iz stava 1. ovog člana ne moraju posedovati sistem za parkirno kočenje.

Član 38.

Vozila vrsta L2, L5, L6 i L7 moraju biti opremljena sa:1) dva nezavisna sistema radnog kočenja koji zajedno aktivirani obezbeđuju

kočenje svih točkova, ili

2) radnim kočenjem koje deluje na sve točkove i pomoćnim kočenjem, pri čemupomoćno kočenje može biti i parkirno kočenje.

Vozila vrste L5 i L7 moraju imati parkirno kočenje koji deluje na točak ilitočkove najmanje jedne osovine. Sistem za parkirno kočenje mora biti nezavisan

od sistema radnog kočenja koji deluje na drugu osovinu ili osovine i može biti jedan od sistema navedenih u stavu 1. tačka 1) ovog člana.

Član 39.

Vozila vrste L4 moraju imati sistem za kočenje ugrađen i izveden sa dva sistemaradnog kočenja sa nezavisnim komandama i prenosima, od kojih jedan delujenajmanje na prednji točak, a drugi najmanje na zadnji točak. Bočni točak morabiti kočen sistemom radnog kočenja, bez kočenja tog točka vozilo ne zadovoljava

normativ efikasnosti radnog kočenja.Sistem radnog kočenja koji deluje na bočni točak aktivira se istom komandom

kao i sistem radnog kočenja zadnjeg točka.

Član 40.

Vozila vrste T, C i K5a moraju imati radno i parkirno kočenje. Radno kočenjemora delovati na oba točka najmanje zadnje osovine kod vozila T1, T2 i K5, poduslovom da je sila kočenja ravnomerno raspoređena na oba točka, a kod ostalih

mora delovati na sve točkove.Vozilo vrste T, C i K5a opremljeno radnim kočenjem sa punim servo dejstvom

mora biti opremljeno indikatorima, za svaki krug kočenja, koji daju optički ilizvučni signal, kada akumulisana energija u krugu padne ispod 65% radnogpritiska.

Kod vozila vrste T, C i K5a opremljenog radnim kočenjem sa delimičnimservo dejstvom, rezerva energije mora biti tolika da se u slučaju prestanka

rada motora vozilo može zaustaviti prema normativima za radno kočenje, au slučaju otkaza bilo kojeg dela prenosnog sistema kočenja, mora postojatimogućnost zaustavljanja traktora sa usporenjem koje iznosi bar 50% od



33

normativa za radno kočenje.

Traktorima se može dodati najviše dva priključna vozila pod uslovom da seskup vozila kreće brzinom manjom od 40 km/h i kada radno kočenje deluje nasve točkove skupa.

Vozila vrste Tm moraju imati najmanje jedan sistem radnog kočenja na prednjojili zadnjoj osovini, s tim da u slučaju otkaza kočenja na jednom točku mora bitiispravno kočenje na drugom.

Vozila vrste TR i K, osim vozila vrste K1, moraju da imaju radno kočenje.

Efikasnost kočnog sistema

Član 41.

Kočni koeficijent označava procentualni odnos usporenja vozila i ubrzanja

zemljine teže. Za potrebe ovog pravilnika usvaja se da ubrzanje zemljine težeiznosi 10 m/S2.

Kočni koeficijent vozila izračunava se kao odnos zbira svih sila ostvarenih tokommerenja na uređaju za merenje kočnih sila i ukupne mase vozila pomnožene sa

10 m/s2 a izražava se u procentima.

Propisane najmanje vrednosti kočnog koeficijenta, koje su navedene u Tabeli 1,moraju se ostvariti pri dejstvu sile na komandu kočnog sistema koja ne sme preći

propisanu silu aktiviranja datu u istoj tabeli.

* “RK” je pritisak u komandnom vodu prilikom kočenja u dvovodnimpneumatičkim sistemima.

** Vrednosti za “POMOĆNO KOČENjE” u Tabeli 1 date su za slučaj kada jepomoćno kočenje izvedeno kao poseban sistem.

Tabela 2: Propisane performanse kočenja



34

Normativi kočnog koeficijenta iz stava 3. ovog člana moraju se ostvariti usvim dozvoljenim uslovima opterećenja vozila, bez obzira da li se ispitivanje vršiuređajem za merenje usporenja na putu kada je vozilo u pokretu ili uređajem zamerenje sila kočenja sa obrtnim valjcima.

Parkirna kočnica motornog vozila mora obezbediti kočenje sa kočnim

koeficijentom od 15%. Parkirna kočnica priključnog vozila, kad je prekinuta vezakočnog sistema vučnog i priključnog vozila, odnosno kad se ručno aktivirakomanda parkirnog kočenja mora obezbediti kočenje sa kočnim koeficijentomod 15%.

Sila kojom se dejstvuje na komandu parkirne kočnice za putničke automobile itraktore ne sme biti veća od 40 daN, a za druga motorna vozila ne sme biti većaod 60 daN.

Najveća dozvoljena razlika sila kočenja za radno kočenje, na točkovima isteosovine, u bilo kom trenutku od kada prva sila kočenja dostigne jednu trećinusvoje maksimalne vrednosti, do trenutka kada su na oba točka postignute najveće

sile kočenja, iznosi 30%. Za osnovicu izračunavanja procenta razlike sile kočenjana točkovima iste osovine, u svakom trenutku, uzima se veća sila kočenja u tomtrenutku.

Normativi iz st. 3. i 5. ovog člana primjenjuju se, prilikom ispitivanja uređajem zamerenje kočnih sila, pri čemu se kočni koeficijent računa kao odnos zbira najvećihsila kočenja (izmerenih, odnosno izmerenih i korigovanim odnosom trenutnogi najvećeg pritiska u sistemu kočenja pojedinačnih osovina i pripadajućihizmerenih sila) po obimu svakog od točkova i ukupne mase vozila, i izražava se u

procentima.Neujednačenost sile kočenja po obrtu točka ne sme biti veća od 20%. Procenat

Slika 8: Aktiviranje parkirne kočnice



35

neujednačenosti sile kočenja izračunava se na približno polovini najveće silekočenja. Za osnovicu izračunavanja procenta neujednačenosti sile kočenja uzimase najveća sila kočenja izmerena pri tome.

Sistem radnog kočenja, na vozilima sa nožnom komandom kočenja, mora daizdrži silu na komandi kočenja od 100 daN.

Tačka ključanja tečnosti u kočnom sistemu ne sme da bude niža od 155° C,odnosno kočna tečnost ne sme da ima više od 4% vlage.

NAPOMENA: Kod vozila koja imaju istu komandu za radno i pomoćnokočenje parkirno kočenje mora imati nezavisnu komandu. Ova osnovna odredbaregulative UN/ECE 13 prema kojoj se vrši homologacija sistema za kočenje se ustvari odnosi na sva vozila koja imaju dvokružni kočni sistem pa pedala kočniceaktivira i unkciju radne kočnice i pomoćno kočenje u slučaju otkaza jednog

kruga. Ovakav način aktiviranja pomoćnog kočenja omogućava da je unkcijapomoćnog kočenja isto tako fino regulisana kao i radno kočenje, što sa drugestrane ostavlja mogućnost da se komanda parkirnog kočenja napravi mnogo

jednostavnija i jefinija, bez fine regulacije, samo sa uključi-isključi načinom rada.

Još jedna od odredbi može da pojasni pomoćno kočenje: „Kada vozilo ima dvanezavisna kruga kočenja i kada je dejstvo jednog od krugova dovoljno da zadovoljinormative pomoćnog kočenja (dok je drugi krug isključen ili u kvaru) ne mora daima unkciju pomoćnog kočenja izvedenu zajedno sa parkirnim kočenjem“.

Struktura sistema kočenja

Kočni sistem sastoji se iz: Komande kočenja, prenosnog sistema i izvršnihelemenata kočnog sistema.

Komanda kočenjaKomanda kočenja ima dva bitna zadatka: da predstavlja mesto spoja čoveka i

kočnog sistema i da se mišićni rad vozača pretvori u silu kočenja odgovarajuće jačine.

Da bi komanda kočenja mogla da predstavlja efikasan spoj čoveka i mašinerijemoraju se poštovati neki ergonomski zahtevi. Komanda mora da se nalazi na mestukoje će vozač bez razmišljanja lako naći, pri tome ugao njegovih ekstremitetamora biti takav da se sa najmanjim naporom može izazvati najveći eekat dejstvana komandu. Komanda kočenja ne sme da bude tako blizu drugim komandama,da slučajno ne bi došlo do zamene.



36

Komanda mora davati neki otpor pritisku noge (ili ruke) kako bi čovek - vozač

imao osećaj doziranja snage. Na komandama koje nemaju nikakav fizički otporkao što je to kod elektronskog kočenja mora se veštački ormirati otpor papuče.Hod komande mora biti takav da vozač oseća pored otpora i mali hod, ali pritome papuča kočnice ne sme doći “do patosa”, i pri najvećem pritisku je obaveznoda postoji još barem jedna trećina hoda papuče kao “rezervni hod”. Komandakočenja se izvodi kao nožna komanda koja se, po pravilu, nalazi levo od nožnekomande gasa (i desno od nožne komande kvačila ako ona postoji) ili kao ručna

komanda na desnoj ručici kod vozila kategorije “L”.

Slika 9: Pedale kočnice i gasa na vozilu sa automatskim menjačem

Slika 10: Komande kvačila, kočenja i gasa na vozilu sa manuelnim menjačem

Slika 11: Rezervni hod pedale



37

Nožna komanda, po pravilu, može da generiše mnogo veće sile, s obzirom načinjenicu da je moguće ostvariti mnogo veću mišićnu silu nogom u sedećem stavunego što se može ostvariti u stisku prstiju vozača motocikla. Kako bi vozači svihfizičkih konstitucija mogli da ostvare najveću potrebnu silu kočenja, određeno jeda se ona mora postići pri nekoj ograničenoj sili na komandu. U slučaju nožne

komande ta sila je od 50 daN do 70 daN. Dekanjutn (daN) je veličina koja se manjeod 2 % razlikuje od kilograma (koji svi vrlo dobro poznajemo) pa je relativno lakoshvatiti da se radi o delovanju težine od 50 do 70 kg na pedalu kočnice. U slučajuručnog aktiviranja dovoljno je dejstvovati silom od 20 daN (~20 kg).

Za one koji moraju da rukuju sa tačnim fizičkim veličinama i vrednostima praviodnosi pomenutih veličina su sledeći:

Kg je jedna od osnovnih jedinica sistema mera - mera za masu i predstavlja

masu Internacionalnog Prototipa Kilograma (IPK).Masa u gravitacionom polju izaziva silu na površinu na kojoj stoji i tu silu

nazivamo težinom pa tako često kažemo da predmet ima težinu od n kilograma.Tačnije bi bilo reći da taj predmet ima masu od n kilograma koja izaziva silu odn kg (ili kilograma-sile). Kako kilogram na površinu deluje uz pomoć ubrzanjazemljine teže tako će 1 kg biti jednak 9,80665 N ili 0,980665 daN (dekanjutna).

Napomena: kg je jedinica koja nikada nije prihvaćena u Internacionalni sistem jedinica ali se nalazila u upotrebi i preko nje je recimo definisana “konjska snaga”- jedinica koja se takođe ne nalazi u SI ali je često korišćena.

Zbog ove male razlike se često, kada je to dovoljno zanemarljivo, kilogram (sile)izjednačava sa dekanjutnom.

Slika 12: Poluga kočnice motocikla (kočenje prednje osovine)



38

Komanda kočenja pretvara fizički rad vozača koji pritiska pedalu u pritisak kojideluje na fluid u prenosnom sistemu. Pritisak koji ostvaruje vozač je kontinualnopromenjiv, a pritisak koji prenosi fluid mora pratiti tu promenu s tim da ne morabiti kontinualno promenjiv već može biti diskretan sa malim stepenima promenekako bi eekat bio prividno kontinualan.

Na traktorima je dozvoljeno da komanda kočenja bude bočno podeljena, pričemu svaka pedala koči odgovarajuće kočnice na jednoj strani vozila. Na slici supedale komande u spojenom i u razdvojenom stanju.

Sistem kočenja sa disk kočnicama zahteva nešto veće sile nego sistem sa doboškočnicama, ali zahtev da sila aktiviranja mora biti ispod propisanih granica i dalje

važi. Rešenje problema je u korišćenju pojačavača sile kočenja odnosno “servopojačavača” kako se on najčešće naziva. Servopojačavač ne pojačava silu aktiviranja

više od dva puta. Razlog je u bezbednosti. Ako iz bilo kog razloga otkaže servosistem (gubitak vakuuma, prestanak rada motora...) vozač će uz duplo veći naporipak proizvesti dovoljnu silu kočenja i uspešno zaustaviti vozilo.

Kod pneumatičkih sistema kočenja nepostoji namenski “pojačavač” zato što jesam sistem takav da dejstvuje sa doziranjemunapred pripremljene visoke energije vazduhapod pritiskom. Ovo doziranje kroz komandukočenja je moguće malim angažovanjem rada

vozača, tako da je ceo sistem konstruktivno -

pojačavač sam po sebi. Zbog toga, pneumatičkikočni sistem spada u sisteme sa punim servodejstvom (ili potpunim servo dejstvom).

Slika 13: Spojena i odspojena komanda kočenja traktora

Slika 14: Servo pojačavač kočenja



39

Prenosni sistem

Prenosni sistem je deo kočnog sistema u kojem se pomoću odgovarajućegmedijuma prenosi sila sa komande kočenja do izvršnih elemenata sistema.

Medijum prenosa može biti čvrst, tečan ili gasovit. Na osnovu ovoga se vrši ipodela na: kočne sisteme sa mehaničkim prenosom (mehaničke kočne sisteme);hidrauličke kočne sisteme; pneumatičke kočne sisteme i kombinovane kočnesisteme.

Mehanički prenosni sistem

U mehaničkom kočnom sistemu koriste se poluge i čelična užad kojima seprenosi sila kočenja. Najčešća upotreba je na lakšim vozilima kao što su motociklii kod prenosa sile parkirnog kočenja. Prednost je nizak tehnološki nivo proizvodnjei veoma niska cena. Pored toga, jednostavnost sistema donosi i višu pouzdanost.Izreka kaže da ono čega nema ne može da se pokvari. U ovom sistemu zaista malotoga ima, te je zato pouzdan i lak za održavanje.

Slika 15: mehanički upravljana disk kočnica

Slika 16: Mehanički prenos komande parkirnog kočenja na putničkom vozilu



40

Hidraulički prenosni sistem

Hidraulički kočni sistem koristi tečnost sa prenos sile kočenja i najčešće je uupotrebi na vozilima do 3,5 t NDM.

Odlikuje ga zadovoljavajući odziv kočnica, i po brzini prenosa i po povatnojsprezi koju oseća vozač. Komponente od kojih se sistem sastoji su male pogabaritima, relativno jednostavne za proizvodnju pa nisu previše skupe.Tehnologija elemenata ovih sistema je došla do tačke kada je odnos cena-

perormanse uporediv sa mehaničkim sistemima pa se hidraulički sistemi mogunaći, na primer, i na biciklima.

Postoje obični hidraulički sistemi, hidraulički sistemi sa delimičnim servodejstvom i hidraulički sistemi sa potpunim servo dejstvom.

Sistem sa delimičnim servo dejstvomima vakuumski servo pojačavač kojipomoću razlike pritiska vazduha sa dve

strane membrane pomaže povećanjusile kočenja povlačeći membranu(i klipove glavnog kočnog cilindra)ka zoni manjeg pritiska koji nastajeusisnim dejstvom motora.

Kod sistema sa punim servo dejstvom je za akumulisanje energije zaduženauljna pumpa, a komandom kočenja se dozira pritisak u prenosnom sistemu i silakočenja.

Najveća mana hidrauličkog sistema leži u osobinama tečnosti koja se koristi.

Slika 17: razvođenje mehaničkog prenosa komande parkirnog kočenja

Slika 18:Sklop glavnog kočnog cilindra i servo uređaja



243

Ako je oznaka tada se manometar koristi sa brojčanikom koji u odnosuna horizontalu zaklapa ugao koji je naznačen na oznaci (u ovom slučaju bi semanometar koristio nagnut 60° u odnosu na horizontalu).

Ispitne tačkeIspitni priključci, odnosno ispitne tačke na vozilima novije proizvodnje, moraju

postojati na rezervoarima, pre i posle ventila koji utiču na promenu pritiska ina kočnim cilindrima. Na starijim vozilima može se desiti da nema ispitnihpriključaka. Ispitni priključci se mogu naknadno ugraditi na vozilo i to ne utičena rad kočne instalacije.

Za opravku, podešavanje i proveru postoje i posebni alati kao što je uređaj zaispitvanje prikolica (na slici) koji se mogu dodatno nabaviti.

Slika 224: Blok za merenje pritisaka između vučnog vozila i prikolice

Slika 225: WABCO test kofer za traktore



244

SadržajIzvod iz recenzije: 3

Uvod 5

Rečnik pojmova 7

Podela vozila 15

Upotrebljene merne jedinice 17Prefiksi mernih jedinica 17

Kočenje 19

Zahtevi kočenja 19

Mehanički zahtevi 19

Pravni zahtevi 22

Opšte odredbe 23

Radno, pomoćno i parkirno kočenje 27

Komanda kočenja 29Prenos komande kočnog sistema 29

Kočenje vozila vrsta L, T, C i K 31

Efikasnost kočnog sistema 33

Struktura sistema kočenja 35

Komanda kočenja 35

Prenosni sistem 39

Mehanički prenosni sistem 39

Hidraulički prenosni sistem 40

Pneumatički prenosni sistem 41

Električni prenosni sistem 41

Frikcione kočnice 43

Izvršni elementi frikcionog kočnog sistema 44

Doboš kočnica 47

Disk kočnica 49

Kočne obloge. 50

Nefrikciono kočenje 51

Regenerativno ili rekuperativno kočenje 51

Prednosti i mane rekuperacionog kočenja 54

Izvršni elementi drugih načina kočenja 54

Dinamičko kočenje 54

Elektromagnetno i elektrootporno kočenje 55

Hidrodinamičko kočenje 56

Motorno kočenje 56Aerodinamičko kočenje 58

Prednosti i mane aerodinamičkog kočenja 59



245

ABS 60

Zašto ABS 60

Kategorizacija protivblokirajućeg sistema motornih vozila 62

Kategorizacija protivblokirajućeg sistema prikljućnih vozila 62

Kako deluje ABS 63

Šta kada kočenje ne radi - Staze za usporavanje 65Hidrauličko kočenje 67

Prednosti i mane 67

Osnovni elementi 67

Objašnjenje rada sistema 68

Opis tipičnog hidrauličkog sistema kočenja 73

Objašnjenje rada elemenata hidrauličkog kočenja 73

Rezervoar 73

Glavni kočni cilindar sa pedalom komande kočenja 74Cevovodi, kruti i fleksibilni (creva) 75

Kočni cilindri 76

Sistem može imati i sledeće elemente: 77

Pojačavač sile kočenja - servo uređaj 77

Ventil za korekciju sile kočenja . 79

Kako se ostvaruje ABS 82

ABS računar 83

Kočna tečnost 85

Zahtevi pred kočnim tečnostima 86

Standardi koji pokrivaju ovu oblast su: 86

DOT 5 i njegove karakteristike 87

Kako odrediti kada je kočna tečnost za zamenu? 87

Tipični otkazi u sistemu hidrauličkog kočenja 88

Slučajni otkazi u sistemu hidrauličkog kočenja 88

Neispravnosti u sistemu hidrauličkog kočenja unete ljudskom greškom 89

Specifičnosti hidrauličkog kočenja na motociklima 90

ESP ili ESC ili DSC... 91

ASR 91

Pneumatičko kočenje 93

Prednosti i mane 93

Jednovodni - dvovodni sistem 93

Jednokružno - dvokružno radno kočenje 94

Tro - četvorokružni pneumatički sistem 94Objašnjenje rada tipičnog teretnog vozila 95

Objašnjenje rada ukupnog sistema po fazama 100



246

Tipična instalacija priključnog vozila 102

Tipična instalacija autobusa 104

Objašnjenje rada pojedinih elemenata 107

Četvorokružni zaštitni ventil 107

Manometri 107

Komanda dvokružne radne kočnice 108Kočni cilindar 109

Komanda parkirne kočnice 110

Relejni ventil 110

Kombinovani cilindar za radno i parkirno kočenje 111

ARSK ventil 113

Komandni ventil prikolice 115

Kočni ventil prikolice 117

Napajanje sistema 117Rad tokom radnog kočenja 117

Automatsko kočenje 118

Dvostruki otpuštajući ventil 118

ABS modulacioni ventil 120

Povećanje pritiska 120

Smanjenje pritiska 120

Održavanje pritiska 120

Brzoispusni ventil 121

Tipični otkazi pneumatičkog kočnog sistema 121

Slučajni otkazi pneumatičkog kočnog sistema 122

Otkazi uneti u pneumatički kočni sistem 124

Kako se ostvaruje ABS u pneumatičkom kočnom sistemu 125

Uobičajene konfiguracije ABS na pneumatičkom sistemu 126

Konfiguracija ABS na tipičnom teretnom - vučnom vozilu 126

Konfiguracija ABS tipične prikolice sa rudom 127

Konfiguracija ABS tipične poluprikolice 128

ASR 128

Funkcionisanje ASR 129

EBS - Elektronski kontrolisani sistem kočenja 130

Funkcionisanje EBS sistema 131

Komponente karakteristične za EBS 132

Davač signala kočenja 132

Kratko objašnjenje pojma impulsno širinske modulacije. 133Centralna računarska jedinica EBS 134

Proporcionalni relejni ventil 135



247

Osovinski modulatori 135

Modulator prve generacije 136

Modulator druge generacije 136

Osovinski modulator treće generacije 136

Prikolični komandni ventil 137

Redundantni ventil 138Centralna kočna jedinica 138

ESC funkcija 139

Drugi elementi pneumatičkog sistema privrednih vozila 140

Pneumatičko oslanjanje 140

Elementi vazdušnog oslanjanja 142

Vazdušni jastuci 142

Ventil nivoa vozila 142

Ventil za ručno upravljanje nivoom 143Ventil za kontrolu podižuće osovine 143

Elektronski kontrolisano oslanjanje 145

Pneumatičko kvačilo 146

Pneumatičko upravljanje vratima 147

Homologacija kočenja vozila 151

Ispitivanje u skladu sa zahtevima ECE i direktive 151

Šta se to konkretno meri? 154

Srednje usporenje 154

Iskorišćeno prianjanje 155

Nomogram za izračunavanje zone odnosa kočnog koeficijenta i komandnog pritiska na spojniciza poluprikolice. 162

Tehnički pregled vozila - Periodična provera tehničke ispravnosti kočnog sistema 163

Propisano je kočenje na poligonu, a meri se na valjcima? 163

Šta su u stvari „uređaji sa valjcima za merenje sile kočenja po obodu točka“? 169

Pre provere sila kočenja 170

Minimalni obim periodičnog pregleda 172Mehanička ispravnost : 172

Radna kočnica - funkcionisanje i efikasnost 189

Provera ravnomernosti kočenja vrši se na sledeći način: 189

Provera prenosa komande kočenja vrši se na sledeći način: 192

Provera ovalnosti kočnica vrši se na sledeći način 193

Provera efikasnosti kočnog sistema 194

Merenje efikasnosti se vrši na sledeći način: 195

Metoda ekstrapolacije sa jednom tačkom 198

Metoda ekstrapolacije sa dve tačke 200



Provera efikasnosti kočenja prikolica 202

Analiza dijagrama kočenja 203

Pomoćna kočnica - funkcionisanje i efikasnost (ako je izvedena kao poseban sistem) 209

Parkirno kočenje - funkcionisanje i efikasnost 210

Merenje na naletnim pločama 210

Provera ABS 211Metodi provere motocikala na liniji Tehničkih pregleda vozila 213

Merenje kočenja na poligonu prema potrebama periodičnog tehničkog pregleda vozila 215

Metode provere traktora i traktorskih prikolica 217

Standardizovani uslovi za uređaje sa valjcima 219

Merni opsezi i rezolucija uređaja za merenje sila kočenja sa valjcima 220

Tačnost uređaja sa valjcima 221

Sila kočenja 221

Vertikalno opterećenje 221Merenje pritiska vazduha u sistemu kočenja 221

Prilog 1 - način čitanja šema kočnih sistema 223

Prilog 2 - tabela označavanja priključaka 239

Prilog 3 - Ispitni kofer za pneumatičko kočenje 241

Documents

Kočnice na motornim vozilima