Kontroversi dan Teka-teki Pesawat Merpati MA-60INILAH.COM, Jakarta - Jatuhnya pesawat MA-60 milik Merpati, mencetuskan kontroversi sekaligus teka-teki. Betapa tidak, selain karena tak ada sertifikat dari Eropa, populasi pesawat MA-60 di dunia internasional amat sedikit. Mengapa Merpati tetap membeli pesawat MA-50 itu? Adakah pat gulipat atau KKN dalam kasus tragis ini?

Kualitasnya masih sangat diragukan. Namun mengapa Merpati tetap membeli pesawat MA 50 itu? Siapa aktor intelektual di balik layar dalam kasus ini? Adakah pat gulipat atau KKN dalam kasus tragis ini? Sejak jauh hari, mantan Wakil Presiden Jusuf Kalla tak setuju Merpati dan Kementerian BUMN membeli pesawat MA-60 karena populasinya masih sangat sedikit di dunia internasional. Belum teruji. JK menyatakan, pada 2007, populasi pesawat jenis itu di dunia tak lebih dari 50. Bahkan di RRC, pesawat itu tak lebih dari 20 pesawat. China sendiri tidak banyak memakai pesawat ini hanya puluhan unit saja. Makanya saya bilang tidak bisa beli pesawat ini," kata Jusuf Kalla, Minggu (8/5/2011). "Pada 20027 Menteri BUMN dan Direksi Merpati minta persetujuan, saya bilang pertimbangannya 3-S, pertama safety, kedua safety dan ketiga safety, saya menolak," imbuh JK Pesawat MA 60 bernomor seri 2807 memang masih terbilang baru. Pesawat pabrikan Xian Aircraft Industry Company Ltd itu baru diproduksi pada 2010. Pesawat tersebut juga baru menjalani 615 jam terbang dan melakukan rotasi penerbangan 764 kali. Mantan Wapres Jusuf Kalla menyebut sejak awal kehadiran pesawat itu di Indonesia, memang kontroversial. "Kalau Anda tanya sejarahnya, dulu memang penuh perdebatan dan kontroversi," kata Jusuf Kalla. Mantan Ketua Umum DPP Golkar itu menyatakan, sejak awal, dia menolak rencana pembelian pesawat asal China itu, karena tak bersertifikat FAA AS. Selain itu, pesawat tersebut tak punya track record.

Kalau pun pesawat jadi dihadirkan, JK menegaskan, mekanismenya harus sewa, bukan beli. Dengan demikian, urusan maintenance dan lain -lain masih menjadi urusan sang produsen. "Kalau pada akhirnya dibeli, ya saya tidak tahu," jelasnya. Ini berarti kontroversi sudah mencuat, menjadi teka-teki. JK, mantan Ketum DPP Partai Golkar, mengaku pernah ke Beijing untuk urusan pesawat itu. Di sana, JK menyatakan produsen harus bertanggung jawab jika ada masalah dengan pesawat tersebut. Salah satu caranya, produsen diharuskan membangun pabrik dan menyiapkan teknisi dari China. Oleh karenanya, ketika itu JK meminta Merpati dan Kementerian BUMN membeli pesawat produksi dalam negeri yang sudah teruji seperti CN 235 atau CN 250 buatan PT Dirgantara Indonesia (DI). Namun itu tak dihiraukan pimpinan Merpati dan elite pemerintah sampai tingkat menteri (BUMN/Mendag) Buktinya, Merpati tetap membeli sejumlah pesawat buatan China itu. Akhirnya, jatuhlah sebuah pesawat MA-60 sekitar 400 meter sebelum landasan (runway) Bandara Kaimana di tengah lautan, dan 27 penumpang di dalamnya tewas. Pesawat mengangkut 25 orang, termasuk awak pesawat. Penumpang di antaranya 18 dewasa, satu anak dan dua bayi. Sungguh tragedi yang mengakibatkan korban anak negeri. Untuk itu, publik mendesak kecelakaan pesawat Merpati harus segera diselidiki secepatnya. Dengan demikian segera bisa diketahui penyebab jatuhnya pesawat tersebut sebelum kontroversi dan teka-teki ini kian berkabut. [mdr]

Kejaksaan Usut Pengadaan Merpati MA60VIVAnews - Kejaksaan Agung memeriksa Direktur Utama Merpati Nusantara Airlines, Sardjono Jhony Tjitrokusumo. Pemeriksaan terhadap Jhony terkait pengadaan pesawat Merpati MA60. "Ya memang benar telah dilakukan suatu kegiatan penyelidikan terhadap kasus Merpati MA60," kata Jaksa Agung Muda Tindak Pidana Khusus, Andi Nirwanto, di Kejaksaan Agung, Jakarta Selatan, Rabu 25 Mei 2011. Andi mengatakan, kejaksaan saat ini masih dalam tahap mengumpulkan bahan keterangan dan data terkait pengadaan pesawat. Namun, Andi enggan menyebut apakah dalam kasus itu ada penyimpangan atau tidak. "Belum tentu, belum tentu. Kami baru kumpulkan data kok." Andi menambahkan, tidak menutup kemungkinan tim penyelidik akan meminta keterangan dari pihak lain. "Tergantung tim penyelidik, yang kira-kira dapat dimintai keterangan maupun bahan informasi. Kan informasi sebanyak-banyaknya kami kumpulkan," kata Andi. Selanjutnya, kejaksaan juga akan bekoordinasi dengan Komisi Pemberantasan Korupsi yang juga menelusuri dugaan penyimpangan pengadaan pesawat yang salah satu unitnya jatuh menghujam laut di Kaimana Papua, 7 Mei 2011. Semua penumpang tewas. Andi juga enggan menyebut alasan kejaksaan menyelidiki pengadaan pesawat itu. "Kan Anda juga memberitakan di media. Ini sikap responsif kejaksaan," kata dia.

Kejagung Periksa Dirut Merpati Terkait Pesawat MA-60

REPUBLIKA.CO.ID, JAKARTA - Kejaksaan Agung memeriksa Direktur Utama PT. Merpati, Sardjono Djoni Tjitrokusumo di gedung bundar, Jaksa Agung Muda Tindak Pidana Khusus, Rabu (25/5). Djoni diperiksa terkait dengan kasus dugaan korupsi pesawat merpati MA-60. Djoni datang ke gedung bundar pada sekitar pukul 11.00 WIB. Hingga saat ini, Djoni masih diperiksa penyidik pada Jampidsus. Jaksa Agung Muda Tindak Pidana Khusus, Andi Nirwanto, menegaskan pemeriksaan tersebut masih merupakan rangkaian penyelidikan. Sehingga, tuturnya, penjelasan kasus tersebut menunggu hasil kesimpulan penyidik yang sudah mengumpulkan data dan keterangan. "Memang benar telah dilakukan suatu kegiatan penyelidikan terhadap kasus merpati MA -60 jadi ini merupakan sikap responsif dari kejaksaan atas penegakan hukum terhadap masalahmasalah yang terjadi di masyarakat," jelasnya. Andi pun memastikan akan berkoordinasi dengan Komisi Pemberantasan Korupsi (KPK) terkait masalah merpati tersebut. Begitu pula dengan Badan Pengawas Keuangan dan Pembangunan (BPKP) untuk mengetahui jumlah kerugian negara atas kasus merpati. "Sepanjang ke arah sana pasti kita akan kerjasama," tuturnya. Pasca jatuhnya pesawat merpati MA-60 di Kaimana, Papua Barat, pada Sabtu (7/5) lalu, pengadaan MA-60 menjadi sorotan. Komisi V DPR pun meminta penjelasan dan audit secara menyeluruh atas pengadaan pesawat dari China itu. Pengadaan tersebut dipertanyakan karena MA-60 tidak mempunyai lisensi internasional yakni Federation Aviation Administration. Redaktur: Djibril Muhammad Reporter: A.Syalaby Ichsan

Pansus Dibentuk Agar Kasus Pembelian Pesawat Merpati MA60 JelasJakarta - Panitia khusus (Pansus) pembelian pesawat Merpati MA 60 tengah digagas. Anggota DPR Yudi Widiana berharap pekan depan rencana pembentukan pansus segera ter ujud. Langkah ini w dilakukan agar proses pembelian pesawat Merpati dari China itu jelas. "Pembentukan Pansus agar masalah Merpati bisa lebih cepat tuntas," kata anggota Komisi V DPR Yudi Widiana saat dikonfirmasi, Jumat (20/5/2011). Dia berharap, sejumlah komisi di DPR bisa bergabung sehingga persoalan menjadi fokus dan jelas. "Kita harapkan Komisi V, VI, dan XI (bergabung)," tambah politisi PKS ini. Yudi menegaskan, gagasan pembentukan Pansus ini baru akan dimatangkan setelah ada hasil pemeriksaan Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT). "Kemungkinan Senin nanti baru dapat bahan dari KNKT," imbuhnya. Pembelian MA60 dari China ini menuai kontroversi menyusul kecelakaan pesawat Merpati di Teluk Kaimana dua pekan lalu. Banyak tudingan adanya hal y tidak wajar dalam proses pembelian akhir ang tahun lalu ini. Misalnya saja dalam negosiasi, informasinya pesawat dikabarkan berharga US$ 11 juta, namun tiba tiba dalam MoU-nya melonjak menjadi US$ 15 juta.

Kasus Merpati MA-60, Kenapa Jadi Balik ke JK?

Kisah pesawat buatan China MA-60, yang belakangan ini mulai adem, kayaknya bakal menghangat lagi. Adalah Djoni Tjitrokusumo yang mengungkapkan sebuah fakta baru. Menurut Direktur Utama PT Merpati Nusantara Airline itu, pembelian 15 unit MA-60 oleh Merpati atas persetujuan Jusuf Kalla, yang ketika itu masih menjabat sebagai Wakil Presiden RI. Lho? Benarkah begitu? Bukankah JK yang sekarang sibuk sebagai Ketua Palang Merah Indonesia (PMI) itu tegas-tegas menyatakan tidak pernah memberikan rekomendasi untuk membeli MA-60? Alasannya, pesawat buatan Xian Aircraft tersebut tidak memiliki lisesnsi FAA. Bahkan, lebih jauh lagi, JK mempertanyakan tingginya harga yang dibayar Merpati untuk membeli 15 pesawat tersebut. Harga pasaran MA-60 hanya US$11,2 juta. Artinya yang dibayar BUMN itu mestinya hanya US$168 juta "Tapi jaminannya US$220 juta. Lantas kemana itu yang lainnya? Tanya saja ke Menkeu atau perdagangan atau BUMN. Tanya sama mereka, saya tidak tahu, saya tidak menduga-duga," kata JK di kediamannya, beberapa waktu lalu. Jadi mana yang benar? Wallahualam. Djoni sendiri kelihatannya belum yakin benar dengan dokumen yang ada di tangannya. Kepada sebuah harian terbitan Jakarta ia mengatakan, bisa saja isi dokumen, yang ada persetuan JK itu benar, tapi JK lupa. Tapi, bisa juga sebaliknya, dokumen itu salah. [mdr]

Manajemen Baru, Kinerja Merpati Makin On The TrackDAMPAK kenaikan minyak dunia yang terjadi akibat krisis politik di negara negara Timur Tengah 4 bulan terakhir telah menyebabkan harga minyak dunia melambung tinggi, sehingga berdampak pada perusahaan perusahaan yang bergerak di bidang tranportasi tidak terkecuali perusahaaaan penerbangan di Indonesia. Tengok saja, ketika proses penawaran harga saham IPO Garuda Indonesia yang tidak mendapatkan optimal serta enggannya investor saham membeli saham IPO pada harga di atas harga saham perdana yang ditawarkan. karena para pialang saham mempunyai perhitungan dampak kenaikan harga minyak dunia terhadap biaya operasional penerbangan. Dampak kenaikan minyak dunia juga tidak hanya meyerang kondisii keuangan Garuda dan perusahaan penerbangan lainnya tetapii Merpati Airlines pun mengalami hal yang sama. Apa yang dilakukan oleh Pertamina untuk meminta Merpati untuk menaikan penjaminan pembayaran avtur adalah sangat wajar, untungnya manajemen Merpati cukup taktis dalam meyeikapi dampak kenaikan harga minyak dunia terhadap kinerja perusahaannya, kata Fahrizal, Wakil Sekretaris Jenderal Forum Serikat pekerja bumn bersatu dalam rilisnya kepada majalahpotretindonesia.com, Rabu (23/2). Apresiasi yang sangat besar patut diberikan pada manejemen dibawah pimpinan Capt Sardjono Jhoni dan karyawan merpati yang bekerja sangat kompak untuk tetap survive, tanpa melakukan PHK atupun pembayaran gaji yang terlambat. "Manajemen yang lama sering terjadi pembayaran gaji karyawan yang terlambat atu d ibagi dua termin pembayaran. dan kalau mau jujur dilihat dari kondisi keuangan Merpati saat ini, cukup direpotkan dengan adanya rugi operasi yang ditinggalkan manajemen lama sebesar Rp54 M pada periode Januari - Junii 2010, " ujarnya. Dari pantauan FSP BUMN Bersatu, pekerjaan paling serius yang dilakukan oleh manajemen saat ini adalah penyesuaian business plan Merpati tahun 2011-2015 dibawah pengarahan dari PT PPA (Perusahaan Penjamin Asset ) selaku Company Advisor Penyehatan PT MNA. Secara jelas, arah dan rencana Merpati ke depan sudah tergambar dalam master plan, dan perlu diketahui penyusunannya melibatkan juga para karyawan Merpati secara terbuka dan transparan, ungkap Fahrizal. Hal ini, menurut kami merupakan langkah maju yang dilakukan oleh manaje men Merpati dalam mengatasi kondisi keuangan perusahaan yang negatif akibat salah urus dan penuh dengan korupsi oleh manajemen lama. Secara umum pengelolaan Merpati saat ini oleh manajemen sekarang sangat transparan (terbuka), semua unsur dilibatkan dan dapat memberikan masukan untuk kemajuan Merpati. Contoh, misalnya pada pengadaan pesawat semua pegawai yang mempunyai informasi terhadap penyewaan pesawat dapat ikut terlibat, sehingga mengetahui kapan pesawat akan tiba atau berapa nilai sewa pesawat dan berapa jumlah penambahan pesawat. Ini patut dicontoh oleh BUMN lainnya dalam membangun hubungan antara serikat pekerja dan pihak menajemen agar berjalan harmonis, imbau Fahrizal. Dikesempatan ini, kami meminta kepada pihak manajemen Merpati harus berani m embuka semua kasus dugaan mark up di Merpati yang dilakukan oleh jajaran dan pimpinan dan manejemen lama. Manajemen baru Merpati harus berani memberantas para mafia markup, yang diduga melibatkan pegawai teknik dan niaga yang selama ini telah merugikan perusahaan, tegasnya.

Selain itu, kami juga meminta DPR dan pemerintah khususnya kementerian BUMN agar segera mempercepat program penyehatan Merpati sebagai BUMN yang sudah mulai menunjukan perbaikan dan kinerjja perusahaan yang mengarah positif. Termasuk meminta direksi Merpati untuk tetap bekerja dengan serius, terus bekerja memperbaiki kinerja perusahaan dan senantiasa untuk selalu mempertahankan keselamatan penerbangan sebagai tugas utama dalam pelayanan kepada masyarakat.

Inilah 2 Masalah Merpati Airlines

JAKARTA - Direktur Utama PT Merpati Nusantara Airlines, Sardjono Jhony Tjitrokusumo menyatakan bahwa ada dua permasalahan yang saat ini sedang dialami oleh maskapai penerbangan pelat merah itu. "Merpati itu punya dua masalah. Yang pertama adalah cash flow dan yang kedua adalah neraca keuangan," jelasnya kala dihubungi oleh okezone di Jakarta, Kamis (14/4/2011). Dijelaskannya, untuk masalah cash flow tersebut solusinya adalah penambahan alat produksi. Selanjutnya, untuk neraca keuangan solusinya adalah penyertaan modal negara. "Kalau untuk cash flow yaitu penambahan alat produksi. Dan itu kan harus ada dana," jelasnya. Seperti yang diketahui sebelumnya, Kementerian BUMN dan PT Perusahaan Pengelola Aset (PPA) sepakat untuk menyuntikkan dana sebesar Rp510 miliar kepada PT Merpati Nusantara Airlines. Dana tersebut akan digunakan di 2011 yang mencakup untuk revitalisasi pesawat baru, pengadaan pesawat baru, defisit cash flow serta modal kerja. Yang jelas, uang tersebut untuk membuat Merpati semakin berkembang. Namun, hingga berita ini diturunkan, dirinya menyatakan belum tahu pasti kapan uang tersebut akan diberikan. "Belum tahu keluarnya kapan," pungkasnya.

Wadirut Merpati Ingin Mundur, Ketua Serikat Pekerja DipecatJAKARTA - Persoalan yang dihadapi BUMN penerbangan, PT Merpati Nusantara Airlines (MNA) seolah bertubi-tubi. Setelah pesawatnya kecelakaan di Kaimana, lalu diterpa isu pelanggaran pembelian pesawat, Merpati masih harus menyelesaikan masalah internalnya. Saat ini manajemen Merpati sedang tidak solid. Wakil Direktur Utama Merpati, Adhy Gunawan diketahui telah mengajukan pengunduran diri kepada pemegang saham sejak awal bulan April. "Tapi pengunduran dirinya tidak kami kabulkan. Sebab, kami ingin ada penguatan di dalam manajemen Merpati," ujar Menteri Badan Usaha Milik Negara (BUMN), Mustafa Abubakar dikantornya kemarin (13/5). Mustafa mengaku sudah menerima permohonan pengunduran diri Wakil Direktur Utama Merpati, Adhy Gunawan, dan pemerintah telah mengambil keputusan tentang hal itu. Menurut dia keputusan itu diambil setelah pihaknya memanggil Adhy Gunawan untuk mendengar penjelasan tentang rencana pengunduran diri. "Alasan Adhy yang ingin fokus menjadi pelatih penerbangan kurang pas," kata dia. Oleh karena itu Kementerian BUMN selaku pemegang saham Merpati menolak pengunduran diri tersebut. Pengalamannya sebagai Kepala Sub Direktorat Operasi Pesawat Udara Kementerian Perhubungan, diharapkan Kementerian BUMN bisa membantu proses restrukturisasi Merpati. "Tadi saya sudah sepakat dengan Dirjen Perhubungan, jadi nanti Wadirut Merpati akan aktif lagi," ungkapnya. Adhy diangkat menjadi Wadirut Merpati sejak 27 Mei 2010. Awal April lalu, Adhy melayangkan surat kepada Menteri BUMN untuk mengundurkan diri dari jabatannya. Beredar kabar, pengunduran diri tersebut dipicu oleh tidak harmonisnya hubungan Adhy dengan para direksi lain, serta pemecatan dua aktivis serikat pekerja Merpati. Namun, Adhy tidak pernah bersedia dikonfirmasi terkait hal tersebut. Sementara itu, terkait perkembangan musibah jatuhnya pesawat MA-60 di Papua , Mustafa mengaku sudah mendapat laporan dari manajemen Merpati. Dia menjelaskan, bahwa para penumpang pesawat yang dibeli dari Xian Aircraft itu akan mendapat asuransi sebesar Rp 50 juta dari Jasa raharja dan Rp 750 juta dari Jasindo. "Sehingga totalnya mencapai Rp 800 juta," tuturnya. Adapun untuk para kru pesawat, Merpati akan memberikan asuransi sebesar USD 100 ribu (sekitar Rp 900 juta) kepada piliot, USD 85 ribu untuk co-pilot, dan USD 50 ribu untuk pada kru pesawat. "Saat ini sedang diproses, siapa ahli waris yang berhak, mudah -mudahan asuransi ini bisa sedikit meringankan keluarga korban yang ditinggal," pungkasnya. Selain menghadapi masalah berbagai persoalan terkait kecelakaan dan pembelian pesawat MA 60, saat ini manajemen Merpati masih harus menyelesaikan permasalahan yang berkaitan dengan hubungan industrial. Hal itu terjadi paska dipecatnya Ketua Umum Serikat Pekerja (Sekar) Merpati, Purwatmo dan Ketua I, Indra Topan gara-gara memberikan pernyataan ke media. Ketua Umum Sekar Merpati Nusantara Airlines (MNA), Purwatmo menceritakan bahwa pemecatan itu muncul setelah Ketua I mengungkapkan tentang kondisi Merpati kepada sejumlah media sekitar Februari lalu. Salah satunya mengenai molornya pembayaran gaji. "Kami dipecat bulan April setelah memberikan keterangan kepada media soal kondisi keuangan di Merpati," ujarnya.

Purwatmo menilai tindakan itu menunjukkan arogansi manajemen terhadap karyawan Merpati. Pemecatan yang dilakukan sebulan lalu itu tanpa melalui proses yang seharusnya, yaitu pemberian surat peringatan (SP) hingga tiga kali. "Kami justru dipecat selang dua hari setelah keluar SP I. Mekanisme ini sudah tentu menyalahi Undang-Undang karena harusnya ada SP 2 dan SP 3," cetusnya. Hingga saat ini dua pentolan Serikat Pekerja ini masih memperjuangkan hak -haknya sebagai karyawan. Bahkan pihaknya sudah menghubungi pengacara untuk menyelesaikan kasus itu secara hukum. Namun menegaskan bahwa kecelakaan pesawat Merp beberapa ati waktu lalu tidak berkaitan dengan pemecatan itu. "Kita tetap ingin Merpati baik," jelasnya. (owi/wir)

Wapresdir Xian Aircraft Buka-Bukaan Soal Pembelian Pesawat MA-60

REPUBLIKA.CO.ID, XIAN Wakil Presiden Xian Aircraft International Corporation soal sejarah penjualan pesawat MA-60 (XAIC), Gang Shaohua, bicara blak-blakan ke Merpati Nusantara Airlines. Ia mengatakan hal itu pada kepada sejumlah wartawan yang meninjau pabrik XAIC. Terkait dengan proses pembelian MA 60, ujar dia, dimulai pada tahun 2005 yang diadakannya penandatanganan MoU (nota kesepahaman) antara Merpati dan XAIC. Setelah XAIC memperoleh izin sertifikasi dari pihak otoritas Indonesia, lanjutnya, kedua perusahaan juga menandatangani perjanjian kontrak secara formal di kota Beijing, Juni 2006. Pengiriman pesawat dari China ke Indonesia dilakukan pertama kali pada September 2007. Sedangkan pada Agustus 2008, pihak Kementerian Keuangan menandatangani perjanjian final dengan The Exim Bank of China. Tahun itu pula XAIC menyelesaikan seluruh produksi yang dipesan pihak Merpati. Setelah melewati berbagai kesukaran, ujar Gang, maka akhirnya pada 2010 proyekpenjualan itu difinalkan oleh pemerintah Indonesia. Kepala Biro Humas Kementerian Keuangan Yudi Pramadi dalam keterangannya menyatakan, Kemenkeu memastikan pembelian 15 pesawat MA60 oleh Merpati telah memenuhi prosedurpembiayaan pengadaan barang yang berlaku. Yudi menjelaskan pembiayaan pesawat tersebut disediakan melalui pinjaman lunak (concessional loan) luar negeri senilai 1,8 miliar Yuan. Perjanjian pinjaman tersebut

ditandatangani oleh Direktur Jenderal Pengelolaan Utang atas nama Pemerintah Indonesiadengan The Exim Bank of China (CEXIM Bank) pada tanggal 5 Agustus 2008. Penandatanganan perjanjian tersebut telah dilakukan sesuai dengan ketentuan yang diatur di dalam Peraturan Pemerintah Nomor 2 Tahun 2006 tentang Tata Cara Pengadaan Pinjaman Dan/Atau Penerimaan Hibah Serta Penerusan Pinjaman Dan/Atau Hibah Luar Negeri, serta peraturan pelaksanaannya. Saat ditandatangani pada tanggal 5 Agustus 2008, perjanjian pinjaman tersebut belum efektif, kata Yudi. Perjanjian baru dinyatakan efektif pada saat pihak CEXIM Bank menyampaikan Notice of Effectiveness of The Loan Agreement pada tanggal 30 Juni 2010, setelah perjanjian penerusan pinjaman (Subsidiary Loan Agreement atau SLA) antaraPemerintah Indonesia dengan PT MNA ditandatangani pada tanggal 11 Juni 2010.

Pernyataan Serikat Karyawan Merpati Dituding Menyesatkan

Jumat, 27 Mei 2011 | 21:36:38 WIB

batavia.com - Tim investigasi Merpati Airlines melakukan investigasi terkait tudingan Ketua Serikat Karyawan Merpati bahwa suasana kerja di Merpati tidak kondusif dan menomorduakan safety manejemen sistim, ternyata kurang memiliki bukti, data yang kuat dan hanya berdasarkan asumsi, serta memanfaatkan situasi masalah yang dihadapi Merpati saat ini. "Dari investigasi yang kami dapat, tidak benar terjadi suasana yang tidak kondusif antara hubungan karyawan dengan jajaran direksi Merpati," ung kap Capten Eman Supriatman, Ketua Tim investigasi Merpati Airlines dalam keterangannya di Jakarta, Jumat (27/5). Justru saat ini, sambung Capt. Eman, Forum Pegawai Merpati merupakan salah satu organisasi terbesar di Merpati, sedang mempersiapkan perjanjian kerja bersama yang rencana pada juni akan disepakati manajemen Merpati .jadi pernyataan Ketua Badan Pekerja Sekar Aries Munandar saat konferensi pers di Plaza Gani Djemat, Jakarta Pusat, Selasa (24/5) sangat menyesatkan . Selain itu, Investigasi sistim training pilot dan awak kabin yang dilakukan selama ini oleh Merpati, juga tidak ada masalah yang signifikan. Data yang didapat dari Direktorat Kelaikan Udara Kementrian Perhubungan mengungkapkan sistim training mengenai Safety manajemen sangat baik dan terkontrol dengan baik.

"Bahkan sudah mendapat sertifikat dari Direktorat Sertifikat Kelaikan Udara (DSKU) Kemenhub, sebab Merpati Training center sendiri juga memberikan pelatihan pelatihan terhadap airlines dalam dan luar negeri," tegas Capt. Eman yang juga Komite Pimpinan Pusat Federasi Serikat Pekerja BUMN Bersatu. Menurutnya, dalam sistim promosi dan reorganisasi manajemen, khususnya untuk jajaran operasional Merpati, para personelnya juga mengantongi CASO (Certificate Airwothines Safety Officer), yang merupakan persyaratan mutlak dari CASR (Civil Aviation Safety Regulation). Bahkan, dalam promosi untuk jajaran diluar jajaran operasi adalah mutlak hak dari manajemen Merpati untuk menempakan personil personilnya, "Dari investigasi yang kami lakukan pun semuanya masuk criteria. Sangat tidak tepat serikat pekerja mengkritisi mengenai masalah penempatan karyawan untuk jajaran manajemen, yang seharusnya ikut memberikan solusi terbaik demi meningkatkan kinerja Merpati lebih baik lagi," tuturnya. Karenanya, lanjut dia, Serikat Karyawan Merpati terbukti tidak mengerti dari roh perjuangan serikat pekerja dan posisi serikat pekerja di perusahaan, dimana serikat pekerja seharusnya memperjuangkan hal-hal yang normative berhubungan dengan kesejahteraan karyawan. "Jadi dari hasil investigasi kami menyarankan kepada Direksi Merpati untuk bisa meminta pertanggung jawaban dari Serikat Karyawan Merpati, yang telah melakukan statement yang tidak benar. Ini penting untuk memberikan suatu pelajaran bagi oknum -oknum serikat pekerja, yang berlindung atas nama serikat pekerja untuk kepentingan pribadi atau jabatan," ungkapnya serius. o end

Tidak ada Kebijakan Negatif dari Manajemen Merpati

Terkait dengan penyataan Serikat Karyawan Merpati yang meyatakan bahwa suasana kerja di Merpati tidak kondusif dan menomor duakan safety manejemen sistim merupakan suatu pernyataan serius yang menjadi catatan dari Federasi serikat pekerja BUMN Bersatu, dalam beberapa hari ini tim investigasi Merpati Airlines yang dipimpin oleh Ketua Bidang Transportasi FSP BUMN Bersatu, Capten Eman Supriatman, melakukan investigasi mengenai statement yang dilakukan ketua Serikat Karyawan Merpati adapun hasil investigasi yang didapat adalah sebagai berikut : 1. Dari invetigasi yang di dapat bahwa tidak benar telah terjadi suasana yang tidak kondusif antara hubungan karyawan dengan jajaran direksi Merpati , justru saat ini Forum Pegawai Merpati yang merupakan salah satu organisasi terbesar di Merpati sedang mempersiapkan perjanjian kerja bersama yang rencana pada bulan juni akan

2.

3.

4.

5.

di sepakati oleh manajemen Merpati .jadi pernyataan Ketua Badan Pekerja Sekar Aries Munandar saat konferensi pers di Plaza Gani Djemat, Jakarta Pusat, Selasa (24/5/2011) sangat menyesatkan . Investigasi sistim training pilot dan awak kabin yang dilakukan selama ini oleh Merpati juga tidak ada masalah yang signifikan , dan dari data yang kami dapat dari Direktorat Kelaikan Udara Departemen perhubungan , sistim training mengenai Safety manajemen sangat baik dan terkontrol dengan baik .serta sudah mendapat sertifikat dari DSKU , sebab Merpati Training center sendiri juga memberikan pelatihan pelatihan terhadap airlines dalam dan luar negeri . Dalam sistim promosi dan reorganisasi manajemen khususnya untuk jajaran operasional merpati para personelnya juga telah mengantongi CASO ( Certificate Airwothines Safety Officer ) yang merupakan persyaratan mutlak dari CASR ,Civil Aviation Safety Regulation . Dalam promosi untuk jajaran diluar jajaran operasi adalah mutlak hak dari manjemen Merpati untuk menempakan personil personilnya , dari investigasi yang kami lakukanpun semuanya masuk criteria . dan sangat tidak tepat serikat pekerja mengkritisi mengenai masalah penempatan karyawan untuk jajaran manajemen , Dari hal diatas Serikat Karyawan Merpati terbukti tidak mengerti dari roh perjuangan serikat pekerja dan posisi serikat pekerja di perusahaan dimana serikat pekerja harusnya memperjuangkan hal hal yang normative yang berhubungan dengan kesejahteraan karyawan .

Dari hasil investigasi kami menyarankan kepada Direksi Merpati untuk bisa meminta pertanggung jawaban dari Serikat Karyawan Merpati yang telah melakukan statement yang tidak benar , ini penting untuk memberikan suatu pelajaran bagi oknum oknum serikat pekerja yang berlindung atas nama serikat pekerja untuk kepentingan pribadi atau jabatan. Capt. Eman Supriatman, Ketua Bidang Transportasi Komite Pimpinan Pusat Federasi Serikat Pekerja BUMN Bersatu

Selamatkan Merpati, Pemerintah akan Suntik DanaREPUBLIKA.CO.ID,JAKARTAMenteri BUMN Mustafa Abubakar menyatakan bahwa pemerintah berupaya menyelamatkan dan menyehatkan perusahaan penerbangan nasional PT Merpati Nusantara dengan cara yang berbeda dengan penyelamatan PT Garuda Indonesia. Karena kondisi Merpati agak demikian lama sekali mengalami `bleeding`, kita memerlukan upaya khusus dengan berbagai cara untuk membantu menyehatkan kembali,kata Mustafa Abubakar usai rapat koordinasi di Kantor Menko Perekonomian Jakarta,Senin. Ia menyebutkan, penyelamatan dan penyehatan Merpati Nusantara melibatkan PT Perusahaan Pengelola Aset (PPA) dan membantu keuangan BUMN itu dengan penyertaanmodal negara (PMN).

Upaya penyelamatan akan kita teruskan, tindakan Merpati sudah `on the right track`.Kalau Garuda kita selamatkan dengan cara penawaran saham perdana di bursa efek (IPO),kalau Merpati dengan cara PMN. Mungkin ada cara lain yang sedang kita dalami lagi, kataMustafa. Menurut dia, pembenahan dari sisi internal manajeman terus dilakukan dengan langkah-langkah yang diperlukan. dan akanditindaklanjuti Kita akan lakukan evaluasiterhadap kinerja manajemen Merpati. Evaluasi kita lakukan siapa saja yang sudah diberi secara rutin untuk semuaBUMN, pekerjaan, akan kita evaluasi sejauh mana kinerjanya, termasuk Merpati, katanya. yang Mustafa menyebutkan, meskipun sudah ada perusahaan penerbangan swasta melayanirute di Indonesia Timur, namun permintaan terhadap layanan penerbangan di wilayah itu tetap tinggi. Masih luas sekali pangsa pasar yang harus kita garap. Saya kira Merpati masih punya pangsa pasar yang bagus karena kebutuhan masyarakat khususnya Indonesia timur, itumasih diperlukan, katanya. Sementara itu mengenai adanya dugaan penyimpangan dalam pengadaan pesawat Merpati, Mustafa mengatakan, pihaknya siap membantu jika memang diperlukan penelitian ataupenyelidikan lebih lanjut. Silakan, kalau ada sinyalemen `mark up` atau lainnya, kami dari Kementerian BUMNmempersilakan itu diproses sesuai dengan ketentuan yang berlaku. Kita ingin juga Merpatikita itu sehat, proses pengadaan semua transparan supaya publik bisa mengetahui hal yang sebenarnya, katanya.

Inikah Akhir dari Perjalanan MerpatiInformasi terakhir yang saya dapat dari internal Merpati menyatakan bahwa Merpati saat ini hanya mengoperasikan 5 pesawat jet (4 B737-300, 1 F100), 12 MA-60, 5 Twin otter, dan 1 Cassa-212. Jet selama ini menjadi tulang punggung pendapatan Merpati karena menyumbang lebih dari 80% dari total pendapatan perusahaan. Seyogyanya, dengan kebijakan rute yang diterapkan dan luasnya wilayah operasi Merpati saat ini, Merpati membutuhkan paling sedikit 9-10 pesawat jet. Sehingga tidak heran, dengan kondisi 5 jet yang beroperasi Merpati harus mengalami kekacauan operasional saat ini. Banyak rute yang terpaksa ditutup dan rute yang lain mengalami perubahan jadwal penerbangan yang gila-gilaan karena pesawat yang sedikit itu dipaksa mengakomodir ruterute penerbangan yang sekuat tenaga dipertahankan. Akibatnya, biaya irregulatity (biaya yg dikeluarkan utk memberikan kompensasi ke penumpang seperti biaya makan-minum, transport darat, hotel, transfer ke penerbangan lain) meningkat tajam. Kondisi inipun telah meningkatkan tekanan kerja (stress) dikalangan frontliner Merpati yang bekerja di airport maupun di konter penjualan karena harus menghadapi penumpang yang marah tiap hari. Dan bagi penumpang sendiri tentunya kondisi ini pun telah mengakibatkan kerugian baik materil maupun moril karena bisa kehilangan kesempatan bisnis, waktu dan mengalami kelelahan selama menunggu di airport akibat perubahan jam terbang. Penurunan alat produksi terburuk yang dialami Merpati saat ini, bukan hanya berdampak jangka pendek yang disebutkan di atas, tapi yang lebih berat akan berdampak jangka panjang bagi Merpati. Dalam bisnis airlines nasional, periode Juni - Desember merupakan masa panen

(peak season) yang sangat penting untuk meraih kinerja keuangan dalam setahun karena periode sebelumnya airlines harus berdarah-darah karena harus mengarungi musim paceklik (low season). Sehingga, apabila Merpati tidak bisa memanfaatkan momen peak season periode Juni - Desember ini maka kerugian keuangan yang besar bagi perusahaan terpampang didepan mata. Kerugian besar di tahun 2011 ini akan semakin memperberat Merpati melangkah ke depan dan bukan tidak mungkin akan mengakhiri perjalanan panjang kiprah Merpati di nusantara ini yang sudah dilakoni hampir 49 tahun. Sangat disayangkan jika itu terjadi. Merpati selama ini sudah begitu melekat di masyarakat meskipun harus menjalani pasang surut bisnis, suka dan duka, caci maki dan elus sayang..Merpati sudah menjadi bagian dalam perjalanan perkembangan banyak daerah sehingga bisa berkembang menjadi sebuah kota yang penting. Merpatipun sudah menjadi bagian beratus-ratus bahkan mungkin beribu-ribu pengusaha daerah berkembang menjadi pengusaha yang diperhitungkan bukan hanya di daerahnya tapi juga sudah berambah ke tingkat nasional dan bahkan internasional. Merpati juga sudah menjadi bagian nostalgia dari jutaan anak manusia yang mewujudkan mimpinya naik pesawat untuk pertama kalinya. Karenanya tidak aneh kalau masyarakat di kawasan tengah dan timur Indonesia m enjadikan Merpati sebagai nama generik untuk pesawat terbang. Mereka menyebut Garuda sebagai Merpati biru, Celebes sebagai Merpati ekor merah, dan hercules sebagai Merpati tak berkursisemua pesawat yang terbang di atas angkasa mereka itu lah Merpati menurut merekaMerpati sangat kuat melekat. Apakah Merpati masih diperlukan perannya saat ini dan ke depan mengingat sudah banyaknya pemain airlines nasional saat ini? dengan mantap saya jawab masih! airlines yang ada hampir semuanya berorientasi bisnis alias mengejar keuntungan semata, sulit mengharapkan peran public service obligation (PSO) dari mereka padahal banyak masyarakat kita di pedalaman masih membutuhkan pelayanan tersebut. Garuda sendiri dengan statusnya sebagai Tbk juga sudah tidak leluasa menjalankan peran ini karena tentunya pemegang saham tidak mau kehilangan uangnya di Garuda. Lalu masih adakah asa untuk mengangkat kembali Merpati ditengah keterpurukannya saat ini? sebagai orang yang memiliki pemahaman mendalam mengenai Merpati saya katakan, peluang itu cukup terbuka. Hanya saja perlu dilakukan langkah yang radikal yang harus didukung oleh Pemerintah dan Garuda sebagai pemegang saham, DPR, para kreditor, vendor dan yang tak kalah pentingnya adalah seluruh komponen di Merpati. Inilah kira-kira langkah yang perlu dijalankan oleh pihak-pihak terkait jika menginginkan Merpati keluar dari krisis yang dialami saat ini dan bisa terbang tinggi.. Pemerintah dan DPR : 1. Membuat positioning yang jelas untuk Merpati dan Garuda dan mengarahkan sinergi yang saling menguntungkan diantara kedua airlines ini. 2. Mengganti top level manajemen saat ini dan menempatkan manajemen baru yang kapabel yang memiliki integritas dan profesional yang tinggi (semacam Dahlan Iskan di PLN kurang lebih).. 3. Membentengi Merpati dari kepentingan-kepentingan politik

4. Merestrukturisasi hutang Merpati ke Pemerintah dan BUMN menjadi penyertaan saham 5. Membantu melakukan revitalisasi alat produksi dan mendukung pengadaan armada baik melalui pengucuran modal maupun penjaminan terhadap lessor..termasuk mengarahkan Garuda agar melepas pesawat yang mau dipass-outnya ke Merpati. 6. Mendorong sinergi Merpati dan PT DI dalam bentuk operator-manufactur-maintenance pesawat 7. Mendorong sinergi BUMN baik dalam bentuk kemudahan fasilitas maupun market. Para Kreditor swasta / Vendor 1. Bersedia melakukan restrukturisasi kredit dalam bentuk hair-cut, installment dan grass period untuk memberikan nafas kepada Merpati di masa pembenahan 2. Tetap melayani kebutuhan operasional Merpati Manajemen dan Karyawan Merpati 1. Melakukan rekonsiliasi untuk memutus rantai balas dendam yang sudah berlangsung lama. 2. Menjalankan manajemen yang profesional berbasis kompetensi 3. Bersedia berkorban dengan merelakan penundaan atau pemotongan hak pegawai un tuk sementara waktu untuk memberikan nafas bagi pembenahan perusahaan. 4. Bekerja dengan profesional dan kerjasama yang apik disemua lini. Diluar peran dari Pemerintah, DPR, kreditor, vendor, dan internal Merpati tentunya peran dari masyarakat sebagai user / pengguna Merpati juga tidak kalah pentingnya..tidak ada penerbangan Merpati jika tidak ada yang mau menggunaan pelayanan tersebut sehingga diharapkan masyarakatpun mendukung Merpati dengan tidak ragu-ragu untuk menggunakan jasanya..ingat Merpati adalah 100% milik kita

Quo Vadis Merpati Nusantara Airlines?Melihat dan mengamati kinerja PT Merpati Nusantara Airlines (MNA) dari tahun ke tahun dan dari dasawarsa ke dasawarsa, kita tergelitik untuk bertanya, mau kemana MNA? Sejalan dengan statusnya yang Badan Usaha Milik Negara (BUMN), kita yang warga negara Indonesia (WNI) ini merasa berhak untuk meminta pertanggungan jawab atas kinerja PT MNA. Karena selaku rakyat, kita adalah the ultimate owner atau pemilik MNA yang sebenarnya. Selain mengemban misi sebagai sebuah Badan Usaha dan sebuah maskapai penerbangan nasional yang sudah sangat berpengalaman, MNA adalah satu diantara simbolsimbol nasional yang mencerminkan kompetensi kita sebagai bangsa dalam hal bernegara dan berpemerintahan. Tidak berlebihan bila dikatakan bahwa kinerja MNA secara umum adalah refleksi kinerja kita sebagai bangsa.

Usia MNA akan genap setengah abad pada tahun 2012 nanti. Selama hidupnya, kinerja MNA penuh dengan cerita tentang rugi yang berkepanjangan dan akumulasi hutang yang bertumpuk. Secara hukum, status badan-usaha maskapai ini sudah bukan lagi Perseroan Terbatas, karena nilai hutang sudah melebihi nilai aset. Armada pesawat Merpati cukup besar dan terdiri dari berbagai tipe pesawat. Sebagian besar dari pesawat-pesawat ini mangkrak di hangar, dalam kondisi tidak terbang karena sistim rawat-pesawat dikelola secara amburadul. Konon bila satu pesawat rusak, alih-alih memperbaiki, MNA malah menyewa pesawat baru. Inefisiensi dalam produk ini berhulu dari inefisiensi dalam pengelolaan perusahaan yang dilakukan oleh Kuasa Pemegang Saham (KPS), yaitu dalam hal ini Pemerintah. Gonta-ganti Direksi dilakukan setiap kali ada pergantian pejabat di jajaran KPS. Akibatnya, Merpati tidak pernah mempunyai kebijakan strategis yang konsisten. Bagaimana mau konsisten? Baik Direksi MNA yang diangkat oleh KPS, maupun pejabat yang mewakili KPS yang mengangkat Direksi MNA, sama-sama menduduki jabatan mereka untuk masa-bakti yang tidak selalu pasti. Sementara dalam pelaksanannya, setiap kali ada pergantian pejabat, terjadi pula pergantian kebijakan. Akibatnya, sulit bagi mereka untuk menerapkan kebijakan strategis yang sustainable atau berkelanjutan. Maka jadilah MNA seperti apa yang dikatakan oleh Rigas Doganis dalam bukunya The Airline Business in 21 stCentury yaitu, Distressed State Own Airline. Salah satu contoh dari inefisiensi yang berkesinambungan ini adalah rencana kerja salah satu Direksi MNA di masa lalu untuk melakukan efisiensi biaya. Rencana ini mendapat dukungan dari KPS berupa suntikan dana Pemerintah dalam jumlah besar untuk mengurangi jumlah karyawan dan memindahkan Kantor Pusat ke Makassar. Begitu ada pergantian Direksi dan pergantian pejabat di pihak KPS, rencana ini juga berubah. Akibatnya kucuran dana dari Pemerintah ini mubazir, ibarat menggarami air laut. Ada karyawan yang sudah diputus hubungan kerjanya dan diberi pesangon yang besar, tapi dipekerjakan kembali sebagai pejabat struktural. Alhasil, dana tandas, efisiensi kandas. Jumlah karyawan tak berkurang, cerita pindah ke Makassar-pun urung. Di mata pelanggan, mutu pelayanan Merpati sangat rendah. Kinerja tepat waktu rata-rata maskapai dalam negeri memang rendah, tapi kelemahan Merpati dalam mengelola keterlambatan (delay management) membuat maskapai ini jadi pilihan terakhir bagi pelanggan. Ditambah lagi dengan rekam-jejak keselamatan penerbangan yang secara historis dikenal buruk. Wacana terkini adalah heboh terkatung-katungnya penyusunan business plan baru yang harus dibuat oleh Direksi Merpati, sebagai sarat bagi pencairan dana j minan atau baila out Pemerintah. Kita masih ingat bagaimana gigihnya Direksi MNA berargumentasi baik kepada KPS, kepada regulator maupun kepada DPR untuk menggolkan proyek pengadaan pesawat MA-60 buatan Cina ini. Untuk itu mereka diminta untuk membuat sebuah business plan yang komprehensif dalam waktu dekat. Pada waktunya, armada MA-60 sudah berdatangan dan sudah pula beroperasi (bahkan sudah ada yang jatuh pula, pen.), tapi business plan tak kunjung dibuat. Sementara itu para lessor luar negeri mengancam akan mempailitkan Merpati karena membengkaknya tunggakan sewa pesawat, mesin dan suku cadang. Dan puncaknya adalah kecelakaan jatuhnya pesawat jenis MA-60 ini di teluk Simora, Kainama yang memakan korban jiwa seluruh penumpang beserta awak pesawatnya pada tanggal 7 Mei 2011 yang lalu. Merpati Nusantara Airlines berdiri pada 6 September 1962, pasca kembalinya Irian Barat ke pangkuan Ibu Pertiwi. Pada waktu itu anak perusahaan KLM, Kroonduif NV yang berkedudukan di Hollandia, Nieuw Guinea, kini bernama Jayapura, Papua, diambil-alih dan dinasionalisasi melalui PP No. 19 tahun 1962. Setelah berdiri, Merpati dipindahkan ke

Surabaya, tapi tidak lama kemudian dipindah lagi ke Jakarta. Pada 1978 MNA diakuisisi menjadi anak perusahaan Garuda Indonesia, lalu pada tahun 1989 Garuda dan Merpati diintegrasikan. Tapi pada tahun 1993 dipisah dan disapih lagi oleh Menteri Perhubungan RI waktu itu, yaitu Haryanto Dhanutirto. Disini terlihat bahwa sejak lahir, Merpati sudah menjadi hot potatoatau kentang-panas yang membakar setiap tangan yang menanganinya. Pokok permasalahan yang dihadapi MNA selama ini bukanlah masalah operasional, bukan pula masalah pemasaran atau masalah manajemen, melainkan masalah raison dtre yang tak jelas. KPS, sebagai Pemerintah tidak pernah merumuskan secara jelas tujuan keberadaan MNA sebagai maskapai penerbangan milik negara, disamping keberadaan Garuda Indonesia dan Pelita Air Service. Ketiadaan rumusan resmi tentang tujuan keberadaan MNA ini menimbulkan visi tidak resmi yang selama ini dianut oleh para pejabat di jajaran KPS dan para Direksi MNA yang meniscayakan keberadaan MNA hanya sebagai operator saja. Jadi, yang penting bisa beroperasi, namanya juga operator? Untuk itu diperlukan pesawat, jenis apapun jadi asal bisa terbang. Kalau pesawat sudah beroperasi, artinya fungsi airlinesudah berjalan? Mereka lupa, atau sengaja lupa bahwa MNA adalah sebuah entitas bisnis, sebuah BUMN yang mengemban amanah para pemiliknya, yaitu rakyat Indonesia. Mereka lupa bahwa MNA adalah maskapai penerbangan yang mempunyai karakteristik padat modal, padat teknologi, padat informasi, padat karya, menghasilkan margin -usaha yang sangat tipis (3 7 %) dengan tingkat yield(revenue per unit produksi) yang terus-menerus turun secara konstan dan universal. Salah satu kodrat lainnya yang lebih penting tapi kurang diketahui oleh masarakat adalah, bahwa usaha airline itu menghidupi usaha-usaha lain. A business that generates other businesses, kata orang. Usaha-usaha lain tersebut adalah antara lain usaha katering, perawatan/perbaikan pesawat, hotel, biro perjalanan umum, touroperators, wholesalers, pemasok BBM, pengelola bandara plus berbagai macam usaha yang mengambil lokasi di bandara-bandara, dan lain-lain. Yang menarik untuk diamati adalah bahwa margin-usaha yang dihasilkan oleh usaha-usaha derrivative ini jauh lebih tinggi daripada margin usahaairline. Padahal hidup-mati usaha-usaha mereka ini bergantung pada keberadaan airlines! Bayangkan, bagaimana resikonya bila sebuah maskapai penerbangan dengan segala karakteristknya seperti tersebut diatas, dikelola secara tidak efisien dalam arti komprehensif? Salah satu bukti, atau mungkin lebih tepat disebut indikasi, bahwa MNA selama ini dikelola hanya sebagai operator saja, dan bukan sebagai entitas bisnis yang harus mendatangkan laba, adalah fakta bahwa perencanaan armada tidak dilakukan secara fokus. Ditengah gonjang ganjing pengadaan pesawat MA-60 yang heboh ini, Direksi masih berusaha untuk menyewa satu buah pesawat jenis Boeing B737-400 bekas milik Garuda. Terlepas dari semua isu-isu negatif tentang proses pengadaan pesawatnya, konsep penggunaan pesawat jenis MA-60 ini sudah tepat. Dari sudut spesifikasi teknis pesawat, aspek operasional, kebutuhan pasar dan kondisi aktual rute-rute yang kini diterbangi MNA, keputusan memilih pesawat baru jenis ini bisa dipertanggung-jawabkan secara bisnis. Pesawat dipesan dalam jumlah yang relatif besar yaitu, 15 (limabelas) mencerminkan bahwa faktor economies of scalesudah dipertimbangkan dengan masak. Yang aneh adalah embel-embelnya yang tidak fokus, yaitu rencana tambahan sewa satu pesawat bekas jenis lain yang sama sekali tidak kompatibel dengan armada yang sedang dibangun. Untuk merevitaslisasi MNA secara tuntas, tidak ada jalan lain yang harus ditempuh oleh Pemerintah selaku KPS selain merumuskan, meng-iterasi dan mendokumentasikan kembali visi keberadaan MNA. Bila visi Pemerintah sebagai pemilik sudah jelas, maka tidak sulit bagi siapapun yang menjabat sebagai Direksi MNA untuk menjabarkannya ke dalam suatu

rencana bisnis secara fokus dan komprehensif. Tanpa usaha yang serius, apalagi membiarkan MNA dikelola seperti layaknya usaha omprengan, bukan tidak mungkin nasib Merpati akan seperti yang selama ini diplesetkan orang yaitu, Merpati = merana sampai mati. Ingat, Merpati Nusantara adalah aset bangsa yang mengandung nilai sejarah yang heroik pasca Trikora, dan masarakat masih mencintainya. Jakarta, 5 Juni 2011 Suhandi Taman Timur Persoalan yang membebani PT Merpati Nusantara Airlines (MNA) sudah menggurita sejak beberapa dekade silam. Beban utang, kewajiban melayani daerah terpencil, dan tuntutan profesionalisme pelayanan, menjadi hal yang tidak mudah untuk dijalani Merpati. Setelah kecelakaan pesawat MA-60 di Perairan Kaimana, Papua Barat, akhir pekan lalu, mencuatkan persoalan baru terkait kelaikan armada dan dugaan penggelembungan pembelian pesawat buatan Tiongkok itu. Untuk mengetahui lebih jauh berbagai hal mengenai maskapai penerbangan pelat merah itu, berikut petikan wawancara SP dengan Dirut PT MNA Sardjono Johny Tjitrokusumo (40), di ruang kerjanya, Kamis (12/5) Merpati tengah disorot terkait kecelakaan pesawat di Papua. Bagaimana tanggapan Anda? Soal kecelakaan kita mesti tahu dulu penyebabnya. Kita dituduh mengoperasikan pesawat yang membahayakan. Saat ini, kami ibarat sudah nyuci piring, sisanya masih disuruh makan juga. Jangan dong. Kami benar-benar bekerja 11 bulan ini. Gajian 2 kali menjadi 1 kali. Utang US$ 24 juta tinggal US$ 4,8 juta. Jangan tinggalkan Merpati dengan nama buruk. Memulihkan nama buruk buat airlines, tahunan. Itu yang saya katakan, pisahkan dulu antara kelayakan pesawat dan kelayakan pengadaan. Kalau pesawatnya layak ya dibilang layak, jangan dibilang tak layak. Sejujurnya, bagaimana tingkat keamanan pesawat Merpati? Saya ini seorang pilot, direktur operasi saya pilot, komisaris saya ada yang pilot, wakil dirut saya ada yang pilot. Saya tambahkan, istri saya juga pilot. Kita tahu kok soal safety. Saya tahu kok soal nyaman. Satu yang saya setuju sama Pak Jusuf Kalla (mantan wapres), kalau milih pesawat itu safety, safety, safety. Itu yang kita lakukan. Kenapa Merpati sempoyongan selama ini? Merpati punya utang banyak. Apa sebabnya? Karena bisnis Merpati? Enggak! Utangnya karena kebijakan. Kebijakan menggunakan CN 235, membubung utangnya. Kebijakan mengalihkan modal ke Garuda dan overhaul Fokker 28, juga meninggalkan utang. Itu kan kebijakan dan berbunga terus. Sekarang saya disuruh berbisnis untuk selesaikan utang karena kebijakan. Jangan dong. Kalau benar-benar mau mengetes saya tangguh atau enggak, yang kebijakan ini diselesaikan dulu dengan kebijakan. Baru tes saya bisa jalankan airline dengan benar atau tidak. Bagaimana posisi utang Merpati saat ini? Saya datang ke Merpati pada Mei 2010. Ketika itu berdarah-darah, utangnya US$ 24 juta sekian. Posisi per 5 Mei 2011, utang kita US$ 4,8 juta. Berati ada yang dibayar. Ada yang dibayar dengan uang, ada yang dibayar dengan omongan. Artinya kita bicara terus dapat

potongan. Banyak yang mewacanakan Merpati sebaiknya dilikuidasi saja? Jangan ngomong likuidasi Merpati. Merpati punya harapan. Persoalan dirutnya yang diganti enggak apa-apa. Tapi kebijakan untuk Merpati jangan salah. Jangan korbankan Merpati. Jadi apa langkah untuk menyelesaikan semua ini? Putihkan utang Merpati, jadikan PMN (Penyertaan Modal Negara). Percaya saya, tidak akan menyesal. Pasti bangun. Kalau tidak dilakukan, Merpati mati beneran. Ini ada di bussines plan kita. Asumsi saya (untuk menyelematkan) cuma PMN. Kalau dibilang (saya) enggak mampu, ya enggak apa-apa cari dirut baru yang bisa selamatkan Merpati tanpa PMN. Mengenai kontroversi pesawat MA-60, ada tudingan mark up pembeliannya. Bagaimana Anda menjelaskan? Harga 1 unit MA-60 US$ 11.206.666. Harga unitnya segini, maka diasuransikannya maksimum, namanya whole insurance. Yang mengasuransi kita ini Loyd London. Itu perusahaan asuransi besar. Kemudian ada product support package. Ini detailnya ada dalam kontrak. Ada training untuk pilot 150 orang. Ada training untuk engineer 190 orang. Ada training untuk dispatcher and flight attendant, dan sebagainya. Nilai training untuk ratusan orang ini US$18.100 juta. Lalu kemudian ada full flight simulator US$ 13.300 juta. Lalu ada buyer option equipment dan APU (auxiliary power unit/pembangkit tenaga mandiri). Adakah penambahan biaya lagi? Pesawat ini dilengkapi dengan sistem TCAS (Traffic Collition Avoidance System). Karena mau beroperasi di daerah yang remote, air traffic control-nya enggak cukup, maka perlu TCAS. Jadi, sebelum tabrakan itu, mendekati 10 mil dia sudah ngasih tahu. Pada basic modelnya MA-60, itu (TCAS) tidak ada. Ini request kita. Untuk peralatan ini US$ 12 juta untuk 15 pesawat. Masih ada penambahan sejumlah item lagi. Jadi kalau semua ditotal dapatnya US$ 232 juta. Memang betul penawaran pertama mahal, makanya ditolak. Persyaratan-persyaratan Pak Jusuf Kalla ketika pertama kali ditolak, itu dipenuhi. Jatuhnya 1 unit US$ 11,2 juta. Bagaimana proses pembelian MA-60? Pada 29 Agustus 2005 ada Joint Commission Meeting. Terus kirim surat ke Kedutaan Tiongkok tentang syarat pengajuan pembelian. Sebelum tanda tangan kontrak, ada certification validation dari Direktorat Kelaikan Udara dan Pengoperasian Pesawat Udara (DKUPPU) Indonesia. Di dalam kontrak tidak ada yang membahayakan Pemerintah Indonesia. Tidak ada yang mem-fait a comply pemerintah, karena dengan jelas disebutkan kapan kontrak berlaku yakni sejak pemerintah berikan izin. Kalau kita dapat izin, ya kita beli. Kalau tidak, ya tidak beli. Ketika saya masuk (menjadi dirut), izin sudah ada, type certification sudah ada, semua sudah ada. Salah satu tugas saya adalah menjalankan rencana bisnis PT MNA tahun 2010 -2014 yang disiapkan direksi bersama-sama PT PPA (Perusahaan Pengelola Aset). Jadi PPA ikut dan mempelajari feasibility (kelayakan) MA-60, dan telah di-review BPKP (Badan Pengawasan Keuangan dan Pembangunan).

Apakah anda juga mengecek langsung? Kita cek dulu, soalnya ini (produksi) Tiongkok. Begitu nyampe, saya lihat, dan yakin. Boeing 747-800 bikin wing box di pabrik itu. Lalu Airbus 320 membuat wing box, flaps, spoiler di pabrik yang sama. Itu flight control, jadi enggak main-main. Pabrik ini berkualitas. Kalau enggak berkualitas, maukah Boeing titipkan spare part-nya? Maukah Airbus titipkan bodi pesawatnya? Setiap suku cadang pesawat MA-60 mendapat sertifikat FAA. Mengapa MA-60 enggak dapat sertfikasi FAA? FAA itu adalah Federal Aviation Authority yang memiliki kewenangan sertifikasi di Amerika. Jadi kalau operator Amerika operasikan pesawat, pesawat itu harus dapat sertifikasi FAA. Apakah Kata siapa? karena Syarat syarat itu FAA standar. Sama sangat dengan ketat? DKUPPU.

FAA

Benarkah MA-60 tak dipakai di Tiongkok? Saya lihat banyak dipakai di sana. Apakah kita pengoperasi terbesar pesawat MA-60? Iya! Oleh karena itu nanti ada previlege maintenance MA-60 se-Asia Pasifik akan dilakukan Merpati Maintenance. [H-12/YHD/E-8]