QUIMICA y SOCIEDADF O R O P E R M A N E N T E

800 millones de vehículoscirculan hoy por todo el mundo.

Ninguno de ellos existiría si nofuera por una ciencia: la química

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tresdosunoUN INVENTO CON MUCHO RODAJE

Los pionerosProducción en serie

Química: materia prima para el automóvil

DESPLAZARSE CONFORTABLEMENTELa temperatura ideal

Bien sentados, por favor¡Silencio! ¡Estamos en marcha!

Protegerse del sol

SEGURIDADEl cinturón de seguridad

El AirbagLos motociclistas: sin airbag, pero con casco

Un frenazo a tiempoEl Líquido de Frenos

Ver y ser vistoLos materiales retrorreflectantes

COCHES CADA VEZ MÁS SOSTENIBLESLos Nuevos Combustibles

Gas de Petróleo LicuadoPila de combustible

SynfuelCleanEnergy

Más de 100.000 híbridos en el mundoCarburantes orgánicos cada vez más limpios

Piezas VerdesFiltros de partículas

El catalizadorEl reciclaje ha entrado en nuestros hábitos

Y DURAN, Y DURANLas Pinturas: protección y estética

Las carrocerías galvanizadasLos Neumáticos

Del verde al negroAdiós a los pinchazos

Ingredientes base para la fabricación de un neumático

SIEMPRE NUEVOS MATERIALESEl Cloro

La fibra de carbonoLos materiales cerámicos

El teflónLos plásticos

DE LAS CALZADAS DE LOS ROMANOS A LAS CARRETERAS DE HOY¿Hormigón o materias bituminosas?

El HormigónEl Macadam

El revestimiento que drena

LA QUÍMICA IMAGINA EL COCHE DEL FUTUROSeguridad para los peatones: airbags exteriores

Neumáticos que no salpiquen

EL AUTOMÓVIL: CUESTIÓN DE QUÍMICA

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Química, esa es la cuestión.Los automóviles sólo son

posibles gracias a la química.Desde los neumáticos a la

pintura, del airbag a loscinturones de seguridad, del

aire acondicionado a losfaros, o de los combustibles

a los innumerablespolímeros que los

componen, los cochescirculan gracias a la química.Estas páginas te ayudarán adescubrir las aplicaciones deesta ciencia, y cómo gracias

a ella cada día circulamos demodo más confortable,

seguro y limpio.

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AUTOM VILcuestión de química

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unoUN INVENTO CON MUCHO RODAJE

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Transportar personas de un lugar a otromás rápidamente que en calesa o encarroza fue la idea que movió a algunosinventores a modificar los hábitos detransporte de su época. Una tarde deverano de 1862, un francés llamadoÉtienne Lenoir puso en marcha el motorque había construido y montado en unviejo carro. Al cabo de unos minutosrecorría el bosque de Vincennes, cerca deParís. Fue un momento histórico porque,con el tiempo, aquel lento vehículo haríadesaparecer a los carromatos y diligenciastiradas por caballos.Lenoir no fue el primero en intentarconstruir un “coche sin caballos”. Durantecasi un siglo habían surgido vehículosimpulsados por engorrosos motores devapor, pero el éxito de Lenoir fue laaplicación del motor compacto decombustión interna. Pocos años después,estos motores utilizarían gasolina y enbreve se construirían los primeros coches.En 1895 saldría de los talleres de Karl Benzen Manheim (Alemania) el primero quese vendería al público. Había comenzadola era del automóvil.

LOS PIONEROSHacia 1900 los automóviles tenían ya másaspecto de coches que de carros tiradosa caballo. Los primeros modelos erandifíciles de poner en marcha y una vezarrancados eran difíciles de conducir. Pero

cada año los nuevos vehículos eran másprácticos y más útiles.

PRODUCCIÓN EN SERIEEn los primeros días de los coches eranjuguetes de los ricos. Pero Henry Ford, ungranjero de Detroit, decidió fabricar uncoche para la multitud, un vehículo tanbarato que estuviese al alcance decualquier asalariado gracias a laproducción en serie, que abarató loscostes. Cuando en 1908 hizo realidad susueño con el lanzamiento del modelo T,el efecto fue revolucionario… Aquel añono llegaban a 200.000 los propietariosde coches en Estados Unidos. En 1930pasaban ya de los quince millones.

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dosDESPLAZARSE CONFORTABLEMENTELos amortiguadores y los muelles controlanlas irregularidades de la carretera, mientrasque los brazos de la suspensión aseguranla dirección de la rueda. Ver bien y evitar serdeslumbrado, no sentirse molestado por elruido, viajar sin excesivo calor o frío, lacomodidad de los asientos… Gracias a laquímica hoy disponemos de innumerablesavances que nos permiten viajarconfortablemente.

LA TEMPERATURA IDEALAlrededor del 70% de los coches nuevosestán equipados con un sistema declimatización porque el frescor en elhabitáculo mantiene la vigilancia delconductor, algo que es también muyimportante en términos de seguridad. Los

sistemas de climatización se basan enlíquidos refrigerantes creados por la químicacomo son los HFC o hidrofluorocarburos,gracias a los cuales el frío invierno y las altastemperaturas del verano no impiden queviajemos cómodamente.

BIEN SENTADOS, POR FAVORLa excesiva rigidez de los asientos y suincomodidad se acabó con la aplicación deespumas de poliuretano que mejoran elconfort y evitan paralelamente que losconductores adopten posiciones queaumenten el cansancio.También se ha avanzado mucho en lareducción del peso. Los últimos sistemas deMDI PU pueden reducir la densidad de losasientos de 60 kg/m3 (una cifra habitual

QUÍMICA: MATERIA PRIMA PARA ELAUTOMÓVILEl automóvil ha ido evolucionando al ritmode la Historia con la utilización de losmateriales de fabricación propios de cadaépoca: primero fue la madera, después elacero, las aleaciones, el plástico y, ahora, enla era de los nuevos materiales, loscomposites.Conforme va transcurriendo el tiempo, losmateriales de origen químico como elplástico y la fibra de vidrio han idoapareciendo bajo el impulso, muchas veces,de su aplicación originaria a equiposdeportivos u obligados por razones deseguridad y economía.Hoy, los coches contienen unos 100kilogramos de plásticos y cauchos sintéticosque sustituyen aproximadamente a 360kilogramos de metal. La parte de plástico enel peso de un coche ha pasado de constituirdeL 3% al 14% en veinte años. ¡¡¡Un automóvilcontiene cerca de 1.000 piezas de plástico!!!

Uno de los efectos más beneficiosos de lasustitución de materiales tradicionales porplásticos ha sido la reducción de emisionescontaminantes, ya que la disminución delpeso ha incrementado progresivamente laeficiencia de los automóviles, de modo quehoy podemos recorrer muchos máskilómetros con un menor consumo.Considerando que existen cerca de 800millones de automóviles en el mundo, elahorro total de peso es de 208 millonesde toneladas. De hecho y gracias a losplásticos (y de otros avances químicos),se calcula que un automóvil actual generael 10% de la contaminación quegeneraban en 1950.

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en 1990) a 30 kg/m3 en la actualidad. Laspropiedades mejoradas de la espumapermiten asimismo una reducción en elvolumen del asiento, no perdiendo ningunade las propiedades que exigen losfabricantes de coches.Pero la química también fabrica las fibrassintéticas que recubren los asientos,confiriéndoles nuevas propiedades quemejoran su resistencia y durabilidad,incrementan la sujeción, evitan queresbalemos, y a las que se aplicansustancias químicas que puedenlimpiarse fácilmente sin dejar rastro.

¡SILENCIO! ¡ESTAMOS EN MARCHA!En el mundo del automóvil, la noción deinsonorización apareció al mismo tiempoque la incorporación de materialesplásticos a su fabricación. Libertad deformas, prototipos poco costosos y unaamplia gama de aplicaciones es lo queha llevado a los constructores a lautilización masiva de materias plásticas.Los poliuretanos o espumas están entrelos materiales químicos más utilizadospara lograr insonorizar el habitáculo.Si las espumas flexibles se hallan en losrellenos de los asientos y las espumassemirrígidas se utilizan para rellenar losbrazos de los asientos y los tableros de abordo, las espumas rígidas de poliuretano,que son materiales duroplásticos, sehallan en los paneles de las puertas y loscuerpos huecos para aislar el vehículo.Y como el silencio es un elementoimportante del confort de un coche, laquímica proporciona también lasmaterias plásticas que reducenensamblajes de piezas y, por tanto, lospotenciales ruidos parásitos.

PROTEGERSE DEL SOLDesde hace tiempo, los constructores deautomóviles se dedican a proteger a losocupantes de los efectos de la radiaciónluminosa, y por ello los cristales tintadosse han generalizado rápidamente en laproducción. Las láminas solares que tiñen

los cristales están compuestas por unsustrato de poliéster al que se le aplicauna capa acrílica por un lado y otraadhesiva y protectora por otro. Todos ellos,el poliéster, la capa acrílica y la capaadhesiva, son preparados químicos.L o s e s p e c i a l i s t a s h a n n o t a d orecientemente que el vidrio no deja pasaruniformemente todas las longitudes deonda y que, mediante una acertadaelección de componentes, se puedefabricar uno cuya transparencia seanotablemente más alta para los rayos delespectro visible que para los del infrarrojo.Este tipo de vidrio se denominacomúnmente como vidrio atérmano. Esuna tecnología cada vez más utilizadapor los constructores de automóviles paraproteger a los ocupantes del vehículo delos rayos del sol y, por tanto, de un calorexcesivo en el habitáculo.

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tresSEGURIDADLa preocupante tasa de siniestralidad detráfico es sobrado motivo para que laindustria de la automoción prosigaincansablemente sus esfuerzos paraconstruir coches cada día más seguros quesean capaces de reducir el número deaccidentes y la gravedad de las eventualeslesiones. Y la química tiene mucho que deciren ello. Tanto la seguridad activa (aquéllaque intenta evitar el accidente) como lapasiva (que interviene cuando el accidentese produce) han mejorado sustancialmentegracias a nuevas tecnologías, sistemaselectrónicos y cómo no, también a nuevasaplicaciones de sustancias y materialesquímicos que permiten al vehículo teneruna mejor capacidad de respuesta ante unpeligro de impacto o, en caso de producirse,que disminuya la gravedad de las lesiones.

EL CINTURÓN DE SEGURIDADEl cinturón es el elemento de seguridadpasiva más popular. Se estima que en casode impacto el cinturón de seguridadpuede reducir el riesgo de muerte paralos ocupantes de los asientos delanterosen un 50%.La misión en esencia del cinturón es la deretener el cuerpo en caso de impacto, paraevitar que salga proyectado, y lo hace

reduciendo las fuerzas a las que se vesometido a causa del impacto y de lainercia. Cuanto más bruscamente seproduce la parada de los ocupantes,mayor es la fuerza que tienen quesoportar el cinturón.Cuando el cinturón de seguridad se llevacorrectamente, la mayor parte de la fuerzade retención que ejerce se concentra endos zonas del cuerpo resistentes, comoson el pecho y la pelvis. Como el cinturónse extiende a lo largo de un área ampliadel cuerpo, la fuerza de retención sedistribuye, dando lugar a una menorpresión y reduciendo la posibilidad delesiones.Además, el cinturón, hecho de un materialsintético de origen químico, esligeramente flexible, de forma que encaso de impacto se estira y evita que laparada sea brusca. Existen diferentessistemas para tensar el cinturón. Uno delos más extendidos es el pretensorpirotécnico. Su misión es que el cinturónse ciña lo máximo posible al viajero paraevitar la más mínima holgura en caso decolisión.El elemento principal de este tipo depretensores es una cámara llena de gascombustible, en la cual se aloja unapequeña carga explosiva que actúa comodetonador. La cámara de gas inflamablese encuentra alojada en un cilindro, en elcual existe un pistón móvil. Cuando eldetonador se activa, el gas estalla dandolugar a un fuerte incremento de presiónque empuja al pistón. Dicho pistón, alavanzar, hace girar la bobina en la cualestá enrollado el cinturón de seguridad.En las nuevas generaciones de vehículos,el asiento del conductor está equipadocon un segundo pretensor llamadopretensor ventral. Así, sujetados contra

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el asiento, los ocupantes ya no puedenresbalar bajo el cinturón (un fenómenollamado efecto-submarino).Finalmente, los limitadores de esfuerzoentran en acción: una vez el cinturón estápretensado, la tensión se transmite a unapieza de acero de deformaciónprogramada, situada en el interior delenrollador que se despliega para reducirla tensión del cinturón y así limitar lapresión sobre el pecho.

CÓMO UN PEQUEÑO CLIC EVITA UNGRAN CHOQUE:• 15 milisegundos después del choque: se

pone en funcionamiento el pretensorque limita al máximo el juego entre elcinturón y el ocupante.

• 20 milisegundos: puesta enfuncionamiento del bloqueo de lacincha al enrollador.

• 70 milisegundos: puesta enfuncionamiento del limitador deesfuerzo. Éste limita las cargas torácicasy de la parte alta del cuerpo. Sinembargo, la tensión del cinturón noaumenta.

• 110 milisegundos: La fase final marca elfin de la acción del limitador deesfuerzo.

EL AIRBAGJunto con el cinturón de seguridad, elairbag es un elemento de seguridadindispensable en los automóvilesmodernos. Se estima que en caso deimpacto frontal su uso puede reducir elriesgo de muerte en un 30%.La función principal del airbag esamortiguar el golpe del cuerpo contra elvolante, el salpicadero y el parabrisas y laforma de hacerlo es deteniendo loscuerpos lo más suavemente posible. Yesto lo tiene que hacer en un espaciomínimo y en un tiempo de centésimas desegundo, lo cuál no es tarea fácil.El airbag se compone de una bolsa o cojíninflable, fabricado con una fibra química

sintética, generalmente nylon, que estáplegado en el centro del volante, en elsalpicadero o en cualquier otro lugardonde sea necesario introducir un efectoamortiguador del golpe. Dispone tambiénde un detector de impacto que determinacuándo se produce un choque y que activael inflado del airbag. El sistema de infladose basa en una reacción química de boroy nitrato sódico que se produce de modocasi explosivo y provoca la expansióndentro de la bolsa de un gran volumende gas nitrógeno. Esta reacción es activadapor un sistema eléctrico que controla eldetector de impacto.Los gases producidos de modo explosivoalcanzan suficiente presión como parainflar el airbag en 20 centésimas desegundo. La rapidez del proceso es tal,que el volumen de gas producido haceque el airbag salga de su alojamiento auna velocidad de 300 km/h.Instantes después de que el airbag seinfle, el gas producido comienza adisiparse paulatinamente a través depequeños orificios existentes en la tela.E l a i r b a g e s t á d i s e ñ a d o p a racomplementar la función de loscinturones de seguridad, no parasustituirlos, ya que el cinturón ayuda amantener al pasajero del vehículo en laposición apropiada para lograr una mayorefectividad del airbag.

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discos compactos), sólido y transparentea la vez. Existen dos procedimientos defabricación.O bien se moldea por inyección, o la placade policarbonato se moldea a presión.El calce: protege la cabeza del motoristaabsorbiendo la energía que no ha sidodispersada por el caparazón exterior. Elcalce, de poliestireno expandido (EPS)situado en el interior del caparazón, esl igero y altamente absorbente .La espuma interior: es de materia sintéticay viene recubierta por un tejido de“confort”.

UN FRENAZO A TIEMPOEl sistema de frenado es un elemento deseguridad activa fundamental y, por ello,uno de los dispositivos de la automociónque más evoluciona tecnológicamentedebido a los esfuerzos que se dedican amejorarlo. Cuando se acciona el pedaldel freno, un pistón en el interior delcilindro maestro empuja el aceite a losconductos y presiona las pastillas defrenos contra los discos.Los materiales de las pastillas de frenodifieren en función del uso del vehículo.Es muy frecuente entre los fabricantes depastillas la mezcla de carbono y Kevlar.Cuando la mezcla es buena, el resultadoes una pastilla cuyos componentespermanecen siempre unidos entre sí ycuya fricción ofrece una buena disipacióndel calor.Respecto al sistema de discos, hayfabricantes que proponen hoy un sistemade material cerámico. Es el caso de Porschecon su freno de composite de cerámicaPorsche (PCCB). Las ventajas de los discosde cerámica residen en su peso, un 50%menos que un disco clásico de acero, loque permite optimizar el trabajo de lassuspensiones y de reducir el desgaste,debido a la superficie extremadamentedura del composite de cerámica. Laesperanza de vida de un sistema comoéste es, pues, muy elevada, así como laresistencia a la corrosión.

LOS MOTOCICLISTAS: SIN AIRBAG, PEROCON CASCOPara los motociclistas, el casco essinónimo de supervivencia. Este elementode seguridad indispensable se haaprovechado también de las ventajas dela tecnología y del progreso de la químicade los materiales. Además, el hecho deque los motociclistas no estén protegidosmás que por el casco, exige el recurso dematerias más y más perfeccionadas, queaseguren una óptima protección en casode choque.

Un casco se compone de cuatroelementos principales:El caparazón exterior: que en caso dechoque, es el que absorbe y dispersa laenergía. La mayoría de las veces, estosc a p a r a z o n e s s o n d e m a t e r i a lt e r m o p l á s t i co ( re s i n a s i nt é t i c aespecialmente tratada), o de polímeroreforzado con fibra de vidrio. Existentambién caparazones de carbono.La pantalla: es de policarbonato (el mismomaterial que se utiliza para fabricar los

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utilización de los coches y mejorar laseguridad, tanto la del conductor comola de los otros usuarios de la carretera,según una máxima bien conocida: “ver yser visto”.Comparativamente a una lámparaordinaria, una lámpara halógena, llamadatambién H4, es un 20% más potente ypermite duplicar la intensidad luminosa.Pero, frente a éstas, en los últimos añosse han multiplicado los coches equipadoscon faros que difunden una luz azulada,las lámparas de xenón, una graninnovación en materia de iluminación delautomóvil. Generan una intensidadluminosa dos veces más potente que lasbombillas halógenas para un consumode energía menor y una duración de vidamás prolongada.Las lámparas de xenón se componen deun tubo de vidrio lleno de sodio y demercurio, atravesado por una descarga amuy alta tensión (de 8 a 10.000 voltios).El calentamiento del gas se traduce enuna luz excepcional, pero el gas debel l e v a r s e a u n a t e m p e r a t u r asuficientemente alta. Para ello, se utilizaxenón que crea la chispa del encendido.La química también incorpora losmateriales de los faros, que hoy en día sefabrican de policarbonato, más ligero yresistente que el vidrio. La realidad es quelos faros son ahora diseñados porcomputadora. En los centros de diseño delos fabricantes se trabaja con programasd e c o m p u t a c i ó n a l t a m e n t eespecializados, que permiten el diseño dereflectores y ópticas con superficiescomplejas. Los reflectores son de plástico,material que permite elaborarlos con lasmás diversas formas.Los materiales sintéticos a base dep o l i c a r b o n a t o t a m b i é n e s t á nsustituyendo a las lunas de cristal y a lostechos solares. Los beneficios de estecambio van desde la reducción del peso,y por tanto del consumo de combustible,a la disminución de las lesiones en casode colisión.

EL LÍQUIDO DE FRENOSEs un fluido hidráulico cuya misión estransmitir la fuerza generada en el pedalde freno hasta las pinzas que comprimenlas pastillas de freno contra los discos.Normalmente, en los sistemas de frenospor zapatas o en los frenos de disco, lafricción produce una gran energíacalorífica. Ese calor tiene que ser disipado,lo que se consigue gracias a los flujosaerodinámicos del vehículo enmovimiento, pero parte de este calor estransmitido hasta el líquido de frenos, elcual aumentará su temperatura paradisipar el calor.Lograr un fluido que pueda desarrollarambas funciones ha sido el objetivo de laquímica. El líquido de frenos se componede una base de glicol, y se clasifican enfunción de su punto de ebullición y de sucapacidad de absorción de la humedad.

VER Y SER VISTOLa iluminación del automóvil no cesa deevolucionar en notable beneficio denuestro confort y, sobre todo, de nuestraseguridad.La primera lámpara eléctrica de automóvilde doble filamento apareció en los años20, según un procedimiento desarrolladopor Edison: la lámpara de incandescencia.Con el paso del tiempo, su aplicación ibaa permitir aumentar el confort de

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LOS MATERIALES RETRORREFLECTANTESTanto si vamos en moto, bicicleta o a piepor el borde de la carretera, los materialesreflectantes constituyen el mejor mediode ser visto en condiciones de iluminacióndébil.Estos materiales utilizan una tecnologíallamada retrorreflexión que ayuda al ojoa percibir la luz en condiciones deiluminación débil . De hecho, laretrorreflexión se produce cuando losrayos de luz son reflejados en la mismadirección de donde provienen. Una granparte de la luz reflejada vuelve asídirectamente a la fuente luminosa deorigen, como por ejemplo los faros de un

coche. Dado que muy poca luz se dispersacuando la luz es reflejada, los materialesretrorreflectantes parecen más brillantespara un observador situado cerca de lafuente luminosa de origen, lo queevidentemente es el caso del conductordel coche. El material reflectante estáfabricado con microesferas de vidrio quetienen la propiedad de reflejar la luz queincide sobre él y devolverla al punto deorigen con más o menos grado deluminosidad.El material reflectante utilizado debetener una retroflexión máxima quepermita ser visto a una distancia mínimade 150 metros.

cuatroCOCHES CADA VEZ MÁS SOSTENIBLESAunque los equipamientos en serie soncada vez más completos, paralelamentelas normas de seguridad son cada vezmás drásticas, lo cual no evita que elparque automovilístico se incrementemás y más. A pesar de que el tráfico devehículos es cada vez mayor, los cochesconsumen cada vez menos carburante yrespetan más al medio ambiente. Losconstructores tienen a su disposición unamplio abanico de tecnologías quepermiten que los coches cada vez seanmenos contaminantes y consumanmenos recursos.Los fabricantes de motores continúantrabajando en el desarrollo de la inyeccióndirecta de carburante (gasolina y diesel),del accionamiento variable de las válvulasy de los motores sobrealimentados depequeña cilindrada. En este escenario, lacaja de cambios juega igualmente unpapel importante. Las cajas de cambioautomático permiten en efecto utilizarregímenes más económicos.Por otro lado, cada vez más constructoressustituyen la dirección asistida hidráulicap o r u n a d i r e c c i ó n a c c i o n a d aeléctricamente que gasta menos energía.

Para completar, mencionemos todavía losconceptos alternativos de propulsión, asaber, la tracción híbrida (un sistemamixto que combina la electricidad y loscombustibles fósiles) y la pila decombustible.

LOS NUEVOS COMBUSTIBLES¿Durante cuánto tiempo dispondremostodavía de gasolina y de diesel en lasestaciones de servicio? Hay estimacionespara todos los gustos, pero si algo estádemostrado, es que el planeta tiene unosrecursos limitados de estas fuentes deenergía de origen orgánico, ya sean 50 o500 años. Por ello, la investigación denuevos carburantes es una constanteparalela a la evolución técnica de lospropios coches.Desde el gas hasta la electricidad o elhidrógeno, todas ellas son alternativase n e rg é t i c a s s o b re l a s q u e l o sconstructores automovilísticos no cesande investigar. Y la química, cómo no,también está presente en estos nuevoscarburantes como lo está en la gasolinao el gasoil.

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SYNFUELEl Synfuel es un carburante producidosintéticamente a partir de gas naturalproveniente de los pozos de petróleo yque normalmente se quema en lasantorchas de las refinerías. Este nuevocarburante podría producirse en el futuroa partir de materias renovables.Una de las ventajas del Synfuel, exentode azufre y de hidrocarburos aromáticos,es que permite obtener mejoresemisiones brutas.

CLEANENERGYHoy, muchos ingenieros piensan que elhidrógeno, el elemento más abundantey ligero presente en el universo, será elcarburante de mañana. En 2001, el Salónde Frankfurt presentó la Serie 7 de BMWequipada con un motor CleanEnergy asícomo un prototipo del Mini, concebidopara la propulsión por hidrógeno líquido.Ya se ha desarrollado un sistema derepostaje que permite llenar el depósitode los coches con hidrógeno líquido sinriesgo de pérdidas y tan rápidamentecomo se hace hoy con la gasolina o eldiesel. En espera de hallar soluciones másrentables para la pila de combustible,BMW permanece fiel al motor decombustión interna, el único que puedefuncionar hoy de forma mixta hidrógeno-gasolina, lo cual es esencial en tanto quela red de estaciones de distribución dehidrógeno no esté suficientementedesarrollada.

MÁS DE 100.000 HÍBRIDOS EN EL MUNDOEs difícil hablar de medio ambiente sinabordar la solución del “motor híbrido”de Toyota. Esta casa automovilísticacomercializó en 1997 en Japón el primercoche que funciona con gasolina y conelectricidad, fabricado en serie. Seintrodujo en el mercado norteamericanoen junio de 2000, antes de desembarcaren el continente europeo en septiembredel mismo año.

GAS DE PETRÓLEO LICUADOEntre los carburantes alternativosrealmente eficaces, el más antiguo y delejos el más utilizado no es otro que elgas de petróleo licuado (GPL). Estecarburante ha salido al frente de lademanda en épocas de crisis petrolerasen las que los precios de los carburantesclásicos se han puesto por las nubes.Sin azufre ni plomo, al GPL se le consideraun carburante limpio. Por otro lado, comose presenta “de forma natural” en estadog a s e o s o , p e r m i t e u n a m e j o rhomogeneidad de la mezcla carburada.

PILA DE COMBUSTIBLEOtra de las energías alternativas máslimpias y que se está probando conresultados satisfactorios es la pila decombustible. El principio de esta pila escombinar el hidrógeno con el oxígeno delaire para formar agua. Esta reacciónpuede liberar energía en forma deelectricidad y propulsar el coche. Lasprincipales ventajas son los nivelesextremadamente débiles de las emisionescontaminantes y sonoras.En mayo de 2003, DaimlerChryslerentregó al alcalde Madrid las llaves delprimer autobús con pila de combustibledestinado a una línea regular detransporte público. El gran desafío parael porvenir consiste en afinar la tecnologíade la pila de combustible y mejorar surentabilidad, fiabilidad, resistencia y coste.

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a los combustibles, los automóviles soncada día más limpios. La tecnología y lainvestigación lo han hecho posible y enellas estará también la clave para seguirmejorando los combustibles del futuro.

PIEZAS VERDESFILTROS DE PARTÍCULASLos motores diesel, gastan un 20%menos que los motores de gasolina, yreducen en las mismas proporciones lasemisiones nocivas para el medioambiente, con la excepción, sin embargo,de las emisiones de humos negros,constituidos por partículas finas dehollín, las cuales hasta hace poco eradifícil eliminar. El filtro de partículas (FDP)permite captar este hollín. Pero paraevitar que acabe formando un tapón enel tubo de escape, es indispensableasegurar su eliminación de forma regularp o r co m b u s t i ó n c at a l i za d a , u nprocedimiento que se parece a la pirólisisde los hornos autolimpiadores, medianteuna brusca subida de temperatura a laentrada del filtro. Hasta hace poco, estalimpieza se lograba gracias a laincorporación de un aditivo en elc a r b u ra nt e , e l c u a l co l m at a b aprogresivamente el filtro de partículas.Actualmente, la segunda generación de“FDP” está en marcha. Ésta prescinde deladitivo, lo cual alarga considerablementes u e s p e ra n za d e v i d a q u e n osobrepasaba, hasta entonces, 100.000kilómetros. Un elemento decisivo enmateria de coste de util ización.

A finales de marzo de 2002, Toyota habíavendido, entre todos los modelos, cerca de103.000 unidades híbridas.Un coche híbrido utiliza por definición dostipos de energía: la eléctrica y la térmica(gasolina). Aquí el motor eléctrico no seutiliza más que como complemento o avelocidad baja (en la ciudad). Estáalimentado por baterías situadas en elmaletero del coche, o bien directamentepor el motor de gasolina cuando lasbaterías se han descargado a más del 60%.

CARBURANTES ORGÁNICOS CADA VEZMÁS LIMPIOSA lo largo de los últimos años, lasgasolineras se han dotado de nuevasgasolinas más limpias, ecológicas yrespetuosas con el medio y que, a su vez,tienen la capacidad de hacer que el motorrinda más con menos combustible. Lasgrandes compañías de refino, junto a losfabricantes de coches, han empezado aproducir y vender nuevos combustiblestérmicos más ecológicos en términos dereducción de emisiones contaminantes.La creciente concienciación social ypol ít ica sobre e l problema delcalentamiento de la tierra y lac o n t a m i n a c i ó n h a n l l e v a d o ,necesariamente, a la búsqueda no sólode combustibles alternativos, sino desoluciones más sostenibles para los yaexistentes.Hoy, gracias a las nuevas sustancias yaditivos que la química ha proporcionado

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valorización de las materias por reciclaje ola valorización energética por incineración.Después de la descontaminación, elvehículo ya puede ser desguazado. Laspiezas económicamente interesantes y sinpeligro para la seguridad, se desmontan yse venden en el mercado de ocasión.Algunas piezas o ciertos materiales estánconcebidos para el reciclaje de loselementos. La espuma de poliuretano delos asientos o el vidrio pueden así serreciclados perfectamente. Tanto lareutilización como el reciclaje permiteneconomizar una parte importante de lasmaterias primas y energía.Al igual que los materiales metálicos, lasmaterias plásticas, el vidrio y el caucho sereciclan, si bien de modo diferente. Por ponersólo un ejemplo, el depósito de carburantede un coche puede ser reciclado por elprocedimiento RECFT. Mediante estesistema, el depósito de carburante se trituray los materiales se separan unos de otrospor un procedimiento magnético en el casode los ferrosos e inductivo en el de los noferrosos. El residuo se lava, el plástico sesepara por flotación, se eliminanquímicamente los disolventes y residuosde carburante, y se vuelve a convertir porextrusión en una materia prima secundariadestinada a la fabricación de un nuevodepósito de carburante. Esto asegura unreciclaje del material del 40%.

EL CATALIZADORDesde hace quince años, todos los vehículosque salen de la cadena de producción,gasolina o diesel, están provistos de un potecatalítico.El catalizador, junto a la gasolina sin plomo,es una de las principales modificacionesintroducidas en el funcionamiento de losnuevos automóviles destinadas a reducirel impacto ambiental de las emisionescontaminantes de los vehículos. Es capazde producir modificaciones químicas en losgases de escape, como son los óxidos denitrógeno y el monóxido de carbono, parareducir su emisión a la atmósfera. Estasmodificaciones tienen como fin reducir laproporción de algunos gases nocivos quese forman en el proceso de combustión.Consiste en una estructura de materialcerámico, cubierta de una fina capa deplatino y rodio que adopta la forma de panalde abeja (tubos hexagonales) para que losgases de escape encuentren una superficielo más grande posible de materialcatalizador.

EL RECICLAJE HA ENTRADO EN NUESTROSHÁBITOSActualmente, el tratamiento de los residuosestá regulado por una legislación europea.Su objeto es tratar ecológicamente losresiduos y alcanzar un nivel máximo de

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cincoY DURAN, Y DURAN...LAS PINTURAS: PROTECCIÓN Y ESTÉTICAOtro aspecto fundamental del automóvilen el que la química tiene mucho que veres la durabilidad, que en el caso de lapintura añade una función estética. Laspinturas modernas que proporciona laquímica no se empezaron a aplicar en elautomóvil hasta los años 70 y a partir deentonces mejoraron sus prestaciones deresistencia a las agresiones externas,tanto climatológicas como químicas, eincluso mecánicas. Gracias a la pintura,limitamos la corrosión de nuestrosautomóviles.El disolvente presente en las pinturaspermite ajustar la viscosidad del productoy sirve de “medio de transporte” ya quelos componentes microscópicos(pigmentos, ligantes, resinas, etc.)presentes en la pintura deben proyectarsesobre la superficie a pintar.A partir de 2007, para preservar la capade ozono, Europa impondrá la reduccióndel 60% de las emisiones de compuestosorgánicos volátiles (COV) presentes en laspinturas que utilizan disolventes. Por ello,los investigadores y los químicos buscaronotra alternativa a los disolventes: el agua.Un elemento aparentemente tan sencillopuede resultar extremadamentecomplejo en la realidad. Ha sido precisohallar pigmentos que resistan a lacorrosión y concebir ligantes y resinascompatibles con el agua entre otrosobstáculos.

Pero el resultado está ahí, gracias a laquímica, y la pintura al agua existe aunqueparezca imposible. Por el momento, elaspecto final, después del secado, es matepor lo que se necesita recurrir a unaaplicación de barniz con el fin de obtenerun brillo fiable.Existen también acabados en pinturas,tanto para interior como exteriores, a basede termoplásticos (TPU), que aparte de serfoto-resistentes durante toda la vida útildel vehículo, tienen mayor resistencia a losrayados, los efectos del sol y las inclemenciasatmosféricas, y repelen el polvo o lasuciedad.

LAS CARROCERÍAS GALVANIZADASTambién con objeto de proteger las partesmetálicas de los vehículos contra lacorrosión, los constructores de automóvilessumergen los chasis (previamente lavadosy desengrasados) en diferentes baños queutilizan un procedimiento electrolítico pararecubrir cada parte de la chapa con unacapa de fosfato de zinc. Estos baños aportanuna primera protección y permiten unamejor adherencia de las capas siguientes.Después de este primer tratamiento, loschasis son aclarados y se secan en estufa.Una vez efectuado este tratamiento, se lesaplican cordones de masilla en las junturasde la chapa, para evitar que el agua, losolores y el polvo entren en el interior delhabitáculo. También, ciertas partes de lachapa se insonorizan.La imprimación antigravilla se aplicamediante robots y operadores. Contribuyea perfeccionar la estanqueidad de la caja ya proteger los bajos, particularmenteexpuestos a las proyecciones y a la corrosión.Después de un nuevo paso por estufa, loschasis se pulen para eliminar cualquiergránulo.Mediante un sistema de pinturaautomático por escudillas electrostáticas,se deposita luego la imprimación sobre lascajas en cabinas especiales. Las

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imprimaciones se pueden escoger entretres tintes en función del color final delvehículo, lo cual permite reducirsensiblemente los efectos visuales delgravillonado.Después de una cocción en estufa, lascarrocerías se envían a las cabinas de lacado,para recibir el color escogido por el cliente.

LOS NEUMÁTICOS¿Te imaginas que tuvieras que cambiar tusneumáticos cada 50 kilómetros? La químicaha evolucionado aquellos primerosneumáticos, multiplicando su esperanza devida por 400. Esta creación químicaconstituye un impresionante esfuerzotecnológico capaz de resistir la tremendaabrasión que supone el rozamiento de losneumáticos con el asfalto.El neumático, no sólo tiene el objetivo dedotarnos de movimiento, sino que suponenun elemento esencial en la seguridad, elconfort, y el consumo de un coche. Lastécnicas modernas, cada día más avanzadas,permiten fabricar neumáticos mássilenciosos, de más larga duración y quereducen el consumo de los vehículos graciasa sutiles mezclas de gomas. Pero, ¿cómo sefabrica un neumático?El proceso de fabricación de un neumáticode tipo radial empieza mezclando loscauchos de base con aceites de fabricación,negro de carbono, pigmentos, antioxidantes,acelerantes y otros aditivos químicos, queaportan sus propiedades distintas alcompuesto final. Estos ingredientes semezclan en mezcladoras gigantes, quefuncionan a temperaturas y presionesextremadamente elevadas. Después de unalarga permanencia dentro de lasmezcladoras, los ingredientes seconvierten en una mezcla caliente, negray gomosa.En la mayoría de los casos, la mezclaenfriada es transformada en tortas deforma circular. Éstas son llevadas a lasfábricas que continúan la transformaciónde las mezclas de base hasta obtener losdiferentes compuestos finales. Luego sonrecortados en bandas que se convertirán

en flancos, bandas de rodadura u otraspartes del neumático. Para recubrir el tejidoque constituye la carcasa del neumático,se utiliza otro tipo de caucho. Seemplean varios tipos de tejido sintético(de origen químico) como el poliéster,el rayón y el nylon. La mayor parte delos neumáticos de los turismos actualestienen una carcasa de poliéster.Un neumático radial comienza por unadoble capa de caucho sintético quejuega el papel de forro internohermético y sustituye a la cámara deaire. A continuación, vienen dos capasde cableado: el trenzado del armazón.Se aplican dos bandas de refuerzo,llamadas apex y, por último, se añadendos bandas sobre el mismo talón paraprotegerlo de eventuales arañazosdurante el montaje sobre la llanta. Lamáquina sobre la cual se fabrica elneumático le da prácticamente suforma y dimensiones finales. Así segarantiza que todos los componentesse hallen en su lugar antes de que elneumático se introduzca en el molde.

DEL VERDE AL NEGROEn esta etapa se añaden unos aros deacero para aumentar la resistencia delneumático a los reventones y que leaseguran además un firme contacto conla calzada. La banda de rodadura, esdecir la parte del neumático quegarantiza el verdadero contacto con elsuelo, es el último elemento que seaplica. Con unos rodillos se prensa el

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conjunto de todos los componentes. Elneumático radial, se llama en esa faseneumático verde. Es ahí cuando ya estáa punto para la inspección y lavulcanización.Los neumáticos adoptan su formadefinitiva en el molde de vulcanización,procedimiento que consiste en “unir”las moléculas de caucho entre sí (separece a una máquina de estampaciónde considerables dimensiones). Lasmarcas de identif icación de losneumáticos, así como los relieves de labanda de rodadura, se graban en elmolde y se transfieren al neumáticodurante la vulcanización en caliente, unproceso que dura de 12 a 25 minutos au n a t e m p e rat u ra d e 3 0 0 º C . E lneumático ya está listo para pasar elcontrol de calidad.

ADIÓS A LOS PINCHAZOSLos pinchazos de neumáticos handejado de ser motivo de accidente.Gracias a Michelin, la compañía Hondafue la primera en incorporar en susvehículos un sistema de neumáticoscapaces de rodar tras un pinchazo.El sistema consiste en un innovadoranillo de soporte de poliuretano que seacopla a la llanta en el interior delneumático de forma que lo mantieneintacto rodando durante 200 km a 80km/h, una distancia muy superior a la delos sistemas tradicionales de neumáticos.

INGREDIENTES DE BASE PARA LAFABRICACIÓN DE UN NEUMÁTICOLa “estructura mecánica” de unneumático se compone, generalmente,de acero, nylon, fibras de aramida,rayón, vidrio o poliéster.El caucho, ya sea natural o sintético,es una mezcla de centenas depolímeros diferentes. Pero, sin duda,los elementos más importantes queentran en la composición delneumático son los aditivos químicos.Los más destacables son:-AGENTES QUÍMICOS DE REFUERZO(negro de carbono, sílice, resinas),

-AGENTES ANTIDEGRADACIÓN(antioxidantes /ozonantes, ceras deparafina),

-AGENTES DE ADHESIÓN (sales decobalto, cables chapados de latón,cables recubiertos de resinas),

-ACELERANTES DE VULCANIZACIÓN(azufre), etc.

Un neumático común de un coche deturismo pesa aproximadamente 9,5kilogramos y cuenta con:- 1,8 kg de 8 tipos de caucho natural- 2,7 kg de 5 tipos de caucho sintético- 2,3 kg de 8 tipos de negro de carbono- 0,5 kg de cables de acero- 0,5 kg de poliéster y de nylon- 0,5 kg de aro de acero para hacer elajuste

- 1,4 kg de 40 tipos de productosquímicos, de ceras, aceites,pigmentos, etc.

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seisSIEMPRE NUEVOS MATERIALESLa utilización constante de nuevosmateriales se ha convertido en unaherramienta de primera necesidad para laindustria del automóvil. La disminución delpeso, del tiempo de montaje, el aumentode la seguridad, o la disminución de lacontaminación han llevado a la automocióna indagar en las posibilidades que ibanofreciendo los materiales que la químicales iba proporcionando.

EL CLOROPese a que es una sustancia empleadaindustrialmente por la química desde hacedos siglos, el cloro continúa siendo unelemento fundamental en la fabricaciónde un automóvil, y especialmente enaspectos relacionados con la mecánica, laseguridad y también el confort.Por ejemplo, el cloro y sus derivadosintervienen en la producción de loscinturones de seguridad, los airbags, lastapicerías de vinilo, el cuadro de mandos,las correas del alternador, los manguitos yvarios líquidos de transmisión yanticongelantes.

LA FIBRA DE CARBONOLa fibra de carbono es un material depropiedades sorprendentes que tiene unamplio campo de aplicaciones en muchasy variadas áreas. Por ello, podemos encontrarque esta fibra se utiliza en la construcción

de aeronaves, de coches de carreras, en lafabricación de raquetas de tenis y palos degolf entre otras. En el deporte del automóvil,se utiliza para fabricar el chasis, la carroceríay otras piezas de los coches de Fórmula 1. Elprimer chasis de fibra de carbono fuefabricado por McLaren en 1981. Pero enapenas 20 años, este material, gracias a susextraordinarias características de solidez,resistencia y ligereza, ha sabido imponerseen la producción de automóviles en serie.Por ahora, sólo se benefician de elementosde carbono los modelos de alta gamadebido a que su coste de producción esextremadamente elevado.Pero los coches deportivos, siguiendo elejemplo de Ferrar i , la uti l izanconstantemente. Recientemente, BMW hapuesto en el mercado una versiónultradeportiva de su modelo M3 que utilizaresina sintética reforzada con fibras decarbono. Así, este M3 pesa 110 kilogramosmenos que su hermano de acero y aluminio.

LOS MATERIALES CERÁMICOSLo s m at e r i a l e s c e rá m i co s s o nextremadamente resistentes y ligeros yofrecen además un buen aislamientotérmico así como un débil coeficiente derozamiento. Estas numerosas ventajaspermiten optimizar el rendimiento de losmotores y reducir así el consumo decarburante. Este tipo de materiales estándestinados, a menudo, a la fabricación deelementos del motor o de rodamientos paraautomóviles.

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EL TEFLÓNEl politetrafluoroeti leno (teflón)apareció en 1938. Aunque se le conozcapor el revestimiento antiadherente desartenes de cocina, el teflón se utilizaigualmente en el automóvil y, másexactamente, para el pulido de lascarrocerías. Gracias a la capa protectoraque deposita sobre la pintura, protegela chapa contra la suciedad, lasproyecciones de materias corrosivas(deyecciones de pájaro, sal en inviernoetc.) y la contaminación atmosférica.

LOS PLÁSTICOSEl plástico hace que los automóviles seanmás ligeros (con un ahorro del 10 al 15%),mejoren su rendimiento y reduzcan elconsumo de energía. Además, laestandarización de estos materialesplásticos facilita su reciclado. Los

termoplásticos alivian el peso respecto alos metales y permiten un menor coste enlos métodos de manufacturación frente alas técnicas de labor intensiva, mientrasque los fluoroelastómeros, fluidosfluorinados y fluopolímeros proveen laúltima temperatura máxima.El hecho es que la utilización de polímeroses cada día mayor. Los copolímeros ABS ySAN se utilizan en la fabricación demúltiples piezas de la industria delautomóvil, dotándolas de propiedadescomo la estabilidad térmica o la resistenciaal impacto (en el caso del ABS) o laestabilidad dimensional y la resistencia alrayado (en el caso del SAN). Otro de losmateriales más utilizados tanto en elexterior como en el interior y bajo capó delos vehículos, es el polipropileno. Se empleapara fabricar parachoques, molduras,paneles de instrumentos, carcasas de faros,filtros de aire o embellecedores, entre otrasmuchas aplicaciones.

DE LAS CALZADAS DE LOS ROMANOSA LAS CARRETERAS DE HOYLos romanos construyeron varios miles dekilómetros de calzadas, una red compleja,formada por diferentes tipos de vías. Laimportancia de la carretera y la geografíade los lugares determinaban la elección desu sistema de construcción. La mayor partede las calzadas romanas compartían, sinembargo, numerosos aspectos comunes yes que para la construcción de cada una de

ellas, el suelo debía vaciarse hasta terrenofirme que servía de drenaje y de cimiento,con una estructura sólida, constituida portierra y piedras.Finalmente, se colocaba un empedrado degrandes losas que pavimentaba el caminoy le daba ese aspecto característico cuyosvestigios perduran hasta nuestros días.

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¿HORMIGÓN O MATERIASBITUMINOSAS?Pero estas técnicas ancestrales han cedidohoy su lugar a otros procedimientos querecurren, principalmente, a las denominadasmaterias bituminosas.¿Y qué son las materias bituminosas? Puesno son más que el resultado de mezclas dehidrocarburos y de sus derivados sulfurados,nitrogenados y oxigenados. Pueden sersólidas, líquidas o de consistencia blanda yse asimilan a menudo a los asfaltos, que,de hecho, son materias bituminosascargadas de sólidos como arenas o rocaspulverulentas.En la naturaleza, las materias bituminosasestán diseminadas entre las rocas de lasque ocupan sus oquedades. Se distinguenlas materias bituminosas oxigenadas, queresultan de la oxidación de los hidrocarburosnaturales y están asociadas generalmentea rocas calcáreas (es el caso del asfalto, porejemplo) y las materias pirobituminosas,que resultan de su pirogenación eimpregnan las rocas calcáreas o losesquistos.Los más importantes yacimientos dematerias bituminosas se hallan en Rusia,Canadá, Venezuela, Suiza y en el valle delJordán.Las materias bituminosas se utilizaron yaen la antigua Mesopotamia como cementoo para garantizar la estanqueidad de losedificios o embarcaciones. Los egipcios lasempleaban incluso en sus técnicas deembalsamamiento de los cuerpos.Actualmente, las materias bituminosascomo residuos de la destilación del petróleohan sustituido a las materias bituminosasnaturales en la industria, las obras públicasy la edificación.

EL HORMIGÓNLa calzada de hormigón, compuesta demateriales granulosos (grava, arena ycemento) no ha cesado de evolucionardesde sus primeras aplicaciones. De losbloques con juntas, cepillados y con ranuras,se ha pasado al hormigón armado, coladoen continuo, así como a tratamientos

químicos específicos tales como el queaumenta la rugosidad – y por tanto laadherencia – haciendo aflorar la grava a lasuperficie. Las características principalesdel hormigón son su rigidez y su resistenciaa las contracciones térmicas, que leconvierten en el material idóneo para laspistas de aeropuerto. Dura al menos treintaaños, tres veces más larga que la delrevestimiento bituminoso. Sin embargo,tiene el inconveniente de que la reparaciónde una calzada de hormigón supone sudemolición completa y, por tanto, grandesmedios materiales y económicos.

EL MACADAMLos hidrocarburos hicieron su aparición enlas vías de comunicación a principios delsiglo XIX en Gran Bretaña, donde seacumulaban importantes stocks dealquitrán. Este material, proveniente de ladestilación de la hulla, dio lugar a unrevestimiento inédito del suelo: el Macadam(del nombre de su inventor, Mac Adam).Éste, aplicado sobre una calzada, permitíaeliminar el barro y el polvo producidos porel paso de los vehículos. Fue la primerainnovación en materia de revestimientodespués de los adoquines o el empedrado.Sin embargo, el empleo de Macadam no segeneralizaría hasta un siglo más tarde, conla llegada del automóvil. Hoy, por razonessanitarias, el alquitrán ya no se utiliza y seha sustituido por las materias bituminosasartificiales.

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ochoLA QUÍMICA IMAGINA EL COCHE DEL FUTUROSi el automóvil continúa siendo el mediode transporte individual más preciado, esporque la increíble evolución de latecnología ha ido respondiendo a nuestrasexigencias, incluso adelantándose a ellas.Ahora bien, es precisamente gracias a laQuímica y a la aparición de nuevosmateriales que los automóviles se hanconvertido en lo que hoy son.Y la contribución de la química tambiénserá decisiva en la fabricación delautomóvil del mañana, para que estecompañero de ruta sea cada vez másseguro, y esté más y mejor adaptado a

nuestras necesidades y tendenciasestéticas de cada época. A pesar de ser uncompañero más que centenario no sólono aparenta su edad sino que tiene unante sí un porvenir brillante gracias a lasnuevas cualidades que esta máquina vaadquiriendo constantemente gracias a lasnuevas tecnologías que se van originando.En este siglo ha entrado seductoramentehaciéndose siempre más confortable, mássilencioso, más seguro, más ahorrador, másrespetuoso con el medio ambiente, en unapalabra: más “sostenible”. O lo que es lomismo: más químico

El alquitrán se obtiene por destilación yoxidación del petróleo bruto en lasrefinerías. No entra en la composición delrecubrimiento propiamente dicho (elrevestimiento) más que a nivel del 6%, comoligante.

EL REVESTIMIENTO QUE DRENAEl revestimiento llamado “drenante” es unbuen ejemplo del contenido tecnológicoinsospechado de estos productos. Estatécnica permite reducir el nivel sonoro yevacuar el agua de lluvia más eficazmente,

optimizando el grado de porosidad de losrevestimientos clásicos. Esta sofisticaciónpuede, sin embargo, tener algunosinconvenientes (además del coste máselevado). En efecto, cuanto más aireada esla estructura y, por tanto, absorbente, tantomás disminuye el coeficiente de adherencia.De ahí, por ejemplo, un alargamiento de lasdistancias de frenado. El riesgo aumentatodavía en caso de helada (hasta el cierrede de carretera, porque entones esimposible circular sobre “pistas de patinaje”heladas) o cuando importantes cantidadesde polvo se depositan en los intersticios dela superficie de rodamiento.

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SEGURIDAD PARA LOS PEATONES:AIRBAGS EXTERIORESEn 2003, Mazda presentó un nuevoconcepto de construcción del capó delmotor mejorando la protección de lospeatones en caso de colisión. El conceptodel capó de aluminio, llamado “cono dechoque” (porque su panel de refuerzo estáformado por una multitud de conos), ofreceuna capacidad de absorción de choquessobre el conjunto de la superficie, mientrasque un panel clásico de aluminio deja zonaspoco deformables peligrosas para la cabezadel peatón.La distancia entre el motor y su capó tienetambién su importancia en la absorción delos choques: la tecnología “cono de choque”permite la reducción de un tercio de estadistancia, es decir aproximadamente 3centímetros.Otras soluciones, como los airbag exterioreso de los capós que se levantan en caso decolisión con un peatón (justo lo suficientepara crear la separación necesaria entre elcapó y los elementos del motor) estánactualmente en estudio. Pero numerososproblemas (principalmente de sensoresque deberían diferenciar entre un peatóny un obstáculo distinto) retrasan la puestaa punto de esta nueva tecnología.

NEUMÁTICOS QUE NO SALPIQUEN¿Quién no ha echado jamás pestes contralas proyecciones de agua laterales al

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avanzar un camión bajo la lluvia, queprovoca una brusca pérdida de lavisibilidad? Este fenómeno llamado“salpicado” está relacionado con la maneraque los neumáticos delanteros entran encontacto con la carretera, como la proa deun buque que se abre paso en el agua(efecto estrave de un buque). Para resolvereste problema, Michelin acaba decomercializar un neumático destinado alos camiones, pero que ciertamenteinteresará a todos los usuarios de lacarretera. Gracias a un deflector contra lasproyecciones de agua, este neumáticopermite dividir por cuatro las proyeccionesde agua laterales. El deflector “anti-salpicado” se sitúa en juntura entre la bandade rodamiento y el flanco del neumático yse presenta como un cordón circular situadoen el flanco exterior del neumático.

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QUIMICA y SOCIEDADF O R O P E R M A N E N T E

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