UNI Facultad de Ingeniera Mecnica (FIM)

DETERMINACIN DE LAS PRDIDAS MECNICAS Y CURVAS CARACTERSTICASDE VELOCIDAD Y CARGA DE UN MOTOR E.CH., CON CARBURADORUNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

1. OBJETIVOS Determinar las curvas caractersticas en los motores ECH. Estudiar la influencia del rgimen de velocidad del motor sobre la magnitud de las prdidas mecnicas en los motores ECH. Determinar la influencia del rgimen de carga sobre el consumo especfico de combustible en los motores ECH. Determinar la variacin de la eficiencia mecnica en funcin del rgimen de velocidad en el motor. Determinar la variacin de la eficiencia efectiva en funcin del rgimen de velocidad.2. FUNDAMENTO TEORICOPROCESO DE ADMISION

Para realizar el ciclo de trabajo en un motor de combustin interna a pistn, es preciso expulsar del cilindro los productos de la combustin formados en el ciclo anterior e introducir en l la carga fresca del aire (motores disel) o de la mezcla aire combustible (motores con carburador). Los procesos de admisin y escape estn vinculados entre s y en funcin del nmero de tiempos del motor. La cantidad de carga fresca suministrada depende de la calidad con que se limpia el cilindro del motor. Por eso el proceso de admisin de debe analizar tomando en consideracin los parmetros que caracterizan el desarrollo del proceso de escape, examinando todo el complejo de fenmenos que se refieren al proceso de intercambio de gases en conjunto.

PARAMETROS DEL PROCESO DE ADMISINLa cantidad de carga fresca que ingresa en el proceso de admisin, es decir, el llenado del cilindro, depende de los siguientes factores:* Resistencia hidrulica en el sistema de admisin, que hace disminuir la presin de la carga suministrada en la magnitud Pa;* Existencia de cierta cantidad Mr de productos quemados (gases residuales) en el cilindro, que ocupan parte de su volumen;* Calentamiento de la carga por las superficies de las paredes del sistema de admisin y del espacio interior del cilindro en la magnitud T, como consecuencia de la cual disminuye la densidad de la carga introducida.La influencia que ejerce cada uno de los factores indicados puede aclararse analizndolos por separado.1. Presin en el cilindro en el periodo de llenado. La existencia de resistencias en el sistema de admisin conduce a que la cantidad de carga fresca que entra en el cilindro del motor, disminuye debido al decrecimiento de la densidad de la carga. La disminucin de la presin en el sistema de admisin y en el cilindro depende del rgimen de velocidad del motor, de las resistencias hidrulicas en todos los elementos del sistema, del rea de las secciones de paso por donde se desplaza la carga fresca y de su densidad.Utilizando la ecuacin de Bernoulli podemos escribir.

Donde: : Densidad de la carga en la entrada del cilindro. : Densidad de la carga en el cilindro. : Velocidad del aire en la entrada del sistema de admisin. : Velocidad media del aire en todo el proceso de admisin (medida en la vlvula por ser la seccin ms estrecha del sistema de admisin) en m/s. : altura de nivel desde el eje del sistema de admisin : altura de nivel desde el eje de la vlvula de admisin. : Coeficiente de resistencia del sistema de admisin referida a su seccin ms estrecha. : velocidad media del aire en la seccin examinada del cilindro. : (coef. de amortiguacin de la velocidad de la carga en la seccin examinada del cilindro).Asumiendo:

Reemplazando en la ecuacin anterior se obtiene:

: perdidas hidrulicas en el sistema.Para las secciones ms estrechas del sistema de admisin y del cilindro la ecuacin de continuidad es:

: rea de la seccin de paso de la vlvula (o de la seccin ms estrecha).. : Velocidad mxima del pistn. : rea de la cara del pistn.

: (n, frecuencia de rotacin del cigeal). , relacin entre el radio de la manivela R y la longitud de la biela L.

Reemplazando wad en la ecuacin de perdidas hidrulicas se obtiene:

En los motores de automvil modernos de cuatro tiempos con las vlvulas dispuestas en la parte superior la posibilidad de aumentar la superficie fad est limitada por condiciones de ubicacin de las vlvulas en la culata.

Siendo Vh = constante en caso de disminuir la carrera del pistn ser necesario aumentar respectivamente el dimetro D del cilindro, lo que permitir instalar vlvulas con mayor seccin de sus gargantas de paso.La superficie de la seccin de paso en las vlvulas puede incrementarse utilizando cmaras de combustin en las cuales las vlvulas van dispuestas inclinadamente.Segn datos experimentales obtenidos al investigar motores de automviles, para la apertura completa de la vlvula en el rgimen nominal, la velocidad de movimiento de la carga en la seccin de paso es 50 130 m/s, los coeficientes de resistencia estn entre los valores de 2.5 4.En los motores de cuatro tiempos sin sobrealimentacin los datos experimentales muestran que Pa = (0.8 0.9)Po, mientras que para los que emplean sobrealimentacin Pa = (0.9 0.96)Pk.

1. Cantidad de gases residuales. En el proceso de escape no se logra desalojar por completo del cilindro los productos de la combustin, ocupando stos cierto volumen a presin Pr y temperatura Tr respectivas.En el proceso de admisin los gases residuales se expanden y mezclndose con la carga fresca que ingresa, hacen disminuir el llenado del cilindro, La cantidad de gases residuales Mr depende del procedimiento empleado para limpiar el cilindro, as como de la posibilidad del barrido del cilindro por la carga fresca. La cantidad de gases residuales se caracteriza por una magnitud relativa denominada coeficientes de gases residuales.

En los motores de cuatro tiempos, que tiene traslapo de vlvula (no mayor de 30 40), el cual excluye la posibilidad de barrido, puede considerarse que al final de la carrera de escape los gases residuales ocupan el volumen de la cmara de combustin Vc=Vh/(-1), y por lo tanto, su cantidad:

La magnitud Pr queda definida por la presin del medio ambiente al cual se expulsa los gases, es decir, por la presin Po en caso en caso de escape a la atmsfera o Pp cuando en el escape se instala un silenciador o un colector, habiendo sobrealimentacin por turbocompresor.

La temperatura Tr depende de la composicin de la mezcla del grado de expansin y del intercambio de calor en la expansin y en el escape. En los motores de gasolina, en los cuales la composicin de la mezcla vara entre lmites relativamente pequeos, la temperatura Tr, decrece insignificativamente al disminuir la carga. La temperatura Tr en los motores Diesel es considerablemente menor (en 200 300 K), comparada con la de los motores a gasolina, debido a las relaciones de compresin y respectivamente de expansin ms altas y a las temperaturas ms bajas en este ltimo proceso.Es muy importante sealar que el aumento de la relacin de compresin siempre va acompaado de la disminucin de Mr.El nmero de moles de la carga fresca M1 se caracteriza por las condiciones de llenado y regulacin de la carga. Al disminuir la carga en los motores a gasolina mediante la reduccin de los gases la magnitud M1decrece. Al haber sobrealimentacin M1 aumenta.En los motores a gasolina el coeficiente r es mayor, que en los motores Diesel, debido a menores relaciones de compresin. Al disminuir la carga en los motores a gasolina r aumenta. Al introducir la sobrealimentacin el coeficiente r disminuye como resultado de una mayor cantidad de M1.

En los motores a gasolina = 0.06 ..0.10; en los motores diesel = 0.03 ..0.06;

=900 1000K para motores a gasolina, =700 900K para motores diesel,En los motores de cuatro tiempos el coeficiente r puede ser disminuido utilizando la sobrealimentacin y aumentando en cierta medida el traslapo de las vlvulas.

Coeficiente de barrido : 1. Temperatura de calentamiento de la carga.

La carga fresca durante su movimiento por el sistema de admisin y dentro del cilindro entra en contacto con las paredes calientes, elevndose su temperatura en T. EL grado de calentamiento de la carga depende de la velocidad de su movimiento, de la duracin de la admisin, as como de la diferencia de temperaturas entre las paredes y la carga.

Al aumentar la temperatura de la carga su densidad disminuye, por eso el calentamiento especial del sistema de admisin en el motor de carburador es conveniente solo hasta cierto lmite correspondiente al calor necesario para la vaporizacin del combustible. El calentamiento excesivo influye negativamente sobre el llenado del cilindro.

: Incremento de la temperatura de la carga fresca debido al intercambio de calor.

: Disminucin de la temperatura de la carga fresca, debido a la vaporizacin del combustible.El clculo de T se dificulta debido a la ausencia de datos suficientes para elegir el coeficiente de transmisin de calor y la temperatura media de las superficies, as como a la complejidad en determinar la parte de combustible que se ha evaporado durante el proceso de admisin (en los motores de gasolina). Como resultado de esto, durante el clculo trmico del motor la temperatura T se adopta basndose en los resultados experimentales y en clculos indirectos. Si el sistema de intercambio de gases ha sido diseado correctamente, la carga fresca que ingresa al cilindro del motor Diesel sin sobrealimentacin, ser T 20 40C. Para el motor con formacin externa de la mezcla T = 0 20C.Temperatura al terminar la admisin

La temperatura puede calcularse sobre la base del balance trmico, compuesto para la carga fresca y para los gases residuales antes y despus de su mezcla.

Asumiendo que el proceso de transferencia de calor se realiza a presin constante y que Cp=Cp.

De donde:

Puesto que:

Entonces

1. Coeficiente de llenado (V)

El grado de perfeccin del proceso de admisin se acostumbra evaluar por el coeficiente de llenado o rendimiento volumtrico nv que es la razn entre la cantidad de carga fresca que se encuentra en el cilindro al inicio de la compresin real, es decir, al instante en que se cierran los rganos del intercambio de gases, y aquella cantidad de carga fresca que podra llenar la cilindrada (volumen de trabajo del cilindro) en las condiciones de admisin.Los clculos muestran que para los motores con formacin externa de la mezcla, que funcionan con combustible lquido, la diferencia entre los coeficientes de llenado, calculando considerando la condicin de la carga fresca puede ser el aire o la mezcla aire combustible, es insignificante. Por eso en lo sucesivo, para estos motores as como para los de tipo Diesel, vamos a determinar la nv la cantidad de aire admitida al cilindro. Segn la definicin:nv = Gar / (Vh*k) = Vk / Vhdonde Gar es la cantidad msica real de carga fresca que se encuentra en el cilindro al inicio de la compresin, en Kg; Vk, el volumen ocupado por la carga fresca y reducido a las condiciones de admisin (Pk y Tk), en m3.En los motores de cuatro tiempos con barrido del cilindro en el periodo de traslapo de las vlvulas y en los motores de dos tiempos parte de la carga fresca suministrada se pierde en el barrido y no participa en los procesos de compresin y combustin.

Segn datos experimentales:

Diversos factores que influyen sobre el coeficiente de llenadoSe puede decir que sobre el valor del coeficiente de llenado influyen la presin Pa y la temperatura Ta al final de la admisin, el calentamiento de la carga, el coeficiente de gases residuales, la temperatura Tr y la presin Pr, la relacin de compresin, los coeficientes de recarga y de barrido. A su vez, dichas magnitudes dependen de una serie de factores y, adems, estn relacionadas entre s.

* Relacin de compresinSi los dems parmetros se mantiene constantes, entonces para mayores valores de , el coeficiente de llenado aumentara. En la realidad, al crecer varan tambin otros parmetros (disminuye el coeficiente y temperatura de los gases residuales, aumenta el calentamiento de la carga y otros). Adems influye sobre nv de barrido de la cmara de combustin. Se puede mostrar analticamente que siendo el barrido completo de la cmara con el aumento de el coeficiente nv disminuye. Sin embargo, al elevar , nv puede tanto aumentar como disminuir, en funcin del factor que ejerza mayor influencia.* Presin al final de la admisinLa presin Pa es la que ejerce mayor influencia sobre nv. Se puede concluir que la Pa depende de las resistencias en el sistema de admisin y vara proporcionalmente al cuadrado de la velocidad media de la carga en la seccin mnima de la tubera de admisin.Al aumentar la velocidad de la carga en la seccin mnima de admisin, el coeficiente de llenado disminuye, lo cual debe tenerse en cuenta al disear el sistema de admisin cuando se requiere aumentar la velocidad de la carga.

* Presin y temperatura en la entradaLa presin de la carga en la entrada ejerce cierta influencia sobre la magnitud del coeficiente de llenado. Al aumentar Pk, sin variar la presin de escape, la relacin Pa/Pk crece. Lo que conduce al incremento de nv.El aumento de nv cuando crece Pk es una consecuencia de la disminucin relativa de las perdidas hidrulicas, as como tambin de cierta disminucin del calentamiento T, debido al enfriamiento ms intenso de las superficies que intercambian calor durante el barrido del cilindro.Con el aumento de la temperatura Tk, por efecto de la menor diferencia entre las temperaturas de las paredes y del aire, la intensidad del intercambio de calor y la magnitud T disminuyen, mientras nv crece. En los motores de carburador, siendo la temperatura Tk elevada, mayor cantidad de calor, introducida con el aire, se gasta tambin en el calentamiento y vaporizacin del combustible, as como para recalentar sus vapores.* Presin de los gases residualesLa presin Pr tambin influye sobre nv. El aumento de la presin Pr manteniendo constante la temperatura Tr, corresponde a la presencia de mayor cantidad de gases residuales en el cilindro. En este caso gran parte de la carrera del pistn desde el P.M.S. se gasta para la expansin de los gases residuales y la admisin comienza ms tarde, como consecuencia de lo cual el coeficiente nv disminuye.La resistencia del sistema es proporcional al cuadrado de la velocidad de salida del gas en la seccin mnima de paso y, por lo tanto, es proporcional al cuadrado de la frecuencia de rotacin del cigeal del motor. Tomando en consideracin la menor influencia de Pr sobre nv, en algunas estructuras de motores disminuyen las secciones de paso de las vlvulas de escape en cierta medida aumentando respectivamente las secciones de paso de las vlvulas de admisin, obteniendo de esta manera el incremento de nv. * Temperatura de los gases residualesPuede considerarse que Tr no influye sobre nv, ya que la mezcla suministrada al calentarse se expande tanto como se comprimen los gases residuales al ceder el calor a la mezcla admitida o al aire.

* Calentamiento de la cargaEn los motores con formacin externa de la mezcla parte del calor introducido con el aire se gasta en calentar y evaporar la gasolina. Sin embargo, en la mayora de los casos la cantidad de calor del aire, empleado para los fines indicados, no puede garantizar la completa vaporizacin.Por eso, para este tipo de formacin de la mezcla, est se calienta adicionalmente en los conductos de admisin. Hay que tener en cuenta que el calentamiento excesivo del sistema de admisin, en caso del cual a la mezcla aire combustible se le suministrara ms calor del necesario para la vaporizacin del combustible, conduce a un incremento injustificado de la magnitud de T y a la correspondiente disminucin del coeficiente nv y de la carga msica.* Llenado del motor a n = constante variando la cargaAl disminuir la carga del motor de carburador y cerrar respectivamente la mariposa de gases, las prdidas hidrulicas se incrementan, lo que conduce a la variacin del carcter con que transcurre el proceso de intercambio gaseoso.Al cerrar demasiado la mariposa de gases, el coeficiente de gases residuales crece. Debido a la menor temperatura de la superficie, a causa de disminuir la carga decrece un poco. Sin embargo, la variacin de T es en este caso insignificante. Como resultado de la accin conjunta de estos factores, al reducir la carga el coeficiente nv tambin disminuye.* Influencia de la variacin de n sobre el llenado de los motores de cuatro tiemposCuando el motor funciona cambiando la frecuencia de rotacin y a mxima carga (segn la caracterstica externa de velocidad) sobre la calidad del llenado influyen la resistencia en el sistema de admisin, el calentamiento de la carga y la presencia de gases residuales.Cuando la frecuencia de rotacin aumenta la resistencia del sistema crece proporcionalmente al cuadrado de la misma, como resultado de esto Pa tambin crece, en tanto que la presin Pa disminuye. A pesar de que la temperatura media de la superficie transmisora de calor se eleva, la temperatura de calentamiento de la carga T disminuye, debido a que el tiempo de intercambio de gases decrece. El coeficiente de gases residuales aumenta un poco.Al aumentar la frecuencia de rotacin, nv al principio crece y luego, despus de alcanzar su valor mximo valor, decrece.COEFICIENTE DE EXCESO DE AIREEn el motor de automvil la cantidad de aire realmente consumida puede ser, en funcin del tipo de formacin de la mezcla, de las condiciones de encendido y combustin, as como del rgimen de funcionamiento, mayor, igual o menor que la necesaria tericamente para la combustin completa.La relacin entre la cantidad real de aire que ingresa al cilindro del motor (l, en Kg o L, en Kmol) y la cantidad de aire tericamente necesaria para la combustin de 1 Kg de carburante, se denomina coeficiente de exceso de aire y se designa con la letra : = L/LoSiendo la mezcla estequiometria L = Lo (l = lo) el coeficiente de exceso de aire = 1; si < 1 (insuficiencia de oxgeno), la mezcla se denomina rica; cuando > 1 (exceso de oxigeno), la mezcla se denomina pobre.En los motores de gasolina con encendido de la mezcla homognea por chispa y con regulacin combinada, cuando la mariposa de gases est completamente abierta, la mayor economicidad y el transcurso suficientemente estable del proceso de combustin se logra siendo = 1.1 1.3.La mxima potencia de estos motores se obtiene enriqueciendo ligeramente la mezcla ( = 0.85 0.9). Para alcanzar un trabajo estable del motor a bajas cargas y en vaco se necesita un mayor enriquecimiento de la mezcla. En caso de < 1, debido a la insuficiencia de oxgeno, el combustible no se quema totalmente, como consecuencia de lo cual durante la combustin el desprendimiento de calor es incompleto y en los gases de escape aparecen los productos de la oxidacin incompleta (CO, H, CH4 y otros).DIFERENCIAS NOTABLES ENTRE EL MOTOR DIESEL Y EL MOTOR DE ENCENDIDO POR CHISPAEn los motores Diesel la mezcla aire-combustible se realiza dentro del cilindro del motor (formacin interna de la mezcla) y la regulacin de la mezcla al variar la carga es cualitativa, es decir, la cantidad de aire suministrado al cilindro es aproximadamente constante, y slo se incrementa o disminuye la alimentacin de combustible.Estos 2 factores determinan que tanto el proceso de admisin como el de formacin de la mezcla difieran sustancialmente de los mismos procesos en los motores de carburador (ECH).Las diferencias ms notables entre ambos motores durante el proceso de admisin son:0. Menor cada de presin en el colector de admisin, por la ausencia de carburador.0. Menor r debido a mayores de los motores Diesel. Este coeficiente, al disminuir la carga, en los motores a gasolina aumenta, mientras que en los motores Diesel es prcticamente constante.0. No es necesario del calentamiento adicional del colector de admisin, como, a veces, se emplea en el motor de carburador para intensificar el proceso de vaporizacin del combustible. En el motor Disel el combustible se inyecta y evapora al final de la compresin, por eso calentar la carga de aire durante la admisin no es conveniente, ya que aumenta T y, respectivamente, disminuye V.

En el motor Diesel siempre hay que disminuir el calentamiento de la carga durante la admisin.0. Al disminuir la carga del motor de carburador (con N = cte) y cerrar respectivamente la mariposa de gases, las prdidas de presin en la admisin se incrementan; esto provoca tambin el incremento de los gases residuales. Debido a la menor temperatura de las paredes, por la disminucin de la carga, el calentamiento de la carga fresca decrece un poco. Sin embargo, la variacin de T es en este caso insignificante. Como resultado conjunto de estos factores, al reducir la carga el coeficiente V disminuye.Los motores Diesel de 4 tiempos de aspiracin natural no tienen en su sistema de admisin dispositivo alguno para cambiar la cantidad de aire que suministra al cilindro. En consecuencia, cuando aumenta N = cte y vara la carga, relacionado con el suministro de una mayor cantidad de combustible, la temperatura de las paredes del colector se eleva, la transferencia de calor a la carga fresca (al aire) aumenta y respectivamente T crece y, a pesar de que las prdidas hidrulicas no varan, como resultado del calentamiento, la cantidad admitida de aire disminuye ligeramente con el incremento de la carga. El coeficiente r casi no vara al modificar la carga. La influencia conjunta de todos los factores conduce a que en el motor Diesel el coeficiente V disminuya ligeramente al aumentar la carga.0. Sobre el V , cuando el motor funciona cambiando la frecuencia de rotacin, segn la caracterstica externa de velocidad, influyen la resistencia hidrulica en el sistema de admisin, el calentamiento de la carga fresca y la presencia de gases residuales. Al mismo tiempo, ejercen gran influencia las fases de distribucin de los gases y los fenmenos ondulatorios que aparecen en los colectores de admisin y escape. El efecto combinado de todos estos factores determina que, tanto en el motor Diesel como en el motor de carburador, al aumentar la frecuencia de rotacin, V al principio crezca y luego, despus de alcanzar su mximo valor, decrezca.

3. EQUIPOS E INSTRUMENTOS UTILIZADOS Motor Daihatsu de 3 cilindros

Generador elctrico de corriente continua

Dinammetro

Tablero elctrico de control

Termmetro y manmetro para el aceite Medidor de flujo de combustible

Manmetro inclinado

Termmetro entrada y salida del agua

Regulador de carga del motor

Medidor de temperatura ambiental

Carburador

Tanque de amortiguamiento

4. PROCEDIMIENTO

1) Encender el motor y esperar hasta que los valores de los parmetros de control sean los ptimos para continuar con la experiencia.

2) Para determinar la caracterstica de velocidad, para una determinada posicin de la vlvula mariposa variamos la velocidad del motor con el tablero de control hasta una determinada velocidad.

3) Tomamos los datos de los siguientes instrumentos: Manmetro inclinado. Cronometro (determinacin del flujo de masa de combustible) Tablero de control (voltaje y amperaje). Dinammetro (con los tres cilindros conectados) Dinammetro (con el cilindro 1 desconectado) Dinammetro (con el cilindro 2 desconectado) Dinammetro (con el cilindro 3 desconectado)

4) Se contina la experiencia con diferentes valores de la velocidad.

5) Para determinar la caracterstica de carga, para una determinada velocidad (2600 RPM),variamos la posicin de la vlvula mariposa a diferentes valores de posicin de la mariposa.

6) Tomamos los datos de los instrumentos mencionados en el punto 3.

7) Repetir la experiencia para distintos valores de posicin de la vlvula mariposa.

5. CLCULOS REALIZADOS Y FRMULAS EMPLEADAS

Potencias:a) Potencia Efectiva:

Donde:g: aceleracin de la gravedad (9.81)b: brazo del dinammetro (0.323 m)

b) Potencia Indicada:

Donde: : Potencia indicada del cilindro desconectado:

c) Potencia de Prdidas Mecnicas:Potencia de prdidas mecnicas Nm:

Presiones:a) Presin de Prdidas Mecnicas [MPa]Donde: VH = 0.993 L

b) Presin Efectiva [MPa]c) Presin Indicada [MPa]

Eficiencias:a) Eficiencia Indicada*100 (%)Donde:Hu = 47729.56 kJ/kg

b) Eficiencia Efectiva

c) Eficiencia Mecnica

Consumos de Combustibles:a) Consumo especfico indicado gi (g/kW.h)

b) Consumo especfico efectivo ge (g/kW.h)

6. CUESTIONARIO

1. Explique brevemente cmo es el funcionamiento de un carburador mltiple de 2 Venturi. Qu ventajas tienen con respecto a los de un Venturi?Uno de los cuerpos llamado principal, proporciona todo la mezcla necesaria al motor, mientras el acelerador se pisa hasta un tercio o la mitad del recorrido; ms a fondo empieza abrirse ya rpidamente la mariposa del segundo cuerpo, con lo que se proporciona al motor la respiracin necesaria. Las mariposas de los cuerpos primario y secundario estn enlazadas mecnica o neumticamente. El uso de este tipo de carburadores tienen ventajas a los de un solo Venturi cuando el volumen de mezcla a suministrar es apreciable, por un parten es conveniente que el dimetro del difusor sea estrecho para la marcha de poca mezcla, con objeto de que el aire pase a prisa y vaporice a la gasolina. Pero para un mayor cantidad de mezcla la respiracin del motor debe ser amplia, y la estrechez del difusor lo dificultara. Para salvar estos problemas se utiliza el carburador escalonado.

2. Por qu los motores E.CH. con carburador o con inyectores en el mltiple deben trabajar siempre con un coeficiente de exceso de aire cercano a uno?Los motores E.C.H. deben de trabajar con coeficiente de exceso de aire cercano a uno debido a que en sta condicin la velocidad de la llama presenta un valor elevado cercano al mximo, la combustin es ms completa y estable, la chispa es ms potente y tambin produce valores altos de potencia efectiva.3. Por qu la potencia de prdidas mecnicas aumenta ligeramente conforme disminuye la carga (con n=cte.)?Al disminuir la carga en un motor de carburador la potencia que se gasta en el intercambio de gases, a causa del estrangulamiento se incrementa, y que a pesar del decrecimiento de las prdidas por friccin debido a que la presin mxima del ciclo es menor, las prdidas mecnicas aumentan.

4. Por qu cree que las tendencias de en funcin de la velocidad o la carga en el motor Daihatsu no siguen la tendencia tpica de los motores E.CH.?En la curva caracterstica de velocidad a bajas frecuencias de rotacin la mezcla es pobre y a medida que aumenta la frecuencia de rotacin la mezcla se va volviendo rica, con una ligera concavidad hacia arriba, esta tendencia se cumple en la grfica del coeficiente de exceso de aire.Para la curva caracterstica de carga la grfica del coeficiente de aire difiere, notamos que la mezcla se va volviendo rica a medida que aumentamos la carga, esto es debido a que entra en funcionamiento el cuerpo secundario del carburador y el caudal de aire se distribuye empobreciendo la mezcla y para compensarlo se dosifica adicionalmente combustible volviendo a enriquecer la mezcla.

5. En el mtodo de desconexin de cilindros para determinar las prdidas mecnicas, qu factores no se toman en cuenta en comparacin con las prdidas reales. La principal objecin que puede sealarse de ste mtodo es que al desactivar un cilindro cambian algunas condiciones operativas, por ejemplo: presin en el cilindro, los fenmenos dinmicos en el colector de admisin.

MN136 F15-1